民航地面服務(wù)與管理精選(九篇)

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第1篇：民航地面服務(wù)與管理范文

會(huì)上同時(shí)了《2014年度民航旅客服務(wù)評(píng)測報(bào)告》，廈航繼續(xù)以綜合評(píng)測總分第一的成績蟬聯(lián)2014年度大陸“服務(wù)最佳航空公司”。

群雄論道：共促服務(wù)提升

航聯(lián)傳播自2012年5月開始借助其旗下民航資源網(wǎng)開展航空服務(wù)測評(píng)活動(dòng)，目前已有累計(jì)超過24萬名旅客參與測評(píng)，其定期公布的服務(wù)測評(píng)報(bào)告已成為民航服務(wù)測評(píng)的重要指標(biāo)。

為更好地促進(jìn)與探索民航服務(wù)新趨勢，共尋服務(wù)提升新辦法，航聯(lián)傳播特別攜手廈門航空召開第一屆民航服務(wù)峰會(huì)，集百家之言，共同謀求提升之道。

實(shí)至名歸：廈航再獲殊榮

此次服務(wù)峰會(huì)上，航聯(lián)傳播了《2014年度民航旅客服務(wù)評(píng)測報(bào)告》，廈航繼續(xù)以綜合評(píng)測總分第一的成績蟬聯(lián)2014年度大陸“最佳航空公司”。同時(shí)獲此殊榮的還有海航、川航、國航和山航。報(bào)告還評(píng)出了最佳機(jī)場、航空公司最佳進(jìn)步獎(jiǎng)和機(jī)場最佳進(jìn)步獎(jiǎng)三個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)，其中河北航空榮獲值機(jī)與離崗服務(wù)“最佳進(jìn)步獎(jiǎng)”，廈門高崎機(jī)場入圍“最佳機(jī)場”行列。

作為業(yè)內(nèi)唯一一家連續(xù)十季度穩(wěn)居評(píng)測榜首的航空公司，廈航優(yōu)質(zhì)服務(wù)的秘訣成為與會(huì)各單位關(guān)注的焦點(diǎn)。為此，廈航地面服務(wù)保障部總經(jīng)理陳勁松特別做了“廈航式服務(wù)的快慢之道”的主題演講，通過闡述廈航在服務(wù)決策、換餐速度、產(chǎn)品創(chuàng)新等方面的“快”與在規(guī)范化管理、人員養(yǎng)成、服務(wù)理念等方面的“慢”，全面揭秘廈航優(yōu)質(zhì)服務(wù)之道。

眼見為實(shí)：特色保障受贊

第2篇：民航地面服務(wù)與管理范文

【關(guān)鍵詞】 民航 計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信 機(jī)載設(shè)備

計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)是將計(jì)算機(jī)技術(shù)與通訊技術(shù)結(jié)合起來，建立的一種地對(duì)空、地對(duì)地、空對(duì)空多層次的通訊網(wǎng)絡(luò)。隨著中國加入WTO，民航改革逐漸深入，民航的通訊網(wǎng)絡(luò)在開放程度和技術(shù)層面上提出了更高的要求，同時(shí)，在物流、客流以及信息量增加的民用航空中，日益增長的空中運(yùn)輸業(yè)對(duì)民航的數(shù)據(jù)通訊提出了更高的要求，為此，我國民航總局在2005年提出了進(jìn)一步改善現(xiàn)行民航計(jì)算機(jī)通訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的規(guī)劃，并取得了不錯(cuò)的效果。

一、民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)建立的需求

隨著航空運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，我國民航飛機(jī)在飛行過程中的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)以及相關(guān)的信息需要及時(shí)給予反饋，同時(shí)，需要對(duì)地面的有關(guān)信息及時(shí)傳遞給飛行中的飛機(jī)。過去的不依賴于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)的通訊不論在安全性以及效果上在這些環(huán)節(jié)都存在著嚴(yán)重不足。針對(duì)此項(xiàng)問題，我國在2005年開始在民航通訊中引入計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，在試點(diǎn)機(jī)場獲取成功之后逐漸推向全國的民用機(jī)場，實(shí)現(xiàn)了地對(duì)空、地對(duì)地通訊一體化的計(jì)算機(jī)通訊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，讓飛機(jī)與地面之間的通訊更加高速、實(shí)時(shí)和可靠?，F(xiàn)行的VHF地空數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)就是全國范圍內(nèi)應(yīng)用最廣闊的通信網(wǎng)絡(luò)之一。

二、民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

2.1 民航計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)的功能

地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)崿F(xiàn)在全國范圍內(nèi)航路中覆蓋所有地對(duì)空信息交換的系統(tǒng)，一方面地面可以通過此網(wǎng)絡(luò)將信息發(fā)送給飛機(jī)，同時(shí)，飛機(jī)通過RGS處理把空中的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)傳遞給地面指揮中心，并通過地面的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)進(jìn)行處理。這個(gè)過程主要能夠?qū)崿F(xiàn)以下一些功能：

（1）有效、可靠的空中飛機(jī)與地面指揮臺(tái)之間的數(shù)據(jù)信息交換。

（2）具有數(shù)據(jù)的緩沖、存儲(chǔ)以及處理等功能，實(shí)現(xiàn)多樣化的報(bào)文傳輸。

（3）能夠給空中交通管制提供更加實(shí)時(shí)有效的數(shù)據(jù)，給空中指揮帶來了極大的便利。

（4）信息的交換手段多樣化給航空公司有效的管理帶來了好處。

（5）信息的及時(shí)有效性為民航總局對(duì)飛行流量動(dòng)態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控帶來了好處。

2.2 民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的組成

地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是又飛機(jī)的機(jī)載數(shù)據(jù)收發(fā)設(shè)備，遠(yuǎn)端通信站、數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)、用戶子系統(tǒng)和網(wǎng)管數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)五個(gè)部分組成的，每個(gè)部分都在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著不可替代的重要作用。

（1）機(jī)載設(shè)備。機(jī)載通信設(shè)備是安裝在機(jī)身上，具有多種接收和發(fā)送模式的通信設(shè)備，采用甚高頻數(shù)據(jù)通信方式，主要是將其他機(jī)載設(shè)備采集到的數(shù)據(jù)及時(shí)通過鏈路發(fā)送到地面的通信站，并能接收到地面基站發(fā)送的數(shù)據(jù)，同時(shí)進(jìn)行處理變?yōu)榭勺R(shí)別的信息。

（2）遠(yuǎn)端通信站。民航通信系統(tǒng)中的遠(yuǎn)端通信站我們俗稱為RGS站，是甚高頻通信系統(tǒng)中的地面節(jié)點(diǎn)，主要用機(jī)與地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的鏈接，還可以實(shí)現(xiàn)地面RGS站之間的數(shù)據(jù)通信。主要由天線、無線電收發(fā)機(jī)、調(diào)制解調(diào)器、數(shù)據(jù)處理單元和控制單元構(gòu)成，他們結(jié)合起來共同完成網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)交換。

（3）數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)。數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)可以為具有標(biāo)準(zhǔn)接口的用戶或網(wǎng)絡(luò)提供數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐ǖ酪约皩?shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換功能。

（4）用戶子系統(tǒng)。用戶子系統(tǒng)是民航通信網(wǎng)絡(luò)中直接面向用戶（地面控制部門），通過系統(tǒng)提供的控制終端來控制民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行方式?？展苤行牡牡孛婀苤茊T、簽派員可以之間通過用戶子系統(tǒng)之間看到自己負(fù)責(zé)的飛機(jī)的數(shù)據(jù)報(bào)文，同時(shí)通過GIPS提供的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的下載、分發(fā)和處理，并把需要處理的問題傳遞給地面機(jī)組人員做相應(yīng)的飛機(jī)飛行計(jì)劃更改等行動(dòng)。

（5）網(wǎng)絡(luò)管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)是數(shù)據(jù)處理的中心系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)的收集和處理分發(fā)功能。

2.3 民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢

中國民航VHF地空數(shù)據(jù)是典型的地空計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)，它的建成給航空公司的航班控制和服務(wù)、飛機(jī)的遠(yuǎn)程監(jiān)控以及遠(yuǎn)程故障診斷等帶來了很大的便利，讓航空公司能夠及時(shí)通過技術(shù)手段實(shí)施簽派、放行、集中配載等，這些功能在過去的民航系統(tǒng)中是很難實(shí)現(xiàn)的。同時(shí)，計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的建立給航空公司提供了更加安全、節(jié)約成本的運(yùn)行方式，同時(shí)也提高了旅客的受服務(wù)質(zhì)量，讓地面與飛機(jī)、飛機(jī)與飛機(jī)間的數(shù)據(jù)信息交換提供了安全可靠的通道，信息傳遞更加快捷和便利。同傳統(tǒng)通信方式相比有著巨大優(yōu)越性。

其一，計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)的處理能力是非常強(qiáng)的，將計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)處理應(yīng)用到民航通信中來，讓數(shù)據(jù)鏈的通信效率提高了數(shù)百倍，為機(jī)場的工作人員提供了便捷。

其二，數(shù)據(jù)信息在通信網(wǎng)絡(luò)傳輸過程中更加準(zhǔn)確，這樣駕駛員就沒有通訊方面的壓力，他們可以全心投入到飛機(jī)的駕駛中去，提高了飛機(jī)安全系數(shù)。同時(shí)，這種數(shù)據(jù)化的電子通信系統(tǒng)通常都以設(shè)定好的模式進(jìn)行定時(shí)信息的發(fā)送和反饋，不需要飛行員對(duì)此投入太大的精力，系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)的定時(shí)自動(dòng)提取反饋給地面，大大提高了可靠性。

