智能交通技術(shù)論文精選(九篇)

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第1篇：智能交通技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：平整度直接式檢測類響應(yīng)式檢測類

一、引言

平整度檢測貫穿于路面施工質(zhì)量檢測、評定、驗(yàn)收及運(yùn)營期路面質(zhì)量檢測等環(huán)節(jié)，其檢測設(shè)備、原理和方法多種多樣，檢測結(jié)果因檢測設(shè)備不同而有較大差異。美國、澳大利亞等國的平整度檢測技術(shù)處于領(lǐng)先水平。美國有多家公司研發(fā)和生產(chǎn)路面平整度檢測儀，其中包括ICC公司生產(chǎn)的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產(chǎn)的DIPSTICK(步進(jìn)式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產(chǎn)的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產(chǎn)的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國際上也有一定的市場)。

我國平整度檢測技術(shù)的研究相對落后，由于公路建設(shè)的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測裝置，目前已在中國市場上有了一定的應(yīng)用。在過去的十年中，有過一些應(yīng)用和理論的研究，如我國規(guī)范規(guī)定了幾種用于不同工程階段、不同結(jié)構(gòu)層次的平整度檢測設(shè)備和相應(yīng)的檢測、評定方法，但總的來說在技術(shù)方面突破不大。近年來國內(nèi)在儀器的評價(jià)和相關(guān)性的研究方面也開展了一些工作，2001年交通部組織開展了平整度檢定規(guī)程研究，并已初步完成。

二、路面平整度檢測儀的基本分類

,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類：第一類為縱斷面測定(直接式檢測類)，即測出路面縱斷面剖面曲線，然后對測出的縱斷面曲線進(jìn)行數(shù)學(xué)分析得出平整度指標(biāo)。第二類為車輛對路面的反應(yīng)測定(響應(yīng)式檢測類)，即測出車輛對路面縱斷面變化的力學(xué)響應(yīng)，然后對測出的力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行數(shù)學(xué)分析得出平整度指標(biāo)。對響應(yīng)式檢測類而言，其平整度指標(biāo)的換算主要是通過對標(biāo)準(zhǔn)儀器測得的結(jié)果進(jìn)行標(biāo)定而得到。通常，第一類檢測方法可用于路面施工質(zhì)量驗(yàn)收與評價(jià)，而第二類檢測方法主要用于路面周期性評價(jià)。但第二類檢測儀器常要借助于第一類檢測儀器進(jìn)行指標(biāo)標(biāo)定。

1、直接式檢測類

對直接式檢測類平整度檢測儀而言，主要的平整度指標(biāo)為國際平整度指標(biāo)IRI(InternationalRoughnessIndex)。國際平整度指標(biāo)IRI是被廣泛采用的路面平整度指標(biāo)。國際平整度指標(biāo)IRI的優(yōu)點(diǎn)是具有很強(qiáng)的時(shí)間穩(wěn)定性和空間穩(wěn)定性，這使得不同時(shí)間和地點(diǎn)檢測的國際平整度指標(biāo)IRI值可進(jìn)行直接比較。T c5Xv%g7^XZ
e公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通國際平整度指標(biāo)IRI的計(jì)算是基于四分之一車輛仿真模型。四分之一車輛仿真模型是用于模擬車輛在實(shí)際路面行駛時(shí)車體對路面縱斷面起伏波動的動態(tài)響應(yīng)。J,y,[6\Lf省略

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四分之一車輛仿真模型用于模擬車輛機(jī)械系統(tǒng)在路面縱斷面曲線輸入的激勵(lì)下的動態(tài)響應(yīng)。通過四分之一車輛仿真模型計(jì)算模型車車輛懸掛系統(tǒng)的單向位移量，將各次計(jì)算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長度相除(單位為km)，既可以得到國際平整度指標(biāo)IRI，其單位為m／km。國際平整度指標(biāo)IRI計(jì)算的數(shù)學(xué)過程極其繁瑣，具體計(jì)算公式可查閱有關(guān)資料。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是國際平整度指標(biāo)IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車輛仿真模型，由四分之一車輛仿真模型計(jì)算國際平整度指標(biāo)IRI。事實(shí)上，幾乎所有的自動化路面斷面曲線檢測系統(tǒng)(直接式檢測類)都包含國際平整度指標(biāo)IRI的計(jì)算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國際平整度指標(biāo)IRI。 B$~4ZdI[mjCk公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應(yīng)式檢測類 e V4k[ \8?;V響應(yīng)式檢測類的檢測對象主要包括檢測車輛的動態(tài)垂直加速度和垂直位移。當(dāng)平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直加速度時(shí)，此類平整度檢測儀可歸為電子響應(yīng)式檢測類；當(dāng)平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直向累積位移量時(shí)，此類平整度檢測儀可歸為機(jī)械響應(yīng)式檢測類。

三、主要特點(diǎn)

1、直接式檢測類主要特點(diǎn)是：

(1)能得到路面縱斷面曲線，根據(jù)縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來。

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GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數(shù)學(xué)模型而得到車輛對路面縱斷面變化的仿真力學(xué)響應(yīng)。過去的實(shí)驗(yàn)和研究已證明這種仿真響應(yīng)與真實(shí)的車輛響應(yīng)有很好的相關(guān)性。

AU8VB9oZ公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長波長縱斷面曲線，其原因是難以從檢測儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點(diǎn)。比較可取的方法是從檢測儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點(diǎn)。

(4)由于此類檢測儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質(zhì)量的驗(yàn)收與評價(jià)，使驗(yàn)收部門有客觀依據(jù)決定施工質(zhì)量的優(yōu)劣。

1sS|7c}`省略(5)若此類檢測儀能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線，則可作為標(biāo)準(zhǔn)參照儀

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t8wv!P1m"Z2w用于對其它平整度儀進(jìn)行標(biāo)定和作相關(guān)分析。 ^+} ~U5U3l省略O(shè)t*dFUa9qd$s)GO公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應(yīng)式檢測類主要特點(diǎn)是：

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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通 (1)此類方法的依據(jù)是車輛對路面縱斷面垂直高度變化的力學(xué)響應(yīng)，如振動等，然后對這種響應(yīng)進(jìn)行數(shù)學(xué)分析，從而得到平整度指標(biāo)，如垂直加速度均方差和顛簸累計(jì)值等。

(2)由于此類檢測方法相對于第一類方法要簡單，檢測速度要快，因而適用于高速檢測和長距離檢測。 (3)此類方法無法得到路面縱斷面曲線，因而主要應(yīng)用于現(xiàn)存路面平整度評價(jià)。

(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通(4)由于無法得到路面縱斷面曲線，此類檢測儀需依賴于能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線的平整度檢測儀對其進(jìn)行標(biāo)定和作相關(guān)分析。

四、平整度檢測儀的標(biāo)定方法

1、基本原理

響應(yīng)式平整度檢測儀主要依據(jù)檢測車對路面不平整的動態(tài)響應(yīng)來獲得平整度的指標(biāo)的。因此，檢測本身的機(jī)械性能將直接影響到平整度檢測的結(jié)果。從概念上講，不同的檢測車針對同一條路面將會有不同的動態(tài)響應(yīng)，即便是同一臺檢測車，當(dāng)使用一段時(shí)間后，其機(jī)械性能和電氣性能也會發(fā)生一定的變化。針對這兩種性能前后時(shí)間的不一致性，在路面平整度檢測的實(shí)踐中，往往采用技術(shù)標(biāo)定(也稱系統(tǒng)標(biāo)定)的方法來使各種響應(yīng)式路面平整度儀的檢測達(dá)到一致性，或歸結(jié)到標(biāo)準(zhǔn)的檢測。

O-NK6?8U |A,WQ|省略在國際上，路面平整度的標(biāo)準(zhǔn)檢測主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準(zhǔn)儀檢測路面平整度，即采用精密水準(zhǔn)儀檢測出路面的縱斷面剖面曲線(標(biāo)高)，然后采用計(jì)算機(jī)軟件將測得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成國際平整度指標(biāo)(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)檢測。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱路面縱斷面剖面儀)檢測路面縱斷面剖面曲線，然后采用計(jì)算機(jī)軟件將測得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)檢測。不論是采用何種標(biāo)準(zhǔn)檢測，其基本要求是：

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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測結(jié)果不受檢測設(shè)備機(jī)械性能的影響；

t5@M k5B!|Fb省略b．檢測精度要求較高；

'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計(jì),工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通C．能直接獲得全波長的路面縱斷面剖面曲線；

d．能直接計(jì)算出IRI。 2]QM vv"O
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p/BK路橋先鋒論壇―省略對于響應(yīng)式平整度檢測儀的標(biāo)定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長度為100～200m左右。對這些選定的路面，分別采用標(biāo)準(zhǔn)儀器(精密水準(zhǔn)儀或手推式斷面儀)和被標(biāo)定的響應(yīng)式平整度儀實(shí)施平整度檢測，獲得的平整度指標(biāo)即可用來作為系統(tǒng)標(biāo)定之用。

五、結(jié)束語

路面平整度是評定路面使用品質(zhì)的重要指標(biāo)之一,它既是一個(gè)路面外觀指標(biāo),又是衡量路面質(zhì)量及現(xiàn)有路面破壞程度的一個(gè)重要指標(biāo)。其直接關(guān)系到行車安全以及車輛的通行能力和運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性，還影響著路面的使用年限，但近年來由于各種車載高效檢測設(shè)備擁有測試精度等級高，人為因素少，不用中斷交通等優(yōu)點(diǎn)，這些方法已經(jīng)被各省市的質(zhì)監(jiān)部門所采用平整度檢測事業(yè)也正朝著精確、快速、高效的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

張超、鄭南翔、王建設(shè) 《路基路面試驗(yàn)檢測技術(shù)》 人民交通出版社

第2篇：智能交通技術(shù)論文范文

05交運(yùn)2班 于鴻澤 20052612

【摘要】隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和交通運(yùn)輸量的持續(xù)增長，利用智能交通系統(tǒng)(ITS)來提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。本文介紹了ITS在道路交通中的應(yīng)用。

【關(guān)鍵字】道路 交通智能交通

【正文】

今天，道路運(yùn)輸已經(jīng)成為超越鐵路的最重要的地面運(yùn)輸方式，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中起著舉足輕重的作用。但是隨著汽車的普及、交通需求的急劇增長，進(jìn)入80年代以來，道路運(yùn)輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染等負(fù)面效應(yīng)也日益突出，逐步成為經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中的全球性共同問題。

