鐵道工程技術(shù)精選(九篇)

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第1篇：鐵道工程技術(shù)范文

Abstract： Higher vocational curriculum system construction is the key element to determine the quality of the training， and also is the core of vocational education reform. The curriculum development and research of railway engineering technology major based on work process systematization takes the students' career adaptability as the goal to enable students to quickly adapt to their occupation and get strong follow-up development ability.

關(guān)鍵詞： 高職；鐵道工程技術(shù)；課程體系；職業(yè)能力

Key words： higher vocational college；railway engineering technology；curriculum；professional competence

中圖分類號：G718.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）30-0215-02

0 引言

高職課程體系建設(shè)既是專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)的切入點，也是內(nèi)涵建設(shè)的落腳點，在高等職業(yè)教育教學(xué)改革中占有重要地位。為此，鐵道工程技術(shù)專業(yè)結(jié)合鐵路行業(yè)的發(fā)展變化及其對高端技能型人才需求，針對現(xiàn)場調(diào)研、畢業(yè)生訪談、企業(yè)專家研討等信息反饋基礎(chǔ)上，歷經(jīng)多次校內(nèi)外專家論證，按照“教學(xué)內(nèi)容與工作任務(wù)相融合、課程標(biāo)準(zhǔn)與鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)相融合、課程考核與技能鑒定相融合”的設(shè)計思路，構(gòu)建了基于工作過程系統(tǒng)化的新課程體系，保障了該課程體系設(shè)計與開發(fā)的系統(tǒng)性、動態(tài)性、先進(jìn)性和實用性。

1 基于工作過程導(dǎo)向的課程體系特征

職業(yè)教育課程的本質(zhì)特征：學(xué)習(xí)的內(nèi)容是工作、通過工作實現(xiàn)學(xué)習(xí)。鐵道工程技術(shù)專業(yè)是以工作過程分析為切入點，以培養(yǎng)鐵路施工與維護(hù)崗位核心能力為主線構(gòu)建系統(tǒng)化課程體系。

1.1 開發(fā)主體多元化：開發(fā)主體由過去的院系專業(yè)帶頭人負(fù)責(zé)、專業(yè)教師參與轉(zhuǎn)變?yōu)橛善髽I(yè)專家、學(xué)校骨干教師、課程專家組成的課程體系開發(fā)團隊，避免了課程構(gòu)成與目標(biāo)崗位的要求脫節(jié)，實現(xiàn)了課程體系設(shè)置與社會、企業(yè)要求相適應(yīng)、相對接。

1.2 課程結(jié)構(gòu)職業(yè)化：其一，課程開發(fā)以工作任務(wù)分析為基礎(chǔ)，課程結(jié)構(gòu)、學(xué)習(xí)情境均來自典型工作任務(wù)的轉(zhuǎn)換；其二，課程內(nèi)容以工作項目或任務(wù)為載體，為學(xué)生提供完整真實的學(xué)習(xí)體驗，實現(xiàn)以提高學(xué)生的職業(yè)能力為核心，并兼顧學(xué)生個性的發(fā)展。

1.3 課程內(nèi)容綜合化：主要體現(xiàn)在理論知識與實踐知識的綜合，職業(yè)技能與職業(yè)態(tài)度、情感的綜合。即理論教學(xué)與實踐教學(xué)相互滲透，將專業(yè)知識、實踐技能、應(yīng)用環(huán)境三者結(jié)合起來，并強調(diào)各環(huán)節(jié)間的相互聯(lián)系和銜接，突出課程內(nèi)容的針對性和應(yīng)用性。

1.4 課程實施一體化：主要體現(xiàn)在實施主體、教學(xué)過程、教學(xué)場所三方面的變化。就實施主體而言，融學(xué)校、企業(yè)為一體，融教師、工程師為一體；就場所而言，必須做到專業(yè)教室、實踐教學(xué)基地的結(jié)合；就教學(xué)過程而言，是教學(xué)過程與工作過程的結(jié)合、學(xué)習(xí)過程與學(xué)習(xí)成果相統(tǒng)一。

2 構(gòu)建符合高職鐵路特色的專業(yè)課課程體系

2.1 課程結(jié)構(gòu) 按照鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才的知識、技能、素質(zhì)要求，遵循知識和技能的內(nèi)在聯(lián)系規(guī)律、學(xué)生的認(rèn)知規(guī)律和職業(yè)成長規(guī)律，由易到難、由簡單到復(fù)雜地構(gòu)建專業(yè)課程體系，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力。

2.1.1 開設(shè)高等數(shù)學(xué)、應(yīng)用文寫作、大學(xué)英語等公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，培養(yǎng)學(xué)生的基本文化素質(zhì)，引導(dǎo)學(xué)生樹立正確的人生觀、價值觀，形成良好的道德素質(zhì)和職業(yè)素質(zhì)。

2.1.2 開設(shè)工程識圖與CAD、工程力學(xué)應(yīng)用、測量技術(shù)與應(yīng)用、土木工程材料試驗與檢測、工程地質(zhì)鑒別與分析、混凝土（鋼）結(jié)構(gòu)檢算等專業(yè)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，為學(xué)專業(yè)課提供必需、夠用的理論基礎(chǔ)。

2.1.3 開設(shè)地基基礎(chǔ)施工與試驗檢測、鐵路軌道施工與維護(hù)、鐵路隧道施工與維護(hù)、鐵路橋梁施工與維護(hù)、鐵路工程施工組織與預(yù)算等專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，培養(yǎng)學(xué)生從事鐵路施工及工務(wù)技術(shù)領(lǐng)域最典型工作的能力，包括設(shè)備的選擇和操作、工作方法的選擇和運用、勞動的組織和管理等，以強化學(xué)生核心崗位能力和專業(yè)技能。

2.1.4 開設(shè)鐵路線橋隧檢測、專業(yè)英語、以及施工與工務(wù)模塊等專業(yè)拓展領(lǐng)域課程，幫助學(xué)生了解相關(guān)專業(yè)領(lǐng)域，拓展專業(yè)口徑，為職業(yè)能力的遷移和可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)；開設(shè)專業(yè)選修學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，拓寬學(xué)生的專業(yè)視野，幫助學(xué)生了解和認(rèn)知專業(yè)前沿技術(shù)及相關(guān)專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r，為學(xué)生職業(yè)能力發(fā)展創(chuàng)造條件。

2.1.5 開設(shè)認(rèn)識實習(xí)、生產(chǎn)實習(xí)、頂崗實習(xí)（畢業(yè)設(shè)計）、新技術(shù)新工藝講座等綜合實訓(xùn)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，強化培養(yǎng)學(xué)生的綜合運用基本技能解決具體問題的能力，以綜合技能實訓(xùn)、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)實訓(xùn)、頂崗實習(xí)為主要形式，以突出職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化訓(xùn)練為中心，重點強化培訓(xùn)學(xué)生專業(yè)知識與職業(yè)技能的綜合運用能力，幫助學(xué)生形成崗位能力。

2.2 課程排序 按照專業(yè)知識的內(nèi)在邏輯關(guān)系和學(xué)生的能力形成規(guī)律、職業(yè)成長規(guī)律以及崗位任務(wù)的難易程度，安排課程教學(xué)的先后順序，確保實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)。（表1）

3 新課程體系運行效果

新課程體系通過3年的實踐運行表明，學(xué)生的職業(yè)能力、專業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)顯著提高：職業(yè)技能鑒定通過率達(dá)到100%，專業(yè)課程考核及格率為100%、優(yōu)秀率接近48%，實踐教學(xué)成績普遍提高30%以上；1名同學(xué)獲國家獎學(xué)金、27名同學(xué)獲國家勵志獎學(xué)金；獲特等獎學(xué)金1人、一等獎學(xué)金26人、二等獎學(xué)金53人、三等獎學(xué)金103人，獲獎率達(dá)52%；被學(xué)院評為優(yōu)秀學(xué)生干部34人、優(yōu)秀團干13人、優(yōu)秀團員26人、優(yōu)秀學(xué)生53人、先進(jìn)個人31人；有4名同學(xué)參加2012年全國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽、并榮獲?？平M陜西省二等獎，有6名同學(xué)在全國鐵路職業(yè)院校鐵工類專業(yè)測量技能大賽榮獲特等獎，8名同學(xué)在全國職業(yè)院校技能大賽學(xué)生技能作品展榮獲三等獎。

實踐表明，基于工作過程系統(tǒng)化的課程體系激發(fā)了學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性和創(chuàng)造性，使學(xué)生在工學(xué)交替的實踐中，職業(yè)能力得到良好鍛煉，縮短了畢業(yè)到工作崗位后的適應(yīng)期，提高了就業(yè)競爭力。本專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)率連續(xù)五年穩(wěn)定在99%以上，2013年學(xué)生就業(yè)質(zhì)量邁上新臺階：2013屆就業(yè)率為99.7%、2014屆簽約率為95.5%。

4 結(jié)語

高職鐵道工程技術(shù)專業(yè)的課程體系打破了傳統(tǒng)學(xué)科領(lǐng)域課程體系模式，只有以工作過程為主線、以職業(yè)生涯為目標(biāo)、以鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)、以職業(yè)能力為基礎(chǔ)、以工作任務(wù)為引領(lǐng)構(gòu)建課程結(jié)構(gòu)和優(yōu)化課程內(nèi)容，高職課程體系改革才能卓有成效。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：鐵道工程技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：資料 教學(xué)設(shè)計 多媒體 教學(xué)方法 評價

中圖分類號：G71 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2014）03-0161-01

我在鐵道工程技術(shù)專業(yè)課教學(xué)當(dāng)中進(jìn)行了案例教學(xué)的嘗試，現(xiàn)在鐵道工程技術(shù)專業(yè)鐵路軌道中《無縫線路脹軌跑道》一講中引入案例教學(xué)的實踐談幾點體會。

一、搜集資料是案例教學(xué)的前提

案例式教學(xué)方法的運用，注重學(xué)生能力的培養(yǎng)，符合高職教學(xué)特色將理論聯(lián)系實際，案例教學(xué)的前提一定擁有詳實的來自現(xiàn)場的案例資料，專業(yè)教師應(yīng)做這方面的有心人，注意搜集積累有關(guān)資料，如涉及到線路方面的重大事故的錄像資料等，加工形成教學(xué)資料，充實教學(xué)內(nèi)容，增強教學(xué)吸引力?！稛o縫線路脹軌跑道》一講中采用的兩個案例一個是從鐵路新聞報到中摘錄下來的現(xiàn)場錄像，加工整理出案例資料；另一個案例是我原單位同事提供的，他參與處理事故、知曉事故的發(fā)生原因及處理過程。

