景觀設(shè)計(jì)可研報(bào)告精選(九篇)

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第1篇：景觀設(shè)計(jì)可研報(bào)告范文

院各位領(lǐng)導(dǎo)、各所（室）、各分院：

現(xiàn)將院各所及高新分院2020年前半年（截止6月30日）的經(jīng)營(yíng)情況（合同登記情況）的通報(bào)如下:

1、綜合所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同49項(xiàng)、簽訂合同30項(xiàng)、未簽訂合同19項(xiàng)、合同總額896.07萬(wàn)元，到賬116.9萬(wàn)元、未到賬764.91萬(wàn)元；

2、勘察所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同28項(xiàng)、簽訂合同24項(xiàng)、未簽訂合同4項(xiàng)、合同總額239.08萬(wàn)元，到賬20萬(wàn)元、未到賬219.08萬(wàn)元；其中外掛項(xiàng)目13項(xiàng)，合同總額131.2萬(wàn)元，均未到賬；

3、監(jiān)理所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同16項(xiàng)、簽訂合同9項(xiàng)、未簽訂合同7項(xiàng)、合同總額334.8萬(wàn)元，均未到賬；

4、市政所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同9項(xiàng)、簽訂合同8項(xiàng)、未簽訂合同1項(xiàng)、合同總額184.6萬(wàn)元，均未到賬；

5、規(guī)劃所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同20項(xiàng)、簽訂合同19項(xiàng)、未簽訂合同1項(xiàng)、合同總額446萬(wàn)元，到賬17萬(wàn)元、未到賬429萬(wàn)元；

6、景觀所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同69項(xiàng)、簽訂合同63項(xiàng)、未簽訂合同6項(xiàng)、合同總額639.31萬(wàn)元，到賬41.5萬(wàn)元、未到賬597.81萬(wàn)元；其中，景觀設(shè)計(jì)登記合同24項(xiàng)、簽訂合同21項(xiàng)、未簽訂合同3項(xiàng)、合同總額299.9萬(wàn)元，到賬34萬(wàn)元、未到賬265.9萬(wàn)元；可研報(bào)告登記合同33項(xiàng)、簽訂合同30項(xiàng)、未簽訂合同3項(xiàng)、合同總額114萬(wàn)元，到賬1.5萬(wàn)元、未到賬112.5萬(wàn)元；裝修設(shè)計(jì)登記合同13項(xiàng)、全部簽訂合同、合同總額226.41萬(wàn)元，均未到賬；

7、測(cè)繪所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同16項(xiàng)、簽訂合同14項(xiàng)、未簽訂合同2項(xiàng)、合同總額62.2萬(wàn)元，均未到賬；

8、高新分院合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同23項(xiàng)、簽訂合同20項(xiàng)、未簽訂合同3項(xiàng)、合同總額199.66萬(wàn)元，均未到賬；

9、造價(jià)所合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

登記合同8項(xiàng)、均簽訂合同、合同總額35.8萬(wàn)元，均未到賬；

10、室外室網(wǎng)合同登記、合同額及到賬、未到賬情況

第2篇：景觀設(shè)計(jì)可研報(bào)告范文

 

關(guān)鍵詞：業(yè)主方；施工方；施工圖文件；承包合同；甲供材料；索賠；簽證 

1利用業(yè)主方施工圖設(shè)計(jì)文件供應(yīng)遲慢，變更多，來(lái)實(shí)現(xiàn)工期索賠與變更簽證收入 

業(yè)主方因市場(chǎng)研究階段進(jìn)行得不細(xì)致、不規(guī)范，項(xiàng)目投資決策階段的問(wèn)題拖到了項(xiàng)目實(shí)施決策階段來(lái)解決，本應(yīng)屬設(shè)計(jì)師的工作受到了業(yè)主方的過(guò)多干預(yù)和限制，在工程項(xiàng)目管理方面的表現(xiàn)就是施工圖技術(shù)文件慢、建設(shè)過(guò)程中變更多。 如，某小區(qū)的變配電房是后加上去的；分期建設(shè)的小區(qū)中垃圾儲(chǔ)運(yùn)問(wèn)題至今仍未解決；小區(qū)原先規(guī)劃的地下停車位不足，新增建地下車庫(kù)；因產(chǎn)品定位修改，導(dǎo)致在建項(xiàng)目的外飾及雨蓬修改；景觀設(shè)計(jì)、市政管網(wǎng)設(shè)計(jì)等設(shè)計(jì)文件不及時(shí)或經(jīng)常改動(dòng)；因交付標(biāo)準(zhǔn)不明，建筑細(xì)部設(shè)計(jì)不到位、裝修設(shè)計(jì)滯后，后期裝修倉(cāng)促上陣；許多工程的外立面裝飾及窗型等遲遲不能確定等。

大量的工程變更嚴(yán)重影響了工程建設(shè)的開(kāi)展，設(shè)計(jì)師成了“改圖師”，設(shè)計(jì)變更多，施工文件供應(yīng)遲慢，工程簽證多，使工程的質(zhì)量、進(jìn)度、投資控制目標(biāo)也就無(wú)法如期實(shí)現(xiàn)。 

這樣，施工單位就會(huì)充分利用以上存在各種問(wèn)題“亂中求勝”掌握主動(dòng)權(quán)，來(lái)實(shí)現(xiàn)工期索賠與變更簽證收入。

2利用工程施工承包合同不嚴(yán)密，項(xiàng)目收尾階段交叉施工作業(yè)時(shí)，發(fā)包工程內(nèi)容及接口界定不清等特點(diǎn)，來(lái)實(shí)現(xiàn)增加合同外施工內(nèi)容收入，并有意增加甲分包工程施工難度

目前的工程管理中，在大型建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程的后期，甲方分包工程的施工單位與單位工程總承包施工單位以及甲方分包工程施工單位之間的配合和接口問(wèn)題上，矛盾越來(lái)越突出。因建設(shè)工程項(xiàng)目的參建施工單位較多、交叉作業(yè)多，進(jìn)場(chǎng)、退場(chǎng)的時(shí)間也各不相同，甲方除了與單位工程的土木建筑及安裝施工企業(yè)（即工程總承包施工單位）簽訂所謂總承包工程施工合同之外，其中許多專業(yè)工程或配套工程的施工單位也直接與甲方簽訂工程施工合同。

因工程招標(biāo)時(shí)要求不完善，簽訂的工程施工合同不嚴(yán)密，尤其是關(guān)于工程配合、交接口、及半成品保護(hù)方面的合同內(nèi)容約定不詳細(xì)。為此，一般施工單位對(duì)甲方分包工程配合問(wèn)題總是會(huì)在腳手架、垂直運(yùn)輸、臨時(shí)水電使用及費(fèi)用分?jǐn)?、材料堆放、垃圾清運(yùn)、安全文明施工管理、交接驗(yàn)收、成品保護(hù)、工程資料銜接和整合管理、配合費(fèi)用等工程接口、配合方面向其他分包單位和甲方索賠費(fèi)用。 

施工總承包單位對(duì)甲方分包的項(xiàng)目不承擔(dān)“總承包”責(zé)任，甲方分包工程的施工單位有了需溝通、協(xié)調(diào)的問(wèn)題也往往直接找甲方，監(jiān)理方在這方面也無(wú)能為力，監(jiān)理方此時(shí)最多是甲方的助手，倒是甲方成了真正的“總承包”單位，甲方的現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目管理人員成了工程現(xiàn)場(chǎng)的“總協(xié)調(diào)”，出現(xiàn)了工程質(zhì)量和拖延工期問(wèn)題后相互扯皮，向甲方推諉責(zé)任，責(zé)任不好界定，甚至施工單位有時(shí)故意在甲方分包沒(méi)有完成相關(guān)隱蔽工作的情況下即完成相關(guān)土建工作導(dǎo)致拆除重建產(chǎn)生增加的費(fèi)用，而增加施工收入。 

在項(xiàng)目到了即將竣工、交付客戶入住的前夕，業(yè)主方與購(gòu)房客戶簽訂售房合同約定的交付日期日益臨近，出現(xiàn)了乙方不急而甲方著急的尷尬局面，甲方的工程項(xiàng)目管理現(xiàn)場(chǎng)代表總要“求”完了這個(gè)乙方，再去“請(qǐng)”另一個(gè)乙方，還要準(zhǔn)備組織進(jìn)行工程項(xiàng)目整體驗(yàn)收和交付等工作，焦頭爛額。在項(xiàng)目收尾階段，甲方的工程項(xiàng)目管理現(xiàn)場(chǎng)代表的工作壓力、工作難度和工作量可想而知。

3將甲方供應(yīng)材料不當(dāng)作為施工方工程質(zhì)量問(wèn)題、工期拖延的主要原因，從而加大工程項(xiàng)目成本，使施工收入增加

業(yè)主方為了集中整合、利用社會(huì)資源，集中采購(gòu)便于節(jié)約成本、節(jié)約投資，也為了保證工程項(xiàng)目所用主要材料、設(shè)備質(zhì)量和進(jìn)場(chǎng)時(shí)間，經(jīng)常在工程施工合同中約定有甲方供料的內(nèi)容。甲方供料一般主要是指由業(yè)主方供應(yīng)鋼材、水泥、木材、商品混凝土等主材、安裝工程的未計(jì)價(jià)材，以及電梯、水泵、變配電、空調(diào)等主要設(shè)備等。而有的業(yè)主方甲方供料內(nèi)容越來(lái)越多、越來(lái)越細(xì)，還存在者甲方供料的交接、驗(yàn)收、保存、結(jié)帳等方面的環(huán)節(jié)，加大了業(yè)主方的工作量，施工因無(wú)較高的材料收益而干脆完全由甲方去進(jìn)行相關(guān)材料管理，這樣因甲方供料的質(zhì)量問(wèn)題及供應(yīng)滯后而產(chǎn)生工程質(zhì)量問(wèn)題和進(jìn)度問(wèn)題的機(jī)率就更大，而一旦發(fā)生，施工單位即將相關(guān)的甚至不相關(guān)的工程質(zhì)量、工期責(zé)任歸結(jié)于甲方，從而向甲方進(jìn)行大量的索賠。

針對(duì)施工單位利用的對(duì)業(yè)主方的不利因素與具體分析，結(jié)合實(shí)際項(xiàng)目實(shí)施，對(duì)業(yè)主方提出建議和應(yīng)對(duì)方法如下： 

（1）要重視、加強(qiáng)項(xiàng)目決策實(shí)施階段的項(xiàng)目各階段設(shè)計(jì)和前期工程項(xiàng)目管理計(jì)劃工作。整合、招標(biāo)或委托有資質(zhì)、有類似業(yè)績(jī)、與項(xiàng)目匹配的專業(yè)設(shè)計(jì)資源，要求設(shè)計(jì)單位按照已批準(zhǔn)的項(xiàng)目可研報(bào)告進(jìn)行方案、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)，并以可研報(bào)告的預(yù)設(shè)要求評(píng)價(jià)、審核各階段設(shè)計(jì)文件；此階段尚要依據(jù)項(xiàng)目可研和設(shè)計(jì)文件編制詳細(xì)的項(xiàng)目管理計(jì)劃和完善、周密的、包含接口條件在內(nèi)的項(xiàng)目各工程內(nèi)容招標(biāo)文件。要嚴(yán)格控制工程變更，凡涉及建筑功能性等的原則性工程變更，一定要慎重并經(jīng)過(guò)必要的決策程序才能進(jìn)行。