解決車和路的矛盾，常用的有兩個(gè)辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個(gè)辦法都有其局限性。交通是社會發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業(yè)正處在起步階段的時(shí)期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎(chǔ)設(shè)施的辦法，在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財(cái)力以及環(huán)境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設(shè)施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統(tǒng)正是解決這一矛盾的途徑之一。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

一、ITS的主要功能

智能交通系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上就是利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)。它能使交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量；同時(shí)使社會能夠高效地使用交通設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟(jì)效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運(yùn)輸管理、道路收費(fèi)系統(tǒng)等方面都會產(chǎn)生巨大的影響。

1、 順暢功能

ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設(shè)施的使用效率；提高汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時(shí)間浪費(fèi)就超過720億美元。而智能交通系統(tǒng)（ITS）將大幅度提高運(yùn)輸效率，從而大大減少浪費(fèi)，減少損失。

日本每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)12兆日元，時(shí)間損失達(dá)56億人小時(shí)，給社會和經(jīng)濟(jì)帶來沉重的負(fù)擔(dān)。如此的交通堵塞還直接導(dǎo)致沿路生態(tài)環(huán)境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。雖然個(gè)人因ITS技術(shù)而節(jié)省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時(shí)間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質(zhì)量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術(shù)的應(yīng)用將提高道路上的文明禮貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術(shù)可能加快近郊化和遠(yuǎn)郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點(diǎn)越來越遠(yuǎn)。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

2、 安全功能

自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區(qū)生活。

3、 環(huán)保功能

二、ITS的主要技術(shù)

1、智能汽車

主要是在汽車上加入更多的電子控制系統(tǒng)，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態(tài)下，車載電腦搜集來自激光雷達(dá)、立體圖像傳感器、多用途通訊系統(tǒng)以及交通管理方面發(fā)出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發(fā)生交通意外，如果駕駛員未能及時(shí)剎車、誤入禁行區(qū)、超速行駛或是其它操作錯(cuò)誤，汽車的自動信號系統(tǒng)會發(fā)出警告，并自動采取相應(yīng)的措施，如變換車道等；電子制動系統(tǒng)則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。

2、自動化公路系統(tǒng)(AHS)

美國正在對自動化公路系統(tǒng)進(jìn)行由計(jì)算機(jī)控制的駕駛試驗(yàn)，并將很快投入實(shí)用。加州大學(xué)伯克利分校“高級公路和交通研究計(jì)劃”已經(jīng)建成了未來可供無需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進(jìn)行了實(shí)用成果的演示。這種思路是通過提高現(xiàn)有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設(shè)在路面下的磁體來引導(dǎo)汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達(dá)來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預(yù)。目前汽車制造商們也在考慮給所生產(chǎn)的汽車裝上計(jì)算機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)，以適應(yīng)情況更加復(fù)雜的道路。研究人員已經(jīng)證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉(zhuǎn)彎處車速也可以高達(dá)100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。

4、 交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各地的實(shí)時(shí)交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實(shí)時(shí)向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進(jìn)一步，當(dāng)車上裝備了自動定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時(shí)，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

隨著信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，科學(xué)家們已經(jīng)提出將ATIS建立在因特網(wǎng)上，并采用多媒體技術(shù)，這將使ATIS的服務(wù)功能大大加強(qiáng)，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。

5、 交通管理系統(tǒng)（ATMS）

這個(gè)系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進(jìn)行控制，如：信號燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。

6、 公共交通系統(tǒng)（APTS）

這個(gè)系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)量大的目標(biāo)。

7、車輛控制系統(tǒng)（AVCS）

AVCS目前還處于研究試驗(yàn)階段，從當(dāng)前的發(fā)展看，可以分為兩個(gè)層次：

一是車輛輔助安全駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)有以下幾個(gè)部分：車載傳感器（微波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像機(jī)、其他形式的傳感器等）、車載計(jì)算機(jī)和控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設(shè)施的距離和其他情況，車載計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強(qiáng)制車輛制動。

二是自動駕駛系統(tǒng)，裝備了這種系統(tǒng)的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導(dǎo)向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發(fā)揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統(tǒng)的汽車。

8、貨運(yùn)管理系統(tǒng)

這里的貨運(yùn)管理系統(tǒng)是指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率。

9、 電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）

道路收取通行費(fèi)，是道路建設(shè)資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費(fèi)站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費(fèi)系統(tǒng)就是為解決這個(gè)問題而開發(fā)的，使用者在市場購買車載的電子收費(fèi)裝置，經(jīng)政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預(yù)交一筆通行費(fèi)，領(lǐng)到一張內(nèi)部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當(dāng)汽車通過收費(fèi)站的不停車收費(fèi)車道時(shí)，該車道上安裝的讀取設(shè)備與車上的卡進(jìn)行相互通信，自動在預(yù)交帳戶上將本次通行費(fèi)扣除。

不停車收費(fèi)系統(tǒng)是目前世界上最先進(jìn)的路橋收費(fèi)方式。通過安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載器與在收費(fèi)站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進(jìn)行后臺結(jié)算處理，從而達(dá)到車輛通過路橋收費(fèi)站不需停車而能交納路橋費(fèi)的目的，且所交納的費(fèi)用經(jīng)過后臺處理后清分給相關(guān)的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3-5倍。

10、 緊急救援系統(tǒng)（EMS）

緊急救援系統(tǒng)是一個(gè)特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATIS、ATMS和有關(guān)的救援機(jī)構(gòu)和設(shè)施，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機(jī)構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護(hù)、排除事故車輛等服務(wù)。

三、結(jié)語

中國既是當(dāng)今世界上道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據(jù)我國的《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統(tǒng)在世界主要國家進(jìn)入全面實(shí)施的階段，因此，中國也迫切需要根據(jù)中國道路交通的實(shí)際需求盡早啟動在運(yùn)輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通系統(tǒng)來提高運(yùn)輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的工程，以實(shí)現(xiàn)道路交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展目標(biāo)。

隨著研究的不斷深入，相信智能交通系統(tǒng)的功能將會擴(kuò)展到道路交通運(yùn)輸?shù)娜^程及其有關(guān)服務(wù)部門，發(fā)展成為帶動整個(gè)道路交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)。

【 1. 陸化普,史其信. 智能交通系統(tǒng)研究發(fā)展動向與啟示. 科技導(dǎo)報(bào)；

2. 史其信. 中國道路交通的現(xiàn)狀與ITS研究展望；

3. 陸化普,史其信. 智能交通發(fā)展趨勢與我國的發(fā)展戰(zhàn)略；

第3篇：智能交通技術(shù)論文范文

論文摘要:從利用自動化檢測手段完善現(xiàn)有高速公路和突破傳統(tǒng)道路的兩個(gè)方面，提出了高速公路的發(fā)展方向及“道路智能”的祈棍念，對現(xiàn)代“智能交通(ITS)”的內(nèi)容進(jìn)行了補(bǔ)充和發(fā)展。

前言

現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是以智能交通(rrs)作為其首要的發(fā)展方向，世界發(fā)達(dá)國家紛紛制訂相應(yīng)的研究計(jì)劃。歐洲在1986年就開始實(shí)施了“歐洲高效安全交通計(jì)劃(PROMETHUS)，其中包括政府、汽車廠商、科研機(jī)構(gòu)都紛紛參與。1991年成立了歐洲道路交通通信技術(shù)實(shí)用化促進(jìn)協(xié)會，推廣ITS技術(shù)以及1’1’S技術(shù)在國際間的合作。日本、美國也都相繼成立了與ITS技術(shù)相關(guān)的協(xié)會，以期推動ITS技術(shù)的發(fā)展。18年間，ITS技術(shù)發(fā)展飛速。這種對于智能交通(ITS })技術(shù)的研究均是將先進(jìn)的車輛控制技術(shù)、先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等綜合運(yùn)用于道路交通運(yùn)輸管理體系，使人、車、路更加協(xié)調(diào)地結(jié)合在一起，建立一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的管理體系，從而提高道路交通運(yùn)艷效率。其目標(biāo)是“安全高速”。智能交通(ITS)是由軟件和硬件兩部分組成。軟件是以“先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)”結(jié)合“先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)”。而硬件是以車輛自身的外茍憾知智能系統(tǒng)，利用各種傳感器技術(shù)作為其基礎(chǔ)平臺，結(jié)合計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛的自動化。各種先進(jìn)的自動化安全防護(hù)系統(tǒng)以及其他車輛技術(shù)為主的一些綜合技術(shù)。就各種車輛智能技術(shù)及其智能交通(ITS)現(xiàn)今發(fā)展的軟硬件技術(shù)來看，無論從其理論深度和其實(shí)際應(yīng)用，都可以說達(dá)到了相當(dāng)高的程度。但在“人一一車—路”這三者中對于“道路智能”的研究還停留在一個(gè)較低的水平上。所謂“道路智能”是指道路本身和附加在道路上的機(jī)電設(shè)備和其他設(shè)施，利用自動化技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)，對行駛在其路面上的車輛進(jìn)行自動控制和千涉。這種控制和干涉不依賴于車輛自身的控制能力，而是道路對車輛施加的一種外控制力。

1完善載體基礎(chǔ)

高速公路是實(shí)現(xiàn)“道路智能”的最佳載體。對現(xiàn)有的高速公路在以下幾個(gè)方面進(jìn)行完善，從而實(shí)現(xiàn)“道路智能?！?/p>

1.1“半封閉”與“大半封閉”的完善。目的是加強(qiáng)行車安全，減少交通事故，保護(hù)道路延長使用壽命，降低養(yǎng)護(hù)成本，提高高速公路的戰(zhàn)備功能。