其三，數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用讓航空公司和空中管制部門對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)狀態(tài)進(jìn)行檢測，通過地面的及時(shí)反饋信息可以及時(shí)定位飛機(jī)的位置，這種功能在雷達(dá)照射不到的區(qū)域顯現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢，可以實(shí)時(shí)關(guān)注到飛機(jī)的位置和動(dòng)態(tài)，從這個(gè)角度看，這種數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)在民航的應(yīng)用可以補(bǔ)充雷達(dá)的一些不足。

其四，數(shù)據(jù)鏈在民航中的應(yīng)用還給機(jī)務(wù)工作提供了很大便利：機(jī)載設(shè)備可以實(shí)時(shí)地監(jiān)控飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，這樣地面機(jī)務(wù)人員可以不需要在飛行過程中跟隨機(jī)組來采集數(shù)據(jù)，只需要在地面動(dòng)態(tài)地監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)的各種技術(shù)參數(shù)，為飛機(jī)的維護(hù)和保養(yǎng)提供準(zhǔn)確可靠的信息。

三、民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)存在的問題

在我們現(xiàn)行使用的主要以VHF為主的民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中，根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對(duì)通信影響比較大的干擾有同頻干擾、互調(diào)干擾、雜散輻射干擾和阻塞干擾。

（1）同頻干擾。由于無線通信在信道中存在各種各樣的信號(hào)，其中同有用信號(hào)接近的頻率也能夠進(jìn)入接收設(shè)備通頻帶中，就會(huì)帶來同頻干擾。由于干擾信號(hào)同有用信號(hào)一起都會(huì)參與后續(xù)的放大、檢波電路，接收機(jī)無法很好還原有用信號(hào)。

（2）互調(diào)干擾。互調(diào)干擾是因?yàn)閭鬏斝诺乐械姆蔷€性電路產(chǎn)生的。當(dāng)同時(shí)有兩個(gè)貨多個(gè)強(qiáng)干擾信號(hào)進(jìn)入信道后，經(jīng)過高頻放大電路以及混頻器的非線性作用就會(huì)產(chǎn)生信號(hào)的組合頻率，產(chǎn)生互調(diào)干擾。

（3）阻塞干擾。阻塞干擾是因?yàn)橥獠坑袕?qiáng)電磁干擾，雖然頻率上不能帶來干擾，但會(huì)對(duì)接受機(jī)前段信號(hào)造成增益降低，接收機(jī)的靈敏度就會(huì)有所下降，帶來所謂的阻塞干擾。

（4）雜散輻射。發(fā)射機(jī)中有用帶寬外的某些頻率點(diǎn)中由于產(chǎn)生寄生輻射，其中包括發(fā)射 機(jī)內(nèi)頻率源的各種計(jì)生震蕩和諧波成分。雜散射頻分量中低于主波信號(hào)都會(huì)帶來雜散輻射。

四、民航計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)排除干擾的解決措施

從干擾類型我們可以看出，造成干擾的因素是多樣的，而面對(duì)這些問題，我們需要作出以下應(yīng)對(duì)措施：

（1）加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的維護(hù)和保養(yǎng)，科學(xué)地進(jìn)行頻率的分配，確保通信系統(tǒng)的可靠性。

（2）建立監(jiān)測體系，同時(shí)對(duì)干擾信號(hào)進(jìn)行深入研究，為無線電的監(jiān)管提供證據(jù)。

（3）引入先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)具有抗干擾能力的設(shè)備，尤其是在接收設(shè)備中下大力氣進(jìn)行研發(fā)。

五、結(jié)語

總之，民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的建立大大提升了我國空中運(yùn)輸能力，同時(shí)也讓我國的空中運(yùn)輸更加安全可靠。相信通過不斷的努力，我們的民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)會(huì)更加完善，功能更加豐富。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 劉秀麗. 網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下民航客票銷售渠道的變遷[J]. 當(dāng)代經(jīng)濟(jì). 2010（23）：58-59

第3篇：民航地面服務(wù)與管理范文

[關(guān)鍵詞]安全風(fēng)險(xiǎn)；管理模式；危險(xiǎn)意識(shí)；施行措施；事故分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.062

社會(huì)不斷進(jìn)步，人們的出行越來越頻繁、方便，使得民航飛機(jī)使用頻率越來越高。由于民用航空是發(fā)展著的服務(wù)類行業(yè)，所以要加強(qiáng)民航機(jī)場跑道的安全，把風(fēng)險(xiǎn)降到最低。由于跑道安全存在許多不足，所以需要加強(qiáng)管理，以形成新的模式。構(gòu)建新的民航防御系統(tǒng)，有利于對(duì)災(zāi)難和事故進(jìn)行早期的預(yù)報(bào)和防備，將民航機(jī)場跑道安全風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

1 民航機(jī)場跑道存在的風(fēng)險(xiǎn)

由于民航機(jī)場跑道存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，發(fā)生在地面上的航空事故多為跑道侵入，為了減少跑道安全風(fēng)險(xiǎn)，需要加強(qiáng)跑道附近的安全管理，更好地減少跑道侵入等不安全事件的發(fā)生。飛行員、車輛駕駛員、管理人員都可能引起跑道的侵入。不同因素導(dǎo)致跑道侵入事件，比如通信因素。眾所周知，在登機(jī)之前必須關(guān)閉自己的無線電設(shè)備，其實(shí)這就是為了防止無線電的入侵，信號(hào)的干擾可能造成民航跑道侵入。

空中交通管制因素也是引起跑道侵入的又一原因，由于管理不完善，間隔計(jì)算發(fā)生錯(cuò)誤使得對(duì)航空器的位置識(shí)別錯(cuò)誤，造成跑道入侵。這就需要民航管理人員對(duì)跑道安全的管理進(jìn)行分析，采取新措施和方法來減少危險(xiǎn)的發(fā)生。由于管制員之間的協(xié)調(diào)不足，通信錯(cuò)誤，過長或復(fù)雜指令可能引起跑道入侵，管理者應(yīng)從多方面下手進(jìn)行改革，加強(qiáng)防御系統(tǒng)的完善，從而提高機(jī)場安全的管理水平，使民航機(jī)場更好地發(fā)展和進(jìn)步。

2 跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的管理模式

隨著民用航空運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展，航空器已成為人類從事政治經(jīng)濟(jì)文化活動(dòng)的必備工具。跑道安全存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，為了預(yù)防跑道安全風(fēng)險(xiǎn)，首先需要對(duì)跑道安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防范，羅列出不安全行為。通過制造模型，把存在的漏洞都串聯(lián)起來。進(jìn)行充分的分析有利于把事故發(fā)生率降到最低。不安全行為可以分為很多種，抓住危險(xiǎn)源很重要，這里面也許存在程序因素、用語因素、設(shè)備因素、人的能力因素等。這就需要管理者改變過去的管理模式，對(duì)這些方面進(jìn)行合理的分配管理。

跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的管理在民航事業(yè)的發(fā)展中有著重大的作用，需要改進(jìn)的方面分為以下幾個(gè)方面：改進(jìn)通信、設(shè)備更新、空中管制員的分配、交通管制。跑道侵入問題在航空領(lǐng)域安全的一個(gè)嚴(yán)重威脅。綜合風(fēng)險(xiǎn)的各個(gè)方向，建構(gòu)機(jī)場安全風(fēng)險(xiǎn)管理指標(biāo)體系，更好地降低事故發(fā)生概率。機(jī)場加固跑道周圍的圍欄，在一定程度上提高了機(jī)場跑道安全的管理水平。風(fēng)險(xiǎn)改革需要一個(gè)過程。隨著新技術(shù)的產(chǎn)生，設(shè)備運(yùn)行和管理模式也發(fā)生了重大的變化，有效降低危險(xiǎn)源的級(jí)別也應(yīng)適應(yīng)調(diào)整，以使風(fēng)險(xiǎn)管理合理有效。

3 跑道風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)意識(shí)

民航事業(yè)快速發(fā)展，無論是航空器還是乘客量都不斷提升，為了更加方便人們生活，航空公司也面臨巨大的挑戰(zhàn)。機(jī)場跑道作為航空公司的重要部分，起著關(guān)鍵性作用。安全問題存在不平穩(wěn)因素，為了防范人為因素，需要在機(jī)場跑道周圍設(shè)置性能較高的觀測設(shè)備，進(jìn)行嚴(yán)密的控制，保持一定的清晰度。訓(xùn)練合格人員，定期抽檢，避免工作上出現(xiàn)懈怠。出臺(tái)一系列嚴(yán)格的規(guī)章制度，對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)語的使用要規(guī)范，錯(cuò)誤的要及時(shí)糾正，避免不良后果的產(chǎn)生。構(gòu)建更加完善的民航機(jī)場跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的管理模式，更好地服務(wù)社會(huì)、回報(bào)社會(huì)。

如何提高機(jī)場跑道的安全風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)跑道運(yùn)行過程中存在的事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析、識(shí)別、評(píng)價(jià)、預(yù)測和控制是當(dāng)前國內(nèi)外民航界非常關(guān)心的問題。為了讓工作人詳細(xì)地了解民航機(jī)場跑道存在的風(fēng)險(xiǎn)，樹立起一定的危險(xiǎn)意識(shí)，有利于他們加強(qiáng)工作的認(rèn)真度，為了乘客的安全也是為了自己的安全。從過去的事故來看，飛機(jī)在地面上發(fā)生的事故不低于空中飛行發(fā)生的事故。所以跑道安全這是一個(gè)值得重視的問題?；蛟S大家認(rèn)為在地面發(fā)生的事故危害要比在空中小得多，其實(shí)不是這樣的。如果一旦發(fā)生危險(xiǎn)就會(huì)造成很嚴(yán)重事故，比如地面撞機(jī)事件也可能造成乘客全部死亡的嚴(yán)重后果。跑道安全問題也上升到安全工作中不可忽視的問題。對(duì)航空事故進(jìn)行有效的分析，為了預(yù)防危險(xiǎn)的再次發(fā)生，需要進(jìn)行有序的管理和部署工作，保證乘客的最大安全度。

