交通論文精選(九篇)

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第1篇：交通論文范文

作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學(xué)

城郊存在著豐富的相對未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達(dá)便利的區(qū)位優(yōu)勢，中國城市居民旅游和休閑出游市場，隨距離增加而衰減。對城市旅游邊緣區(qū)持續(xù)增長的自然游憩需求與中國城市居民的出游規(guī)律客觀上促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)的自然旅游資源的開發(fā)，使城市旅游邊緣區(qū)成為自然游憩產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)。城市旅游邊緣區(qū)自然游憩產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游基礎(chǔ)設(shè)施，也促進(jìn)了旅游飯店、文化娛樂場館、旅游商店、餐館等旅游接待設(shè)施在自然游憩產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的布局，繼而形成旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)。在主題公園發(fā)展較好的城市，如上海、南京、杭州、無錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區(qū)的發(fā)展與完善也促進(jìn)了該區(qū)人文旅游資源的開發(fā)，在適合的地段也有可能形成商業(yè)游憩區(qū)。城市軌道交通建設(shè)大力改善了城市旅游邊緣區(qū)旅游可達(dá)性，促進(jìn)城市旅游者把城市旅游邊緣區(qū)作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對象。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)居民居址郊區(qū)化，有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口的增加，這將在一定程度上促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求。城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的增加又將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游資源的開發(fā)與旅游項目的建設(shè)，繼而增強旅游邊緣區(qū)旅游競爭力。城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)品越來越豐富，旅游競爭力持續(xù)增強，也將大力改善旅游基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率與經(jīng)營效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設(shè)選擇站點時，很多城市也充分考慮了旅游區(qū)(點)的位置，也將大力促進(jìn)這些旅游區(qū)(點)旅游發(fā)展水平?；诔鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)形成的新的旅游空間集聚區(qū)及受其影響的原有旅游區(qū)(點)，在日益增長的城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的推動下，逐步成長為城市旅游增長極。推進(jìn)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將大力促進(jìn)旅游增長極在城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展。城市軌道交通將引導(dǎo)城市旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協(xié)同發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)是城市旅游空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)的重要影響因素，引導(dǎo)城市旅游要素沿城市軌道交通發(fā)展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發(fā)展的旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數(shù)，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設(shè)施建設(shè)減少了旅游者到城市旅游邊緣區(qū)的旅行成本，同時，由于城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將提升城市旅游邊緣區(qū)的土地價值及旅游飯店、景區(qū)等旅游企業(yè)開發(fā)與建設(shè)的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設(shè)將促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游增長極在相對于無城市軌道交通建設(shè)背景下更遠(yuǎn)的城市旅游邊緣區(qū)地區(qū)形成，使城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展(四)促進(jìn)新城區(qū)建設(shè)，推動旅游增長極的形成與發(fā)展新城區(qū)的建設(shè)較好地解決了城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，這些設(shè)施不僅為當(dāng)?shù)鼐用裆钐峁┍憷矠榈皆L的旅游者提供了旅游基礎(chǔ)條件。城市新城區(qū)的建設(shè)使城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，使新城區(qū)內(nèi)的旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，旅游接待設(shè)施得到興建。新城區(qū)的建設(shè)往往還伴隨著新城區(qū)文化設(shè)施、教育設(shè)施、休閑設(shè)施、娛樂設(shè)施、公共游憩設(shè)施等城市居民生活相關(guān)內(nèi)容建設(shè)，也與旅游者旅游體驗密切相關(guān)的城市設(shè)施的興建。這些設(shè)施不僅為城市居民增添了新城區(qū)的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務(wù)、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設(shè)施。新城區(qū)成為城市旅游邊緣區(qū)最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設(shè)會促進(jìn)旅游城市旅游空間布局的調(diào)整，會促進(jìn)政府及投資者加大對城市旅游邊緣區(qū)旅游項目建設(shè)及旅游開發(fā)力度。政府通過大型旅游項目建設(shè)與制定相關(guān)旅游扶持政策對城市旅游增長極形成產(chǎn)生影響。城市大型旅游項目的建設(shè)，尤其是大型主題公園的建設(shè)對一個城市旅游空間結(jié)構(gòu)的改變及其形成產(chǎn)生重大影響。城市旅游增長極的形成與發(fā)展需要政府對大型旅游項目的建設(shè)，如在旅游增長極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優(yōu)惠政策、旅游產(chǎn)業(yè)調(diào)整等方面提供大力支持，培育與促進(jìn)城市旅游增長極的形成與發(fā)展。政府在城市旅游增長極形成過程中的作用非常明顯，旅游增長極的形成有必要在起步階段實行政府主導(dǎo)與扶持的發(fā)展戰(zhàn)略，政府對推動城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)在合適的區(qū)域建設(shè)新城區(qū)，新城區(qū)的建設(shè)使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當(dāng)?shù)鼐用衽c旅游者的游憩需求，城市CBD進(jìn)而演化為中央游憩商業(yè)區(qū)(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區(qū)的建設(shè)促進(jìn)了新的城市旅游區(qū)的興建，繼而形成新的城市旅游增長極，并依托該旅游增長極，帶動了其周邊區(qū)域的旅游發(fā)展。新城區(qū)的建設(shè)還將促進(jìn)城市人口向城市旅游邊緣區(qū)集聚，并促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)休閑、娛樂、商務(wù)及旅游產(chǎn)業(yè)的布局與繁榮。人口的集聚帶來了規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)等，使城市旅游邊緣區(qū)成為旅游企業(yè)，尤其是旅游飯店及旅游區(qū)等空間區(qū)位選擇的優(yōu)良區(qū)位，并逐漸形成城市旅游發(fā)展新的增長極。

