公路勘察設(shè)計(jì)論文精選(九篇)

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第1篇：公路勘察設(shè)計(jì)論文范文

“走出去”———1992年，在省交通廳和學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)的大力支持和幫扶下，學(xué)院與“貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院”合作成立了以路橋系專業(yè)教師為班底的“貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院第七測(cè)設(shè)處”?！耙M(jìn)來”———2010年年6月，學(xué)院又筑巢引鳳，通過校企合作，整體引進(jìn)貴州省公路勘察設(shè)計(jì)院進(jìn)駐校園，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，創(chuàng)新了“校企一體，任務(wù)驅(qū)動(dòng)”的人才培養(yǎng)模式。設(shè)計(jì)院的整體進(jìn)駐，可充分利用企業(yè)的生產(chǎn)任務(wù)、技術(shù)人員、設(shè)備，為在校學(xué)生提供便捷的工學(xué)交替生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)，讓學(xué)生能更好地得到企業(yè)技術(shù)人員及時(shí)輔導(dǎo)，真正地走產(chǎn)學(xué)結(jié)合的辦學(xué)道路，更好地培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐技能。同時(shí)企業(yè)的進(jìn)入將提供一定數(shù)量的兼職教師，通過在校教師和兼職教師的溝通，使得理論和實(shí)踐互補(bǔ)，自2010年以來設(shè)計(jì)院累計(jì)派遣經(jīng)驗(yàn)豐富的中級(jí)職稱以上專業(yè)技術(shù)人員16人（每學(xué)期達(dá)3.2人）參加專業(yè)核心課程及實(shí)訓(xùn)教學(xué)；為學(xué)生生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)提供了200多個(gè)工位，充分體現(xiàn)了學(xué)校與企業(yè)“專業(yè)共建、人才共育、資源共享”的校企合作人才培養(yǎng)模式。

二、運(yùn)行機(jī)制

路橋勘察設(shè)計(jì)采用系企一體的運(yùn)行機(jī)制，教師雙師雙職。依據(jù)企業(yè)生產(chǎn)要求，結(jié)合教師的專業(yè)特長(zhǎng)及專業(yè)發(fā)展愿望，對(duì)專業(yè)教師進(jìn)行專業(yè)歸口管理。專業(yè)系主任兼任實(shí)體負(fù)責(zé)人，專業(yè)教師兼任實(shí)體員工，體現(xiàn)出“系級(jí)負(fù)責(zé)人有‘老總’，專業(yè)帶頭人有‘總工’，骨干教師有‘能工巧匠’”的特色。

三、特色亮點(diǎn)

（一）另類模式，打造實(shí)訓(xùn)基地路橋勘察設(shè)計(jì)為學(xué)生提供了一個(gè)獨(dú)具特色的、移動(dòng)式的、穩(wěn)定的實(shí)踐教學(xué)基地。學(xué)生在學(xué)習(xí)完專業(yè)課后，測(cè)設(shè)處從各班抽取一定比例的同學(xué)參與公路勘察的全過程，從測(cè)繪儀器的準(zhǔn)備、校檢到外業(yè)勘察，學(xué)生被分成橫斷面組、中線組、水平組、地質(zhì)組、調(diào)查組、內(nèi)業(yè)組等，每組由專業(yè)教師帶隊(duì)指導(dǎo)，在測(cè)設(shè)過程中定期輪換，各組的同學(xué)都在實(shí)戰(zhàn)的環(huán)境中進(jìn)行職業(yè)訓(xùn)練，如中線組進(jìn)行RTK、全站儀放線；地質(zhì)組進(jìn)行小橋涵手搖地質(zhì)鉆探、繪制地質(zhì)剖面、采集土樣和一些現(xiàn)場(chǎng)土工測(cè)試；內(nèi)業(yè)組進(jìn)行數(shù)據(jù)復(fù)核、輸入、縱斷面點(diǎn)繪、小橋、涵洞、擋墻設(shè)計(jì)等。野外勘察大多都是在自然條件十分惡劣、人煙稀少的艱苦環(huán)境下進(jìn)行的，有時(shí)還常要借宿老鄉(xiāng)家，在每一次的實(shí)踐鍛煉中，學(xué)生深入社會(huì)，了解社會(huì)各階層，無不受到生動(dòng)的國情、省情教育，感受到社會(huì)責(zé)任感，經(jīng)歷一次次精神的洗禮。通過真實(shí)的公路勘察設(shè)計(jì)任務(wù)，對(duì)學(xué)生進(jìn)行生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)，培養(yǎng)學(xué)生的工程測(cè)繪和專業(yè)識(shí)圖能力。多年來結(jié)合教學(xué)實(shí)習(xí)，路橋系學(xué)生直接參與測(cè)設(shè)工作達(dá)2000多人次，深受用人單位的歡迎，在貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院“人才雙選會(huì)”上，貴州省公路勘察設(shè)計(jì)院、貴州省公路工程總公司、貴州省橋梁工程總公司等用人單位就點(diǎn)名要參加過勘察設(shè)計(jì)實(shí)踐的同學(xué)。

（二）穩(wěn)定專業(yè)教師隊(duì)伍、促進(jìn)師資成長(zhǎng)

學(xué)院的發(fā)展離不開優(yōu)秀的師資隊(duì)伍，但是，在交通大發(fā)展，行業(yè)優(yōu)勢(shì)和收入差距不斷加大的背景下，優(yōu)秀的畢業(yè)生大都選擇收入高、待遇好的施工企業(yè)，而具有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的一線工程人員更難引進(jìn)到學(xué)校。不僅如此，相關(guān)單位也瞄準(zhǔn)了學(xué)校的人才，常常在專業(yè)師資隊(duì)伍中“挖人”，學(xué)院派到施工企業(yè)實(shí)踐的專業(yè)老師就曾出現(xiàn)過流失，路橋系專業(yè)教師隊(duì)伍不穩(wěn)定，成為一段時(shí)間以來一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。如何應(yīng)對(duì)人才饋乏的挑戰(zhàn)？如何提升專業(yè)教學(xué)質(zhì)量？結(jié)合實(shí)際情況，學(xué)院進(jìn)一步明確了背靠行業(yè)、瞄準(zhǔn)市場(chǎng)、打造路橋特色優(yōu)勢(shì)專業(yè)，以積極的姿態(tài)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的思路，通過參與公路勘察設(shè)計(jì)，以優(yōu)質(zhì)的測(cè)設(shè)質(zhì)量和良好的后期服務(wù)獲得路橋系專業(yè)實(shí)踐的品牌效益，使教師在參與生產(chǎn)的過程中獲得相應(yīng)的報(bào)酬，收入的增加穩(wěn)定了教師隊(duì)伍，更使本專業(yè)具有了生命力，測(cè)設(shè)項(xiàng)目不斷找上門來，優(yōu)秀的專業(yè)人才也隨之而來，形成良性循環(huán)。從1992年至今我們教師收入逐年增加，縮小了行業(yè)收入差距，教師心態(tài)趨于平衡，安心教學(xué)，這對(duì)吸引人才、穩(wěn)定教師隊(duì)伍起到了較大的作用。在公路勘察設(shè)計(jì)及施工后期服務(wù)的過程中，師資隊(duì)伍得到優(yōu)化，專業(yè)教師技術(shù)水平和動(dòng)手能力得到提升，理論和實(shí)踐相結(jié)合，及時(shí)了解、掌握行業(yè)發(fā)展的新技術(shù)、新設(shè)備、新資料，“雙師”素質(zhì)教師比例漸趨合理，骨干教師得到強(qiáng)有力的實(shí)踐鍛煉。路橋系目前“雙師”素質(zhì)教師比例已占全系專任教師的100%，骨干教師大多數(shù)在測(cè)設(shè)工作中承擔(dān)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人或分項(xiàng)負(fù)責(zé)人工作，50多名學(xué)生在校就考取監(jiān)理員、試驗(yàn)員等國家執(zhí)業(yè)資格證書；25名教師分別考取注冊(cè)監(jiān)理工程師、注冊(cè)造價(jià)工程師、注冊(cè)巖土工程師、公路（水運(yùn)）試驗(yàn)檢測(cè)工程師等執(zhí)業(yè)資格證書。

（三）互幫互學(xué)，特色助教小組

路橋勘察設(shè)計(jì)帶出了大批具有較強(qiáng)的實(shí)際操作能力和崗位職業(yè)能力的學(xué)生，他們大多成為了學(xué)習(xí)骨干，在同學(xué)中具有較強(qiáng)的帶頭和示范作用，同時(shí)在公路測(cè)設(shè)中，實(shí)習(xí)學(xué)生還配合老師進(jìn)行相應(yīng)的土工實(shí)驗(yàn)、巖石實(shí)驗(yàn)。借此，成立由品學(xué)兼優(yōu)、有較強(qiáng)的動(dòng)手和組織能力的同學(xué)組成的助教小組，由實(shí)踐教學(xué)口指派教師專門指導(dǎo)，建立完善的規(guī)章制度和管理制度，配合實(shí)訓(xùn)老師負(fù)責(zé)全系學(xué)生的實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目課外開放的管理和指導(dǎo)工作，路橋系實(shí)驗(yàn)室每周對(duì)外開放3天，讓學(xué)生有一個(gè)提高技能訓(xùn)練、相互交流和展示自己的舞臺(tái)，為“多證書式”教學(xué)改革發(fā)揮積極的作用，同時(shí)助教小組還積極協(xié)助老師組織全系學(xué)生的實(shí)踐技能比賽和各種文體活動(dòng)，如全省職業(yè)技能大賽、全院技能大賽、路橋系技能大賽、迎新晚會(huì)、演講比賽、金秋文藝晚會(huì)等，他們的身影活躍在課外活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，成為我院一道亮麗的風(fēng)景線。助教小組成立以來，每屆同學(xué)互幫互傳，一直延續(xù)，至今已16個(gè)年頭。助教小組同學(xué)不僅學(xué)習(xí)能力強(qiáng)，專業(yè)知識(shí)過硬，還可深造，讀本、讀研、甚至個(gè)別突出的同學(xué)讀博，他們的優(yōu)秀表現(xiàn)，在學(xué)生中形成了良好的你爭(zhēng)我趕學(xué)習(xí)氛圍，激發(fā)了學(xué)生們“學(xué)知識(shí)、比技能”的熱情。

（四）系企一體，教學(xué)實(shí)踐相融

貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院路橋勘察設(shè)計(jì)，并未與系部脫離單獨(dú)成立勘察設(shè)計(jì)公司，而是系處一體，專業(yè)老師既是勘察設(shè)計(jì)的的一員，又是系部上課老師，既在施工一線擔(dān)任設(shè)計(jì)代表，又在課堂傳授知識(shí)，這樣做十分有利于將勘察設(shè)計(jì)中的新思想、新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝、新方法等教學(xué)資源在第一時(shí)間傳授給學(xué)生；十分有利于理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的緊密結(jié)合。參與勘測(cè)設(shè)計(jì)的專業(yè)教師人數(shù)從2006年的21人增加到36人，教師專業(yè)業(yè)務(wù)水平不斷提高，技術(shù)服務(wù)的成果轉(zhuǎn)化為教學(xué)資源，促進(jìn)人才質(zhì)量的提高，豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)又大大充實(shí)了教學(xué)內(nèi)容，教師上課得心應(yīng)手，工程實(shí)例信手拈來；學(xué)生通過這些生動(dòng)的案例教學(xué)，學(xué)習(xí)興趣大增。

四、實(shí)施效果

（一）促進(jìn)專業(yè)可持續(xù)發(fā)展，專業(yè)教學(xué)成績(jī)斐然

路橋勘察設(shè)計(jì)這項(xiàng)以路橋系教師為主體的實(shí)踐教學(xué)改革，為師生提供了優(yōu)質(zhì)的實(shí)訓(xùn)平臺(tái)，鍛煉了教師隊(duì)伍，大大強(qiáng)化了學(xué)生技能。經(jīng)過多年的實(shí)踐探索，逐漸形成了路橋獨(dú)有的“五合一”，即：教師與企業(yè)員工身份合一、學(xué)院課堂與施工現(xiàn)場(chǎng)合一、教學(xué)內(nèi)容與生產(chǎn)任務(wù)合一、職業(yè)能力培養(yǎng)與生產(chǎn)活動(dòng)合一、教學(xué)評(píng)價(jià)與完成生產(chǎn)任務(wù)合一的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式。依托路橋勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目，團(tuán)隊(duì)成員核心期刊發(fā)表專業(yè)論文13余篇；普通期刊發(fā)表專業(yè)論文21余篇；完成了9門課程的課程資源建設(shè)及教材出版；獲得了兩門國家級(jí)精品課程建設(shè)任務(wù)；一門國家級(jí)共享資源庫建設(shè)任務(wù)，2013年道路橋梁工程技術(shù)教學(xué)團(tuán)隊(duì)獲得“貴州省省級(jí)高等職業(yè)教育教學(xué)團(tuán)隊(duì)”稱號(hào)；道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生近年來就業(yè)率均在96%以上，取得了學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三滿意的好成績(jī)。

