交通工程職稱論文精選(九篇)

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第1篇：交通工程職稱論文范文

[關(guān)鍵詞]準(zhǔn)公共產(chǎn)品城市公共交通規(guī)制

城市公共交通是指由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)。本文所討論的公共交通是指由公共汽車、電車所組成的傳統(tǒng)的城市公共交通行業(yè)。

一、公共交通行業(yè)規(guī)制的依據(jù)

1.城市公共交通行業(yè)具有自然壟斷性

城市公共交通的運(yùn)營(yíng)必須借助于能覆蓋全市范圍的道路網(wǎng)絡(luò)，生產(chǎn)者（公交企業(yè)）才能將其產(chǎn)品（客運(yùn)服務(wù)）銷售給最終用戶（乘客），具有明顯的網(wǎng)絡(luò)性、范圍經(jīng)濟(jì)性和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因此，城市公交行業(yè)由一家或少數(shù)幾家企業(yè)經(jīng)營(yíng)比由多數(shù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)更有效率。對(duì)城市公交行業(yè)實(shí)行政府規(guī)制，一方面，控制進(jìn)入行業(yè)的公交企業(yè)數(shù)量，維護(hù)公交行業(yè)一定程度的壟斷經(jīng)營(yíng)，可以避免不必要的重復(fù)投資和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)所造成的資源配置的損失；另一方面，賦予進(jìn)入企業(yè)以相應(yīng)的供給責(zé)任，限制其退出，從而保證城市公共交通市場(chǎng)的有效供給。

2.城市公共交通行業(yè)具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性

城市公共交通是介于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其消費(fèi)既具有公共產(chǎn)品的非競(jìng)爭(zhēng)性，但又存在明顯差異，有的社會(huì)成員消費(fèi)的多，有的社會(huì)成員消費(fèi)的少；同時(shí)，也具有私人產(chǎn)品的排他性，但又存在與私人產(chǎn)品不同的壟斷性。因此，城市公交企業(yè)具有企業(yè)性和公共性的復(fù)合特性，既要追求企業(yè)利益的最大化，以實(shí)現(xiàn)其企業(yè)性；同時(shí)，為保證公交產(chǎn)品的有效供給和廣大市民的出行，政府要對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)制，限定價(jià)格，以維護(hù)消費(fèi)者的利益，實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利的最大化。

3.城市公交行業(yè)具有很強(qiáng)的外部性

所謂外部性，是指某種商品的生產(chǎn)和消費(fèi)所產(chǎn)生的效應(yīng)擴(kuò)散或波及到當(dāng)事人之外的一種情況，包括正外部性和負(fù)外部性。如城市公交保證了市民順暢的出行，節(jié)約了時(shí)間；或者由于政府對(duì)公交票價(jià)的管制所帶給消費(fèi)者的額外收益都是正外部性的體現(xiàn)。而另一方面，公共交通也造成了負(fù)外部性，如空氣污染、噪聲污染，以及交通事故風(fēng)險(xiǎn)的增加和更加嚴(yán)重的交通擁擠問(wèn)題。因此，要解決公共交通的外部性問(wèn)題，對(duì)其實(shí)行政府規(guī)制也是十分必要的。

二、城市公共交通行業(yè)的政府規(guī)制

1.城市公共交通行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)制

政府對(duì)城市公交行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)制的基本問(wèn)題是：第一，在目前的市場(chǎng)需求總量和需求結(jié)構(gòu)下，在公交行業(yè)究竟應(yīng)該存在多少家公交企業(yè)，以及這些企業(yè)在各個(gè)地區(qū)和業(yè)務(wù)領(lǐng)域的分布；第二，對(duì)公交行業(yè)自然壟斷業(yè)務(wù)和非自然壟斷業(yè)務(wù)的規(guī)制問(wèn)題。

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市公共交通行業(yè)采取垂直一體化的組織結(jié)構(gòu)，形成了國(guó)有公交公司一家壟斷的局面，制約了城市公共交通的發(fā)展。雖然從20世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)公交行業(yè)進(jìn)行了一系列改革，但根本性問(wèn)題仍普遍存在：(1)城市公共汽（電）車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理，運(yùn)營(yíng)和發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)；(2)政府補(bǔ)貼機(jī)制不科學(xué)，補(bǔ)貼不到位；(3)公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率低下，企業(yè)虧損嚴(yán)重。

要改變制約公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀，就必須對(duì)現(xiàn)有的公交行業(yè)政府規(guī)制進(jìn)行改革：(1)改革公共交通規(guī)制體制，轉(zhuǎn)變政府職能，切實(shí)做到政企分開(kāi)，實(shí)現(xiàn)“三種職能”，即政府社會(huì)經(jīng)濟(jì)管理職能、公交企業(yè)所有者職能和公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)者職能的分離；(2)深化國(guó)有公交企業(yè)的改革，改善經(jīng)營(yíng)管理，減少經(jīng)營(yíng)性虧損；(3)實(shí)施公交線路的特許專營(yíng)制度；(4)調(diào)整公交市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)合理有序的競(jìng)爭(zhēng)，保證公共交通的有效供給；(5)改革政府公交補(bǔ)貼制度。

2.城市公共交通行業(yè)的價(jià)格規(guī)制

城市公共交通行業(yè)具有自然壟斷性，若不進(jìn)行規(guī)制，容易形成壟斷價(jià)格，損害其公益性，造成社會(huì)福利的損失，因此必須由政府進(jìn)行價(jià)格規(guī)制。

我國(guó)的公交行業(yè)一直被視為“福利事業(yè)”，長(zhǎng)期以來(lái)一直采用以成本為基礎(chǔ)的低效率價(jià)格形成機(jī)制，以政府指令性的背離價(jià)值的低價(jià)格來(lái)提供服務(wù)，依賴國(guó)家給予虧損補(bǔ)貼，價(jià)格基本不受供求關(guān)系和成本變動(dòng)的影響。這種價(jià)格形成機(jī)制帶有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，也越來(lái)越不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，它也是導(dǎo)致公交企業(yè)的長(zhǎng)期虧損的一個(gè)重要原因。