二、強化教學(xué)設(shè)計是案例教學(xué)的基礎(chǔ)

在教學(xué)中強調(diào)要從學(xué)生的認(rèn)識規(guī)律以及生理、心里發(fā)展的特點出發(fā)，進(jìn)行教學(xué)設(shè)計。講授《無縫線路脹軌跑道》時，根據(jù)因材施教的原則反復(fù)研究材料，將理論內(nèi)容與實際工作緊密地結(jié)合起來，靈活插入有關(guān)資料，使學(xué)生更易理解和接受。在教學(xué)設(shè)計時，以案例分析反饋理論知識掌握情況，確定認(rèn)知目標(biāo)為：1）理解無縫線路脹軌跑道發(fā)生的原因2）怎樣防止無縫線路脹軌跑道。在目標(biāo)設(shè)計時，注重照顧基礎(chǔ)差的學(xué)員，突出分析能力的培養(yǎng)。確定能力目標(biāo)為：培養(yǎng)學(xué)生分析問題和解決問題的能力。通過事故原因的分析，體現(xiàn)了學(xué)生意志等人格因素的價值。確定德育目標(biāo)為：通過對案例的討論培養(yǎng)學(xué)生的合作意識，提高學(xué)生的開拓精神，滲透職業(yè)道德教育。情意目標(biāo)：通過問題的討論，創(chuàng)設(shè)了以學(xué)生為主體的師生共同參與的課堂氣氛。

教學(xué)內(nèi)容設(shè)計時，對教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行了合理安排。例：鋪設(shè)無縫線路時，造成低溫鎖定，教材是列為兩條進(jìn)行闡述的，其中一條是鋪設(shè)無縫線路時，軌溫不準(zhǔn)確。另一條是鋪設(shè)無縫線路時，低于鎖定軌溫時鎖定。兩條原因最后結(jié)果都是造成低于鎖定軌溫范圍內(nèi)對無縫線路進(jìn)行鎖定。造成脹軌跑道的原因，這樣作為一條從鋪設(shè)施工角度理清學(xué)生思路，便于學(xué)生記憶。通過對教材吃熟吃透合理安排、設(shè)計每一部分內(nèi)容，確立了教學(xué)重點內(nèi)容是掌握無縫線路脹軌跑道的原因，難點內(nèi)容是無縫線路脹軌跑道的理論因素與日常維修作業(yè)實踐相結(jié)合，避免違章作業(yè)。為了突出重點，講解時啟發(fā)學(xué)生如果現(xiàn)場發(fā)生這種事故，應(yīng)該怎樣處理，學(xué)生結(jié)合實際工作經(jīng)驗回答我們?nèi)绾稳プ觯缓笾v解理論內(nèi)容與實際工作的內(nèi)在聯(lián)系，便于理解性地記憶。為了突破難點設(shè)計了案例教學(xué)內(nèi)容，確定案例教學(xué)的契合點一理論知識與現(xiàn)場事故有機地結(jié)合，分析事故原因，避免違章作業(yè)。

三、運用多媒體手段是案例教學(xué)的輔助

現(xiàn)代教學(xué)提倡推行多媒體CAI教學(xué)。心里實驗表明：人獲得的外部信息約80-90%是通過眼睛輸入的，看到的比聽到的東西更讓人相信，而且記憶牢固。選擇教學(xué)媒體時以直觀教學(xué)手段為主。首先我與計算機老師共同制做了課件，利用CAI教學(xué)，將無縫線路脹軌跑道搬進(jìn)了電腦，演示種種可能出現(xiàn)的結(jié)果，利用動畫、聲像、圖文達(dá)到以視覺為主，五官并用接收客觀信息。其次我利用了錄像播放案例的事故現(xiàn)場，由于線路脹軌跑道使車輛脫軌甚至顛覆，車輛東倒西歪，線路七扭八斜，給學(xué)生真實的事故現(xiàn)場。再次教學(xué)過程中展示自制模型教具和實物教具、小黑板等這些直觀教學(xué)手段，都是案例教學(xué)的輔助手段，使案例教學(xué)更生動更真實。

四、精心備課是案例教學(xué)的保證

備課是教學(xué)的重要環(huán)節(jié)，專業(yè)教師在備課時應(yīng)注意三個統(tǒng)一：即書本理論與現(xiàn)場實際相一；教學(xué)內(nèi)容與案例相統(tǒng)一；傳授知識與培養(yǎng)能力相統(tǒng)一。這樣才能實現(xiàn)高職教育目標(biāo)：培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展的從事鐵道工程技術(shù)專業(yè)的具有中級技術(shù)水平和一定組織能力的技術(shù)工人。要做到三個統(tǒng)一，教師在占有資料和認(rèn)真鉆研教材熟悉學(xué)生的基礎(chǔ)上，還必須認(rèn)真?zhèn)浜谜n，寫好教案。特別在何時引入案例，采用何種傳媒手段，都要根據(jù)學(xué)生的理論水平、實踐經(jīng)驗進(jìn)行一番深思熟慮的通盤考慮，并在教案上落到實處。這樣才使案例教學(xué)有備無患，胸有成竹。

案例教學(xué)要巧妙地創(chuàng)設(shè)問題情境，設(shè)置問題懸念，抓住學(xué)生好奇心和求知欲的心理，層層深入使其產(chǎn)生急于知道其中奧秘的內(nèi)動力，從而很自然地進(jìn)入課堂教學(xué)的最佳狀態(tài)。如這一講導(dǎo)入新課時，通過了3分鐘的事故案例播放，將學(xué)生引入了新課內(nèi)容。這時我講：為什么會發(fā)生脹軌跑道？什么原因造成列車脫軌甚至顛覆呢？懸念留給學(xué)生，接下來學(xué)生帶著興趣和問題聽講，我在黑板上寫出了這一講的標(biāo)題――§4.7無縫線路脹軌跑道。短短1 0分鐘復(fù)習(xí)舊課到導(dǎo)人新課，就使學(xué)生的思維進(jìn)入了我預(yù)先預(yù)定的教學(xué)活動軌道，主動參與到學(xué)習(xí)過程中來，為下面的教學(xué)內(nèi)容打下了伏筆。

五、多種方法并用是案例教學(xué)的關(guān)鍵

通過教學(xué)設(shè)計，淺體會深運用各種教學(xué)方法，才能調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性和主動性，培養(yǎng)學(xué)生分析問題的能力。鐵路軌道這門課程是鐵道工程技術(shù)專業(yè)的核心課程之一，人才培養(yǎng)方案要求，該專業(yè)的學(xué)生應(yīng)具備軌道的基本知識和操作技能，并能分析、判斷、處理事故的職業(yè)技能。學(xué)生缺少對具體事故具體分析的能力，針對此情況，我在教學(xué)過程中有意識地培養(yǎng)學(xué)生這方面能力。無縫線路脹軌跑道這一講中，重點內(nèi)容是理解發(fā)生脹軌跑道的原因，難點是脹軌跑道的理論因素與日常維修作業(yè)實踐相結(jié)合，避免違章作業(yè)。通過事故案例的錄像及案例過程的講解，讓學(xué)生分析造成事故的原因。為了突出重點，掌握難點，借助CAI教學(xué)模擬了事故發(fā)生的過程，提高教學(xué)效果。

為了解開導(dǎo)人新課中的懸念，我列舉了去年發(fā)生在某鐵路局管內(nèi)的兩起事故案例。其中一例是已經(jīng)發(fā)生并造成一定損失的案例，另一例是防止并及時處理的案例。第一個案例通過錄像播放現(xiàn)場后，我講解了案例發(fā)生的時間、地點、過程、損失，介紹了軌道存在的狀態(tài)，然后又播放一遍錄像后，讓學(xué)生分析造成這起事故的原因是什么，很多同學(xué)能結(jié)合本講內(nèi)容分析事故原因，以案說理，以理說人，具體問題具體分析。第二個案例我介紹了從發(fā)現(xiàn)到防止的整個過程，這時主要讓學(xué)生掌握本課難點，如何防止事故發(fā)生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的觀點。通過這種教學(xué)方法的運用，將案例式教學(xué)在課堂上一環(huán)扣一環(huán)地進(jìn)行，達(dá)到了教書育人的目的。

六、對案例教學(xué)的認(rèn)識和評價

1.要做好案例教學(xué)法必須有充分的準(zhǔn)備。教師必須掌握和占有大量的案例資料，要注意收集和儲存各種案例資料，建立搜集案例的網(wǎng)絡(luò)。在使用案例教學(xué)時，教師還必須對案例資料進(jìn)行認(rèn)真的加工，采用合適的先進(jìn)的教學(xué)手段，使案例教學(xué)維妙維肖，栩栩如生。

2.案例教學(xué)常常應(yīng)用于專業(yè)學(xué)科或法學(xué)課的教學(xué)，是一種行之有效的教學(xué)方法，但在使用時不能生搬硬套，并不是每一節(jié)課都要使用案例教學(xué)，使用案例教學(xué)要靈活掌握，必須緊密結(jié)合本節(jié)課教學(xué)內(nèi)容的實際和需要，要靈活掌握，對號入座，精選合適的案例，這樣才會收到良好的教學(xué)效果。

第3篇：鐵道工程技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：鐵道工程；技術(shù)；問題；措施

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、影響鐵道工程施工技術(shù)有效性的因素分析

1.1、受到諸多因素的制約

整個鐵道施工過程受到諸多因素的制約。在鐵道施工過程中，施工受到地域!氣候等因素的影響，都會在一定程度上導(dǎo)致施工的質(zhì)量降低，引發(fā)一系列的技術(shù)管理問題。

1.2、安全管理制度落實不到位

隨著時展的需要，鐵道施工安全質(zhì)量管理制度也在不斷地完善，同時施工方也依據(jù)鐵道施工的實際情況制定了切實可行的安全質(zhì)量管理制度。但是就落實情況來看，落實的并不到位。其主要表現(xiàn)如下:施工管理人員缺少做好安全質(zhì)量管理與控制的意識和手段，對不能及時發(fā)現(xiàn)和解決施工現(xiàn)場中出現(xiàn)的一些安全問題；有些管理人員不重視施工安全質(zhì)量管理，出現(xiàn)責(zé)權(quán)不統(tǒng)一，工作難以調(diào)節(jié)從而致使鐵道施工安全質(zhì)量管理制度落實得不到位。