余杭區(qū)、蕭山區(qū)是杭州市重點發(fā)展的新城區(qū)。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設(shè)與開通將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)的開發(fā)。目前這兩大新城區(qū)因為缺乏快速、運量大的客運交通系統(tǒng)，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來，杭州城市旅游核心區(qū)(由西湖區(qū)、江干區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)共6區(qū)組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區(qū)蕭山區(qū)與余杭區(qū)的常住人口呈逐漸下降趨勢，其中蕭山區(qū)由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區(qū)由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發(fā)達(dá)的上海市，城市旅游邊緣區(qū)的常住人口數(shù)量占全市的比重呈逐漸上升趨勢:2001年，上海閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、南匯區(qū)、奉賢區(qū)、青浦區(qū)、崇明縣10區(qū)(縣)的常住人口是701．67萬人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當(dāng)然，常住人口在核心區(qū)與邊緣區(qū)的比例變動不僅僅是因為城市軌道交通建設(shè)的原因，但李雪梅和李學(xué)偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關(guān)研究表明城市軌道交通建設(shè)能有效促進(jìn)邊緣區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并繼而提升城市邊緣區(qū)的人口比例。城鎮(zhèn)發(fā)展對城鎮(zhèn)旅游發(fā)展及城鎮(zhèn)旅游空間結(jié)構(gòu)形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設(shè)對城市邊緣區(qū)的影響規(guī)律，杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)兩大新城區(qū)未來隨著城市軌道交通的陸續(xù)開通，常住人口的數(shù)量也將得以進(jìn)一步提升，并在此背景下，這兩大新城區(qū)內(nèi)的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極形成與發(fā)展需要在城市旅游邊緣區(qū)聚集一定數(shù)量的游憩人口，而城市常住人口數(shù)量的增長是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區(qū)旅游需求增長，尤其是本地休閑、游憩者需求增長的關(guān)鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設(shè)，尤其是通達(dá)城市旅游邊緣區(qū)的城市軌道交通設(shè)施建設(shè)能有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展。軌道交通旅游邊緣區(qū)需要統(tǒng)籌發(fā)展，形成新的旅游增長極近5年來，杭州城市旅游核心區(qū)國家1A～5A級旅游區(qū)旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設(shè)施發(fā)達(dá)，截至2009年底，城市旅游邊緣區(qū)國家1A～5A級旅游區(qū)數(shù)量占全市的比重為90%，旅游飯店數(shù)量(主要是星級飯店)、旅行社數(shù)量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應(yīng)數(shù)據(jù)為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區(qū)與核心區(qū)旅游企業(yè)空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項指標(biāo)均高于杭州，尤其是國家1A～5A級旅游區(qū)指標(biāo)要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入占全市比重為28．88%，要遠(yuǎn)低于旅游企業(yè)空間分布水平(數(shù)據(jù)來源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統(tǒng)計資料整理)。上海雖然具有了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，但這些城市軌道交通還沒有與城市旅游邊緣區(qū)的旅游空間布局很好的協(xié)同發(fā)展。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入，以國家1A～5A級旅游區(qū)為例，在數(shù)量上占到全市76%，而營業(yè)收入上只占到全市的43%。杭州數(shù)據(jù)表明杭州城市軌道交通沒有建成之前，城市旅游核心區(qū)旅游交通相對邊緣區(qū)發(fā)達(dá)，旅游者密度高，旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)聚力強。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展實力弱，另一方面也反映出杭州旅游業(yè)發(fā)展實力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設(shè)并形成網(wǎng)絡(luò)，將積極引導(dǎo)城市旅游空間形態(tài)朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展的方向演進(jìn)。杭州城市軌道交通的建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)的形成與發(fā)展，繼而會促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)一些新的旅游增長極形成與發(fā)展(表3)。此外，蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游相對較為發(fā)達(dá)，依托杭州市城區(qū)及自身居民對鄉(xiāng)村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游增長極的形成與發(fā)展。目前蕭山區(qū)有浙江省旅游強鎮(zhèn)(鄉(xiāng)、街道)兩處:蕭山區(qū)所前鎮(zhèn)、蕭山區(qū)戴村鎮(zhèn);浙江省四、五星級農(nóng)家樂1處、全國農(nóng)業(yè)旅游示范點1處。余杭區(qū)則鄉(xiāng)村旅游資源極其豐富，擁有3處全國農(nóng)業(yè)旅游示范點、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級農(nóng)家樂7處。蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游也將隨著城市軌道交通建設(shè)受益。城市軌道交通站點及線路所影響范圍內(nèi)的杭州國際旅游綜合體，尤其是蕭山區(qū)與余杭區(qū)的國際旅游綜合體將逐漸發(fā)展成為杭州城市旅游發(fā)展的重要增長極。在城市旅游邊緣區(qū)，旅游業(yè)率先在一些旅游資源良好的區(qū)位發(fā)展，尤其是國家1A～5A級旅游區(qū)、國家級風(fēng)景名勝區(qū)、國家森林公園、歷史文化名鎮(zhèn)、重要旅游交通要道等區(qū)位往往優(yōu)先發(fā)展成為旅游增長極。上海通過城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)一批新的旅游區(qū)類型增長極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區(qū)直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區(qū)相連接的國家等級旅游區(qū)有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設(shè)有效提升了邊緣區(qū)的旅游經(jīng)濟發(fā)展水平。以上海浦東新區(qū)為例，浦東新區(qū)旅游發(fā)展近10年非常迅速，截至2009年底，國家1A～5A級旅游區(qū)占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業(yè)實現(xiàn)營業(yè)收入64．52億元，占全市12．42%(數(shù)據(jù)來源:根據(jù)《上海旅游年鑒-2010》有關(guān)數(shù)據(jù)整理)。杭州市城市軌道交通直接通達(dá)或連接成網(wǎng)的區(qū)域主要集中在余杭區(qū)與蕭山區(qū)。隨著杭州軌道交通1號線、2號線、3號線等建成通車，以上海浦東新區(qū)實踐，余杭與蕭山兩區(qū)旅游發(fā)展實力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區(qū)在旅游發(fā)展總體規(guī)劃、旅游基礎(chǔ)與接待設(shè)施建設(shè)等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長的旅游發(fā)展政策。盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，促進(jìn)新的旅游增長極形成以上海為例，城市軌道交通8號線、13號線的建設(shè)不僅有效解決了上海世博園旅游可達(dá)性問題，也促進(jìn)了上海世博園一個新的旅游增長極的形成與發(fā)展。上海佘山國家旅游度假區(qū)作為上海中郊一處重要的旅游功能區(qū)，在沒有軌道交通9號線之前，旅游接待人次與規(guī)模難以提升，自從軌道交通9號線通車之后，松江區(qū)(佘山所在行政區(qū))旅游業(yè)得到快速發(fā)展。上海碧海金沙旅游區(qū)作為上海遠(yuǎn)郊奉賢區(qū)的1處旅游功能區(qū)，目前由于軌道交通5號線延伸線的建設(shè)而將成為上海市遠(yuǎn)郊的1處重要旅游增長極。上海迪斯尼樂園選址在上海浦東新區(qū)的遠(yuǎn)郊區(qū)川沙鎮(zhèn)黃樓社區(qū)，之所以能配置在離中心城區(qū)1小時車程之外的遠(yuǎn)郊區(qū)，是因為城市軌道交通11號線及2號線延伸線的建設(shè)。上海淀山湖旅游區(qū)及朱家角古鎮(zhèn)目前是上海青浦區(qū)的旅游發(fā)展重要增長極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒有成為上海旅游的主要增長極，但上海軌道交通17號線建成也將大大促進(jìn)該旅游功能區(qū)成為上海重要旅游增長極。上海城市軌道交通建設(shè)與旅游增長極形成與發(fā)展的重要啟示之一就是軌道交通建設(shè)將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)新的旅游增長極形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)目前還處于初始階段，2012年才將會有軌道交通1號線建成通車，要想真正在城市旅游發(fā)展中起到重要角色，需要盡快建設(shè)1號線至8號線在內(nèi)的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠(yuǎn)郊的區(qū)域(縣、市)延伸，以大力促進(jìn)千島湖國家5A級旅游區(qū)、雙溪竹海、野生動物世界、龍門古鎮(zhèn)景區(qū)、富春桃源風(fēng)景區(qū)、天目山、浙西大峽谷、大明山風(fēng)景旅游區(qū)、柳溪江風(fēng)景區(qū)、瑤琳仙境旅游區(qū)、垂云通天河景區(qū)、大慈巖風(fēng)景區(qū)、千島湖風(fēng)景區(qū)等國家4A級旅游區(qū)等在內(nèi)的旅游區(qū)增長極及臨安、富陽、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮(zhèn)旅游增長極的形成與發(fā)展，使杭州城市旅游增長極向杭州中遠(yuǎn)郊區(qū)的腹地深度延伸，以促進(jìn)杭州城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展，提升杭州整體旅游競爭力，達(dá)成建設(shè)國際旅游城市的宏偉目標(biāo)。

杭州市旅游邊緣區(qū)具有良好的旅游發(fā)展區(qū)位與具有比較優(yōu)勢的旅游資源，杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將進(jìn)一步改善其旅游區(qū)位，促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展。杭州城市旅游發(fā)展空間呈現(xiàn)出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長極)、兩圈(環(huán)城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區(qū)將會在目前杭州一極發(fā)展基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)出多極發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展，城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將是一個重要契機。杭州城市軌道交通設(shè)施建設(shè)在以下幾個方面促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展:(1)城市軌道交通建設(shè)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)旅游增長極形成與發(fā)展;(2)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)對城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求，繼而促進(jìn)旅游增長極形成與發(fā)展;(3)城市軌道交通建設(shè)將大力推進(jìn)旅游增長極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展;(4)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)新城區(qū)的建設(shè)，對城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展產(chǎn)生影響;(5)城市軌道交通建設(shè)通過促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口增長帶動旅游增長極形成與發(fā)展。雖然杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)對城市旅游邊緣區(qū)旅游增長極的形成與發(fā)展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設(shè)與旅游邊緣區(qū)旅游統(tǒng)籌發(fā)展，盡可能使杭州城市軌道交通設(shè)施對以旅游產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)地位的國際化旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更大的效應(yīng)，這樣才能有效促進(jìn)杭州市余杭區(qū)、蕭山區(qū)、富陽市等環(huán)杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長極的形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)需要盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，改善杭州城市旅游邊緣區(qū)，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)地位很高的杭州城市旅游邊緣區(qū)的區(qū)(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區(qū)的旅游發(fā)展區(qū)位，促進(jìn)旅游資源轉(zhuǎn)換為其發(fā)展的比較優(yōu)勢資源，并促進(jìn)新的旅游增長極在杭州城市旅游邊緣區(qū)形成與發(fā)展。

