智能公交精選(九篇)

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第1篇：智能公交范文

最近在報紙上看到一則消息：8月24日在武漢市召開的中國城市公交協(xié)會智能公交專業(yè)年會上，武漢市公交集團董事長遲旭東透露，武漢市公交集團將利用“世行貸款武漢城市交通項目”投資近5000萬元，搭建公交智能調(diào)度平臺。

公交智能調(diào)度平臺是集GPS定位技術(shù)、GPRS通信技術(shù)、GIS地理電子信息技術(shù)于一體的綜合性平臺。管理人員可通過平臺的電子地圖，實時監(jiān)控車輛運營的軌跡和速度，發(fā)現(xiàn)異常時能立即警告提示，可以及時預防事故發(fā)生；乘客通過公交車站的電子顯示屏，就可知道公交車距離公交站點有多遠；公交車的車載電子裝備可以自動報站，過彎道前會提醒乘客站穩(wěn)扶好。

據(jù)悉，全國很多城市都搭建了類似的公交智能調(diào)度平臺，但是出現(xiàn)問題的情況也很多。江蘇省某市的市民在網(wǎng)上發(fā)帖抱怨，他們所在的城市花費大額資金建造公交車站電子顯示屏，但是這些高科技產(chǎn)品形同虛設(shè)，從來都沒有亮過；浙江省某市在市政府附近的公交車站立了一塊電子顯示屏，但如同聾子的耳朵，而且做工粗糙；北京市公交車內(nèi)部的電子裝備也經(jīng)常出現(xiàn)問題，不是車載電子顯示屏顯示的時間不準確，就是自動報站設(shè)備報錯站名……這樣的情況不勝枚舉。

信息化建設(shè)既需要實際需求來支撐，也需要相應的軟硬件環(huán)境。沒有實際需要，只是盲目地跟風建設(shè)，已建成的信息化系統(tǒng)只能成為擺設(shè)。同樣，沒有配套的軟硬件環(huán)境，信息化建設(shè)也不可能取得成功。公交智能調(diào)度平臺建設(shè)也一樣。有些城市根本沒有智能交通的需求，搭建這樣的平臺只是為了追求某種政績；有些城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施不健全或者通信系統(tǒng)不健全，還不具備智能交通的條件，沒有公交智能調(diào)度系統(tǒng)生存的環(huán)境。此外，有些城市的公共交通部門在花費巨資搭建這樣的智能調(diào)度平臺時，只考慮了當前的投入問題，沒有考慮日后的產(chǎn)出問題，導致以后的可持續(xù)運營成為難題。這些都是導致公交智能調(diào)度平臺建設(shè)失敗或問題頻出的原因所在。

為方便市民出行，改善城市交通，建公交智能調(diào)度平臺當然是個好事。但是，要想使公交智能調(diào)度平臺不再成為擺設(shè)，公共交通部門在搭建這樣的智能調(diào)度平臺之前，至少要認真思考以下三個問題：首先，城市的公共交通是否確實需要智能調(diào)度；其次，是否有配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施、通信設(shè)施等硬件環(huán)境，以及系統(tǒng)內(nèi)工作人員的信息化素質(zhì)等軟件環(huán)境；再次，要解決好日后系統(tǒng)的正常運營和維護問題，巨額投入后的運營和維護費用也很龐大，只靠公交車的日常運營收入恐怕很難維持。除了由政府財政補貼以外，還應該利用一些創(chuàng)新手段，比如，車載電子顯示設(shè)備以及站點電子顯示屏的廣告收入、短信報站服務收入等。三思而后行，對公交智能調(diào)度平臺的建設(shè)會有很大裨益。

第2篇：智能公交范文

關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞： GPS接收；定位；報站；智能公交； 數(shù)據(jù)發(fā)送

中圖分類號：TP39    文獻標識碼：A    文章編號：

    1.引言

    現(xiàn)在智能公交系統(tǒng)并沒有普及到每個城市，即使有的城市已經(jīng)運行，試行的結(jié)果并不很理想，報站不準確，公交的服務沒有全面考慮到市民乘車的各項需求，存在設(shè)計不合理，報站內(nèi)容不正常、錯誤顯示或者干脆不顯示，由于通信中斷、數(shù)據(jù)丟失導或電源切斷、高樓大廈的遮擋導致GPS信號無法收到等原因致自動報站無法正確更新。因此大多城市的公交還是采用通過手工按鍵來進行報站，也存在漏報或錯報。

    本文設(shè)計提出了以GPS(Global Positioning System))定位來實現(xiàn)智能公交系統(tǒng)的設(shè)計，達到了完整的智能化公交服務。

    2. GPS與智能公交系統(tǒng)的關(guān)系

    智能公交系統(tǒng)采用全球定位系統(tǒng)GPS (Global Positioning System) 接收機進行數(shù)據(jù)采集，包括精確的經(jīng)緯度、方向、當前時間。并獲取與定位相關(guān)的有效性和可信度的信息，公交車載終端系統(tǒng)根據(jù)車輛這些位置信息進行自動報站等服務，并將定位數(shù)據(jù)等信息反饋給中心，中心進行分析，判斷，計算再將結(jié)果中心分發(fā)給電子站牌，電子站牌接到信息及時更新其顯示信息，從而實現(xiàn)完整的自動服務，實現(xiàn)公交車輛的自動報站、監(jiān)控調(diào)度和指揮，使出行者能夠通過電子站牌了解車輛的到達時刻 及相關(guān)信息。

    以下是GPS在智能公交系統(tǒng)主要的應用

    1) 定時自動報站，這是GPS在公交系統(tǒng)中最大的應用，通過GPS接收機接收車載終端產(chǎn)生的定位數(shù)據(jù)，GPS就是一種定位信息，車輛某一時間的位置與報站器內(nèi)預先存儲的車站經(jīng)緯度進行比較判斷，根據(jù)判斷結(jié)果自動輸出語音報站，顯示交通信息和文明用語等。

    預先存儲的車站經(jīng)緯度（語音播放觸發(fā)點）可以預先通過接口成批灌制。但由于道路情況千變?nèi)f化，預先灌制的數(shù)據(jù)可能與實際情況有偏差。自動報站器具有學習功能，即車輛在第一次行駛過程中由駕駛員按照平時習慣按鍵播放語音，報站器自動記錄駕駛員按鍵時所處的位置，作為語音播放的觸發(fā)點，今后就可不需人工干預進行自動播放。使用過程中，駕駛員還可以根據(jù)實際需要插入、刪除和修改觸發(fā)點的位置。

    2) 對于所查詢車輛的選擇可以按單輛車、部分（分組）或全部車輛進行，選中車輛的實時位置信息和行駛數(shù)據(jù)信息將向管理中心報告。位置信息包含經(jīng)緯度值，行駛狀態(tài)信息包括時間、速度、方向、設(shè)備故障信息等。

    3) 報警功能 車載終端設(shè)備可配置緊急報警開關(guān)（手動或腳踏），在有緊急情況如遇劫、求助等發(fā)生時，當駕駛?cè)藛T按下按鈕后車載終端會馬上執(zhí)行向管理中心的報警動作；管理中心接收到報警信息后立通知各方人員，根據(jù)收到的定位信息為值班人員提供及時完整的報警信息和精確位置。

    4) 歷史軌跡上傳及軌跡回放  車載終端上存儲的歷史軌跡記錄可以由中心通過無線方式按照時間段提取后存儲于中心，軌跡點可以在管理中心電子地圖上回放以重現(xiàn)車輛的行駛過程。如果有交通案件發(fā)生，可通過定位信息可以找到其駕駛員。當然也有利于其他一些情況的城市管理。

    5) 越界/超速報警  根據(jù)定位信息，可以得出在單位時間的時速，由中心系統(tǒng)下發(fā)速度的上限值到車載終端并由車載終端保存該設(shè)置，在行駛過程中若判斷實際行駛速度超出速度上限值立即執(zhí)行向監(jiān)控中心上報超速報警信息的動作；中心系統(tǒng)亦可下發(fā)活動區(qū)域的屬性數(shù)據(jù)到車載終端并由車載終端保存該設(shè)置，在行駛過程中若判斷出不在活動區(qū)域內(nèi)則先給駕駛員報警，如果持續(xù)的時間內(nèi)駕駛員不立即執(zhí)行，后就會自動向監(jiān)控中心上報越界報警信息的動作。中心系統(tǒng)記錄報警信息立即記錄。當然慢速也是不可以的。

    6) 指定行駛路線和行駛時間  可將具體的路線和允許偏離距離由管理人員設(shè)定在車載單元內(nèi)，由車載單元結(jié)合實時位置動態(tài)判斷，若偏離指定的線路，并將偏離指定線路的信息通過無線方式上報到指定的監(jiān)控中心，線路和允許偏離距離參數(shù)可由監(jiān)控中心通過無線方式動態(tài)設(shè)定。由于路況信息要臨時變更也可以的。駕駛員不及時到位情況也可以通公交車定位信息了解。

    綜上所述，智能公交的服務都離不開GPS的定位信息，整個由于GPS的數(shù)據(jù)才能進傳送的自動化服，因而智能公交服務系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)是建立在GPS的基礎(chǔ)上展開的。

    3. 基于GPS定位的車載終端設(shè)備總體組成

    智能公交系統(tǒng)中車輛自動報站是其中一大關(guān)鍵，下面從車載終端為例作出詳細的設(shè)計，

    公交系統(tǒng)由定位/通信主機（帶外部接口）、LCD顯示屏、操作面板/通話手柄、自動報站器和其他外部設(shè)備（如乘客計數(shù)器、計價器、控制輸出等）組成，對于公交車，則沒有計價器部分，它的組成如圖1所示。

