交通安全論文精選(九篇)

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第1篇：交通安全論文范文

（1）滇、黔、桂三省（區(qū)）在涉水領域水上交通安全管理責任落實上不均衡，安全生產(chǎn)體制機制、安全管理組織體系不健全，安全管理還存在盲點和死角；（2）庫區(qū)群眾安全意識仍然相對薄弱，非法載客、超載濫載的現(xiàn)象還不同程度的存在，未經(jīng)許可及年審的船舶、安全設施設備不完善的船舶、技術狀況不適合航行或運行的船舶時有發(fā)生；（3）在自用船舶檢驗、逐船安全評估工作和船舶檢驗、持證率仍未達到預期目標；（4）庫區(qū)養(yǎng)殖網(wǎng)箱、抬網(wǎng)、固定捕撈網(wǎng)具擠占主航道的現(xiàn)象還嚴重，通航環(huán)境和漁業(yè)發(fā)展的矛盾仍比較突出；（5）庫區(qū)航道定線方案運行以來，庫區(qū)航道設施和助航標志仍不健全，航道定線基礎設施建設投入不足；（6）渡口建設和安全基礎設施較為薄弱，客渡船船型標準化率較低；（7）自然災害預報、預警、預防和應急救援體系等等水上交通安全管理信息化建設滯后，監(jiān)管手段和能力不能適應庫區(qū)水上交通安全管理的需要，應急搜救保障能力仍十分薄弱。

2對做好萬峰湖共管水域交通安全的建議

2.1統(tǒng)一思想，提高水上安全重要性的認識

“安全第一，預防為主”是我國安全生產(chǎn)工作長期經(jīng)驗的總結，也是從各種各類事故中得出的血和生命教訓的總結，是黨和政府對安全生產(chǎn)工作的基本要求。強調(diào)：要始終把人民生命安全放在首位，以對黨和人民高度負責的精神，完善制度、強化責任、加強管理、嚴格監(jiān)管，把安全生產(chǎn)責任制落到實處，切實防范重特大安全生產(chǎn)事故的發(fā)生。必須牢固樹立安全的紅線意識、底線思維，樹立講安全就是講政治、保安全就是保穩(wěn)定的安全觀念。在內(nèi)河交通安全管理工作中，我們要堅決貫徹“發(fā)展決不能以犧牲人的生命為代價，這必須作為一條不可逾越的紅線”的指示，從講政治、促發(fā)展、保穩(wěn)定、求和諧的高度抓好水運工作。

2.2健全法制，改善水上安全監(jiān)管環(huán)境

滇、黔、桂三?。▍^(qū)）要以《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國內(nèi)河水上交通安全管理條例》等法律法規(guī)為依據(jù)，切合實際清理、修改和完善過去制定的地方法規(guī)、條例，同時廢除不符合安全生產(chǎn)法律法規(guī)的相關制度辦法。近年來，云南相繼制定出臺了《云南省鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶和渡口安全管理辦法》及《云南省鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶和渡口安全管理責任制度》等規(guī)章制度，貴州、廣西也出臺了相應的地方性法規(guī)。另外，三?。▍^(qū)）還要根據(jù)新形勢和水上安全生產(chǎn)特點及發(fā)展趨勢，積極研究制定產(chǎn)業(yè)政策與中長期規(guī)劃，切實改變安全管理只注重眼前應急，而忽視對未來防范的被動管理狀況。

2.3明確責任，健全完善各種監(jiān)管措施

三?。▍^(qū)）交通、海事部門及地方政府要建立健全完善“黨政同責、一崗雙責、齊抓共管”的安全生產(chǎn)目標責任體系，作為政府職能部門要做到既不“缺位”，也不“錯位”；要建立完善高效靈敏、反應快速的自然災害預報、預警、預防和應急救援聯(lián)動機制，在重點渡口碼頭設置電子視頻監(jiān)控及GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)等現(xiàn)代化網(wǎng)絡科技；督促企業(yè)認真履行安全生產(chǎn)主體責任，建立健全安全管理規(guī)章制度、安全隱患排查整改及企業(yè)安全生產(chǎn)自我約束和激勵機制。例如：滇、黔、桂三?。▍^(qū)）交通、海事部門于2006年制訂了《滇、黔、桂三?。▍^(qū)）交通、海事天生橋（萬峰湖）庫區(qū)水上交通安全管理聯(lián)席會議制度》，在此之后每年都如期舉行三省聯(lián)合執(zhí)法檢查，這一舉措效果非常好。三省區(qū)交通、海事部門要繼續(xù)推進三省（區(qū)）天生橋等水電站庫區(qū)航道定線相關配套建設工作，加快AIS、CCTV、移動執(zhí)法終端的建設，推進動態(tài)監(jiān)控信息和船舶報告制信息的綜合應用，實現(xiàn)信息系統(tǒng)與現(xiàn)場執(zhí)法的融合聯(lián)動，打破信息孤島現(xiàn)象，實現(xiàn)信息共享和綜合利用。

2.4各司其職，依法依規(guī)強化安全監(jiān)管

安監(jiān)、交通運輸、航務海事、鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、水利部門、旅游部門、氣象部門、公安部門等職能部門既要“聯(lián)合作戰(zhàn)”，也要“獨守陣地”。安監(jiān)部門要擔負起水上安全工作中出現(xiàn)的跨行業(yè)、跨部門、有著職責交叉的一些問題和隱患的綜合協(xié)調(diào)處理工作，并牽頭督查督辦水上安全隱患的整改。交通部門要切實加強監(jiān)管，制定政策規(guī)劃，落實監(jiān)管經(jīng)費，跟蹤整改安全隱患，加強基礎設施建設。航務海事機構要嚴格水運市場準入條件，加強船舶及船員監(jiān)管，加強船員管理，做到轄區(qū)內(nèi)船舶適航、船員適任。鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府要按照“一崗雙責”和屬地管理的要求，加強源頭管理，做好鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶、渡口和人員等的管理。航道養(yǎng)護管理部門要按照有關法律法規(guī)的規(guī)定，加大對侵占、破壞航道等違法行為的查處力度。水利部門要按照有關法律法規(guī)的規(guī)定，督促水庫管理機構做到水庫船舶安全管理機構、人員、經(jīng)費、措施和責任五落實。旅游部門要按規(guī)定辦理有關旅游經(jīng)營許可手續(xù)，加強對水上風景區(qū)的旅游安全管理。氣象部門要加強對大風等可能影響水上安全的災害性天氣的預報工作，并及時通報相關部門或予以廣泛公告。公安部門依法負責渡口、碼頭、船舶的治安管理工作，依法查處妨害公共安全和水上交通秩序、破壞水上交通設施的違法行為，切實改善水上安全執(zhí)法環(huán)境。

2.5狠抓宣傳，進一步加強安全文化建設

三?。▍^(qū)）交通、海事部門要以“革命化、正規(guī)化、現(xiàn)代化”建設為工作要求，以安全發(fā)展為主題，以水上交通安全監(jiān)管為中心，認真樹立和堅持以人為本的科學發(fā)展觀，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”方針，堅持科學監(jiān)管與優(yōu)質(zhì)服務并重，堅持長效管理與專項治理并舉，扎實推進“三個一”建設，以人為本，體現(xiàn)在水上安全管理上，就是必須以保障從事水運生產(chǎn)的人的生命權和健康權為最高原則，杜絕以危害人的生命與健康去換取物的安全和經(jīng)濟效益的非人道行為。要充分利用各種媒體和網(wǎng)絡大力宣傳安全知識，繼續(xù)開展“全國安全生產(chǎn)月”等形式多樣的宣傳教育活動，切實提高全民的安全意識。要進一步加強水運企業(yè)安全文化建設，突出抓好水運企業(yè)經(jīng)營人的安全教育和培訓，使水運從業(yè)人員在思想上、行為上自覺形成安全生產(chǎn)的意識，大力營造安全生產(chǎn)氛圍。

2.6標本兼治，加大水運基礎設施建設力度

近年來，隨著內(nèi)河航運基礎設施建設的不斷加強，內(nèi)河航運經(jīng)歷了一個快速的發(fā)展，對我國經(jīng)濟社會發(fā)展起到了巨大的推動作用。2014年7月，國務院《關于珠江-西江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃的批復》，將百色市列入規(guī)劃范圍，將河池等市以及西江上游貴州黔東南、黔南、黔西南、安順，云南文山、曲靖的沿江部分地區(qū)作為規(guī)劃延伸區(qū)；滇、黔、桂、粵山水生態(tài)游等項目被列入重點建設項目，規(guī)劃實施對促進珠江水運連通云貴，帶動少數(shù)民族地區(qū)和貧困地區(qū)加快發(fā)展帶來了新的機遇和發(fā)展。與此同時，庫區(qū)新興水上旅游活動發(fā)展迅猛，庫區(qū)航運發(fā)展、水產(chǎn)養(yǎng)殖、水電開發(fā)活動在空間、資源以及環(huán)境利益上的矛盾越來越多。為此，要按照建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的要求，從水資源綜合利用和構建綜合運輸體系出發(fā)，統(tǒng)籌規(guī)劃，統(tǒng)一管理，加快航道渠化建設步伐，實現(xiàn)內(nèi)河航運可持續(xù)發(fā)展，為沿江（河）經(jīng)濟建設提供強有力的水路運輸保障。隨著社會的發(fā)展和改革的深入，需要進一步釋放內(nèi)河航運的潛能。然而，我國內(nèi)河航運各相關要素大都處于“分散孤立、條塊分割”狀態(tài)，航運信息資源整合共享、服務協(xié)同程度低，難以適應航運對信息化的要求，成為了內(nèi)河航運發(fā)展的瓶頸。為此，我們必須牢牢把握交通、海事的主體定位，在管理新格局中，準確把握交通、海事經(jīng)濟執(zhí)法的職能定位，發(fā)揮服務航行便利、保障航行安全的優(yōu)勢，找準服務的切入點、落腳點，助推滇、黔、桂共管庫區(qū)水運基礎設施建設。