4 機(jī)場道路管理的安全辦法

為了改善過去機(jī)場道路管理的狀況，對(duì)過去的管理方式應(yīng)該進(jìn)行改革。首先，對(duì)機(jī)場道路管理的條例進(jìn)行重新規(guī)劃，主要從幾個(gè)方面進(jìn)行，做到井然有序。提出預(yù)防跑道安全的管理措施。其次，對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行再度預(yù)警，時(shí)常進(jìn)行模擬機(jī)艙活動(dòng)，有利于提高機(jī)場跑道的安全管理。對(duì)在機(jī)場道路工作的人員進(jìn)行深刻教育，貫徹安全第一、有效預(yù)防等措施，開展關(guān)于自然災(zāi)害對(duì)機(jī)場跑道影響的研究，對(duì)防御系統(tǒng)進(jìn)行深化管理，促進(jìn)航空安全建設(shè)。構(gòu)建和諧先進(jìn)的民用機(jī)場，積極推動(dòng)民航事業(yè)的發(fā)展與進(jìn)步。

天氣對(duì)機(jī)場道路安全造成一定的威脅，這就需要分析部門妥善做好分析和管理工作。國外民航早就采取跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估，這是我國民航需要學(xué)習(xí)的地方。進(jìn)行評(píng)估是為了更好地進(jìn)行后期改進(jìn)和研究。研究的辦法有很多種，主要就是研究機(jī)場跑道存在的風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)這些因素進(jìn)行逐一分析討論，確定最大的風(fēng)險(xiǎn)值及相應(yīng)的體系，以 改善民航機(jī)場跑道安全的管理。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)社會(huì)的進(jìn)步，希望民航在新的形勢下不斷發(fā)展。

5 結(jié) 論

社會(huì)的快速發(fā)展進(jìn)步，使得人們?nèi)狈?duì)跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的管理，近幾年也發(fā)生了多起航空事故，付出了慘痛的代價(jià)，為人們敲響了警鐘。新的安全管理模式加強(qiáng)對(duì)防止跑道侵入的管理，更大程度地減少了機(jī)場跑道的安全隱患。針對(duì)實(shí)行跑道安全風(fēng)險(xiǎn)實(shí)行的措施，合理地對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行詳細(xì)調(diào)整，有利于在工作中不斷研究和完善，推動(dòng)民航事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]叢江.我國民用航空運(yùn)輸機(jī)場管理體制改革研究[D].濟(jì)南：山東大學(xué)，2010.

第4篇：民航地面服務(wù)與管理范文

 

1 民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)情況論述

 

1.1 計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)建立的必要性

 

隨著民航事業(yè)的發(fā)展，建立一個(gè)有效的計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)很有必要，尤其是在民航飛機(jī)飛行的過程中，需要一定的動(dòng)態(tài)信息和實(shí)時(shí)信息的反饋，其中包括地面信息對(duì)空中飛機(jī)信息的傳遞工作。在以往的民航發(fā)展中，計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信存在著一定的問題，比如安全性和通信的效果上都有缺陷。因此，針對(duì)這些問題，在民航通信中逐漸引入了計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)并推廣應(yīng)用下，建立起了一個(gè)地對(duì)空、地對(duì)地的通信一體化的計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了信息的實(shí)時(shí)傳達(dá)效果。

 

1.2 計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用

 

在民航中運(yùn)用計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)，主要可以應(yīng)用到以下幾方面。

 

(1)傳輸航班查詢的數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)，以及民航旅客的訂票數(shù)據(jù)和自動(dòng)票價(jià)計(jì)算數(shù)據(jù)、自動(dòng)出票數(shù)據(jù)，為旅客提供訂座服務(wù)。

 

(2)為了方便旅客在購買機(jī)票時(shí)能夠同時(shí)解決住宿問題，計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)還可以向旅客傳輸訂房的數(shù)據(jù)信息，包括飲食、房價(jià)等信息，盡量滿足旅客的所有需求。

 

(3)民航的旅客離港系統(tǒng)是專門為旅客傳輸相關(guān)離港信息的，為旅客們帶來很大便利。

 

(4)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)還可以提供國際國內(nèi)的貨運(yùn)信息。

 

(5)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)可以完成信用卡信息的確認(rèn)工作。

 

1.3 計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的獨(dú)特性

 

民航的計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)在具有特殊功能的同時(shí)，還具備了一定的特點(diǎn)。

 

(1)實(shí)時(shí)性。計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的實(shí)時(shí)性表現(xiàn)在能夠?qū)τ脩舻妮斎朊钭龀鲅杆俚姆磻?yīng)。例如，當(dāng)旅客向售票員詢問票的相關(guān)情況時(shí)，售票員能夠給旅客提供滿意的答案，售票員只要在系統(tǒng)中輸入查詢航班的命令，在終端就能夠快速地顯示出答案。實(shí)時(shí)性具有重要的作用，旅客對(duì)其要求較高，因此在計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中要加強(qiáng)對(duì)實(shí)時(shí)性的設(shè)計(jì)與建設(shè)。

 

(2)傳輸媒介的復(fù)雜多樣性。在民航的計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中，可能會(huì)存在這樣的情況，原本期望一個(gè)周期較短、速率較高、質(zhì)量又好的傳輸路線，但實(shí)際情況卻是，在條件的限制下，較短的周期是很難實(shí)現(xiàn)的，必須要學(xué)會(huì)從實(shí)際出發(fā)，根據(jù)不同的條件特征，應(yīng)用不同的傳輸手段和傳輸技術(shù)，實(shí)現(xiàn)其高速率和高質(zhì)量。當(dāng)前的傳輸手段包括以下幾種：電纜、同軸電纜、模擬微波通信、數(shù)字微波通信、光纖通信、衛(wèi)星通信等等，在這些傳輸手段的相互配合和相互補(bǔ)充下，建立起了一個(gè)立體的大型傳輸網(wǎng)絡(luò)。

 

眾所周知，網(wǎng)絡(luò)傳播以及傳播領(lǐng)域的廣泛性，傳輸?shù)拿浇榫邆涠喾N多樣的特性的同時(shí)，計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)也存在著一定的問題。

 

2 民航計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的具體構(gòu)成、功能及優(yōu)勢

 

2.1 民航計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)的功能特點(diǎn)

 

地面到空中的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)崿F(xiàn)在全國范圍內(nèi)覆蓋所有地對(duì)空信息交換系統(tǒng)，具體操作過程是：借助網(wǎng)絡(luò)將信息輸送給飛機(jī)，另外飛機(jī)通過RGS 處理將空中的信息傳遞給地面的指揮中心，同時(shí)對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。具體的功能性表現(xiàn)在：(1)可以有效地對(duì)空中飛機(jī)和地面指揮臺(tái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行信息交換;(2)實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)的緩沖、儲(chǔ)存和處理，傳輸?shù)倪^程呈現(xiàn)多樣性;(3)在交通管制中加強(qiáng)對(duì)實(shí)時(shí)性的要求，為空中飛行提供便利條件;(4)航空公司的管理工作在多樣化的信息傳輸條件下得以實(shí)現(xiàn);(5)由于航空信息的實(shí)時(shí)性和高效性，方便了監(jiān)控工作的順利開展。

 

2.2 計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的組成部分

 

民航中的計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的主要組成部分是機(jī)載設(shè)備、遠(yuǎn)端通信站、數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)、用戶子系統(tǒng)以及網(wǎng)絡(luò)管理和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。這幾個(gè)構(gòu)成部分有效地促進(jìn)了計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作，保證了計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量和效果。

 

2.3 計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢

 

計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)為航空公司的運(yùn)行提供了一種高安全性和低成本的工作方式，同時(shí)為旅客提供了優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為地面與空中的信息傳輸提供了一個(gè)可靠的傳輸渠道，增加了信息傳輸?shù)谋憷院涂旖菪浴?/p>

 

在計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中，計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)處理能力很強(qiáng)大，在應(yīng)用到民航通信網(wǎng)絡(luò)中后，可以提高數(shù)據(jù)通信的高效性，這樣一來也就減輕了民航工作人員的工作量。

 

數(shù)據(jù)信息的準(zhǔn)確，給航班的駕駛員帶來了便利，他們不用擔(dān)心通信中的問題，在駕駛過程中集中注意力，避免飛行事故的發(fā)生，為飛機(jī)的飛行工作帶來了可靠的保障。另外，駕駛員也不用擔(dān)心信息的傳輸問題，因?yàn)橐磺卸寄茉跀?shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中得到有效的解決。

 

3 計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)存在的問題及解決辦法

 

計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)在民航應(yīng)用過程中，存在著一定的問題，對(duì)通信的影響較大，主要體現(xiàn)在同頻干擾、互調(diào)干擾、阻塞干擾以及雜散輻射等方面，面對(duì)這些問題，我們對(duì)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)提出幾點(diǎn)建設(shè)性意見。

 

(1)加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的完善與保養(yǎng)工作，對(duì)頻率進(jìn)行科學(xué)分配，保障通信網(wǎng)絡(luò)的可靠性。

 

(2)構(gòu)建一個(gè)監(jiān)測體系，對(duì)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)干擾信號(hào)進(jìn)行探究。

 

(3)在時(shí)代的發(fā)展下，引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，研究具有抗干擾的設(shè)備，提高計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。因?yàn)樯鐣?huì)的進(jìn)步，相關(guān)的技術(shù)也在不斷地發(fā)展，將技術(shù)引進(jìn)其中可以做到與時(shí)俱進(jìn)，帶動(dòng)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)功能的完善，有效解決出現(xiàn)的問題。

