道路工程技術論文精選(九篇)
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第1篇：道路工程技術論文范文
在道路橋梁工程混凝土結構中，預應力技術可以在混凝土結構承受實際荷載之前，預先對其施加壓力，使其在外荷載作用時的受拉區(qū)混凝土內力產生壓應力，用以抵消或減小外荷載產生的拉應力，從而使得結構在正常使用的情況下不產生裂縫或者裂得比較晚。在機械結構中，可以預先使其產生應力，提高構造本身剛性，減少振動和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強度，使原本的抗性更強。在道路橋梁施工中，運用預應力技術增強混凝土和鋼材的強度，可進而增強混凝土構件的抗抗?jié)B的強度、剛性和抗剪力，從而節(jié)約工程施工的材料，提高道路橋梁工程施工的質量，降低工程的成本以及延長橋梁的使用壽命。
2預應力技術的重要作用
（1）提高混凝土構件對內應力的承受力在道路橋梁的混凝土構件中，混凝土構件側面荷載的承受力比較薄弱，容易導致混凝土產生裂縫、變形，影響工程的質量。采用預應力技術，改善碳纖維貼片和混凝土構件，可以提高承彎構件的剛度，改善混凝土側向壓力的耐受能力，較少構件出現裂縫的可能性，進而提高道路工程施工的質量。
（2）提高承重構件的承載力承重構件是道路橋梁工程建設的基礎。因此，做好承重構件的施工工作具有重要作用。運用預應力技術對承重構件進行適當的處理，改變承重構件內部受壓的拉應力，減少構件的拉應變和壓應變，提升承重構件的整體強度，可以有效地保證道路橋梁工程高質量建設。
（3）延長道路橋梁的使用壽命在道路橋梁的施工中，通過預應力技術對路面進行預先構筑：
①混凝土構件中，預先對其施加壓力，使其在外荷載作用時的受拉區(qū)混凝土內力產生壓應力，用以抵消或減小外荷載產生的拉應力，使結構在正常使用的情況下不產生裂縫或者裂得比較晚；
②在機械構件中，預先使其產生應力，提高構造本身剛性，減少振動和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強度，使原本的抗性更強。通過改變混凝土構件和機械構件來改善橋面的剛度和強度，提高橋面的承載力和抗變形能力，保證道路橋梁工程的施工質量，延長道路橋面的使用壽命。
3道路橋梁工程中的預應力技術
3.1鋼筋混凝土結構中的預應力技術
通常情況下，鋼筋混凝土容易出現裂縫。在鋼筋混凝土中運用預應力技術，即在鋼筋混凝土構件中使用加載線，向其受拉區(qū)的混凝土進行鋼筋張拉，預先施加一定的壓力。混凝土構件受到外荷載力所施加的拉力后，會先消受拉區(qū)的混凝土中預先承受的壓力，然后再受其他方面的拉力，從而有效地控制混凝土的伸長，減少鋼筋混凝土出現裂縫。
3.2碳纖維片預應力技術
碳纖維具有許多優(yōu)良的性能，具體如下：
（1）軸向強度和模量高、密度低、比性能高、無蠕變；
（2）非氧化環(huán)境下耐超高溫，耐疲勞性好；
（3）比熱及導電性介于非金屬和金屬之間，熱膨脹系數小且具有各向異性；
（4）耐腐蝕性好，X射線透過性好等。碳纖維兼具碳材料強抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大特征，是一種力學性能優(yōu)異的新材料。在道路橋梁工程中把預應力技術運用到碳纖維片中，可以充分地發(fā)揮碳纖維的強抗拉性，提高道路橋梁的混凝土梁的相關性能，進而提高道路橋梁的工程質量。
3.3混凝土路面工程中的預應力技術
對混凝土路面所用的混凝土構件和鋼筋構件等采用預應力技術，對路面進行相對的約束，可提高橋面的承載力和抗變形能力，進而提高整個道路路面的工程質量，保證道路橋梁工程的施工質量，延長道路橋面的使用壽命。
4預應力技術存在的問題
在道路橋梁施工中，運用預應力技術增強混凝土和鋼材的強度，進而增強混凝土構件的抗裂抗?jié)B的強度、剛性和抗剪力，可有效節(jié)約工程施工材料，提高道路橋梁工程施工的質量，降低工程的成本，提高道路工程的質量，延長橋梁的使用壽命。盡管如此，仍存在著一些問題。
（1）鋼筋管道堵塞問題在混凝土的澆筑過程中，可能會由于操作不當、時間把握不準以及不能及時地跟進保護等因素導致混凝土不能順利地穿過預應力鋼筋，造成混凝土質量不能達標，影響道路橋梁工程施工。
（2）預應力構件在張拉前出現裂縫混凝土收縮應力和溫差應力的改變會導致裂縫的產生。再者，季節(jié)的變化、溫度濕度的改變都有可能使預應力構件產生裂縫。
（3）預應力構件張拉力的失控預應力的施工主要靠人為操作，如果施工作業(yè)不規(guī)范，預應力張拉力控制不當，就會造成橋梁的質量問題，影響整個道路橋梁工程建設。
5解決預應力技術問題的措施
5.1鋼筋管道堵塞問題的解決措施
（1）應先提高施工人員的綜合素質，避免因操作不當引起的鋼筋管道堵塞問題。
（2）為預防管道堵塞問題的產生，在施工之前仔細檢查波紋管的質量，確定波紋管的安裝位置，做好各方面的檢查工作。
（3）當出現鋼筋管道堵塞問題的時候，應及時將有問題的鋼管替換下來。
5.2預應力構件張拉出現裂縫的解決措施
由于道路橋梁施工為戶外作業(yè)，不能保持一個常溫的工作環(huán)境。針對這個問題最主要的措施就是控制好溫度和濕度，保證預應力構件的預制質量。在夏季施工時，可以用涼水來化熱水泥；在冬季溫度低的時候應做好保溫措施，保證構件不因為熱脹冷縮產生裂縫。
5.3應力構件張拉力失控的解決措施
提高施工人員的專業(yè)技能和業(yè)務素質，嚴格按照規(guī)范進行施工，保證張拉作業(yè)采用預應力筋伸長量和張拉力雙重控制，保證預應力構件的質量。
6結語
第2篇：道路工程技術論文范文
關鍵詞：道路橋梁；施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A
引言
道路是國民經濟的重要命脈，由于其特有的靈活性和優(yōu)越性，發(fā)揮著其他運輸方式不可替代的作用。近年來，對橋梁的施工技術要求越來越嚴格，由于施工隊伍在技術方面的差異,道路橋梁在施工技術上都存在著不同程度的問題。我們就一些常見問題加以討論,希望對提高工程質量有所幫助。
一、我國公路橋梁的發(fā)展現狀
公路橋梁不僅在交通運輸事業(yè)中占重要地位，而且在發(fā)展國民經濟，加強全國各族人民的團結，促進文化交流和鞏固國防等方面的作用也不容忽視。隨著科技的進步，工業(yè)化水平的提高，橋梁工作者更加熱衷于橋梁建設的研究?，F代高速公路上迂回交叉的立交橋、高架橋和城市高架道路，幾十公里長的海灣、海峽大橋，新發(fā)展的城郊高速鐵路橋與輕軌運輸高架橋等都是現代橋梁的新生產物。世界各國著名城市的大橋，是現在科技水平的標志，也是作為城市人們的驕傲。橋梁建筑從單純簡單的交通線上的實體工程的角色，而演變?yōu)樽鳛橐粋€國家科學技術、綜合國力的綜合體現。
二、施工技術現狀
自改革開放以來，我國的橋梁建設取的成就有目共睹。橋粱建設的總體實力不斷增強增強，水平普遍提高，但地區(qū)、單位之間發(fā)展不均衡。橋梁建設過程中還存在許多不足之處。
1、公路橋梁施工中常見的質量問題分析
（1）橋梁工程中的材料問題。橋梁建設中使用的鋼筋質量的好壞不僅會關系到道路橋梁的功能的發(fā)揮和使用壽命，甚者還會危及人們的人身安全。在公路橋梁工程施工過程中，造成鋼筋銹蝕的主要原因有：鋼筋原材料的質量問題、使用環(huán)境因素、施工中的管理不善等。
（2）公路橋梁的裂縫現象。很多公路橋梁常會出現裂縫現象，這樣既影響到美觀也帶來了安全隱患。造成原因有：原材料質量的問題；混凝土使用不合理，如工作人員不重視混凝土強度等級、混凝土存放不當，如過度曝露、長期在濕潮環(huán)境中等；一些施工人員不按科學配合比處理混凝土、不重視必要的養(yǎng)護，導致出現干裂的現象。
（3）橋梁鋪裝層松散脫落問題。橋梁鋪裝層松散脫落問題對車輛的順利通行有重要意義。其問題集中體現在工作管理人員施工工序控制不嚴、走工作流程、單純注重表面質量；缺乏對橋面鋪裝層的妥善保養(yǎng)的意識，不能按維修周期進行維修，此外，我國交通繁重和運貨超載現象的日益嚴重，都加重了橋梁鋪裝層的負荷。
（4）工作人員的素質需要提高。一些施工人員工作態(tài)度不認真、技術不扎實還會常出現眼高手低的現象對橋梁施工的質量問題也至關重要。
2、常見橋梁結構的問題
橋梁結構中主要有鋼筋混凝土結構、預應力混凝土結構等。鋼筋混凝土結構是用配有鋼筋增強的混凝土制成的結構。鋼筋會阻礙混凝土硬化時的自由收縮，在混凝土中會引起拉應力，由于混凝土的極限拉應變值較低（約為0.15 毫米/ 米）和混凝土的收縮，容易出現裂縫，此外，當溫度高于200 毅C鋼筋混凝土結構不宜使用。預應力混凝土結構是在荷載作用之前對結構構件施加壓力，使截面產生預壓應力以全部或部分抵消由荷載引起的拉應力的混凝土結構。預應力混凝土具有抗裂能力強、抗?jié)B性能好、硬度大、抗剪能力和抗疲勞性能好的特點，但生產工藝復雜，技術要求高，成本高。