3結束語

第2篇：交通安全論文范文

結合云南省交通安全統(tǒng)籌在線信息管理的要求，建立基于瀏覽器/服務器模式的新一代交通安全統(tǒng)籌信息管理系統(tǒng)，覆蓋1個公路分中心和50個分理處的統(tǒng)籌業(yè)務網(wǎng)絡交換數(shù)據(jù)平臺。

1.1業(yè)務需求分析

結合實際工作情況，統(tǒng)籌業(yè)務處理主要流程。

1.2功能需求分析

本系統(tǒng)根據(jù)云南省交通安全統(tǒng)籌中心管理的實際需求，采用B/S架構設計，系統(tǒng)主要包括車輛檔案管理功能、統(tǒng)籌單制作功能、退統(tǒng)單功能、出險登記功能、事故查勘記錄、事故損失信息登記功能、理賠單制作功能、重特大補助申請功能、代位賠償功能、安全獎功能、常用統(tǒng)計報表打印功能、單據(jù)管理功能及統(tǒng)計分析功能等，實現(xiàn)對云南省統(tǒng)籌中心的各項相關業(yè)務信息化管理。

1.3非功能性需求分析

系統(tǒng)要求界面美觀、大方，操作簡單易懂，提示準確、清晰。從系統(tǒng)基礎設施結構、系統(tǒng)軟件、技術措施、設備性能、應用設計、系統(tǒng)管理等各個層面確保系統(tǒng)運行的可靠性和穩(wěn)定性，達到最大的平均無故障時間。系統(tǒng)在大壓力和大數(shù)據(jù)量情況下，頁面訪問速度快；保證軟件性能優(yōu)化，在測試中進行壓力測試，保證減低服務器開銷。同時要保障系統(tǒng)的安全性，在平臺設計中既要充分考慮信息資源的共享，更要注意信息資源的保護和隔離。要針對不同的應用需求，分別采取不同強度的安全保密措施，包括數(shù)據(jù)加密存儲/傳輸、數(shù)字證書認證、數(shù)字簽名、細粒度的數(shù)據(jù)存取控制、防毒防黑、審計和安全管理制度等。

2總體設計構想

2.1系統(tǒng)設計原則

在滿足云南省交通安全統(tǒng)籌需求的前提下，本著統(tǒng)籌業(yè)務管理，遵行國家頒發(fā)的交通行業(yè)標準和相關技術標準，按照易管理性、易維護性、穩(wěn)定性、可擴展性、可復用性、保密性、安全性原則進行設計。

2.2系統(tǒng)整體框架

云南交通安全統(tǒng)籌信息系統(tǒng)由業(yè)務處理、基本設置、項目費率、單據(jù)管理、在線投統(tǒng)、用戶管理、統(tǒng)計報表、統(tǒng)計分析、系統(tǒng)設置、公文管理等多個相對獨立的子模塊組成，可以完全滿足統(tǒng)籌系統(tǒng)不同層次的業(yè)務需求，充分共享數(shù)據(jù)，有機地協(xié)調(diào)工作。

2.3系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設計

本系統(tǒng)基于三層的WEB體系結構進行開發(fā)，采用3個邏輯層的設計模式，分別為表示層、業(yè)務邏輯層和數(shù)據(jù)訪問層。在原有B/S體系結構的基礎上引入COM組件技術。在這種體系結構中，組件位于應用服務器中，客戶端發(fā)出HTTP請求到Web服務器，Web服務器將請求傳送給應用服務器，應用服務器將數(shù)據(jù)請求傳送給數(shù)據(jù)庫服務器，數(shù)據(jù)庫服務器將數(shù)據(jù)返回應用服務器，然后再由Web服務器將數(shù)據(jù)傳送給客戶端。通過SOA架構更好地重用已有的和新開發(fā)的業(yè)務。SOA可通過互聯(lián)網(wǎng)服務器，從而突破組織內(nèi)網(wǎng)的限制，實現(xiàn)與供應鏈上下游伙伴業(yè)務的緊密結合，減少了業(yè)務應用實現(xiàn)的限制，可將組織的業(yè)務伙伴整合到“大”業(yè)務系統(tǒng)中。SOA具有低耦合性特點，增加和減少業(yè)務伙伴對整個業(yè)務系統(tǒng)的影響較低，同時具有可按模塊分階段進行實施的優(yōu)勢。采用敏捷軟件開發(fā)平臺進行研發(fā)，該平臺貫穿了CMMI3過程思想，倡導“分批進入、分批退出、集中設計、一次性完成編碼”的開發(fā)思想，保證軟件開發(fā)過程化、體系化、規(guī)范化。該平臺開發(fā)的軟件具有以下三個重要的特征：原子化、組件化、SOA化。原子化對象的抽取保證了最大可復用度及應用的良好擴展，組件由原子化對象構造實現(xiàn)了業(yè)務的封裝及對象接口的定義，基于SOA的組件接口提供了跨平臺的應用整合能力?？紤]到要處理全省51個分理處的車輛安全統(tǒng)籌業(yè)務數(shù)據(jù)，采用oracle11g大型關系數(shù)據(jù)庫，借助于集合代數(shù)等概念和方法來處理數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)。同時應用六級安全體系，即HTTPSSL、URL參數(shù)加密、模塊權限、操作權限、數(shù)據(jù)訪問權限、數(shù)據(jù)庫加密保證了軟件的安全。為了保證客戶端與服務器之間數(shù)據(jù)之間的數(shù)據(jù)能快速交換，采用Ajax技術構建更為動態(tài)和響應更靈敏的Web應用程序，該技術的關鍵在于對瀏覽器端的JavaScript、DHTML和與服務器異步通信的組合。使用Ajax的最大優(yōu)點就是能在不刷新整個頁面的前提下維護數(shù)據(jù)。對于B/S結構的系統(tǒng)，系統(tǒng)頁面不用打斷交互流程進行重新加裁，就可以動態(tài)地更新。這使得客戶端的應用程序更為迅捷地與服務器端響應和交互，可以創(chuàng)建接近本地桌面應用的直接、高可用、更豐富、更動態(tài)的用戶界面。

3系統(tǒng)效益分析

3.1社會效益分析

目前已建立36000多輛車的檔案數(shù)據(jù)、統(tǒng)籌收入和出險理賠支出、交通安全和理賠獎勵等數(shù)據(jù)，系統(tǒng)運行穩(wěn)定、用戶滿意度高。本系統(tǒng)以數(shù)據(jù)共享為核心，整合交通安全統(tǒng)籌系統(tǒng)信息資源，建設一個規(guī)范、統(tǒng)一、信息資源共享的全省交通安全統(tǒng)籌信息管理平臺。系統(tǒng)涵蓋全省統(tǒng)籌系統(tǒng)各部門，實現(xiàn)全行業(yè)的統(tǒng)籌業(yè)務操作一體化和協(xié)同辦公。實現(xiàn)對全省統(tǒng)籌數(shù)據(jù)資源的統(tǒng)一管理和動態(tài)管理，推動了全省交通安全統(tǒng)籌業(yè)務全面信息化的進程。

3.2經(jīng)濟效益分析

本系統(tǒng)實現(xiàn)業(yè)務過程電子化、業(yè)務數(shù)據(jù)傳遞的電子化，節(jié)省了大量的電話、差旅費、紙張等成本。在數(shù)據(jù)交換方面，電子化數(shù)據(jù)的導入、導出、交換，節(jié)省了辦公成本；在人力成本上，通過本系統(tǒng)形成統(tǒng)計報表能快速提供決策支撐，節(jié)省了大量的人力成本。因此，本系統(tǒng)的實施將在很大程度上降低行政辦公費用，具有顯著的經(jīng)濟效益。

4結論與展望

第3篇：交通安全論文范文

人們逐漸認為“一行為不二罰”原則乃“現(xiàn)代民主法治國家之基本原則”。⑤梳理歸納國內(nèi)外學說、理論及實踐觀點，對“同一違法行為”的認定，大致呈現(xiàn)兩種觀點：一種是傾向以“自然考量”為視角認定違法行為單復數(shù)；一種傾向以“法規(guī)范”視角認定違法行為單復數(shù)。

