公路規(guī)范及標準精選(九篇)

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第1篇：公路規(guī)范及標準范文

關鍵詞：橋梁 突出問題 措施 對策

一、橋梁病因

由于公路交通量劇增，加快了橋梁老化的步代。根據我局近幾年比重調查及車速調查資料，農村公路汽車絕對數增長8.9%。據統計我縣汽車擁有量，平均每年按17%左右速度遞增。

大件車、集裝車、超重車的出現加重了橋梁的負荷，加快了橋梁損壞的進程。由于原橋設計荷載等級偏低，已不適應目前大件車、集裝車、超重車增多的新情況。另外車輛超重、超載裝貨現象已較嚴重。

橋梁修建中有些質量較低，造成橋梁使用的“先天不足”。相當數量的橋梁，尤其是早期在農村道路上的橋梁，在修建當時，由于資金短缺，設計、施工標準均較低，加之技術管理薄弱，施工質量未能保證，這些橋梁中有些很快就變成了危橋。

橋梁設計時計算荷載等級低，限制了公路運輸的通行能力，橋梁損壞嚴重，大部分需要改建或重建。由我局農村公路主管部門管養(yǎng)的橋梁共86座，其中一類橋梁19座，占橋梁總數22%；二類橋梁8座，占橋梁總數的9%；三類橋梁5座，占橋梁總數的6%；四類橋梁2座，占橋梁總數的2%；危橋52座。占橋梁總數的61%

二、橋梁養(yǎng)護存在的突出問題

橋梁養(yǎng)護存在的突出問題目前,公路養(yǎng)護管理單位普遍存在著養(yǎng)路不養(yǎng)橋、重建不重養(yǎng)的思想,造成橋梁失養(yǎng),表現在以下幾個方面。

(1)橋面不清潔、泄水孔堵塞,在中小型橋梁中比較普遍,個別橋的橋面堆放障礙物、垃圾泥土、樹葉等,晴天過車塵土飛揚,雨天橋面積水,車輛過橋時泥漿四濺。

(2)橋面不平整,使車輛顛簸,車速降低,增加橋梁構件的疲勞,如不改善將縮短橋的使用壽命。同時橋面鋪裝不平整等引起汽車車輛對橋梁的沖擊效應增大,使橋面板等結構的耐久性降低。

(3)引道路面與橋銜接處不夠平整、沉降不一致。導致橋頭跳車,行車不順適,影響車速,降低行車質量,為旅客、司機所反感,長期下去也會影響橋的使用壽命。

(4)伸縮縫安裝質量不過關橋梁伸縮縫的作用是保障橋梁在縱向自由伸縮的功能,伸縮縫的安裝是橋梁施工的最后一道工序,其質量的好壞直接影響橋梁的使用效果。由于伸縮縫設置在梁端構造薄弱部位,直接承受車輛反復荷載的作用,極易損壞且難以修補。造成伸縮縫破壞的原因主要有:伸縮縫與混凝土橋面板或梁的結合強度不足;粘結材料的老化及填縫材料的硬化;結構形式上的缺陷導致伸縮縫的固定方式和梁不吻合;伸縮縫與橋面板、背墻存在垂直錯位,在汽車的沖擊作用下能導致損傷。

三、防治措施及對策

防治措施及對策針對上述橋梁養(yǎng)護現狀,結合當前橋梁養(yǎng)護工作要求,為保障橋梁安全暢通,全面提高公路服務水平,橋梁管養(yǎng)工作需從以下幾個方面進行加強:第一,各級交通主管部門應牢固樹立“以人為本”的服務理念,切實加強領導,強化管理,高度重視公路橋梁特別是國省干線公路上危橋的養(yǎng)護管理工作。公路養(yǎng)護各級部門尤其是基層養(yǎng)護部門必須將橋梁養(yǎng)護認識水平提高到新的高度。第二,各級交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護工作計劃中,應該安排一定經費保證橋梁檢查、維修及加固工作,保證橋梁養(yǎng)護與維修加固資金的合理與充足使用。同時,根據各地的實際情況,提出切實可行的公路橋梁養(yǎng)護管理的目標與措施,全面促進橋梁改建、維修與加固工作。第三,樹立“百年大計、質量第一”的思想,抓好橋梁建設工程質量。對于橋梁改造工程,各級公路管理機構應引入競爭機制,應當實行招投標制度、工程監(jiān)理制度和合同管理制度。嚴格質量管理,把好材料質量關,加大工程建設中的監(jiān)理力度,嚴格按照設計圖紙進行施工,保證橋梁建設質量,減少使用期間的后顧之憂。第四,為適應公路運輸的發(fā)展要求,就需要對原技術標準較低的干線公路和橋梁進行技術改造,提高標準。對于橋梁的技術改造,需要綜合考慮,以求得較為經濟合理的技術方案。通過技術改造,使其承載能力滿足當前公路運輸的需要,并有一定的安全儲備。第五,要嚴格落實管理制度,明確橋梁養(yǎng)護工程制度。各級管理部門應安排專人具體負責,承擔起橋梁日常養(yǎng)護管理工作,切實糾正“養(yǎng)路不養(yǎng)橋”的傾向;有條件的地方可設立專門機構。

四、結束語：

通過公路規(guī)范和城市規(guī)范在檢測類別劃分、裂縫寬度限值規(guī)定、技術狀況評定方法和技術狀況評定等級等方面異同點的比較，可以看出，二者有其各自的優(yōu)缺點，但同時也都存在著不少的問題?；诙嗄甑墓窐蛄汉褪姓蛄簷z測評定實踐，從公路規(guī)范和城市規(guī)范一體化和合理化角度出發(fā)，提出如下建議：

（1）統一公路規(guī)范和城市規(guī)范中關于橋梁檢測的專業(yè)名稱與術語。

第2篇：公路規(guī)范及標準范文

【關鍵詞】高速公路；市政道路；快速輔道；融入設計

1引言

隨著社會經濟的飛速發(fā)展，越來越多的城市出現交通擁堵的現象。同時，部分高速公路開始取消收費，管理權限下放，如何利用穿越城區(qū)的高速公路，將其融入市政路網，是現在以及未來，必須面對的一個問題。文章以某城市為例，利用取消收費后穿過城區(qū)的高速公路，在高速公路兩側設置快速輔道并連接市政路網，在標準不降低的前提下，實現高速公路與多條市政道路之間的快速轉換，使高速公路更快、更好地融入市政路網。

2交通現狀及問題

某城市的城區(qū)路網如圖1所示。高速公路呈“工”字穿過城區(qū)。其中豎向的高速公路跨越水系，設有特大橋且穿過城區(qū)。此處原本設有獨立的大橋收費站，并按高速公路進行管理，因建設期較早，收費期滿而取消收費。為改善城區(qū)交通擁堵狀況，提出在圖示范圍內增設連接高速公路的上下匝道。3條市政路與高速公路交叉，僅市政路3設有一對南向的上下匝道，高速公路與市政道路的交通轉換極為不便，為改善城市交通，提出在現狀條件下，在市政道路1上增設高速公路的匝道?，F有道路的道路等級如下：高速公路，設計車速80Km/h，雙向4車道+硬路肩。3條市政道路，城市干道，設計車速40km/h～60km/h，雙向4～6車道。根據《公路立體交叉設計細則（JTG/TD21-2014）》[1]，考慮必要的進出口匝道長度后，該處明顯不滿足規(guī)范要求。這也是高速公路未在市政路1、市政路2開設出入口的原因。由于高速公路已取消收費，按城市道路的管理，設計車速80km/h的道路可依據《城市快速路設計規(guī)程（CJJ129-209）》[2]進行優(yōu)化，按規(guī)范7.2.2條，先進后出的相鄰出入口，間距不應小于1020m（合流點與分流點之間的距離）。市政路1與市政路3之間的間距僅1.42km，僅能在市政路1的位置（圖示虛線位置），再設置一對往北的上下匝道。上述方案存在以下問題：①市政路1僅有北向的上下功能，往南的上下高速功能缺失，市政路3僅有南向功能，往北需通過路網解決。②市政路2未能與高速連接，交通壓力會轉移至市政路1及市政路3。

3設計新思路及橫斷面布置

經過深入研究，重新提出設計方案思路：①采用主線（高速公路）集散車道輔道三層式布局，設置集散車道，兩端連接高速公路，減少主線出口，集散車道再設置輔道連接市政道路，串聯多個市政道路。②改主線入口布置順序，將先進后出優(yōu)化為先出后進。設置集散車道后，主線的出入口順序改為先出后進，主線的行車干擾更少。③利用鐵路側的空地，新建一條市政道路，與集散車道右進右出，為鐵路南側的交通增加一條上下高速的道路。④增設掉頭匝道，通過右轉后掉頭實現左轉功能。重新提出的方案，整體交通流線如圖3所示。與原方案相比，更多的市政道路與高速公路實現了連接，有效的將高速公路融入市政路網。

4設計規(guī)范及標準的采用

針對本項目的特點，提出依據規(guī)范選擇如下：①與公路相接的部分，采用公路規(guī)范及標準，出入口按《公路立體交叉設計細則（JTG/TD21-2014）》[1]進行設計，確保主線的安全；②與市政路網銜接的匝道，采用市政規(guī)范及標準，交叉口按《城市道路交叉口設計規(guī)程(CJJ152-2010)》[3]的標準設計，注重道路與市政的銜接；③集散車道的設計，抓住交通轉換這一要點，兼顧公路與市政，內側車道的設計注意結合公路規(guī)范，外側車道注意結合市政規(guī)范。按以上原則，確定本項目的主要設計指標如下：①集散車道的設計車速取40km/h，集散車道的設計車速取主線的0.5倍；②道路等級定位為次干道，本項目作為一個獨立的項目，需確定道路等級，根據車速，道路等級選定為次干道；③集散車道的車道數選定單向3車道，常規(guī)集散車道為1車道或2車道，本項目采用單向3車道，可更好的兼顧市政道路需求；④與主線銜接的匝道及與市政道路銜接的輔道，采用單車道，設計車速取40km/h，整個項目選用一致的設計標準，有利于交通的管理。

5橫斷面的擬定

根據本項目的設計指標，擬定橫斷面思路如下：①主線維持現狀不變，主線與集散車道之間，根據公路規(guī)范要求設置不小于2m的分隔帶；②集散車道采用3車道，匝道及輔道采用1車道，設置輔道的位置，對集散車道進行加寬；③集散車道與輔道之間，設置不小于2m的分隔帶。

第3篇：公路規(guī)范及標準范文

關鍵詞：城市軌道交通最大半徑；平面半徑；探討

1 問題的提出

高速鐵路、城際鐵路、公路、城市軌道交通等項目關于平面最小曲線半徑都有很多研究論證，在相關規(guī)范、標準中都有較大篇幅的說明，同時也有科研院所進行過專門研究及相關測試工作以支撐相關規(guī)范。但對最大曲線半徑的描述大多不詳細、不具體，且原因分析不清楚，同時一般半徑選取缺乏具體原則。特別是城市軌道交通更沒有準確的說法，因此本文從鐵路、公路、地鐵等相關規(guī)范、標準進行分析，提出城市軌道交通一般半徑的取值原則及最大曲線半徑的取值建議。