（二）依托項(xiàng)目，走“產(chǎn)學(xué)研”之路

通過外聯(lián)內(nèi)引，路橋勘察設(shè)計(jì)無論在勘察任務(wù)還是在技術(shù)上都得到了充分的保證和支持。至今完成公路勘察設(shè)計(jì)100余條，累計(jì)達(dá)1500多公里，設(shè)計(jì)完成通車高速公路里程300多公里。承擔(dān)廳級(jí)科研項(xiàng)目5個(gè)，其中廳級(jí)科研《山區(qū)高等級(jí)公路橫斷面測(cè)量新技術(shù)研究》獲得2012年貴州省公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)二等獎(jiǎng)。

（三）提高學(xué)生質(zhì)量，讓學(xué)生能就業(yè)也能創(chuàng)業(yè)

第2篇：公路勘察設(shè)計(jì)論文范文

【關(guān)鍵詞】山區(qū)高速公路；勘察巖土；注意問題

中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

現(xiàn)階段，國家不斷加大對(duì)山區(qū)高速公路建設(shè)投入力度，這就致使山區(qū)高速公路巖土工程大量出現(xiàn)，如高邊坡防護(hù)、隧道工程、滑坡整治、橋涵特殊基礎(chǔ)處理等，這就增加了山區(qū)高速公路巖土勘察工作難度，進(jìn)而對(duì)山區(qū)高速公路巖土工程施工提出了更高要求，因此，為了確保山區(qū)高速公路巖土工程質(zhì)量，必須加強(qiáng)山區(qū)高速公路巖土勘察工作?；诖?，筆者結(jié)合以往類似工程的經(jīng)驗(yàn)與自身工作實(shí)踐對(duì)山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題進(jìn)行了以下幾方面的分析探討，為山區(qū)高速公路巖土勘察工作的順利進(jìn)行提高良好保障。

1.山區(qū)高速公路巖土工程概述

山區(qū)高速公路巖土工程是一項(xiàng)系統(tǒng)而又復(fù)雜的工程，主要是通過采用復(fù)雜的綜合技術(shù)對(duì)巖體與土體進(jìn)行改造與利用。山區(qū)高速公路巖土工程主要內(nèi)容依次為：巖土工程勘察、巖土工程設(shè)計(jì)、巖土工程施工、巖土工程監(jiān)測(cè)、巖土工程監(jiān)理；這就對(duì)巖土工程的工作人員提出了更高要求，要求其必須正確掌握工程施工方法，熟悉施工現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)、水文條件，具備專業(yè)的巖土工程知識(shí)，以便有效處理工程中存在的問題。隨著國家對(duì)交通事業(yè)的大力投入，公路工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也在逐漸由低向高發(fā)展，進(jìn)而公路工程的勘察設(shè)計(jì)重點(diǎn)也在不斷變化?，F(xiàn)階段，由于交通事業(yè)的飛速發(fā)展，我國山區(qū)高速公路也得到了大力建設(shè)，鑒于山區(qū)高速公路建設(shè)的復(fù)雜性導(dǎo)致巖土工程項(xiàng)目也在大量增加，這就對(duì)巖土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在進(jìn)行勘察工作中難免會(huì)出現(xiàn)這樣或那樣的問題，因此，必須對(duì)造成這些問題出現(xiàn)的原因進(jìn)行認(rèn)真分析，從而采取科學(xué)合理的方法有效解決這些問題，確保巖土工程勘察工作的順利進(jìn)行，以便為山區(qū)高等級(jí)公路建設(shè)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)[1]。

2.山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題

2.1高邊坡防護(hù)

山區(qū)高速公路建設(shè)施工時(shí)，應(yīng)對(duì)公路兩側(cè)的高邊坡進(jìn)行防護(hù)，防護(hù)的力度根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行。通常應(yīng)在矮邊坡上進(jìn)行植草防護(hù)，從而避免雨水沖刷，保持邊坡穩(wěn)定；對(duì)于高邊坡應(yīng)才襯砌拱、護(hù)面墻、植草等方式進(jìn)行防護(hù)，從而防止局部失穩(wěn)，保持邊坡穩(wěn)定。若是邊坡高度在16米以上，必須減緩坡度，為防止出現(xiàn)失穩(wěn)情況，就必須采用針對(duì)性地特殊措施進(jìn)行防護(hù)，這就稱之為高邊坡防護(hù)。進(jìn)行高邊坡方法時(shí)，通常主要是采用圬工類擋土墻進(jìn)行防護(hù)，如鋼筋混凝土擋土墻、漿砌片石擋土墻等。且擋土墻通常是采用的方式是對(duì)巖土體內(nèi)部進(jìn)行加固，如預(yù)應(yīng)力錨桿擋土墻、錨桿擋土墻等。進(jìn)行高邊坡防護(hù)設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分考慮邊坡穩(wěn)定情況與擋土墻最大承壓度，并進(jìn)行驗(yàn)算，從而確保設(shè)計(jì)的高邊坡防護(hù)科學(xué)合理，符合邊坡穩(wěn)定要求。邊坡去穩(wěn)形式較多，因而必須結(jié)合地形條件、地質(zhì)結(jié)構(gòu)分別進(jìn)行對(duì)待，如硬巖層主要是崩塌，軟巖層主要是順層滑動(dòng)，土質(zhì)邊坡主要是整體滑動(dòng)等，同時(shí)還與軟弱結(jié)構(gòu)層及地下水位情況有密切關(guān)聯(lián)[2]。

2.2隧道工程

高速公路隧道的修建，應(yīng)先結(jié)合隧道地區(qū)的地質(zhì)條件再進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)工作。隧道工程是一項(xiàng)復(fù)雜、技術(shù)要求高、施工要求嚴(yán)格的系統(tǒng)工程，隧道工程屬于巖土工程，是一項(xiàng)對(duì)巖土工程技術(shù)含量要求極高工程項(xiàng)目。

隧道工程技術(shù)的復(fù)雜性主要有：第一，隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的荷載與多種因素有關(guān)，如隧道形狀、地形條件、地形條件、地質(zhì)條件、施工方法與施工質(zhì)量、支護(hù)型式與強(qiáng)度等等；第二，支護(hù)形式具有多樣性；第三，支護(hù)結(jié)構(gòu)與周圍巖體相互作用，支護(hù)結(jié)構(gòu)與施工方法的相互作用，增加了設(shè)計(jì)與質(zhì)量控制的難度；第四，巖體穩(wěn)定性越差，荷載就越大，而支護(hù)結(jié)構(gòu)強(qiáng)，荷載、結(jié)構(gòu)、圍巖以及施工方法幾方面的相互作用、影響就越大，增加設(shè)計(jì)施工難度。其中地質(zhì)形狀、隧道形狀以及開挖跨度直徑對(duì)隧道建設(shè)控制有著直接的影響。隧道地形越復(fù)雜、地質(zhì)條件越差，跨度就越大，增加了設(shè)計(jì)施工難度，而隧道洞口地質(zhì)條件越好，就越有利于設(shè)計(jì)施工。隧道工程的施工技術(shù)難點(diǎn)主要有：建設(shè)工期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜、施工質(zhì)量控制困難等。

2.3滑坡

滑坡是一種常見的地質(zhì)災(zāi)害情況，但是在山區(qū)高速公路工程建設(shè)中出現(xiàn)滑坡則是一個(gè)非常棘手的問題，其整治處理不方便且代價(jià)也極高。不論滑坡的性質(zhì)，只要滑坡規(guī)模大、滑動(dòng)面深，進(jìn)行整治處理都非常困難?；碌恼翁幚韽哪撤N程度來說也能認(rèn)為是高邊坡防護(hù)，一般主要采用的方法有抗滑擋土墻、抗滑樁、抗滑明洞、抗滑注漿、抗滑錨索。進(jìn)行滑坡整治時(shí)，為了確保達(dá)到理想效果，應(yīng)將上述方法進(jìn)行有機(jī)結(jié)合使用，如滑坡力度較大時(shí)，應(yīng)將抗滑樁與抗滑錨索進(jìn)行結(jié)合使用等。

2.4橋涵特殊基礎(chǔ)處理

公路橋涵基礎(chǔ)主要有擴(kuò)大基礎(chǔ)、擴(kuò)大基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)等三種。通常在地質(zhì)條件好的區(qū)域不會(huì)出現(xiàn)太大難度，但是也會(huì)偶爾出現(xiàn)特殊情況，如地基承載力低導(dǎo)致施工困難等等。因此，在適宜的情況下采用巖土工程技術(shù)對(duì)橋涵特殊基礎(chǔ)進(jìn)行處理，不僅能降低設(shè)計(jì)方案成本，讓施工更簡(jiǎn)便，還能進(jìn)一步增加其使用安全性。巖土工程技術(shù)處理基礎(chǔ)的方法有注漿、錨桿、錨索等，應(yīng)根據(jù)橋涵基礎(chǔ)特點(diǎn)并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)條件進(jìn)行使用。采用注漿法處理基礎(chǔ)通常適用于基礎(chǔ)局部加固，基礎(chǔ)后期加固或整治；采用錨桿法處理基礎(chǔ)主要適用于對(duì)巖質(zhì)地基的處理；采用錨索法處理基礎(chǔ)主要適用于對(duì)受力較大的基礎(chǔ)進(jìn)行加固[3]。

3.山區(qū)高速公路勘察需注意的問題

做好巖土工程勘察設(shè)計(jì)工作的首要條件就是應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，其次設(shè)計(jì)要求應(yīng)符合施工要求，而后按照設(shè)計(jì)文件順利進(jìn)行施工并對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行檢查與評(píng)定。地質(zhì)條件的分析、評(píng)定貫穿于巖土工程全過程，地質(zhì)條件能決定設(shè)計(jì)時(shí)選用的工程方法，又能決定工程方法中各項(xiàng)措施力度，還能對(duì)施工方法進(jìn)行決定。因而巖土工程勘察設(shè)計(jì)不僅應(yīng)有豐富的專業(yè)知識(shí)，還應(yīng)有豐富的經(jīng)驗(yàn)。

山區(qū)高速公路勘察需注意的問題：一是區(qū)分巖石與巖體的差別，利用相關(guān)的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行檢測(cè)，而后通過檢測(cè)數(shù)據(jù)區(qū)分巖石與巖體的差別。當(dāng)然，若是條件允許最佳的方法就是進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試。二是區(qū)分巖體與軟弱結(jié)構(gòu)面的差別，相較于對(duì)邊坡穩(wěn)定性的分析，對(duì)巖土體中軟弱結(jié)構(gòu)面更為重視，通常軟弱結(jié)構(gòu)面綜合值比較巖體更低。三是區(qū)分原狀土體與設(shè)計(jì)取值間的關(guān)系，巖土體測(cè)試中對(duì)于原狀土體的測(cè)試更為重視，原狀測(cè)試能進(jìn)一步反映真實(shí)情況。若是出現(xiàn)大量降雨及地下水活動(dòng)將對(duì)巖土體造成嚴(yán)重影響，一旦原狀土體在進(jìn)行測(cè)設(shè)時(shí)，沒有在規(guī)范條件下進(jìn)行，直接將原狀測(cè)試值當(dāng)作設(shè)計(jì)取用，將導(dǎo)致工程陷入十分危險(xiǎn)的境地。

四是必須對(duì)重視工程影響區(qū)域內(nèi)的巖土層分布狀況的勘察，重視工程影響區(qū)域內(nèi)的巖土層物理力學(xué)性質(zhì)的全面勘察[4]。

4.結(jié)語

總之，對(duì)山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題進(jìn)行分析探討具有非常重要的意義，有利于山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題巖土勘察工作的順利進(jìn)行，能為山區(qū)高速公路建設(shè)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，進(jìn)一步保證工程質(zhì)量，以不斷促進(jìn)我國交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

[1]程勉沖.山區(qū)高速公路勘察設(shè)計(jì)淺析[J].鐵道勘察，2011，01：94-97.

[2]潘振泉.山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題探討[J].中國西部科技，2012，09：33-34.

