第一條地鐵精選(九篇)

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第1篇：第一條地鐵范文

關(guān)鍵詞：地鐵; 不良地質(zhì)條件；處理意見(jiàn);

中圖分類號(hào)：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、工程及區(qū)域地質(zhì)的概括

1.工程概況

本站為西安市城市快速軌道交通二號(hào)線工程勘察階段的一個(gè)明挖地下車站，結(jié)構(gòu)為地下二層島式，位于長(zhǎng)安南路路中，三森家具對(duì)面，平面呈長(zhǎng)方形，南北向布置，車站北端起于YAK21+840.9，南端止于YAK22+1038.9，全長(zhǎng)198.0m。埋于地面下約14.8m。擬采用明挖法施工。

2. 區(qū)域地質(zhì)概況

西安市位于渭河斷陷盆地中段南部，西安凹陷的東南隅。西安凹陷是渭河斷陷盆地中的沉積中心之一，周邊為四條深大斷裂帶所切圍，其東邊界為長(zhǎng)安—臨潼斷裂，西為啞柏?cái)嗔?，南為秦嶺山前斷裂，北為渭河斷裂。區(qū)內(nèi)構(gòu)造形跡主要表現(xiàn)為隱伏斷裂構(gòu)造，按其走向可分為EW向，NE向和NW向三組。對(duì)地鐵線路有影響的為長(zhǎng)安—臨潼斷裂及上盤的西安正斷層組（其地面反映為西安地裂縫）。

場(chǎng)地地層巖性特征

1. 場(chǎng)地地層巖性特征

地鐵二號(hào)線全段地層“按時(shí)代從新至老”、“第四系地層按粒徑由細(xì)至粗”、“黏性土依據(jù)塑性指數(shù)、工程特性；砂類土依據(jù)密實(shí)程度及分布差異等細(xì)分為亞層”順序統(tǒng)一編號(hào)。

按上述分層依據(jù)，結(jié)合本區(qū)段的工程地質(zhì)斷面，劃分巖土層。每個(gè)巖土層分別按巖土層代號(hào)，巖土名，時(shí)代成因，巖性描述布列如下：

全新統(tǒng)地層（Q4）

雜填土（Q4 ml）：由碎石、灰渣及黏性土組成，較密實(shí)。站區(qū)地表大面積分布。一般厚1.8～2.2m，平均厚1.95m。

素填土（Q4 ml）：主要由黏性土組成，含白灰渣及少量磚瓦碎塊，疏密不均。一般厚0.6～2.1m，平均厚1.32m。站區(qū)地表較少量分布。

黑壚土（Q4 el）：褐色，蟲(chóng)孔發(fā)育，見(jiàn)多量白色鈣質(zhì)條紋，含蝸牛殼碎片。堅(jiān)硬～硬塑狀態(tài)。一般厚0.9～2.4m，平均厚1.68m。位于人工填土下，站區(qū)內(nèi)基本連續(xù)分布。天然密度ρ=1.77～1.81ɡ／㎝3 ，天然含水量w=21.3～21.9％，孔隙比e=0.830～0.873，液性指數(shù)IL =0.01～0.21,壓縮性系數(shù)α0.1-0.2=0.13～0.34MPa-1，壓縮模量Es0.1-0.2 =5.4～14.2 MPa，為中壓縮性土；失陷系數(shù)δs2.0=0.011～0.038，具失陷性。

上更新統(tǒng)地層（Q3）

新黃土（Q3eol）：褐黃色，大孔、蟲(chóng)孔發(fā)育，見(jiàn)少量白色鈣質(zhì)條紋及蝸牛殼碎片，堅(jiān)硬～可塑狀態(tài)。一般厚8.9～10.9m，平均厚9.65m。站區(qū)內(nèi)連續(xù)分布。天然密度ρ=1.36～1.81ɡ／㎝3，天然含水量w=18.8～28.8％，孔隙比e=0.805～1.465，液性指數(shù)IL =0.0～0.60,壓縮性系數(shù)α0.1-0.2=0.12～1.68MPa-1，壓縮模量Es0.1-0.2 =1.5～18.0MPa，為中壓縮性土；失陷系數(shù)δs2.0=0.005～0.102，具失陷性。

古土壤（Q3el）：紅褐色，具針狀孔隙，含多量白色鈣質(zhì)條紋及結(jié)核，團(tuán)粒結(jié)構(gòu)，底部結(jié)核富集成30cm左右硬層。堅(jiān)硬～硬塑狀態(tài)。一般厚1.9～4.6m，平均厚3.75m。站區(qū)內(nèi)連續(xù)分布。天然密度ρ=1.78～1.92ɡ／㎝3 ，天然含水量w=18.3～23.7％，孔隙比e=0.676～0.857，液性指數(shù)IL =0.0～0.23,壓縮性系數(shù)α0.1-0.2=0.09～0.21MPa-1，壓縮模量Es0.1-0.2=8.2～19.0 MPa，為中壓縮性土；不具失陷性。

中更新地層（Q2）

飽和軟黃土（Q2eol）：褐黃色，大孔、蟲(chóng)孔發(fā)育，含少量白色鈣質(zhì)條紋，見(jiàn)蝸牛殼碎片，軟塑～流塑，已流塑狀態(tài)為主。一般厚6.7～8.2m，平均厚7.48m。站區(qū)內(nèi)連續(xù)分布。天然密度ρ=1.80～2.03ɡ／㎝3 ，天然含水量w=26.2～34.0％，孔隙比e=0.691～0.960，液性指數(shù)IL =0.79～1.12,壓縮性系數(shù)α0.1-0.2=0.13～0.54MPa-1，壓縮模量Es0.1-0.2=3.6～14.8 MPa，為中壓縮性土。

古土壤（Q2el）：紅褐色，具針狀孔隙，含多量白色鈣質(zhì)條紋及結(jié)核，團(tuán)粒結(jié)構(gòu)，中間夾薄層黃土，常稱“紅二條”。可塑狀態(tài)。一般厚4.4～6.1m，平均厚5.3m。站區(qū)內(nèi)連續(xù)分布。天然密度ρ=1.83～2.05ɡ／㎝3 ，天然含水量w=24.7～30.7％，孔隙比e=0.657～0.932，液性指數(shù)IL =0.69～0.95,壓縮性系數(shù)α0.1-0.2=0.16～0.28MPa-1，壓縮模量Es0.1-0.2=6.2～12.3 MPa，為中壓縮性土。

～老黃土（Q2eol）：褐黃色，針孔孔隙較發(fā)育，含少量鈣質(zhì)條紋，見(jiàn)蝸牛殼碎片，可塑狀態(tài)。一般厚0.9～6.4m，平均厚4.48m。站區(qū)內(nèi)與古土壤交替成層連續(xù)分布。天然密度ρ=1.97～2.06ɡ／㎝3 ，天然含水量w=23.9～30.8％，孔隙比e=0.636～0.799，液性指數(shù)IL =0.67～1.03,壓縮性系數(shù)α0.1-0.2=0.17～0.27MPa-1，壓縮模量Es0.1-0.2=6.4～9.8 MPa，為中壓縮性土。

～古土壤（Q2el）： 紅褐色，具針狀孔隙，含白色鈣質(zhì)條紋及結(jié)核，團(tuán)粒結(jié)構(gòu)。硬塑～可塑狀態(tài)。一般厚1.1～3.7m，平均厚2.38m。站區(qū)內(nèi)與黃土層交替成層連續(xù)分布。天然密度ρ=1.98～2.01ɡ／㎝3 ，天然含水量w=21.9～25.9％，孔隙比e=0.656～0.719，液性指數(shù)IL =0.60～1.03,壓縮性系數(shù)α0.1-0.2=0.15～0.29MPa-1，壓縮模量Es0.1-0.2=6.0～11.3 MPa，為中壓縮性土。

2.土石工程分級(jí)

根據(jù)該地區(qū)段巖土工程條件，按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地下軌道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》（GB50307-1999），本區(qū)間土石工程分級(jí)如下：

Ⅱ級(jí)普通土

該區(qū)段主要為上更新統(tǒng)新黃土、層古土壤及層飽和如黃土、其次為表層人工填土。機(jī)械需部分刨松方能鏟挖滿載。

Ⅲ級(jí)硬土

中更新土老黃土及古土壤。機(jī)械需普遍刨松方能鏟挖滿載。

三、圍巖分類

根據(jù)該區(qū)間地下線路高程與附近地層巖性特征等，按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地下軌道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》（GB50307-1999）將隧道圍巖分為Ⅰ～Ⅲ三類。其中Ⅰ、Ⅱ類圍巖為該區(qū)間主要圍巖類型。