三、提高道路橋梁施工技術的有效策略
1、道路橋梁施工中的混凝土技術
（1）混凝土攪拌。攪拌主要是為了確保鋼纖維混凝土在混凝土基體中能夠均勻分布的重要手段。因此，在鋼纖維混凝土的路橋梁表面施工中應采取機械攪拌手段，一般選取反錐式或者強制式攪拌機。為了確保鋼纖維混凝土能夠均勻攪拌，投料應按照一定順序：水泥- 粗集料- 鋼纖維，其中纖維應分三次分別投入，并干拌均勻后再加水，一般攪拌時間為2-3 分鐘。
（2）澆筑和振搗。在澆筑鋼纖維混凝土時，要保證澆筑是連續(xù)進行的而且澆筑的接頭不顯眼。為確保鋼纖維的二維布置，適合選用平板振動設備。如果選用振搗棒時，鋼纖維最好呈豎直的條狀排列，可保證鋼纖維邊角的混凝土密實，有利于抵抗板體的溫度應力、收縮應力以及符合應力的傳遞。
2、道路橋梁過渡段的施工技術
（1）合理選擇路堤填料。在建筑臺北路提前，要有目的性的選擇建筑路段填料，對可能充當填料的土壤類型進行對比，主要對以下內容進行對比：一對土質的塑料和液限進行檢測；二不同類型的土質，在相同的壓實機下，受力相同的壓實度，這時要增加土壤壓實變數和土壤厚度之間的關系，通過檢測了解各種土壤的材質，對比出最適合作為填料的土壤；三從經濟利益方面講，建議就地取材，適合選擇滲水性好或者容量大的砂礫土壤。
（2）提高壓實強度。應該認識到，臺背路堤填土和錐坡填土一起進行，并按照設計寬度一次性完成填土，在分層填筑時，每一層的壓實厚度不能超過15cm。正確的施工順序是：卸土、灑水、推土機平整、人工平整、壓路機碾壓、檢測壓實度。在壓路機的碾壓過程中，既要確保壓實度符合要求，又注意保護臺身。
（3）道路橋梁施工的路基排水技術。通過道路橋梁建設質量的基本要求可知，路基的穩(wěn)定性和強度受水的影響很大，因為水的侵蝕路基容易產生病害。所以，在不威脅到當地環(huán)境以及農作物需求的立場考慮，要增強道路橋梁的排水作業(yè)，形成能夠和本地排水系統(tǒng)相協(xié)調的體系，防止因為各種原因造成的水病害，給路基、路面帶來不必要的損害。道路橋梁的排水體系主要牽扯一下幾個方面：一地面排水。經常采取的地面排水設備就是建筑邊溝、截水渠道、地表排水通道以及急流通道。大多要執(zhí)行保護措施，大多使用泥漿砌石加固，而且在此措施中水泥混凝土得到了大范圍的推廣運用?，F在大部分道路橋梁多是在水網地段的路基處建設，以前一直使用的每遇到溝壑設涵的方法也有很大的改革，增加了對橋梁兩邊溝壑的部署，減少了涵洞是穿過道路路線的數量，有利于提升橋梁路基的品質。二路面排水。其主要任務就是把降落在路面的雨水快速的排除，降低水分滲透到路面里面的概率，防止雨水對路基的侵蝕。對路面排水，就是集體排水，在路肩的外側使用攔水袋或者預制板，還有就是分散排水，在我國西被地區(qū)，地勢平坦，除了硬化橋梁的路肩并且加強固定邊坡外，還要預
防因為植物皮被而擋住了排水的道路，要經過布置溝壑、硬化路肩等措施解決。
（4）施工過程中的安全技術。建設道路橋梁施工時進行的安全管理問題，是確保道路橋梁質量合格過關的重要保證，其工作是相當精細的。在進行道路橋梁建設時，施工現場牽扯到很多項目的協(xié)調工作、建設周期過長、設備和材料投入比較大的入特點，所以施工中的安全問題不能不重視。首先要設立安全管理制度，建立健全施工現場要求遵守的安全規(guī)則，確定每個崗位的職責，對于安全執(zhí)行進行獎罰制度，一定要把獎懲落實到實處。對于遵守安全規(guī)則、把安全管理放在第一位的部門或者個人進行獎勵，創(chuàng)造良好的安全建筑環(huán)境；第二加強現場施工的安全檢查，除了規(guī)定的每月檢查、每季度檢查以及年度檢查之外，對于日常檢查要有所增強，對現場施工使用的火、水、電要隨時檢查，還要加強對防盜、防爆、機械設備、用電安全的日常檢查，這也是保證建筑能夠安全順利進行的有效措施。
四、結束語
綜上所述，公路橋梁是國民經濟發(fā)展的重要基礎設施，公路的拓寬對社會經濟的發(fā)展、 人民生活水平的提高會產生巨大的影響。只有加強道路橋梁工程施工問題的防范，才能保證道路橋梁工程的質量。
參考文獻：
第3篇：道路工程技術論文范文
一、人才培養(yǎng)目標
在人才培養(yǎng)上，如何將傳授知識和能力培養(yǎng)二者有機結合，相輔相成，避其對立取其統(tǒng)一，制定出既適合社會對工程人才的需要，又滿足高校教育的道路橋梁與渡河工程專業(yè)人才培養(yǎng)方案，這不但具有重要的發(fā)展意義，還具有重要的現實意義[1]。道路橋梁與渡河工程專業(yè)，綜合了道路工程、橋梁工程以及渡河工程相關的專業(yè)技能。其人才培養(yǎng)目標就是培養(yǎng)具有專業(yè)設計能力、施工技能并懂得現場管理的現場工程師、道路工程師、橋梁工程師，為道橋工程領域生產第一線培育卓越的當前社會需要的高級應用型人才[2]。
二、道路橋梁與渡河工程專業(yè)課程體系的設置
緊緊圍繞人才培養(yǎng)目標的要求，道路橋梁與渡河工程專業(yè)開設專業(yè)課，專業(yè)基礎課，公共課程，專業(yè)選修課程等。道路橋梁與渡河工程專業(yè)是培養(yǎng)能從事道路、橋梁、鐵路工程及地下工程的設計、勘測、施工、科研、咨詢、維護和管理等工作的工程技術人才。其專業(yè)核心課程包括路基路面工程、橋梁工程、道路勘測設計、道路建筑材料、土質土力學、橋涵水文與水力學、隧道工程、基礎工程、道路施工、橋梁施工等科目。
2.1主體思想
培養(yǎng)方案要適應我國現代化人才發(fā)展需求，結合科學的教育理念，掌握專業(yè)人才需求規(guī)律，順應教育的發(fā)展潮流、專業(yè)人才培養(yǎng)模式和標準，培養(yǎng)“來之能用，用之有效”的，既有扎實的實際操作能力，同時又具有不斷創(chuàng)新精神的高級專業(yè)人才。做到及時總結在人才培養(yǎng)過程中好的教學內容、教學手段以及教學改革成果，并將成果應用于新的培養(yǎng)方案中，不斷開吸取國內外本領域先進的教育理念和科研成果，注重實際工程與課程體系的銜接、整合、優(yōu)化，更新課程，發(fā)展學生創(chuàng)新意識，從而提高畢業(yè)生的質量。
2.2道路橋梁與渡河工程專業(yè)方向設置
道路橋梁與渡河工程專業(yè)下設有道路工程、橋梁工程和地下工程與安全三個專業(yè)方向。為適應市場需求，學生可根據自己的專長和愛好，自主選擇一個專業(yè)方向進行學習。
（1）道路工程專業(yè)方向，可從事道路工程的勘測、規(guī)劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事橋梁和隧道工程相關的技術工作；（2）橋梁工程專業(yè)方向，可從事橋梁工程的勘測、規(guī)劃、設計、施工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事道路工程相關的技術工作；（3）地下工程與安全專業(yè)方向，可從事地下工程的勘測、規(guī)劃、設計、施
工、咨詢、管理等方面的技術工作，還可以從事工程安全與災害防治及道路橋梁工程相關的技術工作。
2.3課程分類
道路橋梁與渡河工程專業(yè)學制四年，最長不超過六年，提前修滿規(guī)定的學分，可申請?zhí)崆爱厴I(yè)。三個專業(yè)方向的所有課程分為三類，即：
（1）公共基礎課。公共基礎課是三個專業(yè)方向都必須要修的課程。公共基礎課程共65.5個學分，占總學分比例的44%。（2）專業(yè)課程群。專業(yè)課程群包括專業(yè)課程和專業(yè)基礎課程，其中專業(yè)基礎課是為日后專業(yè)課程學習的先導課程，為專業(yè)課程學習做鋪墊。專業(yè)基礎課共49.5個學分，占總學分比例的34%，專業(yè)課共33個學分，占總學分比例的22%。（3）專業(yè)拓展課。專業(yè)方向拓展課程是在結合專業(yè)課程或專業(yè)基礎課程的基礎上，為開擴專業(yè)領域視野，豐富專業(yè)領域知識，更好地與畢業(yè)后工作有良好的銜接而開設的課程。相當于傳統(tǒng)課程體系中的專業(yè)選修課。專業(yè)拓展課程涵蓋了與三個專業(yè)相關的專業(yè)課程，涉及工程設計、施工、監(jiān)理和管理等各方面。學生可根據自己的興趣愛好和就業(yè)需要在專業(yè)拓展課程中，選取28個學分的課程，所修學分占總學分的19%。
2.4實踐課程