 

4 結(jié)論

 

本文對(duì)民航中的計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析研究，希望通過這次的探究工作，加強(qiáng)對(duì)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)，對(duì)出現(xiàn)的問題進(jìn)行完善，提升我國空中的運(yùn)輸能力，同時(shí)也增強(qiáng)我國空中運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃?，豐富計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)的功能，帶動(dòng)我國民航事業(yè)發(fā)展，為人們提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，有效促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第5篇：民航地面服務(wù)與管理范文

［關(guān)鍵詞］航空；電信網(wǎng)；應(yīng)用

1ATN背景

近年來,空中交通流量的飛速增長給現(xiàn)有通信導(dǎo)航系統(tǒng)帶來了巨大壓力。為了解決這些問題,1991年國際民航組織經(jīng)過深入的研究,引入通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空中交通管理(簡稱CNS/ATM)新航行系統(tǒng)概念,以期通過應(yīng)用數(shù)據(jù)通信和衛(wèi)星技術(shù)改善現(xiàn)有的空管系統(tǒng)。新一代航空電信網(wǎng)是新航行系統(tǒng)的重要組成部分,是實(shí)施CNS/ATM新航行系統(tǒng)的前提。

ATN并非一種全新的底層通信網(wǎng)絡(luò),而是采用基于國際標(biāo)準(zhǔn)的公共接口服務(wù)和協(xié)議,集成地面、空地和航空電子數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)子網(wǎng)互聯(lián)來實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)傳輸服務(wù),是全球地空一體化的航空專用通信網(wǎng)絡(luò),可提供安全、可靠、高效的航空通信服務(wù)。ATN可以提供空中交通服務(wù)通信(ATSC)、航空運(yùn)行控制(AOC)、航空管理通信(AAC)、航空旅客通信(APC)四類服務(wù)。目前在國際民航組織的推動(dòng)下,ATN網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)全面進(jìn)入部署實(shí)施階段。

2ATN的應(yīng)用程序

ATN由若干應(yīng)用程序和通信服務(wù)組成,是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)的概念,通過盡可能整合并使用現(xiàn)有的通信網(wǎng)絡(luò)資源,為航空界(包括空管、航空管理部門、航空運(yùn)營商、航空器制造企業(yè))提供統(tǒng)一的通信服務(wù),并根據(jù)不同組織的要求,提供不同質(zhì)量的通信服務(wù)。ATN提供的應(yīng)用程序包括地空應(yīng)用和地地應(yīng)用。

2.1地空應(yīng)用

(1)上下文管理(CM)

CM的作用類似于域名解析系統(tǒng),提供機(jī)載系統(tǒng)和地面系統(tǒng),或兩個(gè)地面系統(tǒng)之間交互、更新數(shù)據(jù)鏈路應(yīng)用信息,包括應(yīng)用的名稱、地址、版本號(hào)等。

(2)自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS)

ADS應(yīng)用自動(dòng)向用戶提供來自于機(jī)載導(dǎo)航定位系統(tǒng)的報(bào)告,包括飛機(jī)標(biāo)識(shí)、四維坐標(biāo)和附加數(shù)據(jù)。ADS系統(tǒng)提供自身位置與其他信息報(bào)告,可用于空中交通管理和飛機(jī)位置的監(jiān)控。

(3)管制員與機(jī)組人員之間數(shù)據(jù)鏈通信(CPDLC)

CPDLC應(yīng)用的主要功能是提供管制員與機(jī)組人員之間的信息交換,與管制人員和機(jī)組人員的對(duì)話通過CPDLC來維護(hù)。它提供四個(gè)功能：管制員機(jī)組人員之間信息交換功能、數(shù)據(jù)當(dāng)局之間的移交、許可的下行移交、地面前向移交。

(4)飛行情報(bào)服務(wù)(FIS)

FIS應(yīng)用允許機(jī)組人員通過數(shù)據(jù)鏈向地面航行情報(bào)信息系統(tǒng)請(qǐng)求和接收數(shù)字化自動(dòng)航站情報(bào)。FIS數(shù)據(jù)鏈服務(wù)可以提供給空中和地面用戶,是現(xiàn)存的語音通播方式的補(bǔ)充。

2.2地地應(yīng)用

(1)ATS(空中交通服務(wù))信息處理服務(wù)(ATSMHS)

航班計(jì)劃數(shù)據(jù)通過AMHS接收。AMHS定義了兩種應(yīng)用,一類是ATS信息服務(wù),采用存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)方式進(jìn)行信息處理；另一類是透傳方式,AFTN(航空固定電信網(wǎng))信息的傳輸方式。

(2)ATS(空中交通服務(wù))設(shè)備間數(shù)據(jù)通信(AIDC)

AIDC用于在ATS單位間交換數(shù)據(jù)以支持空中交通管制移交。支持的服務(wù)包括航班通知、航班協(xié)調(diào)、管制移交、通信移交、監(jiān)視數(shù)據(jù)的傳輸?shù)?。AIDC是嚴(yán)格地用于ATS單位之間交換控制信息的ATC應(yīng)用,不支持其他機(jī)構(gòu)間的信息交換。

3ATN的體系結(jié)構(gòu)

ATN網(wǎng)絡(luò)的主要構(gòu)件是通信子網(wǎng)、ATN路由器和終端系統(tǒng)。通信子網(wǎng)定義為一個(gè)基于特定通信技術(shù)的通信網(wǎng),用于ATN系統(tǒng)之間傳遞信息的物理手段,并非是ATN的組成部分。各種地地和地空子網(wǎng)為ATN的終端系統(tǒng)之間提供多條數(shù)據(jù)通路支持。ATN路由器負(fù)責(zé)連接不同的通信子網(wǎng),并跨越不同的子網(wǎng)傳送基于QOS的分組。ATN終端系統(tǒng)處理應(yīng)用層服務(wù)和上層協(xié)議棧,以便與對(duì)等的終端系統(tǒng)進(jìn)行通信。

3.1ATN通信子網(wǎng)

ATN的通信子網(wǎng)可以是現(xiàn)存的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò),也可以是正在發(fā)展的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)。地空子網(wǎng)包括：航空移動(dòng)衛(wèi)星服務(wù)(AMSS)、甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈(VHF)、二次雷達(dá)S模式(SSRModeS)、高頻地空數(shù)據(jù)鏈(HF)、Gatelink。地地子網(wǎng)包括：局域網(wǎng)(如以太網(wǎng)、令牌環(huán)網(wǎng)、光纖分布數(shù)據(jù)接口FDDI)、廣域網(wǎng)(如X.25、幀中繼、ATM、ISDN)。另外,公共ICAO數(shù)據(jù)交換網(wǎng)(CIDIN)、改進(jìn)的X.25通信服務(wù)等均可用于ATN子網(wǎng)。機(jī)載子網(wǎng)：與地面系統(tǒng)類似,機(jī)載的各種通信網(wǎng)絡(luò)也可以作為ATN子網(wǎng)。如基于ARINC規(guī)范429和629的子網(wǎng)、以太網(wǎng)和FDDI網(wǎng)。

3.2ATN路由器

當(dāng)飛機(jī)移動(dòng),到達(dá)飛機(jī)所通過的網(wǎng)絡(luò)將改變。ATN支持動(dòng)態(tài)路由,以適應(yīng)飛機(jī)移動(dòng)和網(wǎng)絡(luò)維護(hù)等網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞母淖?。路由器是中間系統(tǒng),包含OSI參考模型的下三層。根據(jù)不同類型,由不同的路由協(xié)議組成。

3.3ATN終端系統(tǒng)

ATN終端系統(tǒng)與其他ATN終端系統(tǒng)進(jìn)行通信,向ATN應(yīng)用提供端到端通信服務(wù)。ATN包括全部七層協(xié)議棧。ATN終端系統(tǒng)是自動(dòng)化設(shè)備的接口,也是人機(jī)接口。

4ATN的應(yīng)用進(jìn)展

4.1國際上ATN的應(yīng)用進(jìn)展

(1)ATN地地應(yīng)用

作為第一個(gè)ATN地地應(yīng)用,航空信息處理系統(tǒng)AMHS(ATSMessageHandlingSystem)是代替現(xiàn)有自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)AFTN的ATN應(yīng)用,可以提供更可靠、更安全、功能更強(qiáng)大的信息傳輸服務(wù)。美日間于2005年投入運(yùn)行開通了的AMHS線路。歐洲地區(qū)的西班牙于1998年年底,AMHS系統(tǒng)投入運(yùn)行。2006年2月,法蘭克福—馬德里之間AMHS線路投入運(yùn)行。2005年,阿根廷國內(nèi)的AMHS系統(tǒng)投入實(shí)際運(yùn)行。2006年2月,科威特安裝部署了AMHS產(chǎn)品。2006年10月,牙買加在國內(nèi)安裝了AMHS系統(tǒng)。

中國北京作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點(diǎn),將連通區(qū)內(nèi)11個(gè)國家和地區(qū),并連接中東和歐洲地區(qū)。中國香港作為亞太地區(qū)的主干節(jié)點(diǎn),連通區(qū)內(nèi)7個(gè)國家和地區(qū)。澳大利亞、泰國、新加坡、印度尼西亞、蒙古、中國香港、中國澳門、孟加拉等國家和地區(qū)正進(jìn)行內(nèi)部ATN實(shí)施與部署工作；日本、泰國、中國香港、澳大利亞建立了ATN技術(shù)實(shí)驗(yàn)平臺(tái)開展相關(guān)測試工作；目前中、泰、港三方已完成第一、第二、第三階段ATN技術(shù)測試工作。