第2篇：交通論文范文

我國的城市軌道交通，除了特殊區(qū)段外，高架橋梁的結(jié)構(gòu)形式也逐漸趨于統(tǒng)一，但目前尚無標(biāo)準(zhǔn)圖或通用圖。隨著城市軌道交通項目的持續(xù)開展，國內(nèi)相關(guān)科研單位和設(shè)計單位從線路適應(yīng)性、受力性能、結(jié)構(gòu)變形、施工因素以及經(jīng)濟性等多方面對橋梁的結(jié)構(gòu)形式、跨度進(jìn)行了比較選擇。已開通運營的線路中，高架橋梁有箱形、并置T形、U形、空心板式以及下承脊式等多種梁型結(jié)構(gòu)，簡支體系跨度一般在40m以下，連續(xù)體系通常采用3×25m和3×30m兩種跨度組合。工程實踐和研究結(jié)論均顯示，30，25m標(biāo)準(zhǔn)跨度的雙箱單室組合和單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱形結(jié)構(gòu)的綜合性能最優(yōu)，應(yīng)用最廣。城市軌道交通高架橋梁在受力特點、結(jié)構(gòu)形式等方面與高速鐵路橋梁非常相似:①橋面均鋪設(shè)軌道結(jié)構(gòu)，列車荷載相對公路汽車荷載較大，且不直接作用于梁部;②梁軌間相互作用導(dǎo)致梁部受力較為復(fù)雜;③線路平順性及行車的安全和舒適性較高，線路變形控制嚴(yán)格，橋梁上部及下部結(jié)構(gòu)剛度較大，基礎(chǔ)沉降小。影響混凝土橋梁梁間接縫密封的因素有二期恒載、預(yù)應(yīng)力混凝土的收縮徐變、列車動活載、整體溫度力以及列車引起的縱向力。二期恒載和預(yù)應(yīng)力混凝土的收縮徐變引起接縫的永久變形，屬于主力恒載;列車動活載和整體溫度力引起接縫的動態(tài)變形，屬于主力活載;縱向力屬于附加力，所引起的接縫變形不經(jīng)常發(fā)生。城市軌道交通的列車荷載集度要遠(yuǎn)小于鐵路列車荷載集度，地鐵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，城市軌道交通高架橋梁的設(shè)計荷載采用實際運營列車荷載，常見車型的設(shè)計荷載分為A型、B型、C型3種。國內(nèi)有研究對A型、B型、C型車輛荷載與UIC設(shè)計荷載進(jìn)行了對比。研究結(jié)果顯示，從荷載的靜動效應(yīng)，同時考慮未來車輛的發(fā)展，0.6UIC荷載能夠替代目前城市軌道交通常用車輛設(shè)計荷載，并留有余量。本文車輛荷載引起的梁間接縫的變形按照0.6UIC荷載進(jìn)行計算，梁縫寬度按照7cm計算。根據(jù)上述計算分析和規(guī)定，得出城市軌道交通高架線路常用跨度混凝土簡支結(jié)構(gòu)接縫最大變形情況。其中主力恒載引起的接縫永久變形最大伸長率為+24.76%，主力活載引起的動態(tài)變形最大伸長率分別為+4.09%(列車動荷載)，+23.14%(溫度活載)，附加力荷載引起的最大伸長率為+15.47%。相比高速鐵路混凝土簡支梁梁間接縫變形，城市軌道交通高架橋梁梁間接縫的變形量與之基本相當(dāng)。為驗證適用于高速鐵路混凝土橋梁梁間接縫密封的TTXF型彈性體伸縮縫在城市軌道交通領(lǐng)域的可行性和適用性，課題組于2011年10月份在位于北京東北五環(huán)的輕軌試驗環(huán)線進(jìn)行了TTXF型彈性體伸縮縫安裝施工。

2驗證性應(yīng)用

國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學(xué)研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環(huán)試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側(cè)，設(shè)計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結(jié)構(gòu)，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計，試驗線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺時預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場澆注機內(nèi)恒溫混合而成?；旌贤瓿珊?，可選擇人工或機械方式進(jìn)行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進(jìn)行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。

3結(jié)語

第3篇：交通論文范文

一是交通信息服務(wù)全面周到。臺灣地區(qū)道路交通管理在理念上充分體現(xiàn)以道路使用者為核心，通過建設(shè)智慧型交通運輸系統(tǒng)，對道路交通實行智能化管理服務(wù)，通過信號板、計算機網(wǎng)絡(luò)全程監(jiān)控道路秩序，提供道路資訊，開展路徑引導(dǎo)，為道路使用者提供全方位優(yōu)質(zhì)服務(wù)。臺北市建立了交通資訊中心，通過互聯(lián)網(wǎng)、手機服務(wù)終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務(wù)信息。二是交通管理設(shè)施科學(xué)完善。臺灣地區(qū)在交通設(shè)施管理上注重滿足駕駛?cè)说男枨?，高密度設(shè)置指路標(biāo)志標(biāo)線，并注重信號信息的協(xié)調(diào)性、系統(tǒng)性，如凡實施禁行或者限行、限速的道路，均在路口或者路面連續(xù)設(shè)置清晰明確的交通標(biāo)志標(biāo)線，支路進(jìn)入干道入口處都施劃停車讓行標(biāo)線，指路標(biāo)志每間隔50米至200米就設(shè)置一處，并分別指向遠(yuǎn)近兩級路名。道路停車交通標(biāo)識清晰直觀，均在路側(cè)以紅線、黃線、白線標(biāo)示禁停、暫停區(qū)域，有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規(guī)范有序。臺灣地區(qū)機動車保有量為2100萬輛，其中摩托車占到67%，全島沒有一個城市對摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施，而是在滿通需求的基礎(chǔ)上，加強對摩托車的通行管理，實行分道限制，一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行；也有的城市在快速路設(shè)置摩托車專用車道。此外，還在路口車道停止線前設(shè)立摩托車前導(dǎo)區(qū)和摩托車左轉(zhuǎn)指示標(biāo)線。

二、高速公路管理規(guī)范高效

一是高速公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置細(xì)致合理。高速公路在道路內(nèi)側(cè)和外側(cè)均按照不同車輛類型分別設(shè)置了最高最低限速標(biāo)志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時；提前設(shè)置標(biāo)志，明確出口車輛外側(cè)專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛?cè)诉M(jìn)行提示。二是大力推廣不停車收費系統(tǒng)。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費，全面啟用ETC收費系統(tǒng)。此外，有關(guān)部門改變設(shè)施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設(shè)龍門架安裝電子收費掃描設(shè)備的同時，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設(shè)備，避免了因維修設(shè)備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應(yīng)急管理。國道高速公路管理局在經(jīng)常出現(xiàn)濃霧地段設(shè)置了濃霧偵測警示系統(tǒng)，該系統(tǒng)由濃霧偵測器、終端控制器、誘導(dǎo)屏、霧區(qū)閃光標(biāo)志控制器、霧區(qū)閃光標(biāo)識燈等設(shè)備組成。

該系統(tǒng)在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室，工作人員可根據(jù)情況將警示信息至進(jìn)入高速匝道前的交通誘導(dǎo)屏或手機APP上，提示駕駛?cè)颂崆罢{(diào)整出行路線；對尚未進(jìn)入霧區(qū)的，通過高速公路交通誘導(dǎo)屏提示駕駛?cè)遂F區(qū)慢行；對已進(jìn)入霧區(qū)的，通過開啟高速公路護(hù)欄上的霧區(qū)閃光標(biāo)識燈，提示駕駛?cè)酥?jǐn)慎駕駛，以防止引發(fā)交通事故。四是注重隧道應(yīng)急交通管理。臺灣地區(qū)國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里，是世界上第六長的公路隧道，為保證隧道內(nèi)行車安全，國道高速公路局對雪山隧道內(nèi)變換車道、限速、車距及車型限制（禁止?；愤\輸車通行，開通初期禁止大客車通行）均作出了明確規(guī)定。在防災(zāi)設(shè)計上，隧道內(nèi)每隔350米設(shè)有一個人行逃生出口連接導(dǎo)坑，每1400米設(shè)有兩座主隧道的車行聯(lián)絡(luò)道；隧道內(nèi)右側(cè)每1400米設(shè)緊急停車港灣，并設(shè)有緊急報警電話；隧道內(nèi)每100米設(shè)有里程標(biāo)志，每個橫坑均有編號，取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設(shè)立24小時隨時待命的消防分隊、預(yù)置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等，依職責(zé)共同處理緊急事件。

三、綜合治理交通違法

第4篇：交通論文范文

1軌道交通的運行是建立在高度安全的調(diào)度管理機制的基礎(chǔ)上

圍繞軌道交通的安全運行，將軌道交通各個系統(tǒng)進(jìn)行集成和互聯(lián)，提升軌道交通監(jiān)控自動化水平，從而滿足現(xiàn)階段軌道交通工作的開展，保證其安全性及其高效性。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以提升軌道交通運行的整體安全性，有利于提升乘客的舒適性，從而做好災(zāi)害情況下的乘客疏散等工作，提升其及時性及其高效性，從而進(jìn)行災(zāi)害情況的損失降低。這離不開機電設(shè)備綜合監(jiān)控平臺的設(shè)計，進(jìn)行軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)一性的編制，進(jìn)行軟硬平臺的統(tǒng)一管理，實現(xiàn)多專業(yè)的系統(tǒng)集成、資源共享、信息互通，提高運營管理效率。并以靈活的操作員角色配置功能給運營調(diào)度操作提供方便。充分發(fā)揮系統(tǒng)集成的優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)的開放性和互聯(lián)性，實現(xiàn)系統(tǒng)信息資源的共享，確保相關(guān)系統(tǒng)間安全、可靠、快捷的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)與事件聯(lián)動功能，快速、高效地應(yīng)對火災(zāi)、阻塞和其它事故等突發(fā)事件，提高服務(wù)質(zhì)量。

2通過建立共享數(shù)據(jù)庫

實現(xiàn)各相關(guān)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高數(shù)據(jù)利用層次，為進(jìn)一步的數(shù)據(jù)挖掘和運行優(yōu)化提供條件。這可以進(jìn)行自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的簡化，提升系統(tǒng)的整體可靠性，保證其安全性的提升，進(jìn)行系統(tǒng)運行及其維護(hù)成本的控制。以減少綜合投資。通過統(tǒng)一的綜合監(jiān)控信息平臺，可以提供設(shè)備檔案管理、系統(tǒng)維護(hù)管理的基礎(chǔ)信息和基本網(wǎng)絡(luò)條件。