    定位/通信主機是車載系統(tǒng)的核心部分，負責定位數(shù)據(jù)的獲得、信息的傳輸、收集外部接口采集的信息、控制LCD顯示屏的顯示，使系統(tǒng)中個部分協(xié)調(diào)工作。定位數(shù)據(jù)除按設(shè)定的時間間隔通過無線通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)送外，還將每秒獲得的定位數(shù)據(jù)傳送到自動報站器，由其與報站器中預先存儲的線路信息（如車站位置）進行比較、判斷，進行自動報站。

 

                              圖1車載設(shè)備的總體組成結(jié)構(gòu)圖

    3.1 車載終端定位/通信終端

    由GPS模塊獲取每秒的定位數(shù)據(jù)，然后源源不斷地傳輸?shù)街醒胛⑻幚砥?，與預先存儲的方向位置比較，吻合時發(fā)出觸發(fā)信號，提取存儲器內(nèi)的語音文件自動播音，通知顯示模塊進行及時更新，公交車內(nèi)面對乘客報站，同時車輛終端通過無線通信發(fā)給中心，由中心及時獲取車輛到站或出站消息，中心再分發(fā)給電子站牌。電子站牌接收到調(diào)度中心的數(shù)據(jù)也相應的進行顯示，為候車的市民提共全方位的服務。

    定位通信終端主機由中央處理器、GPS模塊、無線通信模塊、電源適配器和外部接口組成，如圖2所示。

 

                                      圖2 定位通信終端的組成示意圖

    1）中央處理器

    中央處理器采用ARM系列高檔微處理器，控制GPS數(shù)據(jù)的獲取、發(fā)送，接收監(jiān)控調(diào)度中心的信息，控制鍵盤、顯示屏工作，并可通過外部接口采集外部設(shè)備提供的信息和控制外部執(zhí)行設(shè)備。

    處理器內(nèi)嵌ISP控制程序，配合被劃分為兩部分的APROM（應用程序存儲區(qū)），可實現(xiàn)控制軟件的在線更新。

    外擴存儲器用來滾動存儲不小于1個運營日的定位數(shù)據(jù)和其他設(shè)置參數(shù)等，用于在通信中斷 時存儲定位數(shù)據(jù)，以便在通信恢復后補傳定位數(shù)據(jù)。存儲器采用Flash存儲器，既可方便地進行在線電擦除/寫入，又不易因揮發(fā)導致數(shù)據(jù)丟失。

    2）GPS模塊

    為使車載終端在受到遮擋后能盡快地恢復定位能力，本方案采用具有DoD功能的GPS接收模塊，使得定位信號丟失后能在2秒內(nèi)重新捕獲定位信號，現(xiàn)有的GPS模塊采用臺灣鼎天的REB-21，選用的參數(shù)指如下：

 定位經(jīng)度：＜20米（無干擾）;動態(tài)性能： 515米/秒;加速度： 4g

 震動： 20米/秒3;接收機靈敏度：＞130dBm@仰角5°;啟動時間： ＜60秒;

 重捕獲時間：＜2秒;自動搜索時間：＜120秒;

 GPS天線接口： SMA/BNC/SMB/MMCX

    3）無線通信模塊 無線通信可采用GPRS方式也可以采用其它，采用SIMCOM公司的SIM100，當信號丟失時，硬件可以采用藍牙模塊地補償，通過藍牙可以與附近的電子站牌聯(lián)系，軟件可以依賴于經(jīng)驗速度進行預算，從而補償報站。

    4） 電源適配器

    車載終端的供電采用車載電源，為防止電源波動對設(shè)備的影響，采用開關(guān)穩(wěn)壓和線性穩(wěn)壓相結(jié)合的穩(wěn)壓方法，既保障供電穩(wěn)定，又保證車載電源轉(zhuǎn)換過程的高效率，以節(jié)省車載電源有限的容量。

    5）外部接口

    外部接口備有8路TTL電平接口用于外部設(shè)備數(shù)據(jù)的輸入輸出。4組常開/常閉繼電器（光耦合）輸出端子，用于控制外部設(shè)備，如語音報站時降低車內(nèi)媒體播放音量，或在遇劫時受監(jiān)控中心控制切斷汽車電路/油路等。另預留3個EIA RS-232/485串行口，用于需要串口連接的設(shè)備。在無線通信失效的情況下也可以作為軟件更新或成批下載定位數(shù)據(jù)的備用手段。

    4. 車載終端內(nèi)部GPS數(shù)據(jù)處理

    當GPS指示燈處于閃爍狀態(tài)表示正在接收，處于正常工作狀態(tài)中，在公交車終端安裝GPS接收機，它就可以不停地接收定位信息，車載終端的CPU根據(jù)GPS包進行檢查、處理和校驗，只要當GPS包收到數(shù)據(jù)有效才可以進入下一步的自動服務，播放語音，這個GPS數(shù)據(jù)即當前車輛所處的瞬間位置，當收不到GPS包或是格式不正確時都需要駕駛員手工按鍵或采用補償方式實現(xiàn)各項服務。GPS數(shù)據(jù)的格式，都是以“$”符號開始，可以此判斷是否開始接收GPS數(shù)據(jù)，流程圖在此略。

    5. GPS數(shù)據(jù)包相互發(fā)送控制

    綜上所述，在運營過程中，GPS包在整個調(diào)度中心，車載終端，電子站牌要進行相互的發(fā)送，運行時車載終端把準備好的GPS包周期發(fā)送給調(diào)度中心，因為實時性很強，定位數(shù)據(jù)隨時變化，時間過去就無效，因此不需要回應，調(diào)度中心接受后自行作相應處理。在此以車載終端與調(diào)度中心為例，以下為相互發(fā)送示意圖如圖3所示

                                                   

                        圖3 車載終端與調(diào)度中心GPS發(fā)送控制流程

    5.1 車載終端與調(diào)度中心發(fā)送GPS包流程描述

    車載終端預先設(shè)置好GPS包發(fā)送計時器；即過多久間隔發(fā)送一次GPS包，當待計時器開始觸發(fā)，判斷是否發(fā)送GPS包，如果是，開始發(fā)送，否則再進行等待判別。

    車載終端收到，開始判斷消息是否有效，若是錯誤消息丟棄，判斷是不是屬于本類消息有效的數(shù)據(jù)，如果是進行處理，若是錯誤消息丟度。調(diào)度再將信息分發(fā)電子站牌，數(shù)據(jù)處理流程大同小異，在此不作詳細說明，另外流程圖略。

    本文對GPS在智能公交系統(tǒng)中的應用進行了詳細的說明，對有關(guān)GPS的部份進行了完整的研究與設(shè)計，而且進行了優(yōu)化，研究了車載終端內(nèi)部GPS數(shù)據(jù)處理，車載終端與電子站牌之間GPS數(shù)據(jù)發(fā)送的過程，從而完善了智能公交系統(tǒng)的服務。智能公交系統(tǒng)報站的準確性和便利性依然是現(xiàn)在面臨的一大難題，當GPS數(shù)據(jù)丟失時，各種補償方案要能夠保證公交服務的正常運行，今后還有待進一步研究。

參考文獻:

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[2]胡大偉，郭曉汾，智能運輸系統(tǒng)的發(fā)展與對策，西安公路交通大學學報[J]，2010. 20(1)

[3]陸錫明.快速公交系統(tǒng)[m]，同濟大學出版社，2005

[4]文雄軍.基于GPS定位的智能公交服務系統(tǒng)研究與設(shè)計[D].長沙：中南大學,2007.

[5] 田丁.基于ARM9手持GPS定位系統(tǒng)的研究與實現(xiàn)[D].武漢理工大學，2008

第3篇：智能公交范文

一、硬件電路的組成

公交車由以下幾個功能電路構(gòu)成：單片機主控電路、供電電路、復位電路、電機驅(qū)動電路、文字顯示模塊、信息采集電路、語音播報電路。采用八位單片機AT89C58作為主控芯片，穩(wěn)壓電源采用LM2940、LM1117-3.3穩(wěn)壓芯片，采用BTS7970作為電機驅(qū)動芯片，采用紅外傳感器、超聲波傳感器實現(xiàn)尋跡、避障功能，文字顯示采用16*16LED點陣模塊，利用干簧管進行站臺識別，利用ISD4004數(shù)碼語音芯片實現(xiàn)語音報站。從而實現(xiàn)公交車的智能化。

（一）系統(tǒng)框圖

（二）驅(qū)動電路

該驅(qū)動電路由BTS7970、74HC244芯片以及少量外圍器件組成。BTS7970是一個完全集成的大電流的一半橋電流驅(qū)動，具有電流檢測與診斷，過電壓保護等優(yōu)點；74HC244芯片內(nèi)部共有兩個四位三態(tài)緩沖器，使用時可分別以1C和2G作為它們的選通工作信號。當1C和2G都為低電平時，輸出端Y和輸入端A狀態(tài)相同；當1G和2G都為高電平時，輸出呈高阻態(tài)。

