公路橋梁工程論文精選(九篇)
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第1篇：公路橋梁工程論文范文
1預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用原理
在道路橋梁施工中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)的混凝土工程的應(yīng)用原理是結(jié)合混凝土使用過程中所產(chǎn)生的高強(qiáng)度抗壓使低強(qiáng)度抗拉強(qiáng)力得到彌補(bǔ)，推遲混凝土受拉伸位置的裂縫產(chǎn)生的時(shí)間。
2預(yù)應(yīng)力技術(shù)的發(fā)展
從時(shí)間上來看，預(yù)應(yīng)力技術(shù)從發(fā)展至推廣時(shí)間相對(duì)較短，但該技術(shù)具有獨(dú)一無二的優(yōu)勢(shì)，例如安全可靠性、較高抗裂性等。在公路橋梁設(shè)施的建設(shè)中得到更為廣泛的應(yīng)用，并在發(fā)展中得到不斷完善。
二預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁工程施工中存在的問題
1有關(guān)預(yù)應(yīng)力孔道壓漿質(zhì)量的問題
這個(gè)環(huán)節(jié)在預(yù)應(yīng)力的技術(shù)應(yīng)用當(dāng)中有重大的意義：首先，孔道壓漿可以讓預(yù)應(yīng)力筋受到良好保護(hù)，不讓外面環(huán)境的影響對(duì)它造成銹蝕。其次，它對(duì)預(yù)應(yīng)力筋和公路橋梁結(jié)構(gòu)的一起作業(yè)提高了有力的保障。因此，如果預(yù)應(yīng)力孔道壓漿的質(zhì)量不合格，它的密實(shí)度處于不高狀態(tài)時(shí)，實(shí)際上已經(jīng)出現(xiàn)了漏漿和漏灌的情況。所以施工人員應(yīng)當(dāng)提高對(duì)預(yù)應(yīng)力孔道的壓漿質(zhì)量的認(rèn)識(shí)，根據(jù)我國(guó)的建筑行業(yè)要求，循序漸進(jìn)地進(jìn)行。
2預(yù)應(yīng)力鋼筋施加預(yù)應(yīng)力過大的控制問題
在公路橋梁建設(shè)中，對(duì)于預(yù)應(yīng)力鋼筋預(yù)應(yīng)力過大的控制問題，首先要做到對(duì)預(yù)應(yīng)力材料的質(zhì)量加強(qiáng)檢驗(yàn)，在施工過程的每個(gè)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格把關(guān)。另外還要做好橋梁梁體當(dāng)中混凝土的養(yǎng)護(hù)工作，要對(duì)專業(yè)人員加強(qiáng)培訓(xùn)，在對(duì)梁體進(jìn)行張拉作業(yè)之前，不僅對(duì)梁體混凝土的強(qiáng)度要嚴(yán)格控制，在混凝土的養(yǎng)護(hù)齡期還要加強(qiáng)管理，才不會(huì)造成過早張拉而影響到了混凝土的養(yǎng)護(hù)工作。
3錨具產(chǎn)生的問題
在公路橋梁建設(shè)中，很多的建筑企業(yè)一味地追求利益，私自對(duì)截面尺寸進(jìn)行縮小。扁錨技術(shù)在運(yùn)用當(dāng)中還有一定的局限性，如果把扁錨運(yùn)用在板梁結(jié)構(gòu)和預(yù)應(yīng)力箱梁底板中，會(huì)造成鋼絞線的受力不平衡。扁孔所占據(jù)的位置比較小，在施工過程中對(duì)孔道壓漿的密實(shí)度沒辦法把握。因此，要對(duì)其灌入漿體有一定的難度。
三預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁工程施工中的技術(shù)要點(diǎn)
1對(duì)后張結(jié)構(gòu)張拉力的控制
在預(yù)應(yīng)力施工中應(yīng)精確控制張拉力，特別是后張法構(gòu)造中的張拉力，若實(shí)踐施工行動(dòng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)性有所缺乏，張拉力控制則會(huì)較大程度上對(duì)橋梁的運(yùn)用質(zhì)量造成影響。然而，由于后張構(gòu)造張拉力控制問題，一方面是對(duì)領(lǐng)先的張拉力計(jì)量方式進(jìn)行選用，另一方面則是提升操作人員素質(zhì)，選用專業(yè)化的控制人員，嚴(yán)格要求，伸長(zhǎng)值計(jì)量的浮動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)在我國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)伸長(zhǎng)值的誤差明確規(guī)定要控制在6%以內(nèi)。
2孔道壓漿施工
在施工過程中，孔道壓漿經(jīng)常會(huì)有較多問題產(chǎn)生，例如管道壓漿不實(shí)、不滿，都會(huì)有滲漏等問題出現(xiàn)。對(duì)于孔道壓漿問題，主要在漿體配置時(shí)，應(yīng)盡可能對(duì)外加劑方式進(jìn)行使用，只有這樣才能將水和灰的比例降至0.35，使?jié){液的壓實(shí)度得到保障。同時(shí)，運(yùn)用先進(jìn)的攪拌機(jī)械，使攪拌速度得到提升，開展規(guī)范化操作等，只有這樣才能有效確保孔道壓漿的質(zhì)量。
3錨具
3.1錨具連接方面的問題
此處所指的錨具主要是指扁錨。一般扁錨的使用是有約束條件存在的，在使用的環(huán)境為構(gòu)造的界面尺寸有相應(yīng)約束或者是構(gòu)造銜接。然而，在這一方面所呈現(xiàn)出的主要問題則是較多施工單位為了追求經(jīng)濟(jì)利益，在“箱梁底板”與“板梁構(gòu)造”中一起對(duì)扁錨進(jìn)行使用，甚至一些施工單位還申請(qǐng)了該方面專利，顯然該種方法的運(yùn)用是不正確的。對(duì)于這個(gè)問題，最為適宜的處理方法是在“箱梁板、腹板、空心板”等橋梁構(gòu)造中避免對(duì)扁錨進(jìn)行使用。
3.2錨具的尺寸問題
為了追求最大利潤(rùn)，許多廠家所生產(chǎn)的錨具夾片長(zhǎng)度有所減小?？s減了厚度和孔距，錨具質(zhì)量無法達(dá)到要求。所以，在施工中應(yīng)對(duì)錨具尺寸的檢驗(yàn)進(jìn)行特別關(guān)注。對(duì)于錨具尺寸而言，若夾片的長(zhǎng)度低于50mm，一定要避免在施工中，尺寸和厚度應(yīng)與工程的實(shí)際需要相結(jié)合進(jìn)行注重。
四預(yù)應(yīng)力技術(shù)在公路橋梁工程施工中的應(yīng)用
1預(yù)應(yīng)力在混凝土空心板中的應(yīng)用
作為一種建筑材料，混凝土空心板的顯著特點(diǎn)在于它的橫截面為多道圓孔，正是因?yàn)檫@一特點(diǎn)，使其質(zhì)量較輕，便于安裝和運(yùn)輸，尤其是在小跨徑的公路橋梁建設(shè)當(dāng)中，混凝土空心板的應(yīng)用是極其廣泛的，也取得了良好的效果。一般來說，當(dāng)公路橋梁的跨徑小于一定尺度的時(shí)候，可以先張法張拉單根低松弛度的鋼絞線，后張法則使用扁錨中等張拉噸位，這樣會(huì)減輕壓力，避免出現(xiàn)問題。
2預(yù)應(yīng)力在混凝土T型梁中的應(yīng)用
在公路橋梁當(dāng)中，T型梁是一種最為常見的形式，之所以稱其為T型梁，主要是因?yàn)槠錂M截面為T型，這也是其獨(dú)特之處，我們可以通過施加預(yù)壓應(yīng)力的形式向其提供反向拉力，實(shí)現(xiàn)各種力量之間的平衡。當(dāng)橋梁的跨徑達(dá)到一定程度的時(shí)候，要運(yùn)用相應(yīng)的技術(shù)來進(jìn)行作業(yè)，通常是先張法拉張拉高強(qiáng)度、低松弛鋼絞線，后張法則使用群錨中等張拉噸位。