第2篇：第一條地鐵范文

1、京張鐵路為詹天佑主持修建并負(fù)責(zé)的中國(guó)第一條鐵路,它連接北京豐臺(tái)區(qū),經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口,全長(zhǎng)約200公里,1905年9月開(kāi)工修建,于1909年建成。

2、詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日，英文名：Jeme Tien Yow），男，漢族，字眷誠(chéng)，號(hào)達(dá)朝 。祖籍徽州婺源，生于廣東省廣州府南?？h，故居位于廣州市荔灣區(qū)恩寧路十二甫西街芽菜巷42號(hào)。12歲留學(xué)美國(guó)，1878年考入耶魯大學(xué)土木工程系 ，主修鐵路工程。他是中國(guó)近代鐵路工程專家，被譽(yù)為中國(guó)首位鐵路總工程師。其負(fù)責(zé)修建了京張鐵路等工程，有“中國(guó)鐵路之父”、“中國(guó)近代工程之父”之稱。

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第3篇：第一條地鐵范文

【關(guān)鍵詞】豎井；錨噴一襯

1、錨噴一襯施工工藝流程

在碎石、花崗巖等復(fù)雜地質(zhì)情況下，采用的錨噴一襯施工工藝流程主要分三個(gè)步驟：工作豎井施工、錨噴一襯、套管頂進(jìn)。

2、錨噴一襯施工方法

2.1工作豎井施工方法

在花崗巖等地質(zhì)情況下，豎井施工可采用倒掛井壁法。豎井施工包括井口鎖口圈梁及井口圍護(hù)、豎井井身初襯、豎井提升系統(tǒng)等方面的內(nèi)容。

2.1.1豎井作業(yè)準(zhǔn)備

豎井施工前對(duì)施工準(zhǔn)備工作做一次詳細(xì)檢查，尤其需要挖探槽進(jìn)一步探查地下管線情況，檢查各種防排水、支護(hù)監(jiān)測(cè)等措施的準(zhǔn)備情況。進(jìn)行詳細(xì)的測(cè)量放線定位。提前做好工地用料、建材的檢測(cè)工作和砂漿、砼配合比的設(shè)計(jì)工作。

工作豎井深度根據(jù)具體情況而定，一般鐵路、公路穿越深度約為5m，上口寬約為7×5m，設(shè)臨時(shí)鋼支撐，初期支護(hù)采用400mm厚的C25網(wǎng)噴混凝土及格柵鋼架組成聯(lián)合支護(hù)體系。

2.1.2豎井施工工藝流程及工藝

施工流程主要為豎井施工就以測(cè)量定位、豎井鎖口圈施工、豎井井身施工、豎井封底施工、土方開(kāi)挖、提升系統(tǒng)裝配等幾個(gè)主要施工工序作施工說(shuō)明。

2.1.3豎井鎖口圈施工

1）施工順序。豎井鎖口圈施工主要包括測(cè)量放線、土方開(kāi)挖、鋼筋綁扎、立模以及澆注砼等工序。

2）井口開(kāi)挖和噴錨支護(hù)。確保鎖口圈施工范圍無(wú)地下管線的情況下，采用人工開(kāi)挖土方，必須自上而下分層、分段依次開(kāi)挖，嚴(yán)禁掏底施工。開(kāi)挖后及時(shí)施作“100mm厚C10混凝土墊層”支護(hù)結(jié)構(gòu)。

3）鎖口圈鋼筋綁扎。鎖口圈鋼筋在鋼筋加工廠加工，嚴(yán)格按照井口尺寸及相關(guān)規(guī)范要求進(jìn)行加工。加工前需先對(duì)鋼筋調(diào)直及除銹，確保鋼筋潔凈，無(wú)損害，表面無(wú)油、漆污、鐵銹，鋼筋調(diào)直后平直、無(wú)局部彎折。

4）鎖口圈模板支撐。鎖口圈模板施工采用定型鋼模板，復(fù)合木板輔助，模板接縫處塞膠條防止漏漿。模板拼裝前及時(shí)、準(zhǔn)確放樣，以20cm垂直間距設(shè)好鎖口圈邊線檢查點(diǎn)。模板背后使用方木及架子管支撐固定，各接觸點(diǎn)頂緊塞實(shí)，架子管連接處使用旋轉(zhuǎn)扣件固定牢固。

5）混凝土澆注?；炷恋燃?jí)為C20，采用插入式振搗棒振搗，澆筑沿鎖口圈軸線方向采用“一個(gè)坡度、薄層澆注、循序推進(jìn)、一次到頂”的連續(xù)澆筑方法。在每個(gè)澆注部位的前后布置兩道振搗器，第一道布置在混凝土卸料點(diǎn)，主要解決上部混凝土的搗實(shí)。第二道布置在混凝土坡腳處，確保下部混凝土搗實(shí)，混凝土澆注向前推進(jìn)，振搗器搗固跟上，確保整個(gè)混凝土體的質(zhì)量，搗固上層時(shí)，插入下層不小于50mm，不大于300mm，保證上下層連接。

2.1.4提升架安裝

豎井提升系統(tǒng)采用卷?yè)P(yáng)機(jī)提升系統(tǒng)。

2.1.5豎井井身施工

豎井開(kāi)挖施工先將空壓機(jī)、注漿機(jī)、真空泵、攪拌站、風(fēng)鎬等設(shè)備調(diào)試良好。并在開(kāi)挖前備足錨噴料、雙液漿等以備急用。

1）豎井井身開(kāi)挖

豎井開(kāi)挖時(shí)從開(kāi)挖輪廓線上一點(diǎn)沿順時(shí)針（逆時(shí)針）進(jìn)行順序開(kāi)挖，嚴(yán)格控制開(kāi)挖步距。

2）初支施工

開(kāi)挖完成后即進(jìn)行初噴，封閉開(kāi)挖后的臨空面土體，噴射混凝土厚度4～8cm。

格柵的安裝：首先豎井中線要準(zhǔn)確，設(shè)交叉十字線控制，避免格柵偏離中線造成嚴(yán)重的超欠挖現(xiàn)象；控制標(biāo)高從地面引到豎井內(nèi)，用水準(zhǔn)儀控制每榀格柵標(biāo)高。

鋼筋網(wǎng)片焊接：φ6.5@150×150mm鋼筋網(wǎng)內(nèi)外雙層布設(shè)，搭接一個(gè)網(wǎng)眼，焊接固定，噴砼時(shí)不允許晃動(dòng)。

連接筋焊接：連接筋采用Ф20鋼筋，水平間距0.5m，內(nèi)外側(cè)間隔布置。

3）豎井封底

豎井開(kāi)挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，豎井底部采用Ф14@0.1×0.2m，橫縱向排列，鋼筋與格柵預(yù)埋鋼板螺栓連接，噴射200mm厚C25混凝土。

2.1.6后背梁施工

后背梁梁長(zhǎng)5m，錨入底板以下70cm，采用Ф16、Ф10鋼筋和C25混凝土澆筑。

2.2錨噴一襯施工

襯砌采用Ф32、L=2.5m超前小導(dǎo)管，環(huán)向間距300mm；網(wǎng)片采用Ф6，網(wǎng)格70×70mm；格柵主筋為Ф22螺紋鋼，拱架縱向間距0.5m；縱向連接筋采用Ф20鋼筋，環(huán)向間距0.5m；采用300mm厚C25噴射混凝土。

2.2.1施工工藝

根據(jù)地質(zhì)情況，應(yīng)用巖土力學(xué)理論，充分利用和維護(hù)土體自穩(wěn)能力，以達(dá)到結(jié)構(gòu)及土體穩(wěn)定的目的。在超前支護(hù)的前提下嚴(yán)格遵循短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)的原則分步開(kāi)挖支護(hù)。

拱部弧型部分順著拱外弧線采用人工環(huán)狀開(kāi)挖，周邊用洋鎬修整，盡可能減少對(duì)拱部開(kāi)挖土體的擾動(dòng)。

開(kāi)挖輪廓經(jīng)尺寸檢查滿足設(shè)計(jì)要求后，立即初噴5cm厚C25素噴混凝土封閉開(kāi)挖面，再架立格柵鋼架，依據(jù)斷面中線及標(biāo)高，準(zhǔn)確就位。由于分步開(kāi)挖，格柵鋼架架立時(shí)注意控制連接板精度。每片格柵鋼架間采用螺栓連接，要求保證螺栓連接質(zhì)量。拱腳部位嚴(yán)禁架立在虛土上，如存在超挖，應(yīng)用混凝土墊塊或木板墊塞牢固，同時(shí)每拱腳各打設(shè)φ32，2.5m長(zhǎng)的鎖腳錨管，錨桿尾段與拱架焊接牢固，控制拱部下沉。格柵鋼架定位后，掛設(shè)φ670×70mm鋼筋網(wǎng)片，鋼筋網(wǎng)緊貼初噴混凝土，掛在格柵鋼架外側(cè)，鋪設(shè)平順，用細(xì)鐵絲與格柵鋼架綁扎牢固。格柵鋼架間采用縱向聯(lián)接筋連接，聯(lián)接筋縱向搭接長(zhǎng)度滿足規(guī)范要求（單面焊10d，d為鋼筋直徑），同時(shí)保證焊接質(zhì)量。