（三）信息采集模塊

E18-D50NK紅外傳感器，是一種集發(fā)射與接收于一體的光電傳感器。檢測的距離可以根據(jù)需求進行調(diào)節(jié)。該傳感器具有以下優(yōu)點：探測距離遠、受可見光干擾較小、價格便宜、便于安裝、使用方便等。該系統(tǒng)就是通過E18-D50NK紅外傳感器來進行道路信息的采集。S-100超聲波測距模塊，其檢測距離可達2cm～4.5m，擁有2.4-5.5V的寬電壓輸入范圍，靜態(tài)功耗低于2mA，自帶溫度傳感器對測距結(jié)果進行校正，工作穩(wěn)定可靠。該系統(tǒng)就是通過US-100超聲波測距對周圍環(huán)境以及前方障礙進行檢測。

（四）語音播報電路

該語音播報電路以語音芯片ISD4004為核心，該電路由單片機控制電路、語音錄入電路和語音播放電路組成。通過錄入電路將各站信息存儲于芯片內(nèi)部以供播放時使用；通過單片機控制實現(xiàn)各站播報；播放電路采用LM386音頻功率放大器驅(qū)動音響實現(xiàn)放音。

（五）供電電路

該供電電路采用LM2940-5.0、LM1117-3.3作為穩(wěn)壓芯片。LM2940-5.0是輸出電壓固定的低壓差三端穩(wěn)壓器，內(nèi)含靜態(tài)電流降低電路、電流限制、過熱保護、電池反接和反插入保護電路；LM1117-3.3是一個低壓差電壓調(diào)節(jié)器系列，提供電流限制和熱保護。

LM1117-3.3負責給語音播報電路提供一個穩(wěn)定的工作電壓，LM2940-5.0負責給其它部分提供穩(wěn)定的工作電壓。

二、軟件的設(shè)計

圖2 程序流圖

實現(xiàn)智能公交控制的主程序如下：

#include"main.h"

uchar P_num；

void ISD_bank（）

{

ISD_play_now（P_num++）；

if（P_num>4）P_num=0；

while（ISD_INT）；//等待放音結(jié)束

ISD_power_stop（）；

ISD_power_stop_wrdn（）；

}

void main（）

{

uchar q，i，f；

clk=0；d=0；g=0；

e1=1；e2=1；

delay（2000）；

ISD_bank（）；//播放第一段錄音

time_Init（）；

trig=0；

echo=0；

while（1）

{

if（（stop_single==0）|i）

{

e1=0；e2=1； //選通鎖存器1

if（q==0）csb_send（）；

q+=2；i--；

car_track（）； //循跡模式啟動

}

else //到達公交站

{

i=200；f++；

car_stop（）；//停車

ISD_bank（）；//語音報站

e1=1；

e2=0； //選通鎖存器2

delay（5）；

sda（）； //開點陣屏

e2=1；

flag=0； //定時器0為PWM模式

}

if（f==4）while（1）；//終點站到了

}

}

三、結(jié)果分析

圖3是本設(shè)計的硬件電路板；圖4是本公交車駕駛系統(tǒng)實物。經(jīng)過分析，電路運行正常，在軟硬件的結(jié)合下，通過多次調(diào)試，達到了設(shè)計要求。

圖3 硬件電路板 圖4 公交車駕駛系統(tǒng)

四、結(jié)束語

本次設(shè)計是基于單片機的公交車駕駛系統(tǒng)設(shè)計與制作。硬件方面：通過選取高性能、高穩(wěn)定性的芯片，使得公交車的工作十分穩(wěn)定；軟件方便：通過合理的算法以及多次測試，已經(jīng)能對道路環(huán)境進行綜合分析和判斷。測試結(jié)果表明，該公交車駕駛系統(tǒng)達到了設(shè)計要求。

參考文獻：

[1]何小艇.電子系統(tǒng)設(shè)計（第三版）[M].杭州：浙江大學出版社，2004.

[2]鄭家龍，王小海，章安元.集成電子技術(shù)基礎(chǔ)教程[M].北京：高等教育出版社，2002.

[3]王武江.常用集成電路速查手冊[M].北京：冶金工業(yè)出版社，2004.

第4篇：智能公交范文

電動公交車換電站電池更換充電

1系統(tǒng)設(shè)計

1.1系統(tǒng)組成

電動公交車智能換電站主要由以下系統(tǒng)組成：供電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、電池更換系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)。

1.2充電系統(tǒng)設(shè)計

分箱充電機通過與對應動力電池充電架的連接，實現(xiàn)對動力電池的充電，同時通過電池充電架上傳的各動力電池BMS信息和充電工位的就位及煙感信息，以實現(xiàn)分箱充電機對動力電池的充電管理。每面分箱充電機屏配置就地監(jiān)控單元，采集屏內(nèi)所以分箱充電機和對應電池充電架的充電和狀態(tài)信息，再通過網(wǎng)絡(luò)交換機實現(xiàn)與充電系統(tǒng)監(jiān)控后臺的互聯(lián)。

動力電池標準充電電流為0.3C，考慮到電池管理分階段充電控制，充電時間約為3小時。

1.3電池更換系統(tǒng)設(shè)計

充電架分為兩列對稱布置在電池更換設(shè)備外側(cè)，左側(cè)由7組8工位充電架及右側(cè)由7組10工位充電架組合而成，兩側(cè)充電架工位數(shù)量共126位。

電池更換設(shè)備布置在換電工位和充電架之間，采用軌道行走方式，兩側(cè)同時工作。軌道敷設(shè)長度與充電架長度一致。整個電池更換過程順序為：

（1）當車輛進站時，電池更換站監(jiān)控系統(tǒng)準備更換電池序列，把電池箱所在充電架位置傳給電池更換設(shè)備，電池更換設(shè)備根據(jù)系統(tǒng)傳來的更換電池坐標位置從充電架上取出電池箱。

（2）車輛停在換電工位并打開電池箱門后，視覺定位系統(tǒng)自動確定電池箱位置，并把電池位置信息傳給電池更換設(shè)備的控制器，電池更換設(shè)備移動到車輛電池倉位置；然后電池箱夾具上的讀寫器掃描電池箱電子標簽，監(jiān)控系統(tǒng)對電池箱參數(shù)進行確認。

（3）確認電池參數(shù)后電池箱夾具抓住電池箱并對其解鎖，伺服系統(tǒng)運轉(zhuǎn)，取出用過的電池箱；然后電池更換設(shè)備轉(zhuǎn)向，把充滿電的電池箱裝入車輛電池倉內(nèi)，接著平移和升降，把用過的電池箱放回充電架指定位置。

（4）電池更換設(shè)備重復上述動作，直到所有電池箱更換完畢，車輛出站。

（5）對于已用過放回到充電架上的電池箱，監(jiān)控系統(tǒng)通過電池管理單元BMS得到電池狀態(tài)信息，如果存在故障，送到電池檢測維護間進行檢修；如果電池正常，通知充電機對電池補充充電，直到充滿電進入換電序列。單側(cè)電池更換動作時間為4～6分鐘，整車不超過10分鐘。

1.4供電系統(tǒng)設(shè)計

站內(nèi)配置1000kVA變壓器2臺，與之配套有高壓進線開關(guān)柜、計量柜、避雷器柜、饋線柜各1臺共2套，低壓總開關(guān)柜、電容器柜、饋線柜共2組，低壓聯(lián)絡(luò)柜1臺.。

10kV兩路進線，兩臺變壓器10KV側(cè)采用單母線分段運行，10KV聯(lián)絡(luò)方法：I、II段10KV進線當其中一路發(fā)生故障時，可互為備用. 每路進線可帶兩臺變壓器運行.兩臺變壓器運行當其中一臺發(fā)生故障時，低壓聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘實施互為備用（條件是變壓器負載率小于60%）。

10/0.4kV變壓器選用樹脂澆注干式變壓器，帶強迫風冷增容風機及溫控儀表。0.4kV低壓配電柜選用抽屜式開關(guān)柜，配萬能型框架斷路器和塑殼斷路器。每個出線回路均設(shè)電能計量。無功功率均為低壓集中補償，補償后的功率因數(shù)大于等于0.9。

繼電保護采用智能型繼電保護裝置，具有過流速斷、接地、變壓器超溫保護和變壓器過負荷、低電壓報警等功能。

1.5監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計

監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)對整個換電站的監(jiān)控、調(diào)度和管理。包括充電監(jiān)控子系統(tǒng)、換電監(jiān)控子系統(tǒng)、供電監(jiān)控子系統(tǒng)、視頻監(jiān)控子系統(tǒng)、車輛監(jiān)控子系統(tǒng)等。各子監(jiān)控系統(tǒng)采用以太網(wǎng)和TCP/IP協(xié)議互相連接，實現(xiàn)對整個充（換）電站的數(shù)據(jù)匯總、統(tǒng)計、故障顯示及監(jiān)控。能夠向上一級管理中心傳遞數(shù)據(jù)，并接受其管控信息和統(tǒng)一調(diào)度。

監(jiān)控系統(tǒng)由多臺工作站或服務器組成，包括監(jiān)控工作站、應用、通訊和數(shù)據(jù)服務器等。對充換電過程應實現(xiàn)自動化操控，充電控制自動檢測，以及換電過程的指令下發(fā)。

監(jiān)控系統(tǒng)采用分層分布式架構(gòu)，分為：站控層、間隔層、網(wǎng)絡(luò)層。其中站控層部署相關(guān)服務器和工作站，負責數(shù)據(jù)處理、存儲、監(jiān)視與控制等；間隔層部署具備測控功能的相關(guān)設(shè)備，負責數(shù)據(jù)采集、轉(zhuǎn)發(fā)，響應站控層指令，網(wǎng)絡(luò)層部署相關(guān)設(shè)備，負責間隔層與站控層之間的可靠通訊。