1.3、缺少專業(yè)性、高能力的施工人員

就目前鐵道施工單位而言，其施工人員整體素質(zhì)水平比較低。在鐵道施工過程中涉及到的技術(shù)、管理、施工等人員都較多，其施工人員的技術(shù)水平以及其整體素質(zhì)都與整個鐵道工程的質(zhì)量密切相關(guān)。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展施工單位對其技術(shù)人員的專業(yè)知識和技能的要求也在逐漸地提升膽是就現(xiàn)在來說，鐵道行業(yè)中專業(yè)性強、素質(zhì)較高的人才極為不足缺少一些懂管理、高技術(shù)的專業(yè)性人才。而施工人員較低的文化水平以及專業(yè)技術(shù)，在無形中就增加了施工安全質(zhì)量管理與控制工作的難度其管理成本也在增加大管理效果不佳。

1.4、鐵道工程施工組織內(nèi)部渙散

鐵道工程施工缺乏凝聚力，也是鐵道工程施工存在的問題之一。由于鐵路事業(yè)線施工是一項復(fù)雜的工作，任何一個單位和部門的管理準(zhǔn)備工作沒有做到位，都會影響到整個安全施工的順利進(jìn)行。具體而言，在鐵道工程施工過程中涉及的部門較多，每一個部門在鐵道工程施工中的作用不盡相同，由于鐵道工程施工組織內(nèi)部渙散，分工不明確，使得鐵道工程各部門在進(jìn)行具體的工作時不能做到各司其職。加之有些部門疏于管理，都影響著鐵道工程施工進(jìn)度。

2、解決鐵道工程施工存在的問題措施探討

2.1、完善安全生產(chǎn)規(guī)章制度

鐵道工程施工企業(yè)建立健全安全生產(chǎn)的規(guī)章制度是從根本上杜絕施工事故的必由之路。企業(yè)要對這兩年出現(xiàn)的施工安全事故原因進(jìn)行深入分析，認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗與教訓(xùn)并結(jié)合自身的實際情況，建立和完善各項安全生產(chǎn)規(guī)章制度，并認(rèn)真實施和監(jiān)督。這些制度應(yīng)該涵蓋施工前后的各個環(huán)節(jié)，和容易引發(fā)安全事故的每道工序。例如，施工開始前企業(yè)要派專人對施工現(xiàn)場進(jìn)行全面細(xì)致的檢查，對于施工機械設(shè)備、水電供應(yīng)以及施工場地都要進(jìn)行嚴(yán)格檢查，對于發(fā)現(xiàn)的施工安全隱患要立即采取措施予以排除。

2.2、建立質(zhì)量控制體系

企業(yè)應(yīng)從自身的管理水平出發(fā)，結(jié)合企業(yè)的實際情況以及現(xiàn)有的管理體系將鐵道工程施工技術(shù)與質(zhì)量控制體系進(jìn)一步完善，采用先進(jìn)的管理辦法，使技術(shù)管理與質(zhì)量控制能夠有效進(jìn)行。通過具有針對性的分析和論證指出鐵道工程施工技術(shù)與質(zhì)量控制體系中存在的缺陷，對它進(jìn)行補充和完善使其適用于所有的工程項目。首先，在項目開工前，企業(yè)應(yīng)對工地的實際情況做一定的了解，通過仔細(xì)分析后得出結(jié)論，對原有管理體系中不適用的地方進(jìn)行修改，使其具有針對性和使用性，確保技術(shù)管理與質(zhì)量控制工作能夠有效進(jìn)行，達(dá)到預(yù)期的目的和效果。其次，應(yīng)對企業(yè)相關(guān)的管理人員和技術(shù)人員進(jìn)行專業(yè)知識的培訓(xùn)，提高他們對本職工作的認(rèn)識，提高工作效益。

2.3、強化施工前準(zhǔn)備

為了確保施工任務(wù)能夠順利完成，就需要在鐵道工程施工之前做好各項準(zhǔn)備上作，施工企業(yè)應(yīng)該針對實際情況制定合理的施工程序與施工技術(shù)，能夠在施工之前對所有的作業(yè)人員進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)，弄清楚作業(yè)中的重難點，絕對不帶著問題上崗。施工企業(yè)應(yīng)該針對可能突發(fā)的事故建立出應(yīng)急預(yù)案，也可以成立施工協(xié)調(diào)的領(lǐng)導(dǎo)小組，監(jiān)督應(yīng)急預(yù)案的計劃、實施等。作為施工單位或者是企業(yè)，還需要與運輸企業(yè)簽訂相應(yīng)的施工安個保護(hù)協(xié)議，將各自的義務(wù)與責(zé)任確定出來，對于施工的關(guān)鍵內(nèi)容進(jìn)行仔細(xì)的核對，確保施工不會因為安個方面的問題造成失誤

2.4、具體施工技術(shù)強化

2.4.1、鐵路工程施工中的技術(shù)探討

對于工程施工的技術(shù)質(zhì)量以及工程進(jìn)度，其中最重要的環(huán)節(jié)是指導(dǎo)工程施工的技術(shù)權(quán)威，也就是施工測量，其包括對工程技術(shù)員的管理，技術(shù)員的水平，工作責(zé)任心和上進(jìn)心。施工技術(shù)作業(yè)人員的要求也比較多，要有豐富的工程理論的實踐經(jīng)驗，上進(jìn)的工作責(zé)任心，一絲不茍的工作做態(tài)度，把工程做到安全可靠。。水準(zhǔn)路線，工程數(shù)量，線路的中線進(jìn)行復(fù)核工作，與參考資料做對比，及時發(fā)現(xiàn)問題，做好記錄上報。在施工中的重要樁是基樁，它控制線路的走向，標(biāo)高，但是缺點是易受到外部沖擊的影響，導(dǎo)致?lián)p壞丟失。因此，根據(jù)工程的需求，對現(xiàn)場設(shè)置護(hù)樁，并在示意圖上標(biāo)注護(hù)樁位置，這是預(yù)防部分損壞，以便備用。及時安排每一個細(xì)小部分的測量工作，各項記錄準(zhǔn)確標(biāo)注，把誤差控制在規(guī)定范圍內(nèi)，滿足工程的要求。工程需要和施工單位設(shè)備存儲情況是儀器選擇上需要考慮的因素，其需要經(jīng)常清潔，定期檢查校正，防止施工中存在技術(shù)誤差。

2.4.2、運用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

以往的幾十年鐵路工程經(jīng)驗，用線路選擇效率比較高的方案設(shè)計是網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，縮短其持續(xù)時間，從而達(dá)到充分利用停電天窗點的目的。在這個工程過程當(dāng)中對現(xiàn)場施工要做好充分調(diào)查，主要是施工單位對鐵路工程影響其余項目專業(yè)，主管人員合理安排，處理好邏輯關(guān)系，針對同一個工程項目，要做多種施工方案。在動態(tài)實施工程中，跟蹤事態(tài)發(fā)展所產(chǎn)生的各種工程結(jié)果，及時調(diào)整方案，改變計劃。在施工方案中，工程技術(shù)人員首先要明確施工項目的各個工序，施工的順序先后，各個環(huán)節(jié)間的銜接措施等問題是需要在方案中明確列出的，并要做預(yù)備補救措施。

2.4.3、鐵道工程施工中的新奧法

新奧法在鐵道工程施工中的應(yīng)用，能夠充分的發(fā)揮施工現(xiàn)場中圍巖具有的特性，即自身的承受力，然后在配合著運用噴射混凝法與錨桿法，在鐵道工程項目施工中開展支護(hù)工作；在進(jìn)行支護(hù)的過程中，由于很難對圍巖的松弛度以及變形進(jìn)行有效的掌握與控制，所以需要鐵道工程施工現(xiàn)場中的圍巖與支護(hù)共同受力，還要對圍巖與支護(hù)的受力情況進(jìn)行測量，對測量出來的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行深入的分析與研究，然后根據(jù)測量的數(shù)據(jù)信息對于鐵道工程施工中的各個事項進(jìn)行監(jiān)控與指導(dǎo)。新奧法，主要包括了側(cè)壁導(dǎo)坑喚醒開控、臺階開控等一系列方法，根據(jù)鐵道工程施工中的實際情況以及實際需求，對這些方法進(jìn)行合理的選擇。

3、結(jié)束語

總言之，做好鐵道工程的施工技術(shù)控制，才能夠確保鐵道工程的施工能夠足質(zhì)量、安全的要求，以此促進(jìn)鐵道工程施工企業(yè)速、穩(wěn)定發(fā)展，因此在以后的工作中要特別的得到重視與研究。

參考文獻(xiàn)

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[3]劉鴻. 鐵道工程施工中的技術(shù)問題及解決措施探析[J]. 中華民居(下旬刊)，2014，07:248.