2 相關規(guī)范標準及存在問題

2.1 鐵路線路規(guī)范

《鐵路線路設計規(guī)范》（GB50090-2006），適用范圍為鐵路網中客貨列車共線運行、旅客列車設計行車速度等于或小于160km/h、貨物列車設計行車速度等于或小于120km的I、II級標準軌距鐵路的設計。

P7中條文規(guī)定，線路平面的圓曲線半徑應結合工程土建、路段設計速度以及減少維修等因素，因地制宜，合理選用。曲線半徑采用的序列：12000、10000、550、500m。其中最大為12000m。

P69和P70頁條文解釋曲線半徑上限：曲線半徑大到一定程度，其欠超高和過超高已經很小，不對舒適度和輪軌磨耗產生明顯影響；但曲線半徑過大，曲線過長，不利于養(yǎng)護維修。目前我國配備的軌檢車在世界上屬于較為先進之列，在經過大于12000m半徑的曲線時常會報錯，故曲線半徑上限應加以限制。根據軌檢車的研發(fā)專家分析，適當提高檢測系統的處理功能，對12000m左右的曲線，其方向和曲率是可以準確檢測的，但更大的曲線半徑，由于曲率太小，外界干擾信號可能大于測試信號，因此規(guī)定曲線半徑上限取值為12000m。

筆者認為，該規(guī)范為普速鐵路規(guī)范（旅客列車速度不大于160km/h），對于城市軌道交通而言，應該屬于最接近的速度目標值，最具參照價值。但條文及條文解釋中并沒有說太清楚，其一，不利于養(yǎng)護維修，究竟怎樣不利于養(yǎng)護維修，養(yǎng)護什么？維修什么？沒有表達清楚。筆者認為根據目前施工、測設技術的發(fā)展，測設精度能達到很高，且城市軌道交通正線基本為整體道床，養(yǎng)護維修量并不大；其二，“軌檢車受外界信號干擾“，沒有說明地上線和地下線的區(qū)別，究竟是什么信號干擾，目前有無扛干擾措施？城市軌道交通干線由于主要敷設于主城區(qū)內，地下線居多，地下線干擾信號是否比地上線小，或可忽略？這些都沒有講清楚，值得思考。

2.2 地鐵設計規(guī)范

《地鐵設計規(guī)范》（GB50157-2013）適用于最高運行速度不超過100km/h、采用常規(guī)電機驅動列車的鋼輪鋼軌地鐵新建工程的設計。

條文P35線路平面圓曲線半徑應根據車輛選型、地形條件、運行速度、環(huán)境條件等綜合因素比選確定。沒有對最大平面曲線半徑進行規(guī)定，在緩和曲線表中最大值取為3000m。

P367條文解釋：正線曲線半徑，首先是根據地形條件和對地面建筑物的影響而確定。另一方面，主要考慮車輛通過曲線的運行條件，如運行速度、對輪軌的磨耗，以及產生輪軌噪聲等因素，因此對曲線半徑大小有所選擇，并非越大越好。

條文解釋中“并非越大越好”，究竟多大是不合適的？而且我們研究的是大半徑，本身是對運行速度和輪軌磨耗不受影響的半徑范圍，這些都沒有說明，讓設計人員難以把握。

2.3 公路路線設計規(guī)范

《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2006）第7部分“公路平面”：最大曲線半徑不宜超過10000m。

條文解釋為：駕駛者在大半徑圓曲線上行駛時，方向盤幾乎與直線上一樣無須調整。當圓曲線半徑大于9000m時，視線集中的300-600m范圍內的視覺效果同直線沒有區(qū)別，因此圓曲線半徑不宜過大。

條文和條文解釋中欠統一，條文為不宜超過10000m，條文解釋中以9000m為例說明。公路和輪軌系統不同，解釋中沒有提到養(yǎng)護維修等原因，主要是汽車駕駛員對大半徑和直線上300-600m范圍的視覺差異難以區(qū)分，可能誤把曲線當直線，容易發(fā)生行車安全事故。因此公路規(guī)范對城市軌道交通參考價值不大。

2.4 城際鐵路設計規(guī)范

《城際鐵路設計規(guī)范》）（TB 10623-2014， J 1980-2015）條文：5.2.5 最大平面曲線半徑不應大于12000m。

條文解釋：5.2.5 當線路設置小偏角曲線時，為了滿足最小圓曲線長度不小于（0.4～0.6）V的需要，需采用較大的圓曲線半徑。當平面曲線半徑過大時，受線路的鋪設、養(yǎng)護、維修養(yǎng)護精度控制，當曲線半徑大到一定程度后，正矢值將很小，測設和檢測精度均難于保證極小的正矢值的準確性，可能會成為軌道不平順的因素。因此，宜對圓曲線最大半徑加以限制。綜合考慮線路測設精度和軌道檢測精度，并參考國內外最大曲線半徑采用情況，規(guī)定最大圓曲線半徑為12000m。

該規(guī)范條文解釋原因基本同《鐵路線路設計規(guī)范》中解釋結論，略。

2.5 高速鐵路設計規(guī)范

第4篇：公路規(guī)范及標準范文

第一條為加強農村公路建設和養(yǎng)護管理工作，建立和完善公路養(yǎng)護機制，規(guī)范農村公路建設和養(yǎng)護管理，保障國家建設資金安全、有效使用，確保工程質量，保證農村公路建設健康有序進行，保障公路的完好、安全和暢通，充分發(fā)揮公路在我市社會經濟發(fā)展和人民生活中的重要作用，根據中華人民共和國《公路法》，國家發(fā)改委和交通運輸部《農村公路改造工程管理辦法》、國務院《農村公路管理養(yǎng)護機制改革方案》以及《省農村公路建設和養(yǎng)護管理辦法》、《公路工程質量監(jiān)督規(guī)定》等有關法律、法規(guī)規(guī)定，以及省人民政府《關于加快農村公路發(fā)展的實施意見》，結合我市實際，制定本暫行辦法。

第二條本暫行辦法所稱農村公路是指按照國家公路工程技術標準和部省相關規(guī)定建設、經依法驗收合格，有關機構批準認定的縣道、鄉(xiāng)道和村道公路及其所屬的橋梁、隧道、交通工程及附屬設施。其中鄉(xiāng)道公路是指連接鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的公路，村道公路是指鄉(xiāng)鎮(zhèn)與行政村或村與村相連的道路。

本暫行辦法所稱養(yǎng)護是指道路及附屬設施的日常維護、小修保養(yǎng)、中修、大修及災后修復。

道路和道路用地及道路附屬設施，統稱路產。受國家法律保護，任何單位和個人不得破壞、損壞或非法占用道路、道路用地及道路附屬設施。

第三條市人民政府交通行政部門主管本行政區(qū)域內的道路交通工作；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負責本鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域內的鄉(xiāng)村公路建設與管護工作，并督促和指導村、社搞好村社道路建設與管護工作。

鄉(xiāng)村公路建設和管護工作實行目標管理。市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)與村、村與社簽訂目標責任書，按年度進行檢查和考核。

第四條禁止任何單位和個人在道路上非法設卡、收費、罰款和攔截車輛。

第五條公民有遵守道路管理法規(guī)、愛護道路、道路用地和道路設施的義務，對破壞、損壞、侵占路產的行為有舉報的權利。

第六條鄉(xiāng)村公路建設與管理養(yǎng)護所需資金，除市政府按國家有關規(guī)定每年安排的一定補助資金外，可采取符合國家法律、法規(guī)規(guī)定的其他方式籌集資金（如道路沿線受益企、事業(yè)單位自愿籌集和社會捐贈，村民按照“一事一議”政策籌資或投勞等）。

鄉(xiāng)村公路的管護資金，按照國務院關于加強農村公路養(yǎng)護的通知精神，鄉(xiāng)村公路由市交通運輸局按照已納入全市鄉(xiāng)村公路網規(guī)劃和統計的道路進行核定，按照鄉(xiāng)道公路3500元/年·公里（見附件1），村道公路1000元/年·公里（見附件2）納入燃油稅預算，給予養(yǎng)護資金補助。由市交通運輸局制定詳細的資金撥付、養(yǎng)護質量、檢查及獎懲辦法。

鄉(xiāng)村公路建設與管護專項資金必須?？顚Ｓ?，任何單位和個人不得擠占、挪用，要實行定期帳務公開，群眾監(jiān)督，并接受財政和審計部門的監(jiān)督。

第七條市人民政府交通運輸主管部門代表市政府行使對鄉(xiāng)村公路建設與管護工作的管理和監(jiān)督，住建、公安、農業(yè)、林業(yè)、水務、國土資源、發(fā)展和改革、財政、審計等部門密切配合，共同做好鄉(xiāng)村公路的建設與養(yǎng)護管理工作。

第二章鄉(xiāng)村公路規(guī)劃與建設

第八條鄉(xiāng)村公路規(guī)劃應當與當地社會經濟發(fā)展相適應，并符合村鎮(zhèn)建設總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃。

第九條鄉(xiāng)村公路規(guī)劃應當與村鎮(zhèn)建設總體規(guī)劃和縣道規(guī)劃相協調。

鄉(xiāng)道規(guī)劃由市交通運輸主管部門協助鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府編制，報市人民政府批準，并報市人民政府交通運輸主管部門備案。

村道規(guī)劃由鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府協助村民委員會編制，經鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府批準，報市人民政府交通運輸主管部門備案。

社道規(guī)劃由村民委員會協助村民小組進行編制，并報鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府備案。

第十條通鄉(xiāng)公路建設執(zhí)行項目法人制、招投標制度、工程監(jiān)理制度和合同管理制度，按照“政府監(jiān)督、社會監(jiān)理、企業(yè)自檢”的要求建立三級質量保證體系。通村公路建設要充分依靠群眾加強現場監(jiān)督，市交通運輸主管部門負責工程質量監(jiān)督檢查，同時加強通村公路的質量檢測和通村公路的技術服務。工程完工后，由市交通運輸主管部門組織交工、竣工驗收。

第十一條鄉(xiāng)村公路規(guī)劃與建設涉及水利、電力、光纖通信、天然氣等設施，各有關鄉(xiāng)鎮(zhèn)應當按照國家法律法規(guī)的規(guī)定，及時與有關部門聯系辦理有關手續(xù)，有關部門應大力給予支持。

第十二條鄉(xiāng)村公路建設按照分級組織實施修建的原則：鄉(xiāng)道建設由鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負責組織實施，村道及社道公路的建設由鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府協助村民委員會負責組織實施，市交通運輸部門在技術上給予指導與監(jiān)督管理。

第十三條新（改）建鄉(xiāng)村公路時，施工單位應當在施工路段設置明顯的施工標志和安全防護設施，兩端設置明顯的安全警示標志。需要車輛繞行時，要事先向當地公民進行告知，并在繞行路口設置明顯標志；不能繞行的，必須修建臨時通道，確保車輛和行人安全通行。

第十四條鄉(xiāng)村公路建設應當按照《市鄉(xiāng)村公路交通設施設置標準》（附件3）設置明顯的道路交通標志和標線。道路綠化、排水系統等附屬設施應完善配套。新（改）建工程竣工后，應當按照國家有關規(guī)定通過交通運輸主管部門進行驗收。