充電監(jiān)控子系統(tǒng)通過通訊服務器實時采集處理充電設(shè)備數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)服務器采集處理間隔層上傳的數(shù)據(jù)以及應用服務器下發(fā)的數(shù)據(jù)；應用服務器負責處理各種充電業(yè)務需求；工作站負責系統(tǒng)畫面監(jiān)視以及充電控制的下發(fā)等操作。

換電監(jiān)控子系統(tǒng)通過分散于間隔層的智能就地監(jiān)控單元實時采集換電設(shè)備數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)服務器采集處理間隔層上傳的數(shù)據(jù)以及應用服務器下發(fā)的數(shù)據(jù)；應用服務器負責處理各種換電業(yè)務需求；工作站負責系統(tǒng)畫面監(jiān)視以及換電控制的下發(fā)等操作。

視頻監(jiān)控子系統(tǒng)主要考慮對全站主要電氣設(shè)備、關(guān)鍵設(shè)備安裝地點以及周圍環(huán)境進行全天候的圖像監(jiān)視，以滿足電力系統(tǒng)安全生產(chǎn)所需的監(jiān)視設(shè)備關(guān)鍵部位的要求，同時，該系統(tǒng)可實現(xiàn)換電站安全警衛(wèi)的要求。

車輛監(jiān)控子系統(tǒng)采用服務器及瀏覽器架構(gòu)。其中服務器負責車輛及車載電池信息數(shù)據(jù)采集與處理，瀏覽器負責地理信息數(shù)據(jù)與車輛數(shù)據(jù)的人機界面展示。

1.6工藝布置

電動公交智能充換電站單層鋼結(jié)構(gòu)廠房，平面軸線尺寸為18m×29m，車間梁底標高為7.5m，建筑面積522m2。布置換電車間、配電室、監(jiān)控室和休息室，并設(shè)置廁所。

2結(jié)論

電動公交智能換電站實現(xiàn)了電池全自動、快速更換，使電動汽車充電像燃油車加油一樣快捷，有效解決了續(xù)駛里程不足的問題。同時，通過對電池組的集中充電與維護，可有效延長電池壽命，提高電動汽車使用經(jīng)濟性。特別適合

城市公交車運行需求，有利于電動汽車的推廣應用。

電動公交智能充換電站在南京、天津、青島等地進行了推廣應用，社會示范效應大，宣傳效果明顯，提升了城市知名度和影響力。充換電站的建設(shè)采用大量新技術(shù)、新材料，能引領(lǐng)電動汽車行業(yè)的發(fā)展，起到很好的社會示范效果。以薛家島電動汽車智能充換電站為例，自2011年7月5日投運，截止2014年7月5日，安全運營1096天，服務公交車250輛，換電次數(shù)289971次，服務車輛行駛里程3757萬公里，單車日最大行駛里程420公里。

參考文獻：

[1]滕樂天，姜久春，何維國.電動汽車充電機（站）設(shè)計[M].北京：中國電力出版社，2009.

第5篇：智能公交范文

關(guān)鍵字：RFID;智能公交;智能報站;客流統(tǒng)計

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A

射頻識別 （Radion Frequency Identification ,RFID）技術(shù)的基本原理是利用無限射頻信號空間耦合（電磁感應或電磁傳播）的傳輸特性，達到自動識別被標識對象的目的，是一種非接觸式的自動識別技術(shù)，具有讀取方便快捷、識別速度快、數(shù)據(jù)容量大、標簽數(shù)據(jù)可動態(tài)更改等優(yōu)勢，在“智慧城市”建設(shè)中有著廣泛的應用。“智慧出行”作為“智慧城市”建設(shè)的重要組成部分，離不開RFID技術(shù)的應用，尤其在智能公交領(lǐng)域更具有廣闊的應用前景。

1 車內(nèi)報站

車內(nèi)報站是RFID技術(shù)在智能公交領(lǐng)域典型應用之一，我們可以在公交線路上的各?？空军c安裝RFID遠距離讀寫器，當車輛駛?cè)胪？空军c時，讀寫器讀取車輛標簽，并將獲取到的車輛信息通過以太網(wǎng)上傳到信息中心（云變服務器），信息中心通過GPRS網(wǎng)絡(luò)將到站信息發(fā)送到車載顯示終端（車載電視或LED顯示屏）上，并向語音播報系統(tǒng)發(fā)出站臺播報指令，語音播報系統(tǒng)進行到站播報，提醒乘客下車。當車輛駛出停靠站點，讀寫器未在預定的時間內(nèi)再次上傳車輛信息時，信息中心通過GPRS網(wǎng)絡(luò)將下一站信息發(fā)送到車載顯示終端（車載電視或LED顯示屏）上，并向語音播報系統(tǒng)發(fā)出站臺播報指令，語音播報系統(tǒng)進行下一站播報，提醒乘客準備。從而實現(xiàn)自動報站，減輕公交駕駛員的勞動強度，提高報站的準確率，避免誤報、漏報從而影響市民出行。

2 站臺預報

同車內(nèi)報站系統(tǒng)一樣，我們可以利用RFID技術(shù)打造站臺預報系統(tǒng)，站臺上的讀寫器獲取的車輛信息經(jīng)云變服務器（信息中心）處理后，發(fā)往車輛顯示終端的同時，也會發(fā)往該線路上的各公交站臺的信息設(shè)備（LED顯示屏）展示給乘客從而提高站臺預報的準確率。

3客流監(jiān)控

公交客流實施統(tǒng)計一直是公交行業(yè)的重點，更是難點，使公交運行管理還處于經(jīng)驗模式，無法實現(xiàn)精細化、實時化運營管理。RFID技術(shù)在客流監(jiān)控中的使用可以很好的解決這一難題，實現(xiàn)真正OD客流統(tǒng)計。我們可以把公交車打造成移動的感知空間，并對現(xiàn)有的公交卡進行升級改造，形成一卡雙芯。以后，只要乘客帶著公交IC卡上車，車上的射頻讀寫器就能進行掃描識別，分析出攜帶公交IC卡乘客上下站臺，同時收集到這些相關(guān)的數(shù)據(jù)，通過無線信道傳道系統(tǒng)平臺，而智能調(diào)度中心就能根據(jù)這些實時數(shù)據(jù)進行車輛調(diào)度和線路優(yōu)化?？紤]到有部分乘客沒有攜帶IC卡乘座公交車，我們可以借助RFID的定位功能來分析公交車內(nèi)IC卡的分布的均勻性，從而獲得客流擁擠程度，以啟動公交調(diào)度，緩解客流擁擠。

4 專用車道管理

公交專用道路是保障公交車輛快速通行的重要保證，RFID技術(shù)在公交專用車道管理中同樣也發(fā)揮著重要的作用。我們可以在公交專用線路上安裝RFID遠距離讀寫設(shè)備，車輛檢測設(shè)備（如地感和車輛檢測器），圖象監(jiān)控設(shè)備（攝像頭），見圖2。

當車輛檢測器檢測到通道上有車輛行使時，觸發(fā)遠距離讀寫器讀卡，讀卡器將讀取到的車輛信息（也可能無車輛信息）通過以太網(wǎng)上傳至后臺管理系統(tǒng)；系統(tǒng)通過預定的算法對車輛的行駛資格進行判定，對判定不合格的車輛，系統(tǒng)向攝像頭發(fā)出抓拍指令，抓拍到的圖象數(shù)據(jù)存入數(shù)據(jù)庫，作為處罰證據(jù)，從而實現(xiàn)公交專用道管理的目的，確保專道專用。

5 信號燈優(yōu)先

RFID技術(shù)同樣在公交優(yōu)先信號燈系統(tǒng)中也有很好的應用效果，我們可以使用龍門架在紅綠燈前20—30米安裝RFID讀寫器，見圖3。當公交接近路口遇綠燈時，適當延長當前的綠燈相位時間，保證車輛有充裕的時間通過路口；當公交接近路口遇紅燈時，適當延長當前的紅燈相位時間，減少車輛等候時間，提高公交車輛通行效率。

該應用可以擴展到其他一些特種車輛，如：消防車、急救車、警車等，當上述這些車輛經(jīng)過時，本著絕對優(yōu)先的原則，讀寫器一旦獲取到這些車輛的標簽信息，信號燈立刻亮綠。為城市建立一個快速的安全保障服務體系。進一步保證居民人身和財產(chǎn)安全。

6 車輛管理

RFID技術(shù)作為系統(tǒng)信息采集的有效手段,在公交停車場管理系統(tǒng)中將扮演重要角色。采用了RFID技術(shù)的公交車場管理系統(tǒng),可以實現(xiàn)公交車進出站,信息自動、準確、遠距離、不停車采集,使公交調(diào)度系統(tǒng)能夠準確掌握公交停車場公交車進出的實時動態(tài)信息。通過實施該系統(tǒng),可有效提高公交車的管理水平,對采集的數(shù)據(jù)利用計算機進行研究分析,可以掌握車輛運用規(guī)律,杜絕車輛管理中存在的漏洞,實現(xiàn)公交車輛的智能化管理,從而提高城市公共交通運營調(diào)度的管理水平。和傳統(tǒng)管理方法相比,具有以下優(yōu)勢:出入速度快 、公交車進出數(shù)據(jù)準確 、操作方便 、節(jié)約運行成本。

總之，RFID技術(shù)在智能公交實施中有著不可或缺的地位，不久的將來，我們將可以借助RFID技術(shù)構(gòu)建智能公交感知網(wǎng)，實現(xiàn)人、車、線、站的全面互動，為廣大乘客提供更優(yōu)的公交出行服務。

參考文獻

[1]游戰(zhàn)清，李蘇劍.無線射頻識別技術(shù)(RFID)理論與應用[M].電子工業(yè)出版社.2004.