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第4篇：鐵道工程技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：鐵道工程 施工技術(shù) 存在問題 解決對策

中圖分類號：U215.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）12（b）-0038-01

鐵道工程施工中存在的問題大多是由于施工不規(guī)范造成的，這對于工程的質(zhì)量有著直接的影響，而且給工程造成非常大的損失[1]。在工程的施工中提前發(fā)現(xiàn)問題并且進(jìn)行處理可以減少工程的施工風(fēng)險，提升工程的施工質(zhì)量。

1 鐵道工程適工中存在的技術(shù)問題

1.1 施工不規(guī)范

施工不規(guī)范是現(xiàn)階段施工中最重要的問題，這也是施工事故頻發(fā)的主要原因，施工人員在施工中沒有按照規(guī)范施工，再加上很多員工的施工技術(shù)水平不夠，使得工程的質(zhì)量出現(xiàn)了很多的問題，影響了工程的施工進(jìn)度。

1.2 測量存在問題

對于鐵道工程的施工來說，最重要的就是工程的設(shè)計和測量，這也是工程施工中的重點。工程的測量出現(xiàn)問題，就是影響整體的質(zhì)量，讓工程的施工出現(xiàn)問題。導(dǎo)致工程測量出現(xiàn)誤差的原因主要有兩點[2]，分別是測量人員的測量技術(shù)和測量設(shè)備存在的誤差。測量人員的技術(shù)水平有限，不能排除影響測量的因素，測量的設(shè)備存在著一定的缺陷，不能進(jìn)行準(zhǔn)確的測量。

1.3 臨時調(diào)整施工方案

施工的設(shè)計方案是工程施工的重要依據(jù)，但是由于鐵道施工的復(fù)雜性和難度，在工程的施工中存在著很多的方案改變，這樣就影響了施工的整體進(jìn)度。施工方案改變，會影響著施工人員的施工進(jìn)行，對于現(xiàn)階段的施工管理，會使得信息的傳遞緩慢。工程的改變不能及時的交由相關(guān)部門檢查便應(yīng)用在工程中，使得工程的施工出現(xiàn)了問題。在工程施工的關(guān)鍵部門進(jìn)行改變施工方案，會讓工程出現(xiàn)非常大的安全和質(zhì)量隱患。

1.4 缺少應(yīng)急預(yù)案

任何工程的施工中都會出現(xiàn)一定的突況，因此在工程的施工中做好應(yīng)急預(yù)案非常重要。很多鐵道工程的應(yīng)急預(yù)案缺少可行性，并且內(nèi)容空洞，不能解決工程中突發(fā)的問題，使得工程的施工受到影響[3]。很多管理人員在人員安排和施工技術(shù)方面有著一定的任用經(jīng)驗，但是沒有很大的靈活性，出現(xiàn)了特殊情況就很難發(fā)揮出很好的作用，在事故發(fā)生后不能妥善的處理，使得工程的施工受到影響。

2 現(xiàn)階段存在問題的解決對策

2.1 施工前的準(zhǔn)備

為了確保施工能夠順利的進(jìn)行，在工程的施工之前就需要對工程的整體做好準(zhǔn)備，施工單位需要合理的規(guī)劃工程的施工流程和施工技術(shù)，按照技術(shù)的特點來安排施工人員。對于施工人員進(jìn)行技術(shù)的培訓(xùn)，劃分出施工的重點和難點，讓施工人員熟練的掌握施工的技術(shù)，規(guī)范應(yīng)用在工程的施工中。對于施工中可能出現(xiàn)的問題要準(zhǔn)備應(yīng)急預(yù)案，成立施工的監(jiān)督小組，明確施工管理人員的責(zé)任，從而確保施工在各個環(huán)節(jié)中不會發(fā)生事故問題。

2.2 優(yōu)化圖紙的設(shè)計

在工程的設(shè)計階段，需要對相關(guān)的參數(shù)精準(zhǔn)的測量，合理的規(guī)劃施工的材料，按照相關(guān)的規(guī)定進(jìn)行圖紙的設(shè)計。設(shè)計人員要與施工人員進(jìn)行充分的溝通，確保施工中的施工要點進(jìn)行掌握，確保施工人員能夠準(zhǔn)確的理解施工圖紙[4]。在施工中如果需要進(jìn)行調(diào)整，必須要經(jīng)過設(shè)計人員的同意，并且對于施工圖紙、應(yīng)急預(yù)案等要進(jìn)行充分的檢查，讓設(shè)計更好的應(yīng)用到工程施工中。

2.3 建立監(jiān)督制度

鐵道工程是一個非常復(fù)雜的大型工程，需要很多部門的共同完成，因此鐵道工程需要實施監(jiān)督責(zé)任制度，從而將部門的責(zé)任更好的落實。監(jiān)理部門負(fù)責(zé)對于工程整體質(zhì)量的完成，如果在施工的過程中發(fā)現(xiàn)了任何質(zhì)量安全問題，需要監(jiān)督人員完整的整理和匯報，并且提出針對性的解決意見。施工部門需要監(jiān)督現(xiàn)場的施工，讓施工人員按照工程的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，從而保證工程的整體質(zhì)量。各個部門需要進(jìn)行充分的配合，明確落實責(zé)任，才能讓工程順利的進(jìn)行。

2.4 控制可能影響施工質(zhì)量的因素

在工程的施工中需要對于可能影響施工進(jìn)行的因素進(jìn)行控制，從而保證工程的工期。在工程的施工中最容易影響施工進(jìn)行的就是工程的測量，因此在測量的時候需要對于技術(shù)人員進(jìn)行嚴(yán)格的要求。技術(shù)人員要有豐富的測量知識和實踐經(jīng)驗，減少測量的誤差，讓工程達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)[5]。在施工的過程中需要對施工路線，工程技術(shù)、材料使用等與設(shè)計進(jìn)行比對，嚴(yán)格的控制，一旦出現(xiàn)問題及時的補救?；鶚赌軌蚩刂凭€路的標(biāo)高和走向，并且也最容易受到外界的影響。施工人員和管理人員要將工程中的影響因素降到最低，讓工程得到最大程度的控制，順利的完成。

2.5 施工現(xiàn)場的控制

要加強施工領(lǐng)導(dǎo)的監(jiān)管意識，對于施工的工程現(xiàn)場進(jìn)行有效的控制。在施工的施工之前需要召開安全會議，讓工程的全部人員參與，嚴(yán)格的把關(guān)工程，從工程的啟動到完成，各個事項都要詳細(xì)的說明。施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)需要親自監(jiān)督，詳細(xì)的了解工程的進(jìn)度、工程技術(shù)的落實情況，解決工程中出現(xiàn)的問題，協(xié)調(diào)部門間的關(guān)系。加強施工現(xiàn)場的控制，讓員工安全規(guī)范進(jìn)行施工，創(chuàng)建一個安全的施工環(huán)境。

2.6 建立獎懲制度

在管理中除了有監(jiān)督制度，還有進(jìn)行適當(dāng)?shù)莫剳?，對于管理人員的工作進(jìn)行有效的約束和獎勵，提升其管理的積極性，讓管理更有效率。在工程的施工初期需要明確管理人的責(zé)任，制定獎懲內(nèi)容，一旦出現(xiàn)問題要嚴(yán)格的處罰。提升施工人員和管理人員的安全意識，減少事故發(fā)生的風(fēng)險，讓工程的順利進(jìn)行更有保證。

3 結(jié)語

鐵道工程是我國經(jīng)濟發(fā)展中的重要工程，在工程的施工過程中要注意發(fā)現(xiàn)施工中存在的問題，分析問題的出現(xiàn)原因，并且采取對應(yīng)的解決措施。保證工程的進(jìn)度和質(zhì)量，讓鐵道工程更好的促進(jìn)經(jīng)濟的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：鐵道工程技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：鐵路工程；道岔連續(xù)梁；施工技術(shù)；研究分析

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言：鐵路軌道是列車行駛的必要條件之一，直接承受著列車整個車身對其傳來的巨大壓力。重載鐵路具有運量大、軸重大、密度高、載荷作用時間長等主要特點，并且列車本身加上貨物的重力對軌道結(jié)構(gòu)的沖擊作用力相當(dāng)大，非常容易導(dǎo)致軌道部件的破損以及加速鋼軌表面不平順的加大，使得維修線路的工作難度大幅度提高，而且也造成了行車安全性的降低。由此，本文對重載鐵路的工程道岔連續(xù)梁施工技術(shù)進(jìn)行分析，意在為重載鐵路的發(fā)展提供相應(yīng)的幫助，進(jìn)而提高列車行駛的安全性能，使得可以有效地保障人們出行的安全以及貨物運輸順利進(jìn)行。

一、高速鐵路連續(xù)梁受力情況

高速鐵路連續(xù)梁橋相對于同等跨度的公路連續(xù)梁橋來說，其活載荷載更大,沖擊力也更大,具有著高標(biāo)準(zhǔn)、豎向剛度大、速度快等特點,所以在施工控制中對其精度的要求相對來說也比較高,高速鐵路連續(xù)梁橋比公路連續(xù)梁橋橫向豎向剛度要大,其鋼絞線張拉控制應(yīng)力比較高,橫截面寬度不寬,通常情況下12 m。在預(yù)拱度上，公路連續(xù)梁橋后期運營狀態(tài)會呈現(xiàn)出全橋出現(xiàn)下?lián)犀F(xiàn)象。高速鐵路連續(xù)梁設(shè)置時邊跨會出現(xiàn)一定程度上的負(fù)預(yù)拱度，后期的實際運營狀態(tài)會出現(xiàn)上撓,而跨中出現(xiàn)正預(yù)拱度，出現(xiàn)下?lián)犀F(xiàn)象。

二、鐵路連續(xù)梁施工控制理論分析

現(xiàn)今,鐵路連續(xù)梁施工控制的方法主要包括三種，分別是自適應(yīng)控制法、開環(huán)控制法以及閉環(huán)控制法。

（一）自適應(yīng)控制法

將可能對結(jié)構(gòu)狀態(tài)誤差產(chǎn)生影響的參數(shù)作為未知量是自適應(yīng)控制法的基本原理,在鐵路工程施工過程中的每個階段展開實時識別,并進(jìn)行記錄分析，以便于在下一階段的實時結(jié)構(gòu)分析時將識別得到的參數(shù)重復(fù)使用,采取這種辦法，通過多次每個階段相互之間的實測和計算的慢慢磨合后,就能進(jìn)一步的保證系統(tǒng)模型參數(shù)的取值更加的具有精確性和合理性，令系統(tǒng)模型能夠?qū)嶋H的施工情況進(jìn)行反映,進(jìn)而將模型參數(shù)誤差降到最低，接著再對結(jié)構(gòu)狀態(tài)誤差展開深層次的控制[1]。

（二）開環(huán)控制方法

在一般情況下，開環(huán)控制法主要適用于跨徑為20-40m的橋梁施工過程當(dāng)中，通常在設(shè)計與計算過程中，根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計荷載對成橋后的結(jié)構(gòu)理想狀態(tài)進(jìn)行精確的計算，并且可根據(jù)每個不同施工階段的實際施工荷載對出結(jié)構(gòu)的預(yù)拱度作出前期的預(yù)計,然后，嚴(yán)格按照這個預(yù)拱度在施工過程中進(jìn)行施工,其最后施工的效果就能對設(shè)計的受力狀態(tài)和幾何線形達(dá)到一定程度上的滿足，所以在類鐵路施工的過程中其控制的方向是朝著單向前進(jìn)的,根本不用參照結(jié)構(gòu)的實際狀態(tài)來對原來的設(shè)定的預(yù)拱度進(jìn)行大幅度的改變[2]。