4.2國內(nèi)的應(yīng)用進(jìn)展

國內(nèi)的應(yīng)用分兩個(gè)階段：第一階段為2001—2005年,主要的工作為編制《空管航空電信網(wǎng)技術(shù)政策、應(yīng)用和發(fā)展技術(shù)白皮書》；ATN實(shí)驗(yàn)室建立和技術(shù)準(zhǔn)備；研究與開發(fā)工作；國際ATN/AMHS技術(shù)測試工作。第二階段為2006—2010年,主要的工作為ATN/AMHS過渡與實(shí)施；ACARS向VDLMode2過渡。

2002年民航總局空管局根據(jù)國內(nèi)民航通信網(wǎng)絡(luò)的狀況以及國外的ATN實(shí)施狀況,編制了《空管航空電信網(wǎng)技術(shù)政策、應(yīng)用和發(fā)展白皮書》,2006年進(jìn)行了修訂,作為民航通信發(fā)展和相關(guān)方面的技術(shù)依據(jù)。地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)逐步由AFTN向ATN/AMHS網(wǎng)絡(luò)過渡。地空傳輸網(wǎng)絡(luò)建成以甚高頻地空數(shù)據(jù)鏈為主要傳輸手段的地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò),在必要的環(huán)境下以高頻地空數(shù)據(jù)鏈為輔助傳輸手段,逐步由ACARS網(wǎng)絡(luò)向ATN/VDLM2過渡。

目前在北京部署已建設(shè)ATN骨干節(jié)點(diǎn),并部署ATN路由器和AFTN/AMHS網(wǎng)關(guān)系統(tǒng),進(jìn)行與國際民航組織計(jì)劃的與周邊國家和地區(qū)的技術(shù)測試工作;下一步的工作是建設(shè)ATN骨干網(wǎng)絡(luò),與AFTN并行,逐步向ATN過渡。

中國民航于1995年開始著手建設(shè)民航VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng),1998年建成一期工程,2001年完成二期工程建設(shè),建成當(dāng)時(shí)能提供全國絕大部分航路和大部分機(jī)場覆蓋能力的VHF地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。該數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是國際民航界除美國航空通信公司(ARINC)和國際航空通信協(xié)會(huì)(SITA)外,世界第三大地空VHF數(shù)據(jù)通信網(wǎng)。

目前國內(nèi)可支持的地空數(shù)據(jù)通信應(yīng)用支持飛機(jī)飛行的各個(gè)階段。在空中交通管制與服務(wù)領(lǐng)域,我國僅在少數(shù)機(jī)場和區(qū)域?qū)嵤┝瞬糠謶?yīng)用,效果良好,包括：數(shù)字式飛機(jī)起飛前放行系統(tǒng)(PDC)、數(shù)字式自動(dòng)化航站信息服務(wù)系統(tǒng)(D-ATIS)、數(shù)字化航路氣象服務(wù)(D-VOLMET)、航空氣象資料下傳(AMDAR)。

航空公司可以利用VHF數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)飛行全階段實(shí)施及時(shí)有效的監(jiān)視與服務(wù),對(duì)保障飛行安全、增加航班保障能力、提高旅客服務(wù)水平有顯著作用。具體應(yīng)用包括：飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視、地空雙向數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與分析、機(jī)務(wù)維修、旅客服務(wù)等。但是由于目前機(jī)載設(shè)備配套軟件系統(tǒng)配置不完整，或需要投入一定的時(shí)間和費(fèi)用開展應(yīng)用的配置,缺乏人員培訓(xùn)等原因,雖然飛機(jī)具備進(jìn)行地空數(shù)據(jù)通信的基本條件,但無法或只能部分開展應(yīng)用。

第6篇：民航地面服務(wù)與管理范文

關(guān)鍵詞：民用航空；空中交通管制；航班延誤；塔臺(tái)

中圖分類號(hào)：F943 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1.基本概述

1.1 航班延誤

根據(jù)民航局管理規(guī)定：航班降落（起飛）時(shí)間比計(jì)劃降落（起飛）時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30min以上或航班取消的情況稱為延誤。根據(jù)《關(guān)于印發(fā)民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法的通知》（民航發(fā)【2007】149號(hào)），延誤航班的原因分為十大類，分別是：天氣、（航空）公司、空管、機(jī)場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動(dòng)、公共安全。

1.2 塔臺(tái)管制

塔臺(tái)是指一種設(shè)置于機(jī)場中的航空運(yùn)輸管制設(shè)施。塔臺(tái)管制室的職責(zé)是負(fù)責(zé)對(duì)本塔臺(tái)管制范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的提供管制服務(wù)，必要時(shí)為航空器提供航行情報(bào)服務(wù)。目前，根據(jù)西安咸陽國際機(jī)場跑道設(shè)置、機(jī)坪結(jié)構(gòu)與飛行流量的具體情況，民航西北空管局西安管制中心塔臺(tái)管制室共開設(shè)帶班管制席、放行席，南北地面管制席，南北塔臺(tái)管制席及其協(xié)調(diào)席等多個(gè)席位，以確保本場的管制工作以模塊化、效率化、分段化的進(jìn)行。

2.航班延誤成因分析

2.1 流量控制

根據(jù)塔臺(tái)管制室的工作要求，各航班在經(jīng)過機(jī)簽派放行、機(jī)務(wù)放行等流程，并完成配載、上客（貨）等工作后，將被默認(rèn)為已經(jīng)做好離港準(zhǔn)備。這時(shí)，航空器駕駛員將與放行席管制員取得聯(lián)系，并申請(qǐng)推出開車指令。由于放行席不具備推出開車指令的資格，因此，放行席管制員將會(huì)指揮航空器與相應(yīng)的地面管制席取得聯(lián)系。這是航空器在塔臺(tái)管制室內(nèi)的第一次管制移交，在這個(gè)階段內(nèi)，若航空器的目的地受到相應(yīng)的流量控制，需要在某個(gè)特定的時(shí)間段起飛、或者需要滿足巡航高度等特殊條件才能夠起飛離港。這種流量控制的原因有很多，包括軍航活動(dòng)、目的地或航路天氣、未來管制區(qū)域流量限制等等，在這種情況下，放行席管制員在航空器報(bào)告“準(zhǔn)備好”之后，需要向流量控制單位申請(qǐng)、協(xié)調(diào)該航班的起飛時(shí)刻與條件，并計(jì)算出最終的起飛時(shí)間。這時(shí)，最終的起飛時(shí)間或許已經(jīng)滿足了航班延誤的條件，同時(shí)，協(xié)調(diào)計(jì)算起飛時(shí)間的這個(gè)過程，航器也必須處于等待狀態(tài)，遇到復(fù)雜的限制，協(xié)調(diào)時(shí)間往往會(huì)比較長，有時(shí)甚至?xí)L達(dá)半小時(shí)之久。

此外，在某個(gè)離港航班高峰，同方向的離港航班集中出現(xiàn)的時(shí)刻，為了合理調(diào)整管制員工作負(fù)荷，放行席管制員也會(huì)在本席位內(nèi)流量限制。

2.2 機(jī)坪結(jié)構(gòu)

作為我國西北地區(qū)規(guī)模最大的民用航空機(jī)場，西安咸陽機(jī)場共有跑道兩條，滑行道與聯(lián)絡(luò)道65條，停機(jī)位141個(gè)。如此復(fù)雜的機(jī)坪結(jié)構(gòu)，在保障了大流量航班運(yùn)行的同時(shí)，也為航班延誤埋下了伏筆。

2.2.1 地面滑行時(shí)間過長

咸陽本場的機(jī)坪結(jié)構(gòu)復(fù)雜，根據(jù)本場獨(dú)立離場的要求，飛往西安以南方向的航班多以南跑道離港，而飛往西安以北方向的航班多以北跑道離港。這樣，停放在北飛行區(qū)的航班若執(zhí)行向南離港的任務(wù)，就需要滑行至南跑道起飛，反之亦然。這無疑極大地增加了航空器地面滑行時(shí)間。以23方向運(yùn)行為例，一架停放在101號(hào)停機(jī)位的航班，從推出開車，到滑行至23L跑道外等待，需要至少20min左右。

2.2.2 停機(jī)位之間相互影響

咸陽本場的141個(gè)停機(jī)位共分布在6個(gè)區(qū)域內(nèi)，其結(jié)構(gòu)集中而緊湊。停放在相鄰或相近位置的停機(jī)位的兩架航空器往往無法同時(shí)推出。例如，北飛行區(qū)115號(hào)停機(jī)位與114號(hào)停機(jī)位因?yàn)橄噜彛蚨撏C(jī)位上的航空器不能同時(shí)推出；南飛行區(qū)的310號(hào)停機(jī)位的航空器一旦推出，則會(huì)影響到309、311、312等多個(gè)停機(jī)位的進(jìn)離港活動(dòng)。這無疑會(huì)延長航空器在地面滯留的時(shí)間。

2.2.3 滑行路線復(fù)雜

為保障航空器地面滑行安全，塔臺(tái)管制室制定了標(biāo)準(zhǔn)滑行路線以備管制員使用。這個(gè)滑行預(yù)案的目的是保障地面安全，在這個(gè)基礎(chǔ)上，在實(shí)際工作中難免要組織部分航空器在某個(gè)節(jié)點(diǎn)等待。以23方向運(yùn)行時(shí)的北地面管制為例，北飛行區(qū)的航空器在滑行至南跑道的過程中，需要由B7滑行道加入A滑行道并向西滑行，若23R跑道有落地航班，那么該航班在由A6、A7脫離時(shí)必然會(huì)與A滑行道上向西滑行道離港航空器發(fā)生交叉沖突，為保障跑道安全，管制員通常會(huì)指揮離港航空器等待以避讓脫離航班。目前，咸陽本場流量較大，在地面管制中，這一類的安全等待時(shí)有發(fā)生，這無疑也會(huì)延長航空器地面滑行的時(shí)間。

