隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】：山區(qū)高速公路 橋隧相連工程 施工技術(shù)方案選擇

中圖分類號(hào)： U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，交通無(wú)疑都成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行發(fā)展的最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。由于我國(guó)現(xiàn)階段的平原地區(qū)交通已日漸成熟，我國(guó)交通發(fā)展的重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)移到山區(qū)等落后地區(qū)，由于山體地形因素，這樣就不可避免出現(xiàn)大量橋隧相連的情況，對(duì)于隧道設(shè)計(jì)和施工都提出了新的要求。橋隧連接部分如何山嶺隧道設(shè)計(jì)和施工成為了不可避免的現(xiàn)實(shí)問題。

一、山區(qū)高速公路橋隧連接地段的特點(diǎn)

在山嶺地區(qū)，由于橋梁端點(diǎn)與隧道洞門間距離較近時(shí)，在實(shí)踐中進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工時(shí)要充分考慮到兩者之間產(chǎn)生的相互影響；當(dāng)橋梁與隧道產(chǎn)生相互影響時(shí)，相應(yīng)的橋梁端點(diǎn)、隧道洞口與橋隧之間的連接路段統(tǒng)稱為橋隧連接部分，簡(jiǎn)稱為橋隧連接。橋隧連接多出現(xiàn)與橋梁與隧道相間的路段，如果兩者之間的距離過小，就會(huì)相互產(chǎn)生影響，從而導(dǎo)致設(shè)計(jì)與施工上就會(huì)產(chǎn)生必要的實(shí)施難點(diǎn)。同時(shí)橋隧的連接工程處理起來(lái)較為復(fù)雜，當(dāng)前尚且沒有通用或者較普遍適用的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，因此導(dǎo)致無(wú)可參照依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)。而橋隧連接地段必須要處理得當(dāng)，否則將會(huì)影響橋梁與隧道的舒適性，也容易過早得出現(xiàn)病害。因此，橋隧連接工程的設(shè)計(jì)和施工技術(shù)在山區(qū)高速公路及道路設(shè)計(jì)中必須得到應(yīng)有的足夠重視，這樣才能確保其能夠順利投入運(yùn)營(yíng)使用。

我國(guó)在工程建設(shè)及橋梁建設(shè)研究隨著多條特大橋梁的建設(shè)也已取得一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。但對(duì)于山嶺地區(qū)橋梁和隧道連接地段的連接施工技術(shù)，相關(guān)的研究領(lǐng)域仍舊較少，在山區(qū)高速公路橋隧連接的地段的施工方式、橋隧連接部位的施工優(yōu)化、連接處地質(zhì)災(zāi)害的預(yù)防與處理等方面，還有待進(jìn)一步進(jìn)行深入研究。

我國(guó)山區(qū)高速公路橋隧連接技術(shù)還存在一定的問題需解決。比如：首先，在橋隧連接工程中還沒有考慮橋隧連接工程的特殊性，施工中常常出現(xiàn)橋梁與隧道施工相互干擾；另外，對(duì)于橋隧連接工程還未形成一定的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，不能有效指導(dǎo)設(shè)計(jì)施工；最后，在橋隧連接工程施工中雖已經(jīng)積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，但有些經(jīng)驗(yàn)對(duì)于某些橋隧連接工程并不適用，還需總結(jié)普遍適用的施工技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。

二、橋隧連接地段施工方案分析與施工技術(shù)比較

1、橋梁伸入隧道的技術(shù)施工特點(diǎn)

橋梁伸入隧道即橋隧連接時(shí)將隧道斷面進(jìn)行加大，將橋臺(tái)包在隧道里面，即橋梁進(jìn)洞。明洞不需要設(shè)仰拱，與橋臺(tái)不是整體，但必要時(shí)洞口一段暗洞也要加大斷面，橋隧連接工程施工完成后根據(jù)隧道正常斷面，在擴(kuò)大斷面中做套拱，使隧道斷面恢復(fù)到正常斷面，從而避免在隧道內(nèi)的突變。但這種施工方案因?yàn)闃蛄簩挾缺人淼览锏穆访鎸?，同時(shí)考慮到橋梁梁片的預(yù)制，隧道洞門與橋臺(tái)為一個(gè)整體，所以在施工過程中一定要對(duì)隧道襯砌進(jìn)行加大加深。但其不利的結(jié)果就是會(huì)增高隧道洞門墻，承受橋梁荷載和動(dòng)荷載。橋梁深入隧道要求洞口的地質(zhì)條件較好，而且在實(shí)踐中也會(huì)造成較高的造價(jià)，施工難度較大。

圖1 -1：橋梁伸入隧道圖1-2 ：橋梁伸入隧道實(shí)例

橋梁深入隧道的施工方案在結(jié)構(gòu)方面，橋梁的橋臺(tái)與隧道洞口地段會(huì)形成一個(gè)整體，彼此沒有分離。但從受力和變形方面講，橋臺(tái)與隧道會(huì)共同承受一定的荷載作用，而且導(dǎo)致兩者變形也會(huì)產(chǎn)生連續(xù)一致性。從橋隧連接設(shè)計(jì)而言，橋臺(tái)和隧道洞口施工地段應(yīng)作為一個(gè)整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析和計(jì)算；從橋隧連接工程施工方面而言，也應(yīng)保證橋隧結(jié)構(gòu)的完整性。但是對(duì)于橋臺(tái)和洞門的融合體施工方案，我國(guó)尚且沒有形成相應(yīng)的設(shè)計(jì)和施工規(guī)范，現(xiàn)有規(guī)范都是分別針對(duì)洞門或橋臺(tái)的，并非針對(duì)橋隧連接整體結(jié)構(gòu)。在橋隧連接地段進(jìn)行施工過程中，橋隧融合體結(jié)構(gòu)必須承擔(dān)來(lái)自橋梁自重產(chǎn)生的荷載以及來(lái)自隧道圍巖產(chǎn)生的荷載。在運(yùn)營(yíng)階段，還要共同承擔(dān)車載。由于這種融合體結(jié)構(gòu)需要起到橋臺(tái)和隧道洞門基礎(chǔ)的作用，并且承受的荷載既復(fù)雜且難以確定，因此，給施工進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)的結(jié)構(gòu)計(jì)算帶來(lái)比較大的困難，實(shí)踐中如果一旦選用該施工方案，一旦出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的問題，產(chǎn)生的不良影響和后果也將更加嚴(yán)重。因此，在實(shí)踐施工中應(yīng)謹(jǐn)慎選擇施工方案進(jìn)行施工。

2、橋臺(tái)外置于隧道的施工技術(shù)特點(diǎn)

從行車安全以及施工的角度來(lái)看，橋梁不伸入隧道，即橋臺(tái)在隧道洞口進(jìn)行處理，在隧道洞口的基巖上或澆筑的擋墻等圬工結(jié)構(gòu)上直接施做橋臺(tái)，使得橋臺(tái)與隧道洞門相對(duì)獨(dú)立受力，兩者的變形與荷載不會(huì)相互傳遞，這樣既能使洞門不受到橋梁的荷載和動(dòng)荷載，又能使橋梁不受山體的水平推力，從而達(dá)到橋隧連接工程的安全可靠。但這種橋隧連接方式的缺陷在于必須處理好隧道的防排水設(shè)計(jì)，而且要求隧道洞口有一定的施工場(chǎng)地，以及橋臺(tái)基礎(chǔ)達(dá)到一定的承載力。否則有可能出現(xiàn)洞門處無(wú)足夠空間設(shè)計(jì)橋臺(tái)，或者橋臺(tái)基礎(chǔ)的承載力不能達(dá)到要求，不能做橋臺(tái)。

由于橋臺(tái)與隧道洞口之間的路面表層結(jié)構(gòu)是一個(gè)完整的整體，看不出二者為分離的，但兩者產(chǎn)生的受力會(huì)有很大不同。橋隧連接工程中橋臺(tái)的主要荷載來(lái)自于橋梁的結(jié)構(gòu)自重、汽車荷載作用、溫度效應(yīng)以及橋臺(tái)基礎(chǔ)變形位移等，同時(shí)埋置式橋臺(tái)還有可能受到圍巖的壓力。而隧道洞口的荷載則主要是圍巖壓力作用與汽車荷載效應(yīng)。橋臺(tái)外置于隧道的施工技術(shù)在受力方面，正常情況下，由于施工縫的存在，作用于橋臺(tái)和隧道結(jié)構(gòu)上的各種荷載幾乎不可能在兩者之間相互傳遞。因此，在受力方面兩者幾乎不會(huì)殘生任何的相互影響。

三、橋梁隧道工程實(shí)施條件和施工技術(shù)選擇

山區(qū)高速公路橋隧連接工程的實(shí)施中，橋梁伸入隧道與橋梁不伸入隧道這兩種方案并不適用于所有地質(zhì)地形條件。對(duì)于采用何種方案，還需要對(duì)施工地段的地質(zhì)水文等條件深入分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行施工方案的選擇。

1、橋梁進(jìn)隧道應(yīng)用條件與施工技術(shù)

橋梁進(jìn)隧道方案在施工中較少應(yīng)用，其主要適用于隧道仰坡較陡，刷坡土方量較大；或者橋臺(tái)基礎(chǔ)不穩(wěn)固，加固后也難以穩(wěn)定承擔(dān)橋梁上各種荷載等情況。由于山區(qū)高速公路施工中地形地質(zhì)條件很差，做橋隧連接工程較為困難。首先，隧道進(jìn)口地形會(huì)出現(xiàn)十分陡峭、橋臺(tái)無(wú)法進(jìn)行施工；其次，在隧道進(jìn)口附近的洞巖壁會(huì)形成裂隙，最后，在進(jìn)行導(dǎo)洞洞口的仰坡巖體會(huì)較容易出現(xiàn)共軛節(jié)理與卸荷裂隙組合，會(huì)產(chǎn)生一定程度的大規(guī)模的危巖。由于其地形條件較差，且地質(zhì)條件較適合采用橋梁伸入隧道方案，則在設(shè)計(jì)和施工中采用上述方案。其施工的具體措施應(yīng)確保如下：應(yīng)確保箱梁與橋臺(tái)伸入到隧道內(nèi)25m以上，且要采用整體式的澆筑方式；其次，在橋隧連接地段的隧道洞身施工時(shí)，要將連拱結(jié)構(gòu)變?yōu)槌罂缃Y(jié)構(gòu)，以利于更加便捷進(jìn)行施工；洞口邊仰坡適量開挖，另外，要充分考慮到以減小危巖體的水平傾覆荷載作用，要采用預(yù)應(yīng)力錨索、掛網(wǎng)錨噴、裂縫灌漿等措施錨固邊仰坡以及在影響范圍內(nèi)的危巖體；最后，要確保在仰坡坡口8m左右的為止進(jìn)行較大斷面的截水溝設(shè)置，并且可以結(jié)合結(jié)合倒削竹式的洞門結(jié)構(gòu)，預(yù)防小塊巖石的崩落的隱患。

2、橋梁不進(jìn)隧道應(yīng)用條件與施工技術(shù)

橋梁不進(jìn)隧道方案在施工中較常用，當(dāng)?shù)匦屋^為緩和時(shí)，且有條件施做橋臺(tái)基礎(chǔ)時(shí)，一般均會(huì)采用此施工方案。橋梁不進(jìn)隧道的施工方案避免了隧道大斷面開挖，對(duì)于隧道穩(wěn)定非常有利。且橋梁與隧道之間無(wú)荷載傳遞，變形傳遞等現(xiàn)象，力學(xué)行為較簡(jiǎn)單，有利于設(shè)計(jì)中對(duì)橋隧連接工程進(jìn)行檢驗(yàn)。總體上山區(qū)高速公路橋隧連接地段的地形地質(zhì)條件較好的情況下，適用于橋梁不伸入隧道方案。

在實(shí)際設(shè)計(jì)與施工中采用橋梁不伸入的隧道方案，通過國(guó)內(nèi)施工實(shí)踐[3],在修建后穩(wěn)定性良好，橋隧連接地段且無(wú)病害的發(fā)生，說(shuō)明橋梁不進(jìn)隧道的施工方案在較好的山區(qū)地形地質(zhì)條件下比較適用。

四、總結(jié)

對(duì)于山區(qū)高速公路的橋隧連接工程進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工方案的選擇需結(jié)合地形地質(zhì)條件來(lái)選擇，必須保證采用合適的方案，否則在橋隧連接部以后的運(yùn)營(yíng)中會(huì)出現(xiàn)較多病害。

【參考文獻(xiàn)】：

[1]王飛.山區(qū)高速公路橋隧相連技術(shù)的研究與應(yīng)用[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2008，(11):124-127.DOI:10.3869/j.issn.1002-4786.2008.11.019.