（三）閉環(huán)控制法

相比較開閉環(huán)控制法，閉環(huán)控制法應(yīng)用在結(jié)構(gòu)具有一定的復(fù)雜性、跨徑相對來說比較大的橋梁工程的施工過程中更加適合,在橋梁設(shè)計中，對其展開合理的應(yīng)用后，能夠?qū)崿F(xiàn)各個施工階段的理想狀態(tài)以及成橋狀態(tài)的進(jìn)一步精確計算,然而在橋梁施工過程中存在著不可避免的微小誤差，由于這些誤差的存在,在施工整個過程當(dāng)中會不斷地累積,一直持續(xù)到整個鐵路施工的完成,造成橋梁合攏的質(zhì)量效果變差，這就導(dǎo)致結(jié)構(gòu)內(nèi)力狀態(tài)以及幾何線形與結(jié)構(gòu)理想狀態(tài)極大的不符,這就必須保證在鐵路連續(xù)梁的施工過程中產(chǎn)生誤差后,一定要馬上針對這些誤差進(jìn)行及時的控制或者矯正，由于結(jié)構(gòu)的實際狀態(tài)反饋計算能夠?qū)刂屏康拇笮』蛘叱C正的措施展開確定,這樣一來，就構(gòu)建出來了一個閉環(huán)反饋系統(tǒng),所以被稱為反饋控制或者閉環(huán)控制[3]。

三、鐵路工程道岔連續(xù)梁施工技術(shù)分析

（一）施工的準(zhǔn)備階段

在鐵路工程進(jìn)行施工的階段，之所以對合攏段的質(zhì)量以及工序的水平給予一定程度的重視，其主要是由于合攏段的質(zhì)量以及工序水平是兩端懸臂能否合攏成功的關(guān)鍵。在合攏施工準(zhǔn)備進(jìn)行之前，應(yīng)對懸臂的標(biāo)高以及中線等參數(shù)進(jìn)行反復(fù)檢測與記錄，然后參照復(fù)測最終得到的結(jié)果對懸臂的標(biāo)高線性等展開科學(xué)合理的調(diào)整，進(jìn)而確保合攏誤差能夠控制到標(biāo)準(zhǔn)的范圍之內(nèi)。但一旦其產(chǎn)生的偏差超過了15mm，就需要采取水箱壓重方法對合攏段偏高的一側(cè)進(jìn)行調(diào)整，使得兩端標(biāo)高保持在一致的水平現(xiàn)象。此外，還應(yīng)該對鐵路工程道岔連續(xù)梁施工過程中需要的設(shè)備以及機具等提前準(zhǔn)備好，并安放在規(guī)定的位置，對“T”型結(jié)構(gòu)梁面中的雜物清理干凈，避免由于混雜雜物而造成在施工過程中的梁面結(jié)構(gòu)變形，否則就大大降低了合攏的精確度。

（二）混凝土澆筑與養(yǎng)護(hù)

首先，在對鐵路工程道岔連續(xù)梁澆筑混凝土的過程中，應(yīng)對在 T 構(gòu)旁的最大混凝土澆筑差額問題展開研究與分析，例如采用汽車泵的兩頭同時對稱性澆筑的方法。在混凝土澆筑的過程中，需要在頂板的地方設(shè)計出一個下灰口，用作于對底板部位的混凝土澆筑；在對腹板進(jìn)行澆筑的過程中，因為波紋管、鋼筋結(jié)構(gòu)等排布相對來說較為密集，所以需要在腹板的地方安裝一個串桶設(shè)施，假如遇到腹板較寬的情況，施工人員就能夠進(jìn)入到腹板內(nèi)展開具體的振搗施工；如果遇到腹板的寬度較窄時，在施工時還可以在內(nèi)側(cè)模位置設(shè)置一個振搗口。通常在澆筑過程中，大部分采用的是分層澆筑的方式，當(dāng)澆筑達(dá)到一定的高度之后，就用混凝土補平底板中間位置的缺口，直到最后對頂板完成澆筑施工。其次，在混凝土澆筑完成之后，需要根據(jù)不同的季節(jié)特征，采取不同的方法措施對混凝土進(jìn)行養(yǎng)護(hù)工作[4]。

結(jié)論：作為鐵路的重要標(biāo)志之一，重載鐵路是未來鐵路發(fā)展的主要方向。因為列車密度和重載鐵路載荷的增大，使得鐵路的養(yǎng)護(hù)工作也越來越重要，作為鐵路養(yǎng)護(hù)工作人員來說，一定要本著“以人為本”的中心思想，積極踴躍的探尋重載鐵路的養(yǎng)護(hù)和維修方法，使得鐵路的安全性能以及質(zhì)量得以保障，并且確保鐵路運輸業(yè)的發(fā)展以及特路運輸?shù)臅惩o阻。在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的鐵路建設(shè)中，更應(yīng)該注意在一些存在安全隱患的路段加強鐵路養(yǎng)護(hù)，進(jìn)而提高鐵路的運輸質(zhì)量，保證我國鐵路運輸?shù)牧己冒l(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇：鐵道工程技術(shù)范文

【關(guān)鍵字】盾構(gòu)隧道，下穿，城市鐵路，施工技術(shù)，探討

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一．前言

城市地鐵建設(shè)中，盾構(gòu)隧道下穿的地鐵施工技術(shù)是一項新興的技術(shù)，是隨著近年來我國城市地鐵建設(shè)的增多，以及地鐵建設(shè)對于城市已有建筑物或者是構(gòu)筑物的的影響因素而逐漸發(fā)展起來的。該項技術(shù)的產(chǎn)生適應(yīng)了我國城市地鐵建設(shè)發(fā)展的需要，對城市更加科學(xué)的建設(shè)地鐵線路提供了技術(shù)支撐。我們知道在城市地鐵建設(shè)中，難度是很大的，需要考慮的因素有很多，怎樣使城市地鐵建設(shè)不至于影響到現(xiàn)有建筑物和構(gòu)筑物的安全，是我們城市鐵路建設(shè)所需要解決的一大問題?，F(xiàn)在，盾構(gòu)隧道下穿的地鐵施工技術(shù)已經(jīng)在我國城市地鐵建設(shè)中廣泛運用，且日益發(fā)揮著重要作用。本文主要是通過一個具體的城市地鐵建設(shè)工程，來具體講解盾構(gòu)隧道下穿的地鐵施工技術(shù)，通過這個案例，我們就可以了解盾構(gòu)隧道下穿的地鐵施工技術(shù)的各個要領(lǐng)，為在以后的城市地鐵施工建設(shè)中提供寶貴的經(jīng)驗。

二．城市地鐵工程的基本情況介紹

該項城市地鐵工程在北京市朝陽區(qū)太陽宮地區(qū)，以惠新西街為起點，以東北京地鐵10號線芍藥居站為終點。此條地鐵線路全長1116.4 m，此條地鐵線主要是使用盾構(gòu)的方法進(jìn)行施工。同時在線路的中途有下穿既有城市地鐵13號線，就是芍藥居站。

此條地鐵線的隧道高為25．4 m，該條隧道穿過的地下層主要是粉狀的地下黏土。根據(jù)相關(guān)的地質(zhì)勘查報告，我們可以知道此條地鐵位于第四紀(jì)覆蓋層，該地段的土層主要包括人工填充層、第四紀(jì)全新世沖洪積層和第四紀(jì)晚更新世沖洪積層，這些土層的高度不一，分布不均勻，在地鐵建設(shè)中應(yīng)當(dāng)考慮到相關(guān)土層的特點。

同時，在該條地鐵線需要下穿的既有城市地鐵線為城市地鐵第13號線，即芍藥居車站為。該車站是地面兩層式的三跨側(cè)方式的車站，車站的整體是道床。該車站采用的鋼筋混凝土的方法建設(shè)的，屬于框架結(jié)構(gòu)。該車站的盾構(gòu)隧道的上下兩端的距離為9．2 m。同時該車站的道床還存在著不停程度的裂縫。

三．關(guān)于盾構(gòu)隧道下穿城市既有地鐵的施工的方法和技術(shù)

為了使既有的城市地鐵能夠安全的運營，根據(jù)城市地鐵建設(shè)的相關(guān)技術(shù)要求，對正在建設(shè)的城市盾構(gòu)下穿既有地鐵的施工技術(shù)和方法提出了相應(yīng)的施工要求，現(xiàn)就相關(guān)要求陳述于下。

首先，城市地鐵的整體道下降的限度為30mm；其次，城市地鐵施工造成的地面的下降幅度不得超過5mm。

1．盾構(gòu)隧道下穿城市既有鐵路的施工控制技術(shù)分析

由于采用盾構(gòu)法隧道施工可能會導(dǎo)致地面的下降，特別是在軟土的地質(zhì)上，就更容易引起地面的下降，無論采用何種技術(shù)都是一樣的。不可能消除地面沉降的后果。同時針對既有城市鐵路13號線芍的建造結(jié)構(gòu)特點、負(fù)載量、地質(zhì)情況、隧道的厚度等情況，我們在該條盾構(gòu)隧道的施工中就可以使用有限元計算分析軟件來對盾構(gòu)隧道穿過城市既有鐵路的相關(guān)情況進(jìn)行模擬分析實驗，來準(zhǔn)確預(yù)知采用盾構(gòu)法進(jìn)行地鐵建設(shè)是否達(dá)到城市地鐵建設(shè)的相關(guān)技術(shù)要求。

同時為了使在地鐵建設(shè)的施工中，能夠有效控制地鐵施工帶來的地面沉降和變形，保證城市現(xiàn)有地鐵能夠安全的運營，在地鐵施工過程中，我們應(yīng)該采用如下幾項技術(shù)方法。

首先，要保持開挖面的穩(wěn)定。對于保持開挖面的穩(wěn)定，就需要對施工地的土壓進(jìn)行有效的管理，這是解決地面穩(wěn)定的關(guān)鍵。第一要做到的就是要對土體進(jìn)行改良，對土層進(jìn)行處理。我們可以對切下來的土體加上泥，加上水或者加上其他的化學(xué)物質(zhì)，從而來控制土體的塑性、泌水性、流動性，使他們保持在一個比較合適的情況中。