第3篇：公路勘察設(shè)計(jì)論文范文

一、建設(shè)基本情況

AC高速公路是×××至×××國道主干線在江西的一段,路線全長(zhǎng)×××公里。全線采用雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn),設(shè)計(jì)行車速度100公里/小時(shí),路基寬度26米。全線地質(zhì)狀況復(fù)雜多變,地下溶洞較多,設(shè)計(jì)和施工難度較大。全線主要工程量包括:路基土石方×××萬立方米;中等以上橋梁×××座,總長(zhǎng)×××米,其大橋×××座、大橋×××座;隧道×××道,長(zhǎng)×××米;互通立交×××處,分離立交×××處。批準(zhǔn)概算總投資×××億元,實(shí)際投資預(yù)計(jì)約×××億元,平均每公里投資約×××萬元。目前到位資金×××億元,其中交通部專項(xiàng)撥款×××億元、省交通廳專項(xiàng)資金×××億元、國內(nèi)商業(yè)銀行貸款×××億元。是完全由××××年3月,國家計(jì)委批復(fù)該項(xiàng)目可研報(bào)告。7月,交通部批復(fù)該項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)?！猎?該項(xiàng)目正式開工建設(shè)?！痢痢痢聊辍猎隆寥照酵ㄜ?建設(shè)期僅有兩年。

該項(xiàng)目實(shí)行了項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制,項(xiàng)目法人由省交通廳指定×××承擔(dān),并由其組建成立省交通廳高速公路建設(shè)項(xiàng)目辦公室,承擔(dān)項(xiàng)目的組織實(shí)施。通車后,仍由×××組建成立高速公路收費(fèi)管理處,負(fù)責(zé)全線的營運(yùn)、養(yǎng)護(hù)、收費(fèi)管理等,并負(fù)責(zé)貸款的償還。

二、審計(jì)基本做法

2004年×月,根據(jù)審計(jì)工作年度計(jì)劃,由江西省審計(jì)廳投資處組織安排對(duì)該高速公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行概算執(zhí)行審計(jì)。當(dāng)時(shí)AC高速公路建設(shè)項(xiàng)目已基本完成路基路面工程,累計(jì)完成投資額×××億元,占總投資的41.6%。但從工程量來看,實(shí)際上主體工程已基本完工,主要是房建工程和交通工程剛剛開工建設(shè)。從概算執(zhí)行審計(jì)來看,是比較理想的時(shí)機(jī),此時(shí)路基路面施工單位、監(jiān)理單位大部分還在現(xiàn)場(chǎng)。

本次概算執(zhí)行審計(jì)準(zhǔn)備時(shí)間比較充分。2003年底,該處室基本確定了項(xiàng)目審計(jì)負(fù)責(zé)人,并由項(xiàng)目負(fù)責(zé)人組織了相關(guān)人員對(duì)該高速公路進(jìn)行了比較全面的審前調(diào)查。根據(jù)審前調(diào)查,在審計(jì)實(shí)施前,項(xiàng)目負(fù)責(zé)人制定了比較詳盡的審計(jì)實(shí)施方案。在該方案中,介紹了該項(xiàng)目建設(shè)基本情況,明確了審計(jì)目標(biāo),鎖定了審計(jì)的主要內(nèi)容和范圍,確定了審計(jì)組成員和分工,并制定了時(shí)間安排表,同時(shí)提醒了注意事項(xiàng)。最終的審計(jì)實(shí)施基本上按照審計(jì)實(shí)施方案執(zhí)行,審計(jì)的總體目標(biāo)也基本上得以完成。

本次審計(jì)實(shí)施從×月19日至×月11日,用時(shí)21天,選調(diào)省市縣三級(jí)審計(jì)人員16人,組成了三個(gè)審計(jì)小組,對(duì)項(xiàng)目辦和兩個(gè)下設(shè)的管理部分頭進(jìn)駐審計(jì)。本次審計(jì)的主要內(nèi)容和范圍是:概算執(zhí)行情況;招投標(biāo)情況;工程投資情況;勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位執(zhí)業(yè)情況等。發(fā)現(xiàn)的主要違法違規(guī)問題是:全線路基路面施工指定分包較為普遍;某些施工、監(jiān)理、勘察設(shè)計(jì)單位違規(guī)轉(zhuǎn)包或分包;違規(guī)簽訂監(jiān)理承包合同虛列建設(shè)成本;全線管理、養(yǎng)護(hù)及服務(wù)用房遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過交通部批復(fù)標(biāo)準(zhǔn)等。

三、審計(jì)分析評(píng)價(jià)

對(duì)AC高速公路建設(shè)項(xiàng)目概算執(zhí)行審計(jì),是江西省審計(jì)機(jī)關(guān)高速公路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)中比較有特色也比較成功的一次審計(jì),同時(shí)也是江西省審計(jì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目自1991年至2004年13年歷史中的一次重大轉(zhuǎn)折。本次審計(jì)基本奠定了高速公路概算執(zhí)行審計(jì)總體模式和思路,對(duì)其后的高速公路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)起到了示范性影響。其主要特點(diǎn)表現(xiàn)在:

(1)本次審計(jì)第一次比較完善地制定了審計(jì)實(shí)施方案。在審計(jì)實(shí)施前,審計(jì)負(fù)責(zé)人幾次到該高速公路項(xiàng)目辦和建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)了解建設(shè)投資情況和建設(shè)管理體制情況,并且對(duì)工程量和地質(zhì)狀況以及施工單位、監(jiān)理單位、勘察設(shè)計(jì)單位作了初步了解。之后制定了切合實(shí)際且比較全面可行的審計(jì)實(shí)施方案(略)。由于制訂了上述詳盡的審計(jì)實(shí)施方案,使每個(gè)審計(jì)人員都了解本次審計(jì)的戰(zhàn)略意圖和自己的工作職責(zé)和目標(biāo)以及實(shí)施的時(shí)間。這不僅在高速公路審計(jì)中第一次規(guī)定每個(gè)審計(jì)人員每天的工作任務(wù),就是在其他行業(yè)的審計(jì)也是鮮有的。

(2)第一次突破投資處審計(jì)現(xiàn)有的審計(jì)力量進(jìn)行審計(jì)力量整合。本次審計(jì)由于考慮到工作任務(wù)較重,審計(jì)地域跨度較大,審計(jì)人員專業(yè)素質(zhì)不盡合理,便聯(lián)合三個(gè)設(shè)區(qū)市和一個(gè)縣區(qū)組織精干審計(jì)力量與投資處組成審計(jì)組共同進(jìn)行審計(jì),較好地解決了審計(jì)力量和專業(yè)素質(zhì)結(jié)構(gòu)不合理的問題。從表1可以看出,本次審計(jì)組人員達(dá)到了16人,其中省廳9人、市審計(jì)局6人、區(qū)審計(jì)局1人,審計(jì)總體力量比較強(qiáng)。從審計(jì)組人員結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析,本次審計(jì)相對(duì)來講也是比較合理的,基本可以勝任本次審計(jì)的任務(wù)。如從學(xué)歷來看,本科以上的審計(jì)人員占62.5%;從專業(yè)素質(zhì)看,懂財(cái)會(huì)知識(shí)的占81.2%,懂工程知識(shí)的占18.8%;從審計(jì)經(jīng)歷來看,有5年以上審計(jì)經(jīng)歷的審計(jì)人員占75%;從專業(yè)職稱看,中級(jí)以上職稱占75%。因此,這次對(duì)審計(jì)力量的整合是比較富有成效的。

資料來源:根據(jù)江西省審計(jì)廳內(nèi)部審計(jì)檔案整理

(3)審計(jì)內(nèi)容和審計(jì)思路有了新的亮點(diǎn)。一是將招投標(biāo)工作和參與建設(shè)單位的執(zhí)業(yè)狀況納入到審計(jì)的視野,并且當(dāng)作審計(jì)的重點(diǎn)內(nèi)容。以前的審計(jì)主要注重概算編制的合法性、概算執(zhí)行的規(guī)范性以及資金管理和投資完成的真實(shí)性等,招投標(biāo)工作以及參與建設(shè)單位的執(zhí)業(yè)狀況一直是審計(jì)的“盲點(diǎn)”。本次審計(jì)有所拓展,在招投標(biāo)方面,本次審計(jì)對(duì)所有工程項(xiàng)目的招投標(biāo)從招標(biāo)文件制定和公告、資格預(yù)審、清標(biāo)、評(píng)標(biāo)、定標(biāo)所有環(huán)節(jié)進(jìn)行了比較全面地審計(jì);在參與建設(shè)單位執(zhí)業(yè)狀況方面,本次審計(jì)分成5個(gè)審計(jì)小組延伸審計(jì)施工、監(jiān)理、勘察設(shè)計(jì)等單位32個(gè),審計(jì)面達(dá)70%以上。二是對(duì)全線征地拆遷補(bǔ)償資金分配、管理和使用情況進(jìn)行了全面審計(jì)。該項(xiàng)目征地拆遷工作涉及3個(gè)設(shè)區(qū)市、8個(gè)縣(市、區(qū))、28個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn),幾百個(gè)村莊上萬戶農(nóng)戶。本次審計(jì)對(duì)3個(gè)設(shè)區(qū)市、8個(gè)縣(市、區(qū))征地拆遷辦進(jìn)行了全面審計(jì),對(duì)20個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)征地拆遷機(jī)構(gòu)進(jìn)行了抽查,對(duì)500戶被征地拆遷戶進(jìn)行了上戶問卷調(diào)查。在審計(jì)過程中始終以資金為主線,從項(xiàng)目辦逐級(jí)追查到各市縣征地拆遷辦、鄉(xiāng)鎮(zhèn)征地拆遷辦直到被征地拆遷戶。這次對(duì)征地拆遷資金的專項(xiàng)審計(jì),為保障農(nóng)戶的合法利益起了一定的作用。

(4)審計(jì)威懾力有所突破,審計(jì)成效比較明顯。由于本次審計(jì)嚴(yán)格按照審計(jì)實(shí)施方案執(zhí)行,因此本次審計(jì)基本上達(dá)到了審計(jì)目標(biāo)。首先從審計(jì)發(fā)現(xiàn)的主要問題來看,有以下幾方面的突破:一是首次全面如實(shí)地揭示了江西高速公路建設(shè)過程中存在的指定分包現(xiàn)象。AC高速公路在招標(biāo)公告時(shí)確定路基路面施工標(biāo)段為×××個(gè),但在定標(biāo)時(shí)業(yè)主確定中標(biāo)單位為×××家,違規(guī)分割標(biāo)段×××家,分割金額占合同金額的×××%。二是發(fā)現(xiàn)了不少目前建筑領(lǐng)域普遍存在的一些施工、監(jiān)理、勘察設(shè)計(jì)單位違規(guī)轉(zhuǎn)包分包、不具備資質(zhì)執(zhí)業(yè)以及掛靠等現(xiàn)象。違規(guī)轉(zhuǎn)包分包是建筑領(lǐng)域的一大“頑癥”,但以前審計(jì)始終“置身其外”。這次審計(jì)發(fā)現(xiàn)×××個(gè)路基路面中標(biāo)單位將一些主體工程或關(guān)鍵工程進(jìn)行了分包或轉(zhuǎn)包,×××個(gè)路基路面指定分包單位進(jìn)行了再次分包或轉(zhuǎn)包,×××個(gè)監(jiān)理單位將全部監(jiān)理工作量轉(zhuǎn)包給不具備高速公路監(jiān)理執(zhí)業(yè)資格的監(jiān)理單位,×××個(gè)交通設(shè)計(jì)單位將部分勘察設(shè)計(jì)任務(wù)分包給其他單位。三是深刻全面地揭示了征地拆遷資金分配使用中存在的挪用、抵扣、揮霍浪費(fèi)等問題。如某市征地拆遷辦調(diào)劑截留應(yīng)補(bǔ)給農(nóng)戶征地補(bǔ)償資金達(dá)×××萬元,占總額的×%等等。從審計(jì)處理來看,審計(jì)部們不僅依照有關(guān)法律法規(guī)對(duì)發(fā)現(xiàn)的違法違規(guī)問題進(jìn)行了嚴(yán)肅處理,還將本次審計(jì)發(fā)現(xiàn)的一些主要問題整理成《審計(jì)要情》,上報(bào)省委省政府幾位主要領(lǐng)導(dǎo),引起了他們的高度重視,不久,由省政府分管領(lǐng)導(dǎo)組織召開了由省發(fā)改委、省交通廳、省政府重點(diǎn)辦、省審計(jì)廳四方參加的整改會(huì),對(duì)該高速公路存在的主要問題其實(shí)也是江西省高速公路建設(shè)過程中存在的帶有共性的普遍性的問題進(jìn)行整改糾正。也正是因?yàn)檫@次整改會(huì),省政府責(zé)成省交通廳以后新開工的高速公路,不允許采取以前高速公路建設(shè)的一些不盡合理的模式進(jìn)行,從而徹底杜絕了同類問題的發(fā)生,為今后江西高速公路建設(shè)的健康發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。因此,不論是從審計(jì)發(fā)現(xiàn)的違法違規(guī)問題還是從審計(jì)處理來看,這次審計(jì)較之以前有所突破,審計(jì)威懾力得以提高,審計(jì)成效明顯。