第三章鄉(xiāng)村公路養(yǎng)護

第十五條縣道公路由市養(yǎng)路段負責養(yǎng)護管理，根據市的實際情況和城鄉(xiāng)環(huán)境綜合整治的需要，縣道公路的日常路面保潔和邊溝、涵洞的疏通工作，可由市養(yǎng)護管理部門委托鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負責組織實施。鄉(xiāng)村公路實行分級組織實施養(yǎng)護的原則，鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府公路養(yǎng)護管理機構，組織做好鄉(xiāng)道的日常養(yǎng)護管理工作；并組織對水毀受災公路進行突擊性搶修、恢復工作；村民委員會在鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府的監(jiān)督指導下，負責組織村道及社道的管理養(yǎng)護。市交通運輸主管部門和市公路養(yǎng)護機構按照交通運輸部《公路養(yǎng)護技術規(guī)范》給予技術指導。年終對全市鄉(xiāng)村公路養(yǎng)護質量進行檢查，根據養(yǎng)護公路的路況情況，兌現落實鄉(xiāng)道、村道公路養(yǎng)護補助資金。

第十六條在鄉(xiāng)村公路養(yǎng)護工作中，鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府和村民委員會根據各地的特點和不同情況，建立健全養(yǎng)護制度，可采用個人承包，家庭承包和招投標等多種形式的養(yǎng)護承包責任制，對鄉(xiāng)村公路進行日常養(yǎng)護，使公路養(yǎng)護質量達到《市鄉(xiāng)村公路小修保養(yǎng)作業(yè)標準》（附件4），保持道路的設計功能和使用性能，確保道路完好安全暢通。

第十七條養(yǎng)護人員進行養(yǎng)護作業(yè)時，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村、社應當制定相應的安全措施并切實督促執(zhí)行，確保養(yǎng)護作業(yè)人員的人身安全。

利用養(yǎng)護作業(yè)車輛進行養(yǎng)護時，應當在養(yǎng)護作業(yè)車輛上設置明顯的作業(yè)標志，及時開啟示警燈和危險報警閃光燈。

第十八條各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府和村民委員會在負責組織實施道路養(yǎng)護過程中需要挖砂、采石、取土等，應按規(guī)定辦理有關報批手續(xù)，有關部門應當給予大力支持和配合。

第四章鄉(xiāng)村公路管理

第十九條鄉(xiāng)村公路的管理，按照分級實施管理的原則進行。市公路路政管理機構，依照國家有關法律、法規(guī)的規(guī)定對本轄區(qū)內道路實施路政管理。

鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府配備兼職交通運輸管理員，負責轄區(qū)內鄉(xiāng)村公路的日常管理、協調指導工作。市交通運輸主管部門和市公路路政管理機構依據相關法律法規(guī)積極給予鄉(xiāng)鎮(zhèn)指導。

第二十條任何單位和個人不準擅自占用、挖掘、損壞道路、道路用地和道路設施。確因建設需要占用、挖掘道路、道路用地和利用道路設施的，應按規(guī)定報批。

第二十一條任何單位和個人嚴禁在道路和道路用地范圍內打場曬糧、種植作物、積肥堆土、放養(yǎng)牲畜、堆放物品、修車洗車、傾倒廢棄物、設置電桿和變壓器等設施、進行集市貿易、舉辦物資交流會等商業(yè)性活動。

第二十二條任何單位和個人不得在公路橋梁跨越的河道上下游的下列范圍內采砂：

（一）橋長500米以上的公路橋梁，河道上游500米、下游3000米。

（二）橋長100米以上500米以下的公路橋梁，河道上游500米、下游2000米。

（三）橋長100米以下的公路橋梁，河道上游500米、下游1000米。

第二十三條除道路防護、養(yǎng)護需要外，禁止在道路兩側的建筑控制區(qū)內修建建筑物、地面構筑物及埋設（架設）桿、管、線等設施。經批準在道路兩側建筑控制區(qū)外修建建筑物和地面構筑物的，其建筑設施邊緣與道路溝外緣的凈距為：鄉(xiāng)道不少于5米，村道不少于3米。

穿越鄉(xiāng)鎮(zhèn)城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)的鄉(xiāng)村公路，其在城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)內的道路寬度應符合城鎮(zhèn)規(guī)劃的道路寬度，其建筑距離按城鎮(zhèn)規(guī)劃要求執(zhí)行。場鎮(zhèn)過境段公路的養(yǎng)護管理和安全管理按屬地管理原則由當地鎮(zhèn)人民政府負責。

第二十四條超過道路、橋梁的限載、限高、限寬和限速標準的車輛，不得在有限定標準的鄉(xiāng)村公路、橋梁上行駛。各有關鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村、社應按照《交通設施設置標準》（附件3）之規(guī)定，在適當位置設置限載、限高、限寬、限速和安全標志、標牌和設施，確保道路安全通行。

第二十五條除農業(yè)機械因當地田間作業(yè)需要在鄉(xiāng)村公路上行駛外，鐵輪車、履帶車、重車等嚴重損害鄉(xiāng)村公路的車輛，不得在道路上行駛。

第二十六條鄉(xiāng)村公路兩側綠化工作，分別由鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府和村民委員會及村民小組按照有關規(guī)定和技術標準負責組織實施。

綠化用地不得非法占用，道路行道樹不得任意砍伐和損壞。因建設確需占用綠化用地和更新砍伐林木的，應當依照《中華人民共和國森林法》等法律、法規(guī)及相關規(guī)定辦理審批手續(xù)，并按期完成更新補植任務。

第五章獎勵與處罰

第二十七條各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、市級有關部門應當認真履行職責，采取有力措施，依法做好農村公路管理養(yǎng)護工作。市政府制定農村公路管理養(yǎng)護目標考核辦法，由市交通運輸主管部門督促實施，并將農村公路管理養(yǎng)護工作納入全市度工作目標考核。在鄉(xiāng)村公路建設與管護工作中做出突出成績的單位和個人，由市人民政府給予表彰獎勵。

第二十八條在鄉(xiāng)村公路建設與管護工作中，因失職造成損失的，依法追究直接責任人和主管領導的行政責任，并承擔相應的經濟責任和法律責任。

第二十九條違反公路交通管理法規(guī)和本《暫行辦法》規(guī)定的，由市人民政府責成市交通和規(guī)劃建設等主管部門依法進行處理；屬治安管理處罰范疇的行為，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》處理；構成犯罪的，移交司法機關依法追究刑事責任。

第三十條交通行政主管部門、公路路政管理機構的工作人員、、，構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成犯罪的，依法給予行政處分。

第六章附則

第三十一條本暫行辦法未盡事宜或在具體操作過程中涉及的有關問題，由市人民政府交通運輸行政主管部門負責解釋。

第5篇：公路規(guī)范及標準范文

關鍵詞:農村公路;建設與管理;探討

1 前言

農村公路是公路網的重要組成部分，是發(fā)展農業(yè)和農村經濟的重要基礎設施。農村公路建設直接關系到農村經濟的發(fā)展和農民脫貧致富奔小康的步伐。加快農村公路發(fā)展既是農村經濟發(fā)展的客觀要求，也是全面建設小康社會的有效手段，我們要把加快農村公路發(fā)展提到小康建設的戰(zhàn)略高度來認識，與時俱進，開拓創(chuàng)新，搶抓機遇，超前發(fā)展，積極探索農村公路快速發(fā)展之路，為農業(yè)和農村經濟發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。

2 農村公路建設的意義

農村公路作為農業(yè)和農村賴以發(fā)展的物質基礎，是溝通農村與城市的橋梁，是連接農村生產和消費的紐帶。目前農村公路普遍存在技術等級低、服務水平低、通行能力差的問題，有相當一部分公路只能簡單解決農民的出行，不能滿足農村經濟發(fā)展的需要。由于長期以來農村受制于基礎設施這個“瓶頸”，農業(yè)沒有形成產業(yè)化、規(guī)劃化，優(yōu)勢資源得不到充分利用，農業(yè)的弱勢地位更加突出。因此加快農村公路建設步伐，完善縣鄉(xiāng)路網布局，縮小城鄉(xiāng)差距，實現共同富裕，促進農村區(qū)域經濟發(fā)展具有十分重要的意義。

2.1 加快農村公路建設是建設中國特色社會主義的客觀需要

“要想富，先修路”，這是人民在實踐中總結出來的歷史經驗。近幾年來，國家通過加大投入，加快基礎設施的建設，公路交通事業(yè)突飛猛進。目前我國農村公路總里程已達290萬公里，全國99.6%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、92%的建制村實現了通公路。

在我國現有公路中，農村公路所占比重高達72%，而且等級普遍偏低，遠遠不能滿足農村經濟發(fā)展的需要，這與我國的經濟發(fā)展水平是不相稱的。

農村公路作為農村最主要的基礎設施，是農村經濟發(fā)展的“助推器”。前幾年， 國家投資重點在國、省道等干線公路建設上，這是國家經濟建設總體布局的必然選擇，在干線公路骨架趨于完善后，加快農村公路建設步伐，完善縣鄉(xiāng)公路這些公路網中的“毛細血管”就成了當務之急，否則不僅影響路網整體功能的發(fā)揮，更重要的是嚴重制約著農村經濟的發(fā)展，不但不能縮小城鄉(xiāng)之間的差距，相反還會人為加大城鄉(xiāng)之間的貧富差距，背離了社會主義的本質，農業(yè)現代化更是無從談起。因此，加快農村公路建設不僅是農村現實情況所決定的，而且是建設中國特色社會主義的迫切需要，是立黨為公，執(zhí)政為民的具體要求。

2.2 加快農村公路建設是全面建設小康社會的有效手段

全面建設惠及十幾億人口的小康社會，重點在農村，難點也在農村。農村能否完成建設小康的各項任務，對全國來說舉足輕重。要使農民實現真正意義上的小康，出路在于加快農業(yè)產業(yè)化進程，加快城鎮(zhèn)化進程，化資源優(yōu)勢為經濟優(yōu)勢。

農村公路建設對加快農村人流、物流、信息流，優(yōu)化資源配置，促進思想觀念的轉變和繁榮農村經濟起著至關重要的作用，其意義遠遠超過了公路建設本身。在山東壽光，在河南洛陽，在云南怒江，每一個地區(qū)的通車典禮，無不是該地區(qū)的盛會。群眾送上了“致富不忘交通部”的大紅旌旗，激動的淚水，歡樂的笑容，表達了人民群眾發(fā)自內心的喜悅。

農村公路作為廣大農村最主要的交通方式，在農村社會經濟發(fā)展過程中發(fā)揮著十分重要的作用，因此必須打破常規(guī)，超前發(fā)展，為農業(yè)和農村經濟發(fā)展提供良好的交通條件，才能保障農村小康建設的順利實施，才能實現社會主義新農村建設的宏偉目標。

2.3 加快農村公路建設是構建和諧社會的必然要求

目前，城鄉(xiāng)差距的擴大和農民收入增長緩慢已經成為我國社會經濟發(fā)展中的關鍵性問題。農村基礎設施落后、出行條件差致使城鄉(xiāng)間人員、物資交流不暢通，農民行路難，生活質量不高，這不公關系到農業(yè)現代化建設、農村經濟的繁榮和農民生活水平的提高，甚至關乎黨在農民心中的威望，關乎農村穩(wěn)定的大局。