第2篇：隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)范文

根據(jù)隧道工程長(zhǎng)度大、線形要求高等特點(diǎn)，結(jié)合工程實(shí)例，對(duì)開挖、錨噴支護(hù)、出渣運(yùn)輸和二次襯砌、通風(fēng)四大關(guān)鍵技術(shù)的要點(diǎn)進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上采取價(jià)值系數(shù)計(jì)算法，深入分析關(guān)鍵施工技術(shù)對(duì)施工成本管理所造成的影響，并提出相應(yīng)的調(diào)整與處理辦法，具有推廣和使用價(jià)值，旨在為隧道工程建設(shè)及成本管理提供可靠的依據(jù)。

關(guān)鍵詞：

隧道工程；關(guān)鍵施工技術(shù)；成本管理

0引言

高速公路與鐵路對(duì)于路線的線形有很嚴(yán)格的要求，而且隧道規(guī)模與數(shù)量也在不斷的增多。在工程施工中，爆破、開挖、支護(hù)與通風(fēng)均為關(guān)鍵技術(shù)，其應(yīng)用、管理會(huì)對(duì)工程質(zhì)量造成直接影響。與此同時(shí)，關(guān)鍵技術(shù)的成本管理也會(huì)對(duì)工程質(zhì)量與工期造成嚴(yán)重的影響。為此，本文在提出隧道工程關(guān)鍵施工技術(shù)的基礎(chǔ)上，對(duì)其成本管理進(jìn)行分析，具體內(nèi)容如下。

1隧道工程關(guān)鍵施工技術(shù)與管理

1.1開挖

隧道開挖技術(shù)水平的高低是確保施工安全與效率的關(guān)鍵因素，而且洞口與洞中的開挖施工需要特別對(duì)待。洞口開挖由于表層風(fēng)化較為嚴(yán)重，施工速度較慢，通常運(yùn)用上導(dǎo)坑法實(shí)施進(jìn)洞[1]。在洞門頂端，先使用小斷面開挖出上導(dǎo)坑。在上導(dǎo)坑進(jìn)入到相對(duì)較好的圍巖約5m時(shí)，再?gòu)亩粗邢蚨纯诘姆较蛑饾u擴(kuò)大，并對(duì)襯砌拱部進(jìn)行開挖，距離洞口約3m時(shí)，暫時(shí)不進(jìn)行擴(kuò)大，待洞口背部形成10∶1的坡度以后，對(duì)預(yù)留3m進(jìn)行擴(kuò)大，并立即搭建支架與拱架模板，并澆筑混凝土，形成一個(gè)穩(wěn)定的整體。由于洞口位置上的施工時(shí)間很長(zhǎng)，所以在洞口完成開挖之后，需在第一時(shí)間噴射一層混凝土，以此對(duì)掌子面進(jìn)行封閉[2]。洞門與洞口位置上的排水系統(tǒng)應(yīng)及時(shí)建成，保證施工安全。在后續(xù)施工中，需切實(shí)強(qiáng)化施工用水與排水管控，防止積水對(duì)墻基造成浸泡，從而避免圍巖自身承載力產(chǎn)生變化。洞中開挖由于圍巖情況的不同要采取適宜的方法。針對(duì)圍巖情況相對(duì)較差的位置，依然運(yùn)用人工法進(jìn)行開挖，同時(shí)嚴(yán)格遵循“短進(jìn)尺、早支護(hù)”的基本原則[3]。針對(duì)常規(guī)II、III類圍巖，可使用爆破的方法進(jìn)行開挖。迄今為止成功應(yīng)用并且最為合理的方法即為光面爆破法。對(duì)于光面爆破法而言，其關(guān)鍵技術(shù)包括炮眼設(shè)置、藥量設(shè)計(jì)等，需將“不超挖、不欠挖、弱振動(dòng)”等作為基本的施工原則。此次研究將全斷面爆破作為例子，其鉆爆參數(shù)設(shè)計(jì)為：掏槽眼。運(yùn)用雙臨空直眼掏槽，直徑控制在60mm左右，掏槽尺寸為1×1m，炸藥的裝藥直徑45mm，藥卷使用直徑為40mm的乳膠炸藥，其不耦合系數(shù)確定為

1.2。擴(kuò)槽眼。

擴(kuò)槽眼和掏槽眼之間的距離為25cm，運(yùn)用直徑較大的藥卷進(jìn)行集中裝藥，其集中度不得超過1.05kg/m。掘進(jìn)眼。掘進(jìn)眼和內(nèi)圈眼之間的排距一般為60cm，而間距在80cm左右。使用直徑為42mm的藥卷進(jìn)行集中裝藥，不偶合系數(shù)確定為1.14，集中度與擴(kuò)槽眼相同。內(nèi)圈眼。內(nèi)圈眼和周邊眼之間的排距一般為50cm，相鄰兩個(gè)內(nèi)圈眼的間距在50cm左右。使用直徑為35mm的藥卷進(jìn)行集中裝藥，不偶合系數(shù)確定為1.37，集中度相對(duì)較大，為1.78kg/m。周邊眼。周邊眼之間的距離一般為40cm，其密集系數(shù)經(jīng)計(jì)算確定為0.67。周邊眼和內(nèi)圈眼之間的距離為50cm，集中度為0.24kg/m。為降低對(duì)圍巖造成的擾動(dòng)，需使用直徑為35mm的藥卷實(shí)施間隔式裝藥，其不偶合系數(shù)確定為1.37。底板眼。隧道場(chǎng)地內(nèi)地下水豐富，底板眼需充分考慮水的作用及影響，使用直徑為40mm的乳膠炸藥進(jìn)行集中式裝藥，孔間距離為60cm。炮眼深度。炮眼開鑿工具選用YT—28風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)，單根鉆桿的長(zhǎng)度為2.0～2.5m，一般炮孔按規(guī)范開鑿，掏槽眼需在原有基礎(chǔ)上加深10%。1.2錨噴支護(hù)高速、有效的錨噴支護(hù)為確保隧道施工安全的重要環(huán)節(jié)。在較差的圍巖段，光面爆破施工完成后，錨噴支護(hù)需要快速進(jìn)行。本次研究將斷層錨噴支護(hù)為主要對(duì)象，其通常將4m錨桿作為主要超前支護(hù)，環(huán)向間距設(shè)置為40cm，而縱向間距一般為2m，其他均為一般性噴錨支護(hù)。拱部錨桿的直徑設(shè)置為44mm，長(zhǎng)度在2m左右[4]。

1.3出渣運(yùn)輸及二次襯砌

對(duì)施工進(jìn)度造成實(shí)際影響的因素有兩個(gè)：①出渣運(yùn)輸；②隧道二次襯砌。由于施工作業(yè)面較為狹窄，針對(duì)長(zhǎng)大隧道而言，需要使用具有較高機(jī)械化的運(yùn)輸系統(tǒng)[5]。出渣需使用有軌運(yùn)輸，以確保施工工期并在此基礎(chǔ)上做好噴錨支護(hù)。

1.4隧道通風(fēng)

良好通風(fēng)為實(shí)現(xiàn)隧道快速作業(yè)、確保人員安全的關(guān)鍵因素。在長(zhǎng)大隧道中，通風(fēng)始終都是重要技術(shù)難題。在通風(fēng)設(shè)計(jì)工作中，需注意以下兩個(gè)問題，其一為選用正確的通風(fēng)設(shè)施；其二為科學(xué)配置通風(fēng)系統(tǒng)[6]。對(duì)于目前普遍的長(zhǎng)大隧道而言，建議采用壓入式與抽出式相結(jié)合的方式進(jìn)行通風(fēng)。

2隧道工程施工成本管理

對(duì)于價(jià)值工程，其功能、價(jià)值與成本間的相互關(guān)系可表示為：價(jià)值=功能/成本，也可表示為V=F/C[7]。隧道工程施工依據(jù)其自身特征可分成三大部分，分別為開挖、襯砌與鋪底，功能要求需達(dá)到結(jié)構(gòu)緊固、防水防滲、美觀、平整等目標(biāo)?；谶@些功能要求，確定出隧道施工權(quán)重，進(jìn)而獲取功能分析。在明確施工關(guān)鍵技術(shù)以后，對(duì)功能實(shí)施評(píng)價(jià)與打分，同時(shí)給出分?jǐn)?shù)并對(duì)功能系數(shù)進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算公式為：功能系數(shù)=施工關(guān)鍵技術(shù)分/施工項(xiàng)目總分同時(shí)算出其成本系數(shù)：成本系數(shù)=分項(xiàng)工程的預(yù)算成本/項(xiàng)目成本總量據(jù)此可得出價(jià)值系數(shù)：價(jià)值系數(shù)=功能系數(shù)/成本系數(shù)在求出價(jià)值系數(shù)以后，需分析系數(shù)在1以內(nèi)的所有項(xiàng)目。若此分項(xiàng)的工程預(yù)算成本所占比例較大，則需要進(jìn)行有效的調(diào)整。針對(duì)系數(shù)在1以上，但相應(yīng)的預(yù)算成本依舊較大的項(xiàng)目，比如襯砌施工等，也需要實(shí)施正確的價(jià)值分析，以不斷挖掘項(xiàng)目潛力，從而實(shí)現(xiàn)功能和成本間的最優(yōu)匹配[8]。

3結(jié)語(yǔ)

綜上所述，通過對(duì)隧道施工關(guān)鍵技術(shù)的深入闡述與施工成功經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，充分結(jié)合施工關(guān)鍵技術(shù)的成本和功能間的相互關(guān)系，探討技術(shù)本身對(duì)成本管理造成的實(shí)際影響，最終確定一種由施工關(guān)鍵技術(shù)出發(fā)，實(shí)施有效成本管理的策略。實(shí)踐證明，這一方法合理有效，值得在實(shí)際工程中借鑒使用。

作者：李國(guó)東 單位：石家莊市公路橋梁建設(shè)集團(tuán)多種經(jīng)營(yíng)處

參考文獻(xiàn)：

[1]周輝，沈金鋒.隧道工程關(guān)鍵施工技術(shù)與成本管理的探討[J].河南建材，2011（1）：11-13.

[2]張金鳳.加強(qiáng)隧道工程施工關(guān)鍵技術(shù)管理[J].城市建筑，2013（24）：90-96.

[3]胡啟軍.巖溶隧道施工關(guān)鍵技術(shù)及其工程應(yīng)用[J].山西建筑，2009（27）：301-302.

[4]李同安.拱北隧道曲線管幕工程關(guān)鍵施工技術(shù)分析[J].路基工程，2015（6）：144-147.

[5]李鳳剛，黃仰收.隧道工程施工關(guān)鍵工序管理的初步分析[J].地下空間與工程學(xué)報(bào)，2013（2）：255-257.

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第3篇：隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān) 鍵 詞】免刷坡 進(jìn)洞 施工

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1.工程概況

1.1隧道簡(jiǎn)介

珠藏洞隧道為分離式長(zhǎng)隧道，位于十堰市房縣榔口鄉(xiāng)珠藏洞村境內(nèi)，隧道軸線方向約233°，呈南東～北西向展布。隧道左洞起訖樁號(hào)為ZK60+248～ZK62+605,全長(zhǎng)2357 m，右洞起訖樁號(hào)為YK60+315～YK62+605,全長(zhǎng)2290 m，屬長(zhǎng)隧道，隧道最大埋深約385 m。

隧道進(jìn)口設(shè)計(jì)標(biāo)高分別為左洞269.332m，右洞269.550 m；出口隧道設(shè)計(jì)標(biāo)高分別為左洞285.921 m，右洞286.028 m。隧道右洞進(jìn)口處于平曲線半徑左洞R=2700m 的左偏圓曲線上，右洞洞身及出口處于直線上，左洞處于直線上，隧道路基不設(shè)超高。隧道縱面線型左洞為0.78%、-1.41%；右洞為0.78%、-1.41%。

1.2地質(zhì)情況

1.2.1地形地貌

隧址區(qū)屬構(gòu)造剝蝕侵蝕低中山區(qū)，地形起伏較大，植被較發(fā)育。隧道軸線經(jīng)過地段地面高程約280m～692m，相對(duì)切割深度約412m，最大埋深約約385m。隧道進(jìn)出口斜坡陡峭，基巖出露。省道305于隧址區(qū)穿過。

1.2.2 地質(zhì)構(gòu)造

由于南秦嶺褶皺帶向南逆掩，使這個(gè)褶皺帶內(nèi)形成一系列向北傾斜的逆斷層，故各巖層間多以斷層接觸。這就是區(qū)域上稱城口（四川）-（房縣）-青峰-襄樊-廣濟(jì)斷裂的一段，該斷裂在隧址區(qū)形成數(shù)條高角度斷層、破碎帶及韌性剪切帶。經(jīng)調(diào)查，右規(guī)模不等的3條斷層以大角度穿越隧道區(qū)，使隧道圍巖局部變得較破碎，且已EW向?yàn)橹?，分別為F7-2、F8-2、F9-2。該系列斷層傾向?yàn)?40°～10°，傾角一般為70°～90°，斷層內(nèi)巖石局部破碎，發(fā)育碎裂巖及大量構(gòu)造透鏡體，透鏡體大小不等，最大直徑約15m；該組斷層大多表現(xiàn)明顯多期構(gòu)造，斷層性質(zhì)復(fù)雜；該系列斷層一般破碎帶寬度30～200m，延伸長(zhǎng)度一般大于2Km。

F7-2、F8-2斷層走向約295°，近直立，延伸長(zhǎng)度大于2Km，斷層內(nèi)巖石較破碎，右明顯的碎裂巖化，斷層帶兩側(cè)巖體節(jié)理發(fā)育，縱橫交錯(cuò)，不成組，故斷層破碎帶無(wú)明顯界限，寬度約100～150m；該斷層延伸至省道S222路邊陡坎，破碎帶清晰可見。

F9-2走向約296°近直立，寬度約100～200m，延伸長(zhǎng)度大于2Km，巖層發(fā)生擠壓變形，并有構(gòu)造角礫巖及碎裂帶，巖體完整性差，斷層走向約296°，近直立，北盤巖性為震旦系白云巖，南盤出露巖性為奧陶系生物碎屑灰?guī)r夾薄層頁(yè)巖。

F7-2、F8-2、F9-2斷層均穿越隧道洞身，破碎帶寬度較大，巖體破碎，且可能發(fā)育有微小~小型巖溶管道，對(duì)隧道影響較大。

2.施工重難點(diǎn)

由于珠藏洞隧道進(jìn)口段邊坡陡峭且?guī)r石，長(zhǎng)時(shí)間受雨水等沖刷，風(fēng)化嚴(yán)重，進(jìn)口段臨S305省道較近，進(jìn)洞場(chǎng)地狹窄。如果采用傳統(tǒng)的進(jìn)洞施工方法，邊、仰坡刷坡或拉槽土方量非常大，會(huì)增加防護(hù)圬工，勞動(dòng)強(qiáng)度大、進(jìn)洞速度慢、施工周期長(zhǎng)、施工成本高；施工作業(yè)比較繁瑣，隧道結(jié)構(gòu)受力不合理，而且對(duì)坡體擾動(dòng)大，施工安全隱患大；此外，造成S305省道受阻，且周圍地表植被破壞嚴(yán)重，環(huán)境污染大。因此研究新的進(jìn)洞施工工法是很有必要的。

3.S305省道改擴(kuò)

考慮現(xiàn)場(chǎng)施工所遇地段具體情況，并考慮到經(jīng)入耐用及施工機(jī)械等均為重型機(jī)械，所以施工便道的承載力要求相應(yīng)較高，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工情況及需求，將從右洞K60+300處沿山體側(cè)修建便道，便道長(zhǎng)度230米，順接到原S305省道老橋橋頭附近，便道經(jīng)過左洞洞口位置，待右洞進(jìn)洞后，利用隧道棄渣將左洞洞口位置場(chǎng)地?cái)U(kuò)大，達(dá)到左洞進(jìn)洞施工要求。在修筑此便道前須將原S305省道進(jìn)行拓寬，保證當(dāng)?shù)匕傩盏恼Ｍㄐ小?/p>