第4篇：公路勘察設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞：高速公路；線形設(shè)計(jì)；內(nèi)涵

1 概述

從某種程度上來說，汽車在公路上具體形式的舒適性、安全性，都是由公路的線形所決定的。所以，公路本身的線形設(shè)計(jì)好壞，實(shí)際上就是對(duì)于公路總設(shè)計(jì)效果的一個(gè)主要評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系，尤其是對(duì)于高等級(jí)的公路來說，在路線方案確認(rèn)之后，就應(yīng)當(dāng)要進(jìn)行完善的線形設(shè)計(jì)。通常情況下，都是先對(duì)平面線形進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于平面線形是整個(gè)高速公路的核心骨架，必須要有了平面線形之后，才能夠?qū)Ω咚俟返目v斷面進(jìn)行相應(yīng)的線形設(shè)，最后才能夠?qū)τ谄矫婢€以及縱斷面線形之間所存在的組合問題進(jìn)行研究。下文主要針對(duì)高速公路平縱面的線形設(shè)計(jì)問題內(nèi)涵進(jìn)行了全面詳細(xì)的探討。

2 平面線形設(shè)計(jì)

2.1 紙上定線

2.1.1 根據(jù)1/10000 平面地形圖或攝影平面圖，在紙上選定路線方案。根據(jù)合同及批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告，按規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、提出的路線方案及主要控制點(diǎn)等，結(jié)合圖上的地形、地物及河流等進(jìn)行紙上的路線方案研究，擬定可行的2～3 個(gè)或更多的路線方案，按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)定出各個(gè)方案的圓曲線、緩和曲線、直線。

2.1.2 在紙上對(duì)于方案進(jìn)行初步的擬定之后，再到施工現(xiàn)場(chǎng)看線，充分的了解施工現(xiàn)場(chǎng)各個(gè)方面的具體情況以及擬定方案之中所存在的優(yōu)缺點(diǎn)，同時(shí)，直接在1/2000平面地形圖上依據(jù)實(shí)地的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行收集，并且確認(rèn)路線所主要控制的控制點(diǎn)，最后再直接將各個(gè)方面的數(shù)據(jù)與高等級(jí)公路本身的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱面線形要求進(jìn)行認(rèn)真的研究，從而反復(fù)的對(duì)相應(yīng)的線位進(jìn)行調(diào)整，在這期間，務(wù)必要充分的考慮到各個(gè)地形的協(xié)調(diào)以及控制點(diǎn)，確保平縱面線形能夠完美的配合，使得線形設(shè)計(jì)最終的效果更加的流程、連續(xù)。

2.1.3 依據(jù)紙上所擬定的方案，來對(duì)于其中所涉及到的相應(yīng)坐標(biāo)、平面線形要素、樁號(hào)等方面來進(jìn)行計(jì)算處理，同時(shí)針對(duì)導(dǎo)線以及相應(yīng)的水準(zhǔn)高程進(jìn)行測(cè)量。只有充分的對(duì)于平面線形設(shè)計(jì)完成之后，才開始對(duì)于互通式立交、隧道、大中橋等較大型的構(gòu)造、地形進(jìn)行特殊點(diǎn)的放線，依據(jù)實(shí)際需求的不同來進(jìn)行加裝處理，只有對(duì)縱斷面圖進(jìn)行繪制和完成高程測(cè)量之后，才能夠最大限度的保證大型構(gòu)造以及路面的線形質(zhì)量處在符合標(biāo)準(zhǔn)的水準(zhǔn)之下。

2.2 依據(jù)最終批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，來進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地放線處理，嚴(yán)格按照紙上定線計(jì)算出來的數(shù)據(jù)圖以及控制樁的坐標(biāo)，通過初步導(dǎo)線樁現(xiàn)場(chǎng)放出曲線控制樁、百米樁的方式來定出中線，并且進(jìn)行加樁處理。務(wù)必要對(duì)于控制樁進(jìn)行固定，才能夠?qū)⑵渲苯幼鳛槭┕み^程中的重要依據(jù)，同時(shí)要在施工圖階段，就依據(jù)初步的設(shè)計(jì)審批意見，來及時(shí)的發(fā)現(xiàn)局部路線方案來找出其中各個(gè)方面所存在的不合理因素，尤其是要進(jìn)行局部的調(diào)整，以此來使得最終的完成效果能夠達(dá)到較為合理的程度。

2.3 平面線形設(shè)計(jì)要素的特征及應(yīng)用

2.3.1 直線

直線的幾何形態(tài)靈活性差，有僵硬而不宜協(xié)調(diào)的缺點(diǎn)，所以難以適應(yīng)地形的變化。要求直線的設(shè)置要與地形、地物、環(huán)境相適應(yīng)，其長(zhǎng)度不要超過適當(dāng)?shù)姆秶?，最好在下列地區(qū)采用：a.路線不受地形、地物限制的平原區(qū)或兩山之間的寬闊谷地，且周圍景物有變化的地帶；b.以直線為主體的地區(qū)，市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等；c.長(zhǎng)大橋梁、長(zhǎng)的高架橋、隧道等路段；d.為爭(zhēng)取較好的通視條件的平面交叉點(diǎn)附近。

2.3.2 圓曲線

在確定圓曲線時(shí)，應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：a.一般情況下以采用極限最小半徑的4～8倍或超高為2%～4%的圓曲線半徑為宜；b.由于自然條件受限制時(shí)，應(yīng)盡量采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；c. 只有在自然條件特殊困難不得已時(shí)，方可采用極限最小半徑，以滿足汽車運(yùn)動(dòng)學(xué)上的最小安全要求；但必須在一定路段設(shè)法使曲線半徑逐漸變小或者在線形布置上，使駕駛?cè)藛T能事先意識(shí)到前面有急彎；d.圓曲線半徑過大以至駕駛員感到與直線并無區(qū)別時(shí)，也無實(shí)際意義。

3 縱斷面線形設(shè)計(jì)的內(nèi)容

3.1 準(zhǔn)備

3.1.1 當(dāng)紙上平面在完成定線之后，緊接著便開始對(duì)各個(gè)控制點(diǎn)環(huán)節(jié)開始全面深入的調(diào)查工作，例如公路、鐵路、河流、水文資料等。這方面的數(shù)據(jù)為整個(gè)公路的縱斷面線形設(shè)計(jì)起到了極其重要的奠定作用。

3.1.2 選擇平面圖上的樁號(hào)、地面高程及部分實(shí)測(cè)高程，繪制1/2000 路線縱斷面圖，并將調(diào)查到的資料和各種控制點(diǎn)高程，按樁號(hào)標(biāo)繪在縱斷面圖上。并在縱斷面圖上繪出平面線形要素。

3.2 縱斷面線形設(shè)計(jì)

縱斷面線形設(shè)計(jì)的過程中，務(wù)必要依據(jù)公路本身等級(jí)、地形等方面的特性，來對(duì)于縱坡的大小長(zhǎng)短、豎曲線大小以及平面線之間所呈現(xiàn)出的線形臉型等，來進(jìn)行全面詳細(xì)的研究。

4 平縱面線形的組合

平面線形以及縱斷面線形在進(jìn)行組合設(shè)計(jì)的過程中，是線形設(shè)計(jì)的最后一個(gè)階段。由于各個(gè)公路本身的標(biāo)準(zhǔn)高低有著一定的差異性，其線形組合設(shè)計(jì)也就必然有著較大的差異性。尤其是在高等級(jí)公路進(jìn)行組合設(shè)計(jì)的過程中，其中所存在的最為突出的問題就在于如何充分的滿足車輛駕駛?cè)藛T本身的心理需求以及視覺要求，而進(jìn)行這方面要求的主要原因就是由于駕駛員本身在高速家飾的過程中，主要是通過時(shí)間、運(yùn)動(dòng)、視覺等幾個(gè)方面的感覺來對(duì)于線形進(jìn)行判斷的。而視覺本身是將汽車和公路進(jìn)行連接的重要媒介。相應(yīng)的標(biāo)志、周圍景觀、公路線形以及相應(yīng)公路情報(bào)，實(shí)際上都是駕駛?cè)藛T本身通過眼睛來感受到的。從總體要求方面來說：線形組合設(shè)計(jì)，務(wù)必要將滿足心理需求以及視覺需求作為一個(gè)重要基礎(chǔ)，來對(duì)于如何充分的滿足心理感覺和視覺感受進(jìn)行研究。同時(shí)，也正是由于這方面的要求，使得平、縱面的線形設(shè)計(jì)必須要遵守的原則是：在視覺上自然的對(duì)于車輛駕駛?cè)藛T視線進(jìn)行誘導(dǎo)，并且確保視覺上的連續(xù)性。

5 結(jié)語

高等級(jí)公路特別強(qiáng)調(diào)平縱線形的組合，要盡量做到平曲線與豎曲線重合，使平曲線包著豎曲線較好。這種組合具有明顯的立體曲線形體，在排水上也有很大優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)要保持平曲線和豎曲線的均衡，也就是要考慮平面、縱面兩種線形大小的平衡，不僅可降低工程費(fèi)用，在視覺上也可成為平順的線形。

參考文獻(xiàn)

[1]高速公路叢書編委會(huì).高速公路規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社，2003.

第5篇：公路勘察設(shè)計(jì)論文范文

【關(guān)鍵詞】選線；景觀設(shè)計(jì)；生態(tài)環(huán)保；美學(xué)；理念

隨著以人為本、可持續(xù)發(fā)展設(shè)計(jì)理念的逐步深化，公路設(shè)計(jì)中規(guī)范[1]中的硬性因素的制約已經(jīng)不占主要地位了，而環(huán)保等因素的要求則逐漸增強(qiáng)，也越來越人性化，因此在路線方案選擇上強(qiáng)調(diào)了“安全、舒適、環(huán)保、和諧”。

1 總體設(shè)計(jì)原則

本文借鑒國內(nèi)外公路選線及景觀設(shè)計(jì)的成功經(jīng)驗(yàn)，從中總結(jié)歸納出適合我國特色的公路選線及景觀設(shè)計(jì)的規(guī)律性的指導(dǎo)思想。

公路線路尤其是山區(qū)公路選線及景觀設(shè)計(jì)的總體設(shè)計(jì)原則為：

1.1 人與自然和諧統(tǒng)一的設(shè)計(jì)原則：公路特別的高速公路、山區(qū)公路周邊環(huán)境多以優(yōu)美的自然景觀為主， 自然景觀有其自身和諧，穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)和功能。只有極力保護(hù)自然資源、維護(hù)自然資源，才能更好的利用自然和改造自然；人為設(shè)計(jì)的公路景觀應(yīng)盡可能適應(yīng)山區(qū)優(yōu)美獨(dú)特的自然景觀，使人為引入的景觀元素所帶來的負(fù)面作用最小，使之來源于自然，回歸于自然。做到尊重自然 保護(hù)自然、恢復(fù)自然、充分利用自然。

1.2 整體設(shè)計(jì)原則：公路景觀設(shè)計(jì)是對(duì)整體受影響地區(qū)的生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行全面設(shè)計(jì)，而不是孤立地對(duì)某一景觀元素進(jìn)行設(shè)計(jì)，是一種多目標(biāo)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)的目的是整體優(yōu)化。在選線的時(shí)候，采取積極主動(dòng)的景觀保護(hù)行為，方可有效的營造因公路線路出現(xiàn)而改變的局部小環(huán)境的氣氛。

1.3 以人為本及和諧的設(shè)計(jì)理念：如今人們對(duì)高速公路的需求不僅僅是快速，同時(shí)對(duì)高速公路的安全、舒適、美觀、經(jīng)濟(jì)、可持續(xù)發(fā)展等多方面提出了更高的要求。這就要求設(shè)計(jì)人員把高速公路設(shè)計(jì)成為一件讓人欣賞的藝術(shù)品，把新的設(shè)計(jì)理念貫穿到設(shè)計(jì)當(dāng)中，做到“以人為本”。在高速公路設(shè)計(jì)中，把公路建設(shè)是為人民服務(wù)這一宗旨貫穿于其中，提高行車旅行的舒適度，能最大限度的實(shí)現(xiàn)人、車、路的和諧統(tǒng)一。

1.4 經(jīng)濟(jì)性的設(shè)計(jì)原則：盡量考慮線路靠近城鎮(zhèn)和主要經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，結(jié)合地方其他建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)及規(guī)劃，使兩者協(xié)調(diào)配合。在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條件下，避免與城鎮(zhèn)規(guī)劃發(fā)生干擾，使之成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“生命線”，努力帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。應(yīng)兼顧國家、地方的關(guān)系，使社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益得到完美的統(tǒng)一。