上述各項(xiàng)經(jīng)檢查符合要求后，即進(jìn)行噴射C25混凝土到設(shè)計(jì)厚度，噴射時(shí)由拱腳自下而上分層進(jìn)行，保證混凝土噴射密實(shí)，不留空洞。

在開(kāi)挖支護(hù)過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)格控制開(kāi)挖進(jìn)尺，避免冒進(jìn)，每循環(huán)開(kāi)挖進(jìn)尺為一榀格柵間距，即0.5m。用激光指向儀控制開(kāi)挖中線及水平，確保開(kāi)挖斷面圓順，無(wú)欠挖，開(kāi)挖輪廓線充分考慮施工誤差、預(yù)留變形和超挖等因素的影響。對(duì)意外出現(xiàn)的超挖或局部塌方應(yīng)采用噴砼回填密實(shí)，并及時(shí)進(jìn)行背后回填注漿。

開(kāi)挖過(guò)程中必須加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)地面沉降或拱頂、拱腳和邊墻位變形值超過(guò)設(shè)計(jì)允許值或出現(xiàn)突變時(shí)，應(yīng)停止掘進(jìn)，打錨桿掛網(wǎng)，噴射混凝土封閉掌子面，及時(shí)加設(shè)臨時(shí)支撐或仰拱，形成封閉環(huán)，控制位移和變形。做好開(kāi)挖的施工記錄和地質(zhì)斷面描述，加強(qiáng)對(duì)洞內(nèi)外的觀察。

2.2.2格柵架設(shè)施工工藝及技術(shù)

為保證管道開(kāi)口處的結(jié)構(gòu)安全，開(kāi)挖前先沿初襯外輪廓打設(shè)超前導(dǎo)管、注漿支護(hù)再開(kāi)挖，同時(shí)該處并排架設(shè)2榀初支格柵，加強(qiáng)支護(hù)。管道洞室開(kāi)挖成形后，為防止開(kāi)挖面暴露時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，引起坍塌，應(yīng)立即進(jìn)行格柵掛網(wǎng)噴射混凝土施工。

1）格柵鋼架的制作

格柵鋼架在鋼筋加工廠采用冷彎分段制作，段與段之間采用角鋼螺栓連接。加工完拭拼合格后，運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)安裝。格柵質(zhì)量必須符合下列條件。

（1）加工成型的格柵鋼架應(yīng)圓順；允許偏差為：拱架矢高及弧長(zhǎng)±20mm，架長(zhǎng)±20mm。

（2）格柵鋼架組裝后應(yīng)在同一個(gè)平面內(nèi)，斷面尺寸允許偏差為±20mm，扭曲度為20mm。

（3）格柵鋼架各單元主筋、加強(qiáng)筋、連接角鋼焊接成型，片與片之間用螺栓栓接。

2）格柵鋼架的安裝

格柵架設(shè)質(zhì)量要求

（1）格柵鋼架應(yīng)架設(shè)在與管道軸線垂直的平面內(nèi)，安裝位置允許偏差為：與線路中線位置支距不大于30mm，垂直度5%。

（2）格柵鋼架保護(hù)層厚度≮25mm，其背后應(yīng)保證噴射混凝土密實(shí)。

（3）格柵鋼架安設(shè)正確后，縱向必須用鋼筋連接牢固，并與鎖腳錨桿焊接成一體。

3）鋼筋網(wǎng)加工架設(shè)

鋼筋網(wǎng)在現(xiàn)場(chǎng)編制加工成0.65m×1.5m的網(wǎng)片，加工時(shí)，Ф8盤條冷拉調(diào)直并除銹后現(xiàn)場(chǎng)截取編網(wǎng)，點(diǎn)焊成網(wǎng)片，工作面鋪設(shè)。

網(wǎng)片加工、鋪設(shè)應(yīng)符合下列要求：

（1）鋼筋網(wǎng)片應(yīng)與格柵鋼架連接牢固，網(wǎng)片搭接長(zhǎng)度不少于20cm。

（2）網(wǎng)片鋪設(shè)應(yīng)緊貼支護(hù)面并保持30mm的保護(hù)層。

2.2.3噴混凝土施工工藝

1）濕噴混凝土機(jī)具及工藝流程。噴射混凝土采用噴射干噴工藝。噴射用混凝土采用現(xiàn)場(chǎng)拌合，由豎井下料管入運(yùn)料車運(yùn)至噴射工作面。噴射混凝土配合比由現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)室根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)選擇，并經(jīng)過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證。

2）噴混凝土特殊技術(shù)要求。噴射混凝土采用濕噴工藝，噴射設(shè)備采用混凝土噴射機(jī)，人工掌握噴頭直接噴射混凝土。

噴射混凝土作業(yè)在滿足《錨桿噴射混凝土支護(hù)規(guī)范》有關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，采取以下技術(shù)要求：

（1）攪拌混合料采用強(qiáng)制式攪拌機(jī)，攪拌時(shí)間不小于2分鐘。原材料的稱量誤差為：水泥、速凝劑±1%，砂石±3%；拌合好的混合料運(yùn)輸時(shí)間不得超過(guò)2小時(shí)；混合料應(yīng)隨拌隨用。

（2）混凝土噴射機(jī)具性能良好，輸送連續(xù)、均勻，技術(shù)性能滿足噴射混凝土作業(yè)要求。

（3）噴射混凝土在開(kāi)挖面暴露后立即進(jìn)行，作業(yè)符合下列要求：

噴射混凝土作業(yè)應(yīng)分段分片進(jìn)行。噴射作業(yè)自下而上，先噴格柵鋼架與拱壁間隙部分，后噴兩鋼架之間部分。

噴射混凝土分層進(jìn)行，一次噴射厚度根據(jù)噴射部位和設(shè)計(jì)厚度而定，拱部宜為5cm～6cm，邊墻為7cm～10cm，后噴一層應(yīng)在先噴一層凝固后進(jìn)行，若終凝后或間隔一小時(shí)后噴射，受噴面應(yīng)先用風(fēng)水清洗干凈。

噴射混凝土噴頭垂直受噴面，噴頭距受噴面距離以0.6m～1.2m為宜。噴頭連續(xù)、緩慢做橫向環(huán)行移動(dòng)，使受噴面厚度均勻、密實(shí)。

噴射混凝土作業(yè)應(yīng)保持供料均勻，噴射連續(xù)。

正常情況采用干噴工藝，混凝土的回彈量邊墻不大于15%，拱部不大于25%。

（4）噴射混凝土終凝2小時(shí)后開(kāi)始灑水養(yǎng)護(hù)，灑水次數(shù)應(yīng)以能保證混凝土具有足夠的濕潤(rùn)狀態(tài)為度；養(yǎng)護(hù)時(shí)間不得少于14天。

（5）噴射混凝土表面應(yīng)密實(shí)、平整，無(wú)裂縫、脫落、漏噴、空鼓、滲漏水等現(xiàn)象，平整度允許偏差為±3cm。

2.3套管頂進(jìn)施工

2.3.1頂管

頂進(jìn)套管尺寸根據(jù)具體管道外徑選擇，內(nèi)徑大于300左右為宜。

管口形式可選擇鋼承口、企口等方式。

2.3.2頂管注漿加固

頂管施工過(guò)程中，為了保證管線質(zhì)量和施工期間公路、鐵路運(yùn)營(yíng)線安全，開(kāi)挖前采用超前小導(dǎo)管注漿預(yù)加固地層，小導(dǎo)管采用Ф32普通鋼管，長(zhǎng)度2.5m，間距每米設(shè)三根，搭接1.25m，外插腳15°，布置在上半圓弧的外側(cè)。注漿漿液為改性水玻璃，注漿壓力宜控制在0.1-0.5Mpa。

2.3.3頂進(jìn)

1）平基

在頂管施工開(kāi)始前，對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)底進(jìn)行全面的測(cè)量，校正其中誤差，根據(jù)設(shè)計(jì)坡度在底部做平基以滿足頂管需要。