4.免刷坡進(jìn)洞施工技術(shù)

免刷坡進(jìn)洞施工采用先施工臨空面下導(dǎo)基礎(chǔ)，澆筑C25混凝土抗滑擋墻，將臨空面下導(dǎo)鋼拱架預(yù)埋在擋墻中，混凝土高度埋到中導(dǎo)與上導(dǎo)拱架連接板位置。加強(qiáng)了臨空面基礎(chǔ)承載能力，采用抗滑混凝土鋼管擋墻，使臨空面明洞臨空端起到抗滑作用，抵抗單壓，形成不刷邊、仰坡，上導(dǎo)早進(jìn)洞的快速施工方法。

4.1免刷坡進(jìn)洞施工工序

在隧道洞口兩側(cè)，開挖抗滑擋墻基礎(chǔ)，打入鋼管樁；將下導(dǎo)鋼拱架間隔預(yù)支在抗滑擋墻基礎(chǔ)內(nèi)，澆筑混凝土作為抗滑擋墻；支設(shè)中導(dǎo)鋼拱架，澆筑抗滑擋墻混凝土；掏槽開挖暗洞端的上導(dǎo)拱腳，支護(hù)上導(dǎo)鋼拱架，與中導(dǎo)鋼拱架形成環(huán)狀；開挖上導(dǎo)拱腳槽，預(yù)留上導(dǎo)核心土；上導(dǎo)施工完后，開挖中導(dǎo)和下導(dǎo)，形成隧道三臺(tái)階法施工。

詳見圖1：免刷坡進(jìn)洞施工工藝流程圖

圖1 免刷坡進(jìn)洞施工工藝流程圖

4.2護(hù)拱施工

隧道進(jìn)洞超前支護(hù)采用超前注漿小導(dǎo)管，為防止上部坡積體對(duì)洞口護(hù)拱的向外擠推作用，在洞口護(hù)拱施作之前，采用在隧道洞口設(shè)置抗滑樁擋墻的支護(hù)措施，并與護(hù)拱形成共同的受力結(jié)構(gòu)。

4.3計(jì)算分析

我們對(duì)隧道免刷坡進(jìn)洞施工過程力學(xué)效應(yīng)進(jìn)行三維數(shù)值模擬分析，對(duì)該結(jié)構(gòu)支護(hù)受力、支護(hù)變形、地表沉降、仰坡穩(wěn)定性等方面進(jìn)行研究分析進(jìn)行研究，驗(yàn)證結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性和合理性。

4.3.1模擬分析

根據(jù)《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》等相關(guān)規(guī)范，圍巖土體采用Mohr-coulomb理想彈塑性模型建立；超前小導(dǎo)管及其注漿體加固區(qū)域形成一個(gè)整體用以加固圍巖，采用shell單元模擬；洞口護(hù)拱和初支混凝土采用實(shí)體彈性單元模擬。邊界約束為前后左右邊界施加相應(yīng)方向的水平位移約束，下邊界施加豎向位移約束，上邊界為自由面。

4.3.2施工步驟模擬

免刷坡進(jìn)洞施工過程數(shù)值模擬步驟為:開挖下導(dǎo)臨空段基礎(chǔ) 澆筑C25混凝土基礎(chǔ)及施工擋土墻 預(yù)埋設(shè)置兩側(cè)鋼架 回填開挖土體形成核心土 設(shè)置上臺(tái)階襯砌形成進(jìn)洞條件 按照預(yù)留核心土施工工法進(jìn)洞。

4.3.3結(jié)果分析

4.3.3.1支護(hù)受力分析

根據(jù)計(jì)算得出洞口護(hù)拱結(jié)構(gòu)最大壓應(yīng)力為2.04MPa，主要分布在與仰坡交接的右拱腰處，最大拉應(yīng)力為0.74MPa，主要分布在與仰坡交接處的拱頂處；由《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》可知，C25噴射混凝土基本可以滿足洞口護(hù)拱及進(jìn)洞后初支受力要求。

4.3.3.2支護(hù)變形分析

根據(jù)計(jì)算結(jié)果得出進(jìn)洞后暗挖段的初支位移均較小，拱頂最大沉降為0.79cm，邊墻最大水平位移為0.54cm。對(duì)于暗挖段，由于洞口護(hù)拱對(duì)仰坡的保護(hù)作用及超前注漿小導(dǎo)管的加固作用，隧道的開挖對(duì)仰坡土體的擾動(dòng)較小，有效的減小了初支的位移。

4.3.3.3地表沉降分析

提取隧道仰坡處地表位移，不同埋深處的地表位移曲線顯示隨著埋深的逐漸增加，地表沉降逐漸變小，最大地表沉降出現(xiàn)在埋深10m處，最大地表沉降值為6.26mm，且沉降曲線呈不對(duì)稱分布，左側(cè)沉降由于地形影響，使施工對(duì)左側(cè)影響區(qū)域變小。

4.3.3.4仰坡穩(wěn)定性分析

仰坡穩(wěn)定是進(jìn)洞施工的重中之重，故為確保該技術(shù)措施的可行性，須針對(duì)進(jìn)洞之后的仰坡穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)，應(yīng)用強(qiáng)度折減法，計(jì)算進(jìn)洞之前及進(jìn)洞之后的仰坡安全系數(shù)，對(duì)改技術(shù)措施進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。

強(qiáng)度折減法就是通過對(duì)圍巖的剪切強(qiáng)度代表值進(jìn)行不斷的折減直到圍巖達(dá)到極限破壞狀態(tài)為止。下面以服從摩爾―庫(kù)侖準(zhǔn)則的材料為例來(lái)闡述強(qiáng)度折減法的基本原理。令w為強(qiáng)度安全系數(shù)，折減后的圍巖強(qiáng)度可以表示為：

根據(jù)上式可以得出：，

式中：----分別為黏聚力和黏聚力修正值；

----分別為內(nèi)摩擦角和內(nèi)摩擦角修正值。

利用強(qiáng)度折減法計(jì)算其穩(wěn)定性計(jì)算結(jié)果對(duì)比見表1。

表1 仰坡穩(wěn)定性計(jì)算結(jié)果

計(jì)算工況 穩(wěn)定系數(shù)（FOS） 穩(wěn)定性評(píng)價(jià)

進(jìn)洞前 2.2 穩(wěn)定

進(jìn)洞后 2.0 穩(wěn)定

（1）進(jìn)洞前后仰坡安全系數(shù)分別為2.2、2.0，均大于《建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范》規(guī)定的1.3，仰坡穩(wěn)定性符合安全要求；

（2）進(jìn)洞前后仰坡的滑移面位置基本一致，但是進(jìn)洞后的滑移面范圍更大，已經(jīng)發(fā)展至邊坡位置，安全系數(shù)減小15%，達(dá)到2.0，但是依舊處于較為穩(wěn)定的狀態(tài)。

通過對(duì)進(jìn)洞前后仰坡穩(wěn)定性分析可知：該技術(shù)可以有效地防止隧道上方坡積體土體的向外擠出，確保明洞襯砌結(jié)構(gòu)及仰坡的穩(wěn)定，從數(shù)值分析結(jié)果驗(yàn)證了此進(jìn)洞施工技術(shù)的有效性。

5.施工技術(shù)要求及控制措施

5.1施工要點(diǎn)

⑴測(cè)量放樣，在隧道兩側(cè)測(cè)量出洞底標(biāo)高；

⑵在兩側(cè)開挖下導(dǎo)基礎(chǔ)，按下導(dǎo)拱腳標(biāo)高再下挖2.0m，作為加強(qiáng)基礎(chǔ)；

⑶打設(shè)抗滑樁，在基礎(chǔ)中打入Φ100mm、L=3.0m鋼管樁，間距1m，梅花形布置，增強(qiáng)地基承載能力。將下導(dǎo)拱架按間距0.5m預(yù)支在洞門里程到開挖長(zhǎng)度范圍內(nèi)；

⑷澆筑C25混凝土基礎(chǔ)，不需支立模板使混凝土基礎(chǔ)與山體形成整體；

⑸預(yù)立下導(dǎo)鋼拱架，將臨空面下導(dǎo)鋼拱架預(yù)埋在擋墻中，擋墻基礎(chǔ)外側(cè)收0.5m，鋼拱架內(nèi)側(cè)混凝土保護(hù)層5cm，擋墻底寬3m，外側(cè)1:0.25收坡，并預(yù)埋下I16導(dǎo)拱架，共21榀；

⑹澆筑抗滑混凝土擋墻，混凝土擋墻高度澆筑到下導(dǎo)與中導(dǎo)拱架連接板位置。擋墻內(nèi)外側(cè)用土回填夯實(shí)，同時(shí)將核心土回填成型；

⑺立中導(dǎo)臨空段拱架與下導(dǎo)連接，支立兩側(cè)中導(dǎo)21榀與下導(dǎo)拱架連接，繼續(xù)立模澆筑混凝土到上導(dǎo)與中導(dǎo)連接板位置，為上導(dǎo)拱架支立創(chuàng)造條件；

⑻開挖上導(dǎo)拱腳槽，用挖掘機(jī)配合人工開挖上導(dǎo)拱腳槽，留核心土，循環(huán)進(jìn)尺為一榀鋼架間距0.5m；

⑼立上導(dǎo)與中導(dǎo)成環(huán)，先支護(hù)3榀共1m，與中導(dǎo)拱架形成環(huán)狀；

⑽支護(hù)噴錨成環(huán)，并及時(shí)掛網(wǎng)噴混凝土形成整體。當(dāng)上導(dǎo)開挖支立拱架接觸到坡面時(shí)施作超前小導(dǎo)管支護(hù)，小導(dǎo)管采用Φ42mm，L=6m，密排布設(shè)，直至形成上導(dǎo)進(jìn)洞施工條件。

5.2操作要點(diǎn)

⑴上導(dǎo)進(jìn)尺21榀（10m）完成后，開挖中導(dǎo)。中導(dǎo)每跟進(jìn)1榀，上導(dǎo)同時(shí)進(jìn)尺1榀。中導(dǎo)推進(jìn)5m后開挖偏壓端下導(dǎo)，形成三臺(tái)階施工；

⑵抗滑樁打設(shè)時(shí)樁長(zhǎng)的確定要打入硬土層，采用挖掘機(jī)配合人工作業(yè)；

⑶上導(dǎo)拱腳要采用開槽的方法施工，以減少對(duì)坡體的擾動(dòng)；

⑷每次開挖控制在1榀拱架間距的長(zhǎng)度，并及時(shí)封閉成環(huán)。

5.3質(zhì)量控制措施

⑴逐級(jí)進(jìn)行技術(shù)交底，交底到工班作業(yè)人員；

⑵上導(dǎo)開挖時(shí)在滿足作業(yè)空間和臺(tái)階穩(wěn)定的前提下，應(yīng)盡量縮短臺(tái)階長(zhǎng)度，核心土長(zhǎng)度控制在3~5m，寬度宜為隧道開挖寬度的1/3~1/2；

⑶形成三臺(tái)階七步流水作業(yè)法后，施工嚴(yán)格控制開挖長(zhǎng)度，合理確定循環(huán)進(jìn)尺，每次開挖不得超過1榀拱架長(zhǎng)，開挖后立即初噴3~5cm厚混凝土，封閉以減少圍巖暴露時(shí)間。立架完成后及時(shí)掛網(wǎng)噴混凝土，使拱架及時(shí)封閉成環(huán)；

⑷嚴(yán)格施作超前支護(hù)，控制好超前支護(hù)外插角，超前小導(dǎo)管注漿滿足設(shè)計(jì)要求，保證上導(dǎo)在超前支護(hù)的保護(hù)下掘進(jìn)；

⑸隧道周邊部分應(yīng)預(yù)留30cm人工開挖，其余部分宜采用挖掘機(jī)開挖，不得超挖，減少圍巖擾動(dòng)；

⑹鋼拱架應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)及規(guī)范要求加工制作和架設(shè)，鋼拱架鎖腳錨管外插角合理，注漿飽滿，并焊接牢固。

6.小結(jié)

⑴通過數(shù)值模擬，對(duì)洞口護(hù)拱和支護(hù)受力、變形及地表沉降進(jìn)行分析，驗(yàn)證了免刷坡進(jìn)洞施工的有效性，并通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)段施工，總結(jié)了免刷坡進(jìn)洞施工方法與工藝；

⑵免刷坡進(jìn)洞施工工法最大限度地解決了隧道進(jìn)洞邊、仰坡刷方量超大問題，與傳統(tǒng)刷坡方法相比較能大大減少土側(cè)壓，減小邊坡防護(hù)污工量，節(jié)約了成本，經(jīng)濟(jì)效益顯著；

⑶免刷坡進(jìn)洞施工技術(shù)實(shí)用性強(qiáng)，施工工藝操作簡(jiǎn)便、機(jī)械投入少，適用范圍廣，技術(shù)可靠，具有很大的優(yōu)越性，易推廣使用；施工質(zhì)量、安全有保證，對(duì)地表植被破壞小，甚至不破壞，環(huán)境污染小，環(huán)保、文明施工程度高，效果良好。

【參考文獻(xiàn)】

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[3]《鐵路隧道施工技術(shù)指南》（TZ204-2008），中國(guó)鐵道出版社出版.

[4]胡壯志，蔣樹屏. 環(huán)保型進(jìn)洞方法―前置洞口法[J].公路交通技術(shù)，2005.