因此，對(duì)我國(guó)當(dāng)前公共交通行業(yè)的價(jià)格規(guī)制體制的改革顯得尤為重要，主要有：(1)制定科學(xué)規(guī)范的定價(jià)原則，采用分段定價(jià)、分時(shí)定價(jià)等差別定價(jià)方法；(2)推行公交價(jià)格聽(tīng)證會(huì)制度，體現(xiàn)價(jià)格決策的民主化、公開(kāi)化和透明化；(3)盡快出臺(tái)《城市公共交通法》，完善公交價(jià)格管理的法律體系。

3.成都市公共交通行業(yè)規(guī)制的改革實(shí)踐

成都市對(duì)公共交通行業(yè)的規(guī)制進(jìn)行了有益的探索。2005年12月組建了成都市交通委員會(huì)，打破了原來(lái)公共交通行業(yè)中市交通局、市政公用局、市公安局、市經(jīng)委各自為政的局面，進(jìn)而實(shí)施統(tǒng)一的規(guī)劃管理。市交委作為行業(yè)管理者，統(tǒng)籌管理公交車、出租車、長(zhǎng)途客運(yùn)、軌道交通等事宜，并對(duì)全市公共交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)施調(diào)控和監(jiān)管。國(guó)資委作為公交集團(tuán)國(guó)有資產(chǎn)的出資人和所有者，對(duì)公交集團(tuán)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值進(jìn)行監(jiān)督。而公交集團(tuán)作為企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理者對(duì)日常營(yíng)運(yùn)進(jìn)行管理。通過(guò)對(duì)公交行業(yè)規(guī)制體制的改革，既整合了資源，由交通委員會(huì)對(duì)全市的公共交通的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展實(shí)施統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)，又實(shí)現(xiàn)了“三種職能”的分離。

成都市公交集團(tuán)占據(jù)了全市公交客運(yùn)市場(chǎng)90%以上市場(chǎng)份額，集團(tuán)下屬國(guó)有分公司10家，全資子公司4家，控股子公司6家，參股企業(yè)14家，同時(shí)，還有其他民營(yíng)公交企業(yè)占據(jù)了公交市場(chǎng)近10%的份額。這種多元化的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，既保證了公交行業(yè)國(guó)有資本占主體地位，以保證行業(yè)的公益性和福利性要求，又引入了適度的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高了企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率。

第2篇：交通工程職稱論文范文

1、交通工程施工混凝土裂縫類型和原因分析

交通工程涉及到的內(nèi)容比較，其中比較突出的就是道路橋梁工程的施工，在交通工程施工中，由于受到諸多因素的影響，就存在著施工裂縫質(zhì)量問(wèn)題，裂縫類型也比較多樣，筆者就對(duì)這些裂縫類型以及產(chǎn)生的原因進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。

1.1 荷載裂縫類型及產(chǎn)生的原因

交通工程施工混凝土裂縫類型中，荷載裂縫是比較重要類型，在道路橋梁施工中承受比較大的動(dòng)靜荷載，如果超過(guò)了道路橋梁自身的承受能力就會(huì)產(chǎn)生裂縫[1]。在荷載變化下也會(huì)引起次生應(yīng)力產(chǎn)生次生裂縫。這些裂縫不會(huì)對(duì)道路橋梁工程的安全產(chǎn)生直接未接，但受壓區(qū)的混凝土?xí)霈F(xiàn)起皮以及短裂縫，如果不能及時(shí)性對(duì)其采取措施進(jìn)行防治，就會(huì)對(duì)道路橋梁的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定安全帶來(lái)威脅。

1.2 收縮裂縫類型及產(chǎn)生的原因

混凝土裂縫類型中收縮裂縫是較為常見(jiàn)的，結(jié)合不同原因也有著不同類型，有塑性收縮以及干縮和自生收縮等類型。發(fā)生比較多的就是塑性收縮，在混凝土的養(yǎng)護(hù)中發(fā)生頻繁。主要就是混凝土水化反應(yīng)比較劇烈，骨料自重情況下出現(xiàn)吸塵，造成混凝土失水收縮，在這一過(guò)程中就會(huì)沿著鋼筋方向產(chǎn)生裂縫。在鋼筋混凝土構(gòu)件當(dāng)中鋼筋對(duì)混凝土收縮產(chǎn)生約束作用，這會(huì)進(jìn)一步加劇裂縫產(chǎn)生。

1.3 沉降裂縫類型及產(chǎn)生的原因

由于在施工中對(duì)道路橋梁施工要求比較高，在其承載能力的要求上就有著嚴(yán)格要求，在工程的基礎(chǔ)對(duì)其承重要求不能得以有效滿足的時(shí)候，就比較容易出現(xiàn)地基的沉降，這一不均勻的沉降就會(huì)造成混凝土構(gòu)件產(chǎn)生附加力。在這一應(yīng)力超過(guò)混凝土抗拉強(qiáng)度就會(huì)造成結(jié)構(gòu)開(kāi)裂，對(duì)道路橋梁的使用安全性造成很大威脅。

1.4 溫度裂縫類型及產(chǎn)生的原因

交通工程施工過(guò)程中，混凝土裂縫類型中溫度裂縫也是重要裂縫類型。這一類型的裂縫產(chǎn)生主要是混凝土的熱脹冷縮造成[2]。在混凝土的內(nèi)外溫差比較大的情況下，混凝土體積就會(huì)產(chǎn)生變化，混凝土變形會(huì)受到約束，在內(nèi)部就會(huì)產(chǎn)生應(yīng)力，溫度的加劇變化在產(chǎn)生的應(yīng)力超過(guò)混凝土自身的抗拉強(qiáng)度時(shí)候，就會(huì)產(chǎn)生溫度裂縫。結(jié)合混凝土施工角度，造成這一裂縫的主要因素就是水化熱散失比較慢，對(duì)混凝土的養(yǎng)護(hù)工作沒(méi)有做到位，從而就出現(xiàn)了這一類型的裂縫。

2、交通工程施工混凝土裂縫防治技術(shù)應(yīng)用

為保障交通工程施工混凝土質(zhì)量，對(duì)裂縫防治技術(shù)的應(yīng)用就比較重要，筆者就交通工程施工混凝土裂縫防治技術(shù)應(yīng)用提出了幾點(diǎn)方法，如下所述：