（2）要從業(yè)主方整體運(yùn)作上真正重視項(xiàng)目收尾階段的項(xiàng)目管理工作。在項(xiàng)目收尾階段可建立一個(gè)由業(yè)主方主管工程領(lǐng)導(dǎo)牽頭、整合工程管理、銷售、技術(shù)、開(kāi)發(fā)、材供、物業(yè)管理等內(nèi)部人員組成的工程項(xiàng)目收尾臨時(shí)機(jī)構(gòu)，與工程項(xiàng)目管理現(xiàn)場(chǎng)人員分工協(xié)作，共同完成工程收尾階段的項(xiàng)目管理及項(xiàng)目交付、移交工作。

4要盡量減少甲方的分包項(xiàng)目

對(duì)于項(xiàng)目整體中甲方分包各工程內(nèi)容要系統(tǒng)細(xì)化、深化各自合同條件及其之間接口配合條件，全面、系統(tǒng)化進(jìn)行建設(shè)合同管理。在工程招投標(biāo)文件及工程建設(shè)承包合同中明能由總承包單位完成的工程內(nèi)容盡可能讓總包單位組織施工。業(yè)主方可同意由總包單位分包，由總包單位選擇幾家專業(yè)分包施工單位，業(yè)主方主持分包工程的招投標(biāo)工作并確認(rèn)分包施工單位，在業(yè)主方同意的前提下分包施工單位與工程總承包單位簽訂工程分包合同。這樣，有利于甲方及監(jiān)理的管理、協(xié)調(diào)，規(guī)避如質(zhì)量、工期、安全、保修責(zé)任等風(fēng)險(xiǎn)。

5甲方供料的范圍、交接方式要事先周密確定計(jì)入工程招投標(biāo)合同條件，并嚴(yán)格按合同履約

對(duì)于工程用通用地方建材，可由承包方自行采購(gòu)；對(duì)于工程主材可采用甲方指定若干廠家并確認(rèn)價(jià)格和提貨、支付方式，由施工單位自行進(jìn)貨；對(duì)于工程未計(jì)價(jià)材和工程主要設(shè)備可由甲方組織招投標(biāo)，由甲方與材料設(shè)備供應(yīng)商簽訂供貨合同，也可增加部分采購(gòu)管理費(fèi)交由施工方與材料設(shè)備供應(yīng)商簽訂供貨合同。

第3篇：景觀設(shè)計(jì)可研報(bào)告范文

據(jù)中國(guó)民航官方媒體報(bào)道，截止2007年12月5日10時(shí)20分，一名來(lái)自中國(guó)南方航空公司的CZ3101航班的旅客成為首都機(jī)場(chǎng)2007年第5000萬(wàn)名旅客，這標(biāo)志著首都機(jī)場(chǎng)已成為世界第機(jī)場(chǎng)，同時(shí)這一指標(biāo)比4年前規(guī)劃預(yù)測(cè)的時(shí)間提前了2年多。2008年北京將迎來(lái)首次舉辦的第二夏季奧運(yùn)會(huì)，因此首都機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量必將還會(huì)有一個(gè)新的攀升。在旅客吞吐量快速增長(zhǎng)的情況下，為保證首都機(jī)場(chǎng)正常的運(yùn)營(yíng)和高水平的服務(wù)，亟待新的航站樓投入使用，只有這樣才能徹底緩解現(xiàn)有航站樓超飽和運(yùn)營(yíng)的狀況。

首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)是目前北京市用于航空運(yùn)輸?shù)奈ㄒ淮笮兔裼脵C(jī)場(chǎng)，也是中國(guó)最大的門戶機(jī)場(chǎng)和民航運(yùn)輸網(wǎng)中最重要的中心機(jī)場(chǎng)。首都機(jī)場(chǎng)從1958年建成到1993年旅客年吞吐量達(dá)到1000萬(wàn)人次用了35年。時(shí)隔7年，2000年旅客年吞吐量達(dá)到2 000萬(wàn)人次，在世界排名中居第38位。4年以后，2004年旅客年吞吐量達(dá)到3000萬(wàn)人次。2005年旅客年吞吐量達(dá)到4000萬(wàn)人次，2006年達(dá)到4865萬(wàn)人次，在世界機(jī)場(chǎng)排名中居第9位。2007年則超過(guò)5200萬(wàn)人次，成為亞洲最繁忙的機(jī)場(chǎng)，躋身世界十大機(jī)場(chǎng)。本次機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建將提升首都機(jī)場(chǎng)的樞紐功能，滿足奧運(yùn)需求，創(chuàng)造國(guó)門新形象。這三大目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)將使其成為世界一流的東北亞地區(qū)大型樞紐航空港，成為北京這個(gè)現(xiàn)代化大都市一顆璀璨的明珠。

在首都機(jī)場(chǎng)本期的龐大擴(kuò)建工程中，T3航站樓的建設(shè)成為其中最關(guān)鍵的任務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建當(dāng)局分別就機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建規(guī)劃和新航站樓在全球范圍內(nèi)進(jìn)行了國(guó)際方案征集。由荷蘭的Naco公司、英國(guó)的Foster and partner公司和Arup公司組成聯(lián)合體提供的航站樓方案贏得競(jìng)賽并在深化修改后予以實(shí)施。組成這個(gè)投標(biāo)的設(shè)計(jì)聯(lián)合體的三家公司都是在機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面世界最優(yōu)秀的專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)。Naco公司是民用航空規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域中最權(quán)威的幾家公司之一，Arup公司是全球最成功的工程設(shè)計(jì)咨詢公司，也是北京奧運(yùn)會(huì)中最有收獲的境外設(shè)計(jì)公司，北京奧運(yùn)會(huì)幾個(gè)膾炙人口的重大工程都與它們有關(guān)，包括著名的國(guó)家體育場(chǎng)、國(guó)家游泳館和央視新臺(tái)址工程。而Foster and pallner公司是一個(gè)專注于建筑設(shè)計(jì)的建筑師事務(wù)所，由Foster公司完成的許多設(shè)計(jì)作品已成為這個(gè)時(shí)代最具標(biāo)志性的建筑，如香港匯豐銀行總部，德國(guó)議會(huì)大廈改造工程以及香港新機(jī)場(chǎng)航站樓都是他的代表作品。Foster公司在建筑設(shè)計(jì)方面出色的創(chuàng)意，為T3航站樓的成功奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

T3航站樓方案的中標(biāo)團(tuán)隊(duì)是一個(gè)來(lái)自境外的設(shè)計(jì)聯(lián)合體，根據(jù)中國(guó)的有關(guān)法律規(guī)定，在T3航站樓設(shè)計(jì)中必須選擇一個(gè)具有相應(yīng)資質(zhì)和能力的中方團(tuán)隊(duì)來(lái)參與完成方案中標(biāo)后的設(shè)計(jì)深化工作，以及擔(dān)負(fù)相關(guān)的設(shè)計(jì)法律責(zé)任。由于北京市建筑設(shè)計(jì)研究院曾參與了首都機(jī)場(chǎng)T1、T2航站樓的主體建筑設(shè)計(jì)工作，在首都機(jī)場(chǎng)航站樓設(shè)計(jì)方面具有明顯的專業(yè)優(yōu)勢(shì)，因此北京市建筑設(shè)計(jì)研究院機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)作為本土建筑設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，受業(yè)主和外方團(tuán)隊(duì)邀請(qǐng)，共同參與了招標(biāo)方案之后各項(xiàng)設(shè)計(jì)深化工作。在過(guò)去的四年里與外方設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了密切合作，為項(xiàng)目的順利實(shí)施發(fā)揮了不可替代的作用，并贏得業(yè)主、外方同行和相關(guān)人員的信任和尊重。通過(guò)合作使中方的設(shè)計(jì)師有機(jī)會(huì)近距離地、系統(tǒng)地感受一個(gè)世界頂級(jí)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)打造建筑精品的創(chuàng)作歷程，并從中得到許多有益的啟示。這是一次全方位深層次的合作，在T3航站樓設(shè)計(jì)中采用了許多新的理念和方法，對(duì)于正在向國(guó)際水準(zhǔn)邁進(jìn)的本土設(shè)計(jì)師具有很好的借鑒作用。在T3航站樓即將投入使用的時(shí)候，希望通過(guò)本文對(duì)T3航站樓做一個(gè)全面的介紹，讓國(guó)內(nèi)的同行一起來(lái)分享我們的經(jīng)驗(yàn)和收獲。

T3航站樓總體設(shè)計(jì)

1　新航站區(qū)擴(kuò)建規(guī)劃

在經(jīng)過(guò)50年的建設(shè)，首都機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有航站區(qū)陸續(xù)建成了比較完善的飛行區(qū)、航站樓以及陸側(cè)配套設(shè)施群，同時(shí)也使現(xiàn)有航站區(qū)建設(shè)達(dá)到飽和。本次擴(kuò)建必須考慮開(kāi)辟新的航站區(qū)來(lái)建設(shè)新的飛行區(qū)、航站樓以及其它配套設(shè)施。根據(jù)機(jī)場(chǎng)周邊環(huán)境條件，考慮到與城市交通的銜接關(guān)系，以及土地拆遷代價(jià)，經(jīng)過(guò)多方規(guī)劃論證，最終選擇了由現(xiàn)有航站區(qū)向東發(fā)展的東擴(kuò)方案，即將新的航站區(qū)建在現(xiàn)在東跑道的東面，計(jì)劃在新航站區(qū)建設(shè)第三條標(biāo)準(zhǔn)飛行跑道和新的飛行區(qū)服務(wù)、航站樓和陸側(cè)配套設(shè)施。同時(shí)在第三條跑道以東預(yù)留了第四條跑道的位置。這就是所謂的首都機(jī)場(chǎng)東擴(kuò)方案。受用地條件限制，新建的第三條機(jī)場(chǎng)跑道只能被布置在距現(xiàn)有東跑道以東1525m的范圍內(nèi)，如果再擴(kuò)大這個(gè)間距，有可能造成飛行區(qū)與城市主干道(東六環(huán)路)的沖突。而1525m的跑道間距是允許建設(shè)航站樓必要的最小的間距，它也成為制約新航站樓總體設(shè)計(jì)的一個(gè)重要因素。

2　航站樓的總體構(gòu)型與飛行區(qū)布置方案

平行的飛機(jī)跑道之間1525m的距離催生出現(xiàn)有航站樓的總體方案和空側(cè)布局。由于在南北進(jìn)深方面有較大的發(fā)展空間，及根據(jù)機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)路條件，新的T3航站樓沿線性發(fā)展成為最合理的方案。這種航站樓的沿兩側(cè)跑道線性布置方案與競(jìng)標(biāo)前的垂直于跑道的航站樓衛(wèi)星廳方案相比，它更便于大型飛機(jī)?？亢秸緲?，這對(duì)于將可?？慨?dāng)今世界最大體型的空中客車A 380飛機(jī)(即ICAO F型)的世界級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)是十分必要的。為了避免線性布局對(duì)空側(cè)飛機(jī)調(diào)配的影響，新航站樓由南到北被分成三座建筑，從而有條件布置東西水平滑行道，保證航站樓兩側(cè)有順暢的空側(cè)聯(lián)絡(luò)條件。為了使航站主樓和衛(wèi)星候機(jī)樓之間旅客的轉(zhuǎn)換方便快捷，在國(guó)內(nèi)航站樓內(nèi)首次采用了自動(dòng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)(APM)。這一系統(tǒng)還為T2航站樓提供服務(wù)新老航站樓的旅客在未來(lái)也可以通過(guò)這個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行空側(cè)駁接。

為了滿足有限的場(chǎng)地條件，線性布置的航站樓由兩個(gè)相對(duì)的Y型平面構(gòu)型和一個(gè)一字構(gòu)型的體量構(gòu)成。Y型的總圖布局源于這種平面可以在有限的寬度中提供較長(zhǎng)的飛機(jī)?？拷缑?。這種向心式的布局，具有緊湊均衡的效果，旅客在中央?yún)^(qū)辦完手續(xù)后到達(dá)各個(gè)候機(jī)區(qū)的距離是相近的。Y型的布局與樓前陸側(cè)道路交通軌跡相適應(yīng)，燈泡線型的高架道路與航站樓陸側(cè)月牙形的平面有機(jī)結(jié)合形成一個(gè)流暢的陸側(cè)交通體系。