第6篇：智能公交范文

GPS電子站牌現(xiàn)身上海

“車輛轉(zhuǎn)彎，請注意拉好扶手”，每天，這樣的提示語音都會在申城的公交車上響起。不過，在123路公交線路上，類似的提示語言已經(jīng)與高科技的GPS系統(tǒng)掛上了鉤。“語音提示過去都是司機人工按按鈕操作的，現(xiàn)在，每個轉(zhuǎn)彎地點的地理信息都被記錄下來，車輛臨近這個轉(zhuǎn)彎點時，借助GPS定位系統(tǒng)，車輛自動判斷地理位置，自動發(fā)出相應的提示。司機不用再關(guān)心駕駛之外的事情”，上海巴士俊友信息系統(tǒng)工程有限公司虞桂明高級工程師告訴記者。這家公司為巴士集團下屬子公司，專職為巴士集團下屬車隊提供系統(tǒng)整合。

高科技的手段已經(jīng)陸續(xù)應用到巴士集團下屬的各條公交線路上。在這些公交車上，安裝的設(shè)備包括行車自動記錄儀、GPS系統(tǒng)、GSM通信系統(tǒng)，此外，投幣箱還配備64位技術(shù)的光刻鑰匙。

社會效益: 既服務又管理

提高社會效益，是公交系統(tǒng)努力的工作方向。落實到一輛公交車的運營實際中，保障行車安全，提供行車信息，準點運營，高峰時刻提高運能，是對公交線路的社會服務要求。但服務無止境，如何才能這四點做到實處，并非容易的事情。比如保證行車安全，但總有不守規(guī)矩的司機存在超速，或者不按規(guī)則上、下客的現(xiàn)象。

但在整合了上述的三大設(shè)備之后，公交車的行車安全就有了可查之據(jù)?！靶熊囉涗泝x，可以準確地記錄下每個時點的車輛行駛數(shù)據(jù)，車門的開關(guān)狀態(tài)，再依靠GSM通信系統(tǒng)，這些數(shù)據(jù)會實時地發(fā)送回后臺系統(tǒng)。司機在進站時，就必須在速度為零時開門，否則后臺系統(tǒng)會比照開門時間點的速度，記錄下邊滑行、邊開車門的違章事件。離站的情況則相反，必須在速度為零是關(guān)門?！比绱艘粊恚緳C進出站的行為，就被分毫不差地記錄到后臺服務器中，自然提高了車輛行駛的安全性。在道路行駛中，行車記錄儀會自動根據(jù)車輛行駛中的及時速度，用語音向司機發(fā)出超速等提示語言，并且讓乘客知道當前的狀況，由乘客對其進行實時監(jiān)督。

不僅如此，乘客們還能對于公交車到站的時間也能夠了如指掌。據(jù)介紹，巴士集團下屬各線路的車站，正配合上海文廣集團，建立新的電子站牌。在這種新的站牌上，乘客可以知道最近的某路公交車何時到站。方便乘客了解是否該繼續(xù)等待還是乘坐當班的公交車，站牌背后，則是整合了網(wǎng)格技術(shù)、GPS定位技術(shù)，以及對道路狀況預估等技術(shù)，通過無線方式進行數(shù)據(jù)交換，盡可能高地提高預報的精度。同時，電子站牌自身也成為很好的廣告媒體渠道，以廣告維護系統(tǒng)，達到了經(jīng)濟和社會效益的雙重兼顧。

有了乘客的方便，公交司機也從這里受益不少。除了前面提到的自動報站的功能，行車記錄儀記錄的車輛運行數(shù)據(jù)通過GSM系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)發(fā)到后臺系統(tǒng)中，也為司機在面臨交通事故等非常狀態(tài)時，提供了可靠而有效的證據(jù)，為司機避免法律糾紛提供了一種途徑。

事實上，公交車輛的智能化給司機帶來的好處還有更多。例如，公交車輛在進行安裝車載電視、音響設(shè)備等改裝之后，耗電量已經(jīng)超過了原先的設(shè)計，一旦發(fā)生電流過載現(xiàn)象，后果不堪設(shè)想。這成了影響車輛安全的一大新隱患。有了行車記錄儀，車輛工作中的電流情況等數(shù)據(jù)同樣會被發(fā)回后臺系統(tǒng)，便于監(jiān)督車輛在電路上的異常情況，爭取做到早發(fā)現(xiàn)、早解決。

經(jīng)濟效益: 節(jié)省每一分錢

說到經(jīng)濟效益，普通乘客或許無法體會到今天公交系統(tǒng)運營的成本壓力。“油價在不斷上漲，公交線路即使空駛也要保證出車，巴士集團自身又是上市公司，這些壓力對于巴士集團來說，都是繞不過的坎”，虞桂明說到。

不過，在信息化技術(shù)不斷整合、普及之后，“光是減少車輛空駛距離，就為車隊省下了很大的開支”。

過去，公交車的運行線路是從停車場到線路的始發(fā)站，然后開始一天的運營。但有了信息系統(tǒng)之后，巴士集團的公交車輛可以從這條線路的任一中途站點進入運行，不必到始發(fā)站等待排班。不僅如此，各條線路的車輛還可以機動靈活地調(diào)入高峰線路，提高高峰線路的運能，提高社會服務質(zhì)量。而司機在換線路時，只需要刷卡，就可以調(diào)整路線，車輛自身的系統(tǒng)就會自動將頭、腰、尾部的顯示牌換成新的線路，連途中的提示語音也同步更換，真正做到了“隨需應變”。

由自由調(diào)配車輛這一優(yōu)勢出發(fā)，又為整個巴士集團省下了很大一筆備用車輛費用。巴士集團總計有7000余輛公交車，在上這套智能化系統(tǒng)之前，為了保證重點線路在高峰時段的運力，每個分公司總要保證一定量的備用車輛，比例一般在10%左右。按照這個算法，整個巴士集團要預備多達700輛備用車。這些車輛的使用頻率相對較低。在過去成本控制不嚴格、公交車成本較低的情況下，備份車輛消耗大量成本的問題并不嚴重。但是，進入20世紀90年代后，公交車檔次不斷提高，每輛車的成本也上升到70～80萬。如果繼續(xù)保持原有數(shù)量的備用車，毫無疑問，這對巴士集團而言，資金占用是非常嚴重的。但有了系統(tǒng)之后，每個分公司保留的備用車輛大大減少，原來的備用車可以放心投入到運輸中去，一去一來，省下的采購、維護費用達到了上億元之多。

不僅調(diào)度節(jié)省開支，有了GPS等系統(tǒng)的支持，對于各分公司領(lǐng)導擅自調(diào)用車輛用于私用的事情，也從根本上得到了治理。比如車輛只要沒有在規(guī)定線路上行駛，都會被視為異常情況，會被事后進行調(diào)查: 到底是道路問題而臨時改道，還是公車私用。而在加油方面，由于加油卡與系統(tǒng)進行了信息整合，每輛車輛究竟加了多少油，是否有異常情況，都能被后臺系統(tǒng)直接發(fā)現(xiàn)。

公交車上還有一把可靠的“鑰匙”――64位光刻鑰匙。別小看這把鑰匙，由于其具有唯一的特性，每個投幣箱的開啟，只能由這把全世界惟一的光刻鑰匙開啟，同樣的鑰匙只有三把，分別由該線路的乘務員、巴士俊友和集團三個地方保管。其他人無法打開投幣箱，從源頭上堵住了被偷竊的可能，又能跟蹤到人。究竟是誰，在什么時間開啟票箱的，一目了然。

未來任務: 智能化調(diào)度

“法國一家有1400輛公交車的公交公司，內(nèi)外勤人員總計在3000多人，而巴士集團7000輛車，卻有60000多人。兩兩相比較，我們就能看出巴士集團還有很大的潛力可以挖掘”，虞桂明說到。

巴士集團下一步挖掘的空間就在調(diào)度工作上。調(diào)度是節(jié)省成本的重要手段。當前，上海的公交線路依然主要依靠調(diào)度人員的人工排班，而且每條線路都是雙邊調(diào)度，即在公交線路的兩端設(shè)立調(diào)度員。這種制度的缺陷是，雖然能夠保證進出兩個終點站的時間符合間隔要求，但對于中途各個站點是否按要求均勻到達，并不能保證。此外，兩頭調(diào)度缺少全局性，實際運行中，同一線路的公交車可能存在車輛集中在上行線，或者下行線。最后又積壓在一個終點站，駕駛員又面臨很長的等待時間，用在駕駛上的時間并不多。這些細節(jié)都是導致企業(yè)成本高昂，需要改進的地方。