本專業(yè)的實踐教學環(huán)節(jié)從大一至大四一直貫穿于四年的本科培養(yǎng)過程，除了大一年級的軍事訓練課以外，還包括物理實驗、專業(yè)認識實習、測量實習、專業(yè)地質實習、專業(yè)生產實習、專業(yè)課程設計以及畢業(yè)設計（論文）以及創(chuàng)新實踐等環(huán)節(jié)。其中課內實踐環(huán)節(jié)為45學分，課外實踐5學分，課外實踐不計入總學分，但需考核合格方準畢業(yè)。
三、結語
隨著我國基礎設施建設的飛速發(fā)展，交通事業(yè)已經成為我國經濟發(fā)展支柱性行業(yè)，隨著社會對交通技術人才的需求呈現多樣化，道路橋梁與渡河工程專業(yè)人才培養(yǎng)也越來越受到重視。相應地，對該專業(yè)課程體系的設置也應與時代需要同步，結合國家建設對交通人才的要求，不斷將新標準、新知識和新方法吸納并將其優(yōu)化，不斷探究新方法和途徑，為道橋工程領域生產第一線培育卓越人才。
參 考 文 獻
第4篇：道路工程技術論文范文
（1）注重與相關專業(yè)知識銜接“路基路面工程”課程與“土力學”、“道路材料”、“材料力學”、“彈性力學”等多門土木工程課程相關，應注意與這些課程的有機銜接。例如路面工程中面層、基層的建筑材料，如瀝青特性和瀝青混合料的配合比設計、水泥和水泥混凝土的類型與構造、石灰和粉煤灰等半剛性基層材料的力學特性，都是路面結構設計的重要影響因素。在“路基路面工程”課程之前開設的“建筑材料”課程的學習中，“路基路面工程”任課老師就與“建筑材料”任課老師溝通，注意相關建筑材料知識的講授及補充，為學生學習路面工程打下扎實基礎。還有如路基穩(wěn)定性分析和擋土墻設計涉及到的基本分析方法、土壓力計算和穩(wěn)定性驗算等都需要用到土力學相關知識，要求學生有扎實的土力學基礎。這些都強調土木工程各專業(yè)課程的有機銜接，教師應對各相關知識點融會貫通，這也是對任課老師的基本要求。
（2）注重理論與實踐教學相結合在理論教學中，在講透基本概念、基本原理的基礎上，結合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來尋求解決工程中出現問題的方法和途徑，使理論知識與實踐知識有機結合，例如講解特殊路基設計的內容，可以結合學校地處塔克拉瑪干沙漠北緣的區(qū)域特性，根據阿拉爾市區(qū)道路鹽脹-凍脹破壞特點具體分析南疆硫酸鹽漬土工程特性及沙漠公路綜合防沙和路基防護加固措施，通過分析實際工程案例和現場觀測，學生對于鹽漬土和風沙地區(qū)路基設計和施工都有較深刻的認識；對于瀝青路面設計這一章節(jié)，我?guī)ьI學生參觀了阿拉爾-阿克蘇公路拓寬改造工程，并邀請現場施工的工程技術人員現場講解道路的設計思路和施工工藝。該道路的路面設計就是采用瀝青混凝土面層，水泥穩(wěn)定碎石基層和底基層，風積砂墊層。學生通過現場參觀獲得感性認識，對瀝青路面的組成和材料的選用原則掌握的比較快，既提高了學生的學習興趣，又增強了學生的工程意識，收到了很好的教學效果。此外，根據社會需求，課堂融入建造師考試，尤其是公路和市政方向管理和實務科目的一些重要知識，大大增加了學生的學習主動性，達到一定的教學目的，更突出了本課程工程性和實踐性強的特點。
2實踐教學的改革
（1）改革課程設計在實踐教學環(huán)節(jié)的安排上，增加了為期一周的路面課程設計訓練，設計題目多樣化，盡量結合工程實際，要求每位學生的設計參數均不相同，讓學生多角度考慮問題，嘗試多種解決問題的途徑，同時要加強計算機繪圖等CAD技術的應用，切實提高學生動手能力。通過訓練使學生更加準確地掌握一般路面的設計方法和設計的基本理論，有效地培養(yǎng)了學生的自學能力和工程技術應用能力。
（2）增加實驗教學為了能夠很好配合課堂教學，增強學生對路基路面的直觀認識及其動手能力，結合教學實際開設12學時的試驗課程，主要有瀝青混合料試樣的成型、路面的彎沉、平整度、抗滑性實驗，滲水實驗及瀝青路面使用性能評價等，實驗要求學生盡量能親自操作，并掌握每個實驗的基本步驟，能獨立完成整個實驗并寫出完整的實驗報告，考核結果按15%記入理論課成績。通過實驗教學，學生掌握了公路檢測管理的必備知識，能熟練進行現場檢測，提前培訓了學生的工作技能，對日后學生的實際工作有著極其重要的作用。
（3）完善現場調查與實習環(huán)節(jié)為了進一步提高理論聯系實際的效果，增設了教學實習環(huán)節(jié)，在第六學期末，安排了為期五周的施工實習，在第七學期初，安排為期四周的畢業(yè)實習。這兩個實踐環(huán)節(jié)中，均由學院聯系相關的施工單位，推薦學生生產實踐，學生可以深入到道路建設的生產第一線，在工地現場結合實習工程實際，進一步深化路基路面工程的相關理論和具體施工方法，同時建立畢業(yè)實習信息反饋制度，進行動態(tài)管理，有利于提高實習質量，例如土木10屆8位參與到玉阿新公路舊路改建項目的學生，與施工技術員同吃住在公路沿線，勤奮好學，深受實習單位的好評。
（4）提高畢業(yè)設計質量在畢業(yè)設計實踐環(huán)節(jié)中，學生應完成系統(tǒng)的道路工程結構物設計或道路工程施工類設計課題，選題應與教師科研工作相結合，并融入具體工程實例，學生全面系統(tǒng)應用理論知識和設計方法，完成畢業(yè)設計；在設計過程中，應建立合理的監(jiān)控和管理體系，做好開題、中期檢查、后期檢查、答辯各項工作，保證畢業(yè)設計規(guī)范有序進行，為學生畢業(yè)后踏入社會工作做好充分準備。
3培養(yǎng)學生專業(yè)興趣，提高學習主動性
（1）采取多種教學方式為提高學生的學習興趣，增強實踐應用能力的培養(yǎng)，除了課堂講授、討論外，路基路面工程課程還采用新技術講座、參觀實際工程等多種形式增加學生對本專業(yè)知識的認識，了解本學科領域科技發(fā)展的重要成就和最新發(fā)展趨勢，擴大學生和老師的視野，培養(yǎng)學生對專業(yè)的興趣。
（2）改革作業(yè)方式為了深化課堂理論知識和擴大視野，除了布置各章節(jié)課后習題，還可以根據課程的進展情況適當布置課后調研論文，提交相應的調研報告，同時也培養(yǎng)了學生查閱文獻、編寫學術論文的綜合能力。
（3）改革考核方式以往開卷考試學生普遍都死記硬背，囫圇吞棗，試題稍作變動，就不會變通，可將考試形式由閉卷變?yōu)殚_卷。試卷內容多增加一些與實際工程相關的案例分析題，要求學生在理解專業(yè)知識的基礎上，可以利用輔助資料解決問題，按識記理解運用深層次培養(yǎng)學生分析和解決問題的能力。
4結語
第5篇：道路工程技術論文范文
近年來，我國快速路規(guī)劃與建設暴露出許多問題，尤其是在快速路出口匝道
與地面道路銜接段，交通運行不暢、事故頻發(fā)，嚴重影響了快速路正常功能的發(fā)
揮。我國現有規(guī)范對快速路下匝道落地點與下游交叉口間距已經有了定量規(guī)定，
但卻沒有針對高架快速路出口匝道與下游出入口（如小區(qū)服務性道路出入口等）
合理距離的定量規(guī)定和研究。本文借鑒美國AM 策略相關分析方法，結合我國
《城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）》的要求，給出了地面道路不同設計車
速下的高架快速路出口匝道落地點與下游出入口銜接段最小長度推薦值。這對未
來研究高架快速路出口匝道與下游出入口合理距離，完善我國相關規(guī)范，指導我
國快速路的規(guī)劃和建設具有重要的意義。
關鍵詞： AM；高架快速路；出口匝道；下游出入口；合理距離
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A
引言
我國快速路系統(tǒng)的交通問題層出不窮，特別是在快速路出口匝道與城市地面
道路銜接段，交通運行困難甚至發(fā)生匝道交通流“回溢”現象，影響到快速路主
線的交通運行，導致快速路非但不“快”，反而還會在出口匝道處成為交通瓶頸，
影響整個道路系統(tǒng)的通行效率。而其最根本的原因之一就是在快速路規(guī)劃過程中
對出口匝道與地面道路下游出入口銜接距離不合理，導致后期管理困難，改造增
多。
國內目前針對快速路下匝道與下游交叉口的研究比較多，但是當出口匝道與
地面道路下游交叉口相距較遠時，下匝道落地點和下游交叉口之間往往還設有其
他道路出入口（如服務性道路或者小區(qū)道路出入口），若設置不當，會嚴重影響
下匝道車流和其他接入道路車流的運行，從而使得車輛運行效率低下甚至出現交
通安全問題。我國《城市快速路設計規(guī)程（CJJ129-2009）》第8.5.3 條[1]和《城市