二、關(guān)于綜合效益應(yīng)用的分析

1為了保證運營管理手段的高效性、方便性

可以進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建立，保證其相互獨立性，保證其統(tǒng)一性及其協(xié)調(diào)性，保證調(diào)度指揮系統(tǒng)體系的健全。保證各個子系統(tǒng)的積極調(diào)度管理，做好作業(yè)的協(xié)調(diào)工作，保證系統(tǒng)之間調(diào)度程序的緊密性，從而為調(diào)度員進(jìn)行全面資訊等功能的提供，滿足軌道交通運營指揮工作的要求。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以實現(xiàn)不同子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理，進(jìn)行數(shù)據(jù)的分析及其報表管理工作，進(jìn)行調(diào)度管理功能的體現(xiàn)，從而進(jìn)行各種事件的有效反映及其處理，保證管理自動化程度的控制，提升系統(tǒng)的整體安全可靠性。這里可以進(jìn)行硬件平臺及其軟件平臺的應(yīng)用，做好專業(yè)的信息綜合數(shù)據(jù)庫應(yīng)用環(huán)節(jié)，保證各個總控室的操作環(huán)節(jié)的優(yōu)化，更好的進(jìn)行數(shù)據(jù)庫的訪問，進(jìn)行不同應(yīng)用程序結(jié)果的分析，保證不同專業(yè)的信息溝通，保證系統(tǒng)資源的良好共享。

2一般來說，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體主干網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)模是巨大的

這就使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備良好的管理性，通過對網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的管理平臺控制，更有利于進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)設(shè)備狀態(tài)的分析，這離不開網(wǎng)管平臺的監(jiān)控，這需要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理平臺的處理工作，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理效率的提升。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備較強的功能，其能夠進(jìn)行故障的診斷，有利于進(jìn)行過濾設(shè)置等，為了滿足管理及其維護(hù)的需要，可以進(jìn)行集成程度高、模塊化、通用性產(chǎn)品的應(yīng)用?？偟膩碚f，其可擴展性是非常強的，但是在該系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，需要進(jìn)行符合國際標(biāo)準(zhǔn)的通用產(chǎn)品的應(yīng)用，這種系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，可以進(jìn)行開發(fā)式、分布式計算機系統(tǒng)的應(yīng)用，軟件進(jìn)行模塊化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的應(yīng)用，保證功能及其容量的擴展，從而有利于軟件的運營及其維護(hù)。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的分析，可以得知其具備自檢的功能，進(jìn)行了系統(tǒng)工程師工作站及其診斷工具的應(yīng)用，系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行電子日記模式的應(yīng)用，記錄了系統(tǒng)不同部分的工作結(jié)果，如果發(fā)生了故障也能進(jìn)行自動報警，并且能夠進(jìn)行系統(tǒng)故障的自動記錄，從而有利于系統(tǒng)的維護(hù)。這種數(shù)據(jù)庫的接口設(shè)計讓系統(tǒng)具備更強的擴展能力。在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，進(jìn)行成本的控制是必要的，從而滿足計算機網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的工作需要，這需要進(jìn)行系統(tǒng)軟硬件的統(tǒng)一配置，保證獨立監(jiān)控系統(tǒng)的信息有效交換，做好共享資源及其系統(tǒng)冗余備份的有效配置，進(jìn)行系統(tǒng)前期建設(shè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化，滿足后期運行維護(hù)工作的要求，保證了獨立監(jiān)控系統(tǒng)各個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。

3這也需要進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可操作性的優(yōu)化

一些ISCS系統(tǒng)進(jìn)行了工業(yè)控制級產(chǎn)品的應(yīng)用，其連續(xù)運轉(zhuǎn)時間是比較長的。進(jìn)行了雙機冗余設(shè)計工作的開展，進(jìn)行了硬件設(shè)備的應(yīng)用，進(jìn)行了系統(tǒng)平均修復(fù)時間的降低，提高了系統(tǒng)的可操作性。各項指標(biāo)要滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)各種功能的需要。綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供良好的人機交互式操作界面，便于調(diào)度人員操作。隨著時代進(jìn)步，對運營安全和管理水平要求的不斷提高，運營過程中被監(jiān)控對象之間的關(guān)系越來越復(fù)雜。

三、結(jié)語

第5篇：交通論文范文

軌道交通多以距離最短的幾何形態(tài)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，這也是軌道交通系統(tǒng)在城市空間布局中的點、線、面組合特征。如果把軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行抽象化理解，那么就可以看到最常見、最基本的軌道交通線網(wǎng)整體形態(tài)，其結(jié)構(gòu)類型如下：（1）放射性網(wǎng)線。這種形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)從一個中心點向外擴散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態(tài)為“米”字形。具備多種特點，主要是一點多向的特征，交叉點以外的個點要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個問題的解決需要通過把中心點進(jìn)行分散，形成幾個鏈接點。（2）網(wǎng)格型線網(wǎng)。這種線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個不同的交叉點，平面幾何形態(tài)呈“井”字形。這種線網(wǎng)形態(tài)的特點主要就是多點四方向，不論從哪個點出發(fā)，都能夠向四個不同的方向路徑轉(zhuǎn)移，砟于平行線之間的點，必須得有二次換乘才能到達(dá)，任意兩點之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網(wǎng)。上面兩種形態(tài)都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠(yuǎn)的中心之間路徑，一定是必須通過迂回路徑才能到達(dá)的，這就極大的增加了運程。要想有效解決這些不足，全面提高線網(wǎng)便捷、快速交通目標(biāo)，只需要在這兩種基本形態(tài)上增加弧線或環(huán)線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區(qū)域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當(dāng)確認(rèn)客流達(dá)到一定程度時，就需要科學(xué)合理的考慮增加相應(yīng)弧線或環(huán)線，把各個區(qū)域有效連接起來，適應(yīng)這些地區(qū)之間的交叉交通實際。

2換乘設(shè)計遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網(wǎng)中各條線路相交產(chǎn)生的節(jié)點，城市的不斷擴大，使各個點之間的距離越拉越大，乘客要想到達(dá)一個目的地，就需要多次換乘，換乘次數(shù)對于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對軌道交通換乘站客運組織工作提出更高要求，一般情況下，應(yīng)遵循如下原則：（1）要有合理的科學(xué)調(diào)研，掌握不巾站區(qū)間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應(yīng)，滿足乘客換乘需求。（2）通過不同線路的組成式連接，合理規(guī)劃線路銜接方式，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，節(jié)省乘客出行時間。（3）以科學(xué)的設(shè)計規(guī)劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節(jié)省換乘時間，以制度為保障，加強服務(wù)能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發(fā)事件，通過預(yù)設(shè)方案，能夠緊急應(yīng)對意外事件，設(shè)計合理的換乘設(shè)施，保證乘客出行安全。

3建立健全應(yīng)急處理系統(tǒng)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營復(fù)雜，涉及多個部門、多個工種的協(xié)調(diào)，在技術(shù)上要求較高，針對軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流密集、空間有限、運營故障、自然災(zāi)害、人為破壞、大型社會活動等情況，會對各個系統(tǒng)產(chǎn)生巨大的壓力，同時也會對整體系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設(shè)置應(yīng)急措施，建立健全各種應(yīng)急制度。目前，我國各地城市軌道交通使用的業(yè)務(wù)子系統(tǒng)包括：SCADA（數(shù)據(jù)采集帶那里監(jiān)控系統(tǒng)）、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）、FAS（防災(zāi)報警系統(tǒng)）、ATC（列車自動控制系統(tǒng)）等，系統(tǒng)不斷進(jìn)行改造升級，也比最初設(shè)計有了更多的功能，由原來各自獨立運轉(zhuǎn)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)不斷發(fā)展，改管如此，也存在一些問題，如各線路間的綜合監(jiān)控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會導(dǎo)致許多有用的信息傳導(dǎo)實效弱、應(yīng)急機制不足、應(yīng)急手段相對落后、應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)缺失等問題的產(chǎn)生，也就很難形成快速反應(yīng)的預(yù)警分析和快速協(xié)調(diào)處理能力。城市軌道交通系統(tǒng)對一個城市的發(fā)展起著重要作用，正因為其運營的復(fù)雜性，一旦出現(xiàn)地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復(fù)雜的，故障應(yīng)急響應(yīng)機制就顯得越重要，一個良好的響應(yīng)機制，能夠有效降低預(yù)警城市軌道交通運營事故、故障、突發(fā)事件，在發(fā)生故障時，通過預(yù)警措施及時作出反應(yīng)，能夠保證交通運營秩序盡快恢復(fù)?？梢哉f，在應(yīng)急響應(yīng)模式的基礎(chǔ)上建立起來的城市軌道應(yīng)急響應(yīng)機制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機構(gòu)中沒有常設(shè)地鐵應(yīng)急機構(gòu)，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵公司和其他相關(guān)機構(gòu)是一對一的聯(lián)系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門的地鐵應(yīng)急機構(gòu)，應(yīng)急指揮機構(gòu)能夠正常運轉(zhuǎn)，解決緊急事態(tài)，形成中樞式的指揮機構(gòu)，承攬協(xié)調(diào)組織、保障的職能，通過行使政府職能，強有力的保障應(yīng)急措施快速落實，特點是信息通道長、指揮效力高。（3）常設(shè)機構(gòu)是一個虛擬機構(gòu)，沒有專門辦公地點，由應(yīng)急指揮機構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令協(xié)調(diào)等項具體工作，如果遇到突發(fā)事件，則由地鐵公司與公交集團自行處置聯(lián)絡(luò)，特點是信息通道和指揮效力均等適當(dāng)。