3混凝土路面施工中預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用
從預(yù)應(yīng)力路面的屬性進(jìn)行分析，可以將其劃分為兩大類型：一種為單獨(dú)型路面，另一種則是連續(xù)型路面。從單獨(dú)型路面來分析，具有膨脹縫間隔較長(zhǎng)的特點(diǎn)，因此路面之間也被隔離開來，然后對(duì)路面施工運(yùn)用的鋼筋實(shí)施預(yù)應(yīng)力處理。在該性質(zhì)上的處理過程中，可將處理方式劃分為兩種類型。這兩種處理方式在預(yù)應(yīng)力技術(shù)方面得到有效體現(xiàn)。與施力順序的不同相結(jié)合，適用范圍又分為先拉鋼筋后澆筑混凝土和先澆筑混凝土后預(yù)拉鋼筋兩種。與實(shí)際操作狀況相結(jié)合進(jìn)行分析，很多施工單位會(huì)對(duì)先澆筑混凝土后預(yù)拉鋼筋的方法進(jìn)行使用，該方法的運(yùn)用基本上能使當(dāng)前公路橋梁施工在質(zhì)量方面的要求得到滿足，在操作上看極為簡(jiǎn)單，并容易被掌控。
五結(jié)語(yǔ)
第2篇：公路橋梁工程論文范文
20世紀(jì)80年代，隨著我國(guó)建筑工程的發(fā)展，工程監(jiān)理管理制度從國(guó)外引進(jìn)到了國(guó)內(nèi)。伴隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，施工過程中的質(zhì)量監(jiān)管也逐漸被社會(huì)和國(guó)家重視。路橋是我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施之一，對(duì)其質(zhì)量的要求也十分必要。施工過程中，難免會(huì)產(chǎn)生一些人為的或非人為的因素，影響著施工進(jìn)程或者施工質(zhì)量，此時(shí)監(jiān)管工程師就要充分發(fā)揮監(jiān)管作用，不斷修正建筑施工中出現(xiàn)的偏差，以保證路橋工程完工后，能為加快國(guó)家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和改善人民生活質(zhì)量發(fā)揮重要作用。的問題都是越快越好。處理事故的時(shí)間要根據(jù)施工的天氣條件或是技術(shù)條件進(jìn)行適時(shí)處理。處理質(zhì)量問題要結(jié)合安全、技術(shù)、時(shí)間、資金多方面的因素，進(jìn)行綜合考量。
1施工質(zhì)量問題處理的基本要求
1.1注意綜合治理
發(fā)生事故時(shí)，要從全局考慮，并綜合全局進(jìn)行事故處理幾。如果不考慮全局，很可能會(huì)治理一段事故而又導(dǎo)致其他事故的發(fā)生。事故的處理方法可以是多元的，即不采用單一的處理方式。
1.2重視事故原因的分析
分析事故的原因不僅是治理事故的基本要求，也是防治事故發(fā)生的重要措施。分析事故的原因可以從根本上起到治理的作用，并使事故的治理更加科學(xué)快速。分析原因之后，盡可能不給以后的施工工作留下安全隱患。
1.3科學(xué)的選擇處理事故的時(shí)間和方法
有些人認(rèn)為發(fā)現(xiàn)事故時(shí)越快治理越好，其實(shí)事故問題的處理時(shí)間不能一概而論，也不是所有的問題都是越快越好。處理事故的時(shí)間要根據(jù)施工的天氣條件或是技術(shù)條件進(jìn)行適時(shí)處理。處理質(zhì)量問題要結(jié)合安全、技術(shù)、時(shí)間、資金多方面的因素，進(jìn)行綜合考量。
1.4認(rèn)真復(fù)查事故的實(shí)際情況
事故的調(diào)查報(bào)告內(nèi)容與實(shí)際情況存在較大差異時(shí)，要及時(shí)停止施工來考察差異存在的原因，調(diào)查出問題的實(shí)質(zhì)，提出解決的措施后，才能繼續(xù)施工。
2施工質(zhì)量問題的處理措施
施工過程中，難免會(huì)發(fā)生一些意外，而產(chǎn)生施工質(zhì)量問題或是隱患，監(jiān)管工程師一旦發(fā)現(xiàn)這些問題，要想方設(shè)法來糾正，保證施工過程回到原有的進(jìn)程軌道上。針對(duì)施工問題，主要可以采取以下幾種措施。
2.1檢查核實(shí)
如果在路橋工程監(jiān)理施工過程中發(fā)現(xiàn)了問題，首先要核實(shí)該問題，檢查問題是否真實(shí)存在。檢查的過程中要將各種可以提取的針對(duì)該問題的信息進(jìn)行仔細(xì)的核對(duì)，以發(fā)現(xiàn)問題存在的范圍和根源，確保問題存在的真實(shí)性和存在的大小。核對(duì)信息來源時(shí)，主要包括對(duì)直接施工人員的詢問，對(duì)問題部件的查看和對(duì)直接施工材料的檢查。通過各方全面的檢查，才能找到施工質(zhì)量問題發(fā)生的真實(shí)原因。確保在解決問題的基礎(chǔ)上，不造成其他問題或者是徒勞的修復(fù)。
2.2抽樣檢查
工程質(zhì)量的檢測(cè)，如果采取逐個(gè)排查的方法費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且也不科學(xué)。要做到定期檢查工程項(xiàng)目中的質(zhì)量問題，抽樣檢查是一種簡(jiǎn)單有效的排查方式，這種排查方式盡可能地節(jié)省了時(shí)間并節(jié)約了人力，又能對(duì)施工質(zhì)量問題進(jìn)行一定了解，并在了解的基礎(chǔ)上為施工質(zhì)量給出一定評(píng)價(jià)。抽樣檢查主要可以在兩個(gè)場(chǎng)地采用這種方式:一是在時(shí)間檢驗(yàn)時(shí)，二是在施工現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)時(shí)。
2.3實(shí)地測(cè)量
施工是一個(gè)復(fù)雜的過程，不是僅依靠理論估計(jì)和規(guī)劃就可以完成。施工過程中，為了檢測(cè)施工質(zhì)量，實(shí)地測(cè)量也十分必要。為了檢測(cè)實(shí)際工程建筑的高度、角度等影響工程質(zhì)量的因素，工程監(jiān)管師要在實(shí)地進(jìn)行數(shù)據(jù)的測(cè)量采樣，然后和圖紙中的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，當(dāng)出現(xiàn)偏離預(yù)估較大的誤差，就要及時(shí)進(jìn)行修正補(bǔ)正。實(shí)地測(cè)量是檢測(cè)工程質(zhì)量和進(jìn)展的依據(jù)，所以是一種十分重要的檢測(cè)方式。
2.4工地巡視
工程質(zhì)量的監(jiān)管除了來源于數(shù)據(jù)，還需要切實(shí)的觀察，并且切實(shí)的觀察更為實(shí)際和可靠。當(dāng)發(fā)現(xiàn)施工人員出現(xiàn)違規(guī)操作，并可能導(dǎo)致施工質(zhì)量出現(xiàn)問題時(shí)，監(jiān)管人員可以及時(shí)進(jìn)行提醒和糾正。施工的直接主管人員或者是一線施工的工作人員都可以直接向監(jiān)管人員反映問題。巡視工地也是管理人員直接獲得整個(gè)工程實(shí)際進(jìn)展情況信息的重要來源
2.5施工質(zhì)量問題的修補(bǔ)和加固
路橋施工過程中，當(dāng)施工質(zhì)量出現(xiàn)問題時(shí)，需要及時(shí)解決問題。但是問題的解決方式與實(shí)際情況不同，根據(jù)施工問題產(chǎn)生的位置或者是出現(xiàn)的問題而采取不同的方法。施工質(zhì)量的修補(bǔ)過程是一個(gè)多方交流的過程。首先要征求承包商的意見，其次還要適時(shí)與道路規(guī)劃的政府部門進(jìn)行交洽。
2.6處理工程中的質(zhì)量事故