3　陸側(cè)交通系統(tǒng)和站前區(qū)規(guī)劃

T3航站樓陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃的原則是：構(gòu)成一個(gè)簡(jiǎn)潔順暢的道路系統(tǒng)，各種車輛各行其道，不同區(qū)域道路之間良好連接。結(jié)合航站樓規(guī)劃和樓前景觀設(shè)計(jì)，陸側(cè)進(jìn)出航站樓主路由一個(gè)燈泡線型構(gòu)成，這種流暢的線型具有優(yōu)美的形式美，同時(shí)它與T 3主樓Y形造形十分吻合，便于交通組織。主路圍合的站前區(qū)被規(guī)劃為具有一個(gè)15ha綠色景觀平臺(tái)的交通中心，在平臺(tái)之上布置了機(jī)場(chǎng)輕軌專線車站的高架站臺(tái)，在站臺(tái)上空是一個(gè)具有優(yōu)雅曲線的透明玻璃罩篷，構(gòu)成了T3航站樓前獨(dú)特的景觀。在景觀平臺(tái)下是一個(gè)可停放7000輛汽車的車庫(kù)。為停車樓設(shè)置了專用收費(fèi)管理區(qū)和兩層交道環(huán)路。

設(shè)置樓前交通中心是世界樞紐機(jī)場(chǎng)的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，它

基于三方面的考慮：一是軌道交通引入，二是機(jī)動(dòng)車流線組織和停放，三是步行人流交通組織。為了實(shí)現(xiàn)樞紐功能，首都機(jī)場(chǎng)新航站樓也將城市軌道引入T3樓前，考慮到交通組織合理，高架軌道線直接進(jìn)入樓前的架空站臺(tái)，步行的旅客可以在出發(fā)和到達(dá)車道之間通過(guò)人行天橋進(jìn)出航站樓，保證了T3樓前的人車分流。

為了與亞洲地區(qū)的其他重要機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)提供的服務(wù)和航空公司為這些服務(wù)付出的費(fèi)用之間應(yīng)該實(shí)現(xiàn)平衡。若要降低航空公司的費(fèi)用，最好的辦法就是從非航空活動(dòng)中創(chuàng)造出更多收入。

因此，本計(jì)劃在機(jī)場(chǎng)主要區(qū)域，即旅客航站樓區(qū)域，預(yù)留出足夠空間供商業(yè)活動(dòng)使用。商業(yè)活動(dòng)不僅可以沿道路系統(tǒng)發(fā)展，還在航站樓前準(zhǔn)備了可供商業(yè)活動(dòng)使用的條件。根據(jù)本計(jì)劃，航站樓前包括以下活動(dòng)設(shè)施：飯店、會(huì)議中心、零售、城鐵車站、車庫(kù)。此外，航站樓內(nèi)也為商業(yè)活動(dòng)提供了充足空間。

4　景觀規(guī)劃

景觀設(shè)計(jì)是機(jī)場(chǎng)規(guī)劃中的一個(gè)重要部分。它可以美化環(huán)境，給旅客和機(jī)場(chǎng)使用者留下美好的印象。景觀設(shè)計(jì)遵循中國(guó)傳統(tǒng)文化的原則，在通往航站的道路周圍種有成熟的松樹(shù)，構(gòu)成了路側(cè)商業(yè)區(qū)的墨綠色邊緣。該區(qū)域內(nèi)種有落葉林，落葉林的樹(shù)冠層與高架路和鐵道相呼應(yīng)，創(chuàng)造了一種隨季節(jié)而變化的審美效果。穿過(guò)落葉林的樹(shù)冠層，可以隱約看到遠(yuǎn)處的交通中心蓬架。

樓前景觀設(shè)計(jì)方案旨在將建筑和所在位置融合起來(lái)。植物都是經(jīng)過(guò)精心挑選的本地品種，可以保持其延續(xù)性。設(shè)計(jì)完成的方案將為旅客和機(jī)場(chǎng)使用者提供更加優(yōu)美的環(huán)境，使北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)成為新的國(guó)際超級(jí)交通樞紐。

航站樓功能布局與空間塑造

1　T3的基本功能布局

T3航站樓是機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建的主體工程，由線狀排列的四個(gè)單體建筑組成，由南向北依次為交通中心(GTC)、T3A航站樓、T3C航站樓、T3B航站樓。

在GTC與T3A之間為樓前進(jìn)出港道路/高架橋以及連接航站樓與交通中心的通道，在T3A-T3C-T3B之間為連接現(xiàn)有東跑道和新建第三跑道的飛機(jī)滑行通道。三座航站樓的進(jìn)出港旅客和行李均需要利用T3A航站樓的陸側(cè)設(shè)施(陸側(cè)交通系統(tǒng)、辦票設(shè)施、行李提取廳等)，為此在三樓之間設(shè)有一條旅客捷運(yùn)系統(tǒng)通道以及一條行李傳輸系統(tǒng)通道。

GTC呈橢圓狀，地上2層、地下2層。其中地上部分覆蓋在一個(gè)2層貫通的雙向拱殼空間之下，第2層主要功能為垂直于航站樓的城市輕軌機(jī)場(chǎng)專線站臺(tái)，首層主要功能為商業(yè)服務(wù)設(shè)施。地下層功能為停車樓，其中地下2層部分區(qū)域?yàn)槿朔涝O(shè)施。停車樓周邊開(kāi)敞，頂部綠化，并設(shè)有6處條狀的采光/通風(fēng)井。GTC通過(guò)設(shè)在2層的連接橋，穿越航站樓前的高架橋下部空間，分別與T3A航站樓的出發(fā)和到達(dá)層相連接。

T3A航站樓呈Y型布局，地上4層(局部5層)、地下2層?；竟δ転閲?guó)際國(guó)內(nèi)出港旅客的辦票設(shè)施，進(jìn)港旅客的行李提取、迎客大廳，國(guó)內(nèi)的出發(fā)和到達(dá)旅客設(shè)施以及主要的中轉(zhuǎn)設(shè)施等。

第5層主要功能為陸側(cè)旅客餐飲設(shè)施。4層主要功能為國(guó)內(nèi)/國(guó)際旅客的辦票大廳，由6座連橋連接離港車道邊及2座連橋連接GTC輕軌站臺(tái)層。大廳北側(cè)有國(guó)內(nèi)出發(fā)口兩處、國(guó)際出發(fā)口及其連接橋一處。辦票島之后為陸側(cè)商業(yè)區(qū)及辦公區(qū)。辦票廳以北，東西兩側(cè)的“浮島”主要功能為國(guó)內(nèi)出發(fā)控制區(qū)內(nèi)旅客的餐飲設(shè)施和高艙位旅客的候機(jī)區(qū)。第3層主要功能為國(guó)內(nèi)出發(fā)旅客安檢區(qū)/候機(jī)區(qū)、商業(yè)區(qū)、以及辦公區(qū)、行李安檢/水平傳輸空間等。2層主要功能為國(guó)內(nèi)到達(dá)旅客的走廊、國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)機(jī)位出發(fā)旅客的候機(jī)廳、國(guó)際出發(fā)/到達(dá)旅客的捷運(yùn)列車站臺(tái)、行李提取大廳、中轉(zhuǎn)設(shè)施、迎客大廳及商業(yè)設(shè)施、辦公區(qū)等。

首層主要功能為東西兩翼的國(guó)際/國(guó)內(nèi)VIP旅客設(shè)施、中央的CIP旅客設(shè)施、遠(yuǎn)機(jī)位進(jìn)出港旅客的登機(jī)門、行李裝卸區(qū)、以及站坪服務(wù)用房等。地下1層功能主要為航站樓貨運(yùn)裝卸/儲(chǔ)藏區(qū)、機(jī)電用房、航站樓運(yùn)行管理中心、管廊等。在兩條平行指廊中間地下1層為開(kāi)敞的旅客捷運(yùn)通道。地下2層主要功能為行李處理機(jī)房(兩層通高)、機(jī)電用房。在兩條平行指廊中間地下2層中間為聯(lián)系T3A和T3B的行李傳輸隧道/機(jī)電管廊。

T3B航站樓也呈Y型布局，與T3A航站樓基本對(duì)稱。地上3層、地下2層?；竟δ転閲?guó)際進(jìn)出港旅客的空側(cè)流程設(shè)施、國(guó)際一國(guó)際中轉(zhuǎn)設(shè)施以及國(guó)際行李分揀設(shè)施等。

第3層主要功能為國(guó)際到港旅客的走廊、到港聯(lián)檢設(shè)施、國(guó)際一國(guó)際中轉(zhuǎn)設(shè)施、重點(diǎn)客房、機(jī)組信息中心等。3層中央?yún)^(qū)為2層出發(fā)區(qū)景觀大廳的上空及兩處東西分置的“浮島”為2層出發(fā)大廳的旅客提供餐飲及高艙候機(jī)服務(wù)。第2層主要功能為國(guó)際出發(fā)(含遠(yuǎn)機(jī)位出發(fā))旅客的候機(jī)廳、進(jìn)港聯(lián)檢設(shè)施、國(guó)際出發(fā)和到達(dá)旅客的APM站臺(tái)、出發(fā)區(qū)中央景觀大廳、商業(yè)服務(wù)設(shè)施、辦公區(qū)等。首層主要功能為遠(yuǎn)機(jī)位出發(fā)到達(dá)旅客過(guò)廳、行李裝卸區(qū)、機(jī)電用房、站坪服務(wù)用房等。地下1層功能主要為T3B航站樓貨運(yùn)裝卸區(qū)、通信機(jī)房等、行李處理機(jī)房、管廊。兩條平行指廊中間地下1層為開(kāi)敞的旅客捷運(yùn)通道。地下2層主要功能為機(jī)電用房、庫(kù)房區(qū)以及預(yù)留連接T1/2的APM旅客站臺(tái)(豎向交通連接2層國(guó)際出發(fā)大廳)。兩條平行指廊中間地下2層中間為聯(lián)系T3B和T3A的行李傳輸隧道和機(jī)電管廊。

T3C由東西兩條平行指廊以及指廊間中心區(qū)組成，為國(guó)際候機(jī)樓，地上3層、地下2層。地上3層主要由位于東西兩側(cè)指廊內(nèi)的2條相互獨(dú)立的國(guó)際到達(dá)旅客走廊和位于中部?jī)蓚?cè)的出發(fā)區(qū)餐飲設(shè)施和國(guó)際出發(fā)高艙位旅客候機(jī)區(qū)組成(其中餐飲區(qū)位于中部西側(cè)，高艙位位于中部東側(cè))。地上2層主要由兩側(cè)直指廊內(nèi)的國(guó)際出發(fā)候機(jī)廳和中央室內(nèi)庭院以及中庭兩側(cè)的零售商業(yè)店鋪組成。首層主要由國(guó)際出港旅客聯(lián)檢大廳、國(guó)際進(jìn)港旅客聯(lián)檢大廳、各駐場(chǎng)單位現(xiàn)場(chǎng)辦公用房、遠(yuǎn)機(jī)位出發(fā)廳、遠(yuǎn)機(jī)位到達(dá)入口、T3C與T3B國(guó)際旅客中轉(zhuǎn)的過(guò)廳、站坪服務(wù)用房及機(jī)房、貨物裝卸區(qū)等八項(xiàng)主要內(nèi)容組成。地下l層主要由APM站臺(tái)、貨物倉(cāng)庫(kù)、機(jī)房、預(yù)留后勤辦公用房、廚房及員工餐廳、機(jī)電管廊等內(nèi)容組成。地下2層為的行李通道，連接T3A和T3B，在T3C不停留。