目前高速公路直接受到自然界的影響主要是雨雪的侵蝕和山體滑坡及大霧等，在北方僅就初冬新雪使路面結(jié)冰，而由此引發(fā)的交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失是十分巨大的。路面產(chǎn)生病害，自然環(huán)境的影響是一個(gè)重要的因素。雨雪侵蝕及因陽光直射高溫使道側(cè)到吏用壽命降低，提高了養(yǎng)護(hù)成本，使養(yǎng)護(hù)間隔周期變短，同時(shí)也影響道路暢通。降低減少雨、雪、陽}R寸高速公路不良影響的研究別良重要的。除了加強(qiáng)高速公路路面、路周排水的研究外，如何在現(xiàn)有的高速公路上方，使用科學(xué)的建筑技術(shù)，在合適的高度加設(shè)合適材質(zhì)的棚蓋進(jìn)行“半封閉”的研究和實(shí)踐。對高速公路施以相當(dāng)程度的保護(hù)措施。可大幅度減少交通事故，延長道路使用壽命。在有山體滑坡危險(xiǎn)的路段，使用擋土墻技術(shù)進(jìn)行“大半封閉”，使自然災(zāi)害對高速公路的影響降到最低。另外一旦發(fā)生戰(zhàn)爭，“半封閉的”高速公路的戰(zhàn)備功能會極大凸現(xiàn)，它對車輛運(yùn)輸?shù)碾[蔽及對高速公路自身的隱蔽作用，無疑都要優(yōu)于無封閉的高速公路。

1.2加建高軸載高速公路。按不同的軸載對車輛進(jìn)行分道，降低非標(biāo)高軸載車輛對普通標(biāo)準(zhǔn)雙輪組單軸100KN的高速公路的破壞。提高高速公路對經(jīng)濟(jì)建設(shè)的服務(wù)功能。

在“車一路”的協(xié)調(diào)發(fā)展過程中，對于高速公路的改良來適應(yīng)車輛及運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是經(jīng)濟(jì)建設(shè)的必要過程。加建高軸載高速公路細(xì)分車道，按不同的車輛的實(shí)際載荷進(jìn)行分道行駛。防止高軸載車輛對標(biāo)準(zhǔn)軸載高速公路的破壞。另一方面使行駛在同一車道上的車速上也達(dá)到了相對的統(tǒng)一，能大大降低因超車、超載引發(fā)的交通事故。在高速公路的路面病害中，由于特大超重車輛增多而造成比例是相當(dāng)大的。其對路面的破壞也是災(zāi)害性的。高軸載的大量出現(xiàn)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展一個(gè)必然現(xiàn)象，加強(qiáng)道路對車輛的發(fā)展、交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)行適應(yīng)的研究，來提高高速公路對經(jīng)濟(jì)建設(shè)的服務(wù)功能是唯一的、正確的選擇。單純的處罰是下策，是違背交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律的。在收費(fèi)上調(diào)整“標(biāo)準(zhǔn)軸載”與“高軸載”車道的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以期達(dá)到“誰消費(fèi)，誰付費(fèi)”的公平原則適應(yīng)交通運(yùn)輸業(yè)規(guī)律，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展。

2道路智能

2.1路面智能化。研制新型智能材料達(dá)到分散承載保護(hù)路基，對車輛進(jìn)行保速、限速，保證車輛的安全和高速公路自身的安全。

在復(fù)合材料和智能材料不斷發(fā)展及應(yīng)用的今天，如何研制出路面智能材料是交通領(lǐng)域的新課題，也是最具有巨大發(fā)展?jié)摿Φ恼n題。新型的智能材料應(yīng)具備以下特性和功能:a耐磨耐壓耐腐蝕抗老化;b.對載荷有分散功能;。.當(dāng)載荷超出某一預(yù)設(shè)值時(shí)材料將發(fā)生變化，變化后的特性將限制車輛的速度。卸載后恢復(fù)原特性;d.在某一承載面上移動載荷相繼施壓，發(fā)生頻數(shù)和時(shí)間大于或，小于預(yù)制值時(shí)，材料特性將發(fā)生變化來限制車速;e.當(dāng)材料上有移動載荷和固定載荷時(shí)能提供不同的可檢出信號;f可接受外干預(yù)產(chǎn)生特性變化，吸載性、方向性承載等;g.具有獨(dú)立和集合的功能。

利用具有上述特性和功能的材料，結(jié)合自動化松娜(技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和高速公路其他安全輔助設(shè)施，形成一個(gè)高速公路自動控制系統(tǒng)(以下簡稱“高控系統(tǒng))。就可以實(shí)現(xiàn)車輛智能系統(tǒng)及“智能交通”中復(fù)雜的“車輛跟弛”技術(shù)。對行駛在此高速公路的車輛提供一般豪華轎車才具有“碰撞避免系統(tǒng)”，例如:在同一車道的兩輛一前一后行駛的車輛，當(dāng)后車車速大于前車車速時(shí)，在安全的距離內(nèi)無超車軌跡信號時(shí)，“智能路面，將自動吸載對后車限速。迫使后車被動減速使其難以追撞前車。另外“高控系統(tǒng)”也可以進(jìn)行對“智能路面”干預(yù)使“智能路面”吸載對車輛減速，保障車輛安全。此處“吸載”是指“智能路面”利用其材料特性使路面與車輛的摩擦力在方向性上發(fā)生變化或產(chǎn)生增量性變化，以及其他形式的外在結(jié)構(gòu)變化，對車輛進(jìn)行安全阻礙。當(dāng)路面有特點(diǎn)。后(當(dāng)載荷超出某一預(yù)設(shè)值時(shí)材料將發(fā)生變化，變化后的特性將限制車輛的速度)，就會對車輛進(jìn)行外力限速保證車輛及高速公路安全。對超車的車輛進(jìn)行方向性承載及限速避免因超車發(fā)生的碰撞事故。所謂“方向性承載”是通過利用材料外部結(jié)構(gòu)形狀進(jìn)行變化的特性，引導(dǎo)限制車輛行駛方向。避免因車輛操縱系統(tǒng)失靈和誤操縱而引發(fā)的交通事故。

2.2環(huán)保節(jié)能性的研究

環(huán)保是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件。解決汽車高速行駛時(shí)的噪音和汽車在高速公碑陰卜放廢氣都是“道路智能”的一部分。路面新材料的使用必將使汽車的噪音得以解決。而汽車的廢氣剎滋解決的最佳方法，是汽車使用燃料驅(qū)動最小化問題。有了高速公路的基礎(chǔ)完善，就使得汽車使用電力驅(qū)動成為可能。電能的環(huán)保性使其應(yīng)用在智能化的高速公路上是一種恰當(dāng)?shù)倪x擇。電能可以利用太陽能、風(fēng)能等自然能進(jìn)行轉(zhuǎn)換，具有可持續(xù)發(fā)展的特性。利用高速公路的分布特性，沿線鋪設(shè)“車輛電力供給線路”，為行駛在高速公路上的車輛提供“外動力”，達(dá)到環(huán)保節(jié)能的目的。解決車輛使用燃料驅(qū)動最小化問題使其在減排方面更加環(huán)保。

第4篇：智能交通技術(shù)論文范文

【關(guān)鍵詞】 交通安全執(zhí)法技術(shù)；學(xué)科建設(shè)；建設(shè)內(nèi)容

【中圖分類號】G64.23 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01

一、本學(xué)科的研究對象及發(fā)展趨勢

交通安全執(zhí)法技術(shù)以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監(jiān)測與控制、交通違法監(jiān)測與控制、交通事故預(yù)防、交通事故現(xiàn)場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術(shù)。

當(dāng)前國際上本學(xué)科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術(shù)的初步應(yīng)用，逐步發(fā)展為高新技術(shù)的綜合運(yùn)用和深度融合，將執(zhí)法、技術(shù)、教育有機(jī)結(jié)合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術(shù)三個(gè)層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢是：

1、交通安全執(zhí)法方面

以威懾理論為基礎(chǔ)，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術(shù)的研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性方面，強(qiáng)調(diào)執(zhí)法技術(shù)的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴(yán)重性、懲罰時(shí)效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動執(zhí)法技術(shù)、駕駛?cè)诉`法計(jì)分系統(tǒng)等技術(shù)措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的合法性方面，從處罰對象（駕駛?cè)嘶蜍囍鳎?、限速?biāo)準(zhǔn)、飲酒駕駛標(biāo)準(zhǔn)、自動執(zhí)法地點(diǎn)、執(zhí)法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的可行性方面，研究高新技術(shù)應(yīng)用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問題。

2、道路交通安全方面

研究交通參與者交通特性、車輛技術(shù)、道路安全設(shè)施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關(guān)其他技術(shù)五個(gè)方面與交通安全之間的關(guān)系。有關(guān)交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價(jià)研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應(yīng)急狀態(tài)下駕駛?cè)朔磻?yīng)和操控行為分析，駕駛?cè)私煌ò踩暰鄿y試與分析系統(tǒng)，交通標(biāo)志識認(rèn)動態(tài)測試系統(tǒng)等。車輛安全技術(shù)研究主要有整車系統(tǒng)安全技術(shù)、智能車輛安全系統(tǒng)技術(shù)、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網(wǎng)）安全技術(shù)和交通運(yùn)輸安全與應(yīng)急保障技術(shù)四個(gè)方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開發(fā)到ITS關(guān)鍵技術(shù)的研究，近年的熱點(diǎn)主要集中在車路協(xié)同技術(shù)、動態(tài)交通管理和主動交通控制。車路協(xié)同技術(shù)研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術(shù)、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術(shù)、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)等方面。動態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測技術(shù)、信息融合技術(shù)、信息技術(shù)、交通誘導(dǎo)技術(shù)等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術(shù)。

二、主要建設(shè)內(nèi)容研究

交通安全執(zhí)法技術(shù)主要建設(shè)內(nèi)容包括交通監(jiān)測與控制技術(shù)、交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)、交通事故預(yù)防技術(shù)、交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)、交通事故處理與鑒定技術(shù)等。

（1）交通監(jiān)測與控制技術(shù)

主要包含車輛與道路智能檢測技術(shù)、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術(shù)、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個(gè)方面的研究。

①車輛與道路智能檢測技術(shù)

本研究方向以計(jì)算機(jī)在公路交通及城市道路智能測控領(lǐng)域的應(yīng)用研究為主要目標(biāo)。主要面向高速公路、城市道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)，將計(jì)算機(jī)技術(shù)與現(xiàn)代交通檢測技術(shù)，智能控制技術(shù)和現(xiàn)代通信技術(shù)（包括無線傳輸技術(shù)，IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)），應(yīng)用到對車輛和道路的狀況進(jìn)行檢測和故障分析。同時(shí)開展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術(shù)方面的研究。