2.3 進(jìn)離港航班之g的沖突

指揮航空器進(jìn)跑道并起飛離港是塔臺(tái)管制工作中放行的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。在實(shí)際工作中，如果遇到進(jìn)港航班密度大而集中，終端管制室在五邊調(diào)配時(shí)，處于安全考慮，往往無法在同一跑道連續(xù)跟進(jìn)落地的兩架航班配備足夠大的放飛間隔。如果一家離場航班因此錯(cuò)過一個(gè)起飛間隔，那么它在地面等待的時(shí)間將延長4min左右。在本場的進(jìn)離港高峰，此類問題的影響是不容小覷的。

3.治理與改善措施

3.1 加強(qiáng)監(jiān)控，合理預(yù)防

從放行席開始，當(dāng)管制員通過監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)存在延誤可能的航班時(shí)，會(huì)主動(dòng)關(guān)注該航實(shí)時(shí)班動(dòng)態(tài)，向相關(guān)席位的管制員通報(bào)，必要時(shí)與終端管制室積極協(xié)調(diào)，申請(qǐng)非默認(rèn)跑道就近起飛，以縮短航空器地面滑行時(shí)間。

3.2 地面管制

地面席的管制員針對(duì)存在延誤可能的航班，可以采取優(yōu)先推出開車，優(yōu)先滑行，優(yōu)化滑行路線等多項(xiàng)舉措加速流量；由于西安咸陽機(jī)場的停機(jī)位安排由現(xiàn)場指揮中心負(fù)責(zé)，遇到進(jìn)港航班高峰時(shí)，地面管制員可以協(xié)調(diào)其將連續(xù)進(jìn)港的航班分別停放在不同的指廊內(nèi)，當(dāng)這些航班準(zhǔn)備好離港推出時(shí)，相關(guān)的地面影響就將大大減小。

3.3 塔臺(tái)管制

塔臺(tái)管制員與協(xié)調(diào)席管制員是塔臺(tái)管制工作中治理航班延誤的最后一道關(guān)卡。首先，應(yīng)積極監(jiān)控預(yù)防，發(fā)現(xiàn)存在延誤可能的航班時(shí)，向相關(guān)席位的管制員通報(bào)，必要時(shí)與終端管制室積極協(xié)調(diào)，縮小兩架間隔并預(yù)留起飛間隔，必要時(shí)可調(diào)整起飛排序；根據(jù)同一跑道連續(xù)跟進(jìn)落地的兩架航班的間隔，靈活地調(diào)整起飛次序。例如：05R跑道外有A、B、C三架航班依次等待，A與B的間隔是4min，A與C的間隔是3min。而B與C的間隔是4min，而此時(shí)五邊兩架跟進(jìn)落地的航班間隔為29km，在A起飛后如果指揮B起飛是無法滿足AB之間4min間隔的，這時(shí)，管制員可以靈活調(diào)整，A離港后改變次序，直接指揮C起飛并做好解釋工作。此舉在時(shí)間工作中可以極大地加速本場的離港效率。

此外，管制員還應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注即將延誤3min～5min的臨界航班，這類航班一旦出現(xiàn)，管制員必須，采用優(yōu)化落地方向，縮小起飛間隔、調(diào)整起飛順序等多種方式，重點(diǎn)處置此類航班。

參考文獻(xiàn)

[1]李蘇南.淺析航班延誤的成因與應(yīng)對(duì)[Z].中國民航網(wǎng)，2012.

第7篇：民航地面服務(wù)與管理范文

關(guān)鍵詞：發(fā)展航空制造業(yè)科技項(xiàng)目

Abstract: the major powers of the world has been the development of aviation manufacturing listed in the national strategy. Avoid key scientific and technological long-term are underlings, realize the important scientific and technological breakthrough projects, drive the related industrial upgrading, developing large aircraft has been listed as our country's strategic project.

Keywords: development aerospace manufacturing technology projects

中圖分類號(hào)： F407.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、民航業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，將為相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新提供廣闊空間。

民航業(yè)科技含量高、產(chǎn)業(yè)鏈條長，其中，現(xiàn)代航空器和空中交通管理系統(tǒng)，高度集成了大量先進(jìn)科技。民航業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，將為相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新提供廣闊空間。特別是上游的航空制造業(yè)，因其產(chǎn)業(yè)鏈長，技術(shù)、資金、知識(shí)密集，可拉動(dòng)材料、冶金、化工、機(jī)械制造、特種加工、電子、信息等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新，是一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略性行業(yè)以及先導(dǎo)性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，也是一國現(xiàn)代化、工業(yè)化、科學(xué)技術(shù)和綜合國力的重要標(biāo)志。世界主要大國一直把發(fā)展航空制造業(yè)列入國家戰(zhàn)略。避免關(guān)鍵科技長期受制于人，實(shí)現(xiàn)重大科技項(xiàng)目的突破，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代，研制大型飛機(jī)已列為我國的國家戰(zhàn)略工程。

二、從實(shí)施政治外交戰(zhàn)略、促進(jìn)軍民融合和緩和兩岸關(guān)系等方面看，民航始終發(fā)揮著獨(dú)特作用。

民航業(yè)具有天然的國際性，在國家實(shí)施全球政治外交戰(zhàn)略過程中，民航是外交談判的籌碼和工具、發(fā)展雙邊或多邊關(guān)系的紐帶，因而已成為重要的外交戰(zhàn)略資源。事實(shí)上，開辟國際航線以及國際航空網(wǎng)絡(luò)的空間演變，折射著各國政府國際關(guān)系、外交關(guān)系以及對(duì)外聯(lián)系重點(diǎn)的變化。這些年來各主要國家與我國發(fā)展雙邊關(guān)系過程中，有關(guān)飛機(jī)采購、開放機(jī)場、航權(quán)談判、航線開辟、時(shí)刻安排、國際合作等方面的民航事務(wù)，始終是一些國家非常關(guān)注并不斷提及的議題。“十一五”期間，我國民航引進(jìn)飛機(jī)741架，總額733億美元（其中，波音飛機(jī)270架，總額343億美元），為平衡中美、中歐貿(mào)易做出了重要貢獻(xiàn)。

三、民航業(yè)正在加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、著力調(diào)整行業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)

這些年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，民航局著力解決這些結(jié)構(gòu)性矛盾，出臺(tái)支持和鼓勵(lì)中西部及東北老工業(yè)基地民航業(yè)發(fā)展、給予支線航空和支線機(jī)場補(bǔ)貼等一系列相關(guān)政策，行業(yè)發(fā)展中的一些增長結(jié)構(gòu)已發(fā)生了積極變化，即：中西部快于東部，中小機(jī)場快于干線機(jī)場，干線機(jī)場快于大型樞紐機(jī)場。但站在服務(wù)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展總體戰(zhàn)略的全局高度，從世界民航發(fā)展的基本規(guī)律看，當(dāng)前和今后較長時(shí)期，我國民航業(yè)發(fā)展仍主要存在以下五對(duì)基本矛盾：一是社會(huì)需求巨大與關(guān)鍵資源不足的矛盾（比如，空域資源就已經(jīng)成為民航業(yè)發(fā)展的瓶頸），二是行業(yè)快速發(fā)展與安全基礎(chǔ)不牢的矛盾，三是戰(zhàn)略地位凸顯與體制機(jī)制不順的矛盾，四是國際航空運(yùn)輸自由化與整體競爭力不強(qiáng)的矛盾，五是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與創(chuàng)新能力不強(qiáng)的矛盾。這五對(duì)基本矛盾，集中表現(xiàn)為內(nèi)涵做強(qiáng)與外延做大的矛盾,關(guān)鍵要走安全發(fā)展的路子、努力實(shí)現(xiàn)行業(yè)“持續(xù)安全”。

未來一二十年，民航業(yè)仍處于發(fā)展的黃金期，也是加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、調(diào)整行業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的最佳時(shí)期。這項(xiàng)工作已是大勢所趨，如順勢而為，效果往往事半功倍。其中的主要工作有：一是要把完善體制、創(chuàng)新機(jī)制作為著力點(diǎn)，進(jìn)一步營造有利于民航業(yè)發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境。二是要把加強(qiáng)宏觀調(diào)控、完善產(chǎn)業(yè)政策作為著力點(diǎn)，進(jìn)一步構(gòu)建促進(jìn)民航業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和結(jié)構(gòu)調(diào)整的宏觀政策體系。這其中，綜合性的工作主要有以下四方面。

（一）逐步形成差異化戰(zhàn)略定位，打造具有不同運(yùn)營模式的高品質(zhì)航空公司。

航空公司是民航產(chǎn)業(yè)鏈的主體，其運(yùn)營模式、結(jié)構(gòu)狀況，決定著整個(gè)行業(yè)發(fā)展走向，也是行業(yè)結(jié)構(gòu)是否合理的重要影響因素。從全球航空公司發(fā)展看，目前已形成洲際網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域型和低成本這三種運(yùn)營模式。相比而言，我國43家運(yùn)輸航空公司（其中，全貨運(yùn)航空公司11家），總體規(guī)模小，還存在市場定位和戰(zhàn)略同質(zhì)化等問題，這是影響我國航空運(yùn)輸市場秩序、綜合競爭實(shí)力以及國際航空、支線航空、航空貨運(yùn)發(fā)展的重要原因之一，更直接影響著民航業(yè)服務(wù)國家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的戰(zhàn)略作用的發(fā)揮。