2　一體化的整體空間構(gòu)型

建筑是技術(shù)與藝術(shù)的結(jié)合，技術(shù)源于理性，它通過(guò)對(duì)世界的理解和分析去支配和改造現(xiàn)實(shí)世界，是人類適應(yīng)生存的手段。藝術(shù)則是一種對(duì)抗力量，代表了人類追求自由展現(xiàn)自我的要求，永遠(yuǎn)充滿感情和活力。

新航站樓在建筑形式和空間處理中既充滿感人的藝術(shù)因素，又具備理性的邏輯概念，是詩(shī)意和理性的完美融合。為了營(yíng)造戲劇化氣氛，建筑在外形處理上采用一個(gè)具有空氣動(dòng)力學(xué)曲線特征的三維屋面將三座分離的建筑分別覆蓋，并深深地懸挑出外幕墻，特別是在陸側(cè)車道邊上空，懸挑達(dá)50m之多，超尺度的挑檐既有遮擋風(fēng)雨和防曬的作用，又制造了一種令人難忘的出行體驗(yàn)。

在航站樓內(nèi)部，連續(xù)的曲線屋面將不同樓層的建筑整合在一起。整個(gè)屋面系統(tǒng)被約36m間距的鋼柱支撐，除此之外再無(wú)多余的構(gòu)件和管線與天花連接，巨大的空間中沒(méi)

有一面隔斷是通高的，如同一個(gè)巨大的教堂，整個(gè)建筑從地面到拱頂成為一個(gè)連續(xù)的空間。

為了體現(xiàn)樞紐航站樓空間簡(jiǎn)潔、通透的效果，在屋面挑檐之下采用連續(xù)不斷的玻璃幕墻，綿延數(shù)公里的玻璃幕墻強(qiáng)化了建筑的通透和開(kāi)放的效果。透過(guò)玻璃人們可以全景地看到外部的飛機(jī)動(dòng)態(tài)和自然景色，從而放松出行的緊張。

T3航站樓擁有龐大的幾何尺寸從南端交通中心GTC到北端APM維修中心全長(zhǎng)3500m，寬度750m，各部分之間均有旅客捷運(yùn)系統(tǒng)連通。為形成新航站樓正面的完美形象和場(chǎng)前景觀，樓前交通中心的停車樓部分設(shè)計(jì)在地下，地上是一個(gè)與主樓呼應(yīng)，造型優(yōu)美的機(jī)場(chǎng)軌道站臺(tái)區(qū)。

高效樞紐功能與流程設(shè)計(jì)

1　T3基于樞紐目的的旅客流程設(shè)置

國(guó)內(nèi)國(guó)際的分區(qū)及旅客流程是航站樓構(gòu)型及建筑功能布局的內(nèi)在機(jī)理，而國(guó)內(nèi)、國(guó)際進(jìn)出港旅客流程作為最主要客流在流程設(shè)計(jì)中起到了決定性作用。

T3航站樓在總體功能布局上將T3A航站主樓及國(guó)內(nèi)航站樓置于前端，將T3C和T3H國(guó)際航站樓置于后端，其基本的考慮是國(guó)內(nèi)旅客為短途旅行，相對(duì)于國(guó)際旅客更需要快速進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的條件，其進(jìn)出港最短連接時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也較國(guó)際旅客更短。而國(guó)際旅客由于進(jìn)出港手續(xù)相對(duì)復(fù)雜且多為長(zhǎng)途旅客，故更可以接受較長(zhǎng)時(shí)間/距離的航站樓內(nèi)流程。

T3A國(guó)內(nèi)航站樓與T3B＼T3C國(guó)際航站樓完全獨(dú)立設(shè)置，在符合旅客流量及近機(jī)位分配比例的前提下，極大地減少了每個(gè)樓建筑設(shè)計(jì)的復(fù)雜程度以及APM系統(tǒng)和行李系統(tǒng)運(yùn)行的復(fù)雜程度(APM系統(tǒng)僅為國(guó)際進(jìn)出港旅客使用)，為流程設(shè)計(jì)的清晰和簡(jiǎn)便創(chuàng)造了很好的條件。

大型機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)由于對(duì)旅客流量、航站樓的近機(jī)位需求較大，不可避免地造成航站樓規(guī)模和構(gòu)型的龐大，T3A、T313航站樓采用了Y型的構(gòu)型，在一定的用地條件下為飛機(jī)的停靠提供了盡量多的延長(zhǎng)面。同時(shí)，將進(jìn)出港旅客流程進(jìn)出航站樓空側(cè)的主要起止點(diǎn)設(shè)置在Y形交點(diǎn)處，均勻地分配并最大限度地減少了旅客在出發(fā)候機(jī)廳和到達(dá)走廊中的步行距離。

在國(guó)內(nèi)/國(guó)際旅客進(jìn)出港和基本流程的規(guī)劃上，T3A和T313/T3C采用了完全不同卻又符合邏輯的布局方式，即T3A國(guó)內(nèi)航站樓采用了出港旅客在3層、到港旅客在2層的布局方式；而T3B/T3C國(guó)際航站樓則與之相反，出港旅客在3層、到港旅客在2層。這樣的布局是將出港辦票廳、到港行李廳、國(guó)內(nèi)/國(guó)際主要出發(fā)/到達(dá)層以及連接它們的APM系統(tǒng)進(jìn)行綜合考慮的結(jié)果，充分利用了APM的機(jī)動(dòng)性，將車站分別設(shè)在了T3A和T3B的2層，將一部分通常由旅客完成的樓層轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)化成為了由車輛完成。該布局國(guó)內(nèi)到港旅客為平層流程，國(guó)內(nèi)出港和國(guó)際進(jìn)出港僅有一次樓層轉(zhuǎn)換且為較為方便的下行。同時(shí)，T313國(guó)際進(jìn)港旅客通道采用上夾層的方式，還可以使國(guó)際旅客一下飛機(jī)即可感受到航站樓通暢的整體空間效果，藉此給與旅客進(jìn)入中國(guó)時(shí)美好的第一印象。

2　四個(gè)主要流程具體為：

(1)國(guó)內(nèi)出港來(lái)自出發(fā)車道邊的旅客通過(guò)連橋下行進(jìn)入T3A四層辦票大廳/來(lái)自城鐵快線和停車樓的旅客通過(guò)連橋穿越航站樓前高架橋下部空間進(jìn)入T3A四層辦票大廳，國(guó)內(nèi)旅客在辦票廳西側(cè)辦理登機(jī)手續(xù)，經(jīng)過(guò)辦票島后部的商業(yè)區(qū)旅客到達(dá)北側(cè)中央?yún)^(qū)兩側(cè)檢查點(diǎn)接受登機(jī)牌檢查，送客人員止于此處；旅客由東西兩組扶梯/電梯下行至3層國(guó)內(nèi)出港安檢前區(qū)等候人身及手提行李檢查，通過(guò)安檢后旅客經(jīng)過(guò)空側(cè)中央商業(yè)區(qū)分別前往東西兩翼指廊和北側(cè)兩條平行的直指廊候機(jī)。

(2)國(guó)際出港：來(lái)自出發(fā)車道邊的旅客通過(guò)連橋下行進(jìn)入T3A四層辦票大廳/來(lái)自城鐵快線和停車樓的旅客通過(guò)連橋穿越航站樓前高架橋下部空間進(jìn)入T3A四層辦票大廳，國(guó)內(nèi)旅客在辦票廳東側(cè)辦理登機(jī)手續(xù)，經(jīng)過(guò)辦票島后部的商業(yè)區(qū)旅客到達(dá)北側(cè)中央?yún)^(qū)位于國(guó)內(nèi)兩處出發(fā)口之間的檢查點(diǎn)接受登機(jī)牌檢查，送客人員止于此處。旅客通過(guò)國(guó)際出發(fā)延橋經(jīng)扶梯/電梯連續(xù)下行兩層至T3A二層國(guó)際出發(fā)APM中央車站，APM車將旅客送達(dá)T3B二層的車站，旅客下車前行，依次通過(guò)國(guó)際出發(fā)聯(lián)檢，通過(guò)中央商業(yè)區(qū)，旅客分別前往東西兩翼指廊和南側(cè)兩條平行的直指廊候機(jī)。

T3航站樓辦票大廳采用的是開(kāi)放模式，即國(guó)內(nèi)/國(guó)際辦票區(qū)不再有硬性的分隔，國(guó)際出港行李的海關(guān)檢查后移至行李托運(yùn)處，與行李安全檢查x光機(jī)/CT機(jī)信息共享。開(kāi)放辦票模式使辦票大廳空間上得以完全開(kāi)放，國(guó)內(nèi)/國(guó)際出發(fā)旅客以及送行人員可以共享辦票廳內(nèi)的服務(wù)設(shè)施，為旅客創(chuàng)造了開(kāi)敞、輕松、人性化的建筑空間。

(3)國(guó)內(nèi)進(jìn)港：旅客由登機(jī)橋進(jìn)入T3A二層國(guó)內(nèi)到達(dá)走廊，來(lái)自東西兩翼指廊和北側(cè)兩條平行的直指廊的旅客沿中軸分成兩側(cè)向中央?yún)R集，分別進(jìn)入東西兩側(cè)的國(guó)內(nèi)行李提取大廳，旅客提取行李之后通過(guò)東西行李廳出口進(jìn)入2層迎客大廳，乘坐出租車/大巴車的旅客下行至首層車道邊/乘坐城鐵快線和私人車輛的旅客通過(guò)連橋穿越航站樓前高架橋下部空間進(jìn)入交通中心。

(4)國(guó)際進(jìn)港：旅客由登機(jī)橋進(jìn)入T3B三層國(guó)際到達(dá)走廊，來(lái)自東西兩翼指廊和南側(cè)兩條平行的直指廊的旅客沿中軸分成兩側(cè)向中央?yún)R集，到達(dá)國(guó)際進(jìn)港聯(lián)檢現(xiàn)場(chǎng)前區(qū)，通過(guò)入境檢查，旅客乘扶梯/電梯下行至T3B二層的國(guó)際到達(dá)旅客APM車站，APM車車將旅客送達(dá)T3A二層的車站，旅客下車前行進(jìn)入國(guó)際行李提取大廳，旅客提取行李之后通過(guò)行李廳出口的檢疫/海關(guān)行李檢查進(jìn)入2層迎客大廳，乘坐出租車/大巴車的旅客下行至首層車道邊/乘坐城鐵快線和私人車輛的旅客通過(guò)連橋穿越航站樓前高架橋下部空間進(jìn)入交通中心。

3　人性化設(shè)計(jì)

T3設(shè)計(jì)中通過(guò)簡(jiǎn)潔明了的建筑空間規(guī)劃從而使人們很容易獲得方向感，并通過(guò)有條理的功能秩序安排，加強(qiáng)了這種感覺(jué)。為了避免旅客使用機(jī)場(chǎng)時(shí)的緊張和疲憊，對(duì)流線進(jìn)行了清晰的組織。這些人性化的設(shè)計(jì)，保證了T3可以成為同類建筑的典范。

T3航站樓功能上由共用的一個(gè)中央處理單元和兩個(gè)空側(cè)航站樓單元組成：其國(guó)內(nèi)候機(jī)單元與中央處理單元共同組成T3A樓，國(guó)際候機(jī)單元構(gòu)成T3B。國(guó)內(nèi)和國(guó)際航站樓有所分離，同時(shí)又有聯(lián)系，形成不可分割的整體。將國(guó)內(nèi)候機(jī)單元與中央處理單元相連，是考慮到國(guó)內(nèi)航線飛機(jī)時(shí)間較短，兩者相連，便于短途出行的旅客可以節(jié)約辦理乘機(jī)的時(shí)間。而對(duì)于國(guó)際出行的旅客，一般要花費(fèi)更多的飛行時(shí)間，增加一些搭乘捷運(yùn)車的時(shí)間是可以接受的。