在施工過程中，應(yīng)盡可能避免質(zhì)量事故，但是如果發(fā)生了事故也要有所準(zhǔn)備。道橋施工的質(zhì)量事故主要是在施工時(shí)出現(xiàn)了道路或者橋梁的裂縫或者傾斜。一旦發(fā)生問題，監(jiān)理工程師就要立即停止施工，并以最快的速度進(jìn)行施工隱患排查。在全面掌握隱患信息之后，將事故報(bào)告以書面的形式上交到施工企業(yè)。工程監(jiān)管師要積極調(diào)查事故產(chǎn)生的原因。根據(jù)事故出現(xiàn)的范圍確定具體的責(zé)任人，評(píng)估具體損失并進(jìn)行一定比例的賠償。
2.7做好相關(guān)信息的搜索
工程監(jiān)管師對(duì)全部工程監(jiān)理作用是需要具體數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括工程檢查的時(shí)間、過程、結(jié)果等。數(shù)據(jù)的記錄過程中，要與施工人員進(jìn)行交流。及時(shí)的交流與記錄能夠保證工程質(zhì)量進(jìn)展的檢查更加便利，也方便在發(fā)生質(zhì)量問題時(shí)及時(shí)進(jìn)行處理。
3結(jié)語(yǔ)
第3篇：公路橋梁工程論文范文
噴粉樁就是把水泥粉與空氣氣流混合起來，利用鉆孔將其噴入到軟土中。利用特制的鉆頭進(jìn)行攪拌，將孔中的土充分進(jìn)行擾動(dòng)，并且利用含粉氣流把粉和土充分進(jìn)行攪拌，當(dāng)攪拌均勻的時(shí)候要進(jìn)行壓實(shí)，這樣就行成了粉噴樁。在這個(gè)過程當(dāng)中利用了土粒與水泥的水化、水解反應(yīng)以及一系列的物理化學(xué)反應(yīng)，次年改成了水泥土樁，該土樁的特點(diǎn)是強(qiáng)度和剛度比較高，能夠改變局部地基土的工程性質(zhì)，形成復(fù)合地基。運(yùn)用該方法對(duì)軟土地基進(jìn)行加固，施工的費(fèi)用比較低，而且對(duì)環(huán)境的污染比較小，能夠減少人力、物理，并且還具有防水、加固和支護(hù)的功能，廣泛應(yīng)用與軟土地基施工中。
2水泥粉噴樁技術(shù)在該工程中運(yùn)用的可行性分析
（1）水泥粉噴樁技術(shù)具有節(jié)約勞動(dòng)力、加快施工進(jìn)度，減少勞動(dòng)強(qiáng)度，而且不受施工場(chǎng)地限制的特點(diǎn)。
（2）水泥粉噴樁技術(shù)能夠節(jié)約工程成本，相對(duì)于其它施工技術(shù)來講能夠獲得更大的利潤(rùn)。
（3）水泥粉噴樁技術(shù)的施工工期相對(duì)于其它技術(shù)來講要短，從時(shí)間上能夠節(jié)約成本。
（4）泥粉噴樁技術(shù)不會(huì)對(duì)周圍人群及建筑物產(chǎn)生噪音干擾，具有環(huán)保性比較好。
3公路水泥粉噴樁施工技術(shù)的運(yùn)用
3.1施工材料的實(shí)驗(yàn)工作
在進(jìn)行施工時(shí)，粉噴樁水泥通常會(huì)選擇325或者425規(guī)格的礦渣水泥以及普通硅酸鹽水泥。在施工過程中必須選擇符合施工設(shè)計(jì)要求的水泥的品種和標(biāo)號(hào)。在進(jìn)行施工之前要對(duì)施工用到的水泥進(jìn)行抽檢，確保每一批水泥都達(dá)到施工規(guī)范的要求。在堆放水泥的時(shí)候尤其要注意防潮、防雨，避免水泥出現(xiàn)各種質(zhì)量問題而影響施工的進(jìn)度及工程的質(zhì)量。
3.2施工過程技術(shù)控制
3.2.1粉體計(jì)量的控制
噴粉自身的均勻性和摻入其中的水泥都會(huì)對(duì)粉噴樁的質(zhì)量產(chǎn)生巨大的影響，所以，施工人員在進(jìn)行施工過程中必須要對(duì)粉體的計(jì)量質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格控制。施工人員在計(jì)算每延米噴粉的數(shù)量、總灰量和深度的時(shí)候，通常將鉆機(jī)深度和電子稱重法兩種計(jì)量方法有效的結(jié)合在一起。主要從以下兩個(gè)方面對(duì)計(jì)量粉體進(jìn)行控制：
（1）保持噴粉均勻性的關(guān)鍵就是能夠掌握好鉆頭的提升速度。在進(jìn)行水泥噴入施工時(shí)要完全依賴于人工，不能夠只是一味的去追求能夠達(dá)到每米噴粉量的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)記錄器數(shù)字進(jìn)行虛擬偽造，導(dǎo)致出現(xiàn)噴粉不均勻的現(xiàn)象。
（2）從開始噴灰到鉆頭中有灰出現(xiàn)的這段時(shí)間里，施工人員要將鉆機(jī)鉆到樁底，要進(jìn)行一小段時(shí)間的預(yù)噴，才能夠提鉆，要根據(jù)管道的長(zhǎng)度來確定預(yù)噴的時(shí)間。在噴灰過程中，施工人員進(jìn)行機(jī)器操作的時(shí)候，要將管道輸送水泥的速度控制在大約1m/s，當(dāng)管道的長(zhǎng)度大于40m時(shí)，就需要將它鉆到樁底然后再進(jìn)行噴粉提鉆，這樣在樁底少灰的實(shí)際長(zhǎng)度就差不多有1m，在這個(gè)時(shí)候進(jìn)行攪動(dòng)不僅就會(huì)將樁底原狀軟土破壞掉，還能夠逐步增大沉降量。
3.2.2樁體打入持力層的控制
在施工時(shí)一定要將粉噴樁穿過軟弱的土層打入到具有極高強(qiáng)度的持力層當(dāng)中，通常將其進(jìn)入到持力層里面50厘米當(dāng)成是合格。然而在實(shí)際施工過程中，樁底設(shè)計(jì)標(biāo)高與持力層在通常情況下是不一樣的。所以，在施工時(shí)，施工現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)樁長(zhǎng)和實(shí)際標(biāo)高不達(dá)標(biāo)的情況。當(dāng)出現(xiàn)這種情況時(shí)會(huì)給后面的施工帶來很多的不利影響，例如不能夠保證排水的順暢，在非常長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，預(yù)壓施工的溫度都不會(huì)將下來；如果樁尖下面留有幾米軟土，就會(huì)產(chǎn)生很大的工后沉降。所以，粉噴樁施工的樁長(zhǎng)必須要進(jìn)入持力層才能夠保證整個(gè)施工的質(zhì)量。通常施工人員可以運(yùn)用鉆機(jī)鉆到最深位置時(shí)電流表顯示的度數(shù)和下降的速度來判斷是否進(jìn)入到持力層，將這兩個(gè)數(shù)據(jù)與施工工藝試樁所得數(shù)值進(jìn)行比較才能夠得到合理準(zhǔn)確的結(jié)論。一般情況下，額定電流值需要達(dá)到125%以上，下鉆速度為0.5m/min。
3.2.3復(fù)攪拌的控制
對(duì)水泥和土的攪拌是否均勻都會(huì)對(duì)粉噴樁樁體的強(qiáng)度產(chǎn)生非常大的影響，因此，在施工過程中，要在正常攪拌施工結(jié)束之后進(jìn)行復(fù)攪，一般來講，經(jīng)過復(fù)攪之后的粉噴樁的施工質(zhì)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于沒有經(jīng)過復(fù)攪的粉噴樁施工質(zhì)量。鉆頭在通常情況下噴出的粉體呈現(xiàn)的是脈沖狀，如果攪拌的不夠好，就會(huì)在樁中出現(xiàn)層狀的粉體，加上處理的不夠及時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)“夾生”現(xiàn)象，即便是在后期施工過程中加入大量的水泥也不能夠很好的提高其強(qiáng)度。所以，在施工時(shí)有必要進(jìn)行復(fù)攪，這樣能夠確保水、土、粉體進(jìn)行充分接觸、混合，形成符合施工規(guī)范的質(zhì)量比較高的樁體。因此，施工人員在進(jìn)行攪拌過程中，必須對(duì)攪拌葉旋轉(zhuǎn)的速度和整個(gè)鉆機(jī)的提升速度進(jìn)行嚴(yán)格控制，要確保能夠?qū)θ珮哆M(jìn)行充分復(fù)攪并且要其均勻性符合要求，以此來確保樁體的質(zhì)量。