②交通信息采集理論與方法

本研究方向以有效、及時(shí)獲取綜合交通信息――特別是動態(tài)交通信息――并提供綜合服務(wù)為主要目標(biāo)，主要研究內(nèi)容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術(shù)的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術(shù)研究；交通信息綜合應(yīng)用平臺研究；基于計(jì)算機(jī)視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。

③道路交通控制理論與技術(shù)

道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結(jié)果的評價(jià)等。主要研究內(nèi)容包括：高速公路監(jiān)控技術(shù)、交通事件自動檢測技術(shù)和交通控制與誘導(dǎo)技術(shù)等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)技術(shù)和快速公交控制技術(shù)等。

④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真

現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時(shí)間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關(guān)系，它反映了特定道路交通流的內(nèi)在規(guī)律。該研究方向?qū)慕煌鲾?shù)據(jù)出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術(shù)的理論、方法和應(yīng)用。

（2）交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)

基于道路交通檢測技術(shù)的動態(tài)交通信息檢測系統(tǒng)、車型自動識別技術(shù)、交通事件自動檢測和道路交通違法監(jiān)測的研究等。

（3）交通事故預(yù)防技術(shù)

交通運(yùn)輸安全保障與防護(hù)技術(shù)，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯(cuò)糾錯(cuò)技術(shù)、人機(jī)工程與狀態(tài)監(jiān)測等。

（4）交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)

交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)主要以道路交通事故發(fā)生的過程以及成因?yàn)檠芯繉ο?，以痕跡檢驗(yàn)、測繪、攝影、心理學(xué)等理論為基礎(chǔ)，對于道路交通事故現(xiàn)場中存在的相關(guān)元素展開勘驗(yàn)，并進(jìn)行記錄、提取、分析的專門技術(shù)。

第5篇：智能交通技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)；ZigBee；公交信息；智能交通系統(tǒng)；系統(tǒng)設(shè)計(jì)

1 引言

21世紀(jì)將是公路交通智能化的世紀(jì)，人們?yōu)榱私鉀Q社會生活中的各種交通不便將要采用智能交通系統(tǒng)，智能交通的發(fā)展將解決一個(gè)嚴(yán)重的的交通堵塞問題。所謂的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過射頻識別、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備，按約定的協(xié)議，把任何物品與互聯(lián)網(wǎng)連接起來，進(jìn)行信息交換和通訊，以實(shí)現(xiàn)智能化識別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡(luò)[1]。在“十二五”規(guī)劃之后，物聯(lián)網(wǎng)成熟之時(shí)，使用物聯(lián)網(wǎng)構(gòu)成智能交通網(wǎng)絡(luò)，也必是解決交通問題的最佳途徑，也必然給我們生活帶來巨大變化。

2 系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)

優(yōu)先發(fā)展城市的公共交通系統(tǒng)對緩解城市道路交通壓力有著不可或缺的作用，通過對公交系統(tǒng)的信息化和智能化可以有效提高整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。公交車輛到站時(shí)間作為乘客最為關(guān)心的公交信息之一，可以有效減少乘客候車時(shí)間，極少出行過程中浪費(fèi)的時(shí)間，同時(shí)也加強(qiáng)了公交服務(wù)水平，很大程度上提高了人們在出行時(shí)選擇公交的概率。

在日常生活中，我們經(jīng)常可以看到有地鐵報(bào)時(shí)，輕軌報(bào)時(shí)，但是為什么很少有公交報(bào)時(shí)呢？在此總結(jié)幾下幾點(diǎn)原因：（1）道路狀況復(fù)雜，點(diǎn)對點(diǎn)檢測不易；（2）不一樣的時(shí)間段道路擁堵情況不一樣；（3）公路突發(fā)狀況多；（4）實(shí)時(shí)性很難把握。在文中，我們提出了可行性辦法，由于堵車之后無法對公交車進(jìn)行測速，換個(gè)角度，我們把注意力轉(zhuǎn)移到了道路的通堵情況的檢測，對路況和距離進(jìn)行檢測。這是公交信息系統(tǒng)的可實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵之處。因此設(shè)計(jì)了如下方案：

本文采用mega128[2]及飛思卡爾xs128[3]單片機(jī)為系統(tǒng)核心，以紅外對管為采集手段，以12864液晶屏為顯示裝置，無線模塊則采用ZigBee和藍(lán)牙，外加其他系統(tǒng)模塊為一體作為系統(tǒng)模型。在每輛交通車輛上安裝由紅外發(fā)射管和兩片555定時(shí)器構(gòu)成的車載終端。當(dāng)行駛車輛依次通過接收管時(shí)，接收管將接收到的每輛車所特有的編碼信號轉(zhuǎn)變?yōu)榕c之對應(yīng)模擬信號，模擬信號經(jīng)過濾波放大電路無線傳遞給CPU（xs128），此處的CPU（xs128）也就相當(dāng)于系統(tǒng)的主控中心，在主控中心中，由于要對眾多的道路信息進(jìn)行采集、計(jì)算、分析任務(wù)繁重，計(jì)算量大，因此對于此部分的CPU要求很高，普通的8位機(jī)難以達(dá)到要求，而32位性能高，可靠性好，但成本高，功耗也相對較大，因此我們采用16位的單片機(jī)。CPU（xs128）應(yīng)用AD、輸入捕捉等功能對接收到的信號進(jìn)行處理，然后計(jì)算分析進(jìn)而得出每輛車的行駛速度、到達(dá)時(shí)間以及道路的交通狀況，這就起到了交通信息中心的作用，CPU（xs128）把這些得到數(shù)據(jù)通過無線傳輸模塊傳遞給CPU（mega128）即站點(diǎn)終端。CPU（meag128）通過控制12864液晶顯示屏、無線發(fā)送模塊（藍(lán)牙、ZigBee等）對所接收到的信息進(jìn)行。總設(shè)計(jì)圖如下：

3 模塊化設(shè)計(jì)

3.1 紅外通信檢測模塊

為了更加方便、快速的掌握車輛信息和道路交通擁堵狀況，對各個(gè)車輛實(shí)時(shí)準(zhǔn)確定位和跟蹤，并且及時(shí)、高效的處理各種突發(fā)事件，這就要求我們能夠找到一種可以區(qū)分各個(gè)車輛信息狀況的裝置，以此來了解各項(xiàng)信息。對此我們選擇在可視范圍內(nèi)遙控設(shè)備、無線傳輸信息最廉價(jià)的方式紅外線傳輸。所以我們選擇紅外對管和紅外接收管[4]。

將接收管安裝在每一汽車上，并通過兩片555芯片對其所發(fā)射的紅外信號進(jìn)行編碼，構(gòu)成車載終端。其中一片555產(chǎn)生頻率為38K的載波，另一片555芯片產(chǎn)生頻率遠(yuǎn)低于38K且唯一的信號作為調(diào)制信號，調(diào)制好形成每一輛汽車所獨(dú)有的紅外信號。當(dāng)接收管接收到汽車發(fā)射的紅外信號時(shí)經(jīng)過濾波放大傳遞給CPU（xs128）。由于每輛車所編碼出的信號不同，故CPU（xs128）可據(jù)此判別出每輛車行駛情況，且可以對車輛進(jìn)行定位跟蹤。

3.2 ZigBee無線通信模塊

ZigBee網(wǎng)絡(luò)含3種類型的節(jié)點(diǎn)，即協(xié)調(diào)器、路由器和終端設(shè)備，支持星狀、樹狀和網(wǎng)狀3種網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。從ZigBee協(xié)議特點(diǎn)可以看出，將ZigBee無線傳感網(wǎng)絡(luò)用于智能交通[6]控制系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：短距離、小范圍傳輸，具有成本優(yōu)勢，并且組網(wǎng)簡單可靠；經(jīng)過合理布局，在一個(gè)市區(qū)內(nèi)能做到無任何通訊盲區(qū)，利用其地理定位的功能，便于對城市交通進(jìn)行管理監(jiān)督[5]。在整個(gè)系統(tǒng)控制中，ZigBee網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)通信速率可達(dá)到250Kpbs，完全能夠滿足我們數(shù)據(jù)傳送的要求。

在論文中站點(diǎn)終端將采集到的車輛信息，采用譯站式網(wǎng)絡(luò)傳輸方式通過站點(diǎn)終端ZigBee從節(jié)點(diǎn)發(fā)送給位于主控中心的ZigBee主節(jié)點(diǎn)。本文采用ZigBee自組織網(wǎng)絡(luò)，可以不斷地對其網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行刷新，其中定位引擎是根據(jù)無線網(wǎng)絡(luò)中臨近紅外信號強(qiáng)度，計(jì)算公交車位置，根據(jù)實(shí)際應(yīng)用環(huán)境合理布局，組成網(wǎng)狀拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)[6]。具有卓越的物理性能，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)是免費(fèi)的頻段，傳輸方式采用廣播的數(shù)據(jù)傳輸方式，它是網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)向其它節(jié)點(diǎn)發(fā)送的過程，一個(gè)節(jié)點(diǎn)接收到一個(gè)廣播幀時(shí)首先檢查幀中的目的地址和自己的設(shè)備類型是否相符。不相符則丟棄；相符的話設(shè)備從本地廣播事務(wù)表中查找相應(yīng)的廣播事務(wù)記錄，若存在，則對其進(jìn)行更新；若不存在，則檢查廣播事務(wù)表中是否有空的或者過期的廣播事務(wù)記錄項(xiàng)。如果沒有，則丟棄廣播幀；若有則添加新的廣播事務(wù)記錄項(xiàng)并將廣播幀提交到高層進(jìn)行處理。具體算法如下：本文采用ZigBee自組織網(wǎng)絡(luò)，可以不斷地對其網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行刷新，其中定位引擎是根據(jù)無線網(wǎng)絡(luò)中臨近紅外信號強(qiáng)度，計(jì)算公交車位置，根據(jù)實(shí)際應(yīng)用環(huán)境合理布局，組成網(wǎng)狀拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)。在每隔一段距離設(shè)立ZigBee主節(jié)點(diǎn)，在道路周邊設(shè)立大量的從節(jié)點(diǎn)，而每個(gè)主節(jié)點(diǎn)最多能控制254個(gè)從節(jié)點(diǎn)，每254個(gè)中心節(jié)點(diǎn)又可以管理254個(gè)主節(jié)點(diǎn)，這樣在各層之間組成了級網(wǎng)，以無線的方式從低到高傳輸?shù)腪igBee主節(jié)點(diǎn)，再由主節(jié)點(diǎn)傳輸?shù)街行墓?jié)點(diǎn)，將所得得到的數(shù)據(jù)送入數(shù)據(jù)控制中心經(jīng)過處理，然后通過同樣的網(wǎng)絡(luò)傳輸方式將此數(shù)據(jù)通過ZigBee主節(jié)點(diǎn)返回到ZigBee從節(jié)點(diǎn)，站點(diǎn)終端對接收到的數(shù)據(jù)通過液晶顯示屏進(jìn)行。