2 兩個(gè)重要的設(shè)計(jì)理念

在如今的公路選線及景觀設(shè)計(jì)中，越發(fā)注重自然的因素，使自然與人的關(guān)系和諧統(tǒng)一，便于能讓公路線路建設(shè)成為一條示范性公路，本文在總體設(shè)計(jì)原則的指導(dǎo)下，就下面的兩種設(shè)計(jì)理念作些闡述，以期能交流發(fā)展，共同促進(jìn)公路選線及景觀設(shè)計(jì)相關(guān)工作。

2.1 生態(tài)環(huán)保的設(shè)計(jì)理念

公路設(shè)計(jì)必須遵守國家制定的各項(xiàng)環(huán)保法規(guī)，采取必要的環(huán)境保護(hù)措施，把公路對(duì)環(huán)境的不利影響降到最低限度；采取繞避措施，力求避免破壞自然景觀、人文景觀、文物古跡及民族文化遺產(chǎn)；不能在自然保護(hù)區(qū)的核心區(qū)和緩沖區(qū)設(shè)置公路設(shè)施，公路選線應(yīng)避開自然保護(hù)區(qū)、緩沖區(qū)及保護(hù)地帶。

公路綠色選線，也稱作環(huán)境選線，指的是從環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展的角度進(jìn)行選線設(shè)計(jì)，使沿線環(huán)境質(zhì)量盡可能地保持在公路建設(shè)前的水平，甚至有相應(yīng)的改善。

生態(tài)選線是從景觀生態(tài)的角度處理公路走向和景觀因子之間的關(guān)系，使新構(gòu)成的生態(tài)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能合理的行為。其目的在于將公路變成為可持續(xù)發(fā)展的“綠色長(zhǎng)廊”。

為了適應(yīng)客運(yùn)量及的發(fā)展，公路設(shè)計(jì)時(shí)速都在加快，隨之而來在運(yùn)營階段的噪音也將加大。公路選線時(shí)，尤其要重視公路建設(shè)對(duì)沿線的噪聲污染， 線路中心線應(yīng)盡量遠(yuǎn)離村莊及城鎮(zhèn)。無法避開時(shí)應(yīng)擴(kuò)大拆遷范圍或采取隔音措施，特別是當(dāng)公路通過學(xué)校和醫(yī)院附近時(shí)，更應(yīng)特別注意噪音污染。

在公路設(shè)計(jì)中開展環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)分析[2]，可以使人們更加認(rèn)識(shí)到環(huán)境影響問題的嚴(yán)重性，在“環(huán)保優(yōu)先”的前提下，開發(fā)與保護(hù)并重，合理布線。在方案比選中有效避免較高環(huán)境成本的線路方案，降低公路建設(shè)對(duì)環(huán)境帶來的不利影響。

文獻(xiàn)[3]將CSD設(shè)計(jì)理念應(yīng)用于常（德）―吉（首）高速公路自然環(huán)境選線設(shè)計(jì)中，充分調(diào)查路線所經(jīng)地區(qū)不同的地理環(huán)境、地質(zhì)地貌狀況、地域特點(diǎn)、礦產(chǎn)資源分布、自然和人文景觀、水源保護(hù)、聲環(huán)境等要素并進(jìn)行了分析，使選線設(shè)計(jì)突出區(qū)域選線的環(huán)境影響重點(diǎn)，并兼顧一般環(huán)境要素，同時(shí)，在當(dāng)?shù)卣?、相關(guān)部門及居民的支持、協(xié)調(diào)和參與下，確定了公路路線對(duì)自然環(huán)境的最大保護(hù)和最佳利用的方案。既能保證項(xiàng)目的建設(shè)意義，又很好地保護(hù)了沿線自然環(huán)境，同時(shí)也能提升公路自身價(jià)值以及沿線其他資源和社會(huì)價(jià)值。具有一定的示范意義。

在公路沿線遇到歷史遺存的問題，國外在這個(gè)方面做的比較好，我國也越來越重視在選線及景觀設(shè)計(jì)中的文物保護(hù)工作，逐漸增強(qiáng)文物保護(hù)意識(shí)。在選線過程中可以采取下列方式有效的解決文物保護(hù)的問題[4]。

2.1.1 避讓是最有效也是最簡(jiǎn)便的文化遺產(chǎn)保護(hù)方式，公路建設(shè)應(yīng)避免穿過已知文化遺址。通過合理選線避開那些有價(jià)值的歷史遺跡，不僅節(jié)約了保護(hù)費(fèi)用，也使文化遺產(chǎn)周圍的自然環(huán)境得到保護(hù)。

2.1.2 對(duì)于公路沿線經(jīng)過的古墓、遺跡等，根據(jù)《中華人民共和國文物保護(hù)法》進(jìn)行公路選線設(shè)計(jì)前的沿線預(yù)先考古調(diào)查和發(fā)掘工作。在特殊情況下，如果公路定線不可能回避有價(jià)值的文化遺址，則應(yīng)進(jìn)行搶救性挖掘。

2.1.3 原址保護(hù)對(duì)選線過程中不可避讓且無法遷移的文物，會(huì)同當(dāng)?shù)匚奈锞忠勒沼嘘P(guān)規(guī)定采取原地保護(hù)措施。

2.2 美學(xué)（自然景觀）的設(shè)計(jì)理念

景觀是一個(gè)有不同空間范圍的概念。不管多么大尺度的景觀影響評(píng)價(jià)，有一點(diǎn)是共同的，即景觀是一個(gè)關(guān)于評(píng)價(jià)對(duì)象的整體的印象或概念。在以往的公路建設(shè)中，由于沒有充分考慮到景觀因素對(duì)景觀資源造成了不同程度的破壞，在獲得短期社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，也付出了慘痛的代價(jià)。為避免這種情況的發(fā)生，如何在公路建設(shè)的同時(shí)，進(jìn)行科學(xué)合理的專業(yè)公路景觀設(shè)計(jì)，成為擺在景觀設(shè)計(jì)人員面前一項(xiàng)必須攻克的課題。將景觀設(shè)計(jì)思想納入公路選線當(dāng)中．則是一種積極主動(dòng)的景觀保護(hù)行為。

公路建設(shè)對(duì)沿線的自然景觀產(chǎn)生一定的破壞，體現(xiàn)為景觀質(zhì)量上的變化。景觀屬于沒有市場(chǎng)價(jià)格的自然資源。美學(xué)選線是從景觀美學(xué)的角度處理公路走向和景觀因子之間的關(guān)系，使整體景觀具有一定美學(xué)觀賞價(jià)值的行為。它應(yīng)在服從生態(tài)選線的前提下進(jìn)行[5]。充分利用當(dāng)?shù)氐匦翁峁┑呢S富的美學(xué)景觀資源，合理的選線，可使行駛在高速公路上的司機(jī)和乘客感受到沿線特有的自然景觀之美。定線時(shí)應(yīng)有目的地組織景觀，擴(kuò)大視野，在公路的曲折迂回、規(guī)劃設(shè)計(jì)上做文章，盡情運(yùn)用具有不同美學(xué)內(nèi)涵的地貌環(huán)境。使行駛于公路上的人能夠看到有分有合，充分利用起伏連綿的峰、嶺、巒、谷、壁、崖、澗、洞、田野、溪流等有景觀光彩的地形。利用峰崖、坡地的景觀特征，運(yùn)用其脈絡(luò)性、方向性(山坡的朝向峰嶺谷澗隨視野角度的變換)組織有層次的復(fù)合空間，利用山體和坡地的高差變化提供給人多角度、多視野地仰視、俯視、鳥瞰、眺望等多方位領(lǐng)略山區(qū)景地風(fēng)光，形成雄、奇、險(xiǎn)、秀、幽的自然風(fēng)韻。由路線所串聯(lián)起來的一系列空間還可創(chuàng)造出一系列景觀序列和景觀層次，隨著公路的向前延伸，山谷和山脊之間的間距的變化，制造出不同的景觀韻味和不同的空間氣氛。公路美學(xué)選線沒有規(guī)律可循，它要求設(shè)計(jì)者根據(jù)不同的環(huán)境、道路狀況去發(fā)現(xiàn)美，創(chuàng)造美。

3 結(jié)語

由于設(shè)計(jì)對(duì)象的多樣性和變化性，使公路景觀設(shè)計(jì)涉及的內(nèi)容范圍極廣，決非本文所能詳盡，文中就兩種重要的設(shè)計(jì)理念作一些簡(jiǎn)要論述，也提出一些具有實(shí)用價(jià)值的規(guī)律性的東西，希望設(shè)計(jì)人員能舉一反三，發(fā)揮主觀能動(dòng)性，靈活的應(yīng)用于設(shè)計(jì)當(dāng)中。

參考文獻(xiàn)：

[1]交通部公路司．JTG B01-2003 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S]．北京：人民交通出版社，2003．

[2]字春霞，李蜀慶．高速公路建設(shè)對(duì)生態(tài)破壞的經(jīng)濟(jì)損失研究[J]．中國生態(tài)農(nóng)業(yè)學(xué)報(bào)，2005，13(2)：7―10

[3]張映雪，張起森，陳先義，張重祿.基于CSD的常吉高速公路自然環(huán)境選線方案優(yōu)化[J].中外公路，2007，27（3）：1-4.

[4]劉春明.公路選線應(yīng)綜合考慮的主要問題[J].公道勘察，2007（2）：69-72.

[5]趙梅龍，吳迅．新的設(shè)計(jì)理念在公路勘察設(shè)計(jì)中的具體應(yīng)用[G].2005年全國公路勘察設(shè)計(jì)技術(shù)交流會(huì)論文集．北京：中國公路雜志杜，2005：50―55.

第6篇：公路勘察設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞：低路堤設(shè)計(jì)理念探討

 

1我國高速公路發(fā)展階段及特點(diǎn)

高速公路作為現(xiàn)代社會(huì)以及后現(xiàn)代社會(huì)的陸路物流載體，在社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著巨大的作用。論文大全。從1988年10月滬嘉高速公路通車至今，中國高速公路走過了18年的發(fā)展歷程，4萬多公里的高速公路正在為中國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展提供著安全快速的運(yùn)輸服務(wù)。2004年12月17日，國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)國務(wù)院審議通過，到2020年前規(guī)劃建設(shè)的8.5萬公里高速公路將對(duì)中國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展以及公眾的生活方式和質(zhì)量產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響，也標(biāo)志著中國高速公路發(fā)展進(jìn)入了新的歷史階段。論文大全。

2 高速公路路堤高度的設(shè)計(jì)思考

2.1路基高度設(shè)計(jì)的一般概念

在高速公路工程路基高度設(shè)計(jì)中，除了滿足河流通航、洪水位、路基臨界高度的要求外，還要設(shè)置大量的通道和立交橋，以保證當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂?。在村?zhèn)密集的平原地區(qū)，為滿足現(xiàn)階段農(nóng)民生產(chǎn)耕作的要求，通道及立交橋等結(jié)構(gòu)物的數(shù)量一般平均每公里2～3道，這些構(gòu)造物成為控制路基平均高度的主要因素。

2.2高路堤的缺陷

(1)高路堤更易帶來“三大質(zhì)量通病”

路面早期破損、橋頭跳車和路基不均勻沉降已成為我國高速公路較為突出的“三大質(zhì)量通病”，在高路堤路段這些問題更加突出。因?yàn)楦呗返套灾卮螅瑢?duì)地基產(chǎn)生較大的壓力，使地基產(chǎn)生較大的變形；同時(shí)高路堤路基壓實(shí)層次多，產(chǎn)生質(zhì)量缺陷的因素增多，工后沉降量一般較大，易造成路基沉陷、路面下沉、路面開裂和橋頭跳車等病害。

(2)占用土地多，取土量大

如果路基平均高度增加Im，邊坡按1:1.5考慮，取土坑取土深度按1.5m，則每公里四車道高速公路需多征用永久用地約3000m2，臨時(shí)用地約26668m2。由于平原地區(qū)人口稠密，土地資源十分寶貴，平原地區(qū)地下水位普遍較高，路基取土深度有限，同時(shí)軟土和不良土質(zhì)分布廣泛，平原地區(qū)路基用土十分困難，大量的取土用地易引起水土流失，減少耕地，破壞地表植被。

3 高路堤與低路堤的工程設(shè)計(jì)比較

為了對(duì)高路堤與低路堤有更確切的認(rèn)識(shí)，初步設(shè)計(jì)階段對(duì)同一路段采用高路堤與低路堤進(jìn)行同深度的設(shè)計(jì)比較，進(jìn)行詳細(xì)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較論證，以積累平原地區(qū)高速公路路基設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。比較段落選在商丘段K116+800～K128+100，長(zhǎng)11. 3km，該段地勢(shì)平坦，人口密度較大，鄉(xiāng)村道路和機(jī)耕路密集，在平原地區(qū)有普遍的代表性。