為此，巴士集團采用了智能化的手段來收集與調(diào)度有關(guān)的相關(guān)信息，例如每輛公交車的行駛速度，何時到達某站，歷史上各個時段的擁堵情況，下雨與否等等。這些信息綜合在一起，采用“基于基因的算法”，調(diào)度系統(tǒng)就能將調(diào)度員的經(jīng)驗“學習”到，并自動化排班。“這套系統(tǒng)能夠保證頭天出第二天的排班表，與調(diào)度員的經(jīng)驗排班相比，更精確，也更符合實際情況。系統(tǒng)排班的好處是減少了駕駛員和調(diào)度人員填表格時間，特別是在有些線路的高峰時段，每分鐘都要發(fā)車，這樣節(jié)省下來的時間就非?？捎^，”虞桂明說。據(jù)統(tǒng)計，過去每輛公交車在終點站的等待時間為25分鐘，而現(xiàn)在下降到10到15分鐘。在不增加成本的情況下，提高了車輛利用效率。

第7篇：智能公交范文

【關(guān)鍵詞】開封；公交；節(jié)能減排

交通運輸行業(yè)是能源消耗的重點行業(yè)，也是節(jié)能減排的重點領(lǐng)域，節(jié)能減排工作任重而道遠。隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進程逐步加快，公路、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施日益改善，交通行業(yè)的基本裝備和道路、公共交通運輸總量將迅猛增長，使用能源的總量和品質(zhì)要求仍將繼續(xù)增加。由于我省自然條件惡劣，資源相對不足，經(jīng)濟水平落后、建設(shè)資金匱乏，加強節(jié)能降耗工作是我省交通行業(yè)一項重要而長期的戰(zhàn)略任務，是加快交通運輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的必然要求，也是加快發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的必然要求。如何結(jié)合城市公共交通運輸特點與開封市公交發(fā)展現(xiàn)狀，走創(chuàng)新型節(jié)能減排道路是我們公交管理者研究的重點。

一、開封城市公交推進節(jié)能減排所面臨的問題

1.環(huán)保意識不強，節(jié)能減排工作不夠深入。企業(yè)管理者對環(huán)境形勢的嚴峻性，污染減排的必要性還認識不夠，對環(huán)保設(shè)施存在“等、靠、要”的思想，不采取積極性行動，只是被動的應付減排任務，看不到污染減排所帶來的企業(yè)技術(shù)升級的機遇。

2.污染控制技術(shù)設(shè)施落后，環(huán)境標準難匹總量減排。公交行業(yè)還缺少治理污染的先進技術(shù)，缺少綠色行車和循環(huán)利用技術(shù)，高污染排放依然存在。公交系統(tǒng)對污染物排放標準體系存在明顯的缺陷，一是沒有總量控制標準，即使嚴格執(zhí)行排放標準，也難以達到總量減排的要求。二是缺乏精細的考核標準，難以滿足不同車型的特殊要求。

3.環(huán)保設(shè)施落后，難于滿足發(fā)展要求。隨著城市框架不斷拉大，城市居民快速增長，汽車數(shù)量逐步增加，資源消耗急劇膨脹，污染排放總量持續(xù)增加。目前現(xiàn)有的環(huán)境保護措施，在運行等方面還滿足不了污染減排的要求。

4.環(huán)境監(jiān)管措施薄弱，環(huán)境統(tǒng)計亟待加強。污染減排“三大體系”包括“科學的污染減排指標體系”、“準確的減排監(jiān)測體系”和“嚴格的減排考核體系”。公交公司在三大體系建設(shè)方面措施滯后，再加上環(huán)境統(tǒng)計能力和水平與客觀事實有較大差距必然導致環(huán)境監(jiān)管難以到位。污染減排目標完成情況和客觀環(huán)境質(zhì)量狀況不相符合。

二、公共交通創(chuàng)新型節(jié)能減排道路探索

公共交通具有運量大、占道少、效率高、環(huán)保等優(yōu)點，有資料顯示，小汽車出行人均占用土地面積是一輛常規(guī)公交車的20倍，一輛大型公交車所占道路面積約等于兩輛小汽車，卻能容納相當于幾十輛轎車的乘客，其完成單位客運量所消耗的能量則是小汽車的十分之一左右；從空氣污染來看，按單位客運量計算，大型公交車輛比小汽車低90%。優(yōu)先發(fā)展公共交通能有效解決城市日益嚴重的道路交通擁堵和環(huán)境污染問題。我市的城市交通發(fā)展和國內(nèi)許多大中城市一樣，近年來發(fā)展迅速，城市公交也得到了大踏步的發(fā)展。從2007年以來，政府加大對公交的扶持，改善公交環(huán)境、增開公交線路和更新公交車輛，六年來連續(xù)投資1.34億元，新購公交車輛566臺，這些舉措有效的緩解了交通擁堵，方便了市民乘客，但是，在增加車輛的同時，也增加了環(huán)保壓力。

1.充分發(fā)揮城市公共交通對推行節(jié)能減排的主體作用，加大技術(shù)創(chuàng)新力度，加大實施“綠色公交建設(shè)”和“車輛裝備提升”工程，組織和落實節(jié)能減排的各項專題活動。通過多種技術(shù)、管理措施，達到節(jié)能減排目標。選擇涉及面廣、成效顯著的節(jié)能項目進行重點宣傳，加大推廣應用力度，以車輛為主要載體，著力在交通運輸裝備使用和交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、運營中做到節(jié)約能源、節(jié)約資源、降低消耗、減少污染物排放、保護環(huán)境，有效分擔一部分節(jié)能減排的社會責任。

2.進一步建立公共交通運輸節(jié)能減排監(jiān)測考核體系，在逐步完善公共交通運輸行業(yè)能源消耗統(tǒng)計指標的基礎(chǔ)上，積極配合市政府交通運輸能源消耗統(tǒng)計工作及相關(guān)指標的工作。強化企業(yè)責任，建立健全公交企業(yè)節(jié)能減排工作目標責任制，將節(jié)能減排工作納入日常管理工作。逐級成立節(jié)能減排領(lǐng)導小組，制定節(jié)能工作指標對各級管理人員及駕駛員進行經(jīng)濟考核，實行節(jié)獎超罰。形成能耗定期分析制度、路查制度、一對一幫教制度、故障車不上路制度、車輛尾氣排放匯報制度等，定期分析車輛能耗情況，及時發(fā)現(xiàn)異常車輛，做到事后分析，事前控制。規(guī)范節(jié)能減排工作，促進公交企業(yè)節(jié)能減排工作取得實效。

3.進一步推動運營車輛裝備水平的提高，加快新技術(shù)、新產(chǎn)品的推廣應用，鼓勵使用新能源、節(jié)能環(huán)保公交車輛，研究新能源汽車推廣過程中安全使用和維修問題，積極引導出行者多采用公共交通和節(jié)能環(huán)保的方式出行。以減少能源消耗與環(huán)境污染為目標，組織實施公共汽車節(jié)能技術(shù)項目研究，大力推進科技成果的轉(zhuǎn)化與應用。

4.樹立發(fā)展綠色公交的理念，適時發(fā)展軌道交通。無軌電車和純電動汽車（采用超級電容蓄電）最大優(yōu)點是環(huán)保，跟普通公共汽車相比，無軌電車對環(huán)境的影響比傳統(tǒng)燃油車相對要少，有綠色公交之稱。無軌電車本身不會排放廢氣，其使用的電能來自發(fā)電廠，發(fā)電廠又使用水力、核能、煤炭等不同種類的能源，可減少對石油的依賴。新型電車噪聲低，僅為汽車平均噪聲的一半，營運成本等方面都遠勝于傳統(tǒng)內(nèi)燃機燃油汽車。

5.通過細節(jié)控制做到節(jié)能減排發(fā)揮實效。以公交車空調(diào)溫度為例，對車輛空調(diào)實行動態(tài)調(diào)整，在非高峰運營時段適當調(diào)高空調(diào)溫度；由于公交車空調(diào)無法精確控制溫度度數(shù)，且需照顧不同乘客的感受，建議乘客在感到空調(diào)溫度不適時與公交駕駛員溝通、提醒。公交企業(yè)在保證給乘客創(chuàng)造舒適乘車環(huán)境的同時，進一步鼓勵駕駛員最大限度節(jié)約使用能源，避免能源浪費。

6.結(jié)合我市的基礎(chǔ)條件與優(yōu)勢，逐步確立推進低碳交通的重點與框架。低碳化是建立在經(jīng)濟社會高度發(fā)展基礎(chǔ)上的一種主動選擇。交通條件的原始化不是真正低碳化。只有發(fā)展現(xiàn)代化的交通模式才是真正的低碳。推進公共交通的清潔化和智能化。清潔化，主要在于新燃料和新能源車的應用推廣。智能化主要是在交通管理和服務上的智能化。具體到公交企業(yè)，就是充分利用現(xiàn)代科技成果，不斷提高自主創(chuàng)新能力，推進公交智能化建設(shè)。實現(xiàn)從原有的以完成班次為主要目標到全線均衡為目標，實現(xiàn)從原有單向手動調(diào)度到單向、雙邊自動調(diào)度模式轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)從車輛運行無法監(jiān)管到車輛運行全程監(jiān)管管理，為企業(yè)運營管理、優(yōu)化企業(yè)資源和公眾服務提供必要的保證。同時通過GPS智調(diào)系統(tǒng)的車輛運行圖和GIS監(jiān)控圖，實現(xiàn)車輛運行的全程監(jiān)管。通過對車輛的運行位置、間距和到達站點時間的實時監(jiān)控，對車輛在運營中出現(xiàn)的高峰道路擁堵、串車、間隔時間過長等問題，采取組織繞行和均衡運行等遠程調(diào)度方式予以及時解決，并根據(jù)GPS調(diào)度管理系統(tǒng)記錄收集的大量數(shù)據(jù)，合理調(diào)整營運車輛和運力結(jié)構(gòu)，制定科學合理、符合實際的日常行車作業(yè)計劃和實時調(diào)度方案，科學安排營運班次。