道路交叉口設計規(guī)程（CJJ152-2010）》第4.2.19 條[2]對快速路下匝道落地點與下
游交叉口的距離經有了定量規(guī)定。但針對高架快速路出口匝道與下游非交叉口形
式的出入口（如小區(qū)服務性道路出入口等）合理距離的卻至今沒有定量規(guī)定或者
研究。
針對高架匝道與周邊道路出入口的銜接距離問題，美國等發(fā)達國家已經研究
了相當長一段時間，并且有著豐富的理論成果和實踐經驗。其研究完善、方法成
熟，本文將借鑒美國AM 策略的各方面研究成果，結合我國相關規(guī)范，對此問
題進行定量研究。
1. AM 簡介
1.1. AM 定義
AM，即Access Management 的縮寫，直譯為“出入口管理”。美國的Access
Management 包含了一系列技術（TECHNIQUES），對出入口的設置與管理進行
了詳細介紹。美國聯邦公路署（FHWA）對Access Management 的定義是“AM
策略是一種戰(zhàn)略性的措施，為道路及其周邊地塊提供出入口通道，在保障出入口
周邊道路網絡中交通運行效率的同時確保交通安全?！盵3]
AM 策略主要涵蓋的內容體系分為兩個方面，一是出入口布局，用于確定最
基本的出入口選擇方針，包括確定出入口的數量和位置；二是出入口設計，即為
同時保障交通安全和通行效率而對出入口通道區(qū)域采取的各種交通工程技術，包
括交通工程設施設計方法和交通組織方法[4]。
1.2. AM 實施意義
Access Management 并不是一個新概念，從1900 年初期雛形的形成到2000
年AM 手冊的頒布，其發(fā)展經歷了漫長的歷史進程[5]，并在此過程中趨于完善。
AM 策略作為一種戰(zhàn)略性方法，能夠對交通安全、交通運行效率和道路周邊的環(huán)
境產生深遠影響。
良好的出入口管理策略在經濟、社會和環(huán)境等各方面的重要意義包括[6]：
1、降低交通事故率，減少交通擁堵；
2、保障道路通行能力，延緩道路大修時間；
3、減少運輸行程時間，提高通行服務質量；
4、提供舒適順暢的交通出行，提高道路通達性；
5、促進社會可持續(xù)發(fā)展；
6、降低交通對環(huán)境產生的壓力和影響。
1.3. AM 建議的下匝道與下游出入口距離
美國TRB 出版的《Access Management Manual》認為高架道路匝道與地面道
路出入口的銜接段有三種布局類型：一是匝道與下游第一個只允許右進右出的出
入口銜接段，二是匝道與地面道路第一個主要信號控制交叉口銜接段，三是匝道
與地面道路中央分隔帶開口的銜接段[7]，如圖1- 1。
圖1- 1 AM 策略要求的間距
圖中：
X 是指高架道路出口匝道落地點到下游第一個道路出入口的距離，此出入口
只允許右進右出；
Y 為高架道路匝道（出口匝道或入口匝道）落地點到下游第一個主要道路信
號控制交叉口的距離。需要注意的是，在匝道落地點和第一個信號控制交叉口之
間不允許設置其他十字型交叉口；
Z 是指上游第一個出入口距離至入口匝道漸變段起點間的距離；
M 是指匝道（出口匝道或入口匝道）落地點到地面道路第一個中央分隔帶
開口距離。此處需要注意從該開口處到下游第一個信號控制的交叉口之間不允許
再設置其他的中央分隔帶開口。
我國相關研究和規(guī)范對于圖中的Y 值都有所規(guī)定，如《城市快速路設計規(guī)
程（CJJ129-2009）》指出：“下匝道的終坡點在地面道路的位置應符合下列規(guī)定：
下匝道坡腳至交叉口停車線間的距離宜大于或等于140m?！盵1]而《城市道路交叉
口設計規(guī)程（CJJ152-2010）》則規(guī)定“出口匝道的端部離下游平面交叉口進口道
展寬漸變段起點應大于紅燈期間車輛排隊長度與匝道車流與干路車流所需交織
長度之和，宜大于100m?！盵2]但對于X 的值，國內卻缺乏研究與規(guī)定。
針對我國高架道路現有的建設情況和運行情況，由于許多高架路下匝道與地
面第一個服務性道路出入口（如高層密集小區(qū)出入口）間距過近，導致下匝道車
輛運行不順。因此，本文僅對X 值進行初步探索。為統(tǒng)一表達，本文中“高架
快速路出口匝道與下游出入口合理距離”即為此X 值。
2. 基于AM 的出口匝道與下游出入口合理距離
2.1. 合理距離的構成
當出口匝道離地面道路交叉口布置較遠時，在下匝道落地點和下游交叉口之
間往往還有其他道路接入地面道路（一般在行車道右側開口，允許右進右出）。
根據AM，快速路出口匝道與地面道路第一個出入口銜接段距離（即圖1- 1 中
的X）必須考慮三個標準，即停車視距、最大出口通行能力下的最小間距和決策
視距[8]。
1、停車視距
當下匝道車輛匯入地面外側車道后，與地面第一個出入口的間距可以通過停
車視距的概念來確定。如圖2- 1 所示，為避免下匝道車輛進入地面外側車道后
繼續(xù)運行時與下一個出入口的右轉車輛產生沖突，需保證其停車視距要求。
圖2- 1 銜接段車輛與第一個出入口車輛的右轉沖突示意
2、最大出口通行能力下的最小間距
根據Major 和Buckley 的研究，當出口匝道與第一個地面出入口的間距大于
車輛從停車加速至直行車輛車速所需距離的1.5 倍時，可以減少出口匝道車輛匯
入直行車流所產生的延誤并改善匯合后交通流的運行特性[9]。因此，美國俄勒岡
州[10]和維吉尼亞州[8]在研究中將這個因素作為確定出口匝道與第一個出入口間
距的一個標準。
3、決策視距
決策視距在確定出口匝道與第一個出入口銜接段最小距離時也是非常重要
的。當駕駛員看到前方發(fā)生突發(fā)狀況時，必須有足夠的反應時間保證其采取對應
決策，此時所需的反應時間比正常情況下大很多，而決策視距就是為了保證在駕
駛員在交通條件更為復雜情況下對信息接收和反應時間的需求。
2.2. 確定合理距離
1、停車視距
根據我國《城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）》，停車視距由反應距離、
制動距離及安全距離組成，按式（2-1）、式（2-2）計算[11]：
Ss Sr Sb Sa （2-1）
式中：
Ss――反應距離（m）；
Sb――制動距離（m）；
Sa――安全距離，取5m。
2
3.6 254
s
s a
s
S vt v S
（2-2）
式中，
v ―― 設計速度（km/h）；
t ―― 反應時間，取1.2s；
s
―― 安全系數，取1.2；
s
―― 路面摩擦系數，取0.4。
各設計速度下的停車視距由下表給出：
表2- 1 不同設計車速對應的停車視距
2、最大出口通行能力下的最小間距
根據概念，只要求得從零速增至直行車速的距離，再乘以1.5，就能得出最
大通行能力下的最小間距。加速距離設為Sac，則根據運動學公式，其計算式為
（ / 3.6）2
ac 2
S v
a
（2-3）
式中：
ac S ――加速距離（m）；
a ――減速度，取1.5m/s2；
v ――地面直行車設計車速（km/h）。
將各級設計車速代入計算可得：
表2- 2 最大出口通行能力下的最小間距
3、決策視距
根據決策視距概念，其計算式與停車視距中的反應距離相同，只是反應時間
更長，俄勒岡州和維吉尼亞州采用AASHTO 綠皮書推薦值，取t=10.2s～14.5s[8] [12]。
表2- 3 決策視距
4. AM 策略推薦銜接段長度
當道路交通條件復雜程度增加時，決策視距所需的反應時間更長。考慮到城
市中心區(qū)由于土地利用和交通控制的復雜性，出口匝道與地面道路第一個出入口
的間距至少要滿足決策視距的要求。
根據我國《城市道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）》對城市主干路設計車速
的規(guī)定，快速路出口匝道與地面第一個出入口銜接段的最小距離如下：
表2- 4 快速路出口匝道與地面道路出入口銜接段最小長度
結論
本文發(fā)現并闡述了我國現有規(guī)范對高架快速路出口匝道落地點與下游出入
口（如小區(qū)服務性道路出入口等）合理距離定量規(guī)定和研究的空白區(qū)。借鑒美國
AM 策略在這一問題上長期而成熟的相關分析理論和分析方法，結合我國《城市
道路工程設計規(guī)范（CJJ37-2012）》的要求，給出了地面道路不同設計車速下的
高架快速路出口匝道落地點與下游出入口合理距離的推薦值。這對未來研究高架
快速路出口匝道與下游出入口合理距離，完善我國相關規(guī)范具有突破性的意義。
參考文獻
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[11] 中華人民共和國行業(yè)標準. 城市道路工程設計規(guī)范， CJJ 37-2012.北京， 2012.