（一）傾向以“自然考量”為視角認定違法行為單復數(shù)。

該觀點認為，應從自然意義的角度，借助于動作、結果等自然存在的要素的數(shù)量來判斷行為單復數(shù)。典型學說觀點有以下幾種。1.我國學者論著中的違反行政管理秩序說認為，《行政處罰法》第二十四條中“同一個違法行為”中所違反的“法”應做廣義理解，不是指具體某一部法律，而是包括所有屬于行政法部門的法律。舉例來說，某行為同時違反了《消防法》和《道路交通安全法》，但是這兩部法律都屬于行政法，因此，就屬于同一違法行為。因為，行政管理活動、行政管理秩序和由此設定的行政權是一個整體，不能因具體行政法律規(guī)范的不同或者是執(zhí)行機關的不同而分拆為若干行政管理秩序和行政權。⑥因此，對一個行為，不論是違反一個還是多個具體行政法規(guī)范，實際屬于法律適用中的法規(guī)競合問題，就只能給予一次處罰。2.德國行政罰理論中的“自然意義之一行為”指“一個行為決意”，而以身體動作所實現(xiàn)的“一個意思活動”。⑦例如，開一槍射擊，抑或朝人刺上一刀。這是“行為單數(shù)”的最基本單位，在法律上的評價，也恒為一個行為，并無再割裂、支解觀察之可能。此外，更重要的是，此種單一行為的結果，縱使因此造成多數(shù)法益的破壞，也無礙其成立為“一個”行為。3.我國臺灣地區(qū)行政罰理論借鑒與發(fā)展了德國行政罰理論，進一步詳細闡述判斷自然單一行為至少應有三個要素：一是單一或同種類的意思表示，是指不管行為人之外在行為形式為何，只要是一個意思決定支配的身體行動就應該是同一行為。二是時空緊密關聯(lián)，是指依通常經(jīng)驗判斷，該各行為因時空緊密而難以分辨前后關系者，則將其視為一行為，否則應屬數(shù)行為。之所以強調(diào)時空緊密關系的原因在于，客觀上若分割數(shù)個行為加以評價則違反自然。三是以第三者的觀察為準，即以非當事人角度觀察，這些行為間無法分割為數(shù)行為時，應視為一行為?？偠灾?，自然一行為主要仍在于強調(diào)時空上的緊密關聯(lián)，無法將這些行為分割為數(shù)行為，應視為一行為。⑧可見，以“自然考量”為視角認定違法行為單復數(shù)，其優(yōu)點是容易與一般人的普通感覺建立連結，較為直觀，具有形式上的明確性，⑨從而有利于防止一個人受到多次處罰。但是，自然行為說單純從結果的數(shù)量或者行為的“同一性”來判斷行為單復數(shù)，而完全脫離行政規(guī)范的判定，得出的結論可能有違公平、公正及合理性的法價值要求。

（二）傾向以“法規(guī)范”視角認定違法行為單復數(shù)。

該觀點認為，行政罰的目的在于由于行為人違反行政義務，侵害了社會所維持的秩序，必須對其加以處罰從而維護行政秩序，且由于各個行政法規(guī)制定的目的都是對人民科以一定的行政義務，因此，當行為人的行為符合各個法律中乃至同一法律中不同行政義務的違法行為構成要件時，則代表行為人違反了特定的行政義務，可根據(jù)符合不同行政義務違反的構成要件數(shù)目來決定行為人的行為數(shù)，從而有利于實現(xiàn)法律規(guī)范的目的。典型學說觀點有以下幾種。1.我國構成要件說認為，行為具備一個行政違法行為構成要件的，為“一事”，具備數(shù)個行政違法行為構成要件的，為“數(shù)事”。但實踐中存在一些復雜“事數(shù)”形態(tài)比較難以認定。參照我國刑法理論，構成要件說將這些非典型、復雜“事數(shù)”形態(tài)歸納為三類，即單純一事（典型形態(tài)是持續(xù)性違法）、法定一事（典型形態(tài)是連續(xù)性違法）和處斷一事（典型形態(tài)是牽連性違法）。⑩2.我國臺灣地區(qū)“法律上一行為”概念，是指結合多數(shù)自然意義之動作而成之單一行為，某些行為雖不符合自然一行為之要件，但基于立法政策之考量，仍將其評價為一行為。因此，法律上單個行為著重于法律上的意義，而與自然狀態(tài)下行為是否單一并無必然的關系。3.美國“禁止雙重危險條款”中關于“同一犯罪”和“不同的犯罪”的判定標準，主要由布洛克伯格訴美國(Blockburgerv.UnitedStates)這一判例確定。美國聯(lián)邦最高法院判決認定，如果根據(jù)相關法條，兩個犯罪包含相同的要件，或者一個犯罪是另一個犯罪的包括罪，那么，這兩個犯罪即是同一犯罪，也就是說，如果犯罪一要求證明A、B、C三個要件，犯罪二也要求證明A、B、C三個條件，或只要求證明A、B兩個條件，那么，這兩個犯罪就都是同一犯罪，或者說都符合雙重危險條款所要求的“同一犯罪”的概念。舉例來說，故意殺人的攻擊與利用致命武器的攻擊即是兩個不同的犯罪，因為，彼此之間都包含一個為對方所不要求證明的事實（分別為故意殺人和使用致命武器）?！胺ㄒ?guī)范”視角認定違法行為數(shù)標準，總體以符合行政違法行為構成要件的個數(shù)來作為判斷標準，優(yōu)點是行政機關執(zhí)法實踐時操作性強，但是缺點也很明顯，如涉及到法條競合或一些特殊違法形態(tài)，認定為多個違法行為處罰多次，可能導致對一行為評價過度及“過罰不當”，從而有違“一行為不二罰”規(guī)定的立法精神。

二、道路交通安全違法行為數(shù)認定規(guī)則的構建

（一）道路交通安全違法行為數(shù)認定一般規(guī)則。

通過前文理論梳理，行政違法行為單復數(shù)認定存在“自然意義說”和“法規(guī)范說”。具體到道路交通安全管理行政執(zhí)法領域，基于道路交通安全法律的特點，筆者認為，道路交通安全違法行為數(shù)的認定應主要采取“法規(guī)范說”，即大體上以道路交通安全法規(guī)作為行為規(guī)范所形成的“行政義務個數(shù)”（如有案件名稱，案件名稱應當是行政義務個數(shù)的最好歸納）來判斷，但由于現(xiàn)實違法行為形態(tài)的復雜性及立法技術在行為規(guī)范上的缺陷，應對特殊、復雜形態(tài)行為進行修正，做出最終判斷，從而防止對“一行為不二罰”原則的違反。具體判斷路徑如下：首先在認識論上按照構成要件說，列舉出認識論中的道路交通安全違法行為數(shù)，再判斷是否存在想象競合、繼續(xù)性違法行為、連續(xù)性違法行為、觸犯多個選擇性構成要件違法行為和數(shù)個不作為違法行為等類型的特殊、復雜形態(tài)并予以修正，最終確定違法行為數(shù)。

（二）復雜形態(tài)中道路交通安全違法行為數(shù)認定規(guī)則。

1.想象競合。想象競合在行政處罰中可定義為行為同時違反數(shù)個行政法義務。例如，一輛半掛牽引車超載，且牽引車的準牽引質(zhì)量小于掛車總質(zhì)量，同時違反了《道路交通安全法》第四十八條“機動車載物應當符合核定的載質(zhì)量，嚴禁超載”和《道路交通安全法實施條例》第五十六條第一款第3項“載貨汽車所牽引掛車的載質(zhì)量不得超過載貨汽車本身的載質(zhì)量”?！兜缆方煌ò踩ā返谒氖藯l與《道路交通安全法實施條例》第五十六條第一款第3項法條不存在包容或交叉關系，構成想象競合，應擇一重處罰。值得注意的是，想象競合中的一行為必須是自然一行為，而非法律一行為，如故意遮擋號牌與未系安全帶就并非屬于想象競合，而是分別構成兩個違法行為。

2.繼續(xù)性違法行為。繼續(xù)的特點是，行為時間上的持續(xù)和侵害客體的同一性。道路交通安全違法行為中的持續(xù)超載行駛和違反規(guī)定停車即為典型。一般情況下，繼續(xù)應認定為一個違法行為，但并非絕對，也可能被行為之外因素中斷，而認定為數(shù)個行為。一般存在兩種情況，一是基于立法的特別規(guī)定，如臺灣地區(qū)《違反道路交通管理事件統(tǒng)一裁罰標準及處理細則》，針對違法停車情形，其第十三條第4項規(guī)定“，而駕駛人、汽車所有人、汽車買賣業(yè)者、汽車修理業(yè)者不在場或未能將汽車移置者，每逾二小時，得連續(xù)舉發(fā)之”，對于汽車駕駛人違規(guī)停車的行為，通過立法“切割”成為數(shù)個違法行為。再如北京市《關于進一步推進首都交通科學發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中規(guī)定的“大貨車、外地牌照車輛違反五日制限行規(guī)定，進入北京市五環(huán)路（含）以內(nèi)行駛，均將受到連續(xù)處罰”，意味著當日違反限行，被交通技術監(jiān)控設備記錄的，將認定為單獨的違法行為予以處罰。二是在繼續(xù)被行政機關查獲、處罰后，仍未糾正而再次被行政機關查獲，導致第二次處罰。如超載行駛，被甲地交警部門處罰后，駕駛人在停車場卸貨消除超載狀態(tài)，放行車輛后，又重新將超出的貨物裝回原車，繼續(xù)駕駛該超載車行駛，后又被乙地交警部門查獲，此時該超載行為應該認定為新的違法行為，因此予以處罰的，不違反“一行為不二罰”原則。需要注意的是，處罰后中斷，應存在責令整改期限的例外，如車輛非法改裝、或車輛超長、超高等被查獲，由于無法現(xiàn)場立即消除違法狀態(tài)，因此，在合理的責令整改期間如被查獲，應適用“一行為不二罰”原則，因為屬同一違法行為。