7.強化駕駛員的技能培訓，提升節(jié)能環(huán)保效果。通過開展各種行之有效的節(jié)能減排競賽活動，努力增強全體職工節(jié)能降耗自覺性，牢固樹立職工的節(jié)能意識。通過宣傳我國能源資源形勢和節(jié)能的重要意義，宣傳國家節(jié)能方針、政策、法律及法規(guī)，提高全體職工的節(jié)能意識和資源憂患意識，為更多的駕駛員搞好節(jié)能減排工作打下基礎(chǔ)。

第8篇：智能公交范文

關(guān)鍵詞：GPS 電子技術(shù) 智能 公共交通 調(diào)度 CAN

1、引言

隨著城市化腳步加快，生活水平飛速提高。作為生活不可或缺的“行”， 公共交通運輸?shù)墓芾?、調(diào)度和安全已成為交通系統(tǒng)中的主要課題?，F(xiàn)階段，通過無線通信設(shè)備溝通，由調(diào)度室集中管理，駕駛員憑感覺來判斷車輛的所在，不僅效率低下，而且毫無精度可言?？茖W技術(shù)的發(fā)展，電子時代的大爆炸把這個社會用電子設(shè)備武裝到了牙齒，因此，GPS技術(shù)給公交系統(tǒng)提供了良好的設(shè)備支持。

2、GPS在公共交通系統(tǒng)的作用

GPS 在智能交通系統(tǒng)(ITS)中主要應用于車輛的定位和導航系統(tǒng)[2]。用來引導車輛安全、準確地沿著選定的路線，準時到達目的地，協(xié)助交通系統(tǒng)更好地提高效率，節(jié)省資源并利用現(xiàn)代移動通信系統(tǒng)，通過調(diào)度中心向車載終端發(fā)送各種信息例如“發(fā)車時間”、“召回”、交通狀況、天氣預報等。當發(fā)生意外情況時，駕駛員可以使用GPS自帶的緊急按鈕，向調(diào)度中心發(fā)送信息，調(diào)度人員可以馬上采取相應的措施。另外，這種模式初期投資和運營費用不高，適用于公共交通這樣的民生工程。

3、GPS的原理

GPS，即全球定位系統(tǒng)[1] (GlobalPosi-tioningSystem)。這是一個由覆蓋全球的24顆衛(wèi)星組成的衛(wèi)星系統(tǒng)。這個系統(tǒng)可以保證在任意時刻，地球上任意一點都可以同時觀測到 4 顆衛(wèi)星，以保證衛(wèi)星可以采集到該觀測點的經(jīng)緯度和高度，以便實現(xiàn)導航、定位、授時等功能。

4、GPS等電子技術(shù)應用原理

本智能公共交通系統(tǒng)是由車輛終端、調(diào)度中心和傳輸網(wǎng)絡(luò)三大部分組成。

4.1車輛終端系統(tǒng)

車輛終端系統(tǒng)由GPS導航、微處理機、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅(qū)動器、LED 顯示器組成[3]。GPS 導航系統(tǒng)與無線電通信網(wǎng)絡(luò)、電子地圖相結(jié)合，可以實現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等功能。GPS導航儀就是能夠準確定位實時坐標，并且根據(jù)既定的目標計算運行路線，通過地圖顯示和語音提示兩種方式引導用戶行至目的地的輔助設(shè)備。其中車載GPS系統(tǒng)將車載終端和車輛調(diào)度中心之間的數(shù)據(jù)結(jié)合，然后利用無線通訊系統(tǒng)(移動通訊) 雙向傳輸功能將定位信息發(fā)給調(diào)度中心。調(diào)度中心結(jié)合具體情況對車輛終端進行實時調(diào)度管理，實現(xiàn)與調(diào)度中心的對話。

（1）GPS模塊：完成GPS定位信號和時間同步數(shù)據(jù)的提取，對衛(wèi)星傳來的GPS信號進行記錄，并對信號進行解調(diào)和濾波處理，還原GPS衛(wèi)星發(fā)送的導航文件，解碼信號在接收機和衛(wèi)星之間的傳輸時間或載波相位差，實時地獲得導航定位數(shù)據(jù)或采用測后處理的方式獲得方向、時間、位置等數(shù)據(jù)。在選用GPS模塊時要考慮低耗能、強抗擾的能力，從而提高定位精度和較強“穿透”能力，防止高樓、隧道、立交橋等造成信號不穩(wěn)定。

（2）車載終端設(shè)計應采用12V的車載電源，ARM處理器的工作電壓為3.3V和1.8V，GPS的工作電壓為3.3-5.4V，這幾個模塊的電壓不盡相同，所以需要設(shè)計一套由車載電源供電的實用電路。同時，為了保證車載電源斷電后系統(tǒng)還能維持短時間的正常工作，應附加后備電源電路，在設(shè)計模塊的電源電路時，需考慮滿足其在發(fā)射瞬時電流峰值為2A的要求。因此，模塊的電源電路采用線性穩(wěn)壓電源芯片。當車載電源不能正常供電時，啟動后備電源供電。后備電源采用3.6V、容量為800mAh的鋰電池。

（3）車載終端的微處理器應該具有較高的運算能力和I/O控制能力，同時可以支持鏈路層和網(wǎng)絡(luò)層協(xié)議棧的硬件平臺。采用嵌入式系統(tǒng)，既可以提供較強的運算和I/O控制能力，又能通過運行在嵌入式系統(tǒng)上的操作系統(tǒng)實現(xiàn)對軟件層次協(xié)議棧的支持，并且體積小、價格低，車載終端的設(shè)計采用ARM嵌入式微處理器加實時操作系統(tǒng)(RTOS)的方式。

4.2傳輸網(wǎng)絡(luò)

傳輸網(wǎng)絡(luò)包括：無線通訊網(wǎng)絡(luò)、因特網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星無線傳輸。無線通信模塊內(nèi)嵌TCP/IP協(xié)議棧，處理器使用AT指令集，可方便與監(jiān)控中心服務器建立TCP/IP或UDP/IP連接。因此，系統(tǒng)的軟件設(shè)計無需考慮鏈路層PPP控制腳本程序和網(wǎng)絡(luò)層TCP/UDP套接字程序的設(shè)計，進而降低了系統(tǒng)軟件設(shè)計的復雜度，提高了系統(tǒng)的可靠性[4]。為在車載終端和監(jiān)控中心之間建立數(shù)據(jù)傳輸鏈路。

4.3調(diào)度指揮中心系統(tǒng)

調(diào)度指揮中心系統(tǒng)由網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備、數(shù)據(jù)接收、存儲、分析、管理、服務器、大屏幕電視墻、客戶端管理計算機等設(shè)備組成。后臺管理子系統(tǒng)根據(jù)實時收到的各線路公交車輛運行的定位數(shù)據(jù)及狀態(tài)信息加以辨別和分析之后呈現(xiàn)出來并結(jié)合公安交通管理部門的信息，調(diào)度指揮中心可即時作出快速、合理的調(diào)度指令，同時往信息等子系統(tǒng)及時服務信息。對采集到的數(shù)據(jù)，后臺管理子系統(tǒng)自動進行統(tǒng)計、匯總，同時生成各種臺賬、報表等。

GPS和其他汽車新技術(shù)的組合應用，GPS作為汽車遠程調(diào)度的主體框架，已經(jīng)可以完成遠程調(diào)度的基本功能。隨著CAN總線系統(tǒng)的發(fā)展，GPS在車輛智能管理中的作用正在與日俱增。

CAN總線全稱（Controller Area Network）控制器局域網(wǎng)絡(luò)?？偩€技術(shù)可以直接采集到發(fā)動機和自動變速箱ECU中的故障信息。將這些信息上傳到GPS上，就可以實現(xiàn)遠程智能診斷的功能。GPS可以實現(xiàn)傳輸車內(nèi)視頻圖像和錄音的功能。在車輛出現(xiàn)危險時，在遠程終端實時監(jiān)控車輛上的真實情況。對調(diào)度指揮中心作出正確判斷提供了必要的支持。

5、結(jié)語

GPS車載終端導航系統(tǒng)雖然有許多優(yōu)點，但是依然存在不足，例如電子地圖的更新，還遠不能達到廣大用戶的要求。衛(wèi)星信號還不能全部覆蓋整個地圖。有時會出現(xiàn)信號中斷或延遲。傳輸數(shù)據(jù)量較大的視頻信號時使用流量很大。費用較高。隨著技術(shù)的不斷進步，這些問題都將最終解決。

參考文獻：

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[2]許瑞斌，劉世立。淺談 GPS 在城市智能交通網(wǎng)絡(luò)中的應用[J]. 機電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新，2008(5):75～76，95。

第9篇：智能公交范文

【關(guān)鍵詞】RFID技術(shù)；高速公路；智能交通監(jiān)控系統(tǒng)

交通運輸是國家經(jīng)濟發(fā)展的重要樞紐，在現(xiàn)代化的發(fā)展過程具有十分重要的意義。隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通運輸取得了不斷的進步，高速公路的建設(shè)和發(fā)展速度也越來越快。我國高速公路現(xiàn)階段還處于管理落后于建設(shè)的狀態(tài)中，高速公路在不斷被建設(shè)，但我國的交通擁堵以及交通事故現(xiàn)象也在不斷攀升。衡量高速公路發(fā)展的健康有序，不應僅以建設(shè)的高速公路數(shù)目為標準，還應該涉及到高速公路中的管理、監(jiān)控等各個環(huán)節(jié)。