其次，我們還要注意開挖面的穩(wěn)定方法。通過對土體進(jìn)行處理后，如何開挖就成了關(guān)鍵了。由于此次施工的地質(zhì)是黏性土，因此在使用頓勾當(dāng)方法掘進(jìn)的過程中，就可能會造成開挖面增大，是地面不穩(wěn)定的后果，所以要注意開挖的方法。

我們可以在土體加入一些泡沫，從而增大土體的流動性，降低土體的附和性，防止開挖的土體和刀頭的倉壁附和在一起。同時，我們還要使用刀盤輻條上的攪拌翼，土體和泡沫進(jìn)行攪拌，使土體和泡沫能夠很好的混合在一起，使這些土體可以很好的排除。還有就是我們使用螺旋輸送機上攜帶的注漿孔朝著該輸送機加上一些泡沫，使土體的流動性提高，從而使這些土體可以很好地排除出。

在進(jìn)行先前的準(zhǔn)備工作后，我們就要開始盾構(gòu)掘進(jìn)了。盾構(gòu)掘進(jìn)的首要就是進(jìn)行土方的挖掘。因為盾構(gòu)的排土量將會直接影響到開挖面的穩(wěn)定，因此如何控制好盾構(gòu)的排土量就成為了一項關(guān)鍵的技術(shù)問題。然而，盾構(gòu)排土量的多少也是由螺旋輸送機的轉(zhuǎn)速決定的，而該機械的轉(zhuǎn)速是由其自身自動控制的，因此最終的問題就是該中機械的選擇問題了。

在土體掘進(jìn)工作完成后，我們就要開始壁后注漿的施工步驟了。注漿方式對于地面的沉降多少具有重要的影響，因此，選擇何種注漿的方式就成為了解決地面沉降問題的重中之重，因此更應(yīng)慎重選擇注漿的方式。

注漿的方式有很多種，本工程中主要選擇同步注漿的方式，這樣對地面沉降的影響較小。同步注漿就是指在盾構(gòu)機向前推進(jìn)的過程中，利用盾構(gòu)機管片襯砌脫出盾尾時所產(chǎn)生的縫隙來進(jìn)行注漿填充。壁后注漿的方式可以避免將盾構(gòu)機推進(jìn)過程中所產(chǎn)生的強大推力傳遞到圍巖上，所以在同步注漿時必須充分的進(jìn)行填充。注漿是盾構(gòu)法施工的一個重要環(huán)節(jié)，必不可少，它也是降低地面沉降幅度的重要方式。

同步注漿后，還要進(jìn)行二次補充注漿，二次補注漿取初次注漿的30％，控制注漿壓力在0．3 MPa左右。每2環(huán)補注一次。具體施工時，要加強監(jiān)測，及時分析，根據(jù)實際情況，對二次補注漿量進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，同時也要根據(jù)實際情況決定是否進(jìn)行多次補注漿。

2.管片拼裝施工

第7篇：鐵道工程技術(shù)范文

[關(guān)鍵詞]道床；沉降處理；施工技術(shù)

文章編號：2095-4085（2016）09-0116-02

本文通過闡述對地鐵區(qū)間道床沉降后進(jìn)行處理的施工技術(shù)，對道床沉降處理方案的選擇、成品防護(hù)、安全防護(hù)、道床施工進(jìn)行探討。

1區(qū)間道床沉降的原因分析

各專家分析結(jié)論為，電纜隧道礦山法施工開挖面擾動，在全、強風(fēng)化地層失水導(dǎo)致地鐵盾構(gòu)隧道變形，導(dǎo)致區(qū)間道床沉降。電纜隧道采用礦山法施工開挖，與地鐵區(qū)間隧道平行走向，位于地鐵隧道北側(cè)。經(jīng)現(xiàn)場測量下沉段與電纜隧道水平距離只有4.5m～5m（隧道邊線距離）、垂直距離4m。

2區(qū)間道床沉降道床概況

城市區(qū)間隧道沉降地段為盾構(gòu)結(jié)構(gòu)類型，里程為ZDK7+260～ZDK7+400，合計140m。道床沉降地段為直線地段，道床類型為普通混凝土道床，設(shè)計坡度為11.8‰。

3方案的比選

經(jīng)討論，道床沉降地段處理采用兩種處理方案，即普通整體道床和預(yù)制板整體道床2種道床類型。普通整體道床優(yōu)點為施工方法成熟，施工簡單，可操作性強；施工可采用散鋪，大型設(shè)備需求量少，施工進(jìn)度快，后期維修成本低。缺點是隧道內(nèi)需完成大量施工作業(yè)，施工空間狹小，隧道內(nèi)空氣污染。預(yù)制板整體道床優(yōu)點是預(yù)制板在工廠預(yù)制，其施工質(zhì)量和進(jìn)度能夠滿足要求，地下線隧道內(nèi)施工作業(yè)量減少，地下線隧道內(nèi)施工環(huán)境空氣污染少。缺點是在圓形隧道內(nèi)進(jìn)行預(yù)制板施工，施工空間和精度要求高，各種軌旁設(shè)備需拆除，各專業(yè)均需重新組織施工，預(yù)制板需重新開模具，預(yù)制板預(yù)制時間周期較長，將導(dǎo)致整條地鐵線路按原計劃開通運營時間推遲。為了保證地鐵整條地鐵線路后續(xù)工作開展和按節(jié)點開通試運營，經(jīng)過專家評審討論，將區(qū)間道床沉降地段道床進(jìn)行鑿除后按原設(shè)計方案的普通道床類型重新進(jìn)行施工。

4道床沉降地段道床處理施工方案

4.1成品防護(hù)及安全防護(hù)

目前左線區(qū)間接觸網(wǎng)、區(qū)間疏散平臺、電纜支架、消防及給排水管道已安裝完成，列車限界檢查、冷滑及熱滑已完成；現(xiàn)隧道內(nèi)通信、電纜、照明、消防設(shè)備等已安裝完畢；再次對軌道進(jìn)行施工勢必會對其造成影響，現(xiàn)場成品防護(hù)至關(guān)重要。為確?，F(xiàn)場成品不受影響，積極與各相關(guān)單位配合，對施工范圍內(nèi)的設(shè)備、電纜進(jìn)行防護(hù)。

4.2道床沉降地段道床鑿除

施工道床沉段區(qū)間為盾構(gòu)區(qū)間，采用機械鑿除振動較大，對盾構(gòu)管片及電纜隧道造成影響，故采用人工空壓機鑿除整體道床的方式進(jìn)行施工。根據(jù)施工現(xiàn)場情況，結(jié)合現(xiàn)場施工條件采用用90kW空壓機1臺帶動十把風(fēng)鎬進(jìn)行施工。對施工區(qū)域及前后30m范圍內(nèi)的扣件拆除（ZDK7+230～ZDK7+430），每隔6m左右將所拆鋼軌用木枕架設(shè)起來，防止鋼軌產(chǎn)生塑性變化。為防止鋼軌在不同溫度下產(chǎn)生脹軌、跑軌等現(xiàn)象，每隔5m安裝一根桁架式軌枕用以固定軌道狀態(tài)，同時拆卸下該區(qū)域段的扣件，放置于安全區(qū)域，避免扣件受到損害；采用一臺90kW柴油動力系統(tǒng)空壓機帶動十把風(fēng)鎬進(jìn)行混凝土鑿除。鑿除順序為從上至下，從中間往兩邊進(jìn)行。將空壓機及風(fēng)鎬安裝調(diào)試完成后，先用風(fēng)鎬將混凝土鑿至高出設(shè)計標(biāo)高2cm～3cm處。避免過鑿混凝土對盾構(gòu)管壁產(chǎn)生破壞，選擇有鑿除經(jīng)驗的工人用鋼釬、鐵錘慢慢鑿除至盾構(gòu)管壁。鑿除過程中，有道床鋼筋外露時，先用鋼筋切割機將鋼筋切除，再進(jìn)行施工。

4.3道床沉降地段道床施工

普通整體道床施工流程圖見圖1所示。

對已鑿除道床后的圓形隧道基底進(jìn)行清理，用高壓水清洗隧道管片表面至無浮渣、無積水；根據(jù)區(qū)間CPⅢ控制網(wǎng)點位進(jìn)行平面和高程復(fù)測，測量成果滿足道床施工要求；將區(qū)間沉降地段道床所需軌料用軌道車平板車運輸至施工現(xiàn)場，采用人工搬運進(jìn)行散落，要求散落均勻，間距為0.6m，用石筆在鋼軌上畫出軌枕位置，安裝軌枕及扣件，放正軌枕；采

用CPⅢ軌檢小車進(jìn)行軌道調(diào)整，按照軌檢小車操作程序?qū)Υ{(diào)軌道進(jìn)行仔細(xì)測量和數(shù)據(jù)采集，根據(jù)計算機顯示的數(shù)據(jù)偏差人工調(diào)整軌排支撐架和斜撐，進(jìn)行軌排平面、高程、超高的調(diào)整。軌道調(diào)整完成后應(yīng)對前后軌道幾何狀態(tài)復(fù)測一遍，保證軌道平順度；在軌排就位后，按圖紙進(jìn)行鋼筋綁扎和防迷流焊接，防迷流焊接及設(shè)置滿足道床雜散電流收集及引出設(shè)置要求；根據(jù)設(shè)計要求，此地段每6m左右設(shè)置一道

伸縮縫，縫寬20mm，采用瀝青木板嵌縫。伸縮縫木板需牢固固定，避免混凝土澆筑時發(fā)生歪斜；由于調(diào)軌支架在道床范圍內(nèi)，將支架腿用PVC管套好，防止支架腿與混凝土接觸。混凝土模板采用鋼模，安裝好模板，使其穩(wěn)固牢靠；混凝土澆筑過程采用軌道車運送，泵送。需先將地泵吊至軌道車上并運輸至施工現(xiàn)場，將混凝土罐車吊至軌道車平板上備用。要對混凝土進(jìn)行振搗密實，澆筑完成后對混凝土表面進(jìn)行抹面和壓光處理；澆筑完成后，對施工現(xiàn)場的機具和垃圾及時清理。道床澆筑8～10h后進(jìn)行土工布覆蓋，灑水養(yǎng)護(hù)?；炷翉姸冗_(dá)到5MPa時，對混凝土模板進(jìn)行拆除；道床澆筑完成后，清理道床及道床與管片溝槽內(nèi)垃圾，澆筑道床水溝混凝土，澆筑時嚴(yán)格按照軌排坡度控制好水溝面高程和抹面；將瀝青模板剔除20mm深后清理干凈，采用瀝青灌注道床伸縮縫。