4應(yīng)急處置過程遵循的原則

應(yīng)急響應(yīng)機制由應(yīng)急事件反應(yīng)和處理兩個方面構(gòu)成，反應(yīng)機制主要是指相關(guān)管理協(xié)調(diào)部門對事故故障預(yù)先探測和判斷、信息傳遞和決策、對乘客及外界信息功能、技術(shù)手段及相互關(guān)系等項工作；而處理機制是指相關(guān)職能協(xié)調(diào)部門對事故現(xiàn)場處理、乘客疏散，以及外界對處理提供支持的功能、技術(shù)手段和相互關(guān)系的工作。要想科學(xué)的建立反應(yīng)機制，就需要掌握大量的運營信息，對相關(guān)信息進(jìn)行收集、處理、傳遞和，通過相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案體系，確保事故發(fā)生后快速處理，最大范圍的挽回?fù)p失和社會影響。那么，應(yīng)急處置機制部門對應(yīng)急事故的處置要遵循如下原則：（1）有效性原則。如果發(fā)生應(yīng)急事件，就需要有一個統(tǒng)一的指揮平臺，保證應(yīng)急系統(tǒng)快速啟動，及時進(jìn)行工作狀態(tài)。（2）安全性原則。做為公共客運交通工具，在發(fā)生故障時，應(yīng)把保障乘客生命財產(chǎn)安全作為工作出發(fā)點，減少人員傷亡與財產(chǎn)損失。（3）協(xié)調(diào)性原則。城市軌道交通涉及多部門，要根據(jù)各部門職責(zé)協(xié)調(diào)合作，并與公安、衛(wèi)生、消防等部門加強資源整合、信息共享、主動配合，形成高效有序的組織結(jié)構(gòu)。

5結(jié)束語

第6篇：交通論文范文

1.1道路交通事故主要原因圖1示出2006—2012年刮撞行人死亡人數(shù)比例。從圖1可以看出，2006—2012年，因機動車駕駛?cè)顺傩旭傄约拔窗匆?guī)定讓行違法比例高，平均每年分別導(dǎo)致0.98萬人和0.82萬人死亡，分別占機動車事故死亡人數(shù)的13.85%和10.07%；因無證駕駛、逆向行駛、違法占道行駛及酒后駕駛等違法行為導(dǎo)致的死亡人數(shù)分別占7.59%，5.03%，3.87%，3.70%。從變化趨勢看，因酒后駕駛、疲勞駕駛、違法會車及違法占道行駛肇事導(dǎo)致死亡所占比例呈下降趨勢。

1.2各種形態(tài)碰撞特征從事故形態(tài)看，2006—2012年，中國正面碰撞、側(cè)面碰撞、尾隨相撞和刮撞行人多發(fā)，分別致死人數(shù)所占比例，如圖2所示。 圖3示出2006—2012年中國道路交通事故形態(tài)變化趨勢圖。從變化趨勢看，側(cè)面碰撞和尾隨相撞致死人數(shù)呈下降趨勢，而正面碰撞和刮撞行人致死人數(shù)呈上升趨勢。特別是刮撞行人致死人數(shù)從2006年的5972人上升至2012年的12155人，增加了103.53%，年均增長14.79%；所占比例從2006年的6.68%上升至2012年的20.26%，提高了13.58百分點。

2全國道路交通事故特點分析

2.1高速公路尾隨相撞與撞固定物事故多發(fā)圖4示出2007—2012年中國道路交通事故形態(tài)分布圖。從事故形態(tài)看，2007—2012年合計的中國高速公路事故，尾隨相撞占總事故比例的40.81%，與同時期中國道路交通形態(tài)相比，高速公路尾隨相撞致人死亡比例高出2倍多。另外，高速公路撞固定物事故多發(fā)，高速撞固定物事故比例占16.55%，在道路事故中撞固定物事故比例僅占2.71%。

2.2低駕齡駕駛?cè)苏厥卤壤噬仙厔輬D5示出2006—2012年造成死亡道路交通事故肇事駕駛?cè)笋{齡分布圖。從駕駛?cè)笋{齡看，2006—2012年，中國因3年及以下駕齡駕駛?cè)苏厥聦?dǎo)致的人員死亡占機動車事故死亡人數(shù)的31.04%。其中，因1年以下、2年及3年駕齡駕駛?cè)苏厥轮氯怂劳鏊急壤謩e為12.40%，9.66%，8.98%。中國因3年及以下駕齡駕駛?cè)苏厥轮氯怂劳鏊急壤什▌由仙内厔荨?.3青少年死亡人員比例較大老齡人口死亡人數(shù)呈上升趨勢圖6示出2006—2012年交通事故造成死亡年齡分布圖。從死亡人員年齡看，2006—2012年，青少年占死亡人員比例較大，死亡人員主體由21～55歲人員組成。其中，20歲以下、36～40歲、41～45歲及65歲以上死亡人員比例較高，分別占11.45%，11.56%，11.59%，10.94%。值得關(guān)注的是56歲以上死亡人數(shù)從2009年的15505人上升到2012年的16768人，增長了8.1%。這說明隨著機動車的全面普及，老年道路參與人的交通安全意識和及時救助應(yīng)得到重視。

3結(jié)論

第7篇：交通論文范文

1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種，其各自特點如表1。在國內(nèi)，大中專院校中還沒有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項目陸續(xù)開工及投運，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場學(xué)習(xí)與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場培訓(xùn)3到6個月的實踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗及本身現(xiàn)有的運營經(jīng)驗基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識技能等方面可以更具針對性和合理性。

2.培養(yǎng)課程計劃結(jié)合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對大學(xué)生基礎(chǔ)知識及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應(yīng)用知識與技能。（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)核心技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺課程。2）專業(yè)核心技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點，通過各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運行維護(hù)。3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護(hù)專業(yè)知識的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護(hù)實訓(xùn)室內(nèi)開展的實訓(xùn)來訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進(jìn)行高電壓的認(rèn)識實習(xí)，增加對現(xiàn)場設(shè)備的作感性認(rèn)識，該實習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實習(xí)前的一個學(xué)期，而到了頂崗實習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實踐來提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運營、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過學(xué)校接觸網(wǎng)實訓(xùn)室的實訓(xùn)來掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來現(xiàn)場作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場運營班作業(yè)進(jìn)行接觸網(wǎng)現(xiàn)場實習(xí)。（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進(jìn)行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業(yè)設(shè)計。（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運營管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時間。

二、校企合作資源共享及實訓(xùn)基地的建立

教學(xué)資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫教學(xué)資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團隊。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團隊和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補的專兼職教師團隊。共建校內(nèi)外實訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)?？梢酝ㄟ^在傳統(tǒng)變電站綜合自動化等實訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強的接觸網(wǎng)和高電壓實訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實踐與訓(xùn)練的場所，開展職業(yè)資格認(rèn)定合作。城軌供電類所需實訓(xùn)實習(xí)場所及適用項目課程等如表2。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運營動態(tài)。

三、就業(yè)服務(wù)與保障

就業(yè)服務(wù)的對象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學(xué)生實習(xí)前納入教學(xué)計劃的認(rèn)識參觀實習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實習(xí)階段的意外保險與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對于實習(xí)的每個學(xué)生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。

四、總結(jié)

第8篇：交通論文范文

1．1公交體系落后觀公交體系落后觀認(rèn)為不完善的公共交通體系是造成交通擁堵的主要原因。此類觀點建議大力發(fā)展快速公交(BRT，busrapidtransit)系統(tǒng)，設(shè)置公交專用通道將會促使一部分私家車主放棄開車的頻率而選擇公交出行［5］。從載客量方面講，公共交通工具確實比私家車更有優(yōu)勢。但是，公共交通工具的添置不僅會增加政府財政壓力，還有可能在非交通高峰期間造成資源閑置或浪費。此外，公交車與私家車可能存在更加激烈的道路資源競爭，從而帶來更嚴(yán)重的交通擁堵。因此單方發(fā)展公交系統(tǒng)對于緩解交通擁堵是有爭議的。

1．2資源過分集中觀資源過分集中觀認(rèn)為優(yōu)良的醫(yī)療和教育資源過分集中在城市，導(dǎo)致人口向城市聚集，從而更加依賴交通工具，是產(chǎn)生交通擁堵的主要原因。該觀點認(rèn)為降低人口流動頻率或?qū)⑷丝诹鲃酉拗圃谀硞€特定范圍是解決交通擁堵的根本措施［6－7］。對此，城市的總體規(guī)劃設(shè)計需要充分論證，且實施應(yīng)具連續(xù)性，同時地區(qū)甚至國家層面的政策支持仍不可少。隨著人們對生活多樣化的追求，過分限制人口流動的可操作性不強。因此，合理設(shè)計、有效分散、協(xié)調(diào)發(fā)揮城市優(yōu)良資源，對于緩解城市交通擁堵在短期內(nèi)難以成型。綜上分析，城市道路交通擁堵是一個復(fù)雜的系統(tǒng)問題，很難通過單一的方法解決，需要大量的物力、財力、時間和政策機制等資源的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，且不同城市情況各異，沒有統(tǒng)一的參考模式。伴隨著信息時代的蓬勃發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用逐漸走進(jìn)了大眾視線，它將為城市道路交通擁堵提供較好的解決方案。