3.連續(xù)性違法行為。連續(xù)違法，是指行為人基于一個概括的過錯，連續(xù)實施性質(zhì)相同的數(shù)個違法行為，連續(xù)犯是相同性質(zhì)行為的連續(xù)。在我國刑法中，連續(xù)犯一般作處斷的一罪處理。但弊端是對連續(xù)犯做“單一行為”的法律評價，可能存有縱容違法行為的危險。正因如此，連續(xù)犯在現(xiàn)代刑法學中實際上已經(jīng)走向了消亡，日本、德國以及我國臺灣地區(qū)已經(jīng)將“以一罪論”的規(guī)定刪除，回歸到數(shù)罪并罰的基本立場。某種程度上，刑法上這一立場的變化影響到了行政處罰中連續(xù)性違法行為的認定。在道路交通安全管理行政處罰中，連續(xù)性違法行為一般應認定為單獨的違法行為，分別加以裁決。公安部《關于對交通技術監(jiān)控記錄的違法行為如何進行處罰的請示》批復表明：“我們認為，交通技術監(jiān)控記錄的違法行為人在一段時間內(nèi)多次實施的同種違法行為，但仍屬于數(shù)個相互獨立的違法行為，公安機關受案查處時，不宜作為‘同一個違法行為’從重處罰一次，而應當依照道路交通管理法律、法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定分別作出裁決處罰?！辈贿^利用交通技術監(jiān)控設備方式執(zhí)法（也稱“電子警察”或“非現(xiàn)場執(zhí)法”），不同于傳統(tǒng)的現(xiàn)場查獲的執(zhí)法方式，采取的是先取證記錄，后通知處罰的方式，不能在發(fā)現(xiàn)的當場糾正當事人的違法行為，因此，交通技術監(jiān)控設備的設置應符合合理性原則、比例原則，即不能在很短的距離內(nèi)連續(xù)設置。因此，案例三中三次違法行為應當分別處罰。

4.觸犯多個選擇性構成要件違法行為。刑法中的選擇性罪名，是指一個條文規(guī)定了兩種以上各自具有獨立意義又在一個案件中可以聯(lián)系在一起的行為的，只要具備其中一種行為，即可據(jù)此定一個罪名，如果行為人同時實施了其中幾個緊密聯(lián)系的行為，也只能按一罪處理的罪名。如同刑法中存有選擇性罪名一樣，行政處罰中也大量存在選擇性構成要件。在刑法中，此類問題一般只成立一個罪名，譬如非法制造、買賣、運輸、郵寄、儲存槍支、彈藥、爆炸物罪，包括五種行為和三種對象，當同時存在多個行為和觸犯多個對象的，只能構成一罪。但刑法的這一邏輯并不當然適用于行政處罰，行政處罰所調(diào)整的范圍遠大于刑法，行政法條中以頓號間隔的行為、對象，一些是選擇性構成要件即觸犯其中一個或數(shù)個，都屬于一個違法行為，而另一些是基于法條的精簡性，采取立法技術處理，即觸犯其中數(shù)個對象或行為，屬于數(shù)個獨立的違法行為。對于此類情況，要比較各行為的性質(zhì)是否相同，同時還要比較各行為違反的是否是同一個法益，如果行為性質(zhì)與保護的法益都相同，則構成一個違法行為。條文中以頓號間隔的選擇性構成要件究竟如何確定單個或數(shù)個違法行為，主要依據(jù)是如果上級部門對行政違法行為案件名稱予以具體規(guī)范時，就應以行政違法行為的案件名稱是否同一為標準，行政違法行為案件名稱的作用與刑法中的罪名相似，是該法條所保護的法益或構成要件的濃縮。公安部《違反公安行政管理行為的名稱及其適用意見》（公通字〔2010〕72號，以下簡稱《名稱及其適用意見》）第7條（1）規(guī)定：“本意見違法行為名稱中列舉多個行為的，可以根據(jù)違法行為人具體實施的行為，選擇一種或者一種以上行為進行表述。例如，行為人實施了非法制造警用標志行為的，違法行為名稱可表述為“非法制造警用標志”；行為人既實施了非法制造警用標志行為，又實施了販賣警用標志行為的，則違法行為名稱可表述為“非法制造、販賣警用標志?！钡?條（2）規(guī)定：“本意見違法行為名稱中列舉多個行為對象的，在具體表述時可以根據(jù)違法行為的具體對象，選擇一種或者一種以上對象進行表述。例如，行為人實施了買賣公文行為的，違法行為名稱可表述為“買賣公文”；行為人既實施了買賣公文行為，又實施了買賣證件行為的，則違法行為名稱可表述為“買賣公文、證件”。”據(jù)此，案例一當事人同時存在沒有按照規(guī)定放置環(huán)保合格標志、有效的檢驗合格標志和保險標志的情況，由于《名稱及其適用意見》第627條規(guī)定了“未放置機動車檢驗合格標志、保險標志”案件名稱，因而同時存在未放置檢驗合格標志與保險標志，應該認定是同一個違法行為。

第4篇：交通安全論文范文

關鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置

軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設或規(guī)劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考

“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導致市場失靈,使政府調(diào)節(jié)成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產(chǎn)品來供給。

公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經(jīng)營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關任務。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。

廣義的公共產(chǎn)品除了基礎設施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調(diào)控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考

安全不僅僅是一種技術物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調(diào)整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環(huán)境的最佳結合,間接促進了經(jīng)濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。

生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關系和經(jīng)濟關系,具有一定的社會和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標志。

生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內(nèi)外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發(fā)生。

生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。

統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質(zhì)有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業(yè)和工種工作人員的應變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業(yè)的高度重視,采取相應對策。

生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結底是科學技術的發(fā)展。科學通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質(zhì)和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學技術日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產(chǎn)上的應用。

“科學技術是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質(zhì)提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎?，F(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設備進行科學高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內(nèi)安全的關鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”?！白杂晌锲贰笔侵溉祟悷o需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)最優(yōu)化。

安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題?？梢赃@樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調(diào)統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優(yōu)化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設項目,只是在投入運營后承擔起安全監(jiān)管或實施工作,將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設備和信號的選型、以及設計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關系。因此,在軌道交通建設、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營的優(yōu)勢,在設計、建設、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設計、建設和調(diào)試,將運營現(xiàn)場的經(jīng)驗與實際問題帶到設計工作中,使設計充分考慮運營安全的需要,將安全的關口前移到設計、建設階段,把對事故的事后的彌補轉變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動中得到合理配置。

第5篇：交通安全論文范文

我國交通土建領域處于大建設與養(yǎng)護管理并存的時期，對工程技術人員研究安全素質(zhì)要求越來越高，但對于交通土建類專業(yè)學生的安全素質(zhì)教育相對滯后。為適應交通及土木工程建設與運營的安全生產(chǎn)需要，構建面向交通領域的道路、橋梁、隧道等各類工程設施，集合系統(tǒng)安全分析、安全評價與預控、安全人機工程等方面的理論與技術，交通行業(yè)特色鮮明的安全素質(zhì)教育培養(yǎng)模式是十分必要的，主要體現(xiàn)以下四個方面。

1.適應國家和交通土建行業(yè)安全生產(chǎn)的新形勢。安全生產(chǎn)事關社會穩(wěn)定、經(jīng)濟發(fā)展，是建設和諧社會的核心工作。隨著我國現(xiàn)代化建設的深入，生產(chǎn)和生活各個領域的安全問題日益顯現(xiàn)出來。交通基礎設施建設與維護中的安全問題是其中之一。近年來，發(fā)生在交通土建行業(yè)的一系列安全生產(chǎn)事故，損失之重，影響之大，頻率之高，令人觸目驚心。交通土建專業(yè)安全素質(zhì)教育的提高，符合國家安全生產(chǎn)相關要求，有利于通過人才培養(yǎng)助推交通土建行業(yè)的安全建設。

2.交通土建專業(yè)人才的安全使命和責任。交通土建專業(yè)學生將成為未來行業(yè)內(nèi)各個工程項目技術主導力量，肩負著工程項目的設計、施工、營運和管理工作。面對日益復雜的交通土建生產(chǎn)建設，對安全的要求也已上升到新的高度，為此，交通土建專業(yè)學生不僅應具備扎實的基礎科學理論和豐富的專業(yè)知識，同時也應具有較強的安全意識，這樣才能保障現(xiàn)代交通土建行業(yè)順利運行。交通土建專業(yè)安全素質(zhì)的提高，是交通土建專業(yè)人才安全責任和使命的體現(xiàn)。

3.體現(xiàn)交通土建行業(yè)“以人為本”的安全理念。交通土建項目龐大、復雜，事故多發(fā)。將安全生產(chǎn)領域的基礎理論和應用技術研究成果應用于交通土建專業(yè)的教學中，提高交通土建專業(yè)學生的安全素質(zhì)，有助于將來他們把“安全第一”的觀念融入所參與的工程建設中，把生產(chǎn)技術和安全技術統(tǒng)一起來，把人、物、環(huán)境及管理等因素對安全施工的不利影響降到最低程度，做到本質(zhì)安全，體現(xiàn)交通土建行業(yè)“以人為本”的安全理念。

4.交通土建專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)需求。國家、行業(yè)及企業(yè)層面都十分重視交通基礎設施建設項目施工及運營過程中的安全生產(chǎn)工作，隨著各項政策和法律法規(guī)的出臺，從近幾年的就業(yè)形勢看，用人單位除了在安全工程專業(yè)方面有特殊需求外，對交通基礎設施建設與運營維護相關專業(yè)學生的綜合素質(zhì)也提出了更高的要求，不僅需要其專業(yè)技術扎實，而且要具有相關安全管理、控制等方面的安全知識和能力。

二、交通土建專業(yè)安全素質(zhì)教育的主要內(nèi)容

1.構建面向交通土建專業(yè)的安全素質(zhì)教育課程體系。探索安全科學基本知識與交通土建專業(yè)知識的聯(lián)系點，將安全技能和安全人文素質(zhì)教育融入到交通土建具體專業(yè)知識點講授中，構建面向交通土建專業(yè)的安全素質(zhì)教育課程體系。