通過詳細(xì)比較論證，商丘一周口高速公路全線采用了低路堤方案，因?yàn)轫?xiàng)目要跨越多條大型河流，與高速公路交叉3處，與國道和省道公路交叉11處，降低項(xiàng)目路基高度十分困難，但又很有必要。項(xiàng)目設(shè)計(jì)人員克服各種困難、運(yùn)用各種技術(shù)措施，使商丘一周口高速公路商丘段路基平均填土高度降為2. 41m，周口段路基平均填土高度降為2.52m。目前，商丘一周口高速公路已于2006年12月15日全線建成通車，成為河南省貫徹低路堤設(shè)計(jì)理念的高速公路之一。

4低路堤設(shè)計(jì)理念的確立

4.1低路堤設(shè)計(jì)的意義

(1)公路永久占地面積減少、路基土方減少、取土坑臨時(shí)占地減少，工程造價(jià)降低。論文大全。

(2)填土高度降低后，工后沉降減小，改善了行車舒適性。

(3)低填緩坡使高速公路與地貌自然融合；形式多樣的上跨建筑物在平原地區(qū)增加了景觀效果，改善視覺單調(diào)性。

(4)路基較低利于將來其他規(guī)劃交叉構(gòu)造物的跨越。

4.2合理降低路堤填筑高度的措施

(1)規(guī)劃部門應(yīng)有長(zhǎng)遠(yuǎn)的計(jì)劃

交通主管部門要對(duì)路網(wǎng)有長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃，同時(shí)設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮相關(guān)的規(guī)劃，尤其對(duì)相交的規(guī)劃公路要做好預(yù)留，避免造成樞紐立交在高路堤上再上跨等情況。

(2)合理的線位選擇可以有效降低路堤高度

高速公路路堤高度降不下來的一大因素就是橫向穿越構(gòu)造物的處置方式。要想降低路堤高度就要盡量減少居民反復(fù)穿越高速公路的可能。這里的合理選線有兩方面的含義：第一，進(jìn)行認(rèn)真的技術(shù)分析，權(quán)衡利弊，從路線的規(guī)劃著手。選擇橫向干擾少，又有利于布設(shè)通道或分離式立交的位置布線，并盡量避免穿村越田；第二，高速公路的走向及線形應(yīng)結(jié)合沿線的村鎮(zhèn)分布、農(nóng)田分配、工業(yè)布局等進(jìn)行合理布設(shè)。

(3)合理解決平豎曲線組合的關(guān)系

實(shí)踐證明，當(dāng)平面或縱面指標(biāo)達(dá)到較低值時(shí)，特別是當(dāng)平面與縱面指標(biāo)同時(shí)達(dá)到較低值時(shí)，強(qiáng)調(diào)兩者組合是必要的。當(dāng)平面和縱面指標(biāo)都較高時(shí)，可以放松平縱組合的要求，尤其當(dāng)平曲線半徑大于6000m、縱面坡差小于1%時(shí)，可以不考慮平縱組合的要求。在地面縱坡變化較大，路線平曲線較長(zhǎng)的情況下，本著降低路基高度，減少工程造價(jià)的原則，合理的設(shè)置多個(gè)變坡點(diǎn)是必要的。

(4)盡量采用被交路上跨主線的立交方案

上跨的分離式立交橋和天橋，由于上部一般都不復(fù)雜，其基礎(chǔ)不受沖刷影響，埋深較淺，因而施工方便、快捷。與下穿相比有一定的優(yōu)越性，而且還可以為高速公路增加景觀，消除行車的單調(diào)感。同時(shí)需要將該處路基盡量降低，以利上跨，可有效減少接線長(zhǎng)度和接線路堤高度。

(5)在保證不積水的情況，通道和下穿主線的分離式立交適當(dāng)下挖

若周圍地勢(shì)高，邊溝有排水至低塘或河流的條件時(shí)，可以對(duì)被交叉道路適當(dāng)下挖，并做好排水設(shè)計(jì)，保證通道和下穿立交不積水。

4.3低路堤設(shè)計(jì)方案存在的問題及解決的方法

(1)由于天然地基上的路堤較低，路床不能得到充分壓實(shí)，很難達(dá)到要求的承載力。在雨季施工時(shí)難度較大，故在低路堤施工中應(yīng)注重施工組織設(shè)計(jì)。

(2)采用低路堤方案，橫向通道設(shè)置困難。沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)一般都要求設(shè)置下穿通道，當(dāng)工程無法滿足地方要求，協(xié)調(diào)難度增大。對(duì)于一些通道下挖處理辦法，要妥善處理好排水問題。

(3)被交路上跨存在的問題。

由于被交路上跨改變了當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂蟹绞?，特別是在居民聚集區(qū)，所造成的社會(huì)影響較大，協(xié)調(diào)難度大，實(shí)施時(shí)應(yīng)合理協(xié)調(diào)解決好當(dāng)?shù)鼐用癯鲂幸蟆?/p>

5結(jié)語

通過對(duì)高路堤和低路堤設(shè)計(jì)的比較分析，在平原地區(qū)采用低路堤方案有著肯定的優(yōu)勢(shì)，但同時(shí)也存在一定技術(shù)及社會(huì)問題。因此，在平原地區(qū)高速公路設(shè)計(jì)中應(yīng)通過合理運(yùn)用指標(biāo)，統(tǒng)籌考慮結(jié)構(gòu)物布設(shè)，路基、路面綜合設(shè)計(jì)等手段，盡可能地降低路基的高度。

參考文獻(xiàn)：

1.陳勇;交通荷載對(duì)低路堤高速公路路基影響的數(shù)值模擬研究[D];河海大學(xué);2006年

2.劉巖艷;農(nóng)耕區(qū)不同路基高度經(jīng)濟(jì)性分析[D];哈爾濱工業(yè)大學(xué);2006年

3.陳曉光,李俊超,馮立群,馬磊;新疆干線公路路基合理高度研究[J];公路;2000年08期

4.王曉華,馬承祖;京津塘高速公路塘沽港區(qū)連接線軟土路基設(shè)計(jì)[J];城市道橋與防洪;1995年01期

5.劉春華,崔春濤;軟土地基的處理方法──低路堤的處理方法[J];黑河科技;1996年01期

6.黎冰;高玉峰;;車輛荷載作用下路堤高度對(duì)高速公路軟基沉降的影響分析[A];第一屆中國水利水電巖土力學(xué)與工程學(xué)術(shù)討論會(huì)論文集（下冊(cè)）[C];2006年

第7篇：公路勘察設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞：公路；路基；安全；排水；防護(hù)

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

路基設(shè)計(jì)工程是人類工程設(shè)計(jì)開發(fā)方面最常見接觸最多應(yīng)用最廣泛的工程環(huán)境，路基的穩(wěn)固問題、邊坡加固防護(hù)問題、路基排水工程問題是路基設(shè)計(jì)工程中最基礎(chǔ)的問題。公路路基設(shè)計(jì)理念是公路設(shè)計(jì)人員的思維意識(shí)，是公路勘察設(shè)計(jì)產(chǎn)品的精髓和靈魂，路基設(shè)計(jì)首先要從安全性出發(fā)，本著安全第一的設(shè)計(jì)理念，把路基設(shè)計(jì)做到實(shí)處。提升設(shè)計(jì)理念，實(shí)踐理念創(chuàng)新，樹立和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，是實(shí)現(xiàn)交通新的跨越式發(fā)展目標(biāo)的必然要求。

一、路基高度合理設(shè)計(jì)要求和路基排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求

1路基高度合理設(shè)計(jì)要求

路堤高度是公路路基設(shè)計(jì)中一項(xiàng)綜合技術(shù)指標(biāo)，它直接影響到公路的使用功能、質(zhì)量、安全性、工程投資效益和空間占用量。平原地區(qū)高速公路路堤高度除受設(shè)計(jì)洪水位控制外，主要受下穿道路的通道凈高和通航河流的橋下通航凈空高度控制，在村莊、地方道路、通航河流密集區(qū)，低路堤方案需歸并通道、增設(shè)輔道、支線上跨等，配套工程建設(shè)規(guī)模大，低路堤方案的優(yōu)勢(shì)不顯著。因此，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目所處地形、地質(zhì)、水文等自然條件，以及村鎮(zhèn)、航道、道路網(wǎng)等分布特點(diǎn)，進(jìn)行不同路堤高度方案的綜合比選論證，因地制宜，合理確定路堤高度。

2路基排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求

如何提高公路排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)水平，減少公路的水害，防止出現(xiàn)重大的公路水毀，已成為當(dāng)前公路建設(shè)，所亟待解決的問題。排水設(shè)施要全面規(guī)劃、合理布局、綜合治理、講究實(shí)效、注意經(jīng)濟(jì)，并充分利用有利地形和自然水系。一般情況下地面和地下設(shè)置的排水溝渠宜短不宜長(zhǎng)，以使水流不過于集中，作到及時(shí)疏散，就近分流。把降落在路界范圍內(nèi)的表面水有效地匯集并迅速排除出路界，同時(shí)把路界處于可能流入的地表水?dāng)r截在路基范圍外，以減少地表水對(duì)路基和路面的危害以及對(duì)行車安全的不利。路基各項(xiàng)設(shè)施應(yīng)具有足夠的泄水能力，排除滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的自由水自由水在路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的滲流時(shí)間不能太長(zhǎng)，滲透路徑不能太長(zhǎng)，排水設(shè)施要有較好的耐久性。進(jìn)入路面的水分和滲入的水分，是造成或加速路面結(jié)構(gòu)過早損壞的主要原因之一，新型防水材料，無論從經(jīng)濟(jì)角度，還是施工工藝上來說，都可以有效提高路面使用性能，延長(zhǎng)其使用壽命。為道路施工建設(shè)提供了有效的保障。

二、路基邊坡中的骨架植物防護(hù)設(shè)計(jì)和軟土地基路段的路基加固設(shè)計(jì)

1路基邊坡中的骨架植物防護(hù)設(shè)計(jì)

在實(shí)際的道路施工中，對(duì)于路基防護(hù)，以前常常采用的是漿砌片石或水泥骨架等手段，這些方法在因?yàn)楸旧砗偷缆返慕ㄔO(shè)運(yùn)用的手段、方法、材料等比較相似，可以減輕成本負(fù)擔(dān)并且效率較高而一直得到采用。但經(jīng)過一定時(shí)間之后，這種方法影響環(huán)境美觀，材料容易受到氣候等外界條件影響而老化，后期維護(hù)困難且維護(hù)費(fèi)用偏高的缺點(diǎn)便暴漏出來了。能實(shí)現(xiàn)美化、自動(dòng)進(jìn)行后期的維護(hù)調(diào)整、創(chuàng)造附加價(jià)值的植被骨架的出現(xiàn)使這個(gè)問題迎刃而解。骨架植被由于其平衡地實(shí)現(xiàn)了工程建設(shè)中生態(tài)環(huán)境與經(jīng)濟(jì)效益的協(xié)調(diào)發(fā)展，而在越來越多的道路路基防護(hù)中使用。

具有骨架植被的路基是指那些以少量的土木工程材料形成柵格作為基本骨架，骨架內(nèi)填充植被而形成的路基。柵格可以形成拱形、幾何形、人字形等路基骨架。具體的骨架設(shè)計(jì)會(huì)結(jié)合工程學(xué)，美學(xué)等多方面知識(shí)。同時(shí)，植被的選擇也要考慮到氣候環(huán)境，當(dāng)?shù)赝临|(zhì)，設(shè)計(jì)目標(biāo)等多種因素。在路基上，符合土壤等環(huán)境的植物經(jīng)過適當(dāng)?shù)呐嘤B(yǎng)護(hù)之后都能良好地生長(zhǎng)。植被在對(duì)路基的防護(hù)上有一些土木防護(hù)難以達(dá)到的功能：第一、植被具有減緩風(fēng)雨對(duì)路基的沖擊的作用。除此之外，路基還能吸收雨水，從而既能減少高速路面的積水又能利用雨水鞏固土壤。第二、對(duì)路基進(jìn)行綠化，能美化環(huán)境。這不僅僅是出于對(duì)環(huán)境的考慮，還對(duì)駕駛?cè)藛T具有兩個(gè)作用：（1）提供給駕駛?cè)藛T美麗清新的風(fēng)景，減輕其行車的疲勞感。（2）在培育時(shí)注意植物的整齊性，有助于引導(dǎo)駕駛?cè)藛T，減少交通事故。第三、綠色植物能夠進(jìn)行光合作用吸收二氧化碳放出氧氣，同時(shí)也可以吸附公路上的煙塵，有害氣體等顆粒污染物，從而達(dá)到凈化空氣，維持行駛?cè)藛T健康的作用。第四、濃密的植物能夠調(diào)節(jié)氣候。夏天，植物吸收輻射降低了高速公路的地面溫度。冬天，具有一定密度的植物能起到保溫的作用。第五、由于受到氣候環(huán)境影響，土木防護(hù)往往容易在一定時(shí)間之后出現(xiàn)風(fēng)化，滑坡等現(xiàn)象。如果使用植被對(duì)路基進(jìn)行固定，出現(xiàn)以上事件的概率就會(huì)大大降低。