2.1 加強(qiáng)混凝土施工原材料的質(zhì)量控制

保障混凝土施工質(zhì)量，在原材料的質(zhì)量控制上就要充分重視，要在滿足強(qiáng)度以及抗裂要求基礎(chǔ)上，對(duì)水灰比要盡量小，減少水化反應(yīng)的熱量釋放，這樣就能減少裂縫質(zhì)量問(wèn)題出現(xiàn)。在對(duì)集料級(jí)配的選擇方面也要充分重視，選擇集料級(jí)配不能得以優(yōu)化，就會(huì)影響混凝土的強(qiáng)度，會(huì)造成混凝土收縮加大[3]。對(duì)粗細(xì)骨料的質(zhì)量要加強(qiáng)控制，最大化減少骨料中出現(xiàn)雜質(zhì)。對(duì)水泥的型號(hào)選擇以及質(zhì)量的控制要充分重視，選擇水化熱小的水泥材料。

2.2 充分重視混凝土施工技術(shù)的科學(xué)應(yīng)用

避免混凝土裂縫出現(xiàn)，就要在混凝土施工技術(shù)的應(yīng)用方面加強(qiáng)重視，對(duì)混凝土澆筑方面要注重優(yōu)化，嚴(yán)格控制混凝土的入模溫度，在高溫季節(jié)的施工中，就要采用符合要求的低溫地下水進(jìn)行拌和，并對(duì)碎石實(shí)施降溫處理，避免陽(yáng)光暴曬[4]。混凝土澆筑前要實(shí)施坍落試驗(yàn)，保障符合設(shè)計(jì)要求，在進(jìn)行澆筑的時(shí)候可采用斜向分層以及薄層循環(huán)和二次振搗等工藝實(shí)施，混凝土澆筑每個(gè)分層進(jìn)行布設(shè)兩道振動(dòng)棒，首個(gè)可布置在混凝土入模處，對(duì)混凝土的振搗密實(shí)度要能保證，再個(gè)進(jìn)行布設(shè)在斜向分層斜坡，對(duì)兩層混凝土整體質(zhì)量要能保證。

2.3 科學(xué)對(duì)混凝土施工養(yǎng)護(hù)工作實(shí)施

避免出現(xiàn)混凝土裂縫，就要在混凝土養(yǎng)護(hù)工作方面能科學(xué)化實(shí)施。在立模施工混凝土方面，拆模也是比較重要的環(huán)節(jié)，要充分重視時(shí)間的有效控制，拆模的時(shí)候晝夜平均氣溫要注意觀察，混凝土養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)是避免裂縫出現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)，對(duì)于交通領(lǐng)域混凝土裂縫質(zhì)量控制，就要能遵循施工規(guī)范的一般要求，對(duì)養(yǎng)護(hù)時(shí)間以及溫度和養(yǎng)護(hù)的濕度等進(jìn)行充分重視，在路面紋理制作后半小時(shí)就要實(shí)施灑水養(yǎng)護(hù)方式，最大化減少干縮裂縫的出現(xiàn)。

第3篇：交通工程職稱論文范文

    關(guān)鍵詞:計(jì)算機(jī)應(yīng)用;實(shí)驗(yàn)系統(tǒng);設(shè)計(jì);液位系統(tǒng);控制算法;過(guò)程控制;實(shí)驗(yàn)平臺(tái)

    1 研制液位過(guò)程控制綜合實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)的背景

    最近幾年,科教儀器受到了高等院校的重視,碩士論文 許多教學(xué)實(shí)驗(yàn)設(shè)備都是由許多公司、企業(yè)和高等學(xué)校共同來(lái)完成的,由學(xué)校提供教學(xué)實(shí)驗(yàn)設(shè)備的想法和技術(shù),由企業(yè)來(lái)實(shí)現(xiàn)。作為學(xué)校方既得到實(shí)驗(yàn)設(shè)備,更重要的是在生產(chǎn)過(guò)程中,教師通過(guò)這個(gè)途徑來(lái)實(shí)現(xiàn)自己的設(shè)計(jì)并能在生產(chǎn)實(shí)踐中不斷總結(jié)改進(jìn),及時(shí)反饋給企業(yè);而企業(yè)則獲得了高校的技術(shù)支持并獲取了經(jīng)濟(jì)效益,這顯然是一個(gè)很好的思路,可達(dá)到雙贏的目的。

    液位不僅是工業(yè)過(guò)程中的常見(jiàn)參數(shù),且便于直接觀察、容易測(cè)量,過(guò)程時(shí)間常數(shù)小。許多科教公司生產(chǎn)了不少液位過(guò)程控制系統(tǒng),這些液位過(guò)程控制系統(tǒng)生產(chǎn)的目的是基于本科學(xué)生的實(shí)驗(yàn)教學(xué),大都采用的一階和二階對(duì)象,提供了許多種控制手段,但是可擴(kuò)展性不強(qiáng),不利于更高層次科研開(kāi)發(fā)的需要,而且售價(jià)高昂。因此,筆者考慮設(shè)計(jì)了如下的水箱系統(tǒng),組建計(jì)算機(jī)液位過(guò)程控制系統(tǒng)。

    2 液位過(guò)程控制系統(tǒng)的基本組成

    液位系統(tǒng)的工作介質(zhì)是水,其基本組成如圖1所示。圖1 中箭頭表示水流方向。運(yùn)行前,操作手動(dòng)閥構(gòu)成一定特性的被控過(guò)程,再接入調(diào)節(jié)器即可構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)。系統(tǒng)測(cè)量容器液位和管道壓力的變送器,送給計(jì)算機(jī)的數(shù)據(jù)采集卡,并通過(guò)相應(yīng)的控制算法輸出控制信號(hào)給電動(dòng)調(diào)節(jié)閥和變頻器,來(lái)改變輸入流量的大小,以實(shí)現(xiàn)對(duì)液位、壓力等參數(shù)的控制。

    3 硬件電路設(shè)計(jì)