3.3 Bluetooth無線模塊

我們在站點(diǎn)終端同樣安裝藍(lán)牙裝置，這樣人們就可以通過藍(lán)牙連接來獲取各種交通信息?；ヂ?lián)網(wǎng)發(fā)展迅速，已經(jīng)與人們的生活密切相關(guān)，人們可以在互聯(lián)網(wǎng)上查到所需的各種信息，藍(lán)牙都是他們所必不可少的功能。

在本文中，每一個(gè)站點(diǎn)終端都會實(shí)時(shí)的通過12864液晶顯示屏、藍(lán)牙傳輸模塊不斷的主控中心傳來的各種交通信息，人們只需要在手機(jī)上下載一個(gè)專用軟件就可在藍(lán)牙的傳輸范圍內(nèi)查看各種交通信息，且不需支付任何費(fèi)用。我們采用微微網(wǎng)來實(shí)現(xiàn)藍(lán)牙無線通信。每個(gè)微微網(wǎng)只有一個(gè)主設(shè)備，一個(gè)主設(shè)備最多可以同時(shí)與七個(gè)從設(shè)備同時(shí)進(jìn)行通信，多個(gè)藍(lán)牙設(shè)備組成微微網(wǎng)，散射網(wǎng)是多個(gè)微微網(wǎng)相互連接所形成的比微微網(wǎng)覆蓋范圍更大的藍(lán)牙網(wǎng)絡(luò)，其特點(diǎn)是不同的微微網(wǎng)之間有互聯(lián)的藍(lán)牙設(shè)備。采取基于BER模式的數(shù)據(jù)傳輸算法，在藍(lán)牙應(yīng)用的數(shù)據(jù)傳輸中采用比特誤碼率（Bit Error Rate ，BER）進(jìn)行描述傳輸?shù)馁|(zhì)量，BER值越大表示通訊過程中誤碼率越高。當(dāng)前藍(lán)牙應(yīng)用中采用的數(shù)據(jù)傳輸算法，為簡化藍(lán)牙網(wǎng)的連接管理，未考慮具體通訊鏈路中BER的變化，在整個(gè)傳輸過程中均采用單一鏈路幀方式，導(dǎo)致傳輸效率不高。因此，我們采用BER參數(shù)描述當(dāng)外界環(huán)境變化，并根據(jù)BER參數(shù)動態(tài)選用不同類型的數(shù)據(jù)包，可改善在環(huán)境變化劇烈時(shí)造成數(shù)據(jù)傳輸大幅下降的情況。

4 智能公交信息系統(tǒng)的組成

5 系統(tǒng)制作與調(diào)試結(jié)果

為了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能驗(yàn)證試驗(yàn)，本課題搭建了一個(gè)1：150的道路交通沙盤模型，完成了設(shè)計(jì)與制作。由于條件所限，本論文主要通過沙盤模型的方式來進(jìn)行演示。

5.1 道路通堵狀況顯示

在道路大量車輛長時(shí)間停止不前時(shí)，液晶顯示目前道路擁擠，在道路暢通時(shí)，液晶顯示道路暢通。通過無線通信公交信息和道路通堵狀況。

5.2 藍(lán)牙顯示

手機(jī)藍(lán)牙演示在站點(diǎn)終端的藍(lán)牙覆蓋范圍內(nèi)，人們可通過手機(jī)藍(lán)牙與站點(diǎn)終端藍(lán)牙建立連接，獲取最新的各項(xiàng)公交信息。

[參考文獻(xiàn)]

[1]張莉莉，史鵬飛，陳劍.物聯(lián)網(wǎng)在智能交通中的應(yīng)用研究.中國科技博覽，2010（25）.

[2]AVR單片機(jī)數(shù)據(jù)手冊.

[3]飛思卡爾9x12xs128單片機(jī)數(shù)據(jù)手冊.

[4]唐文彥.傳感器.（第四版）.機(jī)械工業(yè)出版社.2007.

第6篇：智能交通技術(shù)論文范文

英文名稱：Urban Transport of China

主管單位：中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部

主辦單位：建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心;中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1672-5328

國內(nèi)刊號：11-5141/U

郵發(fā)代號：80-173

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：2003

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聯(lián)系方式

期刊簡介

第7篇：智能交通技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞: 交通管理數(shù)據(jù)挖掘平臺

中圖分類號： N37文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、引言

目前公安交通機(jī)關(guān)為方便交通管理業(yè)務(wù)的開展，創(chuàng)建了四個(gè)基本數(shù)據(jù)庫：道路交通事故信息數(shù)據(jù)庫、駕駛員(即駕駛證)管理信息數(shù)據(jù)庫、交通違法行為信息數(shù)據(jù)庫、車輛登記管理信息數(shù)據(jù)庫，當(dāng)前交通管理部門的應(yīng)用系統(tǒng)、平臺均以此四個(gè)基本數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ)獲取各類信息。數(shù)據(jù)庫自創(chuàng)建以來經(jīng)過幾十年數(shù)據(jù)的存儲，已積累了海量的交通相關(guān)數(shù)據(jù)，隨著車輛和駕駛?cè)嗽龆嘁约跋嚓P(guān)業(yè)務(wù)的復(fù)雜化，數(shù)據(jù)更是成爆發(fā)式增長。這些數(shù)據(jù)已成為交通部門的重要的數(shù)據(jù)財(cái)富。

然而面對大量數(shù)據(jù)，顯然已不能再滿足于只是簡單地查詢和修改數(shù)據(jù)，而是進(jìn)一步希望能夠發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)之間的潛在關(guān)系，并隨著現(xiàn)實(shí)中交通管理中“人、車、路、環(huán)境”和諧發(fā)展的迫切期望以及緩解交通堵塞、預(yù)防交通事故的職責(zé)所在，交通管理部門急切地希望通過快速處理這些數(shù)據(jù)獲得進(jìn)一步有利于科學(xué)管理的決策依據(jù)。特別是以往的交通管理規(guī)律常常不是基于數(shù)據(jù)庫中信息豐富的數(shù)據(jù)，而是基于決策者的直覺，因?yàn)闆Q策者缺乏從海量數(shù)據(jù)中提取有價(jià)值知識的工具，即使當(dāng)前的專家系統(tǒng)技術(shù)，通常這種系統(tǒng)依賴于用戶或交通管理領(lǐng)域?qū)＜胰斯さ貙⒅R輸入知識庫，因此這一過程可能會產(chǎn)生偏差和錯(cuò)誤，并且耗時(shí)、費(fèi)用也高。如何才能對大量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)之間的潛在聯(lián)系，為交通管理提供自動決策支持呢，運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)從交通管理數(shù)據(jù)庫中尋找知識發(fā)現(xiàn)給交通管理部門帶來了希望。

在這些海量交通數(shù)據(jù)中存在著大量的有著潛在關(guān)聯(lián)和規(guī)則的數(shù)據(jù)，因此將數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)中的關(guān)聯(lián)規(guī)則算法應(yīng)用在交通領(lǐng)域，通過關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘發(fā)現(xiàn)交通數(shù)據(jù)之間的潛在關(guān)系，為交通管理提供自動決策支持有著重要的意義。本文設(shè)計(jì)了一個(gè)交通管理數(shù)據(jù)挖掘平臺方案，并對平臺架構(gòu)和挖掘流程進(jìn)行了詳細(xì)分析和討論。

二、交通管理數(shù)據(jù)挖掘平臺架構(gòu)

在交通數(shù)據(jù)庫中，所涉及的違章信息、駕駛員信息、機(jī)動車信息比較繁瑣。交通數(shù)據(jù)的特點(diǎn)是：交通數(shù)據(jù)庫的核心業(yè)務(wù)表較多、表的定義復(fù)雜、表中的數(shù)據(jù)量大、表數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)更新速度快。數(shù)據(jù)間的潛在關(guān)系和規(guī)則未被發(fā)現(xiàn)和利用，目前的處理還是停留在見到的統(tǒng)計(jì)報(bào)表，沒有智能性的分析處理。這些交通的原始數(shù)據(jù)對于交通管理決策支持有限，需要設(shè)計(jì)一個(gè)基于數(shù)據(jù)挖掘的交通管理數(shù)據(jù)挖掘平臺對交通數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的挖掘和分析，對交通決策提供有力的支持。圖1給出了我們所設(shè)計(jì)的交通管理數(shù)據(jù)挖掘平臺框架，該平臺主要由三部分組成：數(shù)據(jù)倉庫模塊、數(shù)據(jù)分析處理模塊和接口與會話管理模塊。

1、數(shù)據(jù)倉庫。在輔助決策方面，數(shù)據(jù)倉庫能為其提供高質(zhì)量、純凈、集成的數(shù)據(jù)，從而極大地提高決策支持系統(tǒng)的性能與信息分析能力，因此，數(shù)據(jù)倉庫業(yè)已成為進(jìn)行數(shù)據(jù)分析與挖掘的基礎(chǔ)平臺。構(gòu)建交通信息數(shù)據(jù)倉庫是本系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的核心，其實(shí)現(xiàn)形式包括：數(shù)據(jù)采集與ECTL（數(shù)據(jù)抽取、轉(zhuǎn)換和裝載）、數(shù)據(jù)倉庫管理系統(tǒng)、元數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)三部分。本系統(tǒng)采取星型模型建模，其中，主題是其基本組成單位，每個(gè)主題由多個(gè)事實(shí)表和維表組成，而一個(gè)事實(shí)表可以關(guān)聯(lián)多個(gè)維表，構(gòu)成一個(gè)以事實(shí)表為中心的星型結(jié)構(gòu)，多個(gè)星型結(jié)構(gòu)共同組成一個(gè)主題。在建模過程中，考慮到智能交通領(lǐng)域涵蓋范圍廣泛，要求數(shù)據(jù)倉庫具有很強(qiáng)的可伸縮性：既可以集成智能交通領(lǐng)域交通流采集系統(tǒng)、信號控制系統(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、違章取證系統(tǒng)、公路車輛監(jiān)測系統(tǒng)、122接處警系統(tǒng)、GPS車輛定位系統(tǒng)、可變情報(bào)板顯示系統(tǒng)等各個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)提供的交通信息，又可以針對特定應(yīng)用系統(tǒng)。