第6篇：道路工程技術論文范文
關鍵詞：縣城；路面裂縫；措施
道路工程是多功能工程，不僅要具備足夠的承載能力，而且應具有路面平整、線條流暢等特點；還應考慮到經濟性，路容的美觀性，體現出良好的社會效益。近年來，城市道路工程在質量方面有了質的飛躍，得到了各級領導的高度重視，但要從根本上解決問題還有大量的工作要做。影響城市道路工程的質量因素很多，其中混凝土路面裂縫問題尤為突出。
1 影響工程質量的環(huán)境因素與施工工序質量的控制
控制施工環(huán)境與施工工序在項目施工中，影響工程質量的環(huán)境因素很多，有工程技術環(huán)境，如工程地質、水文、氣象等；工程管理環(huán)境，如質量保證體系、質量管理制度；勞動環(huán)境，如勞動組合、作業(yè)場所、工作面等。因此，根據工程項目的特點和具體條件，應對影響質量的環(huán)境因素，采取有效的措施嚴加控制，尤其是施工現場，應建立文明施工和文明生產的環(huán)境，保持材料工件堆放有序，道路暢通，為確保質量和安全創(chuàng)造良好的條件。施工工序是形成施工質量的必要因素，為了把工程質量從事后檢查轉向事前控制，達到“以預防為主”的目的，必須加強對施工工序的質量控制。
工序質量的控制應采用數理統(tǒng)計方法，通過對工序部分檢驗的數據進行統(tǒng)計、分析，來判斷整個工序的質量是否穩(wěn)定、正常，其步驟為：實測—分析—判斷。為了更有效地做好事前質量控制，一是要嚴格遵守工藝流程，工藝流程是進行施工操作的依據和法規(guī)，是確保工序質量的前提，任何操作人員都應嚴格執(zhí)行：二是控制工序活動條件的質量，主要活動條件有施工操作者、材料、施工機械、施工方法和施工環(huán)境，只有將它們有效地控制起來，使它們處于被控狀態(tài)，才能保證每道工序質量正常、穩(wěn)定：三是及時檢查工序活動效果，工序活動效果是評價質量是否符合標準的尺度，因此必須加強質量檢驗工作，對質量狀況進行綜合統(tǒng)計與分析，及時掌握質量動態(tài)，自始至終使工序活動效果的質量滿足規(guī)范和設計要求；四是設置質量控制點，以便在一定時期內、一定條件下進行強化管理，使工序始終處于良好的受控狀態(tài)。
2 混凝土路面裂縫、斷板的原因
混凝土路面裂縫、斷板的原因是由多種因素造成的，其中溫度應力和超載應力超過混凝土的抗拉強度，路面就會產生斷板。有的是由于地面的不均沉降而產生斷裂，有的是由于車輛荷載的多次重復使用而產生的重復超載應力超過了混凝土的疲勞強度而引起的斷裂，還有的是由于混凝土自身的收縮與基層間的摩擦力而產生的裂縫、斷板，其主要原因有以下幾方面：
（1）水泥穩(wěn)定性差，強度低，砂、石料含水、泥量和有機質含量過高，使混凝土粘結不牢，往往產生斷裂。
（2）路基壓實層不平整致使路面厚度不一樣，有厚、有薄，在混凝土收縮時，路面板與基層產生強大的摩擦力，在較薄處易開裂。再一個基層干燥也會造成板面斷裂，基層干澡會吸收混凝土的水分，使底部混凝土失水，強度降低導致開裂。
（3）施工中計量不精確，水灰比偏大，水泥用量過多，粗、細集料過多、過少都對混凝土的度有較大的影響，特別是要根據集料的含水量對混合料用水量及時調整，以免影響水灰比。
（4）攪拌不均勻，振搗不密實，振搗時間過長導致混凝土離析、分層、粗骨料下沉、細料和水泥上浮、造成強度不均勻，表面收縮、裂縫，再就是混凝土澆灌時未按施工縫處理，新舊混凝土由于結合不良和收縮不一致產生裂縫。
（5）養(yǎng)護方法不科學或不及時，切縫不及時，車輛過早通行都將導致斷裂，尤其是天氣炎熱，風速大，處理過的混凝土表面水分蒸發(fā)過快，表面容易干縮、裂縫，致使行車過程表面脫落。
（6）路基壓實度沒達到標準，長期水溫條件的變化和行車超載使用，使路基產生不均勻沉降，加上超重車輛的承載應力大于混凝土路面的抗拉強度，導致路面板斷裂。
3 混凝土路面裂縫、斷板類型
由縱、橫交錯表面無規(guī)則的裂縫為龜裂。其特征是裂縫沒有貫通厚度和板面，將面板完全斷開，并斷面兩塊以上的斷板（即“混凝土面板未完全硬化就開放交通而出現的斷板）和使用期斷板（即：路面開放交通后出現的斷板），按其損壞程度又可分為：輕度斷裂：裂縫細微縫緣無損壞，輕微剝落，中度斷裂，裂縫較明顯，縫緣有損壞，輕微剝落嚴重斷裂，裂縫處嚴重剝落，裂塊松動，影響行車，而影響方方面面的經濟效益。
4 水泥混凝土路面板斷裂防治措施
（1）首先，選用合格的原材料，對于穩(wěn)定性差，強度不足的嚴禁進入施工現場，不同廠家，不同標號，不同產期的水泥禁止混用，選用強度高、穩(wěn)定性好的普通硅酸鹽水泥，粗、細集料要選用質地堅硬，含水、泥和有機機質含量達標的材料，對于不合格的集料嚴禁使用。
（2）嚴格控制路基層的平整度和密度，確保路面板厚度均勻和基層所受外力均勻分布，減少面板與基層的磨擦力，可加鋪塑料薄膜等。
（3）選用較先進的配料設備，準確配料，并根據現場集料的含水量及時調整拌和用水量，保合理，準確的水灰比，澆筑混凝土時，要使路基層保持潮濕狀態(tài)。
（4）混凝土拌和時間掌握要準確，振搗均勻，避免漏振、超振，混凝土表面修整過程中要及時進行養(yǎng)護，特別是風大，高溫天氣，要搭預曬棚，或初凝時及時覆蓋麻布和其它遮蓋物，以避免混凝土表面水分蒸發(fā)過快，表面產生干縮、裂縫。要根據氣溫，準確掌握切縫時間，及時切縫。
5 對特殊路段大體積混凝土施工易產生裂縫及原因分析
（1）水泥水化熱引起溫度應力的裂縫有的在特殊路段，有時混凝土的施工厚度達50cm以上，有時甚至超過100cm以上，這樣的情況我們稱之為“路段大體積混凝土”施工。大體積混凝土水泥在水化過程中產生大量的熱量，每克水泥放出的熱量約502.42J/g（120cal／g），因而使混凝土內部的溫度升高，一般在30度左右，有時更高：1～3天內放出的熱量是總熱量的一半。當混凝土內部與表面溫度差過大時，就會產生溫度應力和溫度變形；當這種溫度應力超過混凝土內外的約束力時，就會產生裂縫。
（2）外界氣溫變化的影響一般而言，氣溫越高，混凝土的澆筑溫度也越高。當氣溫下降，特別是氣溫聚降，會大大增加外層混凝土與其內部的溫度梯度，因而會造成溫差和溫度應力，使大體積混凝土出現裂縫。因此施工應控制混凝土表面與外界氣溫溫差（不應超過25度），養(yǎng)護應鋪約3cm厚麻袋淋水養(yǎng)護至25度為宜。
6 結束語
水泥混凝土路面裂縫斷板的預防，必須抓好施工工藝一系列環(huán)節(jié)。材料購進要達到標準，嚴格控制施工工藝，加強施工前后的管理，才能提高路面的使用壽命。公路工程質量監(jiān)督工作行使的是政府監(jiān)督職能，更要把好質量關，將工程質量放在第一位，才能有效地保證質量目標的實現，確保人民生命和國家財產安全。對公路工程質量通病的研究和預控，我們要求建設單位有明確的制度、監(jiān)理單位有明確的目標、施工單位有明確的措施，并在合同文件、監(jiān)理規(guī)劃和施工組織設計中有明確、具體的體現。
參考文獻：
[1] 龔元慧.淺議水泥混凝土路面裂縫的成因及治理[A].第十三屆中國科協(xié)年會第19分會場-公路在綜合交通運輸體系中的地位和作用研討會論文集[C]， 2011（2）
第7篇：道路工程技術論文范文
關鍵詞：公路工程內業(yè)資料管理
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A
1、前言
公路工程內業(yè)資料管理屬于一個系統(tǒng)工程，近年來其管理水平有了較大的提高，但“重外輕內”思想的存在，使得各公路部門對內業(yè)資料管理的重視不足，加上內業(yè)資料缺乏統(tǒng)一的標準，阻礙了公路工程項目管理水平的進一步提高。
2、公路工程內業(yè)資料的形成及其重要性
在公路工程施工的過程中，有人把在室外完成的工程稱為“外業(yè)”，而把室內完成的工作稱為“內業(yè)”。內業(yè)資料常被人誤認為是內部資料工作，其實它和工程的“外業(yè)”息息相關。公路工程內業(yè)資料是一種以文字、圖像等手段記錄公路施工工程所形成的一系列文件的組合。
公路工程內業(yè)資料作為一種信息資源，它包括了生產活動中形成的文件資料、電子文檔、照片、音像等全部內容，是工程施工全過程的真實記錄，是公路工程質量檢驗的記錄和評定結果，是工程實體質量在形成過程和定型后的客觀見證，是被施工雙方都認可并完整記錄下整個施工過程，反映了施工過程中的各種狀態(tài)和責任，能夠真實的再現施工時的情況是評定單位質量等級的依據也是施工過程中指導性、程序性、方法性的文件。
在實際的工程施工中，有許多人都認為內業(yè)資料無足輕重，對工程而言沒有什么重要的，這種觀點是對內業(yè)資料的一種誤解。由于公路工程資料基本上不涉及工程資金周轉，所以沒有引起工程負責人足夠的重視。但隨著工程施工的進一步規(guī)范和施工要求的日益嚴格，內業(yè)資料的重要性日益凸顯，成為工程施工中不可分割的一部分。
3、對現階段公路工程內業(yè)資料管理的分析