    硬件部分主要有水泵、數(shù)據(jù)采集部分、變頻器和調(diào)節(jié)閥組成。

    3.1 PCI-1710 數(shù)據(jù)采集控制卡

    數(shù)據(jù)采集部分采用研華的PCI— 1710 數(shù)據(jù)采集控制卡。PCI— 1710 是一款PCI 總線的多功能數(shù)據(jù)采集卡。先進(jìn)的電路設(shè)計(jì)使其具有更高的質(zhì)量和功能。這其中包含最常用的測(cè)量和控制功能:12 位A/D轉(zhuǎn)換、D/A 轉(zhuǎn)換、數(shù)字量輸入、數(shù)字量輸出及計(jì)數(shù)器/定時(shí)器功能,具有16 路單端或8 路差分或組合模擬量輸入和2 路模擬量輸出通道。

    3.2 DLL 技術(shù)

    由于本系統(tǒng)采用組態(tài)王的工控軟件和Visual Basic 6.0 編程軟件,醫(yī)學(xué)論文 但VB 本身并不支持對(duì)硬件端口的操作。PCI—1710 的附帶軟件中包含了多種操作系統(tǒng)下的驅(qū)動(dòng)程序,并可在VB 和VC++、BorlandC++、Delphi 等多種開(kāi)發(fā)軟件環(huán)境下使用,其中包含有一系列能對(duì)硬件設(shè)備進(jìn)行底層I/O 操作的函數(shù)。從VB 調(diào)用DLL 函數(shù)時(shí),先在全局模塊或窗體的說(shuō)明部分,用Declare 聲明所要使用的DLL 函數(shù);然后,像使用VB 自己的函數(shù)一樣調(diào)用這些函數(shù)。進(jìn)行動(dòng)態(tài)鏈接庫(kù)調(diào)用前,必須安裝研華AdvantechDriver for WIN95/NT/XP 程序,程序安裝結(jié)束后才會(huì)添加其相關(guān)的DLL 庫(kù)到系統(tǒng)的Windows 安裝目錄下的System 子目錄中(如Advapi32.d11 庫(kù)等)。為方便用戶,研華開(kāi)發(fā)商制作了“ Driver.bas”文件,其中聲明了有關(guān)DLL 函數(shù)及相應(yīng)的結(jié)構(gòu),只需把“ Driver.bas”導(dǎo)入VB 工程的模塊中,用戶就可省去聲明DLL 函數(shù)的麻煩。

    3.3 注意事項(xiàng)

    使用中,PCI— 1710 采集卡的信號(hào)線要盡可能遠(yuǎn)離電源線、發(fā)電機(jī)和具有電磁干擾的場(chǎng)所,也要遠(yuǎn)離視頻監(jiān)視系統(tǒng),因?yàn)樗鼤?huì)對(duì)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)產(chǎn)生很大的影響。在現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)中,如果信號(hào)線和電源線必須并行(比如在同一個(gè)電纜溝里),則兩者之間必須保持適當(dāng)?shù)陌踩嚯x,同時(shí)最好采用屏蔽電纜,以確保信號(hào)能夠安全準(zhǔn)確地傳輸。采集卡的每個(gè)通道的模擬量采集都有一個(gè)輸入電壓范圍,超過(guò)了這一范圍會(huì)造成采集卡A/D 轉(zhuǎn)換部分的燒毀。所以在采集模擬信號(hào)時(shí),要保證被采集的信號(hào)在設(shè)定的量程范圍內(nèi)。

    4 軟件設(shè)計(jì)

    軟件總體結(jié)構(gòu),如圖2 所示。

    利用工控組態(tài)軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)控制系統(tǒng)示意圖和動(dòng)態(tài)顯示,形成實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)報(bào)表;利用VB 編寫數(shù)據(jù)采集程序獲取系統(tǒng)的液位和壓力等參數(shù);利用matlab軟件實(shí)現(xiàn)參數(shù)辨識(shí)、控制算法的編寫。

    5 控制算法設(shè)計(jì)

    本系統(tǒng)提供一個(gè)驗(yàn)證和比較各種控制算法的實(shí)驗(yàn)平臺(tái),控制算法的修改和參數(shù)攝制的變化均不影響其他的模塊,這樣可以為控制算法的驗(yàn)證提供一個(gè)通用的平臺(tái)。選控制對(duì)象為單回路,出水閥門開(kāi)度保持不變,采用PID 控制算法對(duì)其進(jìn)行控制達(dá)到了很好的效果,響應(yīng)曲線如圖3 所示。

    6 結(jié)束語(yǔ)

    從目前實(shí)驗(yàn)效果上看,基本實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)的目標(biāo),對(duì)于單容對(duì)象的控制取得了較好的控制效果,職稱論文 控制算法也只是PID 控制算法。但是,一個(gè)具有一定的通用性和擴(kuò)展性的控制算法的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證平臺(tái)基本建成。今后,對(duì)于具有耦合的多輸入、多輸出系統(tǒng)可以研制更好的控制算法,能夠滿足更高層次教學(xué)科研的要求。

    參考文獻(xiàn):

    [1] 邵惠鶴.工業(yè)過(guò)程高級(jí)控制[M].上海:上海交通大學(xué)出版社,1997.

    [2] 謝劍英,賈青.微型計(jì)算機(jī)控制技術(shù)(第3 版)[M].北京:國(guó)防工業(yè)出版社,2001.

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    [4] 馬明建,周長(zhǎng)城.數(shù)據(jù)采集與處理技術(shù)[M].西安:西安交通大學(xué)出版社,2003.