第4篇：隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞 黃土質(zhì)軟弱圍巖 隧道 施工技術(shù)

中圖分類號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

黃土質(zhì)軟弱圍巖是黃土高原全新或更新的殘土堆積的部分。其粘聚力弱、易流滑等一系列的不穩(wěn)定的特性，黃土質(zhì)地區(qū)的軟土含水量較小，容易崩塌，這種情況給隧道施工技術(shù)帶來(lái)了極大的困難。

1 黃土質(zhì)軟弱圍巖的隧道施工特性

黃土質(zhì)的軟弱圍巖是黃土高原特有的土質(zhì)特性，黃土質(zhì)上的植被較為稀疏，地形的起伏較大。黃土高原的山露部分到地層的結(jié)構(gòu)依次是全新的黃土質(zhì)的砂粘土，上更新的風(fēng)積的新黃土，中更新的老黃土和砂巖夾頁(yè)巖等土質(zhì)，出現(xiàn)了許多沿線沖溝、濕地、軟弱地基等眾多的不良地質(zhì)的現(xiàn)象。黃土質(zhì)的隧道開挖技術(shù)，初期的開挖變形較大，變形的速度也快，圍巖穩(wěn)定的時(shí)間較短，各個(gè)巖層的界面之間下水較大，界面上下土之間的含水量也較大，這些因素都影響著圍巖在隧道施工技術(shù)中的穩(wěn)定性。目前，隧道一般采用噴錨構(gòu)筑法施工、復(fù)合襯砌，達(dá)到穩(wěn)固的目的，這種方法是以巖士力學(xué)為基礎(chǔ)，利用圍巖自身的承載重量，近來(lái)過得減少隧道的開挖，使圍巖成為隧道施工支護(hù)的重要的組成部分，而監(jiān)控測(cè)量也是噴錨構(gòu)筑法的重要內(nèi)容。

2 黃土質(zhì)軟弱圍巖的隧道施工的技術(shù)

2.1施工中遵循的原則。1）正確合理的利用圍巖自身的自己穩(wěn)定的能力，保護(hù)圍巖的穩(wěn)定。2）施工中以混泥土和錨桿為主，采用鋼架的聯(lián)合、支護(hù)等手段，使圍巖在施工中成為支護(hù)體系的重要部分，保證施工的順利進(jìn)行。3）在隧道施工中盡量的減少對(duì)于圍巖的開挖，進(jìn)而保證隧道的開挖時(shí)的輪廓圓順，保證了隧道工程的質(zhì)量。4）在圍巖與初期支護(hù)變形基本穩(wěn)定的條件之下，然后進(jìn)行二次襯砌，從而保證整個(gè)隧道工程的施工技術(shù)順利進(jìn)行。

2.2洞口段的施工技術(shù)。根據(jù)自然的條件，一般情況下洞口段的埋深較淺，圍巖容易破碎松散，大多時(shí)候不易形成自然的拱形，這樣就造成了不能自穩(wěn)，或是穩(wěn)定的時(shí)間較短，這樣容易導(dǎo)致了坍塌的現(xiàn)象。目前為了安全進(jìn)洞的。一般都采用套拱的方法。進(jìn)出口地質(zhì)條件相對(duì)較好的時(shí)候，可以適當(dāng)?shù)那謇磉呇銎拢饾u的對(duì)仰坡進(jìn)行錨桿掛網(wǎng)，同時(shí)進(jìn)行混泥土的封閉。一般情況下，在隧道拱部三米的范圍內(nèi)進(jìn)行超前錨桿，而洞口位于地下水以及地表水發(fā)育地段，應(yīng)該對(duì)圍巖采用四十超前的小導(dǎo)管進(jìn)行加固，這樣有了拱套，在隧道施工可以確保其安全性能，進(jìn)而保證了施工順利進(jìn)行。

2.3正洞的施工技術(shù)。隧道正洞的施工一般情況下可以分為土質(zhì)隧道、上土下石的隧道和石質(zhì)的隧道三大類。不同的土具有不同的特性，黃土質(zhì)具有二級(jí)自重濕陷性風(fēng)化的嚴(yán)重，且?guī)r層相對(duì)較薄。而各界的巖層面上，都具有不同的地下水，這樣就導(dǎo)致了施工技術(shù)的難以展開，因此面對(duì)這種情況在施工中對(duì)于黃土質(zhì)的圍巖應(yīng)該采用鉆爆開挖法，而石質(zhì)的地地方采用若爆破的開挖法，在施工中遵循著施工技術(shù)隨著圍巖變化進(jìn)行。黃土質(zhì)的圍巖隧道施工技術(shù)中，應(yīng)該遵循禁爆破、勤測(cè)量、緊襯砌等原則盡早的成環(huán)，采用超短臺(tái)階法，配合挖掘機(jī)開挖施工的方法。當(dāng)圍巖較為軟弱、松散時(shí)圍巖的變形快，壓力大，自穩(wěn)的時(shí)間較短而隧道開挖的初期的支護(hù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足圍巖的穩(wěn)定要求，開挖后比較容易產(chǎn)生圍巖失去穩(wěn)定性而到相知坍塌的現(xiàn)象。因此，根據(jù)實(shí)際情況，采用超前錨桿的方法，進(jìn)而穩(wěn)定圍巖，當(dāng)覆蓋層較薄、圍巖松散的時(shí)候較易破碎，適當(dāng)?shù)牟捎眯?dǎo)管進(jìn)行加固加厚。隨著土質(zhì)層的變化，開挖臺(tái)階的長(zhǎng)度可進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑黾?，那么就要求開挖的初期和支護(hù)的參數(shù)在原則上不能超出土質(zhì)隧道的開挖實(shí)際的參數(shù)，進(jìn)而確保了隧道施工技術(shù)的安全性。

3 軟弱圍巖隧道施工的設(shè)備

3.1軟弱圍巖隧道超前支護(hù)作業(yè)的工具。根據(jù)實(shí)際應(yīng)用，一般情況下的工具是秒桿采用礦用電煤鉆成孔實(shí)施爆破，專用的風(fēng)槍鉆孔直接打入；而側(cè)面管棚打孔一般采用管棚鉆機(jī)或是礦用的地質(zhì)鉆機(jī)來(lái)繼續(xù)進(jìn)行打孔，做到施工的精確度。實(shí)際操作中，一般是先成孔然后頂管，然而目前國(guó)產(chǎn)的設(shè)備由于成孔的直線度較差，頂管的阻力相對(duì)較大，機(jī)械施工缺乏靈活性，導(dǎo)致了施工的效率較低。目前最大管棚的施作長(zhǎng)度在四十米的范圍之內(nèi)，國(guó)外的專用的管棚鉆機(jī)的施工效率和長(zhǎng)度上在這個(gè)方面具有很大提高。同時(shí)采用鑿巖車掘進(jìn)臂改造后的鉆孔和頂進(jìn)管棚，從而更加快對(duì)于專用管棚的施工速度，那么這種情況下的成孔較好的軟巖施工可以采用二十米范圍內(nèi)的管棚。黃土質(zhì)的軟巖有趣其獨(dú)特的地理特性，所以鉆孔一般可用螺旋鉆桿，土質(zhì)的鉆頭，干鉆成孔，選用套管跟進(jìn)，參與使用偏心的擴(kuò)孔鉆頭，加快對(duì)于施工的進(jìn)程。

3.2軟弱圍巖隧道開挖作業(yè)的機(jī)具。對(duì)于隧道施工工程規(guī)模較大、軟巖分布較廣泛的地方，根據(jù)不同的地勢(shì)條件，進(jìn)行不同的方法進(jìn)行隧道的開挖。軟弱圍巖隧道的開挖空間相對(duì)叫為狹小，大型上的機(jī)械一般很難進(jìn)行施工，而洞內(nèi)一般都是采用人工開挖的方法，采用普通的工具進(jìn)行開挖你，對(duì)于較硬或是風(fēng)化層應(yīng)該使用電煤鉆、風(fēng)槍打孔等方式進(jìn)行爆破解決。對(duì)于土渣的解決辦法可采用農(nóng)用自卸車或是小型的高度裝載車運(yùn)輸?shù)?，最大限度的加快?duì)于隧道施工技術(shù)的工程技術(shù)，達(dá)到增強(qiáng)質(zhì)量的目的。

4 軟弱圍巖隧道施工的措施

4.1臺(tái)階法施工。臺(tái)階法是根據(jù)臺(tái)階達(dá)到長(zhǎng)度進(jìn)行施工的技術(shù)方法，而臺(tái)階長(zhǎng)度是根據(jù)初次支護(hù)形成閉合的斷面所決定的，圍巖越差，閉合的時(shí)間越短。對(duì)于一般的隧道斷面，正確的選擇臺(tái)階的長(zhǎng)度，適應(yīng)從土質(zhì)到巖質(zhì)的地質(zhì)條件。長(zhǎng)臺(tái)階的斷面分成上斷面和下端面進(jìn)行開挖，一般上臺(tái)階超前五十米，上端面和下端面相距一百米左右，這樣就可以采取循環(huán)開挖；短臺(tái)階法長(zhǎng)度一般在五十米以內(nèi)，兩個(gè)斷面之間相互接近，可以縮短斷支閉合的時(shí)間，改善受力的條件，更加有利于控制隧道的量值，所以此法的使用也較為廣泛。超短臺(tái)階法，長(zhǎng)度一般小于坑道的跨度，全斷面的閉合時(shí)間更短，更利于控制圍巖變形和控制地表的沉降，但是這種施工的方法對(duì)于施工的速度較慢，因此采用這種方法時(shí)，盡量的注意開挖的工作面的穩(wěn)定性，必要時(shí)采取一定的輔助措施幫助施工的進(jìn)程，逐步的減少變形，更好的促進(jìn)施工的質(zhì)量。

4.2軟弱圍巖隧道施工注意事項(xiàng)。1）超前的地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)，對(duì)于所探明的工程地質(zhì)條件與設(shè)計(jì)不符合的，應(yīng)該立即停止施工，及時(shí)總結(jié)情況上報(bào)有關(guān)的單位，可采用地質(zhì)素描、雷達(dá)探測(cè)、水平鉆孔等方法，這樣以便于根據(jù)具體的情況采取相應(yīng)的措施。2）關(guān)于套拱和超前支護(hù)，根據(jù)當(dāng)?shù)氐狞S土質(zhì)的特性做出及進(jìn)一步的研究，套拱與回填相結(jié)合進(jìn)行混泥土相互作用，形成整體上的支護(hù)作用，進(jìn)而有效地保證洞口的施工安全性；而超前支護(hù)根據(jù)施工中的要求適當(dāng)?shù)牟捎貌煌L(zhǎng)度的管棚支護(hù)，去適應(yīng)軟弱圍巖的隧道隧道工程。

結(jié)束語(yǔ) 軟弱圍巖的隧道施工，應(yīng)該根據(jù)具體情況進(jìn)行不同的分工，施工中這正確的了解黃土質(zhì)的地質(zhì)特性，在確保安全的情況下，以最大限度、最大效益的原則下，保證機(jī)械作業(yè)的得到最大化的效率。不斷地完善和改進(jìn)施工中的方案，從而確保施工的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

第5篇：隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：巖溶地質(zhì)；高速公路；施工技術(shù)

Abstract: In compliance with completion of highway Sands Bijie segment is located in Northwest Guizhou, geology dominated by limestone, large or small cavities in the construction process, repeatedly encountered great difficulties caused to the roadbed, tunnel, bridge pile foundation construction. In this paper, according to General Hill Bridge, the Court Ah ditch Bridge, Su Luojiazhai Tunnel, experienced cave in the main line of roadbed construction processing program, summed up the karst area freeways cave processing technology.

Key words: karst geology; highway; construction technology

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

一、工程概況

遵畢高速公路第22合同段全長(zhǎng)5.989km，整體式路基寬24.5米，分離式路基半幅寬12.25米。公路設(shè)計(jì)速度80km/h，位于黔西北地區(qū)。全標(biāo)段主要為喀斯特地貌，地質(zhì)以灰?guī)r為主，溶洞較多較深，給高速公路施工造成很大困難。本文結(jié)合主線路基、蘇家寨隧道及將軍山大橋、閣丫溝特大橋施工中的溶洞處理，詳細(xì)總結(jié)了一整套巖溶地區(qū)高速公路溶洞施工技術(shù)，為同類工程施工起到一定借鑒作用。

二、溶洞處理總體方案

高速公路施工中遭遇溶洞時(shí)，應(yīng)根據(jù)溶洞的具置、大小、埋深、圍巖穩(wěn)定性和水文地質(zhì)條件等綜合分析、因地制宜的采取下列處理技術(shù)。

1）對(duì)洞口較小的洞隙，宜采用鑲補(bǔ)、嵌塞等方法處理;

2）對(duì)洞口較大的洞隙，宜采用梁、板和拱等結(jié)構(gòu)跨越?？缭浇Y(jié)構(gòu)應(yīng)有可靠的支承結(jié)構(gòu)。梁式結(jié)構(gòu)在巖石上支承長(zhǎng)度應(yīng)大于梁高的1.5倍，也可采用漿砌塊石等堵塞措施;

3）對(duì)于位于承重較大結(jié)構(gòu)物基礎(chǔ)位置的溶洞，除采用常規(guī)的片石回填、漿砌片石或碎石換填外，必須進(jìn)行注漿處理以達(dá)到基礎(chǔ)穩(wěn)定的目的;

4）對(duì)橋梁樁基處出現(xiàn)的溶洞要針對(duì)具體情況對(duì)癥下藥，必要時(shí)改變施工工藝。

三、溶洞處理技術(shù)

1、路基溶洞處理技術(shù)

⑴ 跨越處理

ZK1741+800處在清表過程中發(fā)現(xiàn)一溶洞，溶洞洞口為橫向，入洞后斜向下發(fā)育。在處理溶洞洞口的過程中，溶洞洞口變大。該里程段是高填方地段，處理方案如下：先用大塊石將外露洞口漏斗底部堵死，然后用片石填筑成一個(gè)工作平臺(tái)后，將四周巖壁挖出凹槽，然后進(jìn)行鋼筋混凝土蓋板現(xiàn)澆，鋼筋混凝土蓋板需嵌入四周巖壁的凹槽中，蓋板尺寸根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際地形確定，厚度為1m。

⑵ 回填處理

YK1737+080～YK1737+150為挖方路基，挖至路床設(shè)計(jì)標(biāo)高后，路床地質(zhì)為硬質(zhì)灰?guī)r，但路床表面有許多溶洞，溶洞底部互相連通，頂部巖層較薄，深度約5m。

處理方案：將溶洞頂部巖層炸開，然后采用片石回填。

2、隧道溶洞處理技術(shù)

蘇家寨隧道為分離式隧道，左幅長(zhǎng)800米，最大埋深46米；右幅長(zhǎng)803米，最大埋深40米，隧道位于圓曲線上。

⑴ 冒頂處理技術(shù)

隧道左洞掘進(jìn)至ZK1738+261處遇到溶槽，溶槽內(nèi)填充物為高含水量粘土。在爆破開挖后，溶槽內(nèi)填充物迅速塌落并將隧道填滿。經(jīng)洞頂?shù)孛婵辈欤l(fā)現(xiàn)溶槽上方連接處為兩山峰所夾沖溝。處理措施為：