2發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)的需求分析

造成交通擁堵的原因有行人交通安全意識淡薄、駕駛員對道路交通情況不了解、交通事故、占道停車、車輛故障、惡劣天氣、交通信號燈故障、道路施工，以及道路標(biāo)示不清等，概括起來，主要是4種因素:人、車、路和環(huán)境。為避免交通擁堵，實時準(zhǔn)確地獲取人、車、路、環(huán)境信息對于選擇行車路線、交通工具、出行時間以及出行地點顯得十分重要。

2．1對人因素的需求分析首先，從安全出行角度來看，機動車駕駛員的違法行為，例如超速占道、無證駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、藥物駕駛、冒險駕駛以及攻擊性駕駛［8］等是造成交通事故的主要原因;而非機動車駕駛員和行人橫穿道路、攀爬道路中央護(hù)欄或與機動車搶道造成的交通事故也不在少數(shù)。這些都是造成交通擁堵的潛在隱患。其次，從出行服務(wù)角度來看。為了選擇合理的出行時間和線路，所有出行者往往希望能夠通過互聯(lián)網(wǎng)、手機、車載設(shè)備等手段隨時隨地獲取道路交通情況，例如哪些出行線路比較通暢、沿線交通信號燈的個數(shù)、當(dāng)前紅燈的剩余時間、公共交通工具是否準(zhǔn)點到等，以便及時調(diào)整出行計劃。最后，從快捷停車的角度來看。機動車駕駛員在到達(dá)目的地之前更關(guān)心的是停車需求，包括目標(biāo)停車場是否有空位、能否預(yù)定車位、如何找到該停車位等。這些都是駕駛員想要獲得的信息。

2．2對車因素的需求分析車輛在行駛的過程中，車輛本身的未知缺陷或其他原因可能引起停車或交通事故，導(dǎo)致交通擁堵。與車輛相關(guān)的因素包括輪胎的磨損情況、胎壓大小、制動靈敏度、轉(zhuǎn)向、底盤懸掛、發(fā)動機運行狀態(tài)、油箱剩余油量等，此外維修保養(yǎng)、安全技術(shù)檢驗、駕駛證及保險是否到期也是值得關(guān)注的。

2．3對道路因素的需求分析道路因素導(dǎo)致的交通擁堵主要包括路面損壞、道路施工、道路標(biāo)示不清以及交通信號燈故障等。路面損壞和道路施工將導(dǎo)致車輛臨時避讓，造成交通瓶頸致使交通擁堵。道路標(biāo)示包括路面標(biāo)示和路旁標(biāo)示，道路標(biāo)示不清將導(dǎo)致機動車駕駛員左顧右盼、注意力不集中、車輛方向亂打、出現(xiàn)交通沖突，致使交通擁堵的發(fā)生。在交通高峰時段交通信號燈出現(xiàn)故障，若無外部行為指揮協(xié)調(diào)，交通擁堵壓力將會加劇。

2．4對環(huán)境因素的需求分析惡劣天氣是造成交通擁堵的主要環(huán)境因素，例如雨雪天氣致使路面濕滑，輪胎抓地能力下降，車輛剮蹭機率增加。而霧、霾、大風(fēng)天氣使得空氣能見度降低，行車速度下降可能導(dǎo)致交通擁堵的發(fā)生。明確上述4個方面需求將有利于出行者及時掌握道路交通信息，變被動出行為主動，對于安全、快捷、便利出行，緩解城市道路交通擁堵具有重要的現(xiàn)實意義。為此本文將從信息化智能交通角度入手，圍繞物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)，設(shè)計了一種智能化城市道路交通擁堵導(dǎo)引系統(tǒng)。

3物聯(lián)網(wǎng)框架下城市道路交通擁堵導(dǎo)引系統(tǒng)設(shè)計

3．1系統(tǒng)搭建物聯(lián)網(wǎng)通過射頻識別(radiofrequencyidentifi-cation，RFID)、無線傳感器網(wǎng)絡(luò)(wirelesssensornetworks，WSN)、無線通信網(wǎng)絡(luò)將各種信息采集設(shè)備(各種類型的傳感器、定位裝置、掃描裝置)與現(xiàn)有互聯(lián)網(wǎng)連接起來，實現(xiàn)物理對象與互聯(lián)網(wǎng)的無縫連接，使得物體間、人物間能夠?qū)崟r通訊，從而達(dá)到智能化識別、定位、跟蹤和管理的目的，是未來互聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分［9］。物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)自下而上依次是感知層、網(wǎng)絡(luò)層和應(yīng)用層。感知層負(fù)責(zé)相關(guān)信息的采集，網(wǎng)絡(luò)層負(fù)責(zé)信息的處理或傳輸，應(yīng)用層負(fù)責(zé)具體應(yīng)用。

3．1．1感知層感知層針對人、車、路、環(huán)境4個方面的信息需求，主要采集面向個人的駕駛信息和面向公眾的交通信息。前者包括2個功能:其一，評估當(dāng)前機動車駕駛員的身體、精神狀況信息，判斷其當(dāng)前駕駛行為是否適合規(guī)范、安全;其二，對當(dāng)前車體進(jìn)行自檢，實時提醒駕駛員及時采取相應(yīng)的措施，確保安全駕車。后者會全面采集城市道路和環(huán)境信息。

3．1．2網(wǎng)絡(luò)層網(wǎng)絡(luò)層的作用是實現(xiàn)人、車、路、環(huán)境之間的互聯(lián)互通，主要包括2個方面:第一，負(fù)責(zé)各類交通擁堵因素信息的接入，主要的接入方式有:3G/4G網(wǎng)絡(luò)、DSRC(DedicatedShortRangeCommunica-tions，專用短程通信技術(shù))、WLAN技術(shù)、ZigBee、UWB(UltraWideBand，超寬帶)、Bluetooth(藍(lán)牙)或衛(wèi)星通信等;第二，基于原有的電信網(wǎng)絡(luò)、電視網(wǎng)、電話網(wǎng)實現(xiàn)信息的遠(yuǎn)程傳輸，與出行者實現(xiàn)信息交換。

3．1．3應(yīng)用層應(yīng)用層可細(xì)化為上下兩層:下層業(yè)務(wù)管理單元和上層出行體驗單元。下層控制中心模塊實現(xiàn)交通擁堵信息的匯總、分析和研判，上層通過現(xiàn)有終端設(shè)備實現(xiàn)各類交通信息的融合以多媒體界面呈現(xiàn)。用戶群體可以通過選擇不同的功能模塊來掌握實時的道路交通狀況。

3．2系統(tǒng)架構(gòu)該系統(tǒng)將鋪設(shè)覆蓋全市城區(qū)范圍的傳感網(wǎng)節(jié)點，構(gòu)建廣泛互聯(lián)的交通擁堵要素感知互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，為公眾出行提供人性化界面。本文以物聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，結(jié)合集中控制和分布式處理［10－11］搭建系統(tǒng)總體架構(gòu)，如圖1所示。

3．2．1集中控制方面主要包括了應(yīng)用層中業(yè)務(wù)管理單元的11個模塊，除控制中心、反饋監(jiān)督模塊外其余9個模塊均與感知層中的2個信息采集單元有直接的數(shù)據(jù)交換。1)控制中心模塊它是整個應(yīng)用層的核心，包括2個方面的作用:一是集中管理、集中控制、集中操作其余模塊的數(shù)據(jù)信息，為上層應(yīng)用提供人性化數(shù)據(jù)信息;二是協(xié)調(diào)其余模塊的數(shù)據(jù)信息在時間上同步，保證數(shù)據(jù)信息的實時有效?？刂浦行哪K需要系統(tǒng)管理員權(quán)限才能訪問，一般用戶無權(quán)訪問該模塊。2)反饋監(jiān)督模塊模塊的主要功能包括以下幾個方面:一是反饋，接收用戶在數(shù)據(jù)信息使用過程中提出的疑問，甚至是投訴、建議和意見，并在規(guī)定時間內(nèi)答復(fù);二是監(jiān)督，若政府、相關(guān)企業(yè)或其他業(yè)務(wù)歸口部門未在規(guī)定時間內(nèi)回復(fù)用戶的問題，可按照規(guī)定給予對應(yīng)部門一定的處分或物質(zhì)懲罰，若駕駛員一旦出現(xiàn)酒駕、疲勞駕駛或危險駕駛等違法違規(guī)駕駛時，這些記錄將會以告警呈現(xiàn)的形式在第一時間反饋至相關(guān)政府行政部門，這些部門會立即對駕駛員電話提醒、約談甚至做出行政處罰，并將記錄備份至駕駛員的駕駛檔案中，規(guī)范其以后的駕駛行為;三是設(shè)備養(yǎng)護(hù)提示，當(dāng)系統(tǒng)檢測到故障或失效設(shè)備(傳感器、定位設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等物聯(lián)網(wǎng)硬件設(shè)備)時發(fā)出告警，提示相關(guān)企業(yè)對設(shè)備進(jìn)行檢修或更換，且設(shè)備的養(yǎng)護(hù)信息應(yīng)及時至系統(tǒng)平臺，接收公眾和主管部門的監(jiān)督，提高設(shè)備的利用率。