3.1公路工程內業(yè)資料的特點
公路工程內業(yè)資料的特點是：多、全、雜。多是指資料的數量多、大；全是指包含的細部工序較多，有什么樣工程就有什么資料，不能漏項；雜是指施工、試驗、測量等相互交叉，共同組合，用到的表格上百種。此外，公路工程內業(yè)資料至少還應具備三條特性，即原始性、真實性、和合法性。原始性是施工記錄的基本屬性；真實性是施工原始記錄的精髓；合法性是指各種原始記錄必須按照規(guī)定權限有人簽字，未經簽字的原始記錄是不合法的，因而是無效的。
3.2公路工程內業(yè)資料管理的意義
公路工程內業(yè)資料管理是公路工程項目管理的重要組成部分，是保證整個工程發(fā)展不可缺少的重要資源，與企業(yè)的生存和發(fā)展更加息息相關，密不可分。加強內業(yè)資料管理是提高公路施工企業(yè)管理水平、強化項目管理不可缺少的內容。
4、現階段公路工程內業(yè)資料管理工作存在的問題
公路工程施工原始資料整理完善的過程也是項目施工、監(jiān)理程序執(zhí)行的過程，作為基礎資料它是在工程實體形成過程中逐漸形成的，是分辮施工責任的重要依據，需要細致、耐心、及時收集、整理與保管。近幾年來，對內業(yè)資料的管理雖然作了一些具體規(guī)定，使公路工程內業(yè)管理水平有了較大提高，但在長期以來，缺乏統(tǒng)一的標準，這不僅增加了內業(yè)管理工作的難度，而且還造成了人力、物力和時間上的浪費，阻礙了公路工程項目管理水平的進一步提高。針對現階段公路工程資料管理的情況淺談一下看法。
4.1內業(yè)資料的管理工作沒有引起足夠的重視。
一般來說，在很多企業(yè)中普遍存在“重外業(yè)輕內業(yè)”的現象，只負責“整”不負責“理”，導致內業(yè)資料邏輯性、數據性錯誤“百出”；工程施工過程中，專業(yè)化的施工隊伍調動頻繁，造成資料缺失或出現不連貫錯誤，邏輯性較差；內業(yè)管理人員和資料員對業(yè)務不熟悉，工作責任心差，且工作崗位不固定，工作連續(xù)性差，前后脫節(jié)，導致內業(yè)資料整理中的重復返工現象經常出現。
4.2內業(yè)資料管理要求不統(tǒng)一。
4.2.1內業(yè)資料表格形式不統(tǒng)一。甚至同一個工程項目中，內業(yè)資料表格在不同的合同段中也有所差異，這使得對不同的公路工程項目或各合同段的內業(yè)管理水平的評價失去統(tǒng)一的基準，不利于公路工程管理工作的完善和提高。
4.2.2內業(yè)表格填寫方法不統(tǒng)一。即使是在同一個公路工程項目的不同合同段中，內業(yè)表格的填寫方法也不盡相同。而是無論是施工單位、監(jiān)理單位，還是上級主管部門對內業(yè)表格的填寫方法的認識均不夠清晰，沒有一個完善的統(tǒng)一標準，而且有些內業(yè)資料表格本身也存在著一些缺陷。
4.2.3內業(yè)資料標準要求不統(tǒng)一。同一項目中有不同監(jiān)理單位，監(jiān)理對同一類項目的內業(yè)資料標準要求不一樣，這個監(jiān)理要求這樣做，那個監(jiān)理要求那樣做，都認為自己的要求是標準要求，業(yè)主及相關部門對此沒有反映甚至默許他們的做法。
5、加強公路工程內業(yè)資料管理的有效措施
公路工程內業(yè)資料是直接反映施工過程工程質量控制的重要載體，貫穿于公路建設全過程，是日后公路通車運營管理的重要依據，加強和規(guī)范公路工程內業(yè)資料管理是當前公路工程施工管理的一項重要內容，也是反映公路工程施工管理水平的重要方面，對公路建設起著至關重要的作用，要做好內業(yè)資料管理工作建議做到以下幾方面的工作：
5.1加強對內業(yè)資料管理的重視。
5.1.1加強單位領導的重視。
由于公路工程內業(yè)資料數量大，不可能由少量的幾個人完成，加強領導重視，“內外兼顧”內業(yè)資料才能做到“準確、齊全及時完整”。因此，單位領導作為主要責任人，應制定相應的管理制度，各級責任人對這一過程有相應的責任，激發(fā)工程技術人員的責任心和責任感，用科學認真的態(tài)度對待內業(yè)工作，使內業(yè)資料的功能得到發(fā)揮。
5.1.2加強內業(yè)人員對內業(yè)資料的正確認識。
內業(yè)人員必須正確認識內業(yè)資料的重要性，這是做好內業(yè)資料工作的前提。內業(yè)人員必須充分認識到資料與工程同等重要，資料工作是施工中不可缺少的組成部分。提高內業(yè)人員對內業(yè)資料重要性的認識，是做好內業(yè)資料工作的前提條件。
5.2內業(yè)管理人員和資料員的培訓。
長期以來，在公路部門一直都存在著重外輕內的思想，內業(yè)人員一直未得到相應的培訓。盡管近年來進行了一系列的檢測工程師的培訓，但培訓的重點是各種試驗方法，而忽略了檢測報告的填寫。有些單位內業(yè)資料的準確性和可靠性得不到保證，內業(yè)資料表格形式和填寫方法又缺乏統(tǒng)一的標準，增加了內業(yè)人員的工作難度，因為內業(yè)資料不合格而返工的現象較多，造成了人力、物力和時間上的浪費。內業(yè)資料要求全面和真實，就需要加強工程技術人員的培訓，提高工程技術人員業(yè)務水平、技術素質。
5.3規(guī)范工程內業(yè)資料填報程序。
在工程質量評定時，施工單位應有完整的施工原始記錄，試驗數據，分項工程自查數據等質量保證資料，并進行整理分析，負責提交齊全、真實和系統(tǒng)的施工資料和圖表；監(jiān)理單位負責提交齊全、真實和系統(tǒng)的監(jiān)理資料。因此，有必要對內業(yè)資料的填報程序進行規(guī)范，制定一套完整的內業(yè)資料整理辦法，使內業(yè)工作有一個統(tǒng)一的標準，使施工、監(jiān)理單位在內業(yè)資料整理時有章可循，有法可依。
5.4認真檢查，嚴格要求。
項目管理人員在進行定期檢查的同時，經常性的進行不定期抽查中，需要時還要進行專項檢查，按照內業(yè)資料整理的要求逐項進行審核，對于不符合要求的必須完善，影響工程質量評定公正性的予以剔除，問題嚴重的堅決不予鑒定驗收。
5.5內業(yè)資料檔案化。
國務院頒發(fā)的《建設工程質量管理條例》第十七條，“建設單位應當嚴格按照國家有關檔案管理的規(guī)定，及時收集、整理建設項目各環(huán)節(jié)的文件資料，建立、健全建設項目檔案，并在建設工程竣工后，及時向建設行政主管部門或者其他有關部門移交建設項目檔案?！?/p>
高度重視和加強檔案資料的基本常識宣傳教育工作，對工程技術人員進行檔案基礎知識和施工過程中原始資料簽證的基本要求進行培訓，使之在學習中增強檔案意識并熟悉檔案業(yè)務。嚴格檔案管理辦法，使其走向制度化，用制度約束行為，內業(yè)資料隨著工程的進展隨時整理，及時歸檔，工程管理檔案、合同管理檔案、進度管理檔案等，分門別類，專門保管。只有加強工程建設各階段檔案資料的有序管理，才能保證歸檔文件材料及圖紙內容的準確、齊全、規(guī)范，才能保證施工技術資料記錄齊全、簽署完備，原材料質量保證資料真實可靠。嚴肅歸檔制度，工程資料的歸檔工作是合同管理中的一項重要內容，按照合同文件的要求對內業(yè)資料存檔要嚴格把關，對不符合存檔要求的一律拒收，并要求限期完善，確保工程真實性和準確性，發(fā)揮其憑證作用。工程結束后按要求移交歸口單位統(tǒng)一歸檔。
5.6內業(yè)資料的日常整理
5.6.1資料收集填寫與準確、合理、真實。
對于初步接觸資料的人員，不要急于填寫資料的內容，應先熟悉圖紙、學習規(guī)范、評定標準，從分部分項工程的分類劃分，到分項工程從前至后的順序細分，了解各分部分項施工工序；對試驗、測量也要有一定認識，對時間、施工技術、計算等各種要求要熟練掌握。施工的具體方法、步驟、工序，自己要明白清楚，有利于工作的開展，也方便與監(jiān)理勾通，共同探討；熟悉圖紙能檢查出資料的不對之處，編制內業(yè)資料要了解現場，不能閉門造車；測量、試驗資料與施工資料緊密相連，測量工作、試驗工作是施工工作開展的基礎，一份完整的資料需要三方共同努力，才能形成一份真實的反映施工過程的文件。
5.6.2內業(yè)資料平時的整理和保管
資料的填寫和表格的選用應當以當地質檢站、檔案管理處的要求相一致，按他們的指導文件、指導書填寫。內業(yè)資料的整理歸檔是一項繁瑣的工作，需要細心、耐心和責任心，一個標段工程資料全部整理好，移交到檔案館的快慢得看平時工作的好壞，資料的詳細、收集、完整保管狀況。歸檔工作在平時就慢慢積累，一個分項結束就需要進行質量評定，做到驗收結束、合格、代表下一個分項開始。避免資料遺失，發(fā)現遺失，應及時準確補齊。
6、公路工程內業(yè)資料管理的發(fā)展趨向
6.1內業(yè)資料管理要求“三統(tǒng)一”
內業(yè)表格形式統(tǒng)一，內業(yè)表格填寫方法統(tǒng)一，內業(yè)資料標準要求統(tǒng)一。各地項目建設內業(yè)資料要求的統(tǒng)一是提高內業(yè)資料工作效率的基礎，還能降低成本，減少浪費。