加快農村公路建設，關注農村、關心農民，對于改善農村交通條件、滿足人民群眾出行需求、促進農村經濟發(fā)展具有重要的現實意義，而且對于我們貫徹落實“三個代表”重要思想，構建社會主義和諧社會，推進城鄉(xiāng)一體化進程有著深遠的歷史意義。

3 農村公路的規(guī)劃

農村公路的建設要規(guī)劃先行。規(guī)劃的目標應是實現農村公路聯鄉(xiāng)通村，努力提高農村公路的通達深度與睛雨通車水平。規(guī)劃中要注重區(qū)域生產力布局、城鎮(zhèn)化以及與綜合運輸規(guī)劃的銜接；要促進農副產品加工基地、商品集散地、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、特色經濟與旅游業(yè)的形成與發(fā)展，區(qū)域經濟的核心產業(yè)與新的經濟增長點的培育；為城鄉(xiāng)之間人員的交往、貨物的流通，信息的交流提供通道，從而提升農民在發(fā)展經濟、改善生活方面觀念、手段的水平。

農村公路建設規(guī)劃的實施應采用“保通求暢”的原則。對于不發(fā)達地區(qū)、山區(qū)、人煙稀少地區(qū)應以“保通”為重點。隨著交通量的發(fā)展與需求的增加，通過改善線形，改善路面，逐步實現公路等級化與路面次高級化。對于發(fā)達地區(qū)、平原微丘區(qū)、城鎮(zhèn)密集地區(qū)應著力于“求暢”，路線可采用等級公路標準，路面可采用高級、次高級結構形式。

農村公路建設規(guī)劃要與運輸規(guī)劃相結合。公路建設最終是為公路運輸服務的，因此首先要考慮公路在鄉(xiāng)、村的過境方式，應根據人口、經濟的狀況綜合考慮客運、貨運站場的設置，保證客運線有足夠的通達深度，形成具有實效的公路運輸網。

4 農村公路的建設

4.1 完善技術標準

當前農村公路的相關標準尚不完善，對于等級標準的農村公路建設，可依據現行的技術標準，但不能片面地追求高標準，不能教條地應用技術指標，對于山區(qū)的鄉(xiāng)村公路，可在現行《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）的基礎上逐步完善或建立地方性技術標準。

農村公路一般采用四級公路標準，路基寬度不小于4.5米，路面寬度不小于3.5米。受條件限制路段，除路基寬度外，個別指標可適當降低，但應滿足行政村內主要機動車輛通行要求。

4.2 規(guī)范招投標活動

農村公路是地方經濟發(fā)展的基礎，建好農村公路是做好農村及農民工作的前提。目前無論地方政府還是中央都加大了農村公路的建設投資，但由于農村公路建設的特點及我國國情，致使農村公路工程的招投標活動還存在一些問題，嚴重影響了農村公路的建設市場，也影響了農村及農民的穩(wěn)定工作。如何有效地規(guī)范公路工程招投標活動既是國家有關部門的責任也是地方政府的責任，更是擺在廣大公路管理者面前一個急需解決的問題。

一是要做好施工單位的資格審查。資格預審是做好招標工作的第一步，以往的預審辦法只是看投標單位的有關證件(營業(yè)執(zhí)照和資質證書)，不能有效地杜絕假證件和單位掛靠。應采取多渠道收集申請資格單位的詳細情況，將投標階段對投標人技術能力、管理水平、財務能力和以往業(yè)績信譽的審查前移到資格預審階段，這樣可以打破行業(yè)壟斷和地區(qū)封鎖，將資歷差的投標人拒之門外，避免其進入投標階段采取不正當或非法的手段惡意競爭，既保證了所選投標人的實力又能使投標工作正常進行。

二是采用合理低價法的評標方法及單價合同承包模式。一些地方的農村公路招投標為了節(jié)約資金而選擇了最低評標價法，出現低價搶標的現象，或不能保證工程質量和進度。最近交通部新推出的合理低價法是一種比較合理、公正的評標方法，特別是農村公路采用這種方法就可以避免上述問題。其次，采用工程單價承包的承包模式可以避免工程總承包帶來的質量隱患，杜絕偷工減料保證工程質量，以及不正當的索賠手段，因此，有關地方政府和交通主管部門可以強制要求農村公路工程采用合理低價法的評標方法和單價合同承包模式。

三是建立不同層次的農村公路專家?guī)?，采用隨機抽取評標專家的辦法。評標人的素質對選出合理的中標人起主要作用。由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府公路建設中懂技術的的人員較少，農村公路工程的評標人員一般是行政人員，這就給評標的合理性存了隱患。為避免這種現象，交通主管部門應以縣或較小市為單位召集從事公路工程的人員，選出能力強、素質高的人組成市級或縣級農村公路專家?guī)?，指令農村公路工程根據規(guī)模大小從不同層次的專家?guī)祀S機抽取評標人。最好市級交通主管部門在本行政區(qū)域內讓縣級專家?guī)烊藛T采取異地評標的辦法，這樣可以大大地減少人為因素。

四是建立有效的監(jiān)督機制，對招投標進行全過程監(jiān)督。農村公路工程招投標活動由于不規(guī)范、地方干預大，需要有效的監(jiān)督機制，對招投標的全過程進行監(jiān)督，而不是對招投標活動的某個環(huán)節(jié)進行監(jiān)督?？h級交通工程質量監(jiān)督站或農村公路管理部門應組織政府有關部門對本轄區(qū)的農村公路招標活動進行全方位、全過程的依法監(jiān)督，依法履行監(jiān)管職能，不得干預招標人正當的招標工作，不得剝奪招標人定標的權利。農村公路工程招投標監(jiān)督的重點主要是行賄受賄、地方保護和暗箱操作等違法違規(guī)行為。

4.3 重視工程質量

近幾年來，大規(guī)模的農村公路建設是我國公路交通建設史上史無前例的宏偉工程，直接涉及幾億農民群眾的根本利益。抓好工程質量，不僅是公路事業(yè)自身發(fā)展的要求，還是一個十分嚴肅的政治問題。

農村公路技術標準不一定很高，但質量要求決不能降低。我們要針對農村公路建設項目較小、地點分散、涉及面廣、執(zhí)行層面經驗不多的特點，充分發(fā)揮自身的專業(yè)技術優(yōu)勢，加大對農村公路建設的監(jiān)督管理和技術指導工作，要將高等級公路建設的質量意識和管理理念逐步延伸到農村公路建設中來，積極推行規(guī)范化、機械化施工，要明確工藝流程，掌握關鍵環(huán)節(jié)，大力推廣和應用先進技術、先進工藝。

農村公路改造工程必須建立“政府監(jiān)督、社會監(jiān)理、企業(yè)自檢、法人負責”的四級質量保證體系；要結合實際，推行適宜的工程監(jiān)理制度，建立切實可行的質量監(jiān)督機制，認真落實質量終身制；嚴格工程驗收，對發(fā)現的質量問題，采取堅決措施，該整改的必須整改，該返工的必須返工，確保工程質量，讓廣大農民走上優(yōu)質的開心路、放心路。

4.4 節(jié)約工程造價

投資是制約農村公路發(fā)展的主要因素，特別是在西部地區(qū)，因此要在保證安全行駛的條件下，千方百計地降低工程造價。最重要的是科學、合理地采用技術標準，對采用等級公路標準的，要因地制宜使用指標體系，結合地形、地質適當放寬指標值的采用，并根據交通量的發(fā)展采用路線分段修建改造與路面逐步改善的辦法，減少一次性投資；其次要注重老路的利用，合理橋型的選用，地方材料的使用，降低主要材料的費用；第三，在采用高級、次高級路面時，可根據各地方的具體情況，采用水泥或瀝青路面結構形式，對于交通量小的鄉(xiāng)村公路，可采用小間距縱橫縫水泥路面、薄層瀝青路面、石屑封層、稀漿封層、土壤固化劑等結構形式，獲得使用效果與工程造價的統一。

4.5 保護生態(tài)環(huán)境

農村公路的建設應關注生態(tài)環(huán)境保護，特別是對水土保持與植被保護。取土應盡量集中，取土點可通過平地、造塘加以綜合利用，棄土不能堵塞河道，棄土點應集中并加以植被覆蓋，邊坡開挖應根據地質特點，控制邊坡高度，盡可能少破壞山體植被，公路綠化要因地制宜，應節(jié)約投資，講求效果。

5 農村公路建設資金籌措

不斷增長的農村公路建設，體現我國政府對“三農”問題的重視，而要搞好農村公路建設，其關鍵在于資金。隨著農村公路建設資金缺口的逐年擴大，如何合理有效地籌集到更多的資金，現已逐漸列入有關方面的議事日程。因此，在當前我國公路投融資體制改革持續(xù)深化的背景下，抓住農村公路發(fā)展機遇，探索出一套適合于農村公路自身產品特征的融資方式，在實踐中逐步建立起國家扶持引導、地方主體投資、市場化融資和社會籌資相結合的多渠道、多形式的農村公路建設資金籌集體制，其意義不言而喻。

5.1 政府投資

政府投資幾乎構成我國農村公路建設資金來源的大部分，一直以來，我國絕大部分公路的投融資主體是政府。公路作為基礎設施的一部分，不管是農村公路還是其他公路的建設從來就是政府的經濟職責之一。因此，從理論上講，農村公路建設應該全部由國家全額撥款，而事實上，政府投資也是公路建設資金流入的主渠道。當前政府在農村公路上的投入主要包括財政轉移支付、國家公路建設專項基金和各級政府財政撥款等方面。

5.2 國債資金

作為國家政策扶持和引導的體現，國債資金也逐步介入農村公路建設中。但是，隨著我國近期宏觀調控政策的實施和前一階段積極財政政策的相對淡出，未來公路建設國債資金發(fā)行總量將有所減少。同樣，可以預計，隨著未來公路建設國債資金占國債總資金的投入比例趨于下降，必然將影響農村公路建設資金項目的國債資金來源。

5.3 銀行貸款

銀行貸款是我國公路建設籌措的主要方式，近年來，隨著農村公路項目的建設，投入到農村公路建設項目中的金融機構貸款也逐步增加。但由此而帶來的利用銀行貸款修建公路的還本付息的預期壓力則不得不引起有關方的重視。

5.4 企業(yè)和個人捐款

加大農村公路建設的投資力度，拓寬農村公路建設資金籌集渠道，通過引導企業(yè)和個人捐款投資農村公路建設，在當前我國不少地方也已成為農村公路建設資金的渠道之一。

當然，這種籌集資金實施的前提首先應該是符合國家法律、法規(guī)的有關規(guī)定；同時，政府在發(fā)動時應本著需要和可能、自愿的原則，不能強行攤派，否則本意是作為政府“民心工程”、“德政工程”的農村公路建設反而會加重企業(yè)和個人，尤其是所在農村公路沿線農民的負擔，導致最終結果與政府初衷背道而馳。

5.5 以工代賑和民工建勤

充分發(fā)揮當地老百姓的積極性，引導農民志愿出義務工或者通過以工代賑和民工建勤等間接融資方式解決資金缺

口問題，進一步加大貧困地區(qū)農村公路建設的力度。

6 農村公路建設的財務管理

農村公路建設具有投資大、涉及面廣，建設周期長等特點，資金管理難度較大。要把全部資金用到刀刃上，管理和使用好每一分錢，保證全部的建設資金使用到建設工程，把農村公路改造工程建成放心工程、滿意工程、精品工程，是各級交通主管部門的一項義不容辭的重要責任。