3.3成樁質(zhì)量檢測(cè)
在我國(guó)，對(duì)粉噴樁的成樁質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)主要依據(jù)以下四種方法：（1）靜載試驗(yàn)（群樁、群樁復(fù)合、單樁、單樁復(fù)合）；（2）樁身抽芯；（3）彈性波動(dòng)測(cè)法；（4）N10輕便探。第一種方法能夠?qū)Ψ蹏姌兜母鞣N技術(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)行定量的確定和分析，后面的三種方法是對(duì)粉噴樁的施工質(zhì)量進(jìn)行定性的判定和分析。一般來說，靜載試驗(yàn)方法是用來檢測(cè)涵洞結(jié)構(gòu)物或其他重要構(gòu)筑物基礎(chǔ)的，彈性波動(dòng)測(cè)法和N10輕便探用來檢測(cè)路基部分的成樁質(zhì)量，在本工程中運(yùn)用以上幾種方法進(jìn)行了檢測(cè)分析，符合規(guī)范和設(shè)計(jì)的要求。
4結(jié)束語(yǔ)
第4篇：公路橋梁工程論文范文
[關(guān)鍵詞]鋼筋骨架；預(yù)應(yīng)力鋼筋；焊接接頭；機(jī)械連接；蒸汽養(yǎng)護(hù)
本文以公路橋梁為主簡(jiǎn)要介紹各類鋼筋施工要點(diǎn)，包括鋼筋加工、鋼筋連接、鋼筋骨架和鋼筋網(wǎng)的組成與安裝、預(yù)應(yīng)力筋安裝等施工技術(shù)。鋼筋施工：鋼筋施工包括鋼筋加工、鋼筋連接、鋼筋骨架和鋼筋網(wǎng)的組成與安裝、預(yù)應(yīng)力筋安裝等內(nèi)容。
1 一般規(guī)定
1） 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)所用鋼筋的品種、規(guī)格、性能等均應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求和現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。2） 鋼筋應(yīng)按不同鋼種、等級(jí)、牌號(hào)、規(guī)格及生產(chǎn)廠家分批驗(yàn)收，確認(rèn)合格后方可使用。3） 鋼筋在運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工過程中應(yīng)防止銹蝕、污染和變形。4） 鋼筋的級(jí)別、種類和直徑應(yīng)按設(shè)計(jì)要求采用。當(dāng)需要代換時(shí)，應(yīng)由原設(shè)計(jì)單位作變更設(shè)計(jì)。5） 預(yù)制構(gòu)件的吊環(huán)必須采用未經(jīng)冷拉的HPB235 熱軋光圓鋼筋制作，不得以其他鋼筋替代。6） 在澆筑混凝土之前應(yīng)對(duì)鋼筋進(jìn)行隱蔽工程驗(yàn)收，確認(rèn)符合設(shè)計(jì)要求。
2 鋼筋加工
1） 鋼筋彎制前應(yīng)先調(diào)直，鋼筋宜優(yōu)先選用機(jī)械方法調(diào)直。當(dāng)采用冷拉法進(jìn)行調(diào)直時(shí)，HPB235 鋼筋冷拉率不得大于 2%；HRB335、HRB400 鋼筋冷拉率不得大于 1%。2） 鋼筋下料前，應(yīng)核對(duì)鋼筋品種、規(guī)格、等級(jí)及加工數(shù)量，并應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)要求和鋼筋長(zhǎng)度配料。下料后應(yīng)按種類和使用部位分別掛牌標(biāo)明。3） 箍筋末端彎鉤形式應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求或規(guī)范規(guī)定。箍筋彎鉤的彎曲直接應(yīng)大于被箍主鋼筋的直徑，且HPB235 不得小于箍筋的 2.5 倍，HRB335 不得小于箍筋直徑的 4 倍；彎鉤平直部分的長(zhǎng)度，一般結(jié)構(gòu)不宜小于箍筋直徑的5 倍，有抗震要求的結(jié)構(gòu)不得小于箍筋直徑的10 倍。4） 鋼筋宜在常溫狀態(tài)下彎制，不宜加熱。鋼筋宜從中部開始逐步向兩端彎制，彎鉤應(yīng)一次彎成。5） 鋼筋加工過程中，應(yīng)采取防止油漬、泥漿等物污染和防止受損傷的措施。
3 鋼筋連接
3.1 熱軋鋼筋接頭應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求
當(dāng)設(shè)計(jì)無規(guī)定時(shí)，應(yīng)符合下列規(guī)定：
1） 鋼筋接頭宜采用焊接接頭
或機(jī)械連接接頭。2） 焊接接頭應(yīng)優(yōu)先選擇閃光對(duì)焊，機(jī)械連接接頭適用于HRB335 和HRB400 帶肋鋼筋的連接，且應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定。3） 當(dāng)普通混凝土中鋼筋直徑等于或小于22mm 時(shí)，在無焊接條件時(shí)，可采用綁扎連接，但受拉構(gòu)件中的主鋼筋不得采用綁扎連接。4） 鋼筋骨架和鋼筋網(wǎng)片的交叉點(diǎn)焊接宜采用電阻點(diǎn)焊。鋼筋與鋼板的T形連接，宜采用埋弧壓力焊或電弧焊。
3.2 鋼筋接頭設(shè)置規(guī)定
1） 在同一根鋼筋上宜少設(shè)接頭。2） 鋼筋接頭應(yīng)設(shè)在受力較小區(qū)段，不宜位于構(gòu)件的最大彎矩處。3） 在任一焊接或綁扎接頭長(zhǎng)度區(qū)段內(nèi)，同一根鋼筋不得有兩個(gè)接頭，在該區(qū)段內(nèi)的受力鋼筋，其接頭的截面面積占總面積的百分率應(yīng)符合規(guī)范規(guī)定。4） 接頭末端至鋼筋彎起點(diǎn)的距離不得小于鋼筋直徑的10 倍。5） 施工中鋼筋受力分不清受拉、受壓的，按受拉辦理。6） 鋼筋接頭部位橫向凈距不得小于鋼筋直徑，且不得小于25mm。
4鋼筋骨架和鋼筋網(wǎng)的組成與安裝
施工現(xiàn)場(chǎng)可根據(jù)結(jié)構(gòu)情況和現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸起重條件，先分部預(yù)制成鋼筋骨架或鋼筋網(wǎng)片，入模就位后再焊接或綁扎成整體骨架。為確保分部鋼筋骨架具有足夠的剛度和穩(wěn)定性，可在鋼筋的部分交叉點(diǎn)處施焊或用輔助鋼筋加固。
4.1 鋼筋骨架制作和組裝規(guī)定要求
1） 鋼筋骨架的焊接應(yīng)在堅(jiān)固的工作臺(tái)上進(jìn)行。2） 組裝時(shí)應(yīng)按設(shè)計(jì)圖紙放大樣，放樣時(shí)應(yīng)考慮骨架預(yù)拱度。簡(jiǎn)支梁鋼筋骨架預(yù)拱度應(yīng)符合設(shè)計(jì)和規(guī)范規(guī)定。3） 組裝時(shí)應(yīng)采取控制焊接局部變形措施。4） 骨架接長(zhǎng)焊接時(shí)，不同直徑鋼筋的中心線應(yīng)在同一平面上。
4.2 鋼筋網(wǎng)片電阻點(diǎn)焊要求
1） 當(dāng)焊接網(wǎng)片的受力鋼筋為 HPB235 鋼筋時(shí)，如焊接網(wǎng)片只有一個(gè)方向受力，受力主筋與兩端的兩根橫向鋼筋的全部交叉點(diǎn)必須焊接；如焊接網(wǎng)片為兩個(gè)方向受力，則四周邊緣的兩根鋼筋的全部交叉點(diǎn)必須焊接，其余交叉點(diǎn)可間隔焊接或綁、焊相間。2） 當(dāng)焊接網(wǎng)片的受力鋼筋為冷拔低碳鋼絲，而另一方向的鋼筋間距小于100mm 時(shí)，除受力主筋與兩端的兩根橫向鋼筋的全部交叉點(diǎn)必須焊接外，中間部分的焊點(diǎn)距離可增大至250mm。