2軟土地基路段的路基加固設(shè)計(jì)

由于某些地區(qū)地質(zhì)結(jié)構(gòu)比較特殊，土壤成分多由軟土構(gòu)成，導(dǎo)致公路路基土質(zhì)軟化，易導(dǎo)致安全隱患，再加上軟土路基強(qiáng)度低、固結(jié)慢、變形大，導(dǎo)致路基抗剪強(qiáng)度、抗壓強(qiáng)度不夠引起路基側(cè)向整體滑動(dòng)，邊坡外側(cè)土體隆起；人工構(gòu)造物與路基銜接處產(chǎn)生短截，引起路面坍塌或者斷層現(xiàn)象。路基的變形以及地下水位過高，將導(dǎo)致路面的破壞等情況的出現(xiàn)。因此，對(duì)于軟土路基的處理必須引起足夠的重視。

軟土路基的加固方法基本上分為兩種，表層處理方法、換土處理方法、反壓護(hù)道及側(cè)向約束法和排水固結(jié)法。表層處理方法又分為表層排水法、砂墊層法、穩(wěn)固劑表層處治法。加固路基的方法選擇要因地制宜，根據(jù)當(dāng)?shù)氐耐临|(zhì)結(jié)構(gòu)以及公路的負(fù)載量來選擇合適的路基加固方法。

結(jié)語

公路作為最基礎(chǔ)交通用的民用建筑，無時(shí)無刻不影響著居民的生活，保障了全國的經(jīng)濟(jì)交流，其設(shè)計(jì)必須兼顧安全和實(shí)用兩方面。由于部分地區(qū)地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜特殊，其設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)考慮到其環(huán)境的特殊性，必須適應(yīng)當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件。在設(shè)計(jì)過程中，嚴(yán)格控制好各項(xiàng)指標(biāo)的設(shè)定，無論是方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)還是施工圖設(shè)計(jì)，都要以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)態(tài)度對(duì)待，在施工方面也必須做到精益求精，爭(zhēng)取建造出既堅(jiān)固又實(shí)用的公路。

參考文獻(xiàn)

[1]矯震.公路路基設(shè)計(jì)[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2011（21）.

[2]周德培，張俊云.植被護(hù)坡工程技術(shù)[J].北京：人民交通出版社，2003.

第8篇：公路勘察設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞：粉土 高路堤回填 壓實(shí)度 施工設(shè)計(jì) 安全校核

中圖分類號(hào)：TB21文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3791(2012)03(a)-0000-00

粉土是介于無黏性土與黏性土間的、一種力學(xué)性質(zhì)差異極大的土種,在我國各地,粉土也難以類同；即使在同一場(chǎng)地、同一土層內(nèi)的粉土,也常會(huì)有不同的塑性、顆粒級(jí)配；其物理力學(xué)性質(zhì)差異極為顯著,是難以用同一個(gè)定值方程列表加以評(píng)價(jià)的。粉質(zhì)土作為路基不良填料,其主要特點(diǎn)為：在野外觀測(cè)時(shí),用手搓捻有干粉末感,肉眼觀察時(shí)可明顯看出砂粒與粉土粒狀；干時(shí)無膠結(jié),干土塊用手輕壓即碎；潮濕時(shí)呈流動(dòng)的溶解狀態(tài),且潮濕時(shí)將土搓捻,搖動(dòng)時(shí)易使土球?yàn)轱灎?不能搓成細(xì)土條。粉質(zhì)土為較差的筑路材料,原因主要由于其含有較多的粉土粒,干時(shí)雖稍有黏結(jié)性,但易被壓碎,揚(yáng)塵大,浸水時(shí)很快被濕透,易成流體狀態(tài)(稀泥),并且粉質(zhì)土的毛細(xì)水上升高度大,在季節(jié)性冰凍地區(qū)更容易使路基產(chǎn)生水分集聚,造成嚴(yán)重的冬季凍脹,春時(shí)翻漿[1]。

根據(jù)以上特征，若不加以防治措施，粉土填筑的路堤將在雨季和高溫條件下無法正常施工，工程完工后在雨季和高溫條件下也無法正常運(yùn)營，因此，必須有相應(yīng)工程措施保障路堤填筑粉土性質(zhì)的改良和粉土路堤在施工和運(yùn)營期含水量的保持。現(xiàn)有較為常見的方法有：

土工格柵方案：

根據(jù)武漢理工大學(xué)張苡銘的碩士論文研究?jī)?nèi)容，可知土工格柵在路堤工程應(yīng)用中針對(duì)2m左右的較矮土坡有以下結(jié)論[2]：

（1）與未加筋的路堤相比，在加入了不同間距的格柵層后，路堤的整體沉降明顯減小且變形均勻，并且格柵還可以在一定程度上限制土體的側(cè)向位移，提高并加強(qiáng)路堤的整體穩(wěn)定性；

（2）隨著格柵鋪設(shè)間距減小與格柵層數(shù)增多，路堤底部的土壓力值逐步減?。?/p>

（3）改善路堤填土的性質(zhì)可以在一定程度上降低路堤的沉降量，即增加路堤填土的彈性模量，或提高內(nèi)摩擦角這種作用都比較明顯；

（4）地基土和土工格柵的性質(zhì)也是影響格柵加筋路堤效果的重要因素，隨著地基土模量和格柵量的增大，加筋效果明顯增強(qiáng)。

但土工格柵不能有效地對(duì)較高粉土路堤進(jìn)行加固，土工格柵在雨季不能有效阻隔路堤側(cè)向降雨入滲，高溫季節(jié)不能有效防止坡體內(nèi)的水分蒸發(fā)。該方案不宜采用。

混凝土格構(gòu)方案：

該方案針對(duì)軟土來說，其效益并不理想，尤其是對(duì)較高層軟土回填路堤。因?yàn)榛炷粮駱?gòu)和軟土之間強(qiáng)度差異性太大，軟土的沉降是避免不了，而混凝土只可能隨地基一起整體沉降，兩者特性會(huì)導(dǎo)致建成后公路路面下陷，路肩邊緣出現(xiàn)拉裂縫。而且大量采用鋼筋和水泥，主材成本和運(yùn)輸費(fèi)用高，模板施工也會(huì)產(chǎn)生較高成本。此外，由于粉土對(duì)防水有較高要求，格構(gòu)中需設(shè)置擋泥板，該措施也會(huì)極大增大成本。同時(shí)，該方法在施工中無法有效解決坡體滲水的問題。以上兩種方案都不能很好的針對(duì)粉土的特性從工程上和經(jīng)濟(jì)上發(fā)揮相應(yīng)的作用，本人根據(jù)現(xiàn)狀，查閱關(guān)于粉土的相關(guān)文獻(xiàn)，提出下述方案并進(jìn)行了施工期和運(yùn)行期安全校核。部分水泥改善土+漿砌石護(hù)坡方案：根據(jù)試驗(yàn)和計(jì)算成果有針對(duì)性對(duì)部分粉土進(jìn)行摻拌水泥的性質(zhì)改良，極大降低了水泥摻量；能有效降低施工期及運(yùn)營期路堤的降雨入滲量；一定厚度的改善土包邊和漿砌石護(hù)坡能有效阻隔路堤的降雨入滲。該方案成本大大低于混凝土格構(gòu)方案。

1設(shè)計(jì)方案及參數(shù)確定

針對(duì)路堤高度為30米左右的粉土回填進(jìn)行分析研究，在滿足路堤堤身的安全要求外，盡量避免粉土自身特性帶來的安全隱患，提出合理的設(shè)計(jì)建議。

初擬設(shè)計(jì)方案如下：

其中：根據(jù)JTG D30-2004公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)高度不超過20米的粉土、粉質(zhì)粘土、塑性指數(shù)大于3的粉土路塹邊坡坡率的規(guī)定是1:1；對(duì)邊坡高度超過20米的路堤或地面斜坡坡率陡于1:2.5的路堤，以及不良地質(zhì)特殊地段的路堤，應(yīng)進(jìn)行個(gè)別勘察設(shè)計(jì)，對(duì)重要的路堤應(yīng)進(jìn)行穩(wěn)定性監(jiān)控。本路堤設(shè)計(jì)高度約為30米。設(shè)計(jì)路堤斜坡坡率和分級(jí)馬道寬度如圖所示：第一級(jí)高度為8米，坡率為1:1.5，第二級(jí)高度為12米，坡率1:1.75，最后一級(jí)高度為8米，坡率為1:2。馬道寬度為2米,對(duì)于30米高的路堤來說,改良土鋪設(shè)間距不應(yīng)該大于2米。該設(shè)計(jì)方案在滿足規(guī)范要求的基礎(chǔ)上參考了類似工程的設(shè)計(jì)。在坡率與馬道寬度，間隔2米，以及包邊厚度2米。

2 穩(wěn)定性校核

運(yùn)營期穩(wěn)定性校核：我國公路與城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中均以100kN作為標(biāo)準(zhǔn)軸重，由于本公路路寬26m，為6車道，其中兩道是極少情況下使用，故設(shè)計(jì)最危險(xiǎn)情況下的四輛車同行，均布荷載選用25kN/m。

下面就通過極限平衡和有限元兩種方法加以驗(yàn)證

驗(yàn)證方法是在原來設(shè)計(jì)模型和參數(shù)下，根據(jù)規(guī)范要求在路面加以局部均布荷載，來計(jì)算不同工況下的路基穩(wěn)定系數(shù)。計(jì)算結(jié)果如表1。

其結(jié)果分析考慮行車荷載下的路堤安全性較不考慮行車荷載時(shí)要低，這是符合實(shí)際的。其安全系數(shù)仍在規(guī)范要求范圍內(nèi)，說明其穩(wěn)定性是能夠滿足以100kN作為標(biāo)準(zhǔn)軸重的行車要求的。

通過類似工程擬定變形模量和泊松比，再通過Flac3D試算水平向改良土隔層厚度為0.5m下公路在運(yùn)營期能否達(dá)到的穩(wěn)定性水平，變形模量及泊松比取值如下表：

上述有限元計(jì)算結(jié)果統(tǒng)計(jì)如表3。

備注：正負(fù)指向與坐標(biāo)軸方向一致

路堤中心剩余沉降量（見表3）在工程允許范圍內(nèi)（公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范JTJ017-96條文說明當(dāng)土方工程結(jié)束后立即鋪筑高等級(jí)路面時(shí)路堤中心處剩余沉降量的限值，對(duì)一般路段為0.1m-0.3m；與橋梁等鄰接的填土部位為0.5m-0.1m）。

3結(jié)論

采用改良土方法能有效的保障路堤的穩(wěn)定性,且能有效的防水保水,尤其是在斜坡鋪設(shè)一定厚度的護(hù)面墻更能保障路堤的整體穩(wěn)定性,和防水保水。通過驗(yàn)證,以2m為間距鋪設(shè)0.5米后的改良方案所示可以應(yīng)用到路堤粉土回填的。，其壓實(shí)度要求是粉土不小于91%，粉土壓實(shí)度93%以上。

參考文獻(xiàn)

第9篇：公路勘察設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞：可行性研究建設(shè)前期，項(xiàng)目管理，措施

1 概述

可行性研究是建設(shè)前期工作的重要步驟，是編制建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)任務(wù)書的依據(jù)。對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行可行性研究是基本建設(shè)管理中的一項(xiàng)重要基礎(chǔ)工作，是保證建設(shè)項(xiàng)目以最小的投資換取最佳社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，按全壽設(shè)計(jì)理論實(shí)現(xiàn)技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的科學(xué)方法?？尚行匝芯吭陧?xiàng)目投資決策和項(xiàng)目運(yùn)作建設(shè)中具有十分重要的作用。

2 可行性研究在建設(shè)前期中的作用

工程項(xiàng)目的可行性研究是確定項(xiàng)目是否進(jìn)行投資決策的依據(jù)。社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)投資體制的改革，把原由政府財(cái)政統(tǒng)一分配投資的體制變成了由國家、地方、企業(yè)和個(gè)人的多元投資格局，打破了由一個(gè)業(yè)主建設(shè)單位無償使用的局面。。因此投資業(yè)主和國家審批機(jī)關(guān)主要根據(jù)可行性研究提供的評(píng)價(jià)結(jié)果，確定對(duì)此項(xiàng)目是否進(jìn)行投資和如何進(jìn)行投資，是項(xiàng)目建設(shè)單位決策性的文件。