首先，將洞頂塌陷處不穩(wěn)定坑壁進(jìn)行卸載，并采用噴錨網(wǎng)的形式對(duì)邊坡進(jìn)行加固；其次，清運(yùn)洞內(nèi)塌落土方，邊清運(yùn)土方邊進(jìn)行正洞初期支護(hù)；接著，在正洞初期支護(hù)背后澆注鋼筋混凝土緩沖層；再接著，施工正洞防排水和二次襯砌；最后，進(jìn)行洞頂塌陷坑洞的回填。

① 洞頂不穩(wěn)定邊坡卸載及邊坡加固

經(jīng)到洞頂塌陷坑洞周圍勘察發(fā)現(xiàn)，溶槽頂部與兩山之間的沖溝相連。地面塌陷后坑壁坡度很陡且不穩(wěn)定，為了保證洞內(nèi)施工安全，將邊坡先進(jìn)行卸載和加固。

對(duì)于深度小于8米的，卸載后坑洞內(nèi)邊坡坡度1:1，邊坡噴錨網(wǎng)防護(hù)：錨桿為3.5米長(zhǎng)藥卷錨桿，間距1.2米，梅花形布置；鋼筋網(wǎng)為Ф6.5HPB235，網(wǎng)格尺寸25cm×25cm，隨受噴坡面起伏鋪設(shè)，與受噴面最大間隙不大于30毫米；C20噴射混凝土，厚度8厘米。

對(duì)于深度大于8米的坑壁，保留其塌陷后自穩(wěn)坡度，對(duì)該部分邊坡加固措施為：Ф42×4mm注漿導(dǎo)管，長(zhǎng)度4米，間距1.2米×1.2米梅花形布置；鋼筋網(wǎng)為Ф6.5HPB235，網(wǎng)格尺寸25cm×25cm，隨受噴坡面起伏鋪設(shè)，與受噴面最大間隙不大于30毫米；C20噴射混凝土，厚度8厘米。

② 清運(yùn)洞內(nèi)塌落土方并進(jìn)行正洞初期支護(hù)

塌陷坑洞邊坡卸載和加固完畢后，即可進(jìn)行洞內(nèi)出碴和洞內(nèi)初期支護(hù)的施工。清運(yùn)塌方土體時(shí)，采用環(huán)形開挖留核心土法，嚴(yán)格控制開挖進(jìn)尺在0.5～1.0米范圍內(nèi)，核心土面積不小于整個(gè)斷面面積的50%。開挖后及時(shí)施工噴錨支護(hù)、安設(shè)I18工字鋼拱架支撐，相鄰鋼架用Ф22HRB235鋼筋可靠連接，拱腳處采用L=4.0米Ф42×4mm鎖腳鋼花管。上臺(tái)階支護(hù)完成且噴射混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值的70%后，開挖核心土和下臺(tái)階。

冒頂處初期支護(hù)的噴射混凝土分三層進(jìn)行噴射，先噴射中間層再噴射內(nèi)外兩層。噴射中間層混凝土之前，為保證中間層噴射混凝土能滿足自穩(wěn)，起到懸掛支撐的作用，在鋼筋網(wǎng)片外側(cè)鋪設(shè)4 cm厚木板，與鋼筋網(wǎng)間距不小于3cm，待中間層混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后將木板拆除。最后再施工冒頂處內(nèi)外層噴射混凝土，

③ 澆注初支背后鋼筋混凝土緩沖層

待噴射混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值后，即可澆注初期支護(hù)背后緩沖層鋼筋混凝土?；炷翗?biāo)號(hào)C25，厚度1.5米，內(nèi)設(shè)雙層Ф22HPB235雙向鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格尺寸20×20cm，兩層鋼筋網(wǎng)之間用Ф8HPB225箍筋連接。

④ 施工防排水和洞身二次襯砌

該段隧道仍遵循整體的“防、排、截、堵相結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則采用整體的排水體系，使該段隧道防水可靠，排水暢通，保證今后的運(yùn)營(yíng)期不滲不漏，基本干燥。

⑤ 夯填洞頂塌陷坑洞

待二次襯砌混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后由人工夯實(shí)回填土方，回填厚度在緩沖層混凝土以上1米后，方可用機(jī)械回填。

⑵ 隧道拱頂及拱腰部位出現(xiàn)溶洞，加強(qiáng)一個(gè)級(jí)別支護(hù)并在初支后加設(shè)護(hù)拱。

蘇家寨隧道掘進(jìn)至ZK1738+395掌子面，揭示溶洞范圍擴(kuò)大，溶洞從隧道拱頂延伸至左邊墻部位，環(huán)向長(zhǎng)度約9m，縱向長(zhǎng)度5m，高度約4.5m。溶洞大部無(wú)填充物，周邊局部偶有填充物掉落，溶洞壁較穩(wěn)定。

處理方案如下： ZK1738+395～ZK1738+390段架立I18型鋼拱架，間距60cm，溶洞部位掛φ6.5雙層鋼筋網(wǎng)（間距為25×25cm），噴射60cm厚C20混凝土形成護(hù)拱，在護(hù)拱底部設(shè)置φ100mm軟式透水管，間距1m/道；其余初期支護(hù)除噴射混凝土厚度調(diào)整為24cm外，其余部分仍按原設(shè)計(jì)施工。

⑶ 回填加跨越處理

蘇家寨隧道右洞YK1738+240處有一溶洞橫向貫穿掌子面，分別向仰拱底部及左側(cè)拱腰處發(fā)育，洞口平均寬度4米左右，洞深實(shí)測(cè)80米仍未見底。

處理方案為：溶洞底部采用片石傾填至適宜高度有安全工作面后用漿砌片石回填，漿砌片石厚度控制在5～8米，漿砌片石頂部采用鋼筋砼板進(jìn)行跨越處理；拱腰處溶洞區(qū)域初期支護(hù)按S-Vb襯砌類型進(jìn)行施工，初期支護(hù)施工完成后，在初期支護(hù)后面的溶洞內(nèi)填充60cm厚的C25混凝土作護(hù)拱處理。

3、涵洞基底溶洞處理技術(shù)

K1741+880涵洞右側(cè)臺(tái)階在開挖基底過程中發(fā)現(xiàn)溶洞，經(jīng)清理后觀察，為裂隙巖層。

解決方案：挖開的坑洞用漿砌片石回填。墻身部分的溶槽裂隙由承包人先進(jìn)行清理，如溶槽向下不擴(kuò)散，則采用漿砌片石回填，如溶槽向下不斷擴(kuò)散，則在基底下設(shè)鋼筋砼蓋板跨越溶槽，其下用漿砌片石回填。

現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際施工中，清理溶槽內(nèi)土后未發(fā)溶槽現(xiàn)擴(kuò)散，采用漿砌片石回填。2010年10月涵洞施工完成，后填方漸高后（20m），涵洞產(chǎn)生了不均勻沉降，對(duì)涵洞基底進(jìn)行注漿處理后穩(wěn)定。

4、橋梁樁基溶洞處理技術(shù)

⑴ 將軍山大橋設(shè)計(jì)為鉆孔樁，設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)13米，現(xiàn)場(chǎng)施工中實(shí)施為挖孔樁，挖孔過程中，經(jīng)常出現(xiàn)或大或小的溶洞。

處理方法為：在樁基側(cè)壁的溶洞的則回填漿砌片石處理；在樁徑內(nèi)的則繼續(xù)下挖。所幸未出現(xiàn)較大的空洞，也未發(fā)生人員掉落或灌注超方的事件。

因地質(zhì)原因，平均樁長(zhǎng)達(dá)21m，最深的樁長(zhǎng)挖至36米。

此樁基回填后繼續(xù)鉆孔，如此反復(fù)，從2010年7月10日至12月13日，依舊沒有制止住，回填物由粘土變?yōu)檎惩涟韬纤?，到片石，再到混凝土，仍沒有達(dá)到既定效果，最后一次塌孔范圍較大，鉆機(jī)已傾斜。泥漿流至1公里外一處峭壁。

最后，撤走鉆機(jī)，全部回填后實(shí)施為人工挖孔樁，孔壁使用C25砼厚20cm，設(shè)環(huán)向、豎向鋼筋加強(qiáng)護(hù)臂，并設(shè)置錨桿，2011年3月挖孔57m后終孔。

⑵ 右幅7-2#樁基施工至設(shè)計(jì)樁底標(biāo)高時(shí)孔壁遇溶洞，決定先采用C15砼對(duì)溶洞進(jìn)行回填至溶洞頂部后，根據(jù)物探結(jié)果將樁基設(shè)計(jì)樁底標(biāo)高加深3米。此溶洞則一次制止?？赡茉颍孩?、此溶洞本身較?。虎?、原大溶洞基本已被8-4號(hào)樁基漏漿回填住。

總結(jié)如下：位于巖溶地區(qū)橋梁樁基盡量施工為挖孔樁，若施工挖孔有困難的，需探明橋址處地質(zhì)，尤其樁基點(diǎn)位必須進(jìn)行鉆探，并向當(dāng)?shù)亍巴林恕痹敿?xì)了解具體情況。出現(xiàn)漏漿現(xiàn)象及時(shí)采取措施，避免“久治不愈”、“無(wú)法治愈”的情況出現(xiàn)。

四、小結(jié)

巖溶地區(qū)高速公路施工，遭遇溶洞和溶槽給施工造成一定的影響較為常見。本文結(jié)合我單位擔(dān)負(fù)施工的遵畢高速公路路基、橋梁樁基及隧道施工中遇到溶洞時(shí)的處理方案，介紹了巖溶地區(qū)不同位置、大小、埋深、圍巖穩(wěn)定性和水文地質(zhì)條件下的溶洞處理技術(shù)，對(duì)同類型工程施工有一定的借鑒作用。

參考文獻(xiàn)

《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》 （JTGF60-2009）

《公路隧道施工技術(shù)細(xì)則》 （JTG/TF60-2009）

《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》 （JTGF10-2006）

《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》實(shí)施手冊(cè)（JTG/TF50-2011）

第6篇：隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞 長(zhǎng)大隧道 施工通風(fēng)

貴廣鐵路GGJT3-4標(biāo)段，起訖樁號(hào)為DK239+369～DK270+004，全長(zhǎng)30386 m。隧道7座，共計(jì)長(zhǎng)度28958 m，占總長(zhǎng)度的95.3%，其中獨(dú)頭掘進(jìn)3500 m的工作面6個(gè)，均為重點(diǎn)隧道，屬關(guān)鍵控制性工程。施工通風(fēng)是長(zhǎng)大隧道施工的重要配套工藝之一，本文對(duì)獨(dú)頭掘進(jìn)3500 m以上隧道施工過程中的通風(fēng)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了總結(jié)。

一、隧道施工環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)我國(guó)鐵路、廠礦、企業(yè)及有關(guān)勞動(dòng)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，隧道內(nèi)施工作業(yè)段的空氣必須符合下列衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)：粉塵濃度：國(guó)務(wù)院頒布的《關(guān)于防止廠礦企業(yè)中矽塵危害的決定》中規(guī)定：每1m3 空氣含有10%以上游離二氧化硅的粉塵為2 mg； 每1m3含游離二氧化硅在10%以下時(shí)，不含有害物質(zhì)的礦性和動(dòng)植物性的粉塵為10 mg；含游離二氧化硅在10%以下的水混粉塵為6 mg。氮氧化合物（換算成NO2）濃度：我國(guó)礦山安全規(guī)程及《鐵路隧道施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定：氮氧化合物不得超過0.00025%，質(zhì)量濃度不得超過5 mg/m3。洞內(nèi)空氣成分（按體積計(jì)）：我國(guó)礦山安全規(guī)程及《鐵路隧道施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定：凡有人工作的地點(diǎn)，氧氣（O2）的含量不低于20%，二氧化碳（CO2）的含量不得大于0.5%。 洞內(nèi)風(fēng)量要求：每人每分鐘供應(yīng)新鮮空氣不應(yīng)少于3 m3，柴油設(shè)備千瓦/分鐘需要新鮮空氣不小于3 m3。

二、通風(fēng)設(shè)計(jì)原則

充分利用現(xiàn)有設(shè)備，在滿足通風(fēng)效果的前提下，進(jìn)行合理調(diào)配減少新購(gòu)風(fēng)機(jī)的數(shù)量。在凈空允許的情況下，采用大直徑風(fēng)管，減少能耗損失。通過適當(dāng)增加一次性投入，減少通風(fēng)系統(tǒng)的長(zhǎng)期運(yùn)行成本。

三、通風(fēng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)我國(guó)公路、廠礦、企業(yè)及有關(guān)勞動(dòng)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，隧道內(nèi)施工作業(yè)段的空氣必須符合下列衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)：

粉塵濃度：國(guó)務(wù)院頒布的《關(guān)于防止廠礦企業(yè)中矽塵危害的決定》中規(guī)定：每立方米空氣含10%以上游離二氧化硅的粉塵2 mg；含游離二氧化硅在10%以下時(shí)，不含有害物質(zhì)的礦性和動(dòng)植物性的粉塵為10 mg；含游離二氧化硅在10%以下的水混粉塵為6 mg。

一氧化碳（CO）濃度：我國(guó)礦山安全規(guī)程規(guī)定：空氣中一氧化碳（CO）濃度不得超過0.0024%（按體積計(jì)算，即24 ppm），按重量計(jì)算不得超過30 mg/m3，施工人員進(jìn)入洞內(nèi)30 min后，濃度應(yīng)降至30 mg/m3以下。

氮氧化合物（換算成NO2）濃度：我國(guó)礦山安全規(guī)程規(guī)定（行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）：氮氧化合物不得超過0.00025%，質(zhì)量濃度不得超過5 mg/m3。

洞內(nèi)空氣成分（按體積計(jì)）：我國(guó)礦山安全規(guī)程：凡有人工作的地點(diǎn)，氧氣（O2）的含量不低于20%，二氧化碳（CO2）的含量不得大于0.5%。