4.3 鋼筋現(xiàn)場(chǎng)綁扎規(guī)定
1） 鋼筋的交叉點(diǎn)應(yīng)采用綁絲綁牢，必要時(shí)可輔以點(diǎn)焊。2） 鋼筋網(wǎng)的兩行鋼筋交叉點(diǎn)應(yīng)全部扎牢，中間部分交叉點(diǎn)可間隔交錯(cuò)扎牢，但雙向受力的鋼筋網(wǎng)，鋼筋交叉點(diǎn)必須全部扎牢。3） 梁和柱的箍筋，除設(shè)計(jì)有特殊要求外，應(yīng)與受力鋼筋垂直設(shè)置；箍筋彎鉤疊合處，應(yīng)位于梁和柱角的受力鋼筋處，并錯(cuò)開設(shè)置（同一截面上有兩個(gè)以上箍筋的大截面梁和柱除外）；螺旋形箍筋的起點(diǎn)和終點(diǎn)均應(yīng)綁扎在縱向鋼筋上，有抗扭要求的螺旋箍筋，鋼筋應(yīng)伸入核心混凝土中。4） 矩形柱角部豎向鋼筋的彎鉤平面與模板面的夾角應(yīng)為45 度；多邊形柱角部豎向鋼筋彎鉤平面應(yīng)朝向斷面中心；圓形柱所有豎向鋼筋彎鉤平面應(yīng)朝向圓心。小型截面柱當(dāng)采用插入式振搗器時(shí)，彎鉤平面與模板面的夾角不得小于15度。5） 綁扎接頭搭接長(zhǎng)度范圍內(nèi)的箍筋間距：當(dāng)鋼筋受拉時(shí)應(yīng)小于5d，且不得大于100mm；當(dāng)鋼筋受壓時(shí)應(yīng)小于10d，且不得大于200mm。6） 鋼筋骨架的多層鋼筋之間，應(yīng)用短鋼筋支墊，確保位置準(zhǔn)確。
4.4 鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度，應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求設(shè)計(jì)無規(guī)定時(shí)應(yīng)符合下列規(guī)定：1） 普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力直線形鋼筋的最小混凝土保護(hù)層厚度不得小于鋼筋公稱直徑，后張法構(gòu)件預(yù)應(yīng)力直線形鋼筋不得小于其管道直徑的1/2。2） 當(dāng)受拉區(qū)主筋的混凝土保護(hù)層厚度大于50mm 時(shí)，應(yīng)在保護(hù)層內(nèi)設(shè)置直徑不小于6mm、間距不大于100mm 的鋼筋網(wǎng)。3） 鋼筋機(jī)械連接件的最小保護(hù)層厚度不得小于20m m。4） 應(yīng)在鋼筋與模板之間設(shè)置墊塊，確保鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度，墊塊應(yīng)與鋼筋綁扎牢固、錯(cuò)開布置。
5 預(yù)應(yīng)力筋安裝的要求
1） 先穿束后澆混凝土?xí)r，澆筑混凝土之前，必須檢查管道并確認(rèn)完好；澆筑混凝土?xí)r應(yīng)定時(shí)抽動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)預(yù)應(yīng)力筋。2） 先澆混凝土后穿束時(shí)，澆筑后應(yīng)立即疏通管道，確保其暢通。3） 混凝土采用蒸汽養(yǎng)護(hù)時(shí)，養(yǎng)護(hù)期內(nèi)不得裝入預(yù)應(yīng)力筋。4） 穿束后至孔道灌漿完成應(yīng)控制在下列時(shí)間以內(nèi)，否則應(yīng)對(duì)預(yù)應(yīng)力筋采取防銹措施：空氣濕度大于70%或鹽分過大時(shí)，7d；空氣濕度 40%～70%時(shí)，15d；空氣濕度小于40%時(shí)，20d。5） 在預(yù)應(yīng)力筋附近進(jìn)行電焊時(shí)，應(yīng)對(duì)預(yù)應(yīng)力筋采取保護(hù)措施。
[參考文獻(xiàn)]
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[2] 唐咸富. 橋梁施工技術(shù)[J]. 科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) ， 2008，（04） .
第5篇：公路橋梁工程論文范文
在道路橋梁工程混凝土結(jié)構(gòu)中，預(yù)應(yīng)力技術(shù)可以在混凝土結(jié)構(gòu)承受實(shí)際荷載之前，預(yù)先對(duì)其施加壓力，使其在外荷載作用時(shí)的受拉區(qū)混凝土內(nèi)力產(chǎn)生壓應(yīng)力，用以抵消或減小外荷載產(chǎn)生的拉應(yīng)力，從而使得結(jié)構(gòu)在正常使用的情況下不產(chǎn)生裂縫或者裂得比較晚。在機(jī)械結(jié)構(gòu)中，可以預(yù)先使其產(chǎn)生應(yīng)力，提高構(gòu)造本身剛性，減少振動(dòng)和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強(qiáng)度，使原本的抗性更強(qiáng)。在道路橋梁施工中，運(yùn)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)增強(qiáng)混凝土和鋼材的強(qiáng)度，可進(jìn)而增強(qiáng)混凝土構(gòu)件的抗抗?jié)B的強(qiáng)度、剛性和抗剪力，從而節(jié)約工程施工的材料，提高道路橋梁工程施工的質(zhì)量，降低工程的成本以及延長(zhǎng)橋梁的使用壽命。
2預(yù)應(yīng)力技術(shù)的重要作用
（1）提高混凝土構(gòu)件對(duì)內(nèi)應(yīng)力的承受力在道路橋梁的混凝土構(gòu)件中，混凝土構(gòu)件側(cè)面荷載的承受力比較薄弱，容易導(dǎo)致混凝土產(chǎn)生裂縫、變形，影響工程的質(zhì)量。采用預(yù)應(yīng)力技術(shù)，改善碳纖維貼片和混凝土構(gòu)件，可以提高承彎構(gòu)件的剛度，改善混凝土側(cè)向壓力的耐受能力，較少構(gòu)件出現(xiàn)裂縫的可能性，進(jìn)而提高道路工程施工的質(zhì)量。
（2）提高承重構(gòu)件的承載力承重構(gòu)件是道路橋梁工程建設(shè)的基礎(chǔ)。因此，做好承重構(gòu)件的施工工作具有重要作用。運(yùn)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)對(duì)承重構(gòu)件進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚恚淖兂兄貥?gòu)件內(nèi)部受壓的拉應(yīng)力，減少構(gòu)件的拉應(yīng)變和壓應(yīng)變，提升承重構(gòu)件的整體強(qiáng)度，可以有效地保證道路橋梁工程高質(zhì)量建設(shè)。
（3）延長(zhǎng)道路橋梁的使用壽命在道路橋梁的施工中，通過預(yù)應(yīng)力技術(shù)對(duì)路面進(jìn)行預(yù)先構(gòu)筑：
①混凝土構(gòu)件中，預(yù)先對(duì)其施加壓力，使其在外荷載作用時(shí)的受拉區(qū)混凝土內(nèi)力產(chǎn)生壓應(yīng)力，用以抵消或減小外荷載產(chǎn)生的拉應(yīng)力，使結(jié)構(gòu)在正常使用的情況下不產(chǎn)生裂縫或者裂得比較晚；
②在機(jī)械構(gòu)件中，預(yù)先使其產(chǎn)生應(yīng)力，提高構(gòu)造本身剛性，減少振動(dòng)和彈性變形，改善受拉模塊的彈性強(qiáng)度，使原本的抗性更強(qiáng)。通過改變混凝土構(gòu)件和機(jī)械構(gòu)件來改善橋面的剛度和強(qiáng)度，提高橋面的承載力和抗變形能力，保證道路橋梁工程的施工質(zhì)量，延長(zhǎng)道路橋面的使用壽命。
3道路橋梁工程中的預(yù)應(yīng)力技術(shù)
3.1鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的預(yù)應(yīng)力技術(shù)