（二）重點(diǎn)支持中西部機(jī)場建設(shè)、大力促進(jìn)支線機(jī)場發(fā)展。

機(jī)場作為民用航空運(yùn)輸和城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，國家及區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，具有廣泛的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。2009年4月13日，國務(wù)院頒布的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》，明確將機(jī)場定位于公共基礎(chǔ)設(shè)施，這對(duì)機(jī)場的建設(shè)、運(yùn)營、管理、改革、發(fā)展等方面至關(guān)重要。民航局著力解決機(jī)場網(wǎng)絡(luò)布局、中西部以及老少邊窮地區(qū)和中小機(jī)場建設(shè)發(fā)展等結(jié)構(gòu)性問題，已開始區(qū)分欠發(fā)達(dá)地區(qū)與較發(fā)達(dá)地區(qū)機(jī)場、大中小機(jī)場，積極爭取各項(xiàng)行業(yè)財(cái)經(jīng)補(bǔ)貼和稅費(fèi)優(yōu)惠政策，努力構(gòu)建差異化的機(jī)場建設(shè)發(fā)展公共財(cái)經(jīng)支持政策。

（三）興辦通用航空企業(yè)，努力滿足現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)通用航空的各種需求。

通用航空是民航業(yè)兩翼之一，主要指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動(dòng)。通用航空形象地講，就是“通用通用，大家都用”。它對(duì)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的貢獻(xiàn)，不僅體現(xiàn)在通用航空產(chǎn)業(yè)鏈本身，而且是民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)和航空運(yùn)輸體系的重要組成部分，更在國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)、社會(huì)發(fā)展、公共服務(wù)等方面發(fā)揮著不可替代的作用。

（四）不斷擴(kuò)大機(jī)場服務(wù)和輻射區(qū)域范圍，重點(diǎn)建設(shè)以機(jī)場為中心的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。

世界上重要的國際城市機(jī)場，既是大型國際航空樞紐，也是地面綜合交通運(yùn)輸樞紐。事實(shí)上，各種運(yùn)輸方式各有特長和優(yōu)勢，分工協(xié)作、互為補(bǔ)充是大勢所趨。但與軌道交通等其它地面交通運(yùn)輸方式不同，機(jī)場建設(shè)選址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以機(jī)場為核心的城郊型綜合交通運(yùn)輸樞紐，是建設(shè)區(qū)域現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展趨勢。

第8篇：民航地面服務(wù)與管理范文

隨著全球經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，民眾對(duì)物質(zhì)需求的快速增長，航空業(yè)的持續(xù)發(fā)展需要越來越大的空域容量，因此“最優(yōu)化可利用空域”的重要性凸顯。在世界航空這樣的大背景下，中國民航在經(jīng)過六十多年的發(fā)展，安全水平穩(wěn)步提高，運(yùn)輸總量快速增長，航路航線不斷豐富，保障能力逐漸完善，因此從某種意義上來講中國民航更迫切地需要引進(jìn)和掌握新航行技術(shù)使我國的民航事業(yè)更上一個(gè)臺(tái)階，使我國真正向民航強(qiáng)國邁進(jìn)。而把基于性能導(dǎo)航（PBN）這項(xiàng)全球矚目的航行技術(shù)系統(tǒng)化、中國化以及普及化正是當(dāng)前我國民航推動(dòng)和發(fā)展新技術(shù)的一項(xiàng)重要課題。

1 概念介紹

傳統(tǒng)導(dǎo)航是指航空器依靠地面導(dǎo)航設(shè)施（如VOR、NDB、VOR/DME等）所發(fā)射的信號(hào)進(jìn)行引導(dǎo)和定位，通過向背臺(tái)航跡指引進(jìn)行飛行的一種導(dǎo)航方式。在這種導(dǎo)航方式下，航空器沿固定的航路飛行（因?yàn)閭鹘y(tǒng)的航路正是基于地面導(dǎo)航設(shè)施位置、逐個(gè)連接各導(dǎo)航臺(tái)點(diǎn)而成的），受地面導(dǎo)航臺(tái)布局與導(dǎo)航設(shè)施性能的制約，傳統(tǒng)導(dǎo)航呈現(xiàn)出飛行航跡的精度不高、約束性和局限性日益彰顯的現(xiàn)實(shí)情況。

基于性能導(dǎo)航（PBN-Performance Based Navigation）是國際民航組織（ICAO）建立在區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）與所需導(dǎo)航性能（RNP）的基礎(chǔ)概念之上，以新航行系統(tǒng)（CNS/ATM）為基本架構(gòu)，并且參考整合了空域概念后所提出的一種航空運(yùn)行概念。

區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）是一種導(dǎo)航方法，允許航空器在相關(guān)導(dǎo)航設(shè)施的信號(hào)覆蓋范圍內(nèi)、或在機(jī)載自主領(lǐng)航設(shè)備能力限度內(nèi)、或在二者結(jié)合下沿所需航路飛行。從理論上來講，實(shí)行區(qū)域?qū)Ш降暮娇掌?，只要能在?dǎo)航信號(hào)覆蓋范圍內(nèi)，可以沿任意期望的航跡飛行。

所需導(dǎo)航性能（RNP）的定義為航空器在一個(gè)確定的空域、航路或終端區(qū)域內(nèi)運(yùn)行時(shí)所必需的導(dǎo)航性能精度。RNP不僅對(duì)航空器機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備（如FMS）有運(yùn)行方面的相關(guān)要求，還對(duì)支持相應(yīng)RNP類型空域的導(dǎo)航系統(tǒng)（如GPS）也有相應(yīng)的要求。在ICAO對(duì)RNAV與RNP概念的整合管理之后，我們可以這樣來理解：RNP除了具備RNAV的能力外，還增加了自主監(jiān)視與告警功能。

2 兩種導(dǎo)航方式之間的比較

傳統(tǒng)導(dǎo)航方式在中國民航發(fā)展歷史上留下了濃墨重彩的一筆，即使到今天，想要新建一個(gè)機(jī)場、或者是對(duì)現(xiàn)有機(jī)場進(jìn)行改造升級(jí)乃至搬遷，傳統(tǒng)導(dǎo)航方式下的傳統(tǒng)飛行程序都是機(jī)場最終能夠開航運(yùn)行所必不可少的關(guān)鍵要素。由此可見，傳統(tǒng)導(dǎo)航方式在我國發(fā)展至今，其依托的導(dǎo)航設(shè)施的覆蓋性、穩(wěn)定性、安全性以及經(jīng)驗(yàn)積累已經(jīng)到達(dá)了一個(gè)非常完善與合理的高度，并且在中國民航傳統(tǒng)導(dǎo)航的發(fā)展過程中，培養(yǎng)了一批理論扎實(shí)、經(jīng)驗(yàn)豐富的基于傳統(tǒng)導(dǎo)航方式下的飛行程序設(shè)計(jì)人員，本人也是一名新進(jìn)飛行程序設(shè)計(jì)人員，通過一段時(shí)間的了解和學(xué)習(xí)，更深刻地體會(huì)到了傳統(tǒng)導(dǎo)航方式的重要性，而許多飛行人員也對(duì)傳統(tǒng)導(dǎo)航擁有許多自己的習(xí)慣和經(jīng)驗(yàn)。因此本人個(gè)人的理解是：傳統(tǒng)導(dǎo)航是中國民航導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的根基與依托，也是我們向新航行技術(shù)發(fā)展過程中的一個(gè)重要的過渡手段，我國民航局目前對(duì)傳統(tǒng)導(dǎo)航與PBN的方針政策也是并行發(fā)展、互為備份。在對(duì)傳統(tǒng)導(dǎo)航的敘述后，我們接下來再看看PBN對(duì)民航發(fā)展的重要意義。

PBN是一個(gè)經(jīng)ICAO整合過后的概念，有RNAV和RNP兩個(gè)分支，這在之前的概念里有過介紹。在這里簡單介紹一下PBN的發(fā)展歷史：最早區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）概念的提出是為了解決傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施布局局限性的問題，早期的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)采用與傳統(tǒng)的陸基航路和程序相似的方式，通過分析和飛行測試確定所需的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)及性能，可以使航空器在陸基導(dǎo)航設(shè)施覆蓋范圍內(nèi)，優(yōu)化航路航線，對(duì)于陸地區(qū)域?qū)Ш竭\(yùn)行，最初的系統(tǒng)采用V0R和DME來進(jìn)行定位，而對(duì)于洋區(qū)運(yùn)行，則廣泛采用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。而我國正是在這樣的國際環(huán)境下，于1998年在ICAO新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，抓住西部地區(qū)開辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機(jī)遇，啟動(dòng)了第一條區(qū)域?qū)Ш胶铰罚↙888航路）建設(shè)，并于2001年1月正式投入運(yùn)行。國際民航組織ICAO在附件1l《空中交服務(wù)》和《航空器運(yùn)行手冊》（DOC 8168）中提出了部分區(qū)域?qū)Ш皆O(shè)計(jì)和應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)和建議。美國和歐洲等航空發(fā)達(dá)國家和地區(qū)已經(jīng)積累了豐富的區(qū)域?qū)Ш綉?yīng)用經(jīng)驗(yàn)，但由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和指導(dǎo)手冊，各地區(qū)采用的區(qū)域?qū)Ш矫?guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行要求并不一致。國際民航組織ICAO之后正式基于性能導(dǎo)航手冊（PERFORMANCE BASED NAVIGATION MANUAL），用以規(guī)范區(qū)域?qū)Ш降拿?、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并指導(dǎo)各國實(shí)施該新技術(shù)。至此PBN概念正式產(chǎn)生。