3．2．2分布式處理方面大量的數(shù)據(jù)采集傳感器和網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備設(shè)置在車輛內(nèi)部和城市道路附近，為道路交通狀況數(shù)據(jù)信息的采集提供支撐。1)駕駛員信息模塊集中管理駕駛員體內(nèi)酒精含量、疲勞狀態(tài)和危險駕駛數(shù)據(jù)。駕駛員血液內(nèi)或呼氣中的酒精含量是衡量其酒駕的唯一標(biāo)準(zhǔn)，①為此將酒精傳感器節(jié)點安裝在主駕駛座位附近，通過傳感信號分類處理算法［12］辨識駕駛員或乘客體內(nèi)酒精含量是否超標(biāo)。同時，可以在車內(nèi)外安裝光電傳感器(例如CCD或CMOS)，根據(jù)駕駛員疲勞駕駛時面部表情的變化和在危險駕駛時行車路線和車速變化的圖像特征結(jié)合相關(guān)算法模型估計出當(dāng)前駕駛員的疲勞狀態(tài)或駕駛的危險程度。若駕駛員面部出現(xiàn)疲勞狀態(tài)或行車路線異常，車載警報系統(tǒng)將會實時提醒駕駛員。另外，通過身份識別系統(tǒng)明確該駕駛員的駕駛證信息，車輛一旦啟動，則該駕駛員與所駕駛車輛信息就進(jìn)行綁定，整個駕駛過程日志將會被上傳至駕駛員信息模塊并保存至該駕駛員的駕駛檔案中。一旦出現(xiàn)酒駕、疲勞駕駛或危險駕駛行為，相關(guān)監(jiān)督部門將立即收到告警提示，然后通過控制中心模塊訪問該駕駛記錄并對該駕駛員進(jìn)行問責(zé)。駕駛員信息模塊工作流程如圖2所示。2)車輛自檢信息模塊集中管理車輛主設(shè)備運行數(shù)據(jù)，它的作用相當(dāng)于ECU(electroniccontrolunit，電子控制單元或行車電腦)。駕駛員不但可以隨時關(guān)注車輛的運行狀態(tài)，同時車輛服務(wù)企業(yè)(例如車輛4S店、保險公司)通過訪問終端可實時或定期監(jiān)控車輛運行狀態(tài)，及時提醒駕駛員進(jìn)行維修保養(yǎng)。若車輛在行駛過程中出現(xiàn)故障，車輛服務(wù)企業(yè)將會在第一時間獲取告警提示趕赴現(xiàn)場救援，將交通擁堵的程度或影響降到最低。3)事故處理與道路施工模塊這2個模塊分別管理交通事故和道路施工的方位數(shù)據(jù)。當(dāng)出現(xiàn)交通事故或道路施工時，事故當(dāng)事人員、施工人員或者附近群眾將會在第一時間通過分布在道路周邊大量的傳感器節(jié)點(采集事件位置數(shù)據(jù))和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備(傳遞事件數(shù)據(jù))建立連接，并及時向系統(tǒng)平臺事故或施工信息，提醒路人可能會造成交通擁堵的可能。針對交通事故，必要情況下交管部門也會趕赴現(xiàn)場進(jìn)行事故處理，處理完畢后，需登錄系統(tǒng)平臺提示處理完畢;針對道路施工，施工完畢后，需登錄系統(tǒng)平臺提示施工完畢。這里需要注意的是，如在這2種情況下當(dāng)事人員沒有及時或解除事件提醒，造成嚴(yán)重交通擁堵的，相關(guān)部門將會通過反饋監(jiān)督模塊獲取舉報信息，經(jīng)查證后將會對相關(guān)當(dāng)事人員進(jìn)行必要處罰。4)道路標(biāo)示模塊集中管理道路標(biāo)示的提示數(shù)據(jù)，其功能為:一是將各種傳感器節(jié)點、通信網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)嵌入到道路標(biāo)示內(nèi)，把標(biāo)示牌“由死變活”，成為可顯示和可遠(yuǎn)程訪問的標(biāo)識;二是道路標(biāo)示信息不僅附近的人員(包括機動車、非機動車駕駛員)可見，而且凡是登錄到系統(tǒng)平臺的所有人員均可見。5)智能信號燈模塊集中管理信號燈運行故障數(shù)據(jù)，這里關(guān)心的是出現(xiàn)故障的信號燈方位、紅燈剩余時間和下個路口信號燈燈顏色［13］。十字路口的交通信號燈內(nèi)嵌入具有定位、信息處理、有線或無線通信等功能的傳感器節(jié)點，可實現(xiàn)自身故障上報、自行計算交通信號燈等待時間、實時變換交通信號燈的亮滅時間［14］等功能，其流程如圖3所示。6)氣象模塊集中管理實時與未來氣象數(shù)據(jù)，將大量分布在城市中的氣象傳感器采集的實時數(shù)據(jù)上傳至氣象模塊，經(jīng)過數(shù)據(jù)信息的融合，在系統(tǒng)平臺上呈現(xiàn)當(dāng)前和未來的氣象信息，為出行者提供天氣預(yù)報。7)停車誘導(dǎo)模塊集中管理停車方位與車位數(shù)據(jù)，主要包括:一是定位功能，集成城市GIS地圖，明確目的地附近公共停車場的位置信息，由車載導(dǎo)航系統(tǒng)實現(xiàn)位置導(dǎo)引;二是查詢功能，集成停車場車位管理系統(tǒng)，實時顯示停車場剩余車位信息及對應(yīng)的收費標(biāo)準(zhǔn);三是預(yù)約功能，在車輛出發(fā)前預(yù)訂目標(biāo)車位，實現(xiàn)遠(yuǎn)程繳費。8)公交運行模塊集中管理公交實時運行數(shù)據(jù)，主要是為出行者提供公共交通工具的到發(fā)時間、?？空军c、距離、最近一班車的到站時間等。它是系統(tǒng)的輔助模塊，便于非駕車人員公交出行，有利于緩解道路交通擁堵壓力。

3．3通信網(wǎng)絡(luò)通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)置的原則是安全、簡單、方便、成本低。首先，在業(yè)務(wù)管理層收發(fā)數(shù)據(jù)前設(shè)置防火墻(例如VPN－虛擬專用網(wǎng)絡(luò))，確保信息安全和通信質(zhì)量;其次，各數(shù)據(jù)信息采集設(shè)備通過自身的無線信號收發(fā)裝置實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的交換、互聯(lián)、上傳和反饋。例如，移動的車載終端、公共交通工具通過設(shè)置在道路兩旁的無線通信接入點(無線AP)實時與交通信號燈、道路標(biāo)示之間進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)交通流量控制;固定的交通信號燈、道路標(biāo)示則是通過WSN中的匯聚節(jié)點以有線或無線方式接入到Internet;故障或事故車輛、施工、停車場方位信息可以通過自身的GPS或北斗導(dǎo)航系統(tǒng)或道路兩旁的無線AP在系統(tǒng)平臺進(jìn)行，實時提醒機動車駕駛員調(diào)整行車路線;系統(tǒng)使用者可以通過無線/有線終端訪問附近的局域網(wǎng)實現(xiàn)對當(dāng)前交通擁堵、天氣、公共交通等相關(guān)信息的查詢。系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布局見圖4。

3．4系統(tǒng)功能由圖1可知，該系統(tǒng)的用戶群體包括出行者、相關(guān)企業(yè)和政府部門，因此不同用戶在使用過程中系統(tǒng)所反映的功能側(cè)重點是不同的。

3．4．1對于出行者人是影響道路交通最活躍的因素，主要包括機動車駕駛員和其他行人。對于機動車駕駛員而言，主要關(guān)注以下幾點:一是車載導(dǎo)航設(shè)備可以實時更新顯示道路兩旁傳感設(shè)備釆集的交通擁堵信息，以及時調(diào)整出行線路;二是車載提醒系統(tǒng)隨時提醒個人駕車行為是否規(guī)范合法;三是可以實時關(guān)注車輛主要部件的運行狀況，對于安全行駛做到心中有數(shù);四是可以提前預(yù)約目的地附近的停車場車位及收費標(biāo)準(zhǔn)，做到順利、規(guī)范停車。對于其他行人而言，則可以提供便利的出行信息，包括天氣狀況、公共交通工具到發(fā)時間及換乘信息等。

3．4．2對于相關(guān)企業(yè)主要包括車輛售后服務(wù)商、負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)信息采集和傳輸?shù)膫鞲衅鳌⒕W(wǎng)絡(luò)設(shè)備售后服務(wù)商、道路施工承包商。對于車輛售后服務(wù)商，提供的信息包括:一是實時接收來自車輛主要設(shè)備的故障告警信息，并在必要時提醒駕駛員，確保車輛及時得到維修保養(yǎng);二是接收來自客戶的反饋監(jiān)督，及時回答或滿足客戶提出的問題或訴求，提升售后服務(wù)質(zhì)量。對于數(shù)據(jù)信息采集和傳輸設(shè)備售后服務(wù)商，首要的工作就是維護(hù)好設(shè)備的正常運行，當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障時及時檢修或者更換，將交通擁堵的可能性降到最低。對于道路施工承包商，如道路附近基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)問題，要在規(guī)定的時間內(nèi)及時施工道路的方位消息和撤銷道路施工的提示信息，有效疏散交通擁堵。