清晰的導(dǎo)向在機(jī)場(chǎng)中十分重要，假如旅客知道或者很快就可以找到他們所乘航班的入口位置，他們就可以有效地減少?gòu)臉峭馊诵械赖降菣C(jī)口的步行距離。T3航站樓的設(shè)計(jì)出發(fā)點(diǎn)就是，旅客進(jìn)入機(jī)場(chǎng)航站樓后就應(yīng)該立刻知道他們?cè)撏睦锶?，并且總是能看到前面要走的路，不必頻繁地上下樓和改變行進(jìn)方向。為了創(chuàng)造這樣的效果，設(shè)計(jì)中通過(guò)一個(gè)清晰的結(jié)構(gòu)帶來(lái)的秩序，減少對(duì)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)和彩色符號(hào)牌的依賴。在T3設(shè)計(jì)中一直在努力追求有計(jì)劃的簡(jiǎn)單化理念，就是為了這一目標(biāo)。旅客在重要的公共空間都可

以看到主屋面的天花和樓外的飛機(jī)與跑道，并通過(guò)同樣方向天花隔柵與顏色，輕松地辨識(shí)前進(jìn)的方向。

與清晰性的導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)一樣，T3在樓層轉(zhuǎn)換和流線安排上具有很強(qiáng)的人性化考慮，減少令旅客煩惱的轉(zhuǎn)換樓層的次數(shù)是設(shè)計(jì)宗旨之一。

綠色與生態(tài)節(jié)能

作為一個(gè)超級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)航站樓，T3擁有近百萬(wàn)平方米的建筑面積，日常運(yùn)行將不可避免地消耗巨大能源，因此在綠色節(jié)能方面微小的努力都可得到巨大的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境回報(bào)。從最初的構(gòu)思開(kāi)始在建筑的各環(huán)節(jié)上努力探索各種有利于生態(tài)節(jié)能和可持續(xù)發(fā)展的做法，提出了多項(xiàng)具有創(chuàng)新意義的技術(shù)方案，從而可保證航站樓日常運(yùn)行成本控制在理想的水平上。

1　充分利用自然采光降低人工照明的能耗

在T3航站樓設(shè)計(jì)中要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)通透和開(kāi)敞的空間感受，這種理念除了有人性化的考慮，另一個(gè)目的就是為了節(jié)能。具體做法表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

結(jié)合航站樓構(gòu)型設(shè)計(jì)盡量減少建筑的進(jìn)深，保持建筑的外表皮開(kāi)敞透明，這樣可使大部分候機(jī)空間在正常情況下可通過(guò)日光來(lái)保持室內(nèi)正常照度。為了盡量保持室內(nèi)空間的通透，設(shè)計(jì)中取消了任何到頂?shù)母魤蜋C(jī)電設(shè)施，除了四周的外幕墻和支撐屋面的鋼結(jié)構(gòu)立柱與屋面相連，再也沒(méi)有影響視覺(jué)和采光的障礙。利用自然光的另

個(gè)例子是開(kāi)放的旅客捷運(yùn)隧道空間。為了避開(kāi)飛行區(qū)滑行道上的飛機(jī)運(yùn)行，旅客捷運(yùn)列車必須在地面以下運(yùn)行，這樣通常的做法將列車軌道布置在一個(gè)封閉的地下空間內(nèi)，香港機(jī)場(chǎng)就是采用這種做法。而T3將列車軌道布置在一個(gè)開(kāi)放的溝壑中，只是在穿過(guò)滑行道時(shí)通過(guò)立交連橋的方式來(lái)解決矛盾。這樣不但使得旅客有一個(gè)舒適的感受，更重要是降低了該系統(tǒng)日常運(yùn)行的成本。

2　采光天窗

無(wú)論是從建筑還是從能量角度來(lái)考慮，采光天窗都是一個(gè)最關(guān)鍵的部分。從健康和節(jié)能兩方面來(lái)說(shuō)，日光都是很重要的。在研究了北京的自然環(huán)境條件后得出結(jié)論：機(jī)場(chǎng)屋頂?shù)淖罴讶展庠O(shè)計(jì)方案是對(duì)天窗的東南定位。所有垂直的天窗面向東南方向，特殊的遮蔽可以有效地減少直接透過(guò)的陽(yáng)光。這樣的設(shè)計(jì)可以向辦票大廳提供充足的自然光，同時(shí)又避免了過(guò)多的太陽(yáng)熱。

早晨，人們?cè)谵k票大廳可以享受到直射的陽(yáng)光，而在中午，陽(yáng)光還可以通過(guò)遮蔽裝置被反射和擴(kuò)散到大廳，在炎熱的下午，過(guò)多的太陽(yáng)光可以被全部隔斷。同時(shí)，單向采光天窗布局還有助于乘客辨別自身在航站綜合樓中的方位。它們幫助引導(dǎo)離港旅客從陸側(cè)到達(dá)空側(cè)的指廊，以及到港的旅客從空側(cè)到達(dá)陸側(cè)。

安裝在T3航站樓屋頂表面的三角形天窗寬度約為9m，由一個(gè)轉(zhuǎn)角屋頂構(gòu)件和兩個(gè)鑲玻璃的側(cè)立面構(gòu)成。該屋頂構(gòu)件由連接在主要屋頂空間框架結(jié)構(gòu)上的一個(gè)獨(dú)立鋼制框架支撐。這兩個(gè)立面由固定的雙層玻璃裝置和可遙控開(kāi)啟的雙層玻璃裝置構(gòu)成，安裝在擠壓鋁制隔熱玻璃幕墻系統(tǒng)內(nèi)，這些天窗不論位置在哪里，它們的朝向都是一致的。兩個(gè)裝有玻璃的立面之間形成的夾角對(duì)準(zhǔn)東南方，最大程度地利用了太陽(yáng)能。

3　外幕墻遮陽(yáng)處理

T3航站樓外幕墻設(shè)計(jì)十分流暢和大氣，它不但具有動(dòng)人的建筑美學(xué)意義，也體現(xiàn)了綠色節(jié)能理念。外幕墻設(shè)計(jì)吸取了以往同類工程的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造性地采用了“懸掛幕墻體系”，從而達(dá)到比以往的項(xiàng)目更加通透、更富藝術(shù)表現(xiàn)力的效果；其做法就是將奇水平結(jié)構(gòu)構(gòu)件與外遮陽(yáng)功能結(jié)合在一起，以減少陽(yáng)光、輻射對(duì)室內(nèi)耗能的影響。另外建筑四周巨大的挑檐，也大大降低由于太陽(yáng)輻射造成的能耗浪費(fèi)。

4　綠色生態(tài)環(huán)境

旅客不管是在去往航站樓的路上，停駐在航站樓前，還是進(jìn)入航站樓內(nèi)部都能感受到郁郁蔥蔥的綠色自然環(huán)境。

現(xiàn)有航站區(qū)進(jìn)場(chǎng)路兩側(cè)的綠化被認(rèn)為是最具有北京代表性的綠化景觀。T3設(shè)計(jì)中希望繼續(xù)保持這種具有地域特色的植物品種和配置方式。與前者不同的是原來(lái)地面道路被一組高架公路與軌道替代，當(dāng)旅客從進(jìn)場(chǎng)路沿軸線向盡端望去，兩側(cè)茂密高聳的樹(shù)木將焦點(diǎn)引向雄偉壯觀的航站樓正立面。

基于功能的考慮，樓前的軌道車站被高架空中，懸浮在15ha的橢圓形綠色景觀之上。為了使之與環(huán)境和諧，站臺(tái)棚架被設(shè)計(jì)成與自然地勢(shì)連續(xù)的優(yōu)雅曲面，仿佛生長(zhǎng)在綠色的地景之中，優(yōu)美的站臺(tái)棚架此時(shí)更象一個(gè)植物園溫室。

連接不同航站樓的旅客捷運(yùn)系統(tǒng)被布置在一個(gè)開(kāi)放的溝壑中，在溝壑的兩側(cè)是布滿具有地方風(fēng)格的綠色植物，形成一個(gè)綠色的垂直邊界。同時(shí)在軌道兩側(cè)地面鋪植低矮的植物，避免碎石地面的單調(diào)，綠色“峽谷”讓乘坐捷運(yùn)系統(tǒng)的旅客充分感受綠色帶來(lái)的生機(jī)與活力。

5　充分利用適宜技術(shù)和本地材料

為了保證工期和控制成本，T3在設(shè)計(jì)中始終堅(jiān)持采用適宜的技術(shù)和手段來(lái)表現(xiàn)建筑。通過(guò)合理的網(wǎng)格、標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)設(shè)計(jì)和建筑構(gòu)件的工廠化預(yù)制，創(chuàng)造最低的現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)難度。通過(guò)精確設(shè)計(jì)先期解決界面和協(xié)調(diào)問(wèn)題，避免日后返工，從而減少浪費(fèi)。為了體現(xiàn)生態(tài)理念，在設(shè)計(jì)深化過(guò)程中盡量在本土市場(chǎng)尋找低成本建筑材料和成套設(shè)備，以減少對(duì)環(huán)境的影響和工程造價(jià)的上漲。

6　節(jié)能的羅盤箱送風(fēng)系統(tǒng)

對(duì)于高大空間，側(cè)送風(fēng)方式是采用最廣泛的一種空調(diào)方式，但對(duì)于跨度較大的空間，兩側(cè)對(duì)噴噴程不夠，通常做法會(huì)將噴口布置在頂棚網(wǎng)架內(nèi)，而這種形式會(huì)將空間上空大量的余熱帶入人員活動(dòng)區(qū)，引入空調(diào)系統(tǒng)，不利于空調(diào)節(jié)能。在這種情況下，采用了在高大空間區(qū)域內(nèi)布置若干個(gè)豎向送風(fēng)“立管”，在其四周布置風(fēng)口，向四周射流，既可解決遠(yuǎn)距離送風(fēng)的困難，又能節(jié)能。這種立管綜合建筑、設(shè)備、電氣等專業(yè)用途，形成了一種以設(shè)備專業(yè)為主的服務(wù)性“立管”，在香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站樓、北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3航站樓項(xiàng)目中稱之為Binnacle，中文譯為羅盤箱。羅盤箱包含了通風(fēng)管道、進(jìn)出風(fēng)口、消火栓、水炮、配電盤等機(jī)電設(shè)備及通訊設(shè)備、航顯、標(biāo)識(shí)和廣告等。

羅盤箱送風(fēng)能夠很好的形成分層空調(diào)，即只對(duì)人員活動(dòng)區(qū)進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，非人員活動(dòng)區(qū)內(nèi)則允許溫度等參數(shù)自由波動(dòng)，從而可以降低空調(diào)負(fù)荷，以利于節(jié)能i同時(shí)，人員活動(dòng)區(qū)內(nèi)的空氣品質(zhì)也明顯好于非人員活動(dòng)區(qū)。羅盤箱送風(fēng)是一種應(yīng)用于高大空間的較好的空調(diào)送風(fēng)形式。