2.研究面向交通土建專業(yè)的安全素質(zhì)教育教學方法。以具體、典型的交通土建工程項目（如路基路面工程、橋梁工程、隧道工程等）為載體，研究在具體學習情景中提高學生安全素質(zhì)的教學方法。

3.建立面向交通土建專業(yè)的安全素質(zhì)培養(yǎng)評估體系。基于層次分析法對安全科學基本知識點進行權重分析，建立定量的安全素質(zhì)指標評估體系，從而有針對性地加強安全素質(zhì)教育，促進學生安全素質(zhì)的全面達標。

三、交通土建專業(yè)安全素質(zhì)教育創(chuàng)新點

1.面向交通土建專業(yè)的安全素質(zhì)培養(yǎng)模式。傳統(tǒng)的安全素質(zhì)教育是面向“大工科”背景的，而不同專業(yè)有其自身差異和服務需求，安全素質(zhì)培養(yǎng)需要區(qū)分化、特色化，需要構建以交通土建工程學科為背景，服務于交通土建安全生產(chǎn)需求的安全素質(zhì)教育培養(yǎng)模式。

2.系統(tǒng)融合安全工程的基本理論和技術。以往的工科安全素質(zhì)教育，僅僅是通過開設一、兩門安全技術方面的課程來提高學生的安全素質(zhì)是遠遠不夠的，需要將安全工程的基本理論與技術系統(tǒng)融合、滲透到交通土建專業(yè)學習之中，使安全素質(zhì)教育常態(tài)化、系統(tǒng)化。

3“.安全技能與安全人文教育”雙驅動培養(yǎng)模式。傳統(tǒng)的安全素質(zhì)培養(yǎng)只注重安全技能的培養(yǎng)，而要從根本上提高工程技術人員的安全素質(zhì)，需要通過安全文化、安全倫理等方面的培養(yǎng)，才能真正地將“安全第一”“、以人為本”的觀念融入到工程項目建設中，需要構建基于安全技能與安全人文教育的雙驅動安全素質(zhì)培養(yǎng)模式。

四、結語

第6篇：交通安全論文范文

1.運管機構和運輸企業(yè)的組織機構不建全，資金嚴重不夠

（1）運管機構隨著道路運輸行業(yè)的快速發(fā)展，我們發(fā)現(xiàn)在大多數(shù)運管所里并沒有啟用多數(shù)專業(yè)技術人才，但是這些企業(yè)中甚至大部分年齡、知識老化，這使得工作效率不得提高，質(zhì)量也不得改進。其二，有許多交通局對運營工作并不重視，這就使得相關運營機構缺乏經(jīng)費。當?shù)赜兄行墓ぷ鲿r，大量人員將會被調(diào)出集中工作。這就往往耽誤了一些例如駕駛員培訓、維修檢測等工作，這些問題一時不易于發(fā)現(xiàn)，但日積月累必然會出現(xiàn)安全事故。其三是沒有設立專職的安全監(jiān)管科室，都是一些業(yè)余的兼職人員來進行這一安全管理工作。治標不治本，這必然是存在的另一大隱患。

（2）運輸企業(yè)目前市面上的運輸業(yè)里普遍存在著一種掛靠經(jīng)營方式，其本質(zhì)就是打著企業(yè)的幌子實際是以私人承包的方式進行運作的，而這種私人承包往往是由多人集資進行承包，這種私人承包的方式，就使得在安全問題方面得不到及時有效的管理，這就需要政府相關部門及時地投入大量精力放在清掛工作上，這種掛靠式的運作方式由來已久，想要進行徹底清除絕非易事，而在進行清掛工作時，都是由臨時組成的一些非專業(yè)人員甚至是無經(jīng)驗人員進行徹查，這就是目前被稱為所謂的安全管理人員。由此可見，負責安全管理工作的部門放入大量精力聘用一些專業(yè)人員才是目前首要之需，只有這樣才能更加有效的杜絕掛靠現(xiàn)象，從而更加有效的保障道路交通安全。

2.管理機制不健全目前，各地方運管所的人力物資均由交通局來統(tǒng)一管理，這就嚴重缺乏了獨立性，而缺乏了專業(yè)針對性的這種捆綁式的管理方式必然使得管理起來有一定的疏漏。而往往這些運管所的人員在交通局內(nèi)必然得不到應有的用途，從而浪費人力資源，無所作為。這樣不統(tǒng)一管理的方式也使得不能夠很好地執(zhí)行一些安全檢查工作。在執(zhí)法過程中的一些錯誤行為也難以及時糾正。由此可見，一個完善的獨立的管理機制才是能夠達到更好安全性能的交通道路管理。

二、對道路運輸安全管理工作的對策

1.改革運營體制

（1）招進專業(yè)人才隨著目前市場上車輛的迅速增加，就應當對目前市場上的車輛數(shù)量進行及時的調(diào)查，這種性質(zhì)的調(diào)查還必須具有階段性，并根據(jù)即時調(diào)查的數(shù)據(jù)來確認所需專業(yè)管理人才數(shù)量，保證進行安全管理工作人員能夠盡己之力從而及時高效的完成各項任務。對于進招這類專業(yè)人員時，應當利用統(tǒng)一招考的方式進行嚴格把關，堅決杜絕一切走后門現(xiàn)象，力求將有用之才用到道路安全管理工作中，使得更好發(fā)展道路安全管理工作。

（2）明確資金流動去向目前的運管所缺乏統(tǒng)一獨立的管理，可以通過利用一到兩年的時間內(nèi)，讓運管所達到全面的財力獨立的管理狀態(tài)。真正明確到每一筆資金所用到的去向，并對其作出嚴格記錄。在進行運管費用轉移時，必須明確是用在運管事業(yè)的，堅持杜絕挪做它用，并且為了更加有力的發(fā)展道路交通安全管理工作，必須保證到一定數(shù)量金額的預留備用，以備不時之需。

（3）獨立管理、統(tǒng)一名稱對全市的道路交通管理機構等名稱職能級別等進行統(tǒng)一設置，并且專門獨立設置一個安全監(jiān)督科室，采取公開獨立招考的方式引進安全科室負責人，絕不能再有其余科室的業(yè)余人員來進行兼職方式的管理，有效的避免疲勞工作狀態(tài)，提高工作效率，從而使得安全工作能夠更好的進行施行。

2.加強客運企業(yè)的安全監(jiān)管要想根本性的清理掛靠的這種現(xiàn)象，就必須是需要專門的有財力的大老板進行統(tǒng)一收購其他散戶。目前市場上往往是有許多人拼湊起來而構成的，使得一輛客車的背后是由許多人集資，從而得不到統(tǒng)一管理，就在一定程度上的增加了不安定因素，使得不能很好的保障道路交通安全。即使是有些偽裝成大財團來進行承包的，通過發(fā)現(xiàn)他的資金來源也多為散戶集資而來，這樣一來他的車輛人依然是別人掛靠于他旗下的，做不到統(tǒng)一安全定期的檢查維修工作，這樣的車輛依舊是存在安全隱患，不利于道路交通安全的良好發(fā)展。在相當長的時間之內(nèi)國內(nèi)的客運行業(yè)都是以掛靠的方式進行經(jīng)營的，既然這是中國國情的長期存在，我們就需要勇于面對現(xiàn)實，幫助相關企業(yè)，改善解決他們所不能達到的安全管理方式，對其及時的進行資金救助，改變一直以來都是安全部門在進行一味的強調(diào)倡導而不能實際運作的情況，免于安全部門在安全工作方面唱“空城計”的局面。

三、結束語

第7篇：交通安全論文范文

1.1 原材料的質(zhì)量控制

施工前加強對產(chǎn)品及原材料的質(zhì)量合格檢驗，這是一道最重要的質(zhì)量管理程序，拒絕任何不符合設計或技術規(guī)范要求的產(chǎn)品或原材料進入施工場地。原材料的主要控制內(nèi)容如下。（1）水泥的標號必須符合設計要求，安定性必須符合現(xiàn)行國家技術標準的規(guī)定；嚴格控制粗、細骨料的含泥量和含水率，如其含泥量超出標準規(guī)定值時，應進行沖洗；外加劑和摻合料必須經(jīng)過試驗，符合要求方可使用，摻量必須嚴格按照產(chǎn)品技術說明書的規(guī)定或試驗配合比的規(guī)定。外加劑應事先配制成一定濃度的溶液，在混凝土拌合物攪拌時均勻投入，嚴禁干粉投料；現(xiàn)場配合比換算、拌和、運輸?shù)倪^程控制對交通安全設施的質(zhì)量起到控制性的作用，如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質(zhì)量隱患往往不是出現(xiàn)在安裝過程中，而是出現(xiàn)在進場構件的質(zhì)量上，安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發(fā)現(xiàn)和糾正，但進場材料的質(zhì)量問題，往往不易及時發(fā)現(xiàn)，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質(zhì)量檢驗十分重要。（2）有關人員必須到進貨的生產(chǎn)廠家檢查和確認其生產(chǎn)設備能力、工藝水平及其質(zhì)量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產(chǎn)廠商提供的產(chǎn)品合格，產(chǎn)品進場后，技術人員要依據(jù)規(guī)范的規(guī)定試驗和檢驗，確認后方可用于安裝，發(fā)現(xiàn)疑問時，還可以增加相應的檢測項目和頻率。