6.1 做好農村公路建設資金管理基礎性工作

一是建立健全相應的會計機構。根據農村公路改造資金管理的特點，按照《中華人民共和國會計法》的有關規(guī)定，設立與農村公路改造資金管理任務相適應的會計機構，配備具有從業(yè)資格的會計人員，并在改造工程實施期間保持會計人員的穩(wěn)定，防止因人員變動影響會計資料的齊全和完整。

二是統一規(guī)范會計賬目和財務檔案管理。一方面，在科目設置、賬務處理、報表填報等方面進行統一規(guī)范，嚴禁出現記賬憑證附件不全、原始憑證不合法、內容不完整、審批手續(xù)不完備、記賬不及時、賬證不符、賬實不符、做假賬等問題。以嚴格的會計核算，防止農村公路建設資金使用過程中的跑冒滴漏。另一方面，強化財務檔案管理，以合法的原始憑證作為財務檔案的主要依據，杜絕白條支付、白條代扣代付，把工程合同作為農村公路建設中會計檔案的重要組成部分，把工程驗收報告單作為工程完工結轉賬務的必備會計資料。

三是嚴格支付程序，實行“四簽字”制度。在資金支付過程中，經辦人(工程管理人員，質監(jiān)人員)對施工單位提供的申請資金支付憑證要確保符合手續(xù)完備、與工程進度相符、金額真實，并在憑證上簽字；分管領導對工程質量、數量、資金支付數額認可簽字；主要領導把關簽字，財務主管人員對憑證進行審核，索取工程合同、驗收報告等資料完備后簽字支付。

6.2 加強工程價款的計量與財務支付手續(xù)的銜接，規(guī)范工程結算手續(xù)

在工程價款的支付過程中，嚴格規(guī)范農村公路建設資金結算程序，以工程計價單作為財務部門和工程管理部門工作銜接的紐帶，避免財務部門僅反映貨幣資金的撥付、工程管理部門僅反映工程進度和工程數量這種相互脫節(jié)情況的發(fā)生。一方面，把工程計價單作為工程價款支付的重要依據，工程計價單的內容包括工程項目名稱、施工單位、施工時間、工程計劃、總里程、工程單價、實際完成里程；另一方面，以工程計量支付臺賬作為管理計量精確程度的有效手段，工程計量涉及面廣，計算量大，人工操作繁瑣，易出現差錯，建立完備的支付臺賬能更清晰地反映某些按比例或部位計量的工程的進度，利用EXCEL等處理軟件進行輔助管理可起到事半功倍的效果，同時為今后工程竣工結算與資料歸檔打好了基礎。

6.3 建立健全內部會計控制制度，實行農村公路建設資金統一管理

根據《會計基礎工作規(guī)范》的要求，結合單位實際情況，依照切實可行，便于操作的原則，建立健全內部會計制度。一是成立內部制約機制，健全機構的設置和分工，在領導層、各職能部門及環(huán)節(jié)之間相互制約；二是健全規(guī)章制度和明確職責分工；三是實行資金統一管理，堅持“收支兩條線”制度，中央、省補助和地方財政配套資金、人民群眾捐資，必須“專戶存儲、?？顚Ｓ谩?；四是完善內部監(jiān)督和檢查機制，內審部門定期和不定期對工程項目的資金管理、工程進度、工程質量等進行檢查，并對現存的內控制度進行評價，達到不斷完善內部控制制度的目的。

6.4 加強工程建設財務管理的制度化、規(guī)范化建設

首先，單位領導必須加強財務管理意識，像重視工程技術標準那樣重視財務管理；二是財會人員要正確理解國家的有關財政方針、政策、制度，刻苦學習專業(yè)知識，提高專業(yè)素養(yǎng)，在財務管理方面為領導出好主意，當好參謀，三是嚴格執(zhí)行財經紀律及有關會計制度，杜絕違規(guī)支出現象，確保建設項目經得起檢查和審計。

農村公路建設資金管理是一項全方位、多層次、系統的管理工作，通過加強會計基礎工作、完善計量支付手續(xù)、強化資金審計力度，創(chuàng)新管理制度，規(guī)范操作行為，農村公路建設項目在財務方面必將實現制度化、程序化、規(guī)范化。

7 農村公路的運營與養(yǎng)護管理

農村公路在經濟發(fā)展中起到了舉足輕重的作用，但由于這些公路資金投入少，技術標準和等級低，防護工程不配套，養(yǎng)護資金嚴重不足，養(yǎng)護體制不健全，重建設輕管養(yǎng)的現象還相當嚴重，許多地方的農村公路在建成后因缺乏有效的管養(yǎng)而受到損壞，嚴重影響了農村公路的正常使用。農村公路只有切實加強養(yǎng)護與管理，做到建養(yǎng)并重，協調發(fā)展，才能實現其最大效益，促進當地經濟的飛速發(fā)展。

依據《公路法》，農村公路建養(yǎng)的主體是鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級人民政府。各級交通主管部門要依靠各級地方人民政府，深入調查研究，大膽探索體制創(chuàng)新，要主動聽取農民群眾的意見，發(fā)揮群眾的積極性，努力創(chuàng)建長效、穩(wěn)定的農村公路養(yǎng)護政策和養(yǎng)護機制。具體應采取如下辦法：第一，落實養(yǎng)護經費。鄉(xiāng)村道路建設、養(yǎng)護，資金是關鍵，除交通部門在征收拖拉機、摩托車等養(yǎng)路費中分配撥放到鄉(xiāng)村道路的養(yǎng)護經費外，鎮(zhèn)政府、村委會兩級還要從其他方面多渠道籌集養(yǎng)護資金。例如可發(fā)動沿線受益村民或沿線企業(yè)自發(fā)捐資或出工。第二，建立專職養(yǎng)護隊伍。根據鄉(xiāng)村公路實際，以村界為單位劃分管養(yǎng)路段，責任到人。根據養(yǎng)護里程多少和路段情況，核定維修用料基數，明確工作目標，指定基本報酬。年底持任務完成情況按實結算。第三，實行年終檢查評比制度。年終時，交通公路部門組織有關人員對所有農村公路進行養(yǎng)護檢查評比，路況達到良等以上的，給予一定物質獎勵。從而調動養(yǎng)護人員的積極性，使養(yǎng)護質量不斷提高。

8 農村公路交通安全與路政管理

水泥路替代了塵土飛揚的沙石路，行車速度加快了，群眾出行方便了，辦事效率也提高了，是件好事?？捎捎诼氛芾砀簧匣蛑弥焕?，存在許多安全隱患，加上群眾交通安全意識淡薄，在鄉(xiāng)村公路上交通事故時有發(fā)生，給群眾生命、財產安全造成損失。這些安全隱患主要表現在：一是由于路面平整了，駕駛車輛車速過快，甚至有些年輕人在鄉(xiāng)村水泥路上開摩托車風馳電掣。二是不少鄉(xiāng)村公路缺乏相應的路標和交通安全標志，如交叉路口沒有指示路標，給外地來客帶來很大的不便；急彎、危險路段缺少相應的警告標志。三是鄉(xiāng)村群眾常在路上堆放砂土、碎石等雜物，農忙時節(jié)把公路當曬場。四是一些靠路而居的百姓，為了自家的安全，擅自在公路上筑起減速帶，減速帶過高，標志又不明顯，造成行車不便，容易導致交通事故發(fā)生。

為此，各地政府和村委會應重視農村公路附屬設施的建設，加強對農民進行交通安全意識的教育，各村委會交通安全管理人員要經常上路巡邏，發(fā)現障礙物及時清理，杜絕占道堆放任何影響交通行駛的障礙物。公路管理部門要加強農村公路的路政管理，協助、配合各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村組依據《公路法》保護路產、路權，保障公路的完好和暢

通。公安、運管部門也應加強對道路運輸車輛的監(jiān)督和管理，禁止車輛超載、超速、無證行駛，確保人民群眾的

生命財產安全。

9 農村公路的發(fā)展

9.1 加快農村公路發(fā)展要以機制創(chuàng)新為突破口

農村公路由于它自身所固有的特殊性，是一種純公益性事業(yè)，資金問題如終是制約發(fā)展的“瓶頸”，在建設上不可能照搬國省道所普遍采用的經營管理機制和融資手段，也不可能靠國家包起來，更不可能完全由農民來承擔。我們可以采取變通的辦法，設立農村公路發(fā)展基金，直接投入到農村公路建設上，實行“放水養(yǎng)魚”。同時，還必須建立多元化籌資格局，爭取國家扶持一點，省里補一點，當地政府投一點，受益群眾集一點，社會捐一點，多途徑全方位籌集資金，保證農村公路有穩(wěn)定的資金投入。在養(yǎng)護管理上，堅持“以人為本，以車為本”。引入市場經濟理念和企業(yè)管理方法，深化養(yǎng)護機制改革，建立充滿生機和活力的管養(yǎng)機制。加強經常性養(yǎng)護，保持公路安全暢通，為農民群眾提供最優(yōu)質的服務，以最小的投入獲取最大的效益。

9.2 加快農村公路發(fā)展必須依靠人民群眾

這些年來，人民群眾從公路建設中獲取得了極大的實惠，對加快公路發(fā)展有著強烈的愿望，人民群眾身上蘊藏著發(fā)展交通的巨大熱情，因此各級政府要把群眾的積極性引導好、保護好。在不加重農民負擔的前提下，按照“民工建勤、民辦公助”的方針，采取有效措施，組織農民群眾積極投身于農村公路建設。

9.3 加快農村公路發(fā)展必須從實際出發(fā)

加快農村公路建設就是要按客觀規(guī)律辦事，堅持統籌兼顧，量力而行的原則，把效益擺在首位，優(yōu)先發(fā)展“經濟路”、“出口路”，解決農民“出行難”、“運輸難”的問題。根據當地的自然地理特點，經濟發(fā)展水平，交通運輸量大小，進行科學規(guī)劃，合理確定公路的發(fā)展規(guī)模和技術標準，避免重復建設和盲目發(fā)展而造成的資金浪費。

9.4 農村公路建設和發(fā)展必須以質量為生命

公路建設是一項功在當代，福及子孫的千秋偉業(yè)，事關黨和政府的形象。農村公路建設資金取之于民，一旦發(fā)生質量事故，出現“豆腐渣”工程，最終損害的是人民群眾的利益。因此必須時刻繃緊質量這根弦，從技術上做好服務工作，把質量管理貫穿于公路建設全過程，在規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理各個環(huán)節(jié)上從嚴把關，不斷提高工程質量。

農村公路建設事關“三農”問題，是“三個代表”精神在交通行業(yè)中的具體體現，各級領導都應給予極大的關注，通過多種渠道籌集建設資金，通過各種技術與管理措施用好有限的資金，真正從農民的利益出發(fā)，切實為農民服務，并從農村公路建設做起，為全面提高農村的經濟發(fā)展水平和農民生活水平做出努力與貢獻。