批準(zhǔn)的可行性研究是項(xiàng)目建設(shè)單位籌措資金特別是向銀行申請(qǐng)貸款或向國家申請(qǐng)補(bǔ)助資金的重要依據(jù)，也是其他投資者的合資理由根據(jù)。凡是應(yīng)向銀行貸款或申請(qǐng)國家補(bǔ)助資金的項(xiàng)目，必須向有關(guān)部門報(bào)送項(xiàng)目的可行性研究。銀行或國家有關(guān)部門通過對(duì)可行性研究的審查，并認(rèn)定項(xiàng)目確實(shí)可行后，才同意貸款或進(jìn)行資金補(bǔ)助。如世界銀行等國際金融組織以及我國建設(shè)銀行、國家開發(fā)銀行等金融機(jī)構(gòu)都要求把提交可行性研究作為建設(shè)項(xiàng)目申請(qǐng)貸款的先決條件。

可行性研究是編制項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)的依據(jù)。。初步設(shè)計(jì)是根據(jù)可行性研究對(duì)所要建設(shè)的項(xiàng)目規(guī)劃出實(shí)際性的建設(shè)藍(lán)圖，即較詳盡的規(guī)劃出此項(xiàng)目的規(guī)模、總體布置、工藝流程、設(shè)備選型、勞動(dòng)定員、三廢治理、建設(shè)工期、投資概算、技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等內(nèi)容。并為下一步實(shí)施項(xiàng)目設(shè)計(jì)提出具體操作方案，初步設(shè)計(jì)不得違背可行性研究已經(jīng)論證的原則。

可行性研究是國家各級(jí)計(jì)劃綜合部門對(duì)固定資產(chǎn)投資實(shí)行調(diào)控管理，編制發(fā)展計(jì)劃、固定資產(chǎn)投資、技術(shù)改造投資的重要依據(jù)。由于建設(shè)項(xiàng)目尤其是大中型項(xiàng)目考慮的因素多，涉及的范圍廣、投入的資金數(shù)額大，可能對(duì)全局和當(dāng)?shù)氐慕?、遠(yuǎn)期經(jīng)濟(jì)生活帶來深遠(yuǎn)的影響，如耗資大、工期長(zhǎng)的建設(shè)項(xiàng)目，因此這些項(xiàng)目的可行性研究?jī)?nèi)容更加詳細(xì)，可作為計(jì)劃綜合部門實(shí)際對(duì)固定資產(chǎn)投資調(diào)控管理和編制國民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展計(jì)劃的重要依據(jù)。

近年來，國家提出實(shí)施項(xiàng)目法人責(zé)任制，過去那種普遍存在的條塊行政隸屬關(guān)系和無經(jīng)濟(jì)責(zé)任的狀況已大部分被合同經(jīng)濟(jì)關(guān)系所代替。項(xiàng)目法人及項(xiàng)目主管部門可依據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究同國內(nèi)或國外有關(guān)組織和生產(chǎn)業(yè)主簽訂項(xiàng)目所需的原材料、能源資源、運(yùn)輸、工程設(shè)施、工程發(fā)包、水電供應(yīng)以及資金籌措等協(xié)議合同。可行性研究是項(xiàng)目建設(shè)單位擬定采用新技術(shù)、新設(shè)備研制供需采購計(jì)劃的依據(jù)。可行性研究中對(duì)擬建項(xiàng)目采用新技術(shù)、新設(shè)備已進(jìn)行了可行性分析和論證認(rèn)為可行的，項(xiàng)目建設(shè)單位可依據(jù)可行性研究擬定新技術(shù)引進(jìn)和采購新設(shè)備的計(jì)劃。

批準(zhǔn)的可行性研究是項(xiàng)目建設(shè)單位向國土開發(fā)及土地管理部門申請(qǐng)建設(shè)用地的依據(jù)。因?yàn)榭尚行匝芯繉?duì)擬建項(xiàng)目如何合理利用土地的設(shè)想提出了辦法和措施，國家開發(fā)部門和土地管理部門可根據(jù)可行性研究具體審查用地計(jì)劃，辦理土地使用手續(xù)。?？尚行匝芯繛榇_保項(xiàng)目達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，提出了治理措施和辦法，這些信息可作為環(huán)保部門對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行環(huán)評(píng)、具體研究治理措施，簽發(fā)項(xiàng)目建設(shè)許可文件的主要依據(jù)。

在可行性研究過程中，因?yàn)檫\(yùn)用了大量的基礎(chǔ)資料，一旦有關(guān)地形、工程地質(zhì)、水文、礦產(chǎn)資源儲(chǔ)量、工業(yè)性實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)不完整，不能滿足下一個(gè)階段工作需要時(shí)，負(fù)責(zé)初步設(shè)計(jì)的部門就需要根據(jù)可行性研究所提出的要求和建議，進(jìn)一步開展有關(guān)地形、工程地質(zhì)、水文等勘察工作或加強(qiáng)工業(yè)性實(shí)驗(yàn)，補(bǔ)充有關(guān)數(shù)據(jù)。

3 可行性研究與設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理的關(guān)聯(lián)作用

可行性研究是編制設(shè)計(jì)任務(wù)書的重要依據(jù)，也是進(jìn)行初步設(shè)計(jì)和工程建設(shè)管理工作中的重要環(huán)節(jié)?？尚行匝芯坎粌H對(duì)擬議中的項(xiàng)目進(jìn)行系統(tǒng)分析和全面論證，判斷項(xiàng)目是否可行，值得投資，要進(jìn)行反復(fù)比較，尋求最佳建設(shè)方案，避免項(xiàng)目方案的多變?cè)斐傻娜肆Α⑽锪?、?cái)力的巨大浪費(fèi)和時(shí)間的延誤。這就需要嚴(yán)格項(xiàng)目建議書，可研報(bào)告的審批制度，確?？裳袌?bào)告的質(zhì)量和足夠的深度。假如在設(shè)計(jì)初期不能提出高質(zhì)量的、切合實(shí)際的設(shè)計(jì)任務(wù)書，不能將建設(shè)意圖用標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)術(shù)語表達(dá)出來，自然也就無法有效地控制設(shè)計(jì)全過程。如果使工程的初步設(shè)計(jì)起不到控制工程輪廓及主要功能的作用，或在只有一個(gè)粗略的方案下便草率地進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理與施工肯定會(huì)出問題。

可行性研究中的總的目標(biāo)如控制不好，使設(shè)計(jì)過程中朝令夕改，設(shè)計(jì)者無所適從，顧此失彼，往往造成產(chǎn)品先天不足。因此初步設(shè)計(jì)概算必須在可研報(bào)告估算控制范圍之內(nèi)，初步設(shè)計(jì)未獲批準(zhǔn)，不得進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段，重大設(shè)計(jì)變更必須報(bào)原批準(zhǔn)機(jī)關(guān)審批。避免工程建設(shè)中不斷追加投資使工程管理失控，造成“半拉子工程”、“胡子工程”，給國家及投資業(yè)主帶來巨大損失。

工程項(xiàng)目的建造成本在很大程度上直接取決于可行性研究及設(shè)計(jì)。如果設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理早一點(diǎn)介入到建設(shè)前期中去替業(yè)主把好關(guān)，在設(shè)計(jì)前就對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)提出一些功能要求，設(shè)計(jì)中變更工作量就會(huì)減少，設(shè)計(jì)周期就會(huì)縮短。由于設(shè)計(jì)任務(wù)書不完整，可行性研究報(bào)告深度不夠，使設(shè)計(jì)者無從下手，其結(jié)果是設(shè)計(jì)圖紙泛泛而繪，邊設(shè)計(jì)邊施工，很容易匆忙急就，草率交圖，給施工和項(xiàng)目建設(shè)管理帶來困難。

在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，業(yè)主建設(shè)單位希望挖潛降低工程造價(jià)，特別是一些民營、個(gè)體業(yè)主，他們?nèi)狈Χ夹g(shù)的專家為他們的項(xiàng)目認(rèn)證、研究，因此下達(dá)的設(shè)計(jì)任務(wù)書做為設(shè)計(jì)依據(jù)的基本文件就很不規(guī)范?？赡芤蛉硕?，條款過于簡(jiǎn)單，可執(zhí)行性差，往往還隱藏著一些可行性研究中應(yīng)解決的問題，不能為設(shè)計(jì)階段提供良好的設(shè)計(jì)環(huán)境，造成設(shè)計(jì)工作不應(yīng)有的反復(fù)，甚至在施工中產(chǎn)生過多的設(shè)計(jì)變更，造成部分工程廢棄及延誤工期。解決這一問題的最好辦法是設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理盡早介入，就建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、投資限額等，協(xié)助業(yè)主完善設(shè)計(jì)任務(wù)書，選擇優(yōu)秀的方案設(shè)計(jì)，這樣可使下達(dá)的設(shè)計(jì)任務(wù)書更切合實(shí)際，更便于控制建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到控制工程造價(jià)的最終目的。

因此，搞好可行性研究和設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理這兩個(gè)環(huán)節(jié)非常有必要，這兩個(gè)環(huán)節(jié)的工作做的不細(xì)，決策失誤不但工程項(xiàng)目沒有經(jīng)濟(jì)效益，而且損失可能是慘重的?？尚行匝芯颗c設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理是避免投資決策失誤、保證工程項(xiàng)目建設(shè)及投產(chǎn)后經(jīng)營效益責(zé)任的重要手段。

4 做好可行性研究的措施

為適應(yīng)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的需要，我們勘察設(shè)計(jì)及工程咨詢單位必須實(shí)現(xiàn)兩大轉(zhuǎn)變：一是改企轉(zhuǎn)制，由過去的附屬于部門的事業(yè)單位轉(zhuǎn)變?yōu)楠?dú)立的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體，并建立現(xiàn)代企業(yè)制度。二是轉(zhuǎn)變經(jīng)營機(jī)制，由過去局限于特定行業(yè)開展單一業(yè)務(wù)的職能型機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛲顿Y建設(shè)全過程服務(wù)、并按照市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)行的社會(huì)中介機(jī)構(gòu)。在當(dāng)前加強(qiáng)工程咨詢勘察設(shè)計(jì)企業(yè)內(nèi)部改革，努力提高隊(duì)伍素質(zhì)，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

中國已經(jīng)加人WTO，目前國際競(jìng)爭(zhēng)國內(nèi)化的形勢(shì)日趨激烈。這就要求工程咨詢?cè)O(shè)計(jì)單位要勇敢地走向市場(chǎng)，使可行性研究與設(shè)計(jì)工作上一個(gè)新臺(tái)階，轉(zhuǎn)變觀念、加強(qiáng)管理、增強(qiáng)技術(shù)人員的責(zé)任感。設(shè)計(jì)是將科學(xué)技術(shù)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的橋梁，圖紙上每一條線、每一個(gè)點(diǎn)和數(shù)字都代表著技術(shù)責(zé)任和一定數(shù)量的資金，設(shè)計(jì)質(zhì)量的優(yōu)劣對(duì)工程建設(shè)有直接的聯(lián)系。因此在我們公路工程項(xiàng)目中推廣和運(yùn)用FIDIC條款是實(shí)現(xiàn)與國際慣例接軌、保證工程建設(shè)質(zhì)量的重要途徑。

可行性研究要以質(zhì)量控制為核心，對(duì)項(xiàng)目的規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、工藝布局、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、技術(shù)進(jìn)步等方面應(yīng)實(shí)事求是地科學(xué)分析。從事可行性研究的人員要真正樹立為國家、為建設(shè)業(yè)主服務(wù)的精神，熟悉國家和地方對(duì)項(xiàng)目建設(shè)有關(guān)法律、政策、規(guī)定，準(zhǔn)確掌握有關(guān)專業(yè)知識(shí)，不斷學(xué)習(xí)新技術(shù)，真正做到科學(xué)地、獨(dú)立地、不受任何干擾地把握好產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，提高可行性研究的深度和質(zhì)量，為社會(huì)提供質(zhì)量精良的產(chǎn)品。

據(jù)專家測(cè)算，在設(shè)計(jì)階段可以控制70-85％的工程投資，后面的施工、材料、勞務(wù)只能控制15-35％。設(shè)計(jì)咨詢和設(shè)計(jì)審查都是國際上通行的作法和慣例，如果沒有這些制度就難以和國際接軌。因此，要樹立工程咨詢和設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理的權(quán)威，推進(jìn)設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)步，確保投資效益的成效，必須堅(jiān)持內(nèi)行咨詢內(nèi)行的原則，不能搞外行咨詢內(nèi)行。這對(duì)節(jié)省投資，提高勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量，維護(hù)社會(huì)公眾利益和國家利益不受損失有著重要的意義。