超尺度的主體結(jié)構(gòu)與護(hù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

1　巨大的基礎(chǔ)與主體工程

T3是一組由三座航站樓組成的超尺度的建筑群體。三座航站樓在地上部分相互獨(dú)立，在地下部分有一條長(zhǎng)約2km的、由旅客捷運(yùn)、行李系統(tǒng)、機(jī)電管廊等功能組成的隧道將三座建筑從功能上、結(jié)構(gòu)上連接成為一個(gè)整體。從T3A最南端至T3B最北端的總長(zhǎng)度接近3km，而T3A、T3B航站樓的上部結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度和寬度也分別達(dá)到了950m和770m。T3航站樓用地北高南低，為順應(yīng)場(chǎng)坪地勢(shì)，T3AT3C-T3B三座航站樓之間的+/-0絕對(duì)標(biāo)高差均為1，25m。三座航站樓的總建筑面達(dá)到了98萬(wàn)多平方米，如果加上T3A前端的交通中心(GTC)，則總建筑面積將達(dá)到130萬(wàn)多平方米。如此巨大的構(gòu)型尺寸和建筑規(guī)模，在世界上一次建成的機(jī)場(chǎng)航站樓設(shè)施當(dāng)中首屈一指。

T3的三座獨(dú)立航站樓采用了統(tǒng)一、清晰的結(jié)構(gòu)體系。地下室及上部各功能樓層為混凝土結(jié)構(gòu)，支撐屋面的豎向構(gòu)件采用了簡(jiǎn)潔的鋼管柱，屋面結(jié)構(gòu)采用了大跨度鋼網(wǎng)架。

T3A-T3C-T3B三座航站樓以及它們之間隧道的基礎(chǔ)工程是相互連接而成的一個(gè)整體。由于航站樓樓層少、單層面積大的特點(diǎn)，T3基礎(chǔ)工程的總投影面積達(dá)到了32萬(wàn)m2。底板深度-14m～17m不等。浩大且復(fù)雜的基礎(chǔ)工程也是T3建設(shè)中的一個(gè)顯著特點(diǎn)。

根據(jù)整個(gè)新航站區(qū)的總體土方平衡和豎向設(shè)計(jì)，航站樓的+/-0地面設(shè)計(jì)標(biāo)高高出建設(shè)用地自然地面約3m～5m。由于航站樓回填工程土方施工的困難和施工開(kāi)始后須立即展開(kāi)樁基施工的工期要求，在航站樓無(wú)使用功能的地下室部分設(shè)置了混凝土結(jié)構(gòu)架空層。為滿足本工程超長(zhǎng)結(jié)構(gòu)以及旅客捷運(yùn)車輛軌道對(duì)地基沉降的嚴(yán)格要求，并綜合考慮地質(zhì)條件和場(chǎng)地環(huán)境等條件，基礎(chǔ)采用了摩擦型鉆孔灌注樁形式，綜合解決地基承載力、不均勻沉降以及場(chǎng)地高地下水位引起的局部位置(如隧道)基礎(chǔ)抗浮問(wèn)題。地下室底板選擇梁筏基礎(chǔ)，柱下設(shè)樁頭獨(dú)立承臺(tái)，在周邊擋土墻，內(nèi)部橫隔墻處均布置樁基礎(chǔ)。樁基承臺(tái)間設(shè)有鋼筋混凝土拉梁。整個(gè)T3航站區(qū)在近8個(gè)月的工期內(nèi)共澆注基礎(chǔ)樁接近2萬(wàn)根，在施工期間的宏大場(chǎng)景蔚為壯觀。

2　完美的主體結(jié)構(gòu)定位與控制

T3A、T3B航站樓的構(gòu)型骨架是由沿著互呈60°三個(gè)方向的4條指廊構(gòu)成。其中沿航站樓南北軸線是兩條相互分開(kāi)的平行指廊，在兩條指廊之間是開(kāi)敞的旅客捷運(yùn)通道。三個(gè)方向的指廊交匯處根據(jù)內(nèi)部空間的需求做不同半徑的60°圓弧連接處理。

在結(jié)構(gòu)布置上，根據(jù)航站樓的Y型構(gòu)型特征，自然衍生出了正三角形的主體結(jié)構(gòu)支撐柱網(wǎng)，完美地覆蓋了航站樓的所有范圍。柱網(wǎng)分成兩個(gè)層次：支撐屋面的鋼管柱柱網(wǎng)正三角形矢高36m，柱距41.569m，支撐樓層板的混凝土柱在屋面鋼管柱大柱網(wǎng)內(nèi)均分三等分，柱網(wǎng)正三角形矢高12m，柱距13.856m。

沿航站樓周邊的屋面支撐鋼管柱均設(shè)置在室外，采用梭形柱。位于T3A南側(cè)以及T3A-T3C-T3B旅客捷運(yùn)通道兩側(cè)等朝向路側(cè)區(qū)域的航站樓周邊鋼管柱垂直設(shè)置；其余朝向空側(cè)區(qū)域的鋼管柱外傾14.5°設(shè)置，配合外傾的玻璃幕墻和屋面挑檐，賦予航站樓以優(yōu)美的動(dòng)態(tài)。建筑內(nèi)部的鋼管柱均采用錐形柱，生根于樓內(nèi)不同標(biāo)高的樓層板之上。收分處理的鋼管柱雖然增加了加工的難度，但符合結(jié)構(gòu)受力原理，同時(shí)對(duì)于減弱大尺寸結(jié)構(gòu)構(gòu)件的粗笨感覺(jué)、形成屋面輕盈漂浮的視覺(jué)效果更是起到了顯著的作用。

所有支撐樓板的混凝土柱均采用圓形，即使是在結(jié)構(gòu)分縫處也采用了將圓柱沿結(jié)構(gòu)縫切開(kāi)，并在縫兩側(cè)半柱內(nèi)增加鋼骨的處理方法。柱間的結(jié)構(gòu)主梁隨柱網(wǎng)軸線呈三角形布置，對(duì)于主梁間樓板的次梁，在絕大多數(shù)樓層設(shè)計(jì)中均采取了非常規(guī)的單向布置方式，即均沿著航站樓的南北方向布置。公共精裝修區(qū)域次梁間距1.5m，后勤區(qū)次梁間距3m。公共區(qū)所有梁寬、梁高均得到嚴(yán)格的控制。這種簡(jiǎn)單、統(tǒng)一、甚至苛刻的控制原則成就了嚴(yán)整的結(jié)構(gòu)秩序，為進(jìn)一步的清水混凝土設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)高完成度的建筑打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3　高難度的清水混凝土

清水混凝土通過(guò)展示材料的自然肌理和天然特性，賦予建筑物獨(dú)特的個(gè)性，沉穩(wěn)而不張揚(yáng)。T3航站樓工程中為了體現(xiàn)這種理念在所有旅客到達(dá)區(qū)域混凝土結(jié)構(gòu)的空間都采用清水混凝土處理方法，包括結(jié)構(gòu)立柱、天花上的梁板、APM軌道以及部分核心筒外墻，其中設(shè)計(jì)和施工難度最大、最復(fù)雜的是12萬(wàn)m2的公共區(qū)域天花。

在設(shè)計(jì)階段，建筑師全面控制建筑的結(jié)構(gòu)外觀。所有結(jié)構(gòu)構(gòu)件的設(shè)計(jì)均須同時(shí)滿足結(jié)構(gòu)安全和建筑美學(xué)的要求。為了實(shí)現(xiàn)這一目的所有主梁次梁的高度被定為一致，次梁的布置也是按建筑的模數(shù)考慮，板梁斷面均采用弧形轉(zhuǎn)角，梁側(cè)與水平面呈15°角。弧形轉(zhuǎn)角的設(shè)計(jì)令堅(jiān)硬的鋼筋混凝土變得更加柔和，令人產(chǎn)生親近感。清水混凝土的方案除了給建筑帶來(lái)獨(dú)特的空間感受，更重要的是確保建筑的室內(nèi)凈高，并減少了二次裝修帶來(lái)的工期和成本的壓力。當(dāng)然為了創(chuàng)造這種效果我們采用了許多相應(yīng)的配套技術(shù)措施，如借助消防性能化設(shè)計(jì)，取消了天花上的排煙風(fēng)道和消防噴淋管道，所有的機(jī)電主管線均按垂直布置考慮，在天花上除了燈光設(shè)施幾乎沒(méi)有其它多余的內(nèi)容，充分展示了清水混凝土的美學(xué)價(jià)值。

為了實(shí)現(xiàn)清水混凝土效果，所有的混凝土施工模板拼縫圖都是由建筑師首先完成，設(shè)計(jì)控制了模板尺寸，穿墻螺栓、鋼筋墊塊等。針對(duì)清水墻面，建筑師根據(jù)工地使用的施工材料條件，設(shè)計(jì)出模板拼縫、凹槽和穿墻螺栓定位圖。清水混凝土天花的模板設(shè)計(jì)更為復(fù)雜。由于天花設(shè)計(jì)了弧形轉(zhuǎn)角，木模板無(wú)法滿足設(shè)計(jì)要求，最后采用了造型能力較強(qiáng)的玻璃鋼模板。模板分塊要綜合考慮加工精度和運(yùn)輸安裝等多方面因素。

對(duì)于清水混凝土驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，建筑師也給出詳細(xì)的工程技術(shù)要求。清水混凝土的施工方式，決定了它不可能是十全十美的。盡量保留其自然的本色，在一定范圍內(nèi)的外觀缺陷是可以接受的。現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)盡可能減少修補(bǔ)工作量，盡量選用透明的混凝土保護(hù)劑，保持原汁原味。

清水混凝土系統(tǒng)不同于以往的普通混凝土工程，作為建筑室內(nèi)外的裝飾完成面，從設(shè)計(jì)到施工，都要采取相應(yīng)的技術(shù)手段，才能達(dá)到建筑師滿意的效果。T3航站樓是國(guó)內(nèi)清水混凝土規(guī)模最大的工程應(yīng)用，在相關(guān)各方的共同努力下，清水混凝土的各項(xiàng)指標(biāo)達(dá)到了的設(shè)計(jì)構(gòu)想，成為T3中一個(gè)重要的設(shè)計(jì)靚點(diǎn)。

4　屋面體系及屋面板系統(tǒng)

T3航站樓屋面鋼結(jié)構(gòu)主要包括屋面網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)、屋面支撐鋼管柱結(jié)構(gòu)等。采用變截面厚度的雙曲面三角錐網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)，網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)為下弦支撐，支撐在由樓面或室外周邊向外傾斜的鋼管柱頂。為配合護(hù)幕墻設(shè)計(jì)，在屋頂網(wǎng)殼的邊界設(shè)置空間桁架，這也對(duì)網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)起到了一定的加強(qiáng)作用。航站樓T3A最南端的入口處最大懸挑40余米，網(wǎng)殼厚，度1.5m至7.5m連續(xù)變化。

航站樓屋面為一連續(xù)的雙曲面，其高度和結(jié)構(gòu)厚度需滿足建筑室內(nèi)空間高度、形式和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求。屋面基本定位原則應(yīng)具備直觀的可描述性，以便于建筑空間高度及形式的控制，同時(shí)應(yīng)可通過(guò)數(shù)學(xué)模型精確定義，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)的準(zhǔn)確定位，保證結(jié)構(gòu)模型的唯一性和可重復(fù)性。

T3航站樓屋面通過(guò)已事先定義的三條南北向放樣曲線，即結(jié)構(gòu)上弦高度放樣曲線、下弦高度放樣曲線和邊節(jié)點(diǎn)高度放樣曲線來(lái)確定整個(gè)屋面曲面。三條放樣曲線都是分段連續(xù)光滑的圓弧線。對(duì)任一沿東西方向的橫切面，根據(jù)這三條南北向的放樣曲線，由三點(diǎn)圓弧可以分別定義出網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)的上、下弦表面，上、下弦高度放樣曲線的高差即為網(wǎng)殼厚度，根據(jù)放樣曲線，網(wǎng)殼厚度在南北、東西方向上自然變化，可同時(shí)滿足建筑空間和結(jié)構(gòu)計(jì)算的要求。根據(jù)此構(gòu)型原則，在設(shè)計(jì)過(guò)程中按照需要可進(jìn)行直觀而快捷的調(diào)整。