10 存在的其他問題與建議

10.1 農村公路規(guī)劃與干線公路網規(guī)劃統一問題

農村公路不僅是農村最重要的基礎設施之一，也是干線公路交通量的主要來源。整個公路運輸效益的發(fā)揮有賴于路網結構的合理，路網結構的合理意味著不僅要重視干線公路的建設，也要重視與干線公路相匹配的農村公路建設。通過前一階段的努力，我國的干線公路網已基本貫通，并已向高速化邁進，如果沒有農村公路與之相匹配，則干線公路將成為“無源之水”，運輸效益得不到充分發(fā)揮。美國是公路運輸發(fā)達的國家之一，在美國600萬km 的公路總里程中有1/2里程是農村公路。因此，在進行農村公路建設時，不要將農村公路規(guī)劃與干線公路規(guī)劃割裂開來，農村公路規(guī)劃要以干線公路規(guī)劃為依據，進行統一規(guī)劃，這樣才能使整個公路交通系統結構合理，公路交通的整體功能才能充分發(fā)揮。

10.2 農村公路技術標準問題

現行的《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）、《公路養(yǎng)護技術規(guī)范》(JTJ 073-96)適用對象為高等級公路、干線公路以及主要的縣級公路，這些公路在公路網中作用明顯，技術標準也比較高，相比之下，農村公路的技術標準就比較低，如果直接套用規(guī)范，顯然與農村公路的情況不符。有些地區(qū)采取相應降低標準的辦法，來作為農村公路的建設管理依據，但是如何降低標準，降低多少，都難以確定。所以現行標準不適應農村公路建設管理的需要。這就需要加強在農村公路相關問題上的研究，逐步完善在農村公路規(guī)劃、設計、建設、施工、養(yǎng)護以及環(huán)境影響等方面研究，建立一套完整的適應農村公路情況的規(guī)范標準，保證農村公路能夠充分發(fā)揮其應有的作用。

10.3 農村公路改造中的老路處理問題

農村公路技術等級不高，并不意味著可以放松質量要求，相反，由于農村公路管養(yǎng)經費不足、管養(yǎng)機制不完善，應更加注重工程質量，從而提高使用壽命，減少日后的維修。新建農村公路所占比例較少，絕大部分是老路改建，老路路面往往存在各種各樣的病害，這樣的病害如不處理而直接加鋪路面，不僅會影響結構層的厚度，而且會影響日后的使用，因此，施工前應對老路進行徹底的病害處理，還應對原有老路進行整平，然后方可進行施工。這是隱蔽工程，對這一環(huán)節(jié)應加強督促檢查。

10.4 農村公路交通標志及安全設施問題

農村公路一般順地形而建，往往會經過堰塘、溪河、溝渠、陡崖，再加上技術標準低，行車道較窄，彎急坡陡，極易發(fā)生交通事故。因此農村公路建設應當重視交通標志及安全設施設置，在陡崖、急彎、沿河路段應當設置必要的安全、防護設施和警示標志，提高行車安全性。

11 結語

農村公路建設是一項惠及廣大人民群眾的系統工程，要堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續(xù)的發(fā)展觀，促進經濟社會的全面發(fā)展?？茖W發(fā)展觀是我們黨對社會主義市場經濟條件下經濟社會發(fā)展規(guī)律在認識上的升華，是執(zhí)政理念的重大轉變，也是我們今后進行各項工作的根本方針。當前，我們要要用科學發(fā)展觀來指導我們的實踐，推動我們的工作，破解農村公路建設中的難題，進一步推動農村公路健康快速發(fā)展。

[參考文獻]

[1]JTG B01-2003，公路工程技術標準[S].

第6篇：公路規(guī)范及標準范文

關鍵詞：水泥穩(wěn)定碎石 基層 施工質量

Abstract: cement stabilized crushed stone in the road surface structure is used as the base, with its strong integrity, high bearing capacity, high rigidity, better water stability is widely used in highway pavement, this paper describes some of the key points and methods of construction quality control of cement stabilized macadam.

Keywords: the construction of cement stabilized macadam base

中圖分類號： U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

一、原材料的質量控制

1、碎石質量要求

水泥穩(wěn)定碎石基層的強度主要是依靠碎石本身的強度、石料的嵌擠鎖結作用和水泥材料的穩(wěn)定膠結作用而形成的。根據《公路規(guī)范》要求：水泥穩(wěn)定碎石單個顆粒的最大粒徑不應超過37.5mm；而碎石強度以集料壓碎值表示，一般不得大于30%。碎石的外觀(針片狀含量)：碎石采購時應選取具有棱角且近于立方體，碎石料中扁平細長的顆粒含量不得大于15%。

2、水泥的品種及規(guī)范要求

由于不同類型的水泥具有不同的干縮性，經多次對各種水泥使用效果比較，其中道路用普通硅酸鹽水泥干縮性較礦渣水泥干縮性小，因此，選用干縮性小的水泥，可在一定程度上降低裂縫的機率

《公路路面基層施工技術規(guī)范》JTJ034-2000版(以下簡稱《公路規(guī)范》，主要要求水泥穩(wěn)定碎石基層用的水泥初凝時間在3h以上，終凝時間在6h以上。其他水泥指標與普通混凝土相同。

3、石屑

通過篩分設備最小篩孔的集料，一般為0mm—5mm，其作用是作為碎石間填充材料，以保證達到水泥穩(wěn)定碎石基層要求的密實度和強度。

《公路規(guī)范》要求石料中粒徑小于0.075mm的顆粒含量不應超過7%。

二、集料級配的控制

水泥穩(wěn)定碎石基層混合料中集料級配的好壞不但對基層強度有影響,而且對其他的路用性能也有影響。從理論上來說,介于規(guī)范級配范圍上下限內的級配曲線有許多條。一般情況下,在水泥劑量、石料的強度、石料形狀等滿足相應規(guī)范要求的前提下,根據這些級配曲線配置的混合料7d抗壓強度大都符合要求。但各個級配混合料的抗裂性能和抗沖刷性能卻有較大的差異。近些年來,實踐證明,對于用水泥穩(wěn)定碎石這類半剛性材料作基層的道路,在使用中發(fā)生破壞的原因,除了極少數是為因抗壓強度不足引起的以外,大多是由于其收縮性大或抗沖刷能力不足所致。雖然規(guī)范中對水泥碎石基層材料的抗收縮性能、抗沖刷性能沒有明確的要求,但是在配合比設計中應該有所考慮。

在實際使用中,如果同時要求水泥碎石基層材料的抗壓強度、抗裂性和抗沖刷性都達到最好的狀態(tài)非常困難,因此所選用的配合比應該是在充分考慮道路沿線地質、水文、氣候以及施工難易程度的條件下,抗壓強度、抗裂性和抗沖刷性之間的一種平衡

實踐證明,用同一劑量的水泥穩(wěn)定級配良好的碎石,其強度和耐久性要比用級配不好的碎石的強度和耐久性高。為保證顆粒組成合理密度,在施工期間應在現場設專人負責隨機抽樣檢測石料級配,若發(fā)現不符合上述要求時,及時通知拌合站調整級配,使其符合級配標準。

三、混合料含水量的控制

實際施工中,拌合物施工含水量應比試驗最佳含水量高0.5%-1.0%即可,如含水量過低（小于最佳含水量2%），混合料難以成型，壓實度達不到設計要求，鉆芯取樣松散，板結性差，其強度達不到設計要求。如含水量偏高,水泥水化后剩余水分會因蒸發(fā)而引起水穩(wěn)層自然收縮,產生裂縫?；旌狭系暮颗c氣溫有著密切的關系,氣溫在5～10℃時,以設計含水量為準;氣溫在10～20℃時,含水量應加大2%～3%;氣溫在20℃以上時,含水量應加大3%～5%,隨著氣溫的變化應及時調整混合料的含水量。此外影響拌合料含水量的因素還很多,施工過程中必須做到勤測,在動態(tài)中找到平衡。

四、混合料運輸與攤鋪的控制

為了節(jié)省倒車、拌合料攤鋪時間，一般采用15t以上的自卸汽車運輸較好，并要求車況良好，每天上班前應對車輛進行常規(guī)檢查，排除故障，防止裝滿料后不能卸車，時間太長，引起水泥穩(wěn)定級配碎石混合料凝固而造成浪費。同時應用篷布覆蓋，一方面減少運輸途中的灑漏，污染路面；另一方面，減少運輸途中的水分蒸發(fā)。

混合料攤鋪前應將下承層充分灑水濕潤，干燥的下承層會吸收混合料下部的水分，使得混合料底層難以壓實成型。

瀝青攤鋪機攤鋪水泥穩(wěn)定碎石混合料時，應將螺旋布料器進行調整，宜將布料器定位在高位，以適應厚層攤鋪的要求。布料器中部采用大葉片，邊部采用小葉片，以使攤鋪過程中布料器內各處料位一致。

在攤鋪過程中偶爾出現離析現象時，應及時調整布料器內料位等方面，通過攤鋪機解決離析現象，而不宜采用人工挖補。

五、混合料的碾壓控制

碾壓的順序應為：靜壓一振壓一再靜壓。因為攤鋪機攤鋪虛鋪厚度較厚，碾壓時容易壅包，故碾壓時應成鋸齒狀，不能在同一直線上壓齊，同時碾壓時，應重疊1／2輪寬，后輪必須超過兩段的接縫處，穩(wěn)壓階段行走速度應控制在1.5km/h-1.70km/h，壓實階段速度應在2.0km/h-2.5km/h，細壓階段壓路機行走的速度應控制在2.5km/h。起步和制動應做到慢速度起動、慢速剎車杜絕快速起動及急剎車現象。

在碾壓過程中，若發(fā)現局部蠻包，應用人工或平地機刮平處理后再繼續(xù)碾壓，碾壓全過程應控制在45min內完成。若碾壓時間超過45min，則應增加壓路機臺數。碾壓完成規(guī)定的遍數后，應及時檢測壓實度，如果壓實度沒有達到規(guī)范要求，則應繼續(xù)碾壓，但碾壓時間與前面拌和、碾壓時間之和不能超過水泥的終凝時間。

六、養(yǎng)生及交通管制

1、每一段碾壓完成并經壓實度檢查合格后，應立即開始養(yǎng)生；

2、養(yǎng)生方法：應將麻袋事前濕潤，然后人工覆蓋在碾壓完成的基層頂面。每天適當時間用灑水車灑水，在15天內始終保持麻袋處于濕潤狀態(tài)。不得用濕粘土、塑料薄膜或塑料編制物覆蓋。上一層路面結構施工前方可移走覆蓋物，期間應定期灑水。養(yǎng)生結束后，必須將覆蓋物清除干凈；

3、用灑水車灑水時，灑水車的噴頭用噴霧式，不得用高壓式膠管，以免破壞基層結構，每天灑水次數應視氣候而定，整個養(yǎng)生期間應始終保持養(yǎng)生覆蓋物表面濕潤；