2）導(dǎo)軌

（1）采用43kg/m鋼軌作為導(dǎo)軌，長(zhǎng)度為6m，導(dǎo)軌間距為86cm。

（2）兩導(dǎo)軌順直、平行、等高、其縱坡與管道設(shè)計(jì)坡度一致。

（3）導(dǎo)軌安裝允許偏差為：

軸線位置 3mm 頂面高程 0～+3mm 兩軌間距 ± 2mm

（4）安裝后的導(dǎo)軌牢固，不得在使用過(guò)程中位移，需經(jīng)常檢查、校核。

3）后背

為滿足頂進(jìn)過(guò)程中后背力的要求，后背梁采用C25混凝土，厚度1.2m、寬度5m，高度為2m。

4）頂管

（1）下管：采用人工滾管，吊車下管。

（2）頂進(jìn)施工完成后要認(rèn)真測(cè)量、填寫(xiě)記錄，記錄要求真實(shí)、整潔、字體工整。

（3）在路基坡腳外每次頂進(jìn)進(jìn)尺不超50cm，進(jìn)行路基后每次頂進(jìn)進(jìn)尺不超30cm，土質(zhì)情況較差須適當(dāng)縮小進(jìn)尺。

2.3.4管外注漿

為了保證公路、鐵路的安全運(yùn)行和路基土質(zhì)的穩(wěn)固，在頂管全線完成后，須進(jìn)行管外的注漿處理，必須嚴(yán)格控制注漿量及注漿壓力。管外注漿一般采用泥漿泵注入水泥注漿法，將施工中的空隙全部注滿，施工完成后對(duì)鐵路路基進(jìn)行雷達(dá)探測(cè)，保證施工后的土質(zhì)穩(wěn)定性，確保公路、鐵路的安全運(yùn)行。

3、事故處理方式

錨噴一襯施工方法易引起兩部分事故，塌方與地表沉降。當(dāng)出現(xiàn)以上兩種情況時(shí)，可采用以下處理方式。

1）塌方量較小時(shí)的處治方法

（1）對(duì)塌方相鄰地段作強(qiáng)支護(hù)，以控制塌方的發(fā)展和蔓延；（2）待相鄰段穩(wěn)定后，以短進(jìn)尺清渣；（3）清除危石后立即施噴混凝土；（4）打錨桿或超前注漿管棚；（5）掛鋼筋網(wǎng)復(fù)噴混凝土至設(shè)計(jì)厚度；（6）進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)；（7）循序漸進(jìn)，往前施工；（8）襯砌加強(qiáng)（鋼拱加徑向型鋼支撐）。

2）塌方量很大或通頂時(shí)的處治方法

（1）對(duì)塌方相鄰段作強(qiáng)支護(hù)，以控制塌方的發(fā)展和蔓延；（2）對(duì)塌體從地表（淺埋時(shí)）或隧道內(nèi)沿開(kāi)挖線以外打孔注漿或超前管棚注漿，膠結(jié)松散塌體；（3）待穩(wěn)固后，小段清渣；（4）及時(shí)掛網(wǎng)、噴混凝土；（5）安設(shè)鋼支撐，并縱向連接，上下與錨桿焊接形成為一初期支護(hù)的完整受力體；（6）進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)；（7）循序漸進(jìn)，往前施工；（8）襯砌加強(qiáng)（護(hù)拱腹部留空）。

3）地表有沉陷的處治方法

（1）地表處理。地表及時(shí)回填并夯實(shí)（或噴混凝土封閉），可預(yù)埋注漿管，搭防雨棚（或植草皮），挖排水溝；（2）對(duì)塌方相鄰段作強(qiáng)支護(hù)，以控制塌方的發(fā)展和蔓延；（3）塌方體處理，洞內(nèi)塌體用鋼軌或小鋼管棚超前支護(hù)；立鋼拱架，在排與排之間施焊鋼筋連接，使之成為整體。（4）塌渣處理，隨挖隨撐；超挖部分用同級(jí)混凝土回填（或用漿砌片石回填）；（5）進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)；（6）循序漸進(jìn)，往前施工；（7）襯砌按鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。

第4篇：第一條地鐵范文

世界第一條地下鐵道的誕生,為人口密集的大都市如何發(fā)展公共交通取得了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。1879年電力驅(qū)動(dòng)機(jī)車的研究成功,使地下客運(yùn)環(huán)境和服務(wù)條件得到了空前的改善,地鐵建設(shè)顯示出強(qiáng)大的生命力,世界上一些著名的大

都市爭(zhēng)相繼建造地鐵。

倫敦自1863年創(chuàng)建世界上第一條地下鐵道以來(lái),歷經(jīng)130多年的發(fā)展,通過(guò)不斷提高技術(shù)水平,倫敦地鐵系統(tǒng)以成為當(dāng)今世界上的先進(jìn)技術(shù)范例之一,尤其是地鐵實(shí)現(xiàn)了電氣化后,倫敦的地鐵幾乎每年都有新進(jìn)展。

美國(guó)紐約于1867年建成了第一條地鐵。隨著紐約城市規(guī)模的擴(kuò)大,城市人口不斷增加,到1900年市區(qū)人口已有185萬(wàn)人,同時(shí)地鐵建設(shè)也在不間斷地發(fā)展。現(xiàn)在紐約已發(fā)展成為世界上地鐵線路最多、里程最長(zhǎng)的一座城市。

法國(guó)巴黎也是最早修建地鐵的城市之一,但比英國(guó)要晚37年。為舉辦“凡爾賽展覽會(huì)”而修建的巴黎第一條地下鐵道從巴士底通往馬約門,全長(zhǎng)約10km,它為巴黎地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展和完善大下了基礎(chǔ)。時(shí)至今日,巴黎已建成世界上層次最多的地鐵和第一條全自動(dòng)無(wú)人駕駛地鐵。

柏林的第一條地鐵開(kāi)通于1902年。發(fā)展至今,市區(qū)地鐵已四通八達(dá),有的線路已采用自動(dòng)化運(yùn)行技術(shù)。

西班牙也是歐洲較早修建地下鐵道的國(guó)家之一。1919年,馬德里的第一條地鐵線路開(kāi)始運(yùn)行。

日本東京的第一條地鐵線路于1927年建成通車。雖然日本的地鐵也是效法歐洲技術(shù)建設(shè)而成的,但他們?cè)谛藿ǖ罔F的同時(shí),著重開(kāi)發(fā)主要車站及其鄰近的公眾聚集場(chǎng)所,這些場(chǎng)所能促進(jìn)地下商業(yè)中心的建設(shè),而且與地下車站連成一片,使地鐵這一公益性基礎(chǔ)設(shè)施獲得了新的活力,取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

莫斯科的第一條地鐵1932年開(kāi)始動(dòng)工,線路全長(zhǎng)約11.6km,共設(shè)置車站13座,到1935年5月建成通車運(yùn)營(yíng)。其建設(shè)速度之快,在當(dāng)時(shí)是空前的。以后莫斯科的地鐵建設(shè)就一直沒(méi)有中斷過(guò),即使在第二次世界大戰(zhàn)期間也沒(méi)有停頓。發(fā)展至今,莫斯科地鐵系統(tǒng)的建筑風(fēng)格和客運(yùn)效率是舉世聞名的,地鐵列車最短間隔只有80秒。

第二次世界大戰(zhàn)以后,世界上地鐵建設(shè)蓬勃發(fā)展。到目前世界上已經(jīng)有100多座城市建成了地下鐵道,線路總長(zhǎng)度超過(guò)7000公里。

中國(guó)第一條地鐵于1969年10月在北京建成通車。到2008年,北京市地鐵運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到8條,運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到200 多公里。

香港地鐵是由政府的地鐵公司經(jīng)營(yíng)。自第一條線路于1977年建成通車以來(lái),香港地鐵發(fā)展迅速,線路每公里接載的乘客超過(guò)10萬(wàn)人次,比世界其他地區(qū)的地鐵都高。從這個(gè)意義上說(shuō),香港地鐵是世界上使用密度最高的市區(qū)鐵路之一,也是最繁忙的地下交通系統(tǒng)。

上海于1995年5月建成通車。截至2008年,上海地鐵運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)230多公里,線網(wǎng)規(guī)模位列中國(guó)城市之首。

天津地鐵始建于1970年6月?，F(xiàn)階段天津地鐵規(guī)劃由9條軌道交通線路組成,總長(zhǎng)度為227公里。

廣州是中國(guó)第四個(gè)擁有地鐵的城市,第一條地鐵于1999年6月正式通車。2007年廣州地鐵總長(zhǎng)度達(dá)到116公里。規(guī)劃到2020年,將建成530多公里的地鐵線路,核心區(qū)站點(diǎn)覆蓋率將達(dá)到80%以上。