5　外幕墻系統(tǒng)

為避免傳統(tǒng)外墻過(guò)多的豎向構(gòu)件造成旅客視線的遮擋，

該系統(tǒng)取消了每一榀玻璃單元的豎向支撐，而是將它縮小為一根可以隱藏在玻璃板縫內(nèi)的鋼索，這個(gè)鋼索懸掛并隱藏在鋼屋架內(nèi)更大跨度的鋼梁上。具有水平承重和遮陽(yáng)雙重效果的水平構(gòu)件固定在懸掛鋼索之上，最后通透的玻璃坐落在水平結(jié)構(gòu)遮陽(yáng)板上，這樣一個(gè)全新概念的外幕墻體系就實(shí)現(xiàn)了。為了使旅客透過(guò)玻璃幕墻的視線不受影響，還從三個(gè)方面進(jìn)行了處理。一是整個(gè)屋檐尤其在朝南的方向上有很長(zhǎng)的懸挑，使得玻璃在挑檐的遮擋下減少表面的反光，這種處理當(dāng)然也是為了減少外墻吸收非控太陽(yáng)能：二是將幕墻稍稍傾斜一個(gè)角度，與垂線成15°夾角，這樣從人的水平視線看出去，就不會(huì)看到玻璃上反射的影象，三是將玻璃幕墻的分格盡量擴(kuò)大，特別在落地的分格采用高達(dá)2.3m的玻璃，保證人的視線范圍內(nèi)沒(méi)有水平分割線。

精制的公共空間裝修

T3航站樓室內(nèi)裝修工程，是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。建筑師在裝修設(shè)計(jì)階段和施工配合過(guò)程中，付出了巨大的努力，采用了科學(xué)的設(shè)計(jì)和管理方法，做了大量的協(xié)調(diào)配合工作，確保了最終的裝修效果。

面結(jié)構(gòu)定位放樣曲線

T3航站樓精裝修范圍包括所有旅客能夠到達(dá)的公共區(qū)域。主要有值機(jī)大廳、聯(lián)檢廳、旅客候機(jī)區(qū)，捷運(yùn)車站臺(tái)、行李提取廳、中轉(zhuǎn)廳、到達(dá)歡迎廳、T3B大堂、遠(yuǎn)機(jī)位候機(jī)廳、固定登機(jī)橋、公共衛(wèi)生間。

在裝修設(shè)計(jì)階段，首先建立起完整的裝修系統(tǒng)構(gòu)架，將龐雜的裝修工程劃分為若干個(gè)子系統(tǒng)。這樣做不但能化繁為簡(jiǎn)，化整為零，而且清晰的脈絡(luò)令建筑師更有針對(duì)性，便于統(tǒng)一控制協(xié)調(diào)。按照裝修部位的不同，裝修系統(tǒng)分類如下：主屋面吊頂、層間吊頂、清水混凝土、內(nèi)墻裝飾板、欄桿隔斷、地面鋪裝、公共衛(wèi)生間、登機(jī)橋、羅盤箱、柜臺(tái)家具、標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。

航站樓室內(nèi)設(shè)計(jì)的一大特色，是完整的色彩設(shè)計(jì)。建筑色彩主要體現(xiàn)在主屋面系統(tǒng)，建筑師選用了最具中國(guó)特色的紅色和金色，令室內(nèi)空間更具視覺(jué)；中擊力，令人心潮澎湃。

在激動(dòng)人心的屋頂設(shè)計(jì)前提下，建筑的其他構(gòu)成元素基本以黑、白、灰為主色調(diào)，包括地面、墻面和吊頂。標(biāo)識(shí)系統(tǒng)按照民航系統(tǒng)慣例，采用藍(lán)色。另外柜臺(tái)和座椅的色彩，設(shè)計(jì)為與屋頂呼應(yīng)的紅色和金色。

裝修設(shè)計(jì)和材料選擇遵循下列原則標(biāo)準(zhǔn)化、堅(jiān)固耐用、材料充足、便于施工、造價(jià)合理。在此基礎(chǔ)上，所選擇的材料基本以玻璃和金屬為主，地面為天然石材，經(jīng)濟(jì)耐用。接下來(lái)，建筑師設(shè)計(jì)了一套完整的室內(nèi)裝修控制網(wǎng)格，來(lái)統(tǒng)一協(xié)調(diào)所有的裝修系統(tǒng)。這就好比把家庭的所有成員，打上家族烙印，建筑的每一個(gè)角落，都在建筑師的掌控之下。內(nèi)裝網(wǎng)格包括水平網(wǎng)格和垂直網(wǎng)格。水平網(wǎng)格由柱網(wǎng)衍生而來(lái)。柱網(wǎng)為等邊三角形，矢高12m，邊長(zhǎng)13.856m。因此水平網(wǎng)格南北向間距3m，東西向間距3.464m。所有裝修系統(tǒng)的定位和分格，都要以裝修網(wǎng)格為原則，從地面分格、隔斷立柱、清水混凝土模板縫到吊頂?shù)脑O(shè)計(jì)，所有構(gòu)件分格對(duì)位交圈。垂直方向的分格主要針對(duì)內(nèi)墻裝飾板系統(tǒng)和羅盤箱系統(tǒng)。所有構(gòu)件元素之間存在某種關(guān)聯(lián)性，令他們形成不可分割的整體。完整的設(shè)計(jì)網(wǎng)格，是建筑設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，也是施工單位深化和加工安裝的依據(jù)。

特種設(shè)施與專用技術(shù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

1　APM旅客捷運(yùn)系統(tǒng)

在首期擴(kuò)建項(xiàng)目中，T3A和T3B之間將采用一個(gè)自動(dòng)旅客運(yùn)輸車系統(tǒng)(APM)連接，從而可以給T3進(jìn)港和出港的旅客提供交通便利。由于自動(dòng)旅客運(yùn)輸車系統(tǒng)(APM)需要滿足現(xiàn)有T1和T2候機(jī)樓、T3A和T3B及后期擴(kuò)建的T3C候機(jī)指廊之間的相關(guān)區(qū)域，因此，自動(dòng)旅客運(yùn)輸車系統(tǒng)(APM)設(shè)計(jì)應(yīng)具有足夠的適應(yīng)性，需要考慮國(guó)內(nèi)旅客和國(guó)際旅客流通情況，尤其是需要考慮站臺(tái)布置和設(shè)置情況。現(xiàn)有方案屬于獨(dú)立配置類型，包括使用一個(gè)三號(hào)候機(jī)樓內(nèi)部的獨(dú)立空側(cè)APM，僅供這個(gè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的候機(jī)樓進(jìn)站旅客和出港旅客使用，前往T1/T2候機(jī)樓，機(jī)場(chǎng)旅客必須使用輕軌鐵路或者地面運(yùn)輸站和目標(biāo)候機(jī)樓的一個(gè)連接路側(cè)APM系統(tǒng)，因此，為了輸送在T3候機(jī)樓T1/T2候機(jī)樓之間的旅客，必須采用與T3候機(jī)樓內(nèi)部APM結(jié)構(gòu)相同的一個(gè)附加空側(cè)APM系統(tǒng)。

在T3A和T3B之間采用一個(gè)候機(jī)樓中間空側(cè)APM系統(tǒng)進(jìn)行旅客輸送，而去往T1/T2候機(jī)樓的國(guó)際航班旅客輸送將要采用另一個(gè)附加的候機(jī)樓中間空側(cè)APM系統(tǒng)，并且這個(gè)空側(cè)APM系統(tǒng)將要采用獨(dú)立配置結(jié)構(gòu)達(dá)到其最大有效性和可行性，為了能夠給通過(guò)這個(gè)空側(cè)APM系統(tǒng)平臺(tái)旅客提供交通方便，這個(gè)空側(cè)APM系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)位于一個(gè)相同水平面上，從而減少旅客步行通過(guò)距離以及通過(guò)時(shí)間。

通過(guò)使用一個(gè)頻數(shù)為4分鐘并且包括3個(gè)車廂的旅客運(yùn)輸列車，可以完成航班旅客運(yùn)輸高峰期間每小時(shí)8100位旅客的運(yùn)輸任務(wù)，可以完成國(guó)際航班旅客運(yùn)輸高峰期間每小時(shí)5400位國(guó)際航班旅客的運(yùn)輸任務(wù)。

站臺(tái)的空間設(shè)計(jì)應(yīng)考慮到旅客等候火車時(shí)排隊(duì)的因素，因此，站臺(tái)的空間應(yīng)設(shè)計(jì)的較大，并且應(yīng)配備客運(yùn)電梯、貨運(yùn)電梯以及樓梯等其他必備設(shè)施。有3個(gè)站臺(tái)(一個(gè)在中央同時(shí)兩邊各一個(gè))的沿線車站的設(shè)計(jì)，允許旅客利用火車的兩邊上下。這樣，旅客可以從一邊上車，然后從另一邊下車。

2　獨(dú)特的登機(jī)橋設(shè)計(jì)

登機(jī)橋是構(gòu)成航站樓特征的重要部件，它是連接航站樓和飛機(jī)的紐帶，受T3樞紐功能和不同機(jī)型的需要，登機(jī)橋選用了較為完善的做法，在國(guó)內(nèi)首次采用雙層登機(jī)廊的模式，分別連接出發(fā)層和到達(dá)層，避免了旅客攀爬過(guò)陡的坡道，實(shí)現(xiàn)了人性化的流程理念。為了解決不同樓層的轉(zhuǎn)換需求，每個(gè)登機(jī)橋都配置了垂直電梯和自動(dòng)扶梯。它既保證所有登機(jī)橋具有無(wú)障礙登機(jī)條件，同時(shí)為高艙位旅客和貴賓提供更加人性化的登機(jī)服務(wù)。

作為一個(gè)國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，T3可以停靠ICAO規(guī)定的F類機(jī)位，也就是可容納諸如空中客車A380(即ICAO F型)之類的新型大型客機(jī)，這在世界尚屬先例。而這種超大型機(jī)型需要更大的停機(jī)坪面積和雙層旅客登機(jī)橋支持，為了滿足這種技術(shù)需求，同時(shí)最大效率地利用空側(cè)空間資源，提出多功能組合機(jī)位的概念，即利用F類機(jī)位的場(chǎng)地同時(shí)提供兩個(gè)較大類機(jī)型的機(jī)位，這樣當(dāng)沒(méi)有F類飛機(jī)停靠時(shí)就可以同時(shí)?？?jī)杉茌^小類型的飛機(jī)。組合機(jī)位在2個(gè)樓層設(shè)有3個(gè)活動(dòng)登機(jī)橋，可根據(jù)不同機(jī)型提供不同的停靠連接服務(wù)。由于組合機(jī)位須同時(shí)提供兩架飛機(jī)的登機(jī)服務(wù)，為此在此類登機(jī)橋內(nèi)設(shè)置固定玻璃隔斷以保證流線的分割。

T3航站樓共有登機(jī)橋69個(gè)，其中T3A為26個(gè)、T3B為33個(gè)，T3C為10個(gè)。每個(gè)登機(jī)橋可連接1～3條活動(dòng)橋，接F類飛機(jī)的設(shè)有3條橋，T3本期總共可以連接132條活動(dòng)橋(不包括遠(yuǎn)期預(yù)留5個(gè)F類)，除端部少量為單層橋，其余大部分為雙層橋，可分別連接出發(fā)與到達(dá)走廊。登機(jī)橋的結(jié)構(gòu)類型是鋼結(jié)構(gòu)桁架體系，兩側(cè)是單元式玻璃幕墻，端部與活動(dòng)橋連接部分是鋁板幕墻，它稱得上是目前世界上最龐大，設(shè)施最完善的登機(jī)橋。

3　標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)

建筑師應(yīng)當(dāng)承擔(dān)標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)、尤其是交通建筑的標(biāo)識(shí)設(shè)