與傳統(tǒng)導(dǎo)航相比，PBN運(yùn)行具備諸多優(yōu)勢，導(dǎo)航源的選擇和導(dǎo)航精度的提高可以在保證民航安全運(yùn)行的前提下大大增加空域容量和運(yùn)行效率，有利于航空承運(yùn)人增加業(yè)載、減少航班延誤、改善全天候運(yùn)行的安全性和可靠性、降低運(yùn)營成本等等。當(dāng)然，在諸多優(yōu)勢的背后，PBN在中國民航的發(fā)展依舊存在硬傷：導(dǎo)航源的選擇。眾所周知，目前我國PBN導(dǎo)航源主要依賴GPS（全球衛(wèi)星系統(tǒng)），雖然GPS是由美國政府承諾免費(fèi)對(duì)全球進(jìn)行開放使用的，但不可回避的一點(diǎn)是，當(dāng)戰(zhàn)爭或是一些不可預(yù)測不可抗拒的情況發(fā)生時(shí)，GPS可能會(huì)出現(xiàn)無法達(dá)到民航可用的精度要求甚至無法使用的情況，因此我們不能一味地依賴GPS系統(tǒng)，畢竟那是美國人的產(chǎn)品。在這種情況下，我國從1983年開始籌劃建設(shè)獨(dú)立自主的衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)：Compass系統(tǒng)（北斗衛(wèi)星系統(tǒng)）?！氨倍贰辈坏嫒萜渌?qū)Ш叫l(wèi)星，還可以提供更多可觀測的在軌衛(wèi)星、增強(qiáng)GNSS的導(dǎo)航準(zhǔn)確性、完好性、連續(xù)性和可用性等。PBN的啟用，已經(jīng)在我國許多復(fù)雜地區(qū)諸如高高原機(jī)場、山區(qū)機(jī)場發(fā)揮了重要作用，比如玉樹、林芝機(jī)場以及九寨、黃山機(jī)場等，接下來我將針對(duì)個(gè)別機(jī)場進(jìn)行傳統(tǒng)與PBN導(dǎo)航飛行程序分析和討論。

3 結(jié)論

綜上所述，PBN在我國民航技術(shù)發(fā)展還有很長的路要走，我們將在很長一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)實(shí)施PBN與傳統(tǒng)程序混合運(yùn)行的方針政策。我國第一條區(qū)域?qū)Ш胶铰稬888的建立，預(yù)示著中國民航向著以PBN為代表的新航行技術(shù)邁進(jìn)。經(jīng)過數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)積累，我們可以預(yù)期，隨著PBN在中國的不斷發(fā)展，中國民航的安全水平將大幅提高、機(jī)場終端區(qū)和航路容量將大幅提升、航班正常率將有較大提高、復(fù)雜地形機(jī)場航班運(yùn)營效益將顯著改善、新建機(jī)場地面導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)費(fèi)用將迅速減少以及航空器燃油將更加節(jié)約，當(dāng)PBN運(yùn)行結(jié)合了我國自主的“北斗”導(dǎo)航系統(tǒng)、再輔以正在西南地區(qū)實(shí)施的ADS-B監(jiān)視系統(tǒng)，相信在不久的將來，中國民航將真正邁入民航強(qiáng)國的行列。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：民航地面服務(wù)與管理范文

關(guān)鍵詞：機(jī)場　專線班車　效益

一、機(jī)場專線班車的含義及其對(duì)運(yùn)營效益的影響

(一)含義

機(jī)場專線班車是指機(jī)場發(fā)往周邊城市和鄰省地區(qū)的班車。所謂專線，就是該班車從體制上系民航所屬，并以為與機(jī)場交通配套合作為運(yùn)營目的。

(二)機(jī)場專線班車對(duì)機(jī)場運(yùn)營效益的影響

1　專線班車是民航服務(wù)的重要業(yè)務(wù)和有效收入。伴隨著人們生活水平的提高，市民乘飛機(jī)出行的機(jī)會(huì)越來越多。但是大部分機(jī)場都設(shè)置在遠(yuǎn)離市區(qū)的城鄉(xiāng)結(jié)合部或近郊區(qū)，因此，提高專線班車服務(wù)質(zhì)量成為各民航公司爭取市場，獲取訂票利潤的最佳途徑。

2　專線班車是民航競爭力的重要體現(xiàn)。空中服務(wù)是民航公司服務(wù)的主體部分。但是由于空中服務(wù)缺乏隱蔽性，很容易被同行競爭者模仿和超越。而專線班車作為陸地交通服務(wù)的一項(xiàng)受到很多條件的制約。因此，該項(xiàng)服務(wù)質(zhì)量的高低成為今后各民航公司角逐的焦點(diǎn)之一。

二、我國機(jī)場專線班車運(yùn)營現(xiàn)狀

(一)專線擁有量因體制和管理主體不同存在較大差距

由于機(jī)場專線班車需要大量的資金、物資、人力的投入。因此，國內(nèi)只有大中型機(jī)場才有相對(duì)完善的機(jī)場專線，而其他民營或者合營的機(jī)場由于規(guī)模小，資金有限，對(duì)于對(duì)面交通服務(wù)，自然是心有余力不足。

(二)經(jīng)營狀況總體欠佳

從全國范圍來看，效益好的占百分之二十左右，一般的占百分之三十四左右，而處在虧損地位的大約占四十六。機(jī)場專線運(yùn)營業(yè)績差，自然影響到乘客的出行，從而影響到機(jī)場的整體效益。

三、機(jī)場專線運(yùn)營業(yè)績差的原因分析

(一)市場調(diào)查不足

高質(zhì)量的專線服務(wù)必須建立在科學(xué)的市場調(diào)查和預(yù)測基礎(chǔ)上。但是目前機(jī)場內(nèi)的市場調(diào)查部門對(duì)機(jī)場所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市民生活水平和出行習(xí)慣、區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作等指標(biāo)缺乏全面深入的調(diào)查，很難做出合理細(xì)致的分析和準(zhǔn)確的預(yù)測，從而造成了所設(shè)專線班車在時(shí)間、地點(diǎn)、費(fèi)用上與乘客信息的嚴(yán)重不對(duì)稱，致使市場流失。

(二)經(jīng)營管理水平低

1　管理方式落后。我國機(jī)場專線運(yùn)營方面整體管理水平低下。一方面是管理者缺乏相關(guān)管理技能，另一方面是缺乏成本核算，從而導(dǎo)致專線運(yùn)營很難納入到機(jī)場整體的經(jīng)營鏈條中去。因此。機(jī)場的會(huì)計(jì)部門有必要另立一套團(tuán)隊(duì)對(duì)該項(xiàng)運(yùn)營進(jìn)行成本、營業(yè)額、成交量、利潤、維護(hù)折舊等費(fèi)用多方面的核算，并有效納人到機(jī)場整體中去，提高機(jī)場整體的運(yùn)營效率。

2，車輛管理滯后。車輛是專線交通服務(wù)的中心環(huán)節(jié)，提高車輛管理水平是保證專線班車服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵。但我國大多數(shù)機(jī)場專線運(yùn)營存在投入車型定位不準(zhǔn)、車輛維修與保養(yǎng)水平低等問題。從而降低了機(jī)場的整體服務(wù)效果和民航信譽(yù)。

3　人員管理水平低。一流的機(jī)場專線交通服務(wù)，需要有優(yōu)質(zhì)的硬件設(shè)備，更重要的是要有素質(zhì)技能雙優(yōu)的班車服務(wù)人員。而大多數(shù)機(jī)場專線的駕駛員往往駕駛技術(shù)不高，安全意識(shí)差，難以滿足乘客的需求。

四、提高運(yùn)營效益的途徑

(一)設(shè)立機(jī)場交通管理部門。提高機(jī)場管理效益

由于機(jī)場沒有專門的交通管理執(zhí)法部門，給機(jī)場專線班車運(yùn)營造成一定的困難。目前，雖然在全國范圍內(nèi)以政府機(jī)關(guān)名義建立專業(yè)管理部門在政策上有一定難度，但是機(jī)場內(nèi)部可以通過與有關(guān)部門協(xié)調(diào)和取證，在機(jī)場內(nèi)部設(shè)立機(jī)場交通管理部門，對(duì)機(jī)場專線班車運(yùn)營的業(yè)務(wù)進(jìn)行把控，對(duì)其運(yùn)營項(xiàng)目的進(jìn)行成本核算，通過成本核算量入為出，采取各種措施增減支出、升降人才成本等。

(二)提高司乘人員的安全意識(shí)和服務(wù)技能

安全對(duì)于機(jī)場地面交通來說同樣重要。因此。在招聘員工時(shí)。必須認(rèn)真審核其駕照。并對(duì)其駕駛水平尤其是高速公路駕駛水平進(jìn)行實(shí)際檢驗(yàn)。此外，需要對(duì)駕駛員定期進(jìn)行技能培訓(xùn)和安全意識(shí)教育，以提高駕駛員的服務(wù)技能和安全意識(shí)。

(三)實(shí)行單車考核和承包制

所有制是提高這種責(zé)任心的關(guān)鍵。實(shí)行單車考核和承包制，通過以單一車輛同個(gè)體駕駛員進(jìn)行使用權(quán)捆綁，將單車的使用權(quán)完全交給駕駛員，在收取一定數(shù)額的管理費(fèi)之后，自負(fù)盈虧，并按照月或季度進(jìn)行業(yè)績考核和安全性考核，這樣可以激發(fā)駕駛員的積極性，通過提高服務(wù)質(zhì)量來增加收入。

(四)搞好市場調(diào)查，進(jìn)行效益預(yù)測

進(jìn)行市場調(diào)查，通過對(duì)所開通專線的數(shù)量、路線、班車數(shù)量、途徑區(qū)域、掛靠民航主要營銷的區(qū)域，精確預(yù)測該運(yùn)營項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和成本支付，從而掌握本機(jī)場專項(xiàng)運(yùn)營的基本營銷規(guī)律。