第5篇：第一條地鐵范文

關(guān)鍵詞：地鐵車站建筑；城市空間利用；方案優(yōu)化

0引言

地鐵是城市中快速準(zhǔn)確、安全舒適、班次頻密、大眾運(yùn)輸、不受其他交通工具干擾的一種新型交通方式，而地鐵的建設(shè)對(duì)地下空間的開(kāi)發(fā)利用是不可逆轉(zhuǎn)的，地鐵線路一旦建設(shè)，難于恢復(fù)原狀，并勢(shì)必影響鄰近地塊兒的利用。地鐵建設(shè)中主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限通常為100年，結(jié)合城市規(guī)劃及地塊周邊實(shí)際情況，如何減小地鐵車站對(duì)周邊地塊的沖擊是每個(gè)建筑設(shè)計(jì)人員應(yīng)當(dāng)思考的問(wèn)題之一。

1地鐵的誕生

19世紀(jì)50年代末，為解決英國(guó)倫敦街道的交通擁擠問(wèn)題，一位名叫查爾斯.皮爾遜的律師提出地下鐵路的設(shè)想，倫敦市政當(dāng)局采用該建議進(jìn)行地下鐵路的修建，第一條由蒸汽機(jī)車牽引的地下鐵路與1863年順利通車，該地鐵長(zhǎng)約6km，標(biāo)志著世界上第一條快速、大運(yùn)量的城市軌道交通的誕生。

2地鐵的發(fā)展

2.1國(guó)外地鐵的發(fā)展

自1863年，第一條以蒸汽機(jī)車牽引的地下鐵路誕生至今已有150年的歷史，伴隨電力驅(qū)動(dòng)機(jī)車的成功研制，地下鐵路運(yùn)在環(huán)境、服務(wù)等方便得到空前改善。世界各國(guó)的大都市相繼投入地鐵建設(shè)，地鐵的發(fā)展經(jīng)歷著探索、低潮、復(fù)蘇、蓬勃發(fā)展、成熟穩(wěn)固幾個(gè)階段，目前已有100多座城市具有地鐵運(yùn)輸工具，線路總長(zhǎng)超過(guò)了7000多公里。

2.2國(guó)內(nèi)地鐵的發(fā)展

1969年10月，我國(guó)第一條地鐵線在北京建成通車；1984年12月，第二條地鐵線在天津建成通車；1979年，香港地鐵開(kāi)通，成為中國(guó)第三個(gè)擁有地鐵的城市。改革開(kāi)放至20世紀(jì)末，上海、廣州、深圳相繼投入地鐵建設(shè)。21世紀(jì)以來(lái)，隨著城市的迅速發(fā)展，城市規(guī)模擴(kuò)大，城市人口急增，我國(guó)地鐵建設(shè)進(jìn)入階段，國(guó)內(nèi)各省會(huì)城市及繁華的大城市均投入地鐵的火熱建設(shè)中。

3城市地下空間的利用

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市土地資源愈加緊缺，人類逐漸開(kāi)始對(duì)城市展開(kāi)立體開(kāi)發(fā)，我國(guó)對(duì)城市地下空間的利用處于探索階段。我國(guó)城市地下空間的利用主要包括地下鐵路運(yùn)輸、地下停車場(chǎng)、樓盤的地下室、市政公共設(shè)施等。城市地鐵往往是城市的大動(dòng)脈，貫穿與整個(gè)城市中，對(duì)整個(gè)城市的長(zhǎng)期規(guī)劃起著舉足輕重的作用。地鐵車站建筑不僅僅占用地下空間資源，往往延伸至地面，并影響到周邊地塊兒的利用。地鐵車站建筑設(shè)計(jì)時(shí)，如何降低對(duì)周邊地塊的影響成為設(shè)計(jì)師應(yīng)當(dāng)考慮的問(wèn)題之一。

4 車站建筑形式分析

4.1工程背景

本文以某市地鐵城際線興梅站為例，介紹地鐵車站的建筑設(shè)計(jì)方案，分析各方案的優(yōu)缺點(diǎn)，并提出幾點(diǎn)關(guān)于減小地鐵車站建筑對(duì)周邊地塊影響的建議，希望對(duì)地鐵建筑設(shè)計(jì)盡量減小對(duì)地塊兒的影響有所啟發(fā)。

綜合分析車站站間距、客流吸引情況、對(duì)既有建筑的保護(hù)等多方面因素后，本站站位設(shè)置于縱六路與興梅路交叉口，沿興梅路方向設(shè)置。其中，興梅路為28m，縱六路為30m，縱六路尚處于規(guī)劃階段。

4.2站位環(huán)境介紹

興梅站站址處，東北象限是經(jīng)濟(jì)適用房小區(qū)，尚在建設(shè)當(dāng)中；東南象限為拆遷堆填區(qū)，規(guī)劃為混合用地；西南象限為居民小區(qū)；西北象限除混凝土廠房外均為拆遷空地，規(guī)劃為混合用地。由于該處道路路網(wǎng)尚未形成，僅有極少數(shù)車輛、少數(shù)居民通行。由于興梅站至汪家村站區(qū)間去下穿涵洞，該涵洞制約車站軌面標(biāo)高，該站按覆土3.5m設(shè)計(jì)，滿足市政管線的敷設(shè)。

4.3車站方案分析

該站站址環(huán)境簡(jiǎn)單，東南象限及西北象限基本為拆遷空地，而西南象限和東北象限的小區(qū)樓房均距道路紅線較近，綜合考慮興梅站周邊環(huán)境、既有建筑、及線路走向等方面后，提供以下兩個(gè)方案。

方案一：車站采用地下兩層島式站臺(tái)形式，車站設(shè)備用房主要集中與車站右端，車站右端設(shè)備區(qū)采用局部單層外掛形式，變電所、環(huán)控機(jī)房等設(shè)備用房布置與外掛區(qū)域，車站外掛設(shè)備用房與車站主體設(shè)備用房見(jiàn)走道布置與變形縫處，更加充分利用車站內(nèi)部建筑面積。

圖1 方案一總平面圖 圖2 方案一站廳分層平面圖

方案二：車站采用地下兩層島式站臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)站形式，車站采用順長(zhǎng)布置，設(shè)備用房集中于車站右端。

圖3 方案二總平面圖

4.4 車站方案對(duì)比分析

方案一與方案二共同點(diǎn)：車站建筑總面積基本相同，風(fēng)亭均設(shè)置與西北象限及東南象限的拆遷空地上。

方案一，車站西北象限出入口與車站主體的圍合區(qū)域充分利用，該處附屬外掛部分按單層設(shè)置，在外掛部分與主體之間的變形縫處設(shè)置走道，充分利用車站內(nèi)有效的建筑面積；西北象限內(nèi)的出入口與車站主體共用結(jié)構(gòu)側(cè)墻。風(fēng)亭集中布置與地塊中，將對(duì)地塊的影響盡量降低。

方案二，車站采用常見(jiàn)的島式站臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)站形式，出入口與車站主體的圍合區(qū)域影響至地面空間，圍合區(qū)域有所浪費(fèi)，風(fēng)亭等附屬對(duì)周邊的混合用地地塊影響較方案一大。

地鐵車站建筑方案的比選中，我們通常綜合考慮經(jīng)濟(jì)性、安全性、適用性等多方面因素而選擇最為合理的車站建筑形式。整個(gè)車站所占用的地下空間一旦形成，影響將是100年或更久，對(duì)后續(xù)地塊的使用、管線的敷設(shè)、管廊的設(shè)置都有很大的影響。地鐵車站方案設(shè)計(jì)時(shí)，在考慮經(jīng)濟(jì)、安全、適用的基礎(chǔ)上，建筑設(shè)計(jì)師是否應(yīng)多加考慮下降低對(duì)地塊、管線、管廊的影響，盡量更為合理的使用我們?nèi)祟惞餐牡叵驴臻g。

5結(jié)語(yǔ)

我國(guó)對(duì)于城市地下空間的利用依舊處于探索階段，地鐵車站建筑使用期限長(zhǎng)、規(guī)模巨大，對(duì)城市地下空間的規(guī)劃和使用具有較大的影響。在車站建筑設(shè)計(jì)中，我們?cè)诳紤]了安全可靠、功能合理、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)適用的基礎(chǔ)上，是否更應(yīng)當(dāng)結(jié)合站位周邊的環(huán)境，優(yōu)化車站方案，減小出入口及風(fēng)亭的對(duì)周邊環(huán)境的影響，減小附屬建筑與主體建筑圍合區(qū)域的浪費(fèi)，使得車站建筑對(duì)周邊環(huán)境、周邊地塊等的影響盡量降低。