圖1 交通管理數(shù)據(jù)挖掘平臺框架

2、數(shù)據(jù)分析處理模塊。在數(shù)據(jù)倉庫基礎(chǔ)上直接采用的智能化分析技術(shù)主要有：聯(lián)機(jī)分析處理、數(shù)據(jù)挖掘和知識發(fā)現(xiàn)技術(shù)。聯(lián)機(jī)分析技術(shù)的主要功能是進(jìn)行多維數(shù)據(jù)分析和生成報(bào)表，專門用于支持復(fù)雜的分析操作，側(cè)重對高層管理人員和決策人員的決策支持，可以應(yīng)分析人員要求快速、靈活地進(jìn)行大數(shù)據(jù)量的復(fù)雜查詢處理，并且以一種直觀易懂的形式將查詢結(jié)果提供給決策人員。本模型將數(shù)據(jù)倉庫中建立的多維邏輯視圖直接映射到數(shù)據(jù)立方體結(jié)構(gòu)上，以方便對預(yù)計(jì)算產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行快速索引，當(dāng)數(shù)據(jù)集稀疏時(shí)，采用稀疏矩陣壓縮技術(shù)提高存儲效率。通過對數(shù)據(jù)立方體(DataCube)進(jìn)行下鉆(Drill-down)、上卷(Roll-up)、切分(SliceandDice)以及旋轉(zhuǎn)(Pivot)等操作，實(shí)現(xiàn)不同角度、不同層次的數(shù)據(jù)分析，例如：對交通負(fù)荷時(shí)空分布信息運(yùn)用聯(lián)機(jī)分析技術(shù)處理，通過切片、切塊、旋轉(zhuǎn)細(xì)剖低級別的詳細(xì)數(shù)據(jù)和統(tǒng)攬較高級別的概括性數(shù)據(jù)，快速地響應(yīng)查詢。數(shù)據(jù)挖掘與知識發(fā)現(xiàn)技術(shù)是從海量數(shù)據(jù)中抽取隱含的、潛在的有用知識的過程。許多專家學(xué)者傾向于把數(shù)據(jù)挖掘視為知識發(fā)現(xiàn)過程中的一個(gè)步驟，在本系統(tǒng)模型中，為強(qiáng)調(diào)這兩種技術(shù)各自特點(diǎn)和側(cè)重點(diǎn)的差異，將它們分別列出。知識發(fā)現(xiàn)的基本步驟為：第一步，數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備；第二步，數(shù)據(jù)挖掘；第三步模式評估；如果評價(jià)人員不滿意，重復(fù)執(zhí)行上述步驟，否則，轉(zhuǎn)下一步；第四步，知識表示。

3、接口與會話管理模塊。該模塊通過可視化技術(shù)，提供易于被用戶理解和使用的，具有智能糾錯(cuò)、自我學(xué)習(xí)的界面系統(tǒng)，并提供自然語言和人類思維方式與計(jì)算機(jī)之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換的功能。當(dāng)系統(tǒng)在產(chǎn)生相應(yīng)的決策后，該模塊可以按照有關(guān)智能交通應(yīng)用子系統(tǒng)的指令格式生成相應(yīng)的指令供決策者直接調(diào)用。

三、交通管理數(shù)據(jù)的挖掘流程

交通數(shù)據(jù)挖掘的過程大致上可分為五層：底層為交通管理數(shù)據(jù)庫，包括違章信息庫、駕駛員信息庫、機(jī)動車信息庫等等，在這些庫里存在許多交通信息，直接對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘是不現(xiàn)實(shí)和不可取的，因此，構(gòu)建了上一層主要是數(shù)據(jù)預(yù)處理層，這一層是對交通數(shù)據(jù)庫進(jìn)行適當(dāng)?shù)挠羞x擇的篩選和處理，將少量主題相關(guān)和用戶感興趣的數(shù)據(jù)提取出來組成二維表，然后在此基礎(chǔ)上得到第三層概化后的數(shù)據(jù)，在這一層上我們可以利用這些概化的數(shù)據(jù)構(gòu)建我們的數(shù)據(jù)倉庫。對交通數(shù)據(jù)的具體挖掘就是在這一層上進(jìn)行的，最上面兩層是知識發(fā)現(xiàn)的過程，通過具體挖掘之后的得出的模式和分析后找到對于交通決策有效的模式。圖2給出了交通管理數(shù)據(jù)的挖掘過程。

圖2 交通數(shù)據(jù)挖掘流程圖

參考文獻(xiàn)

[1] 朱建秋,數(shù)據(jù)挖掘平臺及其關(guān)鍵技術(shù)研究[D],上海:復(fù)旦大學(xué)博士學(xué)位論文,2002.5.

第8篇：智能交通技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：導(dǎo)航系統(tǒng) 城市智能綜合服務(wù) 軟件創(chuàng)新研究 市場需求

1、引言

隨著全球化經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，各地之間聯(lián)系更為緊密，導(dǎo)航系統(tǒng)在現(xiàn)代生活中起到的作用愈加突出。目前的導(dǎo)航軟件唯一的缺點(diǎn)就是涵蓋范圍不夠廣，功能不夠齊全。城市導(dǎo)航大多為旅游業(yè)服務(wù)，所以現(xiàn)在市場上的導(dǎo)航軟件搜索范圍比較單一，僅僅涵蓋了地理信息，并且不提供擴(kuò)展搜索，而該項(xiàng)目的根本就是擴(kuò)大搜索范圍。城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展研究旨在推出一個(gè)可以最大程度滿足消費(fèi)人群要求的導(dǎo)航系統(tǒng)，該系統(tǒng)的創(chuàng)新之處就在于對導(dǎo)航和城市數(shù)據(jù)的全面整合，旨在做出一個(gè)可以滿足要求日益增高的導(dǎo)航消費(fèi)市場需求的產(chǎn)品。

2、城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)發(fā)展研究內(nèi)容

2.1、研究意義

該項(xiàng)目研究旨在投入實(shí)際應(yīng)用后將致力于滿足人們的出行需求，由于涵蓋范圍廣，功能齊全，將給使用者帶來前所未有的方便體驗(yàn)。搜索得出的相關(guān)信息可以在一定程度上帶動搜索目標(biāo)周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而如果應(yīng)用于旅游業(yè)，則不僅可以讓人們更好地了解城市的綜合情況，同時(shí)也可以刺激以旅游業(yè)為主的城市其他行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2、相關(guān)研究領(lǐng)域現(xiàn)狀

隨著無線電網(wǎng)絡(luò)的普及和普適計(jì)算技術(shù)的發(fā)展，基于位置和時(shí)間信息的服務(wù)受到越來越多的關(guān)注。在物流管理、緊急救助、設(shè)備監(jiān)測、災(zāi)害預(yù)防、 醫(yī)療保健、個(gè)性化信息傳遞等領(lǐng)域顯示出巨大的活力[1]。

導(dǎo)航系統(tǒng)技術(shù)的日趨成熟及功能的日益完善，已經(jīng)在一定意義上決定了城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)開發(fā)的硬件先決條件。系統(tǒng)的開發(fā)前景一片光明。再者，據(jù)2013年2月26日尼爾森的《2013移動消費(fèi)者報(bào)告》顯示，中國智能手機(jī)普及率達(dá)66%，而且在智能手機(jī)APP使用情況方面，中國的用戶更多選擇游戲（70%）和地圖導(dǎo)航（63%）。隨著便攜式移動設(shè)備（如智能手機(jī)、平板電腦）的日趨普及，系統(tǒng)的應(yīng)用前景也是非常廣闊的。

但是目前大多數(shù)導(dǎo)航軟件唯一的缺點(diǎn)就是涵蓋范圍不夠廣，功能不夠齊全。城市導(dǎo)航大多為旅游業(yè)服務(wù)，所以現(xiàn)在市場上的導(dǎo)航軟件搜索范圍比較單一，僅僅涵蓋了地理信息，并且不提供擴(kuò)展搜索，而該項(xiàng)目的根本就是擴(kuò)大搜索范圍。

2.3、研究可行性分析

城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)的研究與開發(fā)具有良好的背景基礎(chǔ)，該系統(tǒng)的研究基于當(dāng)今飛速發(fā)展的GPS及GIS技術(shù)，對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進(jìn)行整合和更新，以軟件為載體將數(shù)據(jù)用最人性化的方式展現(xiàn)出來，以滿足當(dāng)今消費(fèi)市場希望導(dǎo)航系統(tǒng)可以更全面、更便民、更易操作的要求。

衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用廣泛，有利于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展[2]。近年來，旅游業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展促進(jìn)我國城市導(dǎo)航市場已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模發(fā)展的時(shí)期。隨著人們生活水平的不斷提高，出行需求不斷提高，城市智能綜合導(dǎo)航的出現(xiàn)將會進(jìn)入各個(gè)家庭并成為生活必需品，并會被引入各項(xiàng)行業(yè)，帶動以旅游業(yè)為主的城市其他行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

未來幾年內(nèi)旅游業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)還將會有大幅上升，城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)具有巨大的市場潛力和不可估量的發(fā)展前景。估計(jì)，國內(nèi)旅游市場對城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)的需求量，將以每年30%以上的速度遞增。城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是具有較為豐富完善的信息資源，使用此系統(tǒng)進(jìn)行查詢不單單可以得到它的地理信息和行車路線、里程，還可以得到它的概況、規(guī)模、發(fā)展?fàn)顩r、科研水平等等相關(guān)信息，由于涵蓋范圍廣，功能齊全，將給使用者帶來前所未有的方便體驗(yàn)。

我國導(dǎo)航應(yīng)用市場過去一直飽受技術(shù)應(yīng)用、市場規(guī)模因素的瓶頸。隨著這兩年技術(shù)水平與產(chǎn)品成熟程度的不斷提高，特別隨著旅游業(yè)的深入發(fā)展，旅游目的地信息越來越受重視。關(guān)于旅游目的地信息是否容易獲得，被作為衡量目的地旅游業(yè)是否成功的一個(gè)關(guān)鍵性的要素，也是衡量旅游者是否滿意的一個(gè)重要因素[3]。我國城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)市場已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模發(fā)展的時(shí)期，未來國內(nèi)城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)的市場前景將會是一片光明。