計(jì)工作。一方面，建筑師熟悉交通建筑中的復(fù)雜流線，另一方面，建筑師可以綜合考慮建筑設(shè)計(jì)中的各個(gè)系統(tǒng)，將標(biāo)識(shí)作為建筑的一部分進(jìn)行設(shè)計(jì)，使其與整體建筑風(fēng)格相協(xié)調(diào)，最終達(dá)到設(shè)計(jì)的高完成度。

標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)中的首要原則是“越少越好”。標(biāo)識(shí)的作用是引導(dǎo)旅客迅速到達(dá)目的地，不是機(jī)場(chǎng)的裝飾物，過(guò)多的標(biāo)識(shí)不僅會(huì)混淆旅客的判斷力，“欲速則不達(dá)”，也會(huì)嚴(yán)重影響室內(nèi)效果。在具體的標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)中，首先是明確標(biāo)識(shí)類型。在FOSTER公司提供的標(biāo)識(shí)類型圖紙基礎(chǔ)上，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況及業(yè)主各部門的需求，我們進(jìn)行了補(bǔ)充及深化。最終的標(biāo)識(shí)類型提供11大類、60小類，以標(biāo)識(shí)的固定方式及其所服務(wù)的區(qū)域等進(jìn)行分類。包括立地式、吊掛式、嵌墻式、值機(jī)島。行李提取轉(zhuǎn)盤、登機(jī)口等標(biāo)識(shí)。接下來(lái)是進(jìn)行平面布局，前提是需要對(duì)平面流線十分熟悉，想象著自己是個(gè)旅客，從車道邊開(kāi)始進(jìn)入航站樓，下一步該怎么走，標(biāo)識(shí)也就隨之產(chǎn)生了。實(shí)際上，標(biāo)識(shí)的布點(diǎn)沒(méi)有明確的依據(jù)，國(guó)家規(guī)范、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等都沒(méi)有對(duì)此進(jìn)行說(shuō)明，確實(shí)也不可能說(shuō)清楚。標(biāo)識(shí)的密度，每個(gè)點(diǎn)選用的標(biāo)識(shí)類型是需要綜合考慮的。如：吊掛標(biāo)識(shí)遵循天花的布置原則，立地式標(biāo)識(shí)點(diǎn)位遵循內(nèi)裝網(wǎng)格，而標(biāo)識(shí)立柱的斷面設(shè)計(jì)與精裝修系統(tǒng)中的玻璃隔斷、羅盤箱的立柱斷面相同或相似。標(biāo)識(shí)的尺寸、樣式、節(jié)點(diǎn)等方面的設(shè)計(jì)，都關(guān)聯(lián)或包含著建筑設(shè)計(jì)中的元素，它成為了整個(gè)建筑中的一部分。

T3航站樓建設(shè)的成就和啟示

T3在中國(guó)航空建設(shè)史具有里程碑的意義

它將是中國(guó)第一個(gè)建成的真正意義上的樞紐機(jī)場(chǎng)航站樓，從旅客處理量和樞紐功能上都實(shí)現(xiàn)了跨越性的發(fā)展。T3航站樓中涵蓋了當(dāng)今航空領(lǐng)域最先進(jìn)的技術(shù)和理念，也是理性與詩(shī)意并存的建筑經(jīng)典之作。通過(guò)T3我們可以感受世界樞紐航站樓在以下幾個(gè)方面的發(fā)展方向。

1　注重空間感受與人性化設(shè)計(jì)。

樞紐機(jī)場(chǎng)是一個(gè)功能非常復(fù)雜的設(shè)施。為了避免旅客陷入混亂的焦慮，機(jī)場(chǎng)不應(yīng)該是一個(gè)枯燥、冰冷和封閉的環(huán)境，而應(yīng)保有簡(jiǎn)潔、明亮和活力的氛圍。其形象應(yīng)積極向上，富有生動(dòng)細(xì)節(jié)和表現(xiàn)力，讓旅客擺脫尋找目標(biāo)的煩惱，而充分享受“出行”體驗(yàn)帶來(lái)的愉悅。

2　強(qiáng)調(diào)生態(tài)環(huán)保、綠色節(jié)能

與自然元素結(jié)合是航站樓的一個(gè)發(fā)展方向，好的景觀設(shè)計(jì)具有感動(dòng)人的美學(xué)效果，容易給旅客留下美好的印象，同時(shí)也具有良好的生態(tài)效果，實(shí)現(xiàn)多重價(jià)值。節(jié)能對(duì)龐大的航站樓來(lái)說(shuō)是具有很大的經(jīng)濟(jì)意義的，應(yīng)盡量利用自然光來(lái)減少能耗，同時(shí)控制陽(yáng)光輻射，降低對(duì)空調(diào)的依賴。盡量選用地方材料，既可以降低成本，也可節(jié)約資源。

3　地域特色的表達(dá)

為了使旅客在體驗(yàn)現(xiàn)代化機(jī)場(chǎng)航站樓帶來(lái)愉悅的同時(shí)，感受到不同地域文化的差異，在保證機(jī)場(chǎng)功能的前提下，應(yīng)注重機(jī)場(chǎng)所在地域文化的表達(dá)，從而使航站樓更具地方特色和文化魅力。

4　非航空贏利概念下的商業(yè)設(shè)施規(guī)劃

為了贏得市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，打造有競(jìng)爭(zhēng)力的樞紐機(jī)場(chǎng)，創(chuàng)造更多的商業(yè)機(jī)會(huì)，優(yōu)化商業(yè)設(shè)施條件，既服務(wù)于旅客，也為機(jī)場(chǎng)創(chuàng)造更多的非航空贏利機(jī)會(huì)。非航空贏利來(lái)自航空服務(wù)衍生產(chǎn)品，如提供便捷陸側(cè)交通駁接，完善商業(yè)配套設(shè)施，特別在航站樓內(nèi)提供更多更周到的商業(yè)服務(wù)，包括高艙位候機(jī)區(qū)，特色商業(yè)服務(wù)和記時(shí)客房等。

5　復(fù)合立體化發(fā)展模式

基于效率的原因，航站樓的功能更加細(xì)化，不再局限于傳統(tǒng)的出發(fā)到達(dá)雙層布局。航站樓的中央處理單元將有更加多的層面去適應(yīng)不同功能的需要，如獨(dú)立的步行系統(tǒng)、完善的商業(yè)服務(wù)設(shè)施、空側(cè)與陸側(cè)的捷運(yùn)站臺(tái)和高效的中轉(zhuǎn)空間等等。設(shè)立樓前陸側(cè)交通中心，也體現(xiàn)了這種大型立體化的趨勢(shì)。

新航站樓的建設(shè)開(kāi)創(chuàng)了航空建設(shè)歷史上一系列的第一。近百萬(wàn)平方米的建筑面積使它成為世界上一次建成的最大的單體航站樓。它是世界上建設(shè)周期最短的樞紐航站樓。它從開(kāi)工到預(yù)計(jì)完工的時(shí)間只有三年零9個(gè)月，比香港赤臘角機(jī)場(chǎng)和韓國(guó)仁川機(jī)場(chǎng)的建設(shè)周期有了較大的壓縮。T3的主創(chuàng)建筑師Norman Foster先生曾經(jīng)感嘆地說(shuō)，首都機(jī)場(chǎng)用了英國(guó)希思羅機(jī)場(chǎng)十分之一的時(shí)間建成了同樣規(guī)模的航站樓，是工程建設(shè)史上的奇跡。

北京市建筑設(shè)計(jì)研究院的機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在業(yè)主方的信任和支持下，肩負(fù)起T3航站樓主體設(shè)計(jì)單位的重任，與各方設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)配合，特別是Foster and partner公司的合作，出色地完成了預(yù)期的設(shè)計(jì)任務(wù)。T3在中外各方的共同努力下，創(chuàng)造了一項(xiàng)堪稱城市建設(shè)史上的杰作。對(duì)于中方的設(shè)計(jì)師來(lái)說(shuō)，T3的設(shè)計(jì)打破了許多傳統(tǒng)的工程做法。受合作伙伴的影響下，我們采用了許多當(dāng)今設(shè)計(jì)行業(yè)最先進(jìn)的設(shè)計(jì)手段和控制方法，如基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)支持的協(xié)同工作模式、建筑專業(yè)內(nèi)部的系統(tǒng)分工以及對(duì)工程全過(guò)程特別是建筑部品的設(shè)計(jì)深化和施工現(xiàn)場(chǎng)的控制等等。正是由于這些先進(jìn)的工作方式才保證了設(shè)計(jì)工作在高效、有序的過(guò)程中順利完成。T3的設(shè)計(jì)達(dá)到了國(guó)內(nèi)建筑設(shè)計(jì)專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)前所未有的深度，因此它保證了工程各環(huán)節(jié)都在設(shè)計(jì)的有效控制之下完成。T3是世界樞紐機(jī)場(chǎng)航站樓的典范，T3是當(dāng)代建筑之林中的杰作，T3是北京這個(gè)古老而富有朝氣城市新的門戶象征。隨著2008年北京奧運(yùn)會(huì)腳步的臨近，一個(gè)功能強(qiáng)大、技術(shù)精美。優(yōu)雅大氣的超級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)航站樓將掀開(kāi)其神秘的面紗迎接四方賓客。

附件：T3航站樓建設(shè)中的重大事件的回顧

2002年9月27日　民航總局和北京市聯(lián)合上報(bào)了首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建的項(xiàng)目建議書。

2003年3月27日　中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司受國(guó)家計(jì)委委托

召開(kāi)/首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程預(yù)可研報(bào)告評(píng)估會(huì)。

2003年8月20日　國(guó)務(wù)院第]8次常務(wù)會(huì)議研究同意首都機(jī)場(chǎng)按2015年6000萬(wàn)人次立項(xiàng)擴(kuò)建2008年之前完成，迎接29屆北京奧運(yùn)會(huì)。

2003年8月30日　國(guó)家發(fā)改委正式批復(fù)了首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程項(xiàng)目。

2003年9月17日　北京市民航總局發(fā)改委領(lǐng)導(dǎo)視察T3航站樓建筑雋案。

2003年10月29日國(guó)務(wù)院第26次常務(wù)會(huì)研究確定采用NFA設(shè)計(jì)聯(lián)合體(NAGO Foster ARUP)提交的方案進(jìn)行擴(kuò)建。

2003年11月28日　中咨公司完成擴(kuò)建工程可行性研究報(bào)告的專家評(píng)估。

2003年12月1日　NFA聯(lián)合體和北京院在首都機(jī)場(chǎng)賓館組建了聯(lián)合設(shè)計(jì)辦公室。

2003年12月15日　NFA聯(lián)合體和北京院聯(lián)合提交了航站樓優(yōu)化方案上報(bào)北京市規(guī)劃委員會(huì)，并提交給機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)相關(guān)的各駐場(chǎng)單位進(jìn)行評(píng)審。

2004年2月28日　北京市建筑設(shè)計(jì)研究院與NFA設(shè)計(jì)聯(lián)合體簽訂了T3設(shè)計(jì)分包合同。

2004年3月12日　國(guó)家發(fā)改委批復(fù)首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程可行性研究報(bào)告。

2004年3月20日　NFA聯(lián)合體和北京院完成T3航站樓初步設(shè)計(jì)并上報(bào)審查。

2004年3月28　同首都機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程開(kāi)奠基。

2004年6月30日　北京院完成T3A T3B GTC+/0以下施工圖設(shè)計(jì)。

2004年12月30日　北京院完成13A TSB GTC+/0以上施工圖設(shè)計(jì)。

2005年6月30日　混凝土主體結(jié)構(gòu)完成。

2006年3月1日　鋼結(jié)構(gòu)工程完成。