6.2內業(yè)資料管理的自動化和程序化
盡管人類社會已經進入了信息的時代，計算機技術在公路工程中的應用已較為廣泛，但公路工程內業(yè)資料的管理仍停留在計算機制表、手工填寫、復印機復印和人工裝訂歸檔的水平。由于人工填寫錯誤而廢棄的和工程結束后剩余的表格都造成了大量紙張的浪費。同時紙張為載體的內業(yè)資料進無論在生成和運輸上，有著諸多的不便。因此，如何盡快實現內業(yè)資料管理的微機化和信息化是當前公路工程項目管理的一個重要課題。而實現內業(yè)資料管理的微機化和信息化的基礎則依賴于內業(yè)資料表格形式和填寫方法的統(tǒng)一，即內業(yè)資料的標準化。
內業(yè)資料和施工現場是緊密結合，不可分割的，施工技術的提高和科學技術的高度發(fā)展為工程內業(yè)資料的發(fā)展提供了技術支持，并推動工程內業(yè)資料向自動化和程序化發(fā)展。
6.3內業(yè)資料管理的正規(guī)化、完善化
公路工程內業(yè)資料管理是一項長期、重要的工作，需要業(yè)主、監(jiān)理、施工單位的共同努力才能使之不斷地向著正規(guī)化、完善化的方向發(fā)展。
7、結束語
總之，工程資料管理是項目管理過程中的一項重要工作，只有不斷提高各參建單位的管理水平和質量意識，才能保證工程資料準確、齊全、及時、完善，從而為創(chuàng)造一流工程提供真實、可靠的質量保證資料。
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第8篇：道路工程技術論文范文
【關鍵詞】高速公路，合同管理，重要性
中圖分類號： U412文獻標識碼： A
一、前言
高速公路合同管理是保證高速公路工程質量優(yōu)劣的首要前提，工程質量的優(yōu)劣不僅關系到經濟的發(fā)展，而且關系到國家和人民群眾的生命財產安全。
二、高速公路工程建設單位合同體系的組成
高速公路工程的建設較為復雜,建設過程中涉及到道路工程、隧道工程、橋梁工程、交通工程、機電工程、機械設備工程、綜合管網工程、建筑工程、景觀工程等專業(yè)設計和施工活動,需要各種材料、設備、資金和勞動力的供應。高速公路工程建設的總目標是通過各種工程活動的實施實現的,如勘察設計、各專業(yè)的工程施工、設備材料的采購、工程監(jiān)理、其他有關咨詢活動(可行性研究、招投標等)。建設單位將這些工作以合同的形式委托出去,以實現高速公路工程建設的最終目標。
三、高速公路合同管理的現狀
1、缺乏專業(yè)的合同管理人才
在社會迅速發(fā)展的大環(huán)境下，各行各業(yè)的競爭都相當激烈，高速公路建設也不例外。面對強大的企業(yè)生存壓力，一些施工單位忽視了合同的重要性，而為迎合建設單位糊里糊涂的簽訂合同，當工程施工中問題發(fā)生時，合同的約束力就面臨著嚴重考驗，事先簽訂的合同就成為虛設或是成為爭論的重點，隨之出現找關系、找人脈處理問題，合同的重要性無法得到充分的體現。導致這樣結果，一方面是施工單位的合同管理意識淡薄，忽視了合同的約束作用和保護作用。另一方面是由于高速了合同的管理缺少專業(yè)的人員，當合同風險發(fā)生時，沒有人
能夠及時發(fā)現，及時提出處理意見，在管理過程中又不重視合同的重要作用，導致合同簽訂后，違反合同事件出現時，按合同履行義務或進行索賠遇到阻礙，合同糾紛屢見不鮮，降低了施工管理水平，致使工程效益最大化無法保證，給合同雙方造成了巨大的損失。此外，高速公路合同管理部門缺乏獨立性和專業(yè)性，很多單位的合同管理由其他部門人員監(jiān)理，使合同管理制度和操作流程停留在形式階段，無法發(fā)揮其重要性。
2、合同管理需要加強規(guī)范化合科學化
高速路合同種類多、條款復雜，在簽訂前一定要重視合同的法律性質，對合同進行專業(yè)的審查和風險分析。但實際中，合同的簽訂和管理欠缺規(guī)范化和科學化。首先，承包單位往往只看重合同的簽訂，而很少關注合同的內容，導致合同履行效果差，合同糾紛頻出。其次，合同簽訂以后，合同管理員只象征性的把合同分發(fā)到相關部門，而沒有把合同的內容及簽約情況作細致的、深入的交底，以致于在合同執(zhí)行中對合同所約束的內容模糊，管理只是按照自己的經驗做，而忽視了合同的要求。再次，在履行合同過程中，缺少按合同約定收集索賠或反索賠資料的意識，對合同內容不認真學習、研究，施工管理中充滿落了主管意識。第四，合同的執(zhí)行力度不夠。如在合同履行過程中出現工程變更狀況時，工程內容增加，工期需要延長。此時，一方面施工單位要進行工期索賠，而建設單位也需要順延工期。但實際情況往往是補充合同遲遲不出，工程不能按合同交工也無人問津，合同的約束力和法律效力大大折扣。
3、合同索賠難以實現
在高速路施工過程中，合同是履行義務和獲得利益的保障，是公路建設建設單位和施工單位利益、風險的約定分配，特別是高速路合同的管理，受行政干預較多，更要認清合同的重要意義，保障彼此的合法權益。在實際操作中，由于對合同中要性的認識不足，導致在實際所享受的合同權益無法保障，致使按合同索賠難以實現。比如發(fā)生工程變更時，額外工作未得
到書面確認，變更指令又不規(guī)范，重要資料未能適當保存，導致發(fā)生糾紛后，施工單位索賠證據不足，應得的索賠難以實現，本來很好解決的糾紛或息事寧人自己吃虧，或導致矛盾升級兩敗俱傷，這些都是忽視合同重要性的必然結果。
四、高速公路合同管理的措施
1、采用施工合同洽談權、審查權、批準權三權相對獨立，相互制約的辦法，減少合同中的漏洞。
大中型建設工程合同一般由業(yè)主負責起草，業(yè)主為了預防施工企業(yè)在合同履行中的索賠，特意聘請有經驗的法律專家和工程技術顧問起草合同，一般質量較高，其中既隱含許多不利于承包人的風險責任條款，又有業(yè)主的反索賠的條款。因而要求施工企業(yè)的合同談判人員策略上，應善于在合同中限制風險和轉移風險，對可以免除責任的條款應研究透徹，做到心中有數，切忌盲目接受業(yè)主的某種免責條款，達到風險在雙方中合理分配。對業(yè)主的風險責任條款一定要規(guī)定得具體明確。在合同談判過程中進行有理、有利、有節(jié)的談判顯得尤為重要。施工企業(yè)可以根據項目需要可以聘請律師為項目顧問，參與合同的起草、談判等工作。
2、加強合同履行時的全過程動態(tài)管理
對建設工程施工合同簽訂進行管理，只是一個靜態(tài)層面的管理，而建設工程施工合同履行時間長，產生的問題比較多，且由于施工合同管理貫穿于施工企業(yè)經營管理的各個環(huán)節(jié)，這就需要制定完善的合同管理制度。在整個施工合同履行過程中，對每一項工作，都要嚴格管理，妥善安排，記錄清楚，手續(xù)齊全，否則會造成差錯引起合同糾紛，給企業(yè)帶來不應有的損失。
3、合理轉移風險
對于預測到的合同風險，在談判和簽訂施工合同時，采取雙方合理分擔的方法。由于一些不可預測的風險總是存在的，在合同履行過程中，推行索賠制度是轉移風險的有效方法，關鍵是要學會科學的索賠方法?？茖W的索賠方法在于必須熟悉索賠業(yè)務，注意索賠策略和方法，嚴格按合同規(guī)定要求的程度提出索賠，把開展索賠工作變成為合理合法的轉移工程風險的主要手段。
5、增強成本觀念，實行全員成本控制
企業(yè)的一切成本控制活動應以現代成本效益理念作為指導思想，應從管理的高度去挖掘成本降低和獲取效益的潛力。為了真正達到成本控制的目的，充分發(fā)揮每個部門和廣大職工控制成本、降低成本的積極性，就必須對全體職工進行政治思想教育，實行獎懲制度，按企業(yè)生產經營組織形式和成本管理要求，確定成本責任層次和責任單位，以及他們的責權利關系，開展班組經濟核算，建立一個縱橫的群眾性成本控制組織。
6、做好工程量清單復核
嚴格履行合同公路工程招標階段的工程量清單一般是根據初步設計圖紙統(tǒng)計 計算 ，與施工階段的設計圖紙有一定出人。另外，由于公路工程戰(zhàn)線長，地質條件復雜多變，工程變更較多，竣工工程量清單與招標工程量清單可能有較大出人。但是，一般在公路工程施工過程中，單項工程量累計計量一旦超過招標清單工程量后，業(yè)主均開始停止支付該項工程款，待清單復查工作完成確保無誤后才開始繼續(xù)計量支付所增加的工程量，致使一般公路工程中后期均有大量工程量得不到及時計量，造成資金積壓。因此，施工企業(yè)應該根據施工階段發(fā)放的圖紙，及時復核工程量清單，對變更工程量及單價及時申報，使已完工程能得到及時計量，從而緩解施工企業(yè)中后期資金壓力，增加工程現值。公路工程工期一般在l8個月左右，時間跨度較長，按月計量期數較多，清單項目也較多。由于合同管理人員與施工人員的脫節(jié)，很容易造成已完工程量漏計。做好計量臺帳，可以很好的防止工程量漏計，也可以為清單工程量復核提供依據。