4、安排專人經常翻開麻袋片檢查水穩(wěn)基層表面潮濕狀態(tài)、灑水的均勻性，根據天氣情況隨時調整灑水遍數。同時認真觀察裂縫產生情況，并做好記錄和標記。

5、基層養(yǎng)生期不應少于15天，養(yǎng)生期內灑水車必須在另外一側車道上行駛。

6、在養(yǎng)生期間應封閉交通，嚴禁一切車輛通行；

7、養(yǎng)生結束后宜盡早做下封層，，盡早鋪筑面呈，未鋪筑面層的路段不宜開放交通。

有了上述的各種控制再加上有序的施工組織就可以將水泥穩(wěn)定碎石的缺點減少到最少，從而發(fā)揮它的優(yōu)點。

七、結語

對于重型交通道路結構的承重層，從目前發(fā)展趨勢來看，水泥穩(wěn)定級配碎石是首選材料，許多高等級公路用這種材料作為路面基層。通過施工過程不斷地摸索，不斷地總結經驗教訓，積累更多的資料，使水泥穩(wěn)定級配碎石作為高等級公路基層材料充分地發(fā)揮優(yōu)勢。

參考文獻

[1] 徐福平,劉賽.淺談水泥穩(wěn)定級配碎石基層施工工藝[J].山西建筑,2010(04)

[2] 戴程林,余小晴.淺談水泥穩(wěn)定碎石底基層的施工管理[J].河南建材,2010(03)

第7篇：公路規(guī)范及標準范文

【關鍵詞】高架橋匝道；抗傾覆；結構設計

1、研究背景

隨著社會經濟和城市交通發(fā)展，高架橋成為城市路網的重要構成形式之一。匝道為連接地面道路與主線橋梁以及互通立交的連接線，匝道橋屬于匝道的一部分，其曲線元素通常為直線段、圓曲線段和緩和曲線段組成，且普遍存在小半徑曲線橋。在當前公路與城市道路橋梁的設計中，為追求結構外形輕盈美觀或為加大橋下通行空間等考慮，越來越多地采用了獨柱式下部結構匝道橋。近年來，國內發(fā)生多起匝道橋傾覆事故，高架匝道橋抗傾覆穩(wěn)定性問題成為工程熱點之一。

2、事故案例

事故一：2009年7月15日，津晉高速公路天津段港塘互通立交橋A匝道橋倒塌，5輛貨車墜落，造成6人死亡、7人受傷，該匝道橋設計載荷為汽車55噸、掛車120噸。事故橋梁為4x19m等截面鋼筋砼連續(xù)梁，全寬8.75m，端部為雙支座，次邊墩為單支座，中墩為固結墩。當5輛車行至匝道橋事故段時，前方一輛貨車逆行，為避讓此車，包括3輛嚴重超載貨車的順行車輛在單行道7.5米寬A匝道橋上靠右密集停車，并偏離行車道，車輛外輪距右側護欄內緣小于1米，從而形成巨大偏載，導致橋梁梁體向右側傾斜而引起橋梁倒塌。

事故二：2011年2月21日，浙江省上虞市縣道南春線7K+966春暉互通紹興至寧波、臺州方向上匝道發(fā)生交通坍塌事故。坍塌橋梁總長120m，寬約7m，設計荷載為公路-I級，端部為雙支座，中墩為獨柱單支座。當最前面一輛車出現故障拋錨，后面三輛遂從其右側超車。超車過程中，大橋忽然坍塌。有4 輛貨車側翻，事故造成3人輕傷。

事故三：2012年8月24日，哈爾濱市三環(huán)路群力高架橋洪湖路上行匝道垮塌，導致4臺貨車翻落，造成3人死亡、5人受傷。該匝道橋設計荷載城—A級（公路—1級）。傾覆段為鋼混連續(xù)疊合梁，全長121.96米，寬9米，端部為雙支座，中墩為圓柱墩單支座。由于4臺貨車在上行匝道同時集中靠右側行駛，造成三環(huán)路群力高架橋洪湖路上行匝道向右（東）傾覆。

上述事故是近幾年發(fā)生的匝道橋傾覆事故，其直接原因共性是超載，而從匝道橋結構上，另一個共性的特點是均含有獨柱單支座中間墩。由于工程建設的需要，匝道橋采用獨柱墩的情況比較普遍，在常規(guī)活載作用下，結構能保證安全穩(wěn)定，而在屢禁不止的超載車輛作用下，此類匝道橋則存在一定的傾覆風險。橋梁傾覆事故具有突發(fā)性，歷時短，破壞大，人員及財產損失嚴重，對社會、經濟影響巨大。由于車輛超載防范較為困難，因此，這就要求橋梁結構具有一定的抗傾覆安全貯備能力。

3、分析思路

3.1關于傾覆問題的規(guī)定

匝道橋受恒載或活載偏載作用下，由于處在彎道挑臂較大，在梁上會產生較大傾覆力矩，使梁有傾覆的可能性。這種可能性的大小取決于結構自重產生的穩(wěn)定力矩與傾覆力矩的比值大小。這個值越大，結構越穩(wěn)定。在實際情況下，這個值如大于1即是穩(wěn)定的，小于1則是不穩(wěn)定，要傾覆的。在橋梁基礎抗傾覆設計中，這個系數規(guī)定是1.2～1.5（JTG D63-2007第4.4.3條），但對于上部梁的抗傾覆穩(wěn)定，現行規(guī)范無明確的規(guī)定。

以往大多數設計院在進行梁的抗傾覆設計時大都參照基礎抗傾覆的穩(wěn)定系數來進行的?？v觀道路上的超載違章行駛的現狀，這樣的參數是很難保證抗傾覆安全的，這也是導致很多橋梁傾覆事故的主要原因。針對目前的狀況，正在審定的JTG D62-2012（征求意見稿）對此作出了專門規(guī)定并較基礎抗傾覆穩(wěn)定系數有了較大幅度的提高，達到2.5：

3.2傾覆過程的演化

一般匝道橋寬度有限，大多設計采用雙支座形式。當出現嚴重超載情況時，端部的兩個支座中將有一個出現脫空，由邊界條件失效而失去平衡狀態(tài)。因此，可以將支座出現脫空時刻作為結構傾覆過程的開始，即活載參與的組合作用下，支座支反力首次出現為零的狀態(tài)。

橋梁結構在運營過程中，分永久作用、可變作用和偶然作用三類，當分析支座反力（豎直方向）時，最主要的是永久作用中的結構重力（包括結構附加重力）以及可變荷載中的汽車荷載，除此以外，預加力作用（預應力）效應、溫度作用等對支座豎向反力影響很小，可忽略不計，而基礎變位作用對支座反力有部分影響，鑒于基礎變位應以實測值計算，本次研究中也略去此類作用。因此，抗傾覆問題可以簡化為恒載和活載的組合關系問題，即存在一個特定的組合Sd=Sg+X*（1+u）Sq，使得結構中某個支座反力最先為零，Sg為恒載的標準值，Sq為活載的標準值，X為擴大系數，u為沖擊系數，當X=1.0時，該組合就是標準組合。擴大系數X可以解釋為超載系數，當該組合Sd使得支座反力為零時，Sd為傾覆開始的臨界組合，系數X即為結構的傾覆啟動系數。

為分析匝道橋在上述傾覆組合作用下的反力情況，可以借助現有有限元分析軟件，對研究對象進行空間分析。本次研究工作采用MIDAS CIVIL 2011專業(yè)計算軟件，分析傾覆組合的構成，求得傾覆啟動系數X，并獲得相應的超載位置。

現行規(guī)范《公路橋涵設計通用規(guī)范》和《城市橋梁設計規(guī)范》中對于設計活載進行了專門詳細的規(guī)定，其取值詳見下表。

根據規(guī)范規(guī)定，計算剪力效應時，上述集中荷載標準值應乘以1.2的系數，對于支座反力問題，可以歸結為梁端的剪力效應，因此，在計算車道荷載時，應乘以1.2的系數。

通過上述比較可知，公路規(guī)范和城市規(guī)范中所采用的車道荷載是相同的，對于車輛荷載，城市規(guī)范比公路規(guī)范取值更大?？紤]到傾覆啟動時，超載可能表現為單車嚴重超載或者多車少量超載等形式，因此，本次研究工作中，活載的模擬采用兩種荷載工況，一種是車道荷載，另一種是城市規(guī)范的車輛荷載。

當結構支座反力出現脫空后，由于橋梁構件本身具有一定的延性，因此支座反力重新分配，并建立新的整體平衡狀態(tài)。當超載情況異常嚴重，同時梁體構件尚未發(fā)生破壞，仍然近似剛性體時，結構可能發(fā)生整體傾覆。由物理力學可知，當物體的重心在支承區(qū)域內（節(jié)點ABFEC圍成的面域）時，其體系是穩(wěn)定的；當物體的重心在支承區(qū)域外時，體系是失衡的；其臨界狀態(tài)即是物體的重心恰位于支承邊界上（如圖中的邊AC）。將梁體在恒載（重心在節(jié)點Gc）及活載（外力作用于節(jié)點P）組合下的合力作用點（節(jié)點G應在節(jié)點Gc與P的連線上）視為梁體的組合重心點，若點G在面域ABFEC內，則結構是穩(wěn)定的；若點G在面域ABFEC外，則結構是失衡的；其臨界狀態(tài)是點G點位于支承邊界上（如圖中的邊AC）。此時，恒活載組合中的X即是整體傾覆系數。

對于整體傾覆臨界狀態(tài)，恒活載合力作用點位于支承邊界上，以支承邊界建立力矩平衡方程并求解，即得整體傾覆系數。如圖所示，點G在旋轉軸AC上，因此，對AC取矩，應該有，其中Dp、Dgc分別為P、Gc作用點到AC的垂直距離。

對于等式右邊項，根據重心的定義，應該有

其中Ri為各支點反力，Di為各點對邊AC的垂直距離。

對于等式左邊項，考慮到發(fā)生整體傾覆時，往往表現為多車嚴重超載形式，因此，以車道荷載而非車輛荷載來模擬活載作用，既簡化計算也符合實際情況。將集中荷載Pk和均布荷載qk對邊AC取矩，可得，其中e為橫向最不利車道位置到傾覆軸線的垂直距離，Ω為傾覆軸線與橫向加載車道圍成的面積（圖中陰影部分）。

需要注意的是，本文上述的整體傾覆狀態(tài)基于結構從傾覆啟動后仍然保持剛性體的假定，而實際情況是，當結構出現支座脫空現象、邊界條件變化后，梁體受力、支承反力均發(fā)生改變，梁體、支座、墩臺等均可能發(fā)生超出構件承載能力的情況，則體系可能提前垮潰。

4、工程實例

結合城市高架立交橋中幾座獨柱單支座匝道橋，以及高架橋上下匝道橋，進行抗傾覆的計算分析，包含傾覆啟動和整體傾覆兩種狀態(tài)。限于篇幅，本文所選擇的匝道橋寬度8～10m不等，平面半徑150～300m不等，并含一聯直線橋，橋跨布置三～五跨不等。

本文采用MIDAS CIVIL 2011計算軟件，分別按車道荷載及車輛荷載進行傾覆啟動狀態(tài)的分析，求得傾覆啟動系數X，并獲得相應的超載位置。

以下是案例匝道橋傾覆啟動狀態(tài)的荷載分布圖式。

A聯傾覆啟動狀態(tài)車輛荷載加載位置

B聯傾覆啟動狀態(tài)車輛荷載加載位置

C聯傾覆啟動狀態(tài)車輛荷載加載位置

通過計算可知，本文列舉的各聯結構在規(guī)范規(guī)定的活載作用下，其傾覆啟動系數1.628～2.507；整體傾覆系數普遍在6～9左右，A聯最大為9.959。A聯及B聯主要得益于較大的粱端支座間距，因此加大粱端支座間距，可最有效提高結構的抗傾覆能力。此外，B聯、C聯梁總長較大，傾覆啟動系數較大，說明結構越重，其抗傾覆能力越好。