參考文獻(xiàn)：

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[3]雷風(fēng)行.中國(guó)地鐵建設(shè)的概況及發(fā)展思路[J].世界隧道，1996（1）：1-6

[4]耿永常，趙曉紅編著.城市地下空間建筑[M].哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2001

第6篇：第一條地鐵范文

1、南京南站坐地鐵到南京站大概需要35分鐘左右。

2、南京南站到南京站，乘坐1號(hào)線地鐵，總計(jì)13站，平均每站需要耗時(shí)2到3分鐘，因此總耗時(shí)大概需要35分鐘左右。乘坐1號(hào)線地鐵，從南京南站到南京站，往邁皋橋方向，具體列車信息如下：首班車：06:06，末班車：23：46；約4分鐘一趟。

3、南京地鐵1號(hào)線是南京地鐵第一條建成運(yùn)營(yíng)的線路，于2005年5月15日開(kāi)通觀光運(yùn)營(yíng)，同年9月3日正式運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志色為藍(lán)色。

（來(lái)源：文章屋網(wǎng) ）

第7篇：第一條地鐵范文

魯迅先生曾對(duì)這個(gè)民族的記憶力發(fā)出過(guò)質(zhì)疑：“我們都不太有記性。這也難怪，人生苦痛的事太多了，尤其是在中國(guó)。記性好的，大概都被厚重的苦痛壓死了；只有記性壞的”，然而，再怎么健忘，面對(duì)一次次信號(hào)系統(tǒng)失靈，也不禁會(huì)追問(wèn)，這種重復(fù)是否太沒(méi)有技術(shù)含量，過(guò)于拙劣？

信號(hào)供應(yīng)商卡斯柯?lián)碛须[形卻強(qiáng)硬的力量，幾乎壟斷了中國(guó)高鐵與各城市地鐵的信號(hào)系統(tǒng)，塑造著地鐵躍進(jìn)下天翻地覆的中國(guó)城市和城市中人們的生活：由于兼?zhèn)鋰?guó)內(nèi)壟斷企業(yè)和國(guó)際知名企業(yè)的雙重優(yōu)勢(shì)，從一開(kāi)始的上海地鐵1號(hào)線到2004年開(kāi)通的上海3號(hào)線、4號(hào)線；從2008年中國(guó)第一條基于無(wú)線通信的北京2號(hào)線CBTC信號(hào)系統(tǒng)到中國(guó)第一條無(wú)人駕駛的北京機(jī)場(chǎng)線信號(hào)系統(tǒng)，再到上海10號(hào)線以及2009年后的深圳地鐵2號(hào)線、5號(hào)線，廣州6號(hào)線，北京地鐵亦莊線、9號(hào)線、房山線等信號(hào)系統(tǒng)項(xiàng)目，可以說(shuō)，中國(guó)各城市的地鐵都在按照卡斯柯的語(yǔ)言運(yùn)行。

除了地鐵，在鐵路電氣化發(fā)展中，卡斯柯也占據(jù)壟斷地位。據(jù)媒體調(diào)查信息顯示，目前卡斯柯的TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）產(chǎn)品已遍布11個(gè)鐵路局，市場(chǎng)占有率超過(guò)60%?？ㄋ箍略谌珖?guó)高速客運(yùn)專線的調(diào)度集中控制系統(tǒng)市場(chǎng)上的占有率也高達(dá)85%，同時(shí)也是普速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的主要承擔(dān)單位，市場(chǎng)占有率達(dá)75%。

可以說(shuō)，神州大地，現(xiàn)代都市，處處卡斯柯，即便是市民中產(chǎn)想走犬儒道路，也無(wú)可躲避。借用80年代兩部藝術(shù)作品的名稱可以拼湊出形容中國(guó)城市居民當(dāng)下?tīng)顟B(tài)的語(yǔ)言：卡斯柯信號(hào)，你別無(wú)選擇。

在事故發(fā)生后，記者去其公司采訪，大門緊閉不說(shuō)，里面員工更是談笑風(fēng)生，究竟是誰(shuí)給了他們底氣？在此前的信號(hào)系統(tǒng)故障發(fā)生后，又是什么力量讓他們憑借著一句“不會(huì)再出事故”的“承諾”輕松過(guò)關(guān)？之前的問(wèn)責(zé)，是否存在著永遠(yuǎn)到不了的邊界？

有評(píng)論將信號(hào)引發(fā)的事故視為高速前進(jìn)的市場(chǎng)撞上了停滯不前的體制?！敖?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)遭遇改革停滯，是當(dāng)下最主要的困局?？ㄋ箍乱l(fā)的問(wèn)題已經(jīng)釋放出了足夠強(qiáng)烈的信號(hào)：久拖不決之下，各種“體制性追尾”或許將會(huì)不斷發(fā)生”。而在現(xiàn)實(shí)層面，更急迫要追問(wèn)的是，為何在一次次事故之后，卡斯柯能夠繼續(xù)做大做強(qiáng)，制造出一個(gè)“風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)”？

第8篇：第一條地鐵范文

華為企業(yè)業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)總裁馬悅戲稱他帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)是“紅七軍團(tuán)”，因?yàn)閳F(tuán)隊(duì)成員來(lái)自華為原中國(guó)區(qū)行業(yè)市場(chǎng)部、原華為賽門鐵克合資公司、華為軟件部門、華為終端部門、運(yùn)營(yíng)商BG、社會(huì)招聘以及海外歸國(guó)等七個(gè)方面。但正是這一支“混搭”的團(tuán)隊(duì)，實(shí)現(xiàn)了華為企業(yè)業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)過(guò)去兩年銷售收入復(fù)合增長(zhǎng)超過(guò)40%的業(yè)績(jī)。而今年的增長(zhǎng)更明顯提速，截至9月底銷售收入同比增長(zhǎng)60%以上，接近于去年全年的銷售收入。

2013年12月26日，這一天對(duì)于鄭州市民將是個(gè)特殊的日子，全長(zhǎng)26.2公里的鄭州地鐵一號(hào)線一期建成通車正式投入運(yùn)營(yíng)，鄭州將成為中原地區(qū)第一個(gè)擁有軌道交通的城市，中部六省第二個(gè)擁有軌道交通的城市；這一天對(duì)華為也是個(gè)特殊的日子，因?yàn)槿A為企業(yè)業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)將全球首個(gè)eLTE城市軌道交通解決方案應(yīng)用于鄭州地鐵一號(hào)線無(wú)線項(xiàng)目。

在鄭州軌道交通有限公司總工程師夏景輝的心目中，對(duì)此除了感到興奮之外，更多的是期待和一點(diǎn)點(diǎn)忐忑。因?yàn)猷嵵莸罔F一號(hào)線引入了最新的4G技術(shù)TD-LTE用于車輛和地面通信，在全球城市軌道交通領(lǐng)域鄭州亦屬首例。

力不從心的無(wú)線專網(wǎng)

鄭州軌道交通網(wǎng)絡(luò)由6條線路規(guī)劃組成，呈“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤放射狀結(jié)構(gòu)，總長(zhǎng)202.53km。1號(hào)線是鄭州市第一條城市軌道交通線路，承擔(dān)了緩解市區(qū)東西向交通流，加強(qiáng)老城、新區(qū)的聯(lián)系的重要任務(wù)。

一號(hào)線的設(shè)計(jì)中，乘客信息系統(tǒng)（PIS）的建設(shè)是重要課題之一。在夏景輝看來(lái)，快速移動(dòng)的地鐵列車和地面之間的大流量無(wú)線通信順暢連接問(wèn)題（簡(jiǎn)稱“車地”無(wú)線通信）是全球性的難題。傳統(tǒng)的無(wú)線專網(wǎng)技術(shù)對(duì)于支持高速運(yùn)行下的高帶寬業(yè)務(wù)已經(jīng)顯得力不從心。

據(jù)此次鄭州一號(hào)線的通信解決方案供應(yīng)商華為工程師分析，傳統(tǒng)軌道交通無(wú)線傳輸面臨三大瓶頸。首先，PIS數(shù)據(jù)傳輸實(shí)時(shí)性、穩(wěn)定性無(wú)法保證、乘客體驗(yàn)非常差。其次，車載視頻監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)無(wú)法實(shí)時(shí)回傳。此外，采用WLAN建設(shè)車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)，單個(gè)AP僅能實(shí)現(xiàn)200米左右的覆蓋距離，且設(shè)備穩(wěn)定性差。全路段覆蓋需在軌道沿線布設(shè)大量有源設(shè)備，故障率非常高，運(yùn)維難度非常大。