隧道內(nèi)最適宜勞動(dòng)的溫度是15℃～20℃，掘進(jìn)工作面的溫度不宜超過28℃。

洞內(nèi)風(fēng)量要求：每人每分鐘供應(yīng)新鮮空氣不應(yīng)少于3 m3，柴油設(shè)備kW/min需要新鮮空氣不小于3 m3。

噪聲標(biāo)準(zhǔn)：我國(guó)《工業(yè)企業(yè)噪聲衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定了新建企業(yè)噪聲衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)：工作時(shí)間為8 h，噪聲不超過85分貝（A）；若噪聲達(dá)到88分貝（A），工作時(shí)間只能在4 h內(nèi)，聽力才能得到保護(hù)。

洞內(nèi)風(fēng)速要求：鉆爆法施工，全斷面開挖時(shí)洞內(nèi)風(fēng)速不得小于0.15 m/s，坑道內(nèi)部不小于0.25 m/s，并不得大于6 m/s。

四、通風(fēng)設(shè)計(jì)距離

隧道最大通風(fēng)距離第一階段2000 m，第二階段3700 m。

五、風(fēng)量、風(fēng)壓計(jì)算

1.設(shè)計(jì)參數(shù)。

6.通風(fēng)設(shè)備選型。根據(jù)對(duì)不同通風(fēng)長(zhǎng)度的風(fēng)機(jī)供風(fēng)風(fēng)量（Q總）和風(fēng)機(jī)風(fēng)壓（h阻）的計(jì)算，并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)行比較。不同長(zhǎng)度的通風(fēng)設(shè)備選擇原則如下：

（1）通風(fēng)長(zhǎng)度大于3000 m。風(fēng)機(jī)選擇兩臺(tái)串聯(lián)：洞口風(fēng)機(jī)設(shè)計(jì)風(fēng)量不小2495.3 m3/min，風(fēng)壓不小于3525 Pa，同時(shí)在出風(fēng)口配備2臺(tái)SDS-D射流通風(fēng)機(jī)。

（2）通風(fēng)長(zhǎng)度大于2000 m并小于3000 m。風(fēng)機(jī)選擇：風(fēng)機(jī)設(shè)計(jì)風(fēng)量不小于2815.5 m3/min，風(fēng)壓不小于5263 Pa。

（3）通風(fēng)小于2000 m。風(fēng)機(jī)選擇1臺(tái)：風(fēng)機(jī)設(shè)計(jì)風(fēng)量不小于2495.3 m3/min，風(fēng)壓不小于3525 Pa。

通風(fēng)設(shè)備選型，根據(jù)各階段通風(fēng)方式及通風(fēng)長(zhǎng)度以及通風(fēng)設(shè)備選型原則，其設(shè)備選型見表1。

通風(fēng)主風(fēng)管采用φ1.3 m軟管，隧道開挖采用臺(tái)階法施工時(shí)，上下臺(tái)階各設(shè)φ1.0 m軟管通過三通與主風(fēng)管連接向掌子面供風(fēng)。

六、通風(fēng)方法

1.進(jìn)洞施工 200 m內(nèi)不考慮通風(fēng)，炮煙、油煙采用自然循環(huán)方式置換新鮮空氣。當(dāng)自然通風(fēng)時(shí)間超過 40 min不能滿足施工要求時(shí)在距洞口 20 m處安設(shè) SDF（C）-NO12.5軸流風(fēng)機(jī)采用壓入式通風(fēng)。

2.當(dāng)隧道掘進(jìn)在2000 m左右時(shí)，在洞口安裝2臺(tái)SDF（C）-NO12.5軸流風(fēng)機(jī)采用壓入式通風(fēng)。

3.當(dāng)隧道掘進(jìn)大于2500 cm左右時(shí)，在F1、F2串聯(lián)的基礎(chǔ)上，在距離掌子面50 m（及軸流通風(fēng)機(jī)出口）左右側(cè)安裝2臺(tái)SDS-D射流通風(fēng)機(jī)輔助軸流通風(fēng)機(jī)，以加速?gòu)U氣的向洞口的流速。

七、通風(fēng)管理

施工通風(fēng)管理水平的高低是影響通風(fēng)質(zhì)量的關(guān)鍵因素之一。以往不少隧道施工通風(fēng)不好，除了通風(fēng)系統(tǒng)布局不合理、風(fēng)機(jī)風(fēng)管不匹配等技術(shù)原因外，主要問題是通風(fēng)管理不善，管道通風(fēng)阻力大，開挖工作面得不到足夠的新鮮風(fēng)流，沿途污濁空氣不能及時(shí)排出洞外。我們以“合理布局，優(yōu)化匹配，防漏降阻，嚴(yán)格管理、確保效果”二十字方針，作為施工通風(fēng)管理的指導(dǎo)原則，強(qiáng)化通風(fēng)管理。建立以崗位責(zé)任制和獎(jiǎng)懲制為核心的通風(fēng)管理制度和組建專業(yè)通風(fēng)班組，通風(fēng)班組全面負(fù)責(zé)風(fēng)機(jī)、風(fēng)管的安裝、管理、檢查和維修，發(fā)現(xiàn)風(fēng)管破損及時(shí)粘補(bǔ)。嚴(yán)格按照通風(fēng)管理規(guī)程及操作細(xì)則組織實(shí)施法。

防漏降阻措施：以長(zhǎng)代短。風(fēng)管節(jié)長(zhǎng)由以往的20 m～30 m加長(zhǎng)至50 m～100 m，減少接頭數(shù)量，即減少漏風(fēng)量。以大代小。在凈空允許的條件下，盡量采用大直徑風(fēng)管。截彎取直。風(fēng)管安裝前，先按5 m間距埋設(shè)吊掛錨桿，并在桿上標(biāo)出吊線位置，再將φ8 mm盤條吊掛線拉直拉緊并焊固在錨桿上，爾后在吊掛線上掛風(fēng)管。這樣可使風(fēng)管安裝到達(dá)平、直、穩(wěn)、緊，不彎曲、無(wú)褶皺，減少通風(fēng)阻力。隧道施工防塵采取綜合治理的方案，為控制粉塵的產(chǎn)生，鉆眼作業(yè)必須采用濕式鑿巖，鑿巖機(jī)在鉆眼時(shí)，必須先送水后送風(fēng)。新鮮風(fēng)連續(xù)經(jīng)過幾個(gè)工作面時(shí)，在兩個(gè)工作面間和混合式通風(fēng)系統(tǒng)中兩組風(fēng)管交錯(cuò)的距離間，根據(jù)防塵效果，適當(dāng)增設(shè)噴霧器凈化風(fēng)流中的粉塵。

八、結(jié)束語(yǔ)

合理的通風(fēng)系統(tǒng)、理想的通風(fēng)效果是實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)大隧道快速施工、施工人員身心健康及施工安全的重要保證。高水平的施工通風(fēng)管理也是保證通風(fēng)效果的關(guān)鍵。目前該標(biāo)段施工的隧道多數(shù)掌子面距洞口已經(jīng)超過3000 m，通風(fēng)效果較為理想。隨著隧道掘進(jìn)深度的增加，通風(fēng)這一難題會(huì)更進(jìn)一步突出，必須不斷的根據(jù)實(shí)際需要對(duì)我們目前的通風(fēng)設(shè)計(jì)進(jìn)行調(diào)整，總結(jié)出更好地長(zhǎng)大隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)方案。

參考文獻(xiàn)

[1]關(guān)于防止廠礦企業(yè)中矽塵危害的決定（國(guó)務(wù)院）.

[2]高速鐵路隧道施工技術(shù)指南.鐵建設(shè)[2010]241號(hào).

第7篇：隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：公路隧道；施工技術(shù)

Abstract: highway is the important lifeblood of the national economy, because of their peculiar flexible and superiority, playing the other transportation means the role that cannot be replaced. Highway tunnel highway engineering structure is one of the important part. Based on highway tunnel construction technology made some theory and practice, this paper mainly includes the construction technology introduction, and for tunnel construction technical measures are introduced in this paper.

Keywords: highway tunnel; Construction technology

中圖分類號(hào)： U459.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

隨著公路隧道建筑規(guī)模的擴(kuò)大，兩車道隧道已遠(yuǎn)不能滿足日漸增長(zhǎng)的行車要求，三車道隧道已在實(shí)踐中得到大規(guī)模運(yùn)用。隧道規(guī)模越大技術(shù)也相應(yīng)復(fù)雜，因此，與過去一般公路隧道在設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)管理方面均有質(zhì)的差別，這帶給公路隧道建設(shè)者的是機(jī)遇更是挑戰(zhàn)[1]。

1施工技術(shù)簡(jiǎn)介

鉆爆工藝完成的好壞從根本上保證了隧道整體工藝是不是完好。施工技術(shù)和水平影響隧道最終施工完成情況的好壞，最初始階段的開挖、預(yù)備措施是技術(shù)水平的最初體現(xiàn)，開挖是工程的重中之重，而開挖最終是鉆爆工藝好壞的結(jié)果。所以一切應(yīng)從鉆爆計(jì)劃開始做起。就是對(duì)挖多挖少后，初支量進(jìn)行計(jì)劃。對(duì)于鉆爆形式應(yīng)該采用預(yù)裂還是光面要先從理論方面開始，然后進(jìn)行論證是否可行。一定熟練掌握爆破技藝操作流程對(duì)于以上步驟十分重要。

2隧道施工技術(shù)措施

隧道質(zhì)量取決于工藝質(zhì)量，工藝質(zhì)量取決于開挖、初期支護(hù)及防排水質(zhì)量等，初期支護(hù)和防排水質(zhì)量等比較好控制可以加強(qiáng)監(jiān)管，那么重點(diǎn)就是開挖質(zhì)量，開挖質(zhì)量又取決于鉆爆質(zhì)量，就是說(shuō)理論上沒有了超欠挖后續(xù)的初支質(zhì)量就有了保證，因此說(shuō)隧道質(zhì)量的好壞很大程度上取決于鉆爆的質(zhì)量，首先確定鉆爆的方案預(yù)裂爆破還是光面爆破首先我們從理論上來(lái)分析，由于v級(jí)圍巖巖體松散、裂隙較發(fā)育無(wú)法采用或?qū)崿F(xiàn)光面爆破技術(shù)，那么必須熟練掌握預(yù)裂爆破技術(shù)及特點(diǎn)[2]。

2.1預(yù)裂爆破

進(jìn)行石方開挖時(shí)，在主爆區(qū)爆破之前沿設(shè)計(jì)輪廓線先爆出一條具有一定寬度的貫穿裂縫，以緩沖、反射開挖爆破的振動(dòng)波，控制其對(duì)保留巖體的破壞影響，使之獲得較平整的開挖輪廓，此種爆破及技術(shù)為預(yù)裂爆破。預(yù)裂爆破不僅在垂直、傾斜開挖壁面上得到廣泛應(yīng)用；在規(guī)則的曲面、扭曲面、以及水平建基面等也采用預(yù)裂爆破。

2.2預(yù)裂爆破要求

2.2.1預(yù)裂縫要貫通且在地表有一定開裂寬度。對(duì)于中等堅(jiān)硬巖石，縫寬不宜小于1.0cm；堅(jiān)硬巖石縫寬應(yīng)達(dá)到0.5cm左右；但在松軟巖石上縫寬達(dá)到1.0cm以上時(shí)，減振作用并未顯著提高，應(yīng)多做些現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，以利總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。

2.2.2預(yù)裂面開挖后的不平整度不宜大于15cm。預(yù)裂面不平整度通常是指預(yù)裂孔所形成之預(yù)裂面的凹凸程度，它是衡量鉆孔和爆破參數(shù)合理性的重要指標(biāo)，可依此驗(yàn)證、調(diào)整設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)。

2.2.3預(yù)裂面上的炮孔痕跡保留率應(yīng)不低于80％，且炮孔附近巖石不出現(xiàn)嚴(yán)重的爆破裂隙。根據(jù)預(yù)裂爆破的特性、要求經(jīng)過試驗(yàn)和反復(fù)研究對(duì)鉆爆設(shè)計(jì)做了適宜的改動(dòng)做到動(dòng)態(tài)控制。

2.3明洞施工及洞門施工

洞口邊、仰坡和明洞開挖與支護(hù)應(yīng)自上而下分層開挖，而且要洞外、臨防、排水要先行，使地表水通暢，避免地表水沖刷坡面。特定情況要采用人為來(lái)修整坡道。挖多挖少可以靈活掌握。對(duì)待洞口周圍減少破壞和振動(dòng)，做好預(yù)防措施。預(yù)防風(fēng)化。支護(hù)要緊跟，轄區(qū)內(nèi)都為高邊、仰坡，如果不及時(shí)安全無(wú)法保證，況且會(huì)浪費(fèi)很多的人力物力，明洞襯砌必須檢查、復(fù)核明洞邊墻基礎(chǔ)的地質(zhì)狀態(tài)和地基承載力，滿足設(shè)計(jì)要求后，測(cè)量放樣，架立模板支撐，綁扎鋼筋，安裝內(nèi)外模板，先墻后拱整體澆注襯砌混凝土，集中拌和泵送入模，插入式振搗器配合附著式振搗器搗固密實(shí)。洞門施工對(duì)于削竹式洞門，同明洞同時(shí)施作，削竹斜面按坡度安裝木模板，用角鋼將斜面端模與邊模固定成整體。

2.4主要技術(shù)措施、指標(biāo)最后確定如下

2.4.1炮孔直徑一般為50～200mm，對(duì)深孔宜采圍較大的孔徑。

2.4.2炮孔間距宜為孔徑的8～12倍，堅(jiān)硬巖石取小值。

2.4.3不耦合系數(shù)（炮孔直徑d與藥卷直徑d0的比值）建議取2～4，堅(jiān)硬巖石取小值。

2.4.4線裝藥密度一般取250～400g／m。

2.4.5藥包結(jié)構(gòu)形式，目前較多的是將藥卷分散綁扎在傳爆線上。分散藥卷的相鄰間距不宜大于50cm和不大于藥卷的殉爆距離。考慮到孔底的夾制作用較大，底部藥包應(yīng)加強(qiáng)，約為線裝藥密度的2～5倍。