通常情況下，鋼筋混凝土容易出現(xiàn)裂縫。在鋼筋混凝土中運(yùn)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)，即在鋼筋混凝土構(gòu)件中使用加載線，向其受拉區(qū)的混凝土進(jìn)行鋼筋張拉，預(yù)先施加一定的壓力?；炷翗?gòu)件受到外荷載力所施加的拉力后，會(huì)先消受拉區(qū)的混凝土中預(yù)先承受的壓力，然后再受其他方面的拉力，從而有效地控制混凝土的伸長(zhǎng)，減少鋼筋混凝土出現(xiàn)裂縫。
3.2碳纖維片預(yù)應(yīng)力技術(shù)
碳纖維具有許多優(yōu)良的性能，具體如下：
（1）軸向強(qiáng)度和模量高、密度低、比性能高、無蠕變；
（2）非氧化環(huán)境下耐超高溫，耐疲勞性好；
（3）比熱及導(dǎo)電性介于非金屬和金屬之間，熱膨脹系數(shù)小且具有各向異性；
（4）耐腐蝕性好，X射線透過性好等。碳纖維兼具碳材料強(qiáng)抗拉力和纖維柔軟可加工性兩大特征，是一種力學(xué)性能優(yōu)異的新材料。在道路橋梁工程中把預(yù)應(yīng)力技術(shù)運(yùn)用到碳纖維片中，可以充分地發(fā)揮碳纖維的強(qiáng)抗拉性，提高道路橋梁的混凝土梁的相關(guān)性能，進(jìn)而提高道路橋梁的工程質(zhì)量。
3.3混凝土路面工程中的預(yù)應(yīng)力技術(shù)
對(duì)混凝土路面所用的混凝土構(gòu)件和鋼筋構(gòu)件等采用預(yù)應(yīng)力技術(shù)，對(duì)路面進(jìn)行相對(duì)的約束，可提高橋面的承載力和抗變形能力，進(jìn)而提高整個(gè)道路路面的工程質(zhì)量，保證道路橋梁工程的施工質(zhì)量，延長(zhǎng)道路橋面的使用壽命。
4預(yù)應(yīng)力技術(shù)存在的問題
在道路橋梁施工中，運(yùn)用預(yù)應(yīng)力技術(shù)增強(qiáng)混凝土和鋼材的強(qiáng)度，進(jìn)而增強(qiáng)混凝土構(gòu)件的抗裂抗?jié)B的強(qiáng)度、剛性和抗剪力，可有效節(jié)約工程施工材料，提高道路橋梁工程施工的質(zhì)量，降低工程的成本，提高道路工程的質(zhì)量，延長(zhǎng)橋梁的使用壽命。盡管如此，仍存在著一些問題。
（1）鋼筋管道堵塞問題在混凝土的澆筑過程中，可能會(huì)由于操作不當(dāng)、時(shí)間把握不準(zhǔn)以及不能及時(shí)地跟進(jìn)保護(hù)等因素導(dǎo)致混凝土不能順利地穿過預(yù)應(yīng)力鋼筋，造成混凝土質(zhì)量不能達(dá)標(biāo)，影響道路橋梁工程施工。
（2）預(yù)應(yīng)力構(gòu)件在張拉前出現(xiàn)裂縫混凝土收縮應(yīng)力和溫差應(yīng)力的改變會(huì)導(dǎo)致裂縫的產(chǎn)生。再者，季節(jié)的變化、溫度濕度的改變都有可能使預(yù)應(yīng)力構(gòu)件產(chǎn)生裂縫。
（3）預(yù)應(yīng)力構(gòu)件張拉力的失控預(yù)應(yīng)力的施工主要靠人為操作，如果施工作業(yè)不規(guī)范，預(yù)應(yīng)力張拉力控制不當(dāng)，就會(huì)造成橋梁的質(zhì)量問題，影響整個(gè)道路橋梁工程建設(shè)。
5解決預(yù)應(yīng)力技術(shù)問題的措施
5.1鋼筋管道堵塞問題的解決措施
（1）應(yīng)先提高施工人員的綜合素質(zhì)，避免因操作不當(dāng)引起的鋼筋管道堵塞問題。
（2）為預(yù)防管道堵塞問題的產(chǎn)生，在施工之前仔細(xì)檢查波紋管的質(zhì)量，確定波紋管的安裝位置，做好各方面的檢查工作。
（3）當(dāng)出現(xiàn)鋼筋管道堵塞問題的時(shí)候，應(yīng)及時(shí)將有問題的鋼管替換下來。
5.2預(yù)應(yīng)力構(gòu)件張拉出現(xiàn)裂縫的解決措施
由于道路橋梁施工為戶外作業(yè)，不能保持一個(gè)常溫的工作環(huán)境。針對(duì)這個(gè)問題最主要的措施就是控制好溫度和濕度，保證預(yù)應(yīng)力構(gòu)件的預(yù)制質(zhì)量。在夏季施工時(shí)，可以用涼水來化熱水泥；在冬季溫度低的時(shí)候應(yīng)做好保溫措施，保證構(gòu)件不因?yàn)闊崦浝淇s產(chǎn)生裂縫。
5.3應(yīng)力構(gòu)件張拉力失控的解決措施
提高施工人員的專業(yè)技能和業(yè)務(wù)素質(zhì)，嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行施工，保證張拉作業(yè)采用預(yù)應(yīng)力筋伸長(zhǎng)量和張拉力雙重控制，保證預(yù)應(yīng)力構(gòu)件的質(zhì)量。
6結(jié)語(yǔ)
第6篇：公路橋梁工程論文范文
【關(guān)鍵詞】公路橋梁；隔震設(shè)計(jì)；環(huán)境；優(yōu)點(diǎn)；要點(diǎn)
1引言
公路橋梁工程建設(shè)可以彌補(bǔ)城市固有的缺陷和不足，也可以更好地幫助城市緩解交通壓力，在開拓新的領(lǐng)域過程中，減少了很多的煩瑣問題，但值得注意的是，公路橋梁工程的建設(shè)，需要很多方面的努力，特別是在隔震設(shè)計(jì)方面[1]。
2公路橋梁隔震設(shè)計(jì)的運(yùn)用環(huán)境與優(yōu)點(diǎn)
2.1隔震設(shè)計(jì)的運(yùn)用環(huán)境
在技術(shù)上，隔震設(shè)計(jì)技術(shù)是一類保護(hù)性的技術(shù)，其操作過程是在抗震理念當(dāng)中發(fā)展而來的內(nèi)容，可以說是抗震技術(shù)的延伸和拓展。從環(huán)境的角度來分析，公路橋梁工程的建設(shè)多數(shù)是在城市的中心和邊緣層面上開展，表現(xiàn)出了極端化的趨勢(shì)。在中心位置上，城市人口、車輛及建筑都比較多，隔震設(shè)計(jì)的考慮因素較為復(fù)雜；在邊緣位置上，各類基礎(chǔ)設(shè)施非常不健全，為了確保公路橋梁工程的良好開展，則需要配套建設(shè)內(nèi)容[2]。
2.2隔震設(shè)計(jì)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)
結(jié)合以往的工作經(jīng)驗(yàn)和當(dāng)下的工作標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為隔震設(shè)計(jì)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，主要表現(xiàn)在以下幾項(xiàng)內(nèi)容上[3]。（1）隔震設(shè)計(jì)技術(shù)的應(yīng)用目的在于減小地震對(duì)公路橋梁工程造成的不良影響。從近幾年的發(fā)展來看，很多城市都存在地震的危險(xiǎn)，再加上地下空間的開發(fā)出現(xiàn)了惡化的情況，以至于地面上的抗震能力不斷地下降，現(xiàn)如今的公路橋梁工程建設(shè)，倘若在抗震指標(biāo)上達(dá)不到相應(yīng)的需求，則很容易造成嚴(yán)重的安全隱患。運(yùn)用隔震設(shè)計(jì)后，能夠?qū)⒐窐蛄汗こ痰膬?nèi)部性能做出良好的改變，加強(qiáng)地震發(fā)生時(shí)的能量疏導(dǎo)，從而減少對(duì)公路橋梁框架及內(nèi)部的各項(xiàng)損害、經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)損失。（2）與傳統(tǒng)的抗震設(shè)計(jì)有所不同，隔震設(shè)計(jì)的操作具有多元化的特點(diǎn)，能夠在很多方面與公路橋梁工程良好地融合在一起。例如，我國(guó)在目前的公路橋梁建設(shè)當(dāng)中，施工人員會(huì)針對(duì)各個(gè)地方的限制性條件做出較多的考慮，同時(shí)還需充分考慮到各個(gè)地方的未來規(guī)劃情況。在眾多因素的影響下，隔震設(shè)計(jì)的應(yīng)用，基本上很難按照主觀的想法來完成，因此，公路橋梁隔震設(shè)計(jì)的應(yīng)用能夠?qū)⒐窐蛄汗こ痰慕Y(jié)構(gòu)強(qiáng)度和變形性能等做出良好的改變處理，再配合柔性裝置的安全作用，對(duì)抗震產(chǎn)生了很大的積極作用。