第4篇：交通工程職稱論文范文

[關(guān)鍵詞]抗剝落劑;瀝青;黏附性

瀝青與集料的黏附性是評(píng)價(jià)瀝青技術(shù)性能的一個(gè)重要指標(biāo)，直接影響瀝青路面的使用質(zhì)量和耐久性。良好的黏附性是保證瀝青路面具有足夠高溫穩(wěn)定性、良好的水穩(wěn)定性以及良好的耐久性的重要條件。

酸性石料具有強(qiáng)度高、耐磨性能好等優(yōu)點(diǎn)，是良好的筑路材料。然而由于酸性石料與瀝青的黏附性不好，不能滿足規(guī)范規(guī)定的技術(shù)要求，所以在使用方面局限性很大。青海省地處青藏高原東北部，經(jīng)調(diào)查，省內(nèi)酸性石料蘊(yùn)藏量豐富，并且容易采集、加工。如果采用則可以節(jié)省大量的公路建設(shè)資金，大大降低公路造價(jià)。對(duì)于青海省而言，由于特殊的地理位置，惡劣的氣候條件，單一的經(jīng)濟(jì)模式，青海省經(jīng)濟(jì)相對(duì)較為落后，公路發(fā)展相對(duì)滯后。公路建設(shè)應(yīng)以因地制宜、就地取材為原則，以最小的資金投入、最低的施工成本、最好的使用質(zhì)量為目標(biāo)。因此，解決青海省特有酸性石料與瀝青黏附性的技術(shù)問(wèn)題具有非常重要、長(zhǎng)遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)意義。

瀝青抗剝落劑是解決道路石油瀝青與酸性石料黏附性較差問(wèn)題的一種添加劑，可以通過(guò)降低瀝青與集料之間的界面張力來(lái)提高瀝青與集料之間的黏附力。目前市場(chǎng)上的抗剝落劑有很多種，根據(jù)青海省的氣候條件、環(huán)境因素、經(jīng)濟(jì)水平以及施工方法，確定適合青海的抗剝落劑品種和摻配量是本課題研究的主要內(nèi)容之一。

1 研究的方案職稱論文

1.1 材料的選擇

本課題的目的是研究改善青海地區(qū)酸性石料與瀝青黏附性的技術(shù)。因此集料的母巖是根據(jù)青海路網(wǎng)規(guī)劃，選取路網(wǎng)規(guī)劃路線沿線分布較廣的酸性石料花崗巖、砂巖作為研究對(duì)象，同時(shí)選擇堿性石灰?guī)r作為對(duì)比。

根據(jù)《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F40-2004)中關(guān)于瀝青路面施工氣候分區(qū)的劃分，青海屬于3-2-2區(qū)。晝夜溫差大，紫外線照射強(qiáng)，瀝青老化快。再加上考慮到青海省公路建設(shè)的資金等因素，本課題按照《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F40-2004)的規(guī)定(見(jiàn)表1.1)，選用青海常用的新疆克拉瑪依石化公司廠生產(chǎn)的道路石油瀝青A-110#作為試驗(yàn)用瀝青。

根據(jù)青海省的氣候條件、環(huán)境因素、經(jīng)濟(jì)水平以及施工方法，初步篩選了四種抗剝落劑作為試驗(yàn)用抗剝落劑。分別是四川成都卡洛公司生產(chǎn)的卡洛胺抗剝落劑、西安公路研究所研發(fā)的PA-1型抗剝落劑、江蘇鎮(zhèn)江金陽(yáng)道路材料發(fā)展科技有限公司研發(fā)的JT-K1型抗剝落劑、上海同濟(jì)大學(xué)制備的TJ-066 型抗剝落劑。

1.2 實(shí)驗(yàn)方案

先將所選用的三種石料與克拉瑪依A-110#原樣瀝青用水煮法進(jìn)行黏附性等級(jí)評(píng)定，然后在將所選擇的四種抗剝落劑以不同比例分別摻配于克拉瑪依AH-110#瀝青中，進(jìn)行黏附性等級(jí)評(píng)價(jià)，通過(guò)對(duì)比，篩選出適合用于青海地區(qū)酸性石料的抗剝落劑的品種以及最佳摻配量。方案如圖1所示。

將選定的比較適合青海公路建設(shè)的抗剝落劑(不少于兩種)，按最佳摻配量摻加到瀝青中進(jìn)行薄膜加熱試驗(yàn)，對(duì)瀝青老化前后的黏附性能進(jìn)行比較。方案如圖2所示。

1.3 實(shí)驗(yàn)方法

自20世紀(jì)30年代以來(lái)，出現(xiàn)了許多評(píng)定瀝青與礦料黏附性的試驗(yàn)方法。目前國(guó)際上通用的方法有水煮法、水浸法、光電比色法和攪動(dòng)水凈吸附法等。本課題按照我國(guó)《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗(yàn)規(guī)程》(JTJ052-2000)的規(guī)定，采用水煮法評(píng)定瀝青與集料的黏附性。 具體步驟如下:

水煮法的具體方法是:

①將集料過(guò)篩，篩孔尺寸為19mm、13.2mm。選取粒徑13.2 mm~19mm，形狀接近立方體的規(guī)則粗集料5個(gè)，用潔凈的水洗凈，放置溫度為105℃±5℃的烘箱中烘干，然后放在干燥器中備用。

②將一個(gè)大燒杯盛水，放置到有石棉網(wǎng)的加熱爐上煮沸。

③將集料逐個(gè)用細(xì)線在中部系牢，再放置105℃±5℃的烘箱內(nèi)1 h。

④準(zhǔn)備瀝青試樣。

本課題采用的瀝青是克拉瑪依A-110#袋裝瀝青。從袋中表面瀝青以下，側(cè)面以內(nèi)5cm以上部位取樣。將取出的瀝青試樣放入盛樣器皿中帶蓋放入恒溫烘箱中，加熱至完全熔化(烘箱溫度設(shè)置為135℃~150℃)。將盛樣器中的瀝青通過(guò)0.6mm的濾篩過(guò)濾，立即分別裝入5個(gè)擦拭干凈并且干燥的瀝青盛樣器皿中。在這個(gè)過(guò)程中如果瀝青溫度下降，可放入烘箱中適當(dāng)加熱，但加熱次數(shù)不得超過(guò)兩次。

①逐個(gè)取出加熱的礦料顆粒，用線提起，浸入瀝青試樣中45s后，輕輕拿出，注意使集料顆粒完全被瀝青膜所裹覆。

②將裹覆附瀝青的集料顆粒懸掛于試驗(yàn)架上，下面鋪一張紙，使多余的瀝青流掉。并在室溫下冷卻15min。

③待集料顆粒冷卻后，逐個(gè)用細(xì)線提起，浸入盛有煮沸水的大燒杯中央，調(diào)整加熱爐，使燒杯中的水保持微沸狀態(tài)。(注意:微沸指的是容器表面后破裂的現(xiàn)象。)為避免脫落的瀝青在取出集料顆粒時(shí)又粘回集料表面的現(xiàn)象，應(yīng)及時(shí)將脫落漂浮在液體表面的瀝青用紙粘走。