2.4.6裝藥時(shí)距孔口1m左右的深度內(nèi)不要裝藥，可用粗砂填塞，不必?fù)v實(shí)。填塞段過短，容易形成漏斗，過長(zhǎng)則不能出現(xiàn)裂縫。一般情況來(lái)說(shuō)開挖應(yīng)盡量采用大斷面或較大的斷面開挖，以減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，根據(jù)圍巖特征經(jīng)過反復(fù)研究、現(xiàn)場(chǎng)考察、論證和試驗(yàn)洞的開挖，由于斷面大開挖方法最后確定為雙、單側(cè)壁導(dǎo)坑開挖法，鉆爆方案確定為V級(jí)圍巖預(yù)裂爆破設(shè)計(jì)，IV級(jí)圍巖實(shí)踐光面爆破，實(shí)踐證明這兩種爆破方案均符合轄區(qū)隧道IV、V圍巖實(shí)際，按照此方案實(shí)施爆破，爆破效果較好。經(jīng)過實(shí)踐和多次試驗(yàn)證明二次擾動(dòng)對(duì)圍巖、初支影響非常大，初支表面加上爆破震動(dòng)效應(yīng)的影響靠近掌子面處基本上都會(huì)出現(xiàn)開裂、變形，拱架接頭有的會(huì)應(yīng)力扭屈，甚至出現(xiàn)掉拱，某種程度上來(lái)講雙、單側(cè)壁拱架是起到了簡(jiǎn)支梁在中部給一個(gè)支點(diǎn)的反作用力的作用，是破壞整體受力的作用，如何加之利用導(dǎo)坑開挖優(yōu)勢(shì)，取長(zhǎng)補(bǔ)短又要確保質(zhì)量安全呢，經(jīng)過理論分析圍巖受力情況，單、雙側(cè)壁是分部開挖、分階段受力（持續(xù)受力）、整體持續(xù)收斂的一個(gè)過程，經(jīng)過反復(fù)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)二次擾動(dòng)其實(shí)如果控制在圍巖變化在一定的范圍內(nèi)時(shí)，擾動(dòng)是對(duì)圍巖、初支影響最小，在這區(qū)段進(jìn)行下部接腿、成環(huán)或?qū)Э又胁拷庸白顬榭尚幸彩亲畎踩?，?duì)初支的影響可以忽略不計(jì)。

3結(jié)語(yǔ)

隨著公路建設(shè)的發(fā)展，公路隧道的建設(shè)也受到了更多的關(guān)注。如何做好公路隧道的防、排水施工，使公路隧道施工工作更加有效實(shí)用，公路隧道質(zhì)量得到有效保障，就成為公路建設(shè)中至關(guān)緊要的關(guān)鍵問題。

參考文獻(xiàn)

第8篇：隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：雙連拱； 隧道；開挖支護(hù)； 施工

Abstract: this article through to double multiple-arch tunnel excavation supporting research, launched a construction plan drew up and implement monitoring, selected construction plan of scientific research.

Keywords: double multiple-arch; Tunnel; Excavation support; construction

中圖分類號(hào)：U455文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1新房子隧道工程概況

毛壩至陜川界高速公路新房子為雙連拱隧道，其長(zhǎng)度為350m，起點(diǎn)為K307+182，終于K307+532。隧道縱坡為1%單向縱坡，隧道平面位于曲線上，隧道進(jìn)口洞門為端墻式洞門，出口為偏壓式洞門。

本工程地質(zhì)歷史漫長(zhǎng)，地層、構(gòu)造組成復(fù)雜，地層、構(gòu)造組成復(fù)雜。區(qū)內(nèi)發(fā)育震旦系幾寒武系-志留系，圍巖受地質(zhì)構(gòu)造影響較大 ，巖體不完整，層理發(fā)育，巖體結(jié)構(gòu)呈塊碎狀鑲嵌結(jié)構(gòu)－角碎狀松散結(jié)構(gòu)，地下水作用較弱，隧道出口段為強(qiáng)風(fēng)化～弱風(fēng)化巖，風(fēng)化強(qiáng)烈，裂隙發(fā)育，呈塊碎狀鑲嵌結(jié)構(gòu)－角碎狀松散結(jié)構(gòu)，節(jié)理發(fā)育，為弱透水層，隧道以Ⅳ級(jí)圍巖為主。

隧道設(shè)計(jì)為。洞室凈高2*10.25*5m。

2新房子隧道的施工技術(shù)難點(diǎn)

（1）單洞開挖斷面大，采用合理的開挖形式及步序是保證施工安全、加快施工進(jìn)度的關(guān)鍵

（2）施工過程中由單側(cè)施工過渡到雙側(cè)施工，圍巖應(yīng)力釋放不平衡，使中墻承受較大偏心荷載，可能導(dǎo)致中墻失穩(wěn)，因此合理選擇先行洞和后行洞開挖工作面間距，直接關(guān)系到隧道整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

（3）因中墻頂圍巖至少受三次爆破擾動(dòng)，受力最為不利，且兩側(cè)正洞開挖，特別是上臺(tái)階開挖時(shí)，會(huì)對(duì)中墻頂部圍巖擾動(dòng)較大，因此進(jìn)行爆破控制，是保證施工安全的關(guān)鍵。

3 研究的內(nèi)容及方法

（1）結(jié)合本工程特點(diǎn)，新房子隧道施工技術(shù)研究主要是開挖與支護(hù)。研究方法為：技術(shù)方案編制方案實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)和信息反饋指導(dǎo)施工總結(jié) 推廣。通過采用工程類比法，收集有關(guān)雙連拱隧道施工的工程實(shí)例。擬定隧道開挖施工方案，制定工藝操作細(xì)則。

（2）采用先進(jìn)的儀器、儀表建立施工實(shí)施監(jiān)控系統(tǒng)，建立全隧道信息化控制體系、對(duì)隧道圍巖變形、中墻受力進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，隨時(shí)掌握圍巖或結(jié)構(gòu)的應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)，指導(dǎo)施工。

4開挖與支護(hù)施工技術(shù)研究

（1）洞口段開挖與支護(hù)方案。隧道進(jìn)出口全有超前支護(hù)，超前防護(hù)為超前小導(dǎo)管、超前小鋼管和長(zhǎng)管棚，長(zhǎng)管棚位于出口段。在進(jìn)出口主洞施工前，對(duì)邊、仰坡采取水平中空錨桿結(jié)合10cm厚網(wǎng)噴混凝土進(jìn)行加固。然后進(jìn)口沿開挖外輪廓線施工注漿小導(dǎo)管預(yù)加固。出口施作長(zhǎng)管棚導(dǎo)向墻，施作長(zhǎng)管棚。開挖采用正臺(tái)階分部法施工，預(yù)留核心土，單循環(huán)進(jìn)尺1.0m（1榀鋼架間距）。

（2）洞身開挖方案比選。連拱隧道開挖洞身支護(hù)是關(guān)鍵，直接影響到工期和后續(xù)工序及工藝流程的正常進(jìn)行，施工方案討論研究時(shí)，根據(jù)新房子隧道雙跨連拱的特點(diǎn)，擬定了施工方案進(jìn)行比選，采用中導(dǎo)洞正臺(tái)階法方案，并對(duì)該方案上臺(tái)階長(zhǎng)度進(jìn)行比選。

(3)施工方法及關(guān)鍵施工技術(shù)。開挖步序、兩洞開挖面合理間距、爆破控制是保證開挖施工安全和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的關(guān)鍵，也是連拱隧道施工的重點(diǎn)、難點(diǎn)。

新房子隧道從進(jìn)口進(jìn)洞，導(dǎo)洞開挖臨近出口管棚段時(shí)，停止開挖，從出口側(cè)施工管棚。管棚施工后，進(jìn)行導(dǎo)洞開挖。右洞洞口緊臨河道，洞口山體接近直立，右洞進(jìn)洞，需大量開挖山體或采用頂撐形成工作平臺(tái)。

中導(dǎo)洞正臺(tái)階分部臺(tái)階法施工方案斷面示意圖見圖1，

•

（4）正洞洞口段上臺(tái)階施工時(shí)，預(yù)留核心土，以穩(wěn)定開挖面，并作為預(yù)支護(hù)和初期支護(hù)的工作平臺(tái)，核心土在施作拱部預(yù)支護(hù)及初期支護(hù)后挖除。

Ⅳ級(jí)圍巖深埋段上臺(tái)階不留核心土，臺(tái)階高度3.5-4m，上臺(tái)階采用工作臺(tái)架進(jìn)行預(yù)支護(hù)及初期支護(hù)施工。下臺(tái)階開挖（8）（10）兩步交替施工，以便上臺(tái)階出碴運(yùn)輸，但（10）步不應(yīng)超前（8）步，（8）步開挖后及時(shí)施作邊墻初期支護(hù)。

5兩洞開挖面間距確定

中墻是連拱隧道的主要承載結(jié)構(gòu)，不但要承受中墻上部圍巖及兩側(cè)主洞襯砌傳來(lái)的壓力，而且在施工過程中受力十分復(fù)雜，因此連拱隧道兩主洞開挖工作面的間距大小對(duì)中墻內(nèi)力產(chǎn)生重要影響。

（1）中墻內(nèi)力時(shí)態(tài)曲線分析。在K307+280深埋段Ⅳ級(jí)圍巖中選取一個(gè)試驗(yàn)段，在中墻埋設(shè)φ22的鋼弦式鋼筋應(yīng)力計(jì)。中墻是連拱隧道應(yīng)力最為集中的部位，左右洞的拱形支護(hù)結(jié)構(gòu)在承受圍巖壓力時(shí)，將剪力和彎矩轉(zhuǎn)化為軸力傳遞于中墻，因此中墻將承擔(dān)來(lái)自隧道上方的絕大部分的圍巖壓力，中墻的內(nèi)力是以軸力為主。中墻軸力大部分時(shí)間處于較平穩(wěn)變化中，在進(jìn)行正洞施工后，中墻的軸力出現(xiàn)較大幅度的變化，各截面的軸力均增大，說(shuō)明連拱隧道正洞掘進(jìn)對(duì)中墻內(nèi)力產(chǎn)生巨大的影響。

在左右主洞開挖時(shí)中墻所承受彎矩變化也較為明顯，在隧道左右洞施工期間，中墻各截面的彎矩時(shí)態(tài)曲線開始有劇烈變化，特別是中墻上方圍巖經(jīng)過三次擾動(dòng)后，圍巖應(yīng)力釋放率較大，從而影響了中墻的整體穩(wěn)定性，使中墻出現(xiàn)了一定程度的偏壓（彎矩為負(fù)值）。

右洞開挖后，中墻各截面出現(xiàn)了從右洞向左行洞方向的彎距，右洞開挖后中導(dǎo)洞圍巖應(yīng)力釋放方向發(fā)生變化產(chǎn)生了反向推力，中墻彎距值減小。但中墻受力在連拱隧道整體結(jié)構(gòu)調(diào)整，在10天后中墻彎距值再次增大，隨后逐漸收斂。

(2)中墻彎矩時(shí)空效應(yīng)分析。中墻是連拱隧道的核心構(gòu)件，其受力要在隧道整體結(jié)構(gòu)中進(jìn)行調(diào)整，圍巖應(yīng)力釋放不均衡就可能造成較大的偏壓現(xiàn)象，偏壓可能導(dǎo)致隧道中墻和支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)力受損，進(jìn)而可能影響連拱隧道的整體穩(wěn)定性。右洞開挖面達(dá)到量測(cè)斷面前6m，中墻彎矩開始發(fā)生變化，彎矩值增大，開挖面經(jīng)過量測(cè)斷面后10m，中墻彎矩開始趨于穩(wěn)定。受右洞開挖影響中墻彎矩變化段時(shí)間為12天。

左洞開挖達(dá)到量測(cè)斷面前8m，中墻彎矩開始減小，開挖面經(jīng)過量測(cè)斷面后16.5m，中墻彎矩趨于穩(wěn)定。受左洞開挖影響，中墻彎矩變化段時(shí)間為17天。

（3）兩洞開挖面間距確定。雙連拱隧道兩洞開挖面的最小距離，應(yīng)為右洞施工對(duì)中墻內(nèi)力影響的后期與左洞施工對(duì)中墻內(nèi)力影響的前期范圍之和，即兩洞開挖面間距不小于18m，所需時(shí)間不小于12天。根據(jù)以上分析并考慮主洞開挖時(shí)爆破的影響，兩洞開挖工作面的間距應(yīng)不小于30m。

6中導(dǎo)洞開挖與支護(hù)

(1)中導(dǎo)洞開挖。雙連拱隧道中隔墻是左、右主洞的共同支護(hù)結(jié)構(gòu)，中導(dǎo)洞開挖決定洞身開挖的方向，也是對(duì)洞身巖層的先行探察，應(yīng)準(zhǔn)確控制開挖中線并對(duì)圍巖進(jìn)行仔細(xì)觀察。

中導(dǎo)洞開挖斷面根據(jù)中墻頂半徑及中墻高度確定，施工中導(dǎo)洞開挖寬度為4.8m，開挖高度為4.51m，中導(dǎo)洞采用全斷面開挖，光面爆破，每循環(huán)進(jìn)尺2.5m，因中導(dǎo)洞拱部半徑較小，爆破不宜成型，經(jīng)多次優(yōu)化，確定拱部周邊眼間距40cm，側(cè)墻周邊眼間距50cm。

(2)中導(dǎo)洞支護(hù)。中導(dǎo)洞拱部采用φ20早強(qiáng)藥包錨桿，長(zhǎng)2.5m，間距1.0×1.0m，梅花型布置，噴設(shè)10cm厚C20混凝土進(jìn)行初期支護(hù)。

7主洞施工

（1）超前注漿導(dǎo)管施工。超前注漿導(dǎo)管采用φ42普通鋼管制成，按設(shè)計(jì)長(zhǎng)度加工，頂端制成尖形，中間鉆φ8mm的溢漿孔，間距20cm，梅花形布置，注漿漿液采用水泥凈漿，超前導(dǎo)管采用風(fēng)鉆成孔，注漿鉆孔一次鉆至全深，注漿采用HFV-5D型專用注漿泵、小型雙管止?jié){塞。沿隧道縱向開挖輪廓線向外10～30°的外插角鉆孔，將小導(dǎo)管打入地層，每環(huán)搭接不小于1.0m，導(dǎo)管插入時(shí)管尾預(yù)留0.2～0.3m，以便接注漿管，注漿壓力0.5～1.0MPa，注漿后至開挖前的時(shí)間間隔為4～8小時(shí)。

（2）主洞洞身開挖方法。上、下臺(tái)階采用鉆眼臺(tái)架配風(fēng)鉆打眼，微震爆破，右洞洞口段每循環(huán)進(jìn)尺0.8-1.0m，洞內(nèi)深埋段每循環(huán)進(jìn)尺2.0m。左洞洞口段每循環(huán)進(jìn)尺0.5-0.8m，洞內(nèi)深埋段每循環(huán)進(jìn)尺1.5-2.0m。