3公路橋梁隔震設(shè)計(jì)的基本要點(diǎn)
公路橋梁工程的施工過程中，要將隔震設(shè)計(jì)進(jìn)行良好的貫徹和落實(shí)，就必須在多個(gè)方面投入足夠的努力。在既往的工作當(dāng)中，很多技術(shù)的應(yīng)用都是從單一的角度出發(fā)，以至于公路橋梁工程的建設(shè)未能夠達(dá)到最佳，反而出現(xiàn)了較多的隱患，造成了比較嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)損失。鑒于這種情況，隔震設(shè)計(jì)在具體的操作上，應(yīng)該首先從橋梁本體出發(fā)，運(yùn)用一系列的技術(shù)方法和手段，提升公路橋梁的穩(wěn)定性，從而減少不穩(wěn)定因素造成的影響，具體從以下幾方面來進(jìn)行實(shí)施。
3.1做好隔震裝置的設(shè)計(jì)
隔震橋梁抗震設(shè)計(jì)主要是結(jié)構(gòu)及其他構(gòu)件的設(shè)計(jì)和隔震裝置的設(shè)計(jì)。目前，在橋梁隔震設(shè)計(jì)中常用的方法是彈性反應(yīng)譜法，在設(shè)計(jì)時(shí)需要注意的是，隔震裝置的等效阻尼和等效剛度的計(jì)算與隔震裝置在地震中的最大變形之間的關(guān)系。此外，整個(gè)橋梁的地震響應(yīng)程度也受隔震裝置變形的影響，因此，橋梁設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，還需要掌握和預(yù)估好地震響應(yīng)的程度，才能做好隔震裝置的設(shè)計(jì)[5]。
3.2選擇合適的執(zhí)行方式和標(biāo)準(zhǔn)
從公路橋梁工程的角度來看，不同的橋梁類型，選擇的技術(shù)執(zhí)行方式存在較大的差異。例如，針對(duì)大型橋梁的隔震設(shè)計(jì)，選擇中小型橋梁的隔震標(biāo)準(zhǔn)，雖然在成本方面得到了良好的控制，可是在隔震設(shè)計(jì)的性能上出現(xiàn)了嚴(yán)重的下降。相反的，如果是中小型橋梁，按照大型橋梁的隔震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來完成，則在成本上會(huì)得到大幅度提升。因此，設(shè)計(jì)人員還必須在相關(guān)的施工內(nèi)容上有所強(qiáng)化。在隔震設(shè)計(jì)的施工操作過程中，必須要調(diào)查周邊人文環(huán)境和自然環(huán)境，從而確保技術(shù)執(zhí)行方式與公路橋梁工程本身相互符合。
3.3注重公路橋梁工程隔震細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)
經(jīng)過長(zhǎng)久地發(fā)展與討論，研究人員認(rèn)為公路橋梁工程的建設(shè)在運(yùn)用隔震設(shè)計(jì)以后，完全可以達(dá)到預(yù)期的效果。但是從現(xiàn)有的工程來看，有些地方的公路橋梁工程，針對(duì)細(xì)節(jié)上的關(guān)注度不高，即便是未出現(xiàn)嚴(yán)重的事故，可是后續(xù)的維護(hù)頻率較高，耗費(fèi)的經(jīng)濟(jì)成本也較高，因此，不利于公路橋梁的長(zhǎng)久服務(wù)。在此種狀況下，各地方的公路橋梁工程都應(yīng)對(duì)細(xì)節(jié)上的設(shè)計(jì)投入較多的關(guān)注度，并由此來獲得更好的發(fā)展，同時(shí)在減少缺失的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)公路橋梁的整體優(yōu)化。相對(duì)而言，隔震設(shè)計(jì)在施工操作過程中，細(xì)節(jié)方面的設(shè)計(jì)有很多注意事項(xiàng)需要遵守。（1）公路橋梁附屬結(jié)構(gòu)和構(gòu)件較多，包括限位裝置、伸縮縫及防落梁裝置等，每一個(gè)部分都要與隔震設(shè)計(jì)技術(shù)較為匹配，以便更好地開展設(shè)計(jì)工作，從而為整體抗震性能的提升提供較多的幫助。（2）在施工過程中，細(xì)部構(gòu)造的設(shè)計(jì)應(yīng)該充分考慮地震的原因和影響。我國(guó)領(lǐng)土面積遼闊，有些地方地震嚴(yán)重，有些地方則地震非常小，所以在開展細(xì)部構(gòu)造設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)了解到地震的原因和能量等，減少隔震設(shè)計(jì)的偏差，以實(shí)現(xiàn)公路橋梁工程整體性能的提升。（3）在細(xì)部構(gòu)造設(shè)計(jì)的過程中，一定要從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來考慮，任何一座公路橋梁的建設(shè)，都是為了長(zhǎng)久地服務(wù)城市發(fā)展，并不是為了獲得短期內(nèi)的穩(wěn)定。
4結(jié)語(yǔ)
本文通過對(duì)公路橋梁工程中的隔震設(shè)計(jì)展開討論，從已經(jīng)取得的成果來看，很多地方的工作都出現(xiàn)了明顯的轉(zhuǎn)變，未發(fā)生惡性循環(huán)的狀況。因此，在今后的施工操作過程中，應(yīng)在隔震設(shè)計(jì)上進(jìn)行深入的研究，以減少各項(xiàng)問題的不良影響，加強(qiáng)技術(shù)的可靠性，提高工作效率和工程質(zhì)量。
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第7篇：公路橋梁工程論文范文
論文摘 要:本文將從公路橋梁施工監(jiān)理信息的基本任務(wù)、構(gòu)成與分類、信息流程、信息收集等方面對(duì)公路橋梁施工過程中監(jiān)理信息管理進(jìn)行分析闡述，并對(duì)公路橋梁施工的組織協(xié)調(diào)原則進(jìn)行簡(jiǎn)要的論述，希望能夠?qū)χ笇?dǎo)和提高公路橋梁施工工作有一定的借鑒作用。
一、公路橋梁的施工監(jiān)理信息管理
公路橋梁的施工監(jiān)理工作是工程的重要組成部分，有其自身的一套科學(xué)體系，其主要手段是控制。實(shí)施控制的基礎(chǔ)是能夠及時(shí)準(zhǔn)確、完整有效地掌握信息，從而卓有成效的完成監(jiān)理任務(wù)。因此，施工監(jiān)理信息管理工作的好壞，直接影響到工程項(xiàng)目的成敗。
(一)公路橋梁施工監(jiān)理信息管理的基本任務(wù)
1.實(shí)施最優(yōu)控制
控制的主要任務(wù)是把計(jì)劃的執(zhí)行情況與目標(biāo)進(jìn)行比較，找出分析差異，進(jìn)而采取有效措施預(yù)防和排除差異的產(chǎn)生。為了控制項(xiàng)目的進(jìn)度、質(zhì)量及費(fèi)用目標(biāo)，監(jiān)理工程師應(yīng)掌握有關(guān)項(xiàng)目三大目標(biāo)的計(jì)劃值，及時(shí)了解執(zhí)行情況，實(shí)施最優(yōu)控制。
2.進(jìn)行合理決策
工程監(jiān)理決策直接影響公路橋梁工程項(xiàng)目建設(shè)總目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，以及監(jiān)理單位和監(jiān)理工程師個(gè)人的信譽(yù)。監(jiān)理決策的正確與否，其決定因素之一就是信息。為此，在工程的設(shè)計(jì)、招標(biāo)和施工等各個(gè)階段，監(jiān)理工程師都必須充分地收集、分析以及整理各種信息。只有這樣，方能作出科學(xué)的、合理的監(jiān)理決策。