5、建議

超載問題是交通運輸的頑疾，而且個別車輛超載量驚人。以前文所述事故為例，事故一所涉及的5輛車中有三輛為嚴重超載車輛，這三輛車平均單車重量143噸，為城市規(guī)范車輛荷載的2倍有余，為公路規(guī)范車輛荷載的2.6倍。事故中5輛大貨車總重為5025kN，折算線荷載集度為46.1kN/m，為公路04規(guī)范公路-Ⅰ級車道荷載的3.4倍。事故二由4輛大貨車引起，總重約4800kN，折算線荷載集度為40.0kN/m，為公路04規(guī)范公路-Ⅰ級車道荷載的3.1倍。事故三中的4輛車車貨總重485.2噸，折算線荷載集度為39.8kN/m，為公路04規(guī)范公路-Ⅰ級車道荷載的2.9倍。

隨著活載的增加，結構傾覆從首次出現支座脫空開始，向整體傾覆發(fā)展，但由于結構剛度及構件承載力的短板，超載程度尚未達到整體傾覆系數之前，結構已經潰塌，因此，以整體傾覆系數來控制結構設計的安全貯備，顯得不切實際。當超載程度超過傾覆啟動系數時，結構已經出現與設計不一致的邊界條件，則意味著局部構件已經或即將發(fā)生損傷，因此，以傾覆啟動系數來控制結構設計，目的性更強，也更貼近實際情況。

在加強對超載車輛管控、嚴格限行卸載的同時，建議橋梁工程選擇合適的傾覆啟動系數指導設計，并在結構選型、構造尺寸等方面保留適當的安全貯備，確保橋梁結構安全穩(wěn)定。

參考文獻

[1]李盼到，馬利君.獨柱支撐匝道橋抗傾覆驗算汽車荷載研究.橋梁建設，2012，42（3）：14-18

第8篇：公路規(guī)范及標準范文

按照市人民政府辦公室下發(fā)的《關于開展農村公路管理養(yǎng)護月活動的通知》要求，為進一步提高我市農村公路管養(yǎng)水平，保障農村公路安全、暢通，市政府確定將今年11月份為農村公路管理養(yǎng)護月，以后每年10月份定為農村公路管理養(yǎng)護月。現就有關事項通知如下：

一、指導思想

堅持以科學發(fā)展觀為指導，圍繞落實《省農村公路條例》，以提高路況水平為重點，以創(chuàng)建示范路為目標，全面開展標準化道路養(yǎng)護，努力提高農村公路投資效益和養(yǎng)護管理水平，打造“暢、潔、綠、美”的道路通行環(huán)境，促進農村經濟社會又好又快發(fā)展。

二、實施范圍和工作目標

（一）實施范圍：納入全市農村公路規(guī)劃并按照國家和省技術標準修建的縣道、鄉(xiāng)道和村道。

（二）工作目標：通過開展農村公路管理養(yǎng)護月活動，集中進行農村公路養(yǎng)護管理，及時完成路面病害和水毀工程治理，完成小修保養(yǎng)工作，整治路域環(huán)境，創(chuàng)建農村公路文明示范路段，實現全市農村公路管養(yǎng)科學化和規(guī)范化，全面提高農村公路管養(yǎng)水平，保障農村公路安全、暢通。

三、實施步驟

各鎮(zhèn)（街）要根據各自實際，制定農村公路管理養(yǎng)護月活動實施方案，確定工作內容和重點，并于11月17日前將書面材料加蓋公章后報送市農村公路管理處養(yǎng)護科。具體方案如下：

（一）組織動員階段（11月15日至11月17日）

市政府召開專題動員會議，詳細布置活動開展工作；各鎮(zhèn)（街）召開動員會議，制定詳細實施方案，加大宣傳力度，對本次活動的新聞宣傳報道不少于三次，設立專門宣傳點，在各鎮(zhèn)街的主要路口和人口集中的地方懸掛宣傳橫幅，并及時通報活動進展情況及各項目標任務落實情況，提高群眾愛路、護路意識，營造良好的輿論氛圍。

（二）集中整治階段（11月18日至11月30日）

集中治理路面病害，完成年度水毀工程搶修和大中小修工程年度計劃；加強日常養(yǎng)護管理，做好路基、路面、橋涵及附屬物、沿線設施、綠化日常養(yǎng)護工作，完成小修保養(yǎng)（挖補、灌縫等）工程、路肩培筑、邊坡邊溝治理、行道樹粉刷等；加強路政管理，集中整治占壓路肩路面、亂堆亂放、馬路市場、違法構筑物、建筑物等；多方籌集資金，不斷加大財政對農村公路管理養(yǎng)護事業(yè)的投入，落實養(yǎng)路員報酬。

（三）驗收評比階段（12月1日至12月10日）

全面總結農村公路養(yǎng)護月活動經驗，評估養(yǎng)護月活動成效，推廣成功經驗，對養(yǎng)護月活動中涌現的養(yǎng)護管理出色、成效突出的先進單位和個人進行表彰。

第9篇：公路規(guī)范及標準范文

關鍵詞：路政管理；管養(yǎng)結合；預防性管理

公路是國民經濟發(fā)展的重要基礎設施，它通過向用戶、向社會提供服務來實現自身的價值。公路質量事關社會的穩(wěn)定，事關人民生命財產的安全，事關公路部門自身信譽，事關公路事業(yè)的發(fā)展。公路質量是公路的使用價值、適用性和對用戶行車需要的滿足程度。公路質量不僅僅是指建設質量，還包括養(yǎng)護質量、管理質量，最終通過使用質量體現出來。公路建、養(yǎng)、管是公路工作的有機組成部分，是辯證統一的關系。公路建設、養(yǎng)護是路政管理的前提和基礎，路政管理是建設、養(yǎng)護的必然結果和保障，全面提高公路通行能力，必須以建設為先導，以養(yǎng)護為中心，以路政管理為保障，沒有路政管理的保障，公路標準再高，養(yǎng)護質量再好，也發(fā)揮不了應有的作用。只建不管等于不建，養(yǎng)而不護等于白養(yǎng)。公路工作的一個基本點就是在安全、暢通上下功夫，公路建設、養(yǎng)護也好，路政管理也罷，不安全、不暢通就達不到目的，公路工作的一切工作就是要圍繞“安、暢”來做，達到“暢、安、舒、美”，只不過是“安、暢”達到的最高境界而已。公路建設是發(fā)展，公路養(yǎng)護是可持續(xù)發(fā)展，路政管理應是和諧發(fā)展。

一、軟與硬，寓軟件兼硬件

長期以來，公路部門有些單位總是把建設、養(yǎng)護當作硬任務，而把路政管理作為軟指標看待，形成建設養(yǎng)護與路政管理“一手硬、一手軟”的狀況，隨著國民經濟的發(fā)展，公路建設的加快、公路質量的提高、傳統粗放型“軟”管理，已遠不能適應現代公路發(fā)展的要求，路政管理水平直接影響公路的通行狀況。

路政管理工作認識的提高，觀念的提升，把軟任務變成硬指標，就必須寓軟件兼硬件，“軟”、“硬”兼施，軟件建設和硬件建設并駕齊驅?！败浖苯ㄔO就是“內強素質，外樹形象”，內強素質，就是要不斷加強路政執(zhí)法人員的政治理論、業(yè)務知識和法律法規(guī)的學習，加強職業(yè)道德教育，提高路政執(zhí)法隊伍整體素質和執(zhí)法水平；外樹形象就是認真履行職責，進行一步到位的規(guī)范化管理，嚴格執(zhí)行相關手續(xù)的申請和批準程序，嚴格按照標準審批和收費，做到熱情服務，保證工作的力度?！坝布苯ㄔO就是要保證較好的辦公場地、車輛裝備和辦公設施?？h級公路局要逐步建設規(guī)范而人性化的路政管理大廳，要有2至3輛路政巡查車及所必需攝相機等設備，只有“軟”、“硬”兼施，才能創(chuàng)造一流。

二、破與立，寓治理為預防

由于群眾長期養(yǎng)成習慣，靠路建筑、堆物作業(yè)，打場曬糧、廣告標志亂設的現象突出，加之隨著經濟建設的快速發(fā)展，沿路開發(fā)、平交道口多、商業(yè)門店多、非公路標志多，人流、車流混雜等公路街道化現象比較普遍。解決這個問題，必須妥善處理“破”與“立”的關系，將工作重心前置，寓治理為預防，實行預防性管理。所謂預防性路政管理，其宏觀層面有三個：一是公路規(guī)劃時要考慮路政管理；二是公路施工建設期間路政管理要提前介入；三是運營期間要加強巡查，管理工作重心前移。

從源頭上防止公路街道化，規(guī)劃時充分考慮。公路的完好、安全和暢通不能保證，反過來仍制約當地經濟和社會發(fā)展。解決這一問題，有三種措施，一是采用“葡萄串”式的方法，即公路靠城不進城，公路沿途的各城鎮(zhèn)與公路保持一定的距離，城鎮(zhèn)與公路網用專用線連接，二是采取穿村鎮(zhèn)路段建設個性公路。所謂穿村鎮(zhèn)路段個性公路是指干線主路區(qū)與兩側隔離區(qū)、輔道區(qū)五區(qū)一體又相互分離的公路。即干線公路穿村鎮(zhèn)路段主路兩側加設隔離區(qū)和村鎮(zhèn)專用輔道，主路區(qū)與專用輔道區(qū)用專用平交道連接并設交通管制崗。主路區(qū)與整條路的標準一致；隔離區(qū)由硬化路肩，排水溝、綠化帶組成，主要分離或強制隔離主路與專用輔道并起綠化美化作用，專用輔道設在隔離區(qū)與居住區(qū)之間，供村鎮(zhèn)人流、非機動車、農用車通行。這兩種方法，思路基本一致，前者離遠，后者離近。這樣既溝通了各城鎮(zhèn)，又有效防止公路街道化，保證公路安全、暢通、舒適、美觀；三是除了引起政府和公路部門的高度重視外，應從立法的角度，制定強制性、可操作性的法律規(guī)定，從根本上解決公路街道化問題。

三、堵與疏，寓管理于服務

路政管理工作的最大難題也是世界性的難題，就是“治超”問題。盡管各地各有關部門都在下大力氣治理超限超載，但是完全治理住超限超載是可望不可及的事。治超如治水，單靠堵是不行的，必須正確處理“堵”和“疏”的關系，要實現貨暢其流、人便于行的交通目的，就必須更合理地完成公路規(guī)劃，更完善、精確地搞好道路技術設計，從根本上解決重載交通問題。原交通部部長張春賢提出：“堵、疏結合，標本兼治，短期治標，長期治本”的治超工作原則，山東省交通廳公路局王松根副局長提出：“建設客貨分行高速公路的構想”，是解決治超的總原則和有效的辦法。變堵為疏，是社會發(fā)展的需要，是交通運輸發(fā)展的客觀必然。

四、虛與實，寓實踐為理論