5結(jié)語

總之，在道床沉降處理中對已完成軌道與處理地段軌道線路狀態(tài)的順接是施工重點，現(xiàn)場安全和質(zhì)量文明施工須受控。完成區(qū)間下沉段道床處理對整條地鐵線路電客車調(diào)試和提前運營創(chuàng)造了條件。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：鐵道工程技術(shù)范文

傳統(tǒng)繪圖過程舍簡取繁在以往工程的手工繪制供應(yīng)計劃圖時，需結(jié)合線路平面圖、交通圖、道路等級表、現(xiàn)場踏勘資料等，繪制成無地形地貌的圖，鐵路線位被拉直，通過相對位置展現(xiàn)料源點、臨時輔助企業(yè)、經(jīng)過的地區(qū)，繪圖工作量巨大，往往舍簡取繁。

統(tǒng)計運輸便道長度誤差大統(tǒng)計鐵路沿線所建運輸便道長度的準(zhǔn)確與否，直接影響到材料供應(yīng)計劃的編制、運雜費和運輸便道建設(shè)費的計算，所以應(yīng)盡量避免統(tǒng)計運輸便道長度出現(xiàn)的誤差，提高概預(yù)算編制的精度。(1)計算運輸便道建設(shè)費用，首先應(yīng)依據(jù)繪制的供應(yīng)計劃圖計算出各類運輸便道的長度。如果繪制的供應(yīng)計劃圖未考慮地面坡度(平原地區(qū)坡度小，丘陵、山嶺地區(qū)坡度大)，計算出的運輸便道長度與實際長度會存在較大誤差。如果再考慮上坡運料、空車下坡返回產(chǎn)生的額外費用，將影響到計算運雜費的準(zhǔn)確度。(2)傳統(tǒng)手工方法繪制供應(yīng)計劃圖，鐵路線位被拉直，再繪制運輸便道需依據(jù)與鐵路的相對位置關(guān)系，將運輸便道連接到鐵路沿線附近的道路交叉點、臨時輔助企業(yè)、料源點等。在曲線地段，既有道路長度往往小于鐵路長度，但需要將既有道路連接到鐵路附近的有關(guān)工點和控制點，這樣在供應(yīng)計劃圖上展現(xiàn)的運輸便道長度就會大于鐵路長度。(3)采用與鐵路的相對位置在供應(yīng)計劃圖上繪制料源點、工點、臨時輔助企業(yè)及連接的運輸便道，主觀因素上就引起了誤差，且難以發(fā)現(xiàn)。

缺少優(yōu)化設(shè)計目前，一些開工的鐵路工程項目已根據(jù)線路專業(yè)提供的線路平面圖繪制了供應(yīng)計劃圖。但由于受傳統(tǒng)的手工繪制供應(yīng)計劃圖的影響，繪圖過程中過于依賴?yán)眉扔械缆?，沒有將新建便道與利用既有道路進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟條件比較，缺少設(shè)計優(yōu)化。

計算運輸便道建設(shè)費考慮不全面(1)設(shè)計中通常將運輸便道分為利用既有道路、改擴建道路、新建單雙車道等進(jìn)行統(tǒng)計。其中改擴建道路的建設(shè)費僅考慮了既有道路路面的整修費用，漏了擴建路面及征地的費用。在征地價高的地區(qū)，漏了征地費，勢必導(dǎo)致計算的運輸便道建設(shè)費偏低，影響工程造價。(2)新建運輸便道填挖土石方需要的費用，通常依據(jù)以往類似工程項目進(jìn)行估算。在平原地區(qū)這種估算方法相對準(zhǔn)確，但在丘陵、山嶺地區(qū)再采用這種估算方法，其費用可能產(chǎn)生較大的誤差。

工程建設(shè)運輸便道設(shè)計新方法

在鐵路工程建設(shè)中，運輸便道設(shè)計離不開材料供應(yīng)計劃圖。所以，提高材料供應(yīng)計劃圖的繪制精確度，也提高了統(tǒng)計運輸便道長度，計算運雜費和運輸便道建設(shè)費的精確度。隨著科學(xué)技術(shù)和測繪技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)已進(jìn)入電子繪圖時代，大部分設(shè)計單位已開始利用帶有大地坐標(biāo)、地形圖的線路平面圖，繪制多圖層、標(biāo)注齊全的材料供應(yīng)計劃圖，進(jìn)行運輸便道設(shè)計。不過還沒有充分利用線路專業(yè)的測繪成果，形成一套系統(tǒng)的繪制材料供應(yīng)計劃圖的方法，來開展運輸便道精細(xì)化設(shè)計。故以山嶺地區(qū)運輸便道設(shè)計為例，探討運輸便道設(shè)計的方法和步驟，如圖1所示。

收集和熟悉所需資料在鐵路工程建設(shè)中，開展運輸便道設(shè)計首先應(yīng)收集鐵路沿線各市縣最新的交通圖和規(guī)劃圖、道路等級表，調(diào)查了解沿線地形地貌、線路走向、水文和地質(zhì)情況，根據(jù)線路專業(yè)提供的1:50000的線路平面圖和掌握的料源點、臨時輔助企業(yè)、變電站等實際坐標(biāo)位置，為繪制材料供應(yīng)計劃圖做好準(zhǔn)備。對較短的鐵路專用線可選用1:10000的線路平面圖。

運輸便道描繪在收集、熟悉和掌握資料的前提下，為便于區(qū)分、修改和繪制運輸便道類別，首先建立利用、整修、擴建、新建4種運輸便道的圖層，對鐵路線位附近的既有道路進(jìn)行描繪。線路平面圖中對不同等級的道路展現(xiàn)的形式不同，應(yīng)按照《鐵路大型臨時工程和過渡工程設(shè)計暫行規(guī)定》中的便道標(biāo)準(zhǔn)，對既有道路進(jìn)行篩選，分別繪制出利用、整修、擴建、新建運輸便道，并標(biāo)注運輸便道名稱、等級、長度、單雙車道等。

在圖上布設(shè)各要素在調(diào)查了解和掌握鐵路沿線現(xiàn)場情況的前提下，結(jié)合工程特點，按照臨時輔助企業(yè)的選址原則，首先在線路平面圖上初步確定鋪軌基地、制存梁場、軌道板廠、材料廠、混凝土拌合站等位置，結(jié)合場地坐標(biāo)，利用GPS工具進(jìn)行現(xiàn)場核實確認(rèn)。然后依據(jù)坐標(biāo)將料源點標(biāo)注在線路平面圖上。在充分考慮料源點、現(xiàn)場構(gòu)筑物及三通一平的情況下，最終再確定臨時輔助企業(yè)的具置。

形成運輸便道路網(wǎng)料源點、臨時輔助企業(yè)的具置確定后，結(jié)合物流走向、施工機械進(jìn)出場地情況，對運輸便道設(shè)計方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟條件比較，通過優(yōu)化設(shè)計最終確定貫通便道，然后繪制引入便道。為便于統(tǒng)計運輸便道長度，計算運輸距離，建議貫通便道采用里程標(biāo)注方式，引入便道采用長度標(biāo)注方式。對丘陵和山嶺地區(qū)的運輸便道，還應(yīng)結(jié)合線路平面圖上的等高線，考慮地面坡度對運輸便道長度的影響，必要時加以標(biāo)注。

局部設(shè)計方案的比選和優(yōu)化在鐵路工程建設(shè)中，平原區(qū)因地勢平坦，既有道路較多，繞道運輸?shù)那闆r較少，而山嶺地區(qū)既有道路較少，繞道運輸?shù)那闆r較多。材料供應(yīng)計劃圖繪制完成后，對山嶺地區(qū)的運輸便道設(shè)計，應(yīng)針對新建運輸便道與利用既有繞行道路進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟條件的比較與優(yōu)化，保證設(shè)計方案的合理性與經(jīng)濟性，滿足施工所需物資和運輸?shù)男枨?，保證施工的順利進(jìn)行。

分類統(tǒng)計運輸便道長度和填挖土石方數(shù)量根據(jù)繪制的材料供應(yīng)計劃圖，按照利用、整修、擴建、新建單雙車道分別統(tǒng)計全線的運輸便道長度和填挖的土石方數(shù)量。在山嶺區(qū)，新建運輸便道的數(shù)量可能比平原、丘陵區(qū)的數(shù)量多，地形原因需填挖土石方的數(shù)量也多。所以，應(yīng)準(zhǔn)確計算和統(tǒng)計修建運輸便道的數(shù)量和填挖土石方的數(shù)量，為計算運輸便道建設(shè)費奠定基礎(chǔ)。利用繪制的新建運輸便道橫縱斷面來計算和統(tǒng)計填挖土石方數(shù)量的工作量很大，如采用典型類別分析法，可減少一部分工作量。即根據(jù)地形的陡峭程度將新建運輸便道劃分成幾種典型類別，分別選取一定長度的運輸便道進(jìn)行填挖土石方量計算，然后采用加權(quán)平均法計算出各種典型類別運輸便道的平均填挖土石方數(shù)量，再根據(jù)統(tǒng)計的幾種典型類別的運輸便道長度，即可計算出新建運輸便道的填挖土石方數(shù)量。另外，還需對新建運輸便道按工點進(jìn)一步劃分類別。工點類別基本與地形條件相對應(yīng)，可按隧道、橋梁、路基劃分，分別統(tǒng)計出相應(yīng)的運輸便道長度，用于計算運輸便道建設(shè)費。

計算運輸便道建設(shè)費計算運輸便道建設(shè)費需考慮征地、拆遷、填挖土石方(挖方、棄方、利用方、購買土石方、運距)、路面修建、便橋、養(yǎng)護(hù)、土地復(fù)墾(拆除面層、建筑垃圾外運、恢復(fù)種植土)等數(shù)量與影響因素，根據(jù)統(tǒng)計的數(shù)量、定額及費用指標(biāo)，以及概預(yù)算編制辦法，計算出運輸便道建設(shè)費用。