中國導(dǎo)航系統(tǒng)市場的快速發(fā)展對全球市場有舉足輕重的影響。與國際水平相比中國導(dǎo)航市場擁有巨大發(fā)展空間。政府政策對行業(yè)的大力支持，巨大的市場發(fā)展空間，高科技前沿陣地深圳及北京等城市智能綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的大力發(fā)展帶動，勢必會帶動整個(gè)產(chǎn)業(yè)在中國的快速發(fā)展?？梢灶A(yù)見，隨著國家產(chǎn)業(yè)政策的不斷大力支持，城市智能導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)很快就會建立起一個(gè)統(tǒng)一的、規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。盡管我國90年代開始積極跟蹤國際智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展，經(jīng)過多年發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)建設(shè)已進(jìn)入發(fā)展期，在軟件、產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)化等方面都取得了相當(dāng)進(jìn)展。但在交通信息服務(wù)上與發(fā)達(dá)國家仍然有較大差距，面臨巨大挑戰(zhàn)。但是，在面臨挑戰(zhàn)的同時(shí)，也將面臨更大的機(jī)遇。如就地取材、政府支持、自主便利、市場熟悉、價(jià)格優(yōu)勢，正是城市智能綜合導(dǎo)航系統(tǒng)發(fā)展的最大資本。

2.4、軟件的推廣與普及應(yīng)用

該系統(tǒng)不僅可以以軟件的形式，用便攜移動設(shè)備為載體來實(shí)現(xiàn)其應(yīng)用價(jià)值，同時(shí)可以與政府尋求合作，將其應(yīng)用在路邊的便民終端平臺里，現(xiàn)有的服務(wù)平臺里主要應(yīng)用于旅游行業(yè)，在使用城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)就可以讓服務(wù)平臺更加貼近群眾生活，甚至可以將置于便攜設(shè)備的城市綜合智能導(dǎo)航系統(tǒng)的更新通過政府提供的便民平臺來實(shí)現(xiàn)。

3、結(jié)語

綜上所述，系統(tǒng)的未來研發(fā)前景廣闊，研發(fā)難度日漸降低，但是面臨著的競爭愈加激烈。因?yàn)榘ò俣鹊貓D等地圖導(dǎo)航系統(tǒng)、以及很多便民網(wǎng)站開始相互融合，已實(shí)現(xiàn)部分本系統(tǒng)的預(yù)期目的及設(shè)想，如可以在地圖中搜索“團(tuán)購”信息和黃頁信息，所以，城市智能綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展在面臨著挑戰(zhàn)，但是同樣，在競爭的同時(shí)，也會更好的促進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展與創(chuàng)新！

基金項(xiàng)目：大連外國語大學(xué)2012年度大學(xué)生創(chuàng)新研究項(xiàng)目（重點(diǎn)項(xiàng)目，項(xiàng)目編號：2012-xsz-19）。

參考文獻(xiàn)：

[1]施滸立，崔君霞.衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展向何處去.中國科學(xué) 物理學(xué) 力學(xué) 天文學(xué)，2011，41（5）：539-546

第9篇：智能交通技術(shù)論文范文

本文首先系統(tǒng)分析了中國和外國公共交通的現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從我國城市校車的現(xiàn)實(shí)狀況出發(fā)，提出了校車存在的必要性。并通過借鑒國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，對我國城市校車的車輛調(diào)度和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化提出了自己獨(dú)有的見解。車輛調(diào)度是我國城市公交校車調(diào)度的重要內(nèi)容，文章對我國大城市公交典型的線路調(diào)度管理和組織模式和日常調(diào)度作了分析，進(jìn)而在實(shí)際調(diào)查的基礎(chǔ)上從學(xué)生的角度分析了公交線路優(yōu)化問題。建立了學(xué)生等待抱怨程度最低，學(xué)生擁擠抱怨程度最低為目標(biāo)的公交車輛發(fā)車頻率和線路優(yōu)化的算例。本文最后在調(diào)度和優(yōu)化的基礎(chǔ)上，對公交智能化調(diào)度系統(tǒng)的基礎(chǔ)內(nèi)容作了相關(guān)闡述，提出了APTS和ITS對公交校車的重要作用和發(fā)展前景。

關(guān)鍵詞；公共交通 ； 校車；車輛調(diào)度；網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化；智能交通

中圖分類號：U491.1+2文獻(xiàn)標(biāo)識碼A

1引言

對公交校車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)而言，擁擠現(xiàn)象是普遍存在的，尤其是在一些人口密集的地區(qū)，如我國的北京、上海、香港等大中城市。學(xué)生常常會由于擁擠而乘不上到達(dá)的第一輛車，因而換乘別的交通工具?；诖宋覀儗?jīng)營者和學(xué)生進(jìn)行了分析研究。通過本課題的研究將對制定線路規(guī)劃，經(jīng)營者具體經(jīng)營管理提供一些網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法，為校車客運(yùn)企業(yè)的發(fā)展也提供參考依據(jù)。

這就是本課題研究的出發(fā)點(diǎn)，本文將從兩個(gè)方面來解決，一方面，一些公交校車在不改變自己運(yùn)營線路的條件下，通過合理調(diào)度，加開學(xué)生專車，在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)增加發(fā)車的數(shù)量；另一方面，建立一個(gè)優(yōu)化的學(xué)生交通網(wǎng)絡(luò)，把校車納入后勤化的范疇。

2 公交校車概述

2.1

校車的概念

城市校車是城市公交系統(tǒng)的一部分,主要是為了方便學(xué)生上下學(xué)而設(shè)置的,由于它的特殊性,校車雖屬公交車性質(zhì)，但在發(fā)車方式上與一般公交車有所區(qū)別。

首先，校車線不是在兩頭終點(diǎn)站同時(shí)雙向發(fā)車，而是按照學(xué)生上、下學(xué)客流走向，在單向終點(diǎn)站發(fā)車，即早晨從居民區(qū)終點(diǎn)站朝學(xué)校方向發(fā)車，傍晚是從學(xué)校終點(diǎn)站朝居民區(qū)方向發(fā)車。

其次，校車線的車輛間隔也區(qū)別于其它公交車。校線分早晚兩個(gè)時(shí)段在各終點(diǎn)站發(fā)車。每個(gè)時(shí)段的首班至末班時(shí)間為10至20分鐘，在時(shí)段內(nèi)全部車輛將均衡發(fā)出。

2.2天津市公交校車現(xiàn)狀

從2004年3月1日至2004年3月14日這段時(shí)間里，跟車調(diào)查687路車，由于篇幅有限，所有數(shù)據(jù)不再一一列出。調(diào)查數(shù)據(jù)整理如下：

表一：

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

T（秒） 2.5 2 2 3 6 6 1.5 1 1.5 1 1 2.5

M（個(gè)） 13 1 4 3 10 7 1 7 8 5 6 9

P(%) 13.3 1.0 4.1 3.1 10.2 7.1 1.0 7.1 8.2 5.1 6.1 9.2

N 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

T（秒） 1 1 2.5 1 1 1 5 1.5 4 1 1 1.5

M（個(gè)） 7 3 8 8 4 9 5 5 9 11 4 4

P(%) 7.1 3.1 8.2 8.2 4.1 9.2 5.1 5.1 9.2 11.2 4.1 4.1

N 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

T（秒） 2 2.5 1 2 1 1.5 1 2 1 1.5 2

M（個(gè)） 6 7 1 2 1 4 1 2 1 2 10

P(%) 6.1 7.1 1.0 2.0 1.0 4.1 1.0 2.0 1.0 2.0 10.2

注：N —— 站點(diǎn)名稱，T —— 運(yùn)行時(shí)間，M —— 站點(diǎn)集散量，P —— 站點(diǎn)集散量百分比

1～35表示站點(diǎn)名稱。

由表一可知，4、6、19、21這幾個(gè)站點(diǎn)運(yùn)行時(shí)間較長，主要原因是因?yàn)榻?jīng)過一些大型商業(yè)區(qū)交叉路口較多，降低了運(yùn)行速度，極易會讓學(xué)生不能按時(shí)到校。有必要優(yōu)化線路，使之提高運(yùn)行效率。由表可知，各站點(diǎn)乘客集散量存在較大差別，起終點(diǎn)站上下乘客最多，約占全線的23.3%,其次為5、12、18、21、22等站點(diǎn)。27～34這8個(gè)站點(diǎn)上下車人數(shù)只占路線上下車人數(shù)的14.1%。有必要對其進(jìn)行優(yōu)化線路。

2.3天津校車存在的問題

2.3.1線路不合理

盡管一些公交車是以校車的名義運(yùn)行著，由于收益不大，沒有或者很少發(fā)揮校車的作用。乘客大多以市民居多，車輛經(jīng)過的地區(qū)學(xué)生較少，因此，學(xué)生做車需要中轉(zhuǎn)，致使學(xué)生以騎自行車為主。

2.3.2站點(diǎn)設(shè)置不科學(xué)

部分站點(diǎn)布設(shè)不合理，有的站點(diǎn)與學(xué)校有較遠(yuǎn)距離，致使學(xué)生的步行距離過長，換乘不便。站點(diǎn)設(shè)置的應(yīng)突出特性，尤其是在上學(xué)、放學(xué)高峰時(shí)段，沿途要經(jīng)過居民區(qū)和學(xué)校，在非高峰時(shí)段，可以適當(dāng)改變路線。

2.3.3時(shí)間安排不當(dāng)

公交客流是一個(gè)隨時(shí)間、空間不斷變化的量，充分發(fā)揮公交車動態(tài)運(yùn)能，需要深入地把握公交客流的變化規(guī)律。學(xué)生出行大多在上午7點(diǎn)到8點(diǎn)，下午5點(diǎn)到6點(diǎn)，因此，在這些時(shí)間段應(yīng)把發(fā)車班次適當(dāng)增多，使車內(nèi)不會太擁擠而導(dǎo)致危險(xiǎn)。