一、智能交通系統(tǒng)與RFID技術(shù)

（一）智能交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)指的是對現(xiàn)代科技下的通訊、計算機、網(wǎng)絡(luò)、自動化以及交通工程方面的綜合運用，通過運用智能化的交通系統(tǒng)，能夠極大的改善高速公路的監(jiān)控過程，提高交通運輸?shù)母咝砸约鞍踩?，降低交通事故的發(fā)生，做好節(jié)能減排的工作，促使我國高速公路的現(xiàn)代化發(fā)展。智能交通系統(tǒng)在高速公路發(fā)展過程中，涵蓋了交通中的監(jiān)控、管理、安全保障以及收費服務等各個方面的內(nèi)容。目前，在我國的智能交通系統(tǒng)的運用中主要有兩個方面：ETC以及非現(xiàn)金支付。通過這兩種方式，能夠提高高速收費的效率，降低人工收費上的誤差。

（二）RFID技術(shù)

RFID的全稱是Radio Frequency Identification，中文含義為射頻識別，是一種帶有電子標簽以及無線射頻識別特征的現(xiàn)代通信技術(shù)。RFID可以通過無線電訊號來進行數(shù)據(jù)的讀寫，簡化系統(tǒng)與目標之間的連接過程。RFID是一種無線識別系統(tǒng)，主要由詢問器和標簽兩個部分組成。RFID的相關(guān)理論誕生于二十世紀四五十年代，在二十世紀末進入商業(yè)運用過程。在二十一世紀，RFID技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)生的產(chǎn)品也越來越豐富。對于RFID技術(shù)的發(fā)展前途看好的一些機構(gòu)，投入了更多的人力、物力進行專門的研究生產(chǎn)，從而將RFID技術(shù)的運用范圍不斷擴充。RFID技術(shù)已經(jīng)在我國被成功地運用到公交行業(yè)，對于RFID技術(shù)在高速公路監(jiān)控系統(tǒng)中的運用形成了良好的借鑒作用。

二、RFID的高速公路無線智能交通監(jiān)控系統(tǒng)

高速公路的無線智能交通監(jiān)控系統(tǒng)引入RFID技術(shù)，能夠解決一些遠程數(shù)據(jù)上的讀取困難，在車載機中運用RFID技術(shù)，可以對高速公路監(jiān)控范圍內(nèi)的電子標簽進行循環(huán)、高效的掃描，并且通過GPRS技術(shù)傳輸分析結(jié)果，從而建立起高效的監(jiān)控模式。高速公路的無線智能交通監(jiān)控系統(tǒng)的流程如圖所示：

高速公路的無線智能交通監(jiān)控系統(tǒng)

（一）RFID系統(tǒng)的原理分析

RFID系統(tǒng)主要是以能量交換來實現(xiàn)讀寫器與電子標簽的通訊連接，其系統(tǒng)組成主要有天線、讀寫器以及標簽，天線主要用于接收信息，對于整個系統(tǒng)有著非常重要的作用。

電感耦合和反向散射耦合是加載在電子標簽和讀寫器兩個部件之間的兩種耦合方式，兩種耦合方式在具體的作用效果中是不一樣的。電感耦合主要是一種閉式環(huán)形的天線形式，讀寫線圈，從而為電子標簽提供能量。反向散射耦合與此不同，是以讀寫器和電子標簽為天線，以反射回撥的形式進行讀寫過程。具體采用何種耦合方式，決定于信號頻率、天線與標簽之間距離兩個方面的因素。

RFID系統(tǒng)按照頻率范圍的不同還可以分為微波、超高頻、高頻以及低頻四個范圍，不同頻率的系統(tǒng)在工作原理上是大不一樣的。超高頻以及微波頻比低頻以及高頻有更遠的閱讀距離，在閱讀區(qū)域中會較多的出現(xiàn)多個射頻標簽，形成多標簽讀寫。

（二）智能交通監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

智能交通監(jiān)控系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)的有機組成部分，主要是對高速公路進行車輛的監(jiān)控和數(shù)據(jù)分析，從而為高速公路提供更加安全的行車環(huán)境。智能交通的監(jiān)控系統(tǒng)主要包括三級系統(tǒng)：分布在外場獨立的閉路檢測的子系統(tǒng)；多個監(jiān)控中心監(jiān)控各路段的外部設(shè)施；一個主要的監(jiān)控中心進行命令總控制。除了這些主干系統(tǒng)，智能交通監(jiān)控系統(tǒng)還需要各個部分小系統(tǒng)的輔助作用，還包括有一些車輛上的外場設(shè)備、計算機系統(tǒng)、大屏幕系統(tǒng)以及閉路監(jiān)控系統(tǒng)等。智能交通監(jiān)控系統(tǒng)提升了高速公路的行車速度和安全，達到了較好的社會效益，為創(chuàng)造一個良好、健康的交通發(fā)揮了積極作用。

（三）RFID在智能交通監(jiān)控系統(tǒng)中的運用

RFID標簽具有兩種類型，分為A類和B類。其標簽對讀寫器傳遞過來的射頻能量進行調(diào)制，然后將信息反射傳遞過去，實現(xiàn)信息交換。讀寫器主要的作用是收發(fā)信息。電子標簽需要激活才能完成讀寫器和電子標簽之間的通訊，按照標簽反饋的相關(guān)公式，可以具體算出相應數(shù)值。RFID系統(tǒng)中的電子標簽的芯片有通用型和專用型兩大類，通用型是一種普通的集成電路的芯片模式，而專用型則是一種專門功能下的芯片，具有較高的實用性和安全性。在智能交通監(jiān)控系統(tǒng)中，根據(jù)實際的運用情況和需求，由于讀取距離較遠采用了電磁反向的散射耦合方式，采用專用的標簽芯片，從而更好地完成智能化的監(jiān)控、有效的防干擾等功能。RFID讀寫器主要用來獲取電子標簽傳遞過來的ID信息，配合相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)完成智能交通監(jiān)控。

RFID系統(tǒng)中還涉及到數(shù)據(jù)調(diào)試以及方式的問題，這涉及到更加深入、細致的系統(tǒng)的工作原理。RFID讀寫模板選擇需要根據(jù)不同的工作目的、實際情況來進行。不同的頻率方式有著不同的原理和作用效果。在RFID運用到智能交通監(jiān)控系統(tǒng)中時，應該通過合理的產(chǎn)品改造和選擇，來對技術(shù)進行完善，促進智能交通監(jiān)控系統(tǒng)的不斷完善。

（四）RFID在ETC中的應用

從實踐中來看，當前車輛自動識別技術(shù)發(fā)展過程中已經(jīng)實驗并實施了很多的識別技術(shù)，比如感應線圈、聲表面波、條形碼以及紅外通信與射頻等識別技術(shù)，但仍以RFID技術(shù)應用在ETC系統(tǒng)中最為合適。ETC系統(tǒng)，又稱不停車收費系統(tǒng)，它是一種集通信、電子、自動控制以及計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)于一身的現(xiàn)代高新技術(shù)，同時也實現(xiàn)了車輛不停車自動收費智能交通電子系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過路側(cè)天線與車載電子標簽之間的專用短程通信，進行車輛自動識別和有關(guān)收費數(shù)據(jù)的交換，通過計算機網(wǎng)絡(luò)對收費數(shù)據(jù)進行處理，實現(xiàn)不停車自動收費的全電子收費管理系統(tǒng)。

RFID技術(shù)是利用安裝在車內(nèi)的射頻卡，即無線電收發(fā)裝置，存儲車輛編號及相關(guān)信息，安裝在車道的射頻天線可與該無線電收發(fā)裝置以專用短程通信（DSRC）方式交換信息，并對其存儲內(nèi)容進行讀寫操作，從而識別出當前通行車輛。不停車收費技術(shù)特別適于在高速公路或交通繁忙的橋隧環(huán)境。傳統(tǒng)的車道隔離收費系統(tǒng)稱為單車道不停車收費系統(tǒng)，在無車道隔離情況下的自由交流下的不停車收費系統(tǒng)通稱為自由流不停車收費系統(tǒng)。該技術(shù)不僅可以有效提高公路通行能力，使收費走實現(xiàn)自動化，而且還可以大大降低收費口的噪聲污染與廢氣排放，節(jié)約了基建、管理費用，同時也為生態(tài)城市的建設(shè)做出了一定的貢獻。

總結(jié)：

RFID技術(shù)運用到高速公路的無線智能交通的監(jiān)控系統(tǒng)中，是一種現(xiàn)代科技與現(xiàn)實發(fā)展需求的一種高效融合。RFID系統(tǒng)是一種射頻識別系統(tǒng)，電子標簽、讀寫器以及天線是其中重要的三大組成部分，RFID系統(tǒng)在高速公路的無線智能交通中能夠完成其智能監(jiān)控的數(shù)據(jù)讀取功能，建立起一個高效、智能、遠程的交通監(jiān)控系統(tǒng)。

參考文獻：

[1] 郭瑋，晉艷艷.智能交通在各國現(xiàn)狀以及我國智能交通的發(fā)展趨勢[J].科技傳播，2009（09）.

[2] 馮興林.高速公路交通監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)應用的探討[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010（01）.