④浸煮3min后，將集料顆粒從液體中取出，觀察集料顆粒表面瀝青膜的剝落程度，按規(guī)定評(píng)定瀝青與集料的黏附性等級(jí)(注意:為避免已脫落但仍聚集成團(tuán)黏附在集料顆粒表面的瀝青在取出顆粒時(shí)又鋪展開(kāi)，造成沒(méi)有剝落的假象，應(yīng)在未取出時(shí)就先觀察瀝青膜的剝落情況，做好記錄)。

⑤同一試樣應(yīng)平行試驗(yàn)5個(gè)集料顆粒，并由兩名以上經(jīng)驗(yàn)豐富的試驗(yàn)人員分別評(píng)定后，取平均值作為試驗(yàn)結(jié)果。

瀝青與集料黏附性的評(píng)定方法見(jiàn)表2。

先將所選擇的石料按試驗(yàn)規(guī)程的要求制作成試驗(yàn)樣本，進(jìn)行瀝青原樣與集料的黏附性試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表3。

根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果可知，克拉瑪依瀝青A-110#瀝青雖然是路用石油瀝青中各項(xiàng)指標(biāo)均較好的瀝青，但是與酸性石料的黏附性也不能滿足規(guī)范要求的等級(jí)。除從西久線K676+900處取來(lái)的砂巖試樣剛剛達(dá)到規(guī)范要求的黏附性等級(jí)Ⅳ級(jí)外，幾乎沒(méi)有符合規(guī)范要求不小于Ⅳ級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)。而石灰?guī)r均達(dá)到規(guī)范的要求，驗(yàn)證了酸性石料與瀝青黏附性較差的事實(shí)。

為了能夠準(zhǔn)確地選擇適用于青海酸性石料的瀝青抗剝落劑以及確定抗剝落劑的合理?yè)搅浚菊n題將四種抗剝落劑各按0.3%、0.4%、0.5%的劑量與克拉瑪依瀝青摻配，分別與所選擇的石料試樣進(jìn)行黏附性試驗(yàn)，評(píng)定黏附性等級(jí)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表4。

根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果可以看出，對(duì)于花崗巖來(lái)說(shuō)，卡洛胺、PA-1型、TJ-066型、JY-K1型四種抗剝落劑中卡洛胺和PA-1型這兩種抗剝落劑改善效果明顯。外摻0.3%的抗剝落劑時(shí)，已出現(xiàn)改善情況。當(dāng)外摻0.4%時(shí)，有明顯改善效果，黏附性等級(jí)能達(dá)到Ⅴ級(jí)，個(gè)別效果差一點(diǎn)的也達(dá)到了Ⅳ級(jí)，滿足規(guī)范要求。TJ-066型和JY-K1型所需摻量大于卡洛胺和PA-1型，直到外摻0.5%時(shí)仍然沒(méi)有明顯改善效果。

對(duì)于砂巖來(lái)說(shuō)，摻加抗剝落劑的確是改善與瀝青黏附性的好辦法，改善效果十分明顯。從表4可以看出，0.3%的抗剝落劑就能改善砂巖集料與瀝青的黏附性，已經(jīng)能夠滿足規(guī)范要求。當(dāng)外摻0.4%時(shí)，黏附性等級(jí)均能達(dá)到Ⅴ級(jí)。

對(duì)于石灰?guī)r而言，由于集料本身與瀝青的黏附性就好，就已經(jīng)能夠滿足規(guī)范的要求，所以添加抗剝落劑改善的效果并不是很明顯。

經(jīng)過(guò)試驗(yàn)結(jié)果的分析，初步確定抗剝落劑優(yōu)先選擇的品種是卡洛胺和PA-1型抗剝落劑，最佳摻配量為0.4%。

為了進(jìn)一步驗(yàn)證試驗(yàn)結(jié)果，針對(duì)0.4%的劑量進(jìn)行了摻加剝落劑的瀝青與集料黏附性的對(duì)比試驗(yàn)，結(jié)果見(jiàn)表5和圖3、圖4及圖5所示。

通過(guò)以上圖表可以看出，對(duì)于花崗巖、砂巖等酸性石料來(lái)說(shuō)，四種抗剝落劑中卡洛胺和PA-1型的所需摻量少，抗剝落效果明顯，添加后的瀝青黏附性能穩(wěn)定。而TJ-066型、JY-K1型兩種抗剝落劑需要的摻量大，添加后瀝青的黏附性能不穩(wěn)定?？梢耘卸灏泛蚉A-1型兩種抗剝落劑與TJ-066型、JY-K1型兩種抗剝落劑相比，抗剝落效果更好。

由于瀝青混合料路面施工和使用過(guò)程中是暴露在大氣環(huán)境中的，受光照、降水、氣溫等因素的影響，因此，本課題對(duì)摻加抗剝落劑后的瀝青黏附性等級(jí)進(jìn)行了瀝青老化前后的對(duì)比試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表6。

通過(guò)試驗(yàn)說(shuō)明，卡洛胺和PA-1型抗剝落劑適用于改善青海地區(qū)酸性石料與瀝青的黏附性，抗剝落效果好并且穩(wěn)定。

3 結(jié) 論

綜上所述，得出以下結(jié)論:

(1)通過(guò)試驗(yàn)研究分析表明，針對(duì)青海地區(qū)特殊的氣候條件和石料特點(diǎn)，卡洛胺、PA-1、TJ-066、JY-K1型四種抗剝落劑中，卡洛胺、PA-1兩種抗剝落性能較好，適合用于青海地區(qū)的酸性石料，提高黏附性等級(jí)較明顯，性能穩(wěn)定。

(2)根據(jù)不同摻量的對(duì)比試驗(yàn)結(jié)果分析，并根據(jù)青海省公路工程施工實(shí)際情況和經(jīng)濟(jì)造價(jià)，確定出抗剝落劑的最佳摻量是0.4%。

(3)經(jīng)耐久性抗老化試驗(yàn)驗(yàn)證，卡洛胺、PA-1兩種抗剝落劑的性能穩(wěn)定，老化前后差異不明顯。

參考文獻(xiàn):