(3)爆破控制。正洞開挖采用微震光面爆破技術(shù)，光爆選用炸藥2#硝銨炸藥，藥卷直徑32mm，爆破參數(shù)如下。最小抵抗線（W）：70～80cm，周邊眼間距：51cm；周邊眼裝藥集中度：0.2kg/m；周邊眼裝藥方式：間隔裝藥；掏槽方式：楔形。

爆破連線時(shí)每段爆破時(shí)差控制在100毫秒左右，施工時(shí)采用的毫秒雷管段差在兩段或以上，以避免各段爆破時(shí)震波疊加，上臺(tái)階采用斜眼掏槽，因最大震波一般出現(xiàn)在掏槽爆破時(shí),掏槽眼布置在隧道中線遠(yuǎn)離中墻一側(cè),并嚴(yán)格控制掏槽眼單段總裝藥量。

因中墻頂圍巖至少受三次爆破擾動(dòng)，且受力最為不利，故中導(dǎo)洞拱部中線左右兩側(cè)60°范圍及中墻中線兩側(cè)各4m范圍周邊眼間距加密一倍，隔孔裝藥，以減小爆破對(duì)中墻頂圍巖的擾動(dòng)。

采用上述參數(shù)爆破后，圍巖穩(wěn)定，無(wú)大的剝落和坍塌，平均線性超挖為7.6cm，最大超挖不大于15cm，炮眼利用率達(dá)90%，殘眼率達(dá)85%，震波震速量測(cè)結(jié)果顯示總裝藥量較大的起爆段震波沒有疊加，效果比較理想。

(4)主洞洞身支護(hù)。初期支護(hù)作為穩(wěn)定圍巖，確保施工安全的重要措施，在開挖后立即進(jìn)行，支護(hù)作業(yè)視圍巖穩(wěn)定程度及量測(cè)結(jié)果，按設(shè)計(jì)方案支護(hù)的同時(shí)調(diào)整支護(hù)參數(shù)，確保安全。

①錨桿施工。錨桿安裝作業(yè)在初噴混凝土后及時(shí)進(jìn)行，錨桿鉆孔采用風(fēng)鉆打孔。

早強(qiáng)藥包錨桿安裝前，先錨固藥包用水浸泡1～2min，待藥包周圍不出現(xiàn)氣泡后，用專用工具推入錨桿孔內(nèi)，防止中途破裂，至孔底后將其搗破，錨桿藥包隨用隨泡，錨桿采用人工插入或錘擊打入。中空注漿錨桿桿體插入錨桿孔后，安裝止?jié){塞，并用注漿泵壓注水泥凈漿漿液，注漿壓力控制在0.5-1MPa。

②鋼筋網(wǎng)施工。鋼筋網(wǎng)先加工成1.0m×2.0m網(wǎng)片，現(xiàn)場(chǎng)接焊，鋼筋網(wǎng)搭頭不小于1個(gè)網(wǎng)孔，且應(yīng)隨巖面起伏鋪設(shè)，鋼筋網(wǎng)與巖面距離控制在3cm左右并與錨桿連接牢固。

③噴射混凝土施工。 采用濕噴法，噴射作業(yè)分兩次完成，第一次在開挖后隨即初噴5cm，然后安錨桿、掛網(wǎng)、架立格柵，在噴射混凝土初凝后復(fù)噴混凝土至設(shè)計(jì)厚度。噴射作業(yè)采取分段、分片、分層，由下而上，依次進(jìn)行，有較大凹洼時(shí)，先噴射填平，噴頭垂直受噴面，與受噴面的距離根據(jù)風(fēng)壓，保持在0.6m－1.0m，工作風(fēng)壓0.12-0.15Mpa。

④格柵鋼架支護(hù)。格柵鋼架分5段在洞外焊接加工，拱部格柵分三節(jié)，總高度根據(jù)上臺(tái)階高度確定，格柵鋼架制作時(shí)用1:1大樣控制尺寸。鋼架在工作面按設(shè)計(jì)位置安設(shè)，鋼架面每隔1m用φ22縱向鋼筋聯(lián)接。鋼架與巖面間必須用噴射混凝土充填密實(shí)，同時(shí)應(yīng)將鋼架覆蓋，保護(hù)層的厚度不小于4cm。

8 結(jié)語(yǔ)

（1）兩側(cè)正洞開挖，特別是上臺(tái)階開挖時(shí)，會(huì)對(duì)中墻頂部圍巖擾動(dòng)較大，因此正洞上臺(tái)階爆破應(yīng)嚴(yán)格按微震控制爆破施工。

（2）兩主洞開挖面間距應(yīng)不小于30m。

（3）正洞開挖有偏壓時(shí)，開挖先后對(duì)中隔墻影響大，嚴(yán)格開挖先后。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張儒林.《隧道爆破現(xiàn)代技術(shù)》.中國(guó)鐵道出版社

[2]《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ042-94）

作者簡(jiǎn)介：

第9篇：隧道洞口施工技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】公路、隧道、施工技術(shù)、現(xiàn)狀、問題、完善性策略

一、新時(shí)期公路隧道施工技術(shù)深入研究的重要意義

我國(guó)的經(jīng)濟(jì)隨著改革開放以來(lái)發(fā)展十分迅速，科學(xué)技術(shù)水平也得到了完善地發(fā)展，公路等基礎(chǔ)建設(shè)也在這樣的大環(huán)境下得到了很好的發(fā)展，公路隧道的設(shè)計(jì)施工也日益壯大和成熟起來(lái)。我國(guó)這些年來(lái)投入建設(shè)了很多高級(jí)公路，因此，相關(guān)工作人員基于公路隧道的建設(shè)將會(huì)越來(lái)越多這樣的前提，就需要認(rèn)真地總結(jié)隧道施工的技術(shù)要點(diǎn)，為今后隧道施工的發(fā)展大蝦一個(gè)良好的基礎(chǔ)和技術(shù)保障。

二、公路隧道施工必要準(zhǔn)備工作分析

在一般情況下來(lái)說(shuō)，對(duì)于施工作業(yè)線的安排，公路交通中的隧道建設(shè)過程中主要是利用的導(dǎo)洞先行的方法，導(dǎo)洞先行過程中澆筑中墻的深度一般是保持在45m，整個(gè)公路隧道設(shè)計(jì)之所以鎖定在這個(gè)數(shù)值范圍是因?yàn)槠湔w結(jié)構(gòu)來(lái)決定的，再就是一個(gè)相關(guān)的因素就是施工現(xiàn)場(chǎng)長(zhǎng)的地質(zhì)條件的好壞也是影響其的一個(gè)重要的因素，同時(shí)還需要注意的一方面就是中墻混粘土的澆筑必須要超過70%的時(shí)候才可以進(jìn)行左洞施工，而一般來(lái)說(shuō)右洞的掘金速度要比左洞短10m。要不斷的注意在施工過程中，挖掘隧道的巖體的變化，一定要等到演示的變形已經(jīng)基本上穩(wěn)定下來(lái)了再進(jìn)行左右洞的第二檔次澆筑，為了達(dá)到相應(yīng)的隧道施工安全標(biāo)準(zhǔn)，如果在澆筑過程中發(fā)現(xiàn)先期的澆筑強(qiáng)度相對(duì)較小或者周圍巖層的地質(zhì)條件的變化較大的時(shí)候，首先要增強(qiáng)早期的支撐強(qiáng)度而且相應(yīng)的要對(duì)第二次的澆筑參數(shù)進(jìn)行修改。在公路的隧道交通施工過程中為了進(jìn)一步確保它的安全性和科學(xué)性，一般我們將左右洞之間的距離保持在25m～35m為最佳。

三、公路隧道施工技術(shù)分析

3.1 隧道開挖分析

通過對(duì)左線施工情況及右線地質(zhì)資料的分析，洞口段隧道位于堆積土中，隧道斜穿溝心，且土層松軟、松散、含水，地基承載力低。大洞隧道左線出口洞口VI 類圍巖施工中，拱腳局部有開裂的現(xiàn)象，隧道拱頂下沉大，地表出現(xiàn)不同程度的下沉及開裂現(xiàn)象。同時(shí)為了隧道安全必須采取一定的支撐措施，由于基礎(chǔ)承載力是主動(dòng)支撐有效的前提和保證，隧道它受埋深淺的影響，靠圍巖自身無(wú)法控制圍巖變形，對(duì)于自拱度的形成有相當(dāng)大的難度，超前探明地質(zhì)情況，并進(jìn)行基礎(chǔ)處理就非常必要。

3.2 通風(fēng)、防塵和施工排水作業(yè)要求

3.2.1施工供風(fēng)在隧道進(jìn)、出口設(shè)置空氣壓縮機(jī)站，安裝空氣壓縮機(jī)分別為：20m3/min 的兩臺(tái)，10m3/min 的一臺(tái)，以保障隧道施工用風(fēng)。

3.2.2施工用水進(jìn)、出口分別從隧道30米上面的山頂建一個(gè)百立方米的頂部山池，一方面，水源收集山泉水抽上山頂水池，在隧道出口右側(cè)山腳挖一集水池，再用管道輸水至出口供施工生活用水。另一方面從電站水渠中抽水至山頂蓄水池再用管道輸水至進(jìn)口，供施工、生活用水。所有的水應(yīng)經(jīng)受水質(zhì)，小于4或硫酸鹽，氯化物含量超過允許值的相關(guān)規(guī)范的pH值的測(cè)試，并包含有關(guān)水泥凝結(jié)硬化有害雜質(zhì)沃特不得用于混合混凝土。

3.2.3施工供電利用附近的地方電網(wǎng)供電，為確保安全，所有線路都安裝漏電保護(hù)開關(guān)，其中的線路架設(shè)及電器安裝必須符合國(guó)家《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》的有關(guān)要求和規(guī)定。比如：在隧道進(jìn)、出口各安裝一臺(tái)315kVA變壓器，動(dòng)力設(shè)備采用三相380V，照明用電采用220V，同時(shí)準(zhǔn)備一臺(tái)功率為220kW 的發(fā)電機(jī)組備用等。

3.2.4施工通風(fēng)、防塵洞內(nèi)如需爆破掘進(jìn)，必須堅(jiān)持濕式鑿巖，爆破后灑水以降低粉塵濃度。施工通風(fēng)采取壓入式，用3 臺(tái)軸流風(fēng)機(jī)送風(fēng)，送風(fēng)口距開挖面的距離不大于15m。

3.2.5隧道從出口至進(jìn)口為1.54%的上坡。施工排水主要是排除可能涌入隧道的地下水和施工廢水。為反坡施工的進(jìn)口施工，施工排水采取在開挖地段挖集水坑用抽水機(jī)抽出洞外。

為順坡施工的出口施工，施工排水采取自然坡利用塑料管將水引出洞外。

3.3 隧道施工

3.3.1 根據(jù)前期施工存在的問題分析施工方法，現(xiàn)采用臺(tái)階法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法相結(jié)合的施工方法，半斷面開挖時(shí)，挖掘機(jī)、正鏟側(cè)卸式裝載機(jī)配合自卸汽車運(yùn)輸出碴出碴采用無(wú)軌運(yùn)輸，采用人工開挖小導(dǎo)坑時(shí)，小拖拉機(jī)配合人工出碴及時(shí)進(jìn)行支護(hù)。

3.3.2鋼管樁管體下半部分須加工溢流孔，采用準(zhǔn)89×4無(wú)縫鋼管鋼管樁施工鋼管樁，前端被加工成圓錐形狀，長(zhǎng)20cm，lm 孔口范圍內(nèi)不加工溢流孔，以利于注漿施工，溢流孔直徑8mm、間距25cm。按每次lm 進(jìn)度指標(biāo)進(jìn)行清除施工障礙物工作，并施工臨時(shí)排水管等措施進(jìn)行場(chǎng)地排水，杜絕施工場(chǎng)地受水浸泡現(xiàn)象發(fā)生；測(cè)量放電線，標(biāo)記鉆孔位置，鉆孔（可直接進(jìn)入），下管，注射超細(xì)水泥（MC）單液漿，注漿壓力為1.5?2.0兆帕，灌漿完成后，光線穿透樁間土壤的試驗(yàn)，錘擊數(shù)>35，

3.4 背面排水和初砌柔性防水工程的細(xì)節(jié)

3.4.1 防水層的店鋪前的檢查和處理防水層的初步支持鋪設(shè)前懸掛，初期支護(hù)噴射的開挖網(wǎng)站在顯眼的地方應(yīng)該是噴混凝土表面不規(guī)則被鑿混凝土截面測(cè)量分層注入練級(jí)。在鋪掛前，還應(yīng)檢查排水設(shè)施，如盲溝導(dǎo)流管和排水溝渠與相互聯(lián)合的嵌入連接的襯板背后連接是否密封牢固，盲溝導(dǎo)流管和排水溝渠是否具備濾光層。保溫和排水設(shè)施在寒冷的地區(qū)是否具有防潮措施。螺栓頭和鋼筋外露根切除范圍應(yīng)均勻，與水泥砂漿，混凝土表面光滑。除了滿足保溫和透水性的要求，深埋溝渠防滲施工應(yīng)充滿防止淤泥和沙子滲透和充盈的物質(zhì)。

3.4.2 鋪設(shè)防水層后，防水層完成，并且焊接質(zhì)量和防水層被檢查。如果遇到問題出現(xiàn)，它應(yīng)該被記錄在詳細(xì)記錄中，還應(yīng)該根據(jù)具體的情況立即進(jìn)行修復(fù)或返工。

結(jié)束語(yǔ)

總而言之，我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提升推動(dòng)了建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，而公路的隧道的建設(shè)更是我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)中重要的一環(huán)。從這個(gè)角度來(lái)看，進(jìn)一步深化公路隧道施工的技術(shù)研究就顯得十分有必要了。然而，相關(guān)研究資料顯示，我國(guó)公路隧道施工技術(shù)還不是十分完善還存在很多問題和不足之處。作者從事該方面相關(guān)研究多年，本文是一些重要的心得體會(huì)。未來(lái)，如何進(jìn)一步完善我國(guó)公路隧道建施工技術(shù)問題是今后我們所要面對(duì)的一大重要課題。

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