1.2 工序流程的控制

把好質(zhì)量關，消除工程中隱含的不合格工序的發(fā)生。如護欄的工序：到達現(xiàn)場-設置安全措施-基礎放樣、修整或開挖基坑-澆筑砼基礎-立柱安裝-護欄板安裝-調(diào)校-清理現(xiàn)場-完成其中的基礎放樣和基礎混凝土的澆筑等隱蔽部位也應重點控制。

1.3 技術人員的控制

技術人員是運用廣泛的專業(yè)知識、豐富的工作經(jīng)驗加強工程質(zhì)量的重要基礎，教育項目部的工程技術人員，使他們認識到創(chuàng)精品工程最重要的是先從達到合同要求的質(zhì)量目標做起，認真自覺地履行監(jiān)理程序，從最基本的施工要素做起，嚴把質(zhì)量關。

2 公路交通安全設施施工技術管理的應用

2.1 公路交通標線施工技術

在公路交通安全設施施工標線技術中要把握好施工的時間和溫度，必須將施工溫度控制在6℃～33℃之間，當溫度過高，車流量過大時，要增加車輛禁行的時間，確保工程的正常施工。在公路交通標線施工中施工的溫度和速度都會對工程產(chǎn)生一定的影響，甚至影響到整體工程的質(zhì)量。這些因素的存在，對技術施工人員提出了更高的要求，在施工過程中技術人員必須使用先進的施工技術和確保標線涂料的質(zhì)量，才能提高公路工程的質(zhì)量。在整體施工流程中，每一道工序都必須與施工材料的性能相結合，才能根據(jù)施工現(xiàn)場的溫度做好適當?shù)恼{(diào)試，保障工程質(zhì)量的達標。

2.2 公路交通標志施工技術

在公路交通安全設施施工中交通標志具有分布廣、結構多、類型多的特點。在施工前要做好充分的事前準備，以設計圖紙為導向，對施工現(xiàn)場進行仔細的勘察，對周圍的環(huán)境做好記錄，防止施工中出現(xiàn)過多的問題。做好交通標志樁號的記錄及標志版面設計內(nèi)容的分析研究，放置好交通標志后，要進行360度無死角的檢測，對其進行適當?shù)慕嵌日{(diào)整，確保視線觀測范圍的通暢。在高壓線放置中，必須將其設置在準確的位置，才能保證交通安全標志設施功能的發(fā)揮。

在交通安全設施標志施工技術中要對互通立交區(qū)段的開挖高度重視，在施工過程中防止對立交區(qū)內(nèi)光纜、電線的破壞。在標志設施基坑挖方中，要將沒有用到的材料運出，還要保障基坑排水功能的有效發(fā)揮。

交通安全設施標志面板要按照相關管理規(guī)定對其形狀、圖案、顏色、字樣及選用的材質(zhì)進行設計。為了保障交通標志面板的平整度，通常采用面積小于8平方米，厚度為2毫米的鋁合金板。還有一些交通安全設施的標志板采用了鋁合金龍骨加固技術，這是在鋁板與鋁板金龍骨之間采用鉚接加固的一種方法，以此增加交通標志面板的穩(wěn)定性?，F(xiàn)階段在交通安全指示標志施工技術中已經(jīng)采用了焊接拼接技術，但這種施工技術很難使板面的平整度得到有效控制，在施工過程中，耗力大，工作人員的工作效率低，還易損壞標志面板。隨著道路交通等級的不斷上升，車輛行駛的速度也越來越快，要求交通安全設施標志的尺寸必須擴大，質(zhì)量必須提高。在標志面板施工中，為滿足社會的需求，必須采用新的拼接技術，簡化施工的操作流程，才能提高工作人員的工作效率，確保標志面板數(shù)字自動化的有效控制，提高公路交通標志施工的技術水平。

2.3 公路交通護欄施工技術

公路交通安全設施施工中護欄立柱的設置必須嚴格按照施工設計的標記并結合路橋工程中路基中心與標高的相關文獻進行材質(zhì)選擇及施工。在交通護欄施工中可以選用經(jīng)緯儀、水準儀等儀器設備做好護欄立桿的測量工作，同時還要根據(jù)護欄之間的間距，選擇不同高度的標桿。當立桿放樣時，出現(xiàn)間距零頭必須采用科學的調(diào)整方式對零頭數(shù)按比例分配。放樣結束后，要進行嚴格檢查，及時發(fā)現(xiàn)問題解決問題。在立柱施工中常常采用的是打樁機打入技術，在打入立柱的時候要確保柱體的準確位置，當打入太深時，要做好拔出及二次打入的準備，這樣才能提高公路交通護欄技術的精準度。

在公路交通安全設施護欄施工中，通常采用的鉆孔施工技術，主要是利用打入地下的鋼立柱、波形梁護欄板等設施構建出完善的公路安全防護設施，其應用的主要目的就是為了確保公路交通的安全，防止事故撞擊對路面的過大損害。公路路基主要是由石土經(jīng)過壓實技術的處理構建出來的，在立柱打入施工中最大的困難就是二灰碎石土層的處理，針對這種情況，最常用的就是開挖技術，即在立柱安裝的地方進行孔穴開挖，再用風鎬等機械設備對二灰碎石進行精準地鑿除，隨后將立柱打入設計深度，最后進行材料回填。

2.4 公路交通隔離柵的施工技術

公路交通安全設施隔離柵主要應用于高速公路中，其主要目的是為了避免動物、行人、非機動車進入或橫穿高速公路，造成不必要的人員傷亡和財產(chǎn)損失，也為了避免不法占有公路現(xiàn)象的發(fā)生。首先在公路交通隔離柵的施工中要采用機械調(diào)直、截斷鋼筋，人工綁扎等方式對鋼筋混凝土進行立柱預制。然后對施工現(xiàn)場進行檢測，對路基施工中對地形的破壞進行及時的修復，在根據(jù)設計圖紙的具體要求進行施工放樣。最后根據(jù)施工的需要增加混凝土立柱的尺寸，增設加強柱的數(shù)量，才能進一步增強公路交通安全設施隔離柵的強度和穩(wěn)定性。

第8篇：交通安全論文范文

關鍵詞：改擴建 低等級公路 安全評價 危險指數(shù)法

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等級公路在改擴建后等級提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發(fā)交通安全事故。云南省低等級公路受山區(qū)道路地形地質(zhì)條件的影響，部分路段出現(xiàn)長下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴建后運營初期更易引發(fā)交通事故。為更好地解決低等級公路改擴建工程存在的交通安全問題，根據(jù)云南省低等級公路改擴建工程的特點，針對性地進行安全性評價方法研究具有以下重要的意義。

（1）運營初期階段通過進行安全性評價，找出改擴建低等級公路交通安全特征變化規(guī)律，明確道路交通安全運行要點，提高道路安全水平，為減小事故發(fā)生概率，降低事故嚴重程度及合理的安全改善提供基礎。

（2）通過低等級公路改擴建工程安全性評價的實施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過實施道路交通安全評價，使各方更關注低等級公路改擴建工程運營階段的安全性，促進該領域道路安全技術、標準方法的進步。

綜上所述，以創(chuàng)造安全道路施工環(huán)境和檢查改擴建道路交通安全隱患為目的的低等級公路改擴建工程安全性評價，具有重大的研究意義和實踐價值。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外對道路交通安全評價的研究較早，且十分豐富。20世紀40年代后，發(fā)達國家普遍開展了交通量的調(diào)查工作，擁有了交通量數(shù)據(jù)以后，開始了對道路交通安全進行評價。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質(zhì)量控制法和臨界率法來鑒別危險路段；Smeed R·J·[3]根據(jù)歐洲20個國家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，對事故次數(shù)與機動車及人口數(shù)量進行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數(shù)據(jù)評價具有“大樣本，長周期”的缺點，Haydn[4]提出了非事故統(tǒng)計的交通沖突技術評價法；在20世紀80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評價方法。英國、美國、德國政府皆制定了道路安全核查規(guī)范和程序，并向全國推廣。另外，一些學者致力于設計一致性評價法，Lamm[5]首先提出了基于運行車速的三個線形一致性評價標準：線形單元中運行車速與設計車速的差；相鄰連續(xù)斷面的85%位車速差；車輛穩(wěn)定性評價，用預測的側向摩擦系數(shù)與所需側向摩擦系數(shù)的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設計的連續(xù)性對安全的影響。

我國對道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國外較成熟的方法，對其加以改進，使之適應我國的國情。郭應時[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術的角度對安全審計評價法在我國高等級公路上的應用進行了探討；陳永勝[9]等結合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對安全審計法進一步的安全取值區(qū)間進行了劃定；王廣山[10]根據(jù)其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對長度、路段平均豎曲率四個路段線形指標以及路段長度為參數(shù)建立了國內(nèi)高速公路設計一致性模型；徐道涵[11]等對雙車道公路線形進行安全評價研究，揭示了線形一致性和速度連續(xù)性的內(nèi)在關系；張宇輝[12]提出了具體的基于運行車速的路線一致性設計流程，并對遼寧省某擬建高速公路進行了分析。

在山區(qū)低等級公路安全評價方面，雷燕[13]以事故數(shù)、傷亡人數(shù)和財產(chǎn)損失為評價指標，從點、線、面三個層次對云南省道路交通安全給予了評價；魯巍巍[14]通過對交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)中的四項統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行研究，利用主成份分析法對湖南西部山區(qū)公路交通事故發(fā)生的時間、原因、形態(tài)、發(fā)生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進行了綜合評價；趙磊[15]將山區(qū)公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結合段四種路段，利用設計一致性評價法對交通流在每種路段上的運行速度進行建模預測，計算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營[16]同樣利用基于運行速度的設計一致性方法對農(nóng)村公路進行了安全評價；任曉佳[17]則利用模糊評價法和層次分析法建立農(nóng)村公路交通安全評價模型。