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第5篇：交通工程職稱論文范文

關(guān)鍵詞:箱涵 頂進(jìn)施工 軟土地基

0 引言

在道路施工過(guò)程中，如果新施工的公路需要在原來(lái)的公路，鐵路的路基下面立交通過(guò)的時(shí)候，需要對(duì)原來(lái)的線路進(jìn)行加固的措施，這樣可以確保道路交通的安全運(yùn)行。箱涵頂進(jìn)施工技術(shù)在道路施工中有著非常重要的作用。

1 箱涵頂進(jìn)施工技術(shù)

箱涵頂進(jìn)施工中，機(jī)具設(shè)備包括:由動(dòng)力器具，操作器具，執(zhí)行器具，和輔助機(jī)構(gòu)組成的液壓系統(tǒng);由頂鐵，頂柱，分配橫梁等組成的傳力系統(tǒng)。箱涵頂進(jìn)施工中的傳力設(shè)備根據(jù)頂進(jìn)的方法，孔的跨的數(shù)量的不同而不同。箱體后背建成后，進(jìn)行安裝頂進(jìn)設(shè)備的工作，同時(shí)，需要對(duì)設(shè)備進(jìn)行測(cè)試。在進(jìn)行頂進(jìn)施工之前，首先要由相關(guān)的技術(shù)人員檢查頂進(jìn)前的準(zhǔn)備工作是否完成。比如，箱身的設(shè)計(jì)的強(qiáng)度是否達(dá)到，線路是否加固等，經(jīng)過(guò)檢查并和個(gè)以后，要使箱身和底板進(jìn)行分離。全部的檢查工作合格以后，進(jìn)行正式的頂進(jìn)施工。開(kāi)啟高壓油泵，使得千斤頂由于受到液壓從而產(chǎn)生頂力，由此推進(jìn)箱身前進(jìn)。箱身前進(jìn)一鎬后，要及時(shí)把千斤頂?shù)幕钊匚?，確保下次開(kāi)鎬。這樣進(jìn)行交替的循環(huán)，直至箱身到達(dá)所需要的位置職稱論文。

為了保證頂進(jìn)的質(zhì)量，在頂進(jìn)過(guò)程中，必須要注意控制兩孔箱形橋在一個(gè)平面上。箱體達(dá)到要求位置后需要馬上對(duì)于線路進(jìn)行三角區(qū)回填。

施工過(guò)程中需要注意以下問(wèn)題:

①在箱體頂進(jìn)的時(shí)候，要不斷的應(yīng)對(duì)各觀測(cè)點(diǎn)的變化。如果有問(wèn)題的時(shí)候，立即停止，解決后再進(jìn)行施工。②頂進(jìn)過(guò)程中，挖好的工作面要及時(shí)填埋，不能較長(zhǎng)時(shí)間的暴露。③頂進(jìn)中要對(duì)路基進(jìn)行監(jiān)護(hù)。④挖土機(jī)械要進(jìn)行監(jiān)護(hù)，在線路下方施工時(shí)，應(yīng)避免直接碰撞。⑤頂進(jìn)施工時(shí)，每當(dāng)油泵油壓升高5~10Mpa的時(shí)候，就需要停泵觀察。如果有問(wèn)題應(yīng)及時(shí)處理。⑥頂進(jìn)施工之前，需要先對(duì)各臺(tái)頂鎬油泵出油量進(jìn)行調(diào)試，從而保證各臺(tái)頂鎬能夠正常同時(shí)工作。⑦在頂進(jìn)施工中，利用經(jīng)緯儀和水平儀進(jìn)行跟蹤測(cè)量，頂進(jìn)一次就要測(cè)量一次，隨時(shí)進(jìn)行方向測(cè)量，按照方向調(diào)整頂鎬頂力。調(diào)整的方法是調(diào)節(jié)以兩側(cè)頂力為主。⑧在頂進(jìn)施工中，頂桿和頂鐵應(yīng)該在同一個(gè)軸線上面，這樣可以避免頂桿過(guò)長(zhǎng)造成的失穩(wěn)。

2 加強(qiáng)軟地基處理

含水量較高，孔隙比較大，強(qiáng)度低等是軟土地的特征。正因?yàn)樯鲜龅奶攸c(diǎn)從而導(dǎo)致了軟地基承載能力和穩(wěn)定性都比較差。因此，需要對(duì)軟地基進(jìn)行處理，預(yù)防由于直接在軟地基上施工而造成的危害建筑物安全的問(wèn)題。

對(duì)軟地基的處理一般采取以下的方法:

①通過(guò)擠壓或者振動(dòng)的方法，降低軟地基的孔隙比，從而可以達(dá)到提高地基強(qiáng)度的目的。一般情況下，對(duì)于松散性的砂土等軟地基，處于最佳的含水量的淺層時(shí)，采用人工或者機(jī)械的夯實(shí)以及機(jī)械的振動(dòng)碾壓;對(duì)于粘性土，碎石，雜填土等，通過(guò)外界強(qiáng)大的夯擊力，使得軟地基深層固結(jié)，從而密實(shí)了土體，增強(qiáng)了地基的強(qiáng)度;采用重錘下落產(chǎn)生的沖擊力，擊實(shí)軟地基的表面淺層，這樣形成了一層均勻的較為強(qiáng)硬的殼體，這樣的方法比較適用于非飽和性的粘性土等。②采用一定的措施，減小軟地基的孔隙水，降低孔隙比，使得土體的孔隙水壓力也在減小，從而土體產(chǎn)生了固結(jié)的變形，從而提高了沉降的速度，地基抗剪強(qiáng)度增加，地基的承載力提高。堆載預(yù)壓法，真空預(yù)壓法，電滲排水法都是常見(jiàn)的排水固結(jié)的方法。③用石灰，碎石，砂等材料去置換軟土，同時(shí)和周圍的土體形成地基，減少地基的沉降，提高地基的承載力。強(qiáng)夯置換法，石灰樁法，碎石樁法等等都是常見(jiàn)的置換法。④利用外界力，向軟地基灌入水泥，石灰等化學(xué)材料，土體和材料固結(jié)后形成的地基可以大大提高地基的強(qiáng)度，這種方法叫膠結(jié)法。高壓噴射注漿法，灌漿法等都屬于膠結(jié)法的范疇。