工程建設(shè)運輸便道設(shè)計新方法的優(yōu)點

(1)在充分利用線路專業(yè)提供的線路平面圖和其他專業(yè)提供的相關(guān)資料的基礎(chǔ)上，工程經(jīng)濟專業(yè)提高了繪制材料供應(yīng)計劃圖的效率。(2)采用運輸便道設(shè)計新方法繪制的材料供應(yīng)計劃圖，運輸便道與臨時輔助企業(yè)、料源點及相關(guān)工點等位置標(biāo)注準(zhǔn)確。(3)有利于運輸便道分類，在材料供應(yīng)計劃圖上標(biāo)注的運輸便道長度更接近實際長度，計算運雜費更加準(zhǔn)確。(4)通過對局部設(shè)計方案的比選和優(yōu)化，可以使繪制的材料供應(yīng)計劃圖更加合理，滿足施工所需物資和運輸?shù)男枨?，保證施工的順利進(jìn)行。(5)結(jié)合工程項目特點，采用典型類別分析法可以較準(zhǔn)確地計算和統(tǒng)計新建運輸便道的填挖土石方數(shù)量，提高計算運輸便道建設(shè)費的精確度。

結(jié)束語

第9篇：鐵道工程技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：鐵道工程；邊坡生態(tài)；防護(hù)技術(shù)

邊坡生態(tài)防護(hù)技術(shù)通常就是指邊坡制備依靠根莖之間的相互纏繞從而對整個邊坡進(jìn)行有效的加固，這種技術(shù)在應(yīng)用的過程中可以十分有效的改善空氣的質(zhì)量，同時也使得行車的安全得到了顯著的提高，而當(dāng)前我國人民更加重視生態(tài)環(huán)境的保護(hù)，所以在這樣的情況下，邊坡生態(tài)防護(hù)技術(shù)也已經(jīng)成為了一種非常重要的發(fā)展趨勢。

1 邊坡生態(tài)防護(hù)的發(fā)展前景

邊坡防護(hù)分為兩類：一類是工程防護(hù)，另一類是生態(tài)防護(hù)。工程防護(hù)主要是用在地質(zhì)條件較差地段，為保持邊坡穩(wěn)定而采用的邊坡防護(hù)措施，常見的防護(hù)措施有三合土抹面、噴混凝土、漿砌片石護(hù)墻、掛網(wǎng)噴錨、擋土墻、抗滑樁等。在以往道路與鐵道工程建設(shè)中，邊坡防護(hù)對其穩(wěn)定性考慮較多，通常采用單純的工程防護(hù)，而對生態(tài)防護(hù)并沒有引起足夠重視，導(dǎo)致被破壞的植物得不到恢復(fù)，邊坡與自然環(huán)境不相協(xié)調(diào)，視角比較生硬，不但缺乏美感，而且還會產(chǎn)生光聲污染，甚至局部環(huán)境惡化。生態(tài)防護(hù)主要是植物防護(hù)及植物與工程措施相結(jié)合邊坡防護(hù)措施，它能有效地改善道路景觀，營造生態(tài)環(huán)境，以實現(xiàn)邊坡防護(hù)和景觀綠化兩大功能的完美結(jié)合。生態(tài)防護(hù)不僅有利于邊坡的穩(wěn)定，而且還可恢復(fù)植被，吸收噪音，減少太陽輻射，凈化大氣污染，調(diào)節(jié)局部小氣候等特點，這種防護(hù)方式越來越受到重視，同時也是邊坡防護(hù)發(fā)展的必然趨勢。

2、邊坡生態(tài)防護(hù)的基本原理

邊坡生態(tài)防護(hù)技術(shù)是基于生態(tài)工程學(xué)、工程力學(xué)、植物學(xué)、水力學(xué)等學(xué)科的基本原理，利用活性植被材料，結(jié)合其他工程材料在邊坡上構(gòu)建具生態(tài)功能的護(hù)坡系統(tǒng)。通過生態(tài)工程自支撐、自組織、與自我修復(fù)等功能來實現(xiàn)邊坡的抗沖蝕、抗滑動和生態(tài)恢復(fù)，以達(dá)到減少水土流失、維持生態(tài)多樣性和生態(tài)平衡及美化環(huán)境等目的。一般認(rèn)為生態(tài)防護(hù)的主要作用機理是植物根系對邊坡土體的三維錨固作用。植物的垂直根系穿過坡體淺表的松散風(fēng)化層，錨固到穩(wěn)定層，起到錨桿作用。在土壤表層及下覆風(fēng)化殘積層中盤根錯節(jié)的根系，可視為三維加筋材料，可增加土體的凝聚力值。另外，植被的蒸騰作用對地下水系的影響，以及微生物對土體的自我調(diào)節(jié)功能也對邊坡防護(hù)起著不可忽視的作用。

3、邊坡生態(tài)防護(hù)的主要類型

植物生態(tài)護(hù)坡已經(jīng)在公路、鐵路、河道等邊坡工程中使用，其主要類型有以下幾種：

3.1人工植被

人工植被主要有人工撒草籽、人工鋪草坪和花格草皮以及人工栽種灌木等方式，這種方法操作方法十分的方便，同時在工程造價投入上相對也比較低，但是這種方法施工效率并不是很高，在工程建設(shè)的過程中不具有良好的適應(yīng)性，在施工的質(zhì)量和效果方面也不盡如人意。這種方法一般應(yīng)用在面積比較小、坡度也不

是很大的土質(zhì)或者砂土類的邊坡當(dāng)中。

3.2植生帶

這種方法通常就是將植物的種子夾在無紡?fù)凉た椢锖吞烊坏睦w維墊中間，從而使其直接貼在邊坡表面的一種綠化的方法。這種方法的優(yōu)勢就是植生帶當(dāng)中能夠設(shè)置草種或者是肥料，在施肥均勻性方面有比較明顯的優(yōu)勢，草種和肥料也不是十分的容易移動，植生帶在使用的過程中能夠體現(xiàn)出非常好的飽水性能，此外還能防止水分對草種的沖刷作用。草種在播撒的時候出苗的效果比較好。在很短的時間之內(nèi)就可以發(fā)揮其積極的作用。施工中比較節(jié)省時間，在操作的過程中也比較方便快捷，可以按照實際的需要對植物進(jìn)行剪裁。其也存在著一定的不足，它在施工中對鋪設(shè)的要求比較嚴(yán)格，應(yīng)用的范圍十分有限，適應(yīng)能力并不是很強，這種方法比較適合使用在坡度較小，平整度較好的邊坡當(dāng)中，這種方法當(dāng)前在北方的邊坡綠化和水土保持工作中具有非常好的應(yīng)用效果，但是在南方的邊坡生態(tài)防護(hù)工程當(dāng)中并沒有得到廣泛的應(yīng)用。

3.3.液壓噴播

液壓噴播通常是借助噴呀噴播及來對草坪植物的種子、肥料以及穩(wěn)定劑進(jìn)行均勻播撒的技術(shù)，這種技術(shù)的優(yōu)勢是施工十分的方便，同時其速度比其他的技術(shù)更快，草坪的均勻性較強，工程施工中投入相對較小，同時可以在很大的范圍之內(nèi)加以應(yīng)用。

3.4網(wǎng)帶工程

這種技術(shù)通常是將種子、肥料和土壤等多種物質(zhì)裝在纖維網(wǎng)或者是金屬網(wǎng)袋當(dāng)中，之后要將其固定在邊坡的表面，從而實現(xiàn)綠化功能的技術(shù)。這種方法的優(yōu)勢是其使用的范圍比較大，同時具有非常好的適應(yīng)性，但是其也存在著一定的缺點，其成本投入子昂對較高，施工中對技術(shù)的要求也比較嚴(yán)格，比較適合使用在土石邊坡和巖質(zhì)邊坡當(dāng)中。

3.5框格工程

這是一種圬工防護(hù)措施與生態(tài)防護(hù)措施相結(jié)合的方法，它采取在邊坡上砌筑、裝配一定形狀的混凝土（或其它具有一定強度的工程材料）框格，然后在框格內(nèi)堆填土或土袋來進(jìn)行綠化。該方法框格形式主要有：方格型、拱形型和人字型等。施工順序為平整坡面框格施工回堆填土或土袋撒種子或鋪草皮前期養(yǎng)護(hù)。優(yōu)點是抗沖刷能力較強；缺點是施工較繁瑣。適合于坡度較陡的土質(zhì)和易風(fēng)化的巖質(zhì)邊坡。

3.6客土種子噴播工程

采用濕式噴槍，通過壓縮空氣將植物種子、肥料、土壤和水的混合物灑布在邊坡表面上，形成1～3cm厚的植被層，再在上面灑布一層乳化瀝青或鋪設(shè)無紡布以減少雨水沖刷并延緩?fù)寥乐兴值膿]發(fā)。客土種子噴播工程一般多與金屬網(wǎng)或土工網(wǎng)張拉工程組合施工。該方法優(yōu)點是應(yīng)用范圍廣、適應(yīng)性強、施工效率較高；缺點是成本高、施工較繁瑣。適合于各類土壤成分少、土壤硬度高的挖方邊坡。目前該方法在國內(nèi)也得到了研究和應(yīng)用。

3.7植被型多孔混凝土護(hù)坡

該技術(shù)的研究始于20世紀(jì)90年代中期，是在多孔混凝土的孔隙中填入種籽、保水劑、有機質(zhì)和肥料等的混合物，然后澆水促使植物發(fā)芽。該方法施工順序是清坡坡面填入培養(yǎng)土層安裝植被混凝土試件填充試件間接縫砂漿養(yǎng)護(hù)。該技術(shù)的特點是坡面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，造型美觀、規(guī)整，同時具有很好的環(huán)境效益。缺點是施工復(fù)雜，造價較高。該方法適用于風(fēng)化巖石、堅硬巖石邊坡，經(jīng)適當(dāng)簡化也可用在土質(zhì)邊坡或平地。

4、結(jié)語

在道路和鐵道邊坡生態(tài)防護(hù)中，其最為重要的一個目的就是要在保證邊坡穩(wěn)定性的前提下對植被進(jìn)行保護(hù)和修復(fù)，我國這項技術(shù)發(fā)展的時間并不是很長，總體上來說還有很多不成熟的地方，所以需要不斷的改進(jìn)和完善，只有這樣，才能更好的促進(jìn)我國的生態(tài)建設(shè)。

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