格履行合同應該做好以下幾個方面的工作：按照合同要求進度組織施工，保質保量按時向業(yè)主移交工程。工程發(fā)生變更時，及時向業(yè)主提出索賠報告，取得相應的工期延長及經濟補償。根據合同規(guī)定進行工程計量，按時提出中期支付證書，并且按照合同規(guī)定程序進行催款工作，確保適時得到工程款。施工企業(yè)應該認真組織施工，保證按期按質竣工，全面實際的履行合同，由此才能全部結算工程價款，從而實現自身的經濟效益，并贏得良好的信譽。
7、注意收集索賠資料及時進行施工索賠
公路工程施工索賠是公路工程合同管理的重要環(huán)節(jié)，是施工 企業(yè) 保護自身正當權益、彌補工程損失、提高 經濟 效益的重要和有效手段。由于目前的公路建筑市場仍是買方市場，可以說是僧多粥少，所以施工企業(yè)有時為了找米下鍋、維持生產，不得不采取低價中標的策略獲得項目。此時，變更與索賠的成立與否是施工企業(yè)合同管理成功的關鍵所在，是解決企業(yè)虧損與贏利的基本途徑。施工企業(yè)想要搞好施工索賠工作，需要各級領導的充分重視，相關部門的協(xié)調與配合。在公路工程施工過程中，合同管理人員應該經常深人施工現場，了解和收集施工有關資料，及時掌握現場施工動態(tài)，協(xié)助業(yè)主及時審核因設計變更、現場簽證等發(fā)生的費用，為最終的工程 總結 算提供依據和做好必要的準備工作。
公路工程施工合同與其他建設合同一樣，是施工階段合同管理的依據，是施工企業(yè)與業(yè)主和監(jiān)理的唯一紐帶。合同一經簽訂，即對雙方具有約束力，履約責任單位或責任人應切實維護企業(yè)的合法權益，履行合同義務。
五、結束語
從實踐出發(fā)對當前高速公路合同管理中所遇到的問題以及措施等相關知識，進行了粗略的分析和研究。綜上分析，合同管理工作的主要任務是運用管理的職能和科學的方法，促進工作的開展。
參考文獻
[1]袁劍波,張起森.公路建設項目管理模式與方法研究[D].長沙.中南大學.2006
第9篇：道路工程技術論文范文
[關鍵詞]建筑結構工程 未來展望 分析與總結
[中圖分類號]U448
[文獻標識碼]A
[文章編號]1672-5158（2013）05-0200-01
根據我國建筑工程發(fā)展現狀來看，我國的建筑結構工程主要從事房屋建筑結構、地下建筑結構、橋梁結構設計、施工管理、監(jiān)理、房地產開發(fā)工程和項目管理，以及建筑工程學科的教學、科研等工作。由此可以看出，建筑結構工程牽涉到我國民用住宅建設、城市地下排水工程建設、道路交通橋梁建設、工程管理經營工作、學術研究等各個方面，可以說建筑結構工程在建筑工程里是至關重要的，它是建筑工程的主體，需要建筑工程建設者和管理者共同重視這一問題，嚴格把關、認真研究、落實到位、檢查審驗。
1、建筑結構工程自身堅持發(fā)展的方面
1.1加強建筑結構工程安全質量
在居民住宅建筑的建造中，建筑結構工程關系到建筑整體安全質量的問題，這是首要問題，是對居住者安全放心居住的必要承諾。建筑結構的設計和實際建造，需要充分運用科學的結構理念、計算方法、合格建材來保證建筑結構的穩(wěn)定性、安全性?？茖W的建筑結構設計理念，是基于科學理論和實際經驗，在建筑結構的設計上進行經驗總結、方法匯總、理念改進和創(chuàng)新，主要目的就是為了保證建筑結構設計上的準確、科學；建筑結構的設計圖紙和實際建造過程中，要使用諸多專業(yè)化的計算公式和方法，從而使建筑結構的每一部分都能做到安全可靠、科學合理，所以強化建筑結構工程中計算方法的準確度和先進性，是今后建筑結構工程領域必須不斷學習、改進的內容；建筑結構工程所使用的建材也是影響建筑安全質量的重要因素，我們經常談及豆腐渣工程，說明現今建筑行業(yè)在建材的把關上還有所欠缺，總會出現因為各種、省錢省料而出現的偷工減料、以次充好的現象，所以說建筑結構工程中對建材的合格性檢驗是必須重點做好的工作。
1.2優(yōu)化建筑結構的合理布局
不論是民用住房建筑、公用辦公建筑，還是道路橋梁建筑、地下排水通道建筑，都需要對其進行合理的布局設計、建造。在人用房屋建筑上，建筑結構設計師，要通過專業(yè)的結構設計眼光、想法，進行房屋結構的設計，合理安排建筑的內部空間，盡可能的做到建筑空間利用的最大化。當然，同時也要參照人們的實際需求進行設計、布局，兩方面結合的做到建筑結構優(yōu)化。在道路橋梁建筑這一方面，一是要考慮到橋梁結構的穩(wěn)定性、承重能力，二是要考慮到橋梁結構的實用性、外部結構構造，像很多地方在橋梁設計和建造上，都采用了高低層模式，在同一路線空間上，上下通行汽車和火車，做到了工程節(jié)約。在城市地下排水建筑結構的布局上，主要是對下水道的路線、空間進行設計和建造，盡可能的減少下水道的迂回擁堵缺陷，使城市的地下排水網正常順利的工作。
2、建筑結構工程人才培養(yǎng)、交流合作以及4.20雅安地震反思
2.1建筑結構工程人才隊伍建設
我國在建筑結構工程這方面的人才培養(yǎng)，主要還是在校教育的培養(yǎng)為基礎，建筑工程類專業(yè)院校和建筑工程專業(yè)單位對人才的培養(yǎng)目標如下：培養(yǎng)適應社會主義現代化建設和科學技術高速發(fā)展的需要，從德、智、體、美等全面發(fā)展，獲得工程師基本培訓，掌握扎實的數學和力學基本理論和基礎知識，具有建筑結構工程的項目規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、科研及管理能力，能適應房屋建筑結構、地下建筑結構、橋梁結構等領域的要求，具有較強的外語和計算機應用能力，綜合素質較高，工程實踐能力較強的高級專門人才。開設的主要課程有：高等數學、英語、畫法幾何及工程制圖、理論力學、材料力學、結構力學、彈性力學、工程測量、工程地質、土力學與基礎工程、結構設計原理、有限元法應用、鋼結構、房屋結構工程、橋梁工程、道路工程、技術經濟學、建筑工程施工、高層建筑結構等。就業(yè)的方向是：具有廣泛的適應性，可到各工程設計研究單位、建筑企業(yè)、工程管理部門、對外工程承包公司、交通工程部門與房地產行業(yè)等單位工作。在我國今后的建筑結構工程中，對于打造具有專業(yè)化知識水平的建筑結構人才隊伍，應該放在建筑工程建設工作的顯要位置。
2.2建筑結構工程理念、方法、經驗的交流與合作
建筑結構工程在未來的發(fā)展道路上，必須進一步加強建筑工程行業(yè)與行業(yè)間、學校教育研究間、國內與國外間的交流合作。建筑行業(yè)在建筑的實際建造過程中，積累了相當豐富的建筑結構方面的經驗和方式，因此有必要加強我國建筑行業(yè)間關于建筑結構方面的經驗交流和合作，不要因為經濟利益上的問題始終保守自己的技術和經驗，才能加速我國建筑行業(yè)的發(fā)展；在不同高校的建筑工程專業(yè)研究工作團隊間，必須要加強相互間的交流和合作，將各自的經驗和成果分享，互相學習和進步，從而完善我國建筑結構工程的理論體系；國內與國外在建筑理念和建筑風格上有很多不同之處，我國的建筑結構研究工作者，要注意中外建筑結構方面的學習和融合，壯大自身建筑結構方面的知識、理論基礎，創(chuàng)新出具有中國特色和實際建造的建筑結構模式。
2.3雅安地震后關于建筑結構工程的反思
2013年4月20日早8點，中國四川省雅安市蘆山縣發(fā)生7.0級地震，造成眾多房屋倒塌，人員傷亡滲重。在這場自然災難中，我們發(fā)現蘆山縣老城區(qū)99%的房屋倒塌，但新建房屋相對保存完好，這是一個值得反思的問題。我們知道，自2008年“5.12”大地震發(fā)生后，國家對新建建筑的抗震要求明確規(guī)定，就是為了以防萬一。通過這場災難，我們的建筑結構工程研究專家們，應該更加積極努力的根據實際情況，制定和規(guī)劃建筑結構，可以向地震高發(fā)的日本在建筑結構方面進行學習和交流，盡可能的通過建筑結構的改良來減少不必要的人員傷亡。國家在統(tǒng)一規(guī)劃市縣以下建筑建設的工作中，需要明確提出建筑結構的設計要求和建造要求。在民用居住的房屋中，是否可以設計地震發(fā)生時，可以進行躲避的防震空間，這點想法是因為很多較高層的人在地震發(fā)生逃跑中，確實不知道躲在何處，為什么不能在家中就建造保留一個可避難的空間？希望我國的建筑結構研究者，重視這方面的問題，國家政策也對此大力支持，這樣的話，地震損失才能盡可能的減少。
3、總結
我國的建筑結構工程的發(fā)展方向，必須建立在保證安全質量的要求上，通過對建筑結構的合理布局，增加建筑空間的利用率。在建筑結構研究工作的人才隊伍建設上，要大力培養(yǎng)專業(yè)化人才，要積極對內對外交流合作。在國家政策的扶持下，要有統(tǒng)一的明文規(guī)定，要形成科學的建筑結構理論體系。相信做好以上幾點工作，我國建筑結構工程在未來的發(fā)展道路上，能走的更平穩(wěn)，發(fā)展的速度和效率也能大大提高，我國的建筑結構專業(yè)化人才也會越來越多。
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