可以看出國外開展道路交通安全評價的相關研究已經(jīng)較為全面，而我國的道路交通安全評價研究主要集中于高速公路和一級公路的研究較多，目前也出現(xiàn)了一些針對山區(qū)公路和低等級公路的交通安全評價研究，但評價方法較為單一，多是改進高等級公路評價方法，尚未針對低等級公路和山區(qū)公路的特點進行系統(tǒng)和全面的評價，對于山區(qū)改擴建低等級公路的相關研究則更少。因此，有必要針對山區(qū)改擴建公低等級路的交通安全特點進行研究，在國內(nèi)外現(xiàn)有安全評價研究的基礎上，尋找適合山區(qū)改擴建低等級公路交通安全評價的方法。

2 改擴建低等級公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級公路在改擴建后的運營初期階段存在以下幾種問題。

（1）車道數(shù)增加，客觀上大小車由混合行駛變?yōu)榉周嚨佬旭?，快慢車道的速度差變大，危險程度相對提升，同時，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對沿線道路交通設施的視認性將發(fā)生變化。

（3）交叉口擴大、增加或形式發(fā)生變化，交通沖突路段增多，甚至出現(xiàn)交織區(qū)，這對行車安全構成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復雜性、交通流的隨機性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進行統(tǒng)計分析，四條公路改擴建之前為三級公路，2011年改擴建完成后為二級公路。所得結論有以下幾點。

（1）事故數(shù)量。舊路經(jīng)過改擴建以后，線形、路面狀況等都發(fā)生了巨大的變化，運營初期交通安全設施還沒有完善，駕駛員對新改建完成的道路不熟悉，又因為新修路面狀況良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數(shù)量急劇增加。2011年公路改擴建完成后事故數(shù)量劇增到達119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數(shù)量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進等條件優(yōu)化之后，交通量與之前的低等級公路有了較大的增長，行車速度也隨之提高，新改擴建完成的公路在短期時間內(nèi)存在一段逐步適應的過程，在該時期內(nèi)單位車輛事故發(fā)生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴建完成后死亡人數(shù)為73人，受傷人數(shù)總數(shù)為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的55%高路堤路段，單個急彎和連續(xù)急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態(tài)分布。改擴建低等級公路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴建公路依山而建，急彎路段經(jīng)常受山體、植被等遮擋，路側環(huán)境良嚴重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因為改擴建公路經(jīng)過的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設置大都不規(guī)范，而公路升級改建后，行車速度提高，這對橫穿公路的當?shù)鼐用駱嫵闪撕艽蟮陌踩[患。

3 安全評價指標選取

目前，云南省改擴建公路運營時間短，交通事故數(shù)據(jù)量少，事故嚴重程度不一，影響因素多。歷史事故數(shù)據(jù)是衡量道路安全性能的重要指標，但是其弱點是高度隨機性。鑒于這種高度隨機性，使用1至3年的事故數(shù)據(jù)，這是一個相對持續(xù)時間較短的樣本，它難以用來預測長期的事故發(fā)生率。有的改擴建公路路段和接入口在幾年時間內(nèi)，許多地方的都沒有發(fā)生事故，或至多發(fā)生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數(shù)據(jù)，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數(shù)據(jù)來估計其長期預期的安全性能，依據(jù)也不足。因此，單一的事故指標不足以表征調(diào)查道路的安全狀況。

基于線形設計一致性來鑒別道路的危險路段，這種方法采用理論和實驗的模型來評估線形設計的一致性，分析的結果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠將潛在的事故產(chǎn)生的因素凸顯出來。

安全審查評價方法雖然有助于評價人員發(fā)現(xiàn)潛在事故因素，在評價時按一定的邏輯進行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評價，受主觀因素和經(jīng)驗影響，局限性較大，無法對系統(tǒng)做整體動態(tài)性評價。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評價人員評價的方法，以達到最佳的成本效益比。因此，針對這種現(xiàn)狀，對于云南省改擴建公路安全評價，本文采用危險指數(shù)評價法[18]，結合道路安全審查法和設計一致性評價，根據(jù)云南省改擴建低等級公路的安全特征，從改擴建公路的交通量，車輛運行速度、接入口、幾何線形、路側環(huán)境、交通安全設施等多個因素來對改擴建公路進行安全評價。

4 危險指數(shù)評價法

Salvatore Cafiso[18]的危險指數(shù)評價法最初是用于雙車道農(nóng)村公路，本文在其基礎上，針對云南省改擴建低等級公路的安全特征，改進了危險指數(shù)評價法，使之適用于云南省低等級改擴建公路。危險指數(shù)由三個風險因素組成：曝露于道路危險環(huán)境的因素（安全曝露度因子），汽車發(fā)生事故的可能性（事故發(fā)生的可能性因子），事故導致的嚴重程度（事故嚴重性因子）。

危險指數(shù)公式如下：

危險指數(shù)=安全曝露度因子×事故發(fā)生的可能性因子×事故嚴重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長度情況，公式如下：

4.2 事故發(fā)生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設施，這可由兩種分析方法進行評估：道路安全審查和設計一致性評價。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內(nèi)容。

改擴建公路運營階段的安全審查，從安全的角度進行系統(tǒng)檢查，以評價接入口、路側、道路設施等是否合理。將調(diào)查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。

表1用來定義安全問題的評估標準：接入口，路側，急彎，標志，輪廓標，標線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對安全問題的評價，對每個項目又分的更為詳細（見表1）。

（2）計算每個安全問題的得分。

2為考慮到兩個方向的因素。

（3）計算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發(fā)生率。接入點（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險的。我國交通部公路科學院進行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關系，即接入口密度每增加一個單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標志。

對交通安全的影響最大的是警告標志。他們引起道路使用者關注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關安全行為的建議。禁令標志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達給道路使用者。對于沒有或無效的標志，相對危險因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標。

白天道路的輪廓一般可以由路面標線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標都是一個重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個小半徑曲線，它是至關重要的。人字形線形誘導標志是一個重要的交通設施，用來警告司機曲線的嚴重程度輪廓標。缺少或無效的人字形線形誘導標志，損壞、丟失的路標或護欄輪廓標可導致發(fā)生事故的風險增加30%[21]。

④標線。

一項調(diào)查研究了道路標線在交通事故的作用，得出的結論是改善標線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風險相對增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個重要的安全因素，尤其是當路表面是潮濕的。一些研究表明，當摩擦值低于一定值時，發(fā)生事故的風險增加，摩擦不均勻也會影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻報道視距改善措施的效果廣泛不同的價值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關事故發(fā)生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關事故發(fā)生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國內(nèi)外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關系，根據(jù)統(tǒng)計資料，當?shù)缆穼挾却笥跇蛄簩挾葧r，相對交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風險相對增加量進行匯總（見表3）。

（4）計算道路安全審查事故發(fā)生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設計一致性評價

設計一致性評估安全模塊定義了三個設計等級：不好，一般，好。本安全模塊結合了兩個安全標準，見表4。

標準一：運行速度與設計速度的偏差值。運行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會超過的行駛速度，簡稱V85。通常選用在速度累計分布曲線上的第85%百分位點的車輛行駛速度作為運行速度V85。

標準二：相鄰路段間運行速度V85的偏差值。

安全評價模塊，好的設計等級對應的權重因子為“+1”，一般設計等級對應的權重因子為“0”，不好的設計等級對應的權重因子為“-1”。對每個路段多次測速得到的結果進行處理得到V85，處理方法參考文獻[18]，當x≥0.5設計等級是好的，幾何設計元素分數(shù)（）等于0；如果-0.5

事故的嚴重程度作為衡量嚴重事故（傷害或致命）在事故總數(shù)的比例。有兩個因素被認為是顯著名的：一個是運行速度，另一個是路側的危險。

5 結語

本文通過對改擴建后低等級公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級公路改擴建給車輛運行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產(chǎn)生的安全問題。以云南省內(nèi)若干條新建或改擴建多車道低等級公路運營初期階段收集的交通運行、事故數(shù)據(jù)為基礎，運用統(tǒng)計分析和因果聯(lián)系等方法，對低等級公路運營初期階段的交通運行特征、交通事故特征進行科學分析和嚴密推理，進而推斷運營初期階段低等級公路交通安全的主要問題和影響因素。對比不同評價方法的適用性，選擇了安全審查與設計一致性相結合的危險指數(shù)評價法進行評價，并在云南省改擴建低等級公路安全特征分析的基礎上，選取了相應的評價指標。本文進一步研究的重點是對安全評價結果進行分級處理，并給出相應等級的安全保障措施。

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第9篇：交通安全論文范文

關鍵詞：山東轄區(qū)，通航環(huán)境，綜合治理

 

近十年來，隨著國民經(jīng)濟快速健康發(fā)展，我國沿海水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)同時處于高速發(fā)展時期，已經(jīng)逐步成為某些沿海省市的重要支柱產(chǎn)業(yè)，對沿海各省市經(jīng)濟增長的貢獻是舉足輕重的。但是，某些地區(qū)未經(jīng)有關部門批準，隨意建立養(yǎng)殖區(qū)和擴大養(yǎng)殖面積，大量非法養(yǎng)殖占用沿?？珊剿虻膯栴}日趨嚴重，對海上交通安全構成了嚴重威脅，導致海上交通事故的大量增加，從而對船舶和船公司造成了巨大的經(jīng)濟損失。免費論文參考網(wǎng)。海上運輸是國家交通運輸大動脈的一個重要組成部分，它離不開沿海水域、港口和運輸船隊，同時又必須有良好的通航環(huán)境，以保障其安全暢通。