3．4．3對于政府部門主要包括公安機關(guān)道路管理部門和行政監(jiān)督管理部門。對于公安機關(guān)道路管理部門，首要任務(wù)就是指揮疏導(dǎo)道路車流，包括在規(guī)定時間內(nèi)及時處理交通事故，和撤銷交通事故方位信息，以及通過信息媒介定時城市交通道路狀況信息。對于行政監(jiān)督管理部門，主要是接收來自公眾對相關(guān)企業(yè)工作完成情況的監(jiān)督。按照誰主管誰負(fù)責(zé)的原則，建立健全相關(guān)制度和法規(guī)，為個人、企業(yè)的問責(zé)或處罰提供制度和法律依據(jù)。同時本級部門受上級直屬部門的監(jiān)督，監(jiān)督不力同樣要接受追責(zé)。

4結(jié)束語

第9篇：交通論文范文

1.1軌道交通車站施工新技術(shù)

（1）軌道交通樞紐站施工綜合技術(shù)主要是由三種技術(shù)組合而成的，分別是三線軌道交通換乘樞紐共建技術(shù)、運行軌道交通車站改擴建換乘樞紐站施工技術(shù)和利用既有地下空間技術(shù)。在軌道交通施工過程中，通過采用三線軌道交通換乘樞紐共建技術(shù)，可以實現(xiàn)三線乘客在站內(nèi)付費區(qū)實現(xiàn)站臺至站臺以及站臺至站廳間的多點換乘。雖然在軌道交通施工過程中采用運行軌道交通車站改擴建換乘樞紐施工技術(shù)和利用既有地下空間技術(shù)還存在一定的難度，但是，根據(jù)不同的軌道情況采用不同的措施對新技術(shù)應(yīng)用過程中存在的問題加以解決，這兩種技術(shù)的應(yīng)用還有很大的發(fā)展前景。

（2）新型蓋挖法施工技術(shù)主要作用是解決城市地鐵工程建設(shè)施工場地與道路交通要求之間的矛盾，一般是在軌道交通施工過程中通過利用“蓋挖-逆作-體化技術(shù)-”的施工方法，來建立一個標(biāo)準(zhǔn)化、模數(shù)化的臨時路面體系。

（3）深層地基加固新技術(shù)是由雙高壓旋噴施工技術(shù)和MJS高壓旋噴施工技術(shù)組成。雙高壓旋噴施工技術(shù)與普通的三重管旋噴技術(shù)相比具有加固范圍大，使用土層范圍廣，施工過程中可以有效控制地面隆起等優(yōu)點；MJS高壓旋噴施工技術(shù)是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，其主要作用是在開挖階段保護(hù)周邊的車站。

1.2區(qū)間隧道施工新技術(shù)

區(qū)間隧道施工新技術(shù)主要是由復(fù)雜工況下盾構(gòu)機始發(fā)接收技術(shù)、盾構(gòu)機正面切削障礙物輔助技術(shù)等組成。

（1）在復(fù)雜工況下盾構(gòu)機始發(fā)接收技術(shù)的應(yīng)用過程中，其施工過程涉及的環(huán)節(jié)較多，包括地基的處理、洞門的拆除、止水的裝置等等，每一個施工環(huán)節(jié)都存在一定的影響工程質(zhì)量和安全的風(fēng)險。為降低這種風(fēng)險概率，設(shè)計人員和施工技術(shù)人員對盾構(gòu)始發(fā)接收施工風(fēng)險進(jìn)行深入探究，摒棄了以往的地基加固和盾構(gòu)始發(fā)接收方案，開發(fā)了一種更為安全可靠的盾構(gòu)始發(fā)接收新技術(shù)。

（2）在城市軌道交通建設(shè)過程中，有些工程會遇到盾構(gòu)需穿越既有工作井的工況，為了解決該問題，工程人員根據(jù)以往的實踐經(jīng)驗總結(jié)了一套與其相適應(yīng)的施工參數(shù)和技術(shù)措施，并形成了切削障礙物的盾構(gòu)刀盤刀具設(shè)計模式及一套盾構(gòu)穿越障礙物的切削技術(shù)，同時借助信息化的動態(tài)施工管理，達(dá)到滿足盾構(gòu)切削障礙物施工及地面變形控制技術(shù)的要求。通過多個工程的實踐，盾構(gòu)正面切削障礙物輔助技術(shù)得到了長久的發(fā)展，并且初步形成了一套技術(shù)措施。

2城市軌道交通施工技術(shù)要點

2.1電氣施工技術(shù)要點

城市軌道交通車站電氣施工部分則通過分部工程承攬方式進(jìn)行，采用這種方式可以將電氣施工分為電氣動力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。這樣，可以在很大程度上縮短工程周期。為了保證軌道內(nèi)的安全穩(wěn)定和經(jīng)濟功能效果，在軌道鋪設(shè)施工中針對給水排水、電梯、消防、通信等都采用了地壓動力配電系統(tǒng)；為了確保軌道內(nèi)照明的集中控制，車站內(nèi)的節(jié)電照明、工作照明、車站導(dǎo)向標(biāo)識照明、廣告站名都由照明配電室提供電源。

2.2給排水工程施工技術(shù)要點

車站給水系統(tǒng)采用從車站兩端接駁市政給水系統(tǒng)的水表井內(nèi)分別設(shè)置生產(chǎn)、生活給水用表及消防給水表。而且設(shè)備區(qū)消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車站兩端地面風(fēng)亭附近各設(shè)一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內(nèi)，設(shè)置室外消火栓。車站的排水系統(tǒng)主要包括污水系統(tǒng)和廢水系統(tǒng)兩種，通過在車站內(nèi)設(shè)置污水泵房、廢水泵房和出入水的水池，車站的污水和廢水分別匯集到水池中，為了將污水進(jìn)行凈化處理，在排水過程中采用污水泵將水提升到地面，然后經(jīng)過壓力井將水排放到市政污水管，而車站內(nèi)的區(qū)間排水則是通過廢水泵將水提升到地面，經(jīng)過檢修之后再經(jīng)排水壓力井對其進(jìn)行消能，最后排至市政污水管網(wǎng)。這兩種排水系統(tǒng)的結(jié)合使用不僅能夠保證車站排水系統(tǒng)的暢通，也能夠防止因積水而造成的安全隱患。

2.3通風(fēng)空調(diào)和火災(zāi)自動報警工程的施工技術(shù)要點

軌道交通施工過程中，對于通風(fēng)空調(diào)的安裝應(yīng)該注意以下幾方面的施工技術(shù)要點：首先注意隧道風(fēng)機和控制柜的安裝；其次注意消聲器、組合風(fēng)閥和電動執(zhí)行機構(gòu)的安裝；最后注意機械和活塞風(fēng)道、空調(diào)新風(fēng)機和回排風(fēng)機及其控制柜的安裝。對于火災(zāi)自動報警系統(tǒng)的設(shè)置，應(yīng)該注意的主要施工技術(shù)要點是：在車站控制室和區(qū)間隨所各設(shè)置一臺火災(zāi)自動報警控制盤；在消防立柜設(shè)置一臺工業(yè)控制計算機；在車站內(nèi)設(shè)置一套獨立消防專用電話網(wǎng)絡(luò)；在消防水泵、通風(fēng)機房和空調(diào)機房等設(shè)置壁掛電話；在氣體保護(hù)房間門外設(shè)置壁掛電話。

3城市軌道交通施工技術(shù)要點管理

從城市軌道交通施工技術(shù)的主要內(nèi)容和城市軌道施工技術(shù)要點中我們可以清楚的了解到，城市軌道交通工程實際上是以土建和機電為一體的系統(tǒng)工程，因此，在城市軌道交通施工管理過程中，加強機電工程管理是至關(guān)重要的，由于其管理內(nèi)容涉及的方面較廣、相關(guān)技術(shù)較為復(fù)雜，所以，在對城市軌道交通施工技術(shù)要點進(jìn)行管理時，必須具有高技術(shù)含量的管理方法，為了保證城市軌道工程項目施工得以安全順利進(jìn)行，還應(yīng)該在施工之前加強預(yù)防性的管理。在管理城市軌道工程的供電、通信、空調(diào)通風(fēng)、車輛、信號、給排水、消防、設(shè)備監(jiān)控等多方面施工技術(shù)要點時，必須加強各施工技術(shù)要點的安全管理，保證生產(chǎn)活動中全方位、全過程的安全管理，實施動態(tài)管理方式。在實際施工過程中，要以機電工程管理為主，從技術(shù)層面采用新工藝、新方法，提高施工效率，爭取在最短的時間里以最快的速度和高效的成果完成城市軌道鋪設(shè)的施工工程。

4結(jié)束語