試水eLTE

鄭州軌道交通設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)黃純介紹，從2010年起他們開(kāi)始介入無(wú)線技術(shù)的考察，與多家供應(yīng)商展開(kāi)技術(shù)交流，LTE技術(shù)是其中之一，其他還有WLAN、WiMAX、MESH等。

LTE是行業(yè)公認(rèn)的移動(dòng)通信技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，其穩(wěn)定性已在全球市場(chǎng)得到廣泛驗(yàn)證。打動(dòng)夏景輝、黃純他們的是LTE在高速移動(dòng)狀態(tài)下良好的接入性能和高帶寬業(yè)務(wù)支撐能力，這一點(diǎn)其他技術(shù)無(wú)法比擬。

鄭州地鐵經(jīng)過(guò)多方論證，最終采用基于4G LTE技術(shù)的華為eLTE解決方案，鄭州地鐵1號(hào)線項(xiàng)目中承載PIS和視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)，未來(lái)該系統(tǒng)還將承載CBTC（基于通信的列車控制系統(tǒng)）和寬帶集群調(diào)度業(yè)務(wù)，有效解決當(dāng)前車地?zé)o線系統(tǒng)分散建設(shè)、易受干擾、業(yè)務(wù)不連續(xù)的問(wèn)題。

鄭州地鐵為何敢于首吃螃蟹？夏景輝說(shuō)，任何項(xiàng)目都存在風(fēng)險(xiǎn)，但如果風(fēng)險(xiǎn)可控，他們就愿意去嘗試。能夠嘗試就是一種創(chuàng)新。

事實(shí)上，華為的eLTE寬帶集群解決方案已經(jīng)有過(guò)實(shí)施的先例，比如天津市政務(wù)網(wǎng)、煙臺(tái)港生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)、南方電網(wǎng)TD-LTE無(wú)線智能電網(wǎng)項(xiàng)目等等，都是這兩年華為企業(yè)業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)的典型客戶。

華為企業(yè)業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)交通系統(tǒng)部部長(zhǎng)陳斌表示，華為在交通行業(yè)截至2012年底，華為GSM-R在中國(guó)鐵路份額超過(guò)50%以上。GSM-R保障中國(guó)第一條嚴(yán)寒地區(qū)干線――哈大高鐵安全運(yùn)行；朔黃鐵路成為全球第一條采用LTE承載列控的貨運(yùn)鐵路；在高速公路領(lǐng)域，華為傳輸設(shè)備在中國(guó)份額超過(guò)70%，服務(wù)里程約6萬(wàn)公里，高速公路信息化解決方案已成功應(yīng)用在中國(guó)京秦高速等眾多項(xiàng)目中。

調(diào)整“方法論”

2013年華為企業(yè)業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)的業(yè)績(jī)有了質(zhì)的突破。究其原因馬悅表示，“其實(shí)在2011年的時(shí)候，公司從上到下心態(tài)都很浮躁?！钡?012年年初，企業(yè)業(yè)務(wù)BG明確了兩大戰(zhàn)略：一是聚焦主力產(chǎn)品和價(jià)值客戶，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展；第二是“被集成”，這是華為面向企業(yè)客戶選擇的商業(yè)模式，根本目的是不與合作伙伴形成利益競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，充分激發(fā)合作伙伴的積極性。馬悅表示這是“方法論上的調(diào)整，是回歸業(yè)務(wù)本質(zhì)”。

在中國(guó)市場(chǎng)需要“因地制宜”的方法論，馬悅總結(jié)起來(lái)是6句話24個(gè)字：“堅(jiān)定信念、艱苦奮斗，實(shí)事求是、敢闖新路，依靠群眾、勇于勝利”，他稱之為“井岡山精神”。

不過(guò)華為的企業(yè)業(yè)務(wù)想在除互聯(lián)網(wǎng)之外的傳統(tǒng)行業(yè)深耕，困難也顯而易見(jiàn)：需求方想要什么和供應(yīng)方能提供什么之間存在話語(yǔ)錯(cuò)位，這也是整個(gè)中國(guó)ICT建設(shè)中的深層次矛盾。

華為企業(yè)業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)總裁馬悅對(duì)此有清醒的認(rèn)識(shí)。他說(shuō)，云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、BYOD移動(dòng)辦公、物聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新必將給整個(gè)ICT行業(yè)帶來(lái)商業(yè)模式、商業(yè)生態(tài)環(huán)境的巨大并且深刻的變化?！叭A為企業(yè)業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)只依靠在過(guò)去運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)上的成功經(jīng)驗(yàn)是行不通的?！瘪R悅說(shuō)，當(dāng)前雖然已經(jīng)找到了一條適合華為企業(yè)業(yè)務(wù)、適合中國(guó)行業(yè)市場(chǎng)的基本方法，但面對(duì)快速發(fā)展和變化的企業(yè)業(yè)務(wù)市場(chǎng)，他認(rèn)為還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，華為需要不斷的學(xué)習(xí)。

華為企業(yè)業(yè)務(wù)中國(guó)區(qū)總代中建材，其總經(jīng)理李大慶表示，華為是個(gè)學(xué)習(xí)型企業(yè)，這幾年最大的感覺(jué)就是華為企業(yè)業(yè)務(wù)發(fā)展尤為迅速，實(shí)際上跟他自身要求以及企業(yè)氛圍有關(guān)系，學(xué)習(xí)新事物很快。

在馬悅的構(gòu)想中，ICT行業(yè)的業(yè)務(wù)模式正在發(fā)生著深刻變化，以客戶體驗(yàn)和客戶愿景為中心的服務(wù)模式將取代傳統(tǒng)的銷售模式。“這個(gè)服務(wù)是‘大服務(wù)’的概念。”馬悅稱，大服務(wù)指的是為客戶提供信息化頂層架構(gòu)設(shè)計(jì)，提供ICT咨詢、規(guī)劃服務(wù)，涵蓋咨詢、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的整個(gè)生命周期，是整個(gè)ICT解決方案的基礎(chǔ)框架和最主要的組成部分。

第9篇：第一條地鐵范文

從援建非洲政府辦公樓到居民住房,再到建造中東伊朗第一條地鐵到東盟的多條公路,從上世紀(jì)70年代的坦贊鐵路開(kāi)始,中國(guó)的海外援建項(xiàng)目在世界的許多地方開(kāi)花結(jié)果,中國(guó)企業(yè)也由此走向世界。在向世界播撒友好種子的同時(shí),中國(guó)經(jīng)濟(jì)也打開(kāi)了自己的世界之窗,并在世界各個(gè)角落留下中國(guó)印章――海外援建。

伊朗地鐵的中國(guó)企業(yè)夢(mèng)

今年2月份,《廣州日?qǐng)?bào)》開(kāi)展了“行走亞洲”主題報(bào)道活動(dòng)。2月1日,《廣州日?qǐng)?bào)》記者陳安等人踏上了伊朗的土地,對(duì)中國(guó)企業(yè)承建的中東第一條地鐵進(jìn)行了實(shí)地探訪。

陳安告訴本刊記者,采訪團(tuán)在核危機(jī)籠罩下的伊朗不停地走了7天,看到中國(guó)制造的“總統(tǒng)一號(hào)工程”德黑蘭地鐵就感到親切。

“是中國(guó)人的高效和技術(shù),圓了伊朗人心中的地鐵夢(mèng)?！币晾嗜朔ü?Farhad Shakib)說(shuō)了一句讓中國(guó)人感到驕傲的話。法哈德在德黑蘭旅游公司Iaman Pars Tour 上班,家里早就有小車,伊朗的普通汽油每升才7角錢左右,但是他表示平時(shí)出行更喜歡坐地鐵?！爸挥谐俗罔F,才能避開(kāi)地面上混亂的交通,同時(shí)遠(yuǎn)離噪音和汽車尾氣?！?/p>

目前已通車的地鐵一號(hào)線、二號(hào)線和五號(hào)線(郊區(qū)電氣化鐵路),全都由中國(guó)企業(yè)承建,成十字形將德黑蘭東西南北貫通起來(lái)。每天有80萬(wàn)人次的市民通過(guò)地鐵去這個(gè)西亞最大城市的各個(gè)角落。這個(gè)擁有1400多萬(wàn)人口的現(xiàn)代城市,近400萬(wàn)輛汽車奔馳在容納能力只有100萬(wàn)輛的道路上。