1.嚴重影響通航環(huán)境的現(xiàn)狀

改革開放以來，我省航運業(yè)取得了長足發(fā)展，港航生產(chǎn)穩(wěn)定發(fā)展。但是，隨著沿海經(jīng)濟的發(fā)展，水產(chǎn)養(yǎng)殖及捕撈影響通航環(huán)境的問題已經(jīng)成為制約航運發(fā)展的重要因素。由于宏觀失控，養(yǎng)殖區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各地水產(chǎn)養(yǎng)殖不論面積、品種還是數(shù)量連年大幅度增長，并連續(xù)不斷的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，錨地被侵占等問題十分嚴重，通航環(huán)境日趨惡化。

1.1部分水域通航環(huán)境惡化，使船舶航行、避風、錨泊失去了基本安全保障

由于漁業(yè)主管部門和水上交通主管部門在對待海上養(yǎng)殖和水上交通安全工作觀念上的差異，加之一些地方政府的保護政策，使得養(yǎng)殖物侵占航道、錨地，破壞通航環(huán)境的問題越發(fā)嚴重。

通航環(huán)境的惡化嚴重影響了水上交通安全，由此而引發(fā)的海上交通事故也是逐年上升。免費論文參考網(wǎng)。1992年，我省長島縣一運輸船因被養(yǎng)殖物纏住推進器，遇風浪后沉沒，造成10人死亡。據(jù)不完全統(tǒng)計，近十年來（1993—2002），煙臺海事局轄區(qū)共發(fā)生301起海上交通事故，致?lián)p養(yǎng)殖的海上交通事故為61起，占事故總數(shù)的20%以上，造成直接經(jīng)濟損失6600多萬元。

1.2通航環(huán)境的惡化，使航運企業(yè)蒙受了巨大的經(jīng)濟損失

一些最佳的通航水域由于被養(yǎng)殖物侵占，致使船舶無法正常航行，甚至不能通航，船舶只得繞道或減速航行。以來往于龍口港的南方船舶為例，走長山水道比走老鐵山水道節(jié)省航程40海里，小噸位船舶走登州水道更近。但是面對縱橫交錯的水產(chǎn)養(yǎng)殖物，船舶不得不放棄原來的黃金航線而繞道行駛。有的船舶航行不了解情況，有的抱著碰運氣的心態(tài)減速緩行，致使掛網(wǎng)、纏擺、進入養(yǎng)殖區(qū)的事故時有發(fā)生。事故發(fā)生后，船舶因接受調(diào)查處理而不得不留在港內(nèi)，有的甚至因經(jīng)濟糾紛而被扣押。這樣一來，既延誤了船期，而且由此帶來的間接損失也無法計算。

2.通航環(huán)境惡化的原因

2.1相關的法律法規(guī)不健全

《中華人民共和國海上交通安全法》雖然規(guī)定了在港區(qū)、航道、錨地等通航密集水域以及主管機關公布的航路范圍未經(jīng)港監(jiān)批準，不得進行設置、構筑設施等活動。若進行了這些活動，海事主管部門有權責令其所有人限期搬遷或拆除時，設置、構筑設施的當事人應該負哪種責任？若因此養(yǎng)殖場自身受到損害或由此造成其它方損害的，應如何處置，由哪一方負民事賠償責任等方面也沒有明確規(guī)定，給執(zhí)法人員和處理糾紛各方援引法律條文、適用法律范圍等方面造成困難，形成無法可依的局面。

船舶進入水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)造成損害，爭執(zhí)雙方常以《漁業(yè)法》和《海上交通安全法》各自為據(jù)，相持不下。多數(shù)營運人和保險人認為，《海上交通安全法》是國家為加強海上交通管理，保障船舶、設施和人員安全而制定的，該法第二十二條明確規(guī)定：“未經(jīng)主管機關批準，不得在港區(qū)、錨地、航道、通航密集區(qū)以及主管機關公布的航路內(nèi)設置、構筑設施或者其他有礙航行安全的活動。”據(jù)此，在船舶操作執(zhí)行技術規(guī)范，航行依據(jù)新版海圖、航海通告及航路指南的情況下造成水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)損害，不僅不應賠償養(yǎng)殖方，還應保留向對方索賠的權利。養(yǎng)殖方則以我國《漁業(yè)法》提出抗辯，他們認為，我國《漁業(yè)法》第十條規(guī)定：“縣級以上地方人民政府根據(jù)國家對水域利用的統(tǒng)一安排，可以將規(guī)劃用于養(yǎng)殖業(yè)的全民所有的水面、灘涂，確定給全民所有制單位從事養(yǎng)殖生產(chǎn)，核發(fā)養(yǎng)殖使用證確認使用權。免費論文參考網(wǎng)。”船舶損壞了他們持有合法使用證的養(yǎng)殖場，則必須賠償。

2.2船舶致?lián)p水產(chǎn)養(yǎng)殖事故引起的民事糾紛處理不當

由于海上交通主管部門——海事行政主管機關和海事法院因設置地域不完全相同，而又受當?shù)卣闹萍s或影響，因而給水產(chǎn)養(yǎng)殖案件處理帶來難度和復雜性，在處理時往往以調(diào)解為主，各打五十大板為結局，使本無過失或過失不大的船東毫無例外地要承擔民事賠償責任。這種做法，既違反國際慣例，也違反我國立法本意，同時也違背承擔民事責任的過錯原則，這種做法不僅曲解了法律，而且已經(jīng)并將繼續(xù)產(chǎn)生不良后果。

2.3政出多門，政令不一

有些水產(chǎn)養(yǎng)殖單位和人員站在局部利益和部門利益考慮，大面積發(fā)展水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)，無序、無度、宏觀失控。特別是有些地方政府將水產(chǎn)養(yǎng)殖作為促進本地經(jīng)濟發(fā)展的重要來源，錯誤地鼓勵和保護水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)的違章發(fā)展。加之海上養(yǎng)殖業(yè)由農(nóng)業(yè)漁業(yè)部及各級政府漁業(yè)行政部門管轄，其實際監(jiān)督管理機構為漁政、漁港監(jiān)督；海上交通運輸是由交通部及各級政府交通行政部門管轄，實際監(jiān)督管理機構為各級海事行政主管部門。由于執(zhí)法部門的從屬關系，所處的地位不同，對海上養(yǎng)殖的管理體制很不順暢，在許多方面存在著政出多門等弊端。

3.加強海上通航環(huán)境管理的建議

綜上所述，目前必須對海上通航環(huán)境進行認真研究并改善，必須對有關的法律進行正確理解和使用。為此，建議可否根據(jù)下列各種情況，分別開展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航環(huán)境的相關法規(guī)

水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)的設立應具備哪些條件，我國的有關法律已有明確規(guī)定?！吨腥A人民共和國漁業(yè)海法》第二章第十條規(guī)定：“縣級以上地方人民政府根據(jù)國家對水域利用的統(tǒng)一安排，可以將規(guī)劃用于養(yǎng)殖業(yè)的全民所有的水面、灘涂，確定給所有制單位和集體所有制單位從事養(yǎng)殖生產(chǎn)，核發(fā)養(yǎng)殖使用證，確認使用權。”

《中華人民共和國海上交通安全法》第二十二條規(guī)定：“未經(jīng)主管機關批準，不得在港區(qū)、錨地、航道、通航密集區(qū)以及主管機關公布的航路內(nèi)設置、構筑設施或者進行其它有礙航行安全的活動。對上述區(qū)域內(nèi)擅自設置、構筑的設施，主管機關有權責令其所有人限期搬遷或拆除。”

中華人民共和國海事行政主管部門是一個專業(yè)性較強的海上交通安全的主管機關，只要經(jīng)過核準的水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)域不會影響港口及海上航行所需水域，經(jīng)海事主管部門通告后能夠引起航海單位的高度重視。

3.2統(tǒng)一認識，顧全大局，尋求解決海上通航環(huán)境問題的有效途徑

眾所周知，不產(chǎn)養(yǎng)殖侵占沿海港口水域問題日趨嚴重，通航環(huán)境惡化，影響了船舶進出港安全。由于現(xiàn)階段我國對水產(chǎn)養(yǎng)殖的有關管理法規(guī)不十分完善，管理體制中存在著種種弊端，加上有些地方受經(jīng)濟利益的驅動，治理通航環(huán)境難度是非常大的。但就清理礙航養(yǎng)殖物而言，只要當?shù)卣嘘P部門與水上交通安全主管部門統(tǒng)一認識，從改革開放的大局出發(fā)，擺正水產(chǎn)養(yǎng)殖與航運、港口事業(yè)發(fā)展的關系，從對外開放和發(fā)展生產(chǎn)力的高度來看待這一問題，問題是可以得到妥善解決的。

3.3充分重視輿論宣傳，發(fā)揮新聞監(jiān)督作用，促進通航環(huán)境的治理整頓

在解決水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)侵占港區(qū)水域、航道、錨地的工作中，必須充分認識到新聞媒體的監(jiān)督作用，要積極通過電視臺、報社等新聞媒體，列舉大量事實，要大力宣傳維護良好的港口水域通航環(huán)境的重要意義，影響水域通航環(huán)境的事例等等。只有得到社會輿論的支持，得到大多數(shù)人，特別是漁民的理解，認清國家利益和局部利益的關系，才能使問題得到順利的解決。事實多次證明，新聞輿論的監(jiān)督，有力地促進了水產(chǎn)養(yǎng)殖的清理整頓工作。