2.3.4交通阻塞嚴(yán)重

校車主要運(yùn)行在居住區(qū)和學(xué)校之間，城市的一些大商業(yè)區(qū)要盡量避開，提高運(yùn)行速度，減少交通阻塞，提高運(yùn)行效率。給學(xué)生帶來方便，致使學(xué)生能按時(shí)到學(xué)校。

3車輛調(diào)度和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

3.1車輛調(diào)度（行車間隔）

a) 行車間隔的計(jì)算

行車間隔，指正點(diǎn)行車時(shí)，前后兩輛車到達(dá)同一停車站的時(shí)間間隔，又稱車距?？捎上率酱_定：

I=或I=

式中：t0—— 為高峰期間的周轉(zhuǎn)時(shí)間；

ti“ ——i 時(shí)間段的延續(xù)時(shí)間；

A——to 時(shí)間內(nèi)運(yùn)行的車輛數(shù)；

Ai ——i 時(shí)間段內(nèi)運(yùn)行的車輛( 次 )數(shù)( 輛 ( 次 ))。

行車間隔確定是否合理，直接影響營運(yùn)線路的運(yùn)送能力和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

一般，行車間隔的最大值取決于客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的要求，而行車間隔的最低值Imin

則應(yīng)滿足下列條件：

Imin cs+ tf + ty

式中： cs—— 路線中途站的平均停站時(shí)間 (min)；

tf——車輛尾隨進(jìn)出站時(shí)間 （min）；

ty—— 必要時(shí)等待交通信號時(shí)間 (min) 。

在乘車秩序正常的情況下，對大中城市客運(yùn)高峰線路，Imin以不低于1分鐘～3分鐘為宜。

b) 行車間隔的分配

行車間隔的分配，即行車間隔計(jì)算值的分配，指對呈現(xiàn)小數(shù)的行車間隔值進(jìn)行取整數(shù)處理，使之確定為適當(dāng)數(shù)值以便掌握的過程。

當(dāng)行車間隔的計(jì)算值為整數(shù)時(shí)，在周轉(zhuǎn)時(shí)間內(nèi)，行車間隔的排列為等問隔排列。而當(dāng)行車間隔的計(jì)算值為小數(shù)時(shí)，為便于掌握，可對之進(jìn)行取整數(shù)處理。

c) 算例：

天津校車一路，起點(diǎn)是萬新村，終點(diǎn)是實(shí)驗(yàn)中學(xué)，由于在早晨7：00到7：46時(shí)間段內(nèi)，學(xué)生人數(shù)較多，經(jīng)常發(fā)生擁擠和乘不上車的情況，需要有原來的8車輛增開為11輛，計(jì)算行車間隔，要求間隔時(shí)間為整數(shù)。

根據(jù)式子

（min）

因I小數(shù)，需進(jìn)行取整數(shù)處理。

根據(jù)上式，令Xb與Xc分別為1與0，則可將I分解為：

I=

(輛)

行車間隔的分配結(jié)果為：

即，行車間隔為5min的有2輛車，行車間隔為4min的有9輛車,共計(jì):

A=2+9=11(輛)

3.2公交校車網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

3.2.1用“逐步布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”算法

“逐步布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”算法，是把公共客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)歸納為擬設(shè)線路起訖站點(diǎn)的配對優(yōu)化，以以學(xué)生總乘行時(shí)間最少為目標(biāo)，采用最短路法求解。

算例：

如圖所示單行線交通網(wǎng)，其中，V1表示虛擬居民區(qū),V2—V7為虛擬的學(xué)校地點(diǎn),每條弧旁的數(shù)字表示通過這條單行線所需要時(shí)間的綜合權(quán)數(shù)。

要求:各學(xué)校站點(diǎn)到V1時(shí)間最小？

基本思想：從V1出發(fā)逐步向外探尋最短路,執(zhí)行過程中，與每一個(gè)點(diǎn)對應(yīng)，記錄下一個(gè)數(shù)(稱為這個(gè)點(diǎn)的標(biāo)號)，它或者表示從V1到該點(diǎn)的最短路的權(quán)(稱為P標(biāo)號)?；蛘呤菑腣1到該點(diǎn)的最短路的權(quán)的上界(稱為T 標(biāo)號),方法的每一步是去修改T標(biāo)號,并且把某一具T標(biāo)號的點(diǎn)改變?yōu)榫逷標(biāo)號的點(diǎn).從而使D中具P標(biāo)號的頂點(diǎn)數(shù)多一個(gè),這樣至多經(jīng)過P-1步就可求出V1到各點(diǎn)的最段距離。

具體步驟如下：

i=0：

S0=｛V1｝，P｛V1｝=0， λ｛V1｝=0， T｛Vi｝= +∞

λ｛Vi｝=M（I=2，3，4，…），K=1

②因（V1，V2）∈A，V2S0，P｛V1｝+ω12

故把T｛V2｝修改為P｛VI｝+ω12=3，λ｛V2｝修改為1；

③在所有的T標(biāo)號中，T｛V3｝=2最小，于是令

P｛V3｝=2， 令S1=S0∪｛V3｝=｛V1，V3｝， K=3

i=1：

②把T｛V6｝修改為 P｛V3｝+ω36=2+3=5，λ｛V6｝修改為3

同理，把T｛V5｝修改為P｛V3｝+ω35=2+2=4，λ｛V5｝修改為3；

③在所有的T標(biāo)號中，T｛V2｝=3最小，于是令

P｛V2｝=3， 令S2=｛V1，V2，V3｝， K=2

i=2：

②把T｛V4｝修改為P｛V2｝+ω24=3+3=6，λ｛V4｝修改為2

同理，把T｛V5｝修改為P｛V3｝+ω25=3+1=4，λ｛V5｝修改為2；

③在所有的T標(biāo)號中，T｛V5｝=4最小，于是令

P｛V5｝=4， 令S3=｛V1，V2，V3，V5｝，K=5

i=3：

②把T｛V4｝修改為P｛V5｝+ω24=4+2=6，或P｛V2｝+ω24=3+3=6，λ｛V4｝修改為2

同理，把T｛V6｝修改為P｛V6｝+ω53=4+0.5=4.5，λ｛V6｝修改為5，

把T｛V7｝修改為P｛V5｝+ω57=7，λ｛V7｝修改為5

③在所有的T標(biāo)號中，T｛V6｝=4.5最小，于是令P｛V6｝=4.5，

令S4=｛V1，V2，V3，V5， V6｝， K=6

i=4：

②把T｛V7｝修改為P｛V6｝+ω67=5+2=7，λ｛V7｝修改為6

③在所有的T標(biāo)號中，T｛V4｝=6最小，于是令

P｛V4｝=6， 令S5=｛V1，V2，V3，V5，V6, V4｝ K=4

i=5：

②把T｛V7｝修改為P｛V4｝+ω47=6+0.5=6.5，λ｛V7｝修改為4

③在所有的T標(biāo)號中，T｛V7｝=6.5最小，于是令

P｛V7｝=6.5， 令S4=｛V1，V2，V3，V5， V6，V7｝， K=7

i=6：

這時(shí)僅有的T標(biāo)號點(diǎn)為V7，T｛V7｝=+∞，算法終止。

結(jié)果：P｛V1｝=0，P｛V2｝=3 P｛V3｝=2， P｛V4｝=6

P｛V5｝=4，P｛V6｝=4.5 P｛V7｝=6.5，那么，從V1到V7進(jìn)行運(yùn)輸，選取V1-V2-V5-V4-V7， 或V1-V2-V4-V7， 或V1-V3-V5-V4-V7。

對于其它站點(diǎn)可以配以權(quán)重，再次進(jìn)行選取，直至找到最優(yōu)路線。

3.2.2模型評價(jià)

此模型主要是從乘客即學(xué)生的出行時(shí)間來考慮，優(yōu)點(diǎn)是優(yōu)化程序較少，并結(jié)合部分指標(biāo)的修正，避免自相配對修正。缺點(diǎn)是，約束條件較少，對優(yōu)化效果有一定影響。

4公交校車智能化

先進(jìn)公共交通系統(tǒng)是智能校車交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)。作為APTS重要組成部分的公共交通信息系統(tǒng)，面向公共交通使用者的交通信息系統(tǒng)。提供的實(shí)時(shí)信息包括：公共交通擁擠程度、票價(jià)、公交車輛站時(shí)空信息、各個(gè)學(xué)校學(xué)生上、放學(xué)信息、換乘信息以及停車狀況等。公共交通信息的提供有助于學(xué)生出行、換乘和發(fā)時(shí)間的選擇，可以改善學(xué)生的方便程度。在實(shí)際應(yīng)用上能夠提高公交服務(wù)水平、公交吸引力和公交運(yùn)營效率。總之，本研究對于發(fā)揮ITS和APTS的最大效益、改善城市的公交校車的現(xiàn)狀具有重要的意義。

5結(jié)論

論文在大量實(shí)地調(diào)研的基礎(chǔ)上對我國大城市公交校車的線路調(diào)度管理組織模式和日常調(diào)度做了總結(jié)。根據(jù)天津市的公交校車出行調(diào)查資料對線路調(diào)度問題進(jìn)行了一定分析，進(jìn)而對線路調(diào)度問題做了一定的簡化，構(gòu)建了以學(xué)生等待抱怨程度最小、擁擠抱怨程度最小為目標(biāo)的優(yōu)化模型。

通過研究國外智能交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，歸納出我國城市公交校車智能調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)具備的基本功能和技術(shù)支持。結(jié)合我國公交校車發(fā)展的特點(diǎn)，我國發(fā)展智能化公交校車雖然有一定困難，但將勢在必行。

參 考 文 獻(xiàn)

1沈志云. 交通運(yùn)輸工程學(xué). 人民交通出版社, 1999

2周晶. 城市交通系統(tǒng)分析與優(yōu)化. 東南大學(xué)出版社, 2001

3胡思繼. 交通運(yùn)輸學(xué). 人民交通出版社, 2001

4路化普. 解析城市交通. 中國水利水電出版社, 2001

5李維斌. 公路運(yùn)輸組織學(xué). 人民交通出版社, 2002

6劉舒燕. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程. 人民交通出版社, 2002

7繆立新. 中國大城市公共交通現(xiàn)狀對策. 世界城市交通, 1997

8馬容國. 劉國營. 城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的綜合評價(jià). 公路交通科技, 2002

9董田良. 智能交通系統(tǒng). 人民交通出版社, 1999

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