被伊朗政府命名為“總統(tǒng)一號(hào)工程”的德黑蘭地鐵,在上世紀(jì)70年代開(kāi)始根據(jù)法國(guó)的技術(shù)進(jìn)行了大量土建。但長(zhǎng)達(dá)8年的兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)耗費(fèi)了伊朗大量的人力國(guó)力,地鐵建設(shè)一擱置就是20年。直到1995年3月,在中伊兩國(guó)政府的推動(dòng)下,中信集團(tuán)公司和德黑蘭城鄉(xiāng)鐵路公司正式簽署合同,獨(dú)立承建德黑蘭地鐵一、二號(hào)線工程。從2000年2月21日起,伊朗為這個(gè)地鐵的建成先后舉行了7次慶典。目前德黑蘭地鐵項(xiàng)目一、二號(hào)線全部通車,全長(zhǎng)49.1公里,日客流量達(dá)到80多萬(wàn)人次,累計(jì)運(yùn)送乘客超過(guò)1億人次。

“中國(guó)地鐵在德黑蘭家喻戶曉,贏得伊朗人認(rèn)可,值得中國(guó)人驕傲!”中國(guó)駐伊朗大使館經(jīng)濟(jì)商務(wù)參贊處路長(zhǎng)金參贊說(shuō)?！斑@是中國(guó)第一次向國(guó)外出口設(shè)備和技術(shù),具有劃時(shí)代的意義。”中信地鐵項(xiàng)目指揮部高級(jí)工程師朱正權(quán)說(shuō)。雖然德黑蘭地鐵已有三條線,但中國(guó)與伊朗的地鐵故事還在延伸?！霸谝晾受壍澜煌I(lǐng)域,中國(guó)企業(yè)已經(jīng)牢牢站穩(wěn)雙腳,沒(méi)有任何外國(guó)企業(yè)能撼動(dòng)中國(guó)的領(lǐng)先地位?！苯饏①澖榻B說(shuō),僅德黑蘭市就計(jì)劃建設(shè)9條地鐵線,目前還有伊朗設(shè)拉子和伊斯法罕兩個(gè)城市主動(dòng)邀請(qǐng)中國(guó)企業(yè)進(jìn)行地鐵設(shè)計(jì)和咨詢工作。

陳安對(duì)本刊記者說(shuō),伊朗地鐵是中國(guó)重點(diǎn)援外項(xiàng)目,目前中東地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,中國(guó)企業(yè)能在世界市場(chǎng)中競(jìng)標(biāo)成功,這是國(guó)際市場(chǎng)對(duì)于中國(guó)技術(shù)力量的認(rèn)可,這對(duì)于構(gòu)建中伊雙邊關(guān)系具有重要的歷史意義。

海外援建,打開(kāi)中企海外之門

2月2日當(dāng)?shù)貢r(shí)間8時(shí)許,乘坐的專機(jī)抵達(dá)蘇丹首都喀土穆國(guó)際機(jī)場(chǎng),開(kāi)始他非洲之行的第三站。5天前蘇丹總統(tǒng)府即發(fā)表聲明,稱主席這次訪問(wèn)將“大大推動(dòng)兩國(guó)在政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等領(lǐng)域的友好合作關(guān)系向前發(fā)展”而成為“蘇中友好關(guān)系發(fā)展史上的里程碑”。

蘇丹是非洲的能源大國(guó)。探明石油儲(chǔ)量約為25億桶,另有80億-120億桶潛在資源。目前已勘探開(kāi)發(fā)的僅占總儲(chǔ)量的10%。數(shù)據(jù)顯示,蘇丹原油日產(chǎn)量約為50萬(wàn)桶,去年中國(guó)石油需求的7%來(lái)自蘇丹。蘇丹政府顧問(wèn)伊布拉希姆進(jìn)一步指出,蘇中合作的成績(jī)可以成為非洲國(guó)家對(duì)外合作的范本。

青島建設(shè)集團(tuán)自1983年開(kāi)始走出國(guó)門,近3年境外營(yíng)業(yè)額達(dá)到3.5億美元。除了在20余個(gè)國(guó)家的高樓大廈插上了“青建海外”的大旗外,中國(guó)的一批海外援建項(xiàng)目成了青島建設(shè)的基地:中國(guó)援建萊索托圖書(shū)館兼檔案館工程、中國(guó)援建馬里總統(tǒng)府工程、中國(guó)援建薩摩亞皮體育場(chǎng)工程等?！吧綎|制造”也逐漸在境外揚(yáng)名。除了海爾的產(chǎn)品全球開(kāi)賣,中國(guó)重汽在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)基地不夠用的情況下,開(kāi)始在伊朗等地籌建裝配廠,實(shí)現(xiàn)重卡境外組裝;成山輪胎則與老外合作生產(chǎn)高檔子午胎,產(chǎn)品全部銷往歐美市場(chǎng)。

在近日召開(kāi)的山東省大企業(yè)集團(tuán)建設(shè)座談會(huì)上,山東省大企業(yè)集團(tuán)不約而同地將“走出去”列為集團(tuán)發(fā)展的重要目標(biāo)。兗礦集團(tuán)表示,實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略,是企業(yè)發(fā)展到一定階段的必然選擇。兗礦因此頻頻向國(guó)外、省外出手,收購(gòu)澳大利亞南田煤礦,成為中國(guó)煤炭行業(yè)第一家境外掘金的企業(yè);與山東黃金合作開(kāi)發(fā)委內(nèi)瑞拉金礦,也是上乘之作;以買方信貸方式承攬委內(nèi)瑞拉鐵路項(xiàng)目,是中國(guó)承接的最大國(guó)外鐵路項(xiàng)目。

另?yè)?jù)新華社3月19日消息，中國(guó)鐵道建筑總公司第十八局牽頭與沙特蘇威克特公司合作，日前中標(biāo)沙特南北鐵路線第二標(biāo)段440公里的工程項(xiàng)目，標(biāo)價(jià)為5.236億美元。

陳安說(shuō),在伊朗，到處可以看到中國(guó)的商品,這與中國(guó)的援建項(xiàng)目獲得該國(guó)的好感不無(wú)關(guān)系。今年8月起,伊朗街頭有望出現(xiàn)中國(guó)制造的出租車,東南汽車將向伊朗出口8000輛得利卡汽車,全部用于置換伊朗的城市出租車。而伊朗街頭上的摩托車,有98%都是中國(guó)貼牌生產(chǎn)的。

1999年,中國(guó)打破了日韓等國(guó)壟斷,成功地承接了伊朗5艘30萬(wàn)噸超大型油輪,創(chuàng)下了中國(guó)造船業(yè)一次接單150萬(wàn)噸、合同金額3.7億美元的歷史紀(jì)錄,使中國(guó)在超大型油輪建造上實(shí)現(xiàn)“零”的突破。

海外援建構(gòu)建和諧世界

商務(wù)部研究院國(guó)際市場(chǎng)部主任趙玉敏對(duì)本刊記者說(shuō),目前,中國(guó)在多個(gè)發(fā)展中國(guó)家都有援建工程項(xiàng)目,而且派出中方的工程技術(shù)人員參與,這是中國(guó)發(fā)展對(duì)外關(guān)系的重要外交方式。事實(shí)上,中國(guó)的這些海外援建項(xiàng)目,大部分屬于中國(guó)政府出錢,由中國(guó)公司承建。一方面,中國(guó)政府贏得了外交上的贊譽(yù)、加強(qiáng)了與受援國(guó)的雙邊關(guān)系,中國(guó)公司則獲得經(jīng)濟(jì)上的回報(bào),同時(shí)為這些企業(yè)走出國(guó)門適應(yīng)海外市場(chǎng)打開(kāi)了窗戶。正是為了維護(hù)良好的周邊環(huán)境、尤其是與周邊發(fā)展中國(guó)家的友好的關(guān)系,中國(guó)才派出那么多的工程技術(shù)人員援助當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)項(xiàng)目。這是維護(hù)雙邊關(guān)系的需要,是塑造負(fù)責(zé)任的大國(guó)的需要;建立良好的周邊國(guó)家關(guān)系是中國(guó)和平崛起的需要。而許多中國(guó)商人已趁著正在增溫的中非關(guān)系,在非洲開(kāi)店,低價(jià)出售從中國(guó)進(jìn)口的商品。此外，中國(guó)的援建項(xiàng)目從過(guò)去的給“魚(yú)”到今天的授之以“漁”，就是要加強(qiáng)受援國(guó)的造血功能，加強(qiáng)地區(qū)之間的長(zhǎng)期友好合作，構(gòu)建和諧世界。