3 軟地基大體積箱涵頂進(jìn)施工

3.1 軟地基大體積箱涵頂進(jìn)施工方法 根據(jù)施工地地質(zhì)特點(diǎn)，對(duì)于頂進(jìn)影響范圍內(nèi)的路基都要進(jìn)行加固，注漿，這樣可以預(yù)防在頂進(jìn)的過(guò)程中發(fā)生包括側(cè)面和正面在內(nèi)的塌方現(xiàn)象。底板以上的注漿要穿插加固，以此提高地基的承載力，加固的范圍要求達(dá)到地基底以上2米。注漿加固時(shí)，地層的壓力是0.3~0.5mpa。采用灌注樁支護(hù)的方法制作工作坑。鉆孔灌注樁的直徑為100cm，相鄰樁距在150cm左右。采用人工開(kāi)挖建造滑板，要求滑板的表面平整，光滑，高程的誤差小于3mm。

為確保后背土體的抗力能滿足頂力，后背樁采用鉆孔樁，這樣可以增加后背土體的密實(shí)，后背梁河滑板成為一體，預(yù)防頂進(jìn)施工過(guò)程中，滑板斷裂。頂進(jìn)過(guò)程中需要采用加固措施。

3.2 軟土地基大體積箱涵的頂進(jìn) 軟土地基大體積箱涵的頂進(jìn)需要掌握以下原則:①箱體的頂進(jìn)原則。在箱體預(yù)置成形以后，框架主體和保護(hù)層強(qiáng)度必須達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度100%的時(shí)候，同時(shí)進(jìn)行了線路的加固以后才能進(jìn)行頂進(jìn)施工。②鋼刃腳的安裝。采用20mm的鋼板制成鋼刃角。采用焊接連接各個(gè)刃角，要求焊縫高度大于等于8mm，焊接過(guò)程中要預(yù)防翹曲。安裝底刃角的時(shí)候，底面和橋涵表面成仰角，這樣可以便于切土，預(yù)防橋涵扎頭。而側(cè)刃角較橋涵端面應(yīng)該較大一些，降低頂進(jìn)的阻力。③頂鎬的頂力一般情況下按頂鎬額定頂力的60%計(jì)算，頂鎬通常情況下采用對(duì)成式的分布。④在進(jìn)行頂進(jìn)施工過(guò)程中，開(kāi)動(dòng)高壓油泵就是進(jìn)行框架橋頂進(jìn)。利用頂鎬的頂力在反力作用下推動(dòng)框架橋前進(jìn)，實(shí)際上正常情況下每次頂程是頂鎬行程的80%左右。在完成一個(gè)頂程的時(shí)候，需要回鎬，并且把分配橫梁歸位，如此進(jìn)行循環(huán)，直到框架橋就位。

橋于滑板上空頂?shù)臅r(shí)候，要按照偏差及時(shí)的進(jìn)行調(diào)整箱體兩側(cè)頂力，使得橋體可以嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)軸線進(jìn)入路基。由于橋體在進(jìn)入路基以后，大部分形成了孔道，再進(jìn)行糾正是十分困難的。在頂進(jìn)的過(guò)程中，墻體的土方采用人工開(kāi)挖方式進(jìn)行，其他的土方利用小型挖掘機(jī)開(kāi)挖，采用裝載機(jī)、汽車配合運(yùn)輸。洞內(nèi)挖土利用挖掘機(jī)，在必要的時(shí)候，人工配合。裝載機(jī)倒運(yùn)并且裝車，采用自卸車運(yùn)土。挖土和其他措施要和千斤頂調(diào)整結(jié)合使用，這樣能收到更好的效果。如果橋體左偏，那么減少左半邊邊墻，降低左側(cè)阻力，使橋體左側(cè)的頂進(jìn)速度大于右側(cè)，同樣的當(dāng)橋體右偏時(shí)采用上述方法進(jìn)行調(diào)整。

3.3 軟土地基大體積箱涵頂進(jìn)的控制 軟土地基大體積箱涵頂進(jìn)的控制需要掌握以下原則:①在頂進(jìn)的前端采用鉆孔灌注樁的方法設(shè)置迎頭樁，樁基參數(shù)與圍護(hù)樁需要一致。工作坑開(kāi)挖前利用鋼絲繩和線路另一側(cè)支撐樁進(jìn)行拉錨的處理工作。設(shè)置迎頭樁可以保障道路路基的穩(wěn)定也減小了吃土頂進(jìn)的距離，有利于控制箱涵的偏差。②路基下注漿可以保障在頂進(jìn)施工過(guò)程中線路前方和側(cè)方不出現(xiàn)塌方，也是大體積進(jìn)框構(gòu)的持力層。頂進(jìn)施工以前，需要確定各個(gè)施工的參數(shù)，同時(shí)，檢測(cè)試驗(yàn)段注漿效果，承載力滿足要求才能施工。③箱體預(yù)制和箱體頂進(jìn)施工之間還有一段時(shí)間，所以地基加固效果影響到箱體是否會(huì)出現(xiàn)下沉現(xiàn)象。④為了防止頂進(jìn)過(guò)程中出現(xiàn)扎頭現(xiàn)象，滑板面做成頭高尾低的形式。⑤挖土的過(guò)程中，頂進(jìn)挖土?xí)r，兩邊的墻外側(cè)是不能挖空的，同時(shí)測(cè)量工作對(duì)于箱體的頂進(jìn)是十分重要的，因此在頂進(jìn)施工過(guò)程中，需要測(cè)量高程和左右方向偏差，采取科學(xué)的措施，進(jìn)行調(diào)整，以保證箱體的順利就位。

4 結(jié)束語(yǔ)

根據(jù)不同的頂進(jìn)形式，確定合適的加固措施，結(jié)合工程的實(shí)際情況采用科學(xué)的頂進(jìn)方法，這樣可以保證工程順利、安全實(shí)施，同時(shí)，本文為大體積箱涵在軟土地基中頂進(jìn)施工提供了一定的參考依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1]董鐵梅.軟土地基大體積箱涵頂進(jìn)施工技術(shù)[J].天津建設(shè)科技.2009.6:43-46.