3.妥善協(xié)調(diào)關(guān)系
公路橋梁工程建設(shè)項(xiàng)目，涉及到眾多的方面及單位。如地方政府部門，施工單位及沿線居民等，都會(huì)對(duì)項(xiàng)目目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)帶來一定的影響，為了支持工程順利進(jìn)行，就需要妥善協(xié)調(diào)好各部門之間的關(guān)系。
4.提供參考信息
根據(jù)監(jiān)理工作進(jìn)展，監(jiān)理工程師應(yīng)隨時(shí)與及時(shí)向業(yè)主及總監(jiān)提供有參考價(jià)值的信息，以便業(yè)主和總監(jiān)綜合考慮，進(jìn)行正確決策。此項(xiàng)任務(wù)亦是監(jiān)理工程師(駐地高級(jí)監(jiān)理工程師)在監(jiān)理工作中應(yīng)重視的且應(yīng)努力完成的任務(wù)。
(二)公路橋梁施工監(jiān)理信息的構(gòu)成與分類
1.公路橋梁施工監(jiān)理信息的構(gòu)成
(1)文字信息。包括合同、工作條例及規(guī)定、實(shí)施性施工組蟲設(shè)計(jì)、情況報(bào)告、報(bào)表、信件等。(2)語(yǔ)言信息。包括指示、談判交涉、匯報(bào)、工作討論和研究等。(3)其他信息。包括電話、電傳、電視錄像、磁盤等。監(jiān)理工作涉及的部門多、環(huán)節(jié)多、監(jiān)理信息量大，監(jiān)理工程師不僅要適應(yīng)這種格局，還應(yīng)能捕捉各種信息進(jìn)行加工處理并加以運(yùn)用。
2.公路橋梁施工監(jiān)理信息的分類
在公路橋梁工程建設(shè)監(jiān)理的過程中，會(huì)涉及到大量的信息，這些信息可根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類，如:按照工程監(jiān)理信息的來源劃分，可分為項(xiàng)目?jī)?nèi)部信息和項(xiàng)目外部信息;按照工程監(jiān)理的目標(biāo)劃分，則可分為投資控制方面的信息;質(zhì)量控制方面的信息和進(jìn)度控制方面的信息。
(三)公路橋梁施工監(jiān)理工作中的信息流程
“信息流”即信息在上下級(jí)之間、內(nèi)部組織與外部環(huán)境之間的流動(dòng)。監(jiān)理工作中的信息流程則反應(yīng)了監(jiān)理工作中各參加部門、單位之間的關(guān)系。監(jiān)理工作中常有的信息流有如下幾種:自上而下的信息流;自下而上的信息流;橫向間的信息流;以咨詢機(jī)構(gòu)為集散中心的信息流和工程項(xiàng)目?jī)?nèi)部與外部環(huán)境之間的信息流。
(四)公路橋梁工程施工監(jiān)理信息的收集
在公路橋梁工程施工監(jiān)理過程中，信息管理工作質(zhì)量的好壞，很大程度上取決于收集到的原始資料的全面性和可靠性。
二、公路橋梁的施工組織協(xié)調(diào)
在公路橋梁的工程項(xiàng)目施工監(jiān)理中，具有較強(qiáng)的組織協(xié)調(diào)能力也是十分重要的。施工組織協(xié)調(diào)是監(jiān)理過程中實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目目標(biāo)控制不可缺少的方法和手段。施工單位應(yīng)充分發(fā)揮綜合協(xié)調(diào)管理的優(yōu)勢(shì)，對(duì)各專業(yè)承包商進(jìn)行有效的組織協(xié)調(diào)，調(diào)動(dòng)各方積極性，相互配合、相互支持，共同處于合理有效的受控狀態(tài)。
在整個(gè)工程的建設(shè)過程中，項(xiàng)目管理總目標(biāo)與格參與方目標(biāo)之間是既聯(lián)系又矛盾，要保證各方圍繞項(xiàng)目展開工作，使項(xiàng)目順利完工，這就需要組織協(xié)調(diào)。組織協(xié)調(diào)應(yīng)分為內(nèi)部關(guān)系的協(xié)調(diào)、近外層關(guān)系的協(xié)調(diào)和遠(yuǎn)外層關(guān)系的協(xié)調(diào)。能排除障礙、解決矛盾、保證項(xiàng)目目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。其內(nèi)容包括:人際關(guān)系;組織機(jī)構(gòu)關(guān)系;供求關(guān)系和協(xié)作配合關(guān)系。組織協(xié)調(diào)的內(nèi)容應(yīng)根據(jù)在施工項(xiàng)目運(yùn)行的不同階段中出現(xiàn)的主要矛盾而及時(shí)調(diào)整。
(一)內(nèi)部關(guān)系的組織協(xié)調(diào)，包括內(nèi)部人際關(guān)系的協(xié)調(diào);項(xiàng)目經(jīng)理部與企業(yè)管理層關(guān)系的協(xié)調(diào)和項(xiàng)目經(jīng)理部與勞務(wù)作業(yè)層關(guān)系的協(xié)調(diào)。項(xiàng)目經(jīng)理部進(jìn)行內(nèi)部供求關(guān)系的協(xié)調(diào)應(yīng)做好下列工作:
(1)做好供需計(jì)劃的編制、平衡，并認(rèn)真執(zhí)行計(jì)劃。
(2)充分發(fā)揮調(diào)度系統(tǒng)和調(diào)度人員的作用，加強(qiáng)調(diào)度工作，排除障礙。
案例:由北京華通公路橋梁監(jiān)理咨詢公司中標(biāo)的云南水麻高速公路第五監(jiān)理合同段承擔(dān)著土建十三、十四、十五合同段的施工監(jiān)理工作，聯(lián)絡(luò)線2.85672千米，起訖里程樁號(hào)為K61+163.38～K75+700。在14標(biāo)預(yù)制場(chǎng)臺(tái)座建設(shè)完成后，高監(jiān)辦在檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)底座設(shè)了2.1cm的反拱值，及時(shí)要求其更正，開始施工方還有異議，不想返工因底模全部為鋼模操作難度大，經(jīng)過耐心細(xì)致說明不能設(shè)反拱的道理后，施工方主動(dòng)進(jìn)行返工處理，避免了梁板預(yù)制后造成更大的損失。
(二)近外層關(guān)系和遠(yuǎn)外層關(guān)系的組織協(xié)調(diào)，必須在企業(yè)法定代表人的授權(quán)范圍內(nèi)實(shí)施，其目的是搞好協(xié)作，履行合同約定，保證工程順利開工，應(yīng)貫穿于施工項(xiàng)目管理的全過程。同時(shí)，項(xiàng)目經(jīng)理部接受監(jiān)理單位的監(jiān)督和管理，搞好協(xié)作配合。在處理遠(yuǎn)外層關(guān)系時(shí)，必須嚴(yán)格守法，加強(qiáng)與政府機(jī)構(gòu)和單位的協(xié)調(diào)，取得相關(guān)部門機(jī)構(gòu)的支持，同時(shí)遵守公共道德，加強(qiáng)與周邊居民的交流，創(chuàng)造一個(gè)良好的外部環(huán)境，從而保證施工生產(chǎn)的正常進(jìn)行。
只有通過積極的組織協(xié)調(diào)，才能使公路橋梁項(xiàng)目工程各方彼此溝通，相互了解，共同合作，使橋梁公路的施工監(jiān)理工作運(yùn)行順利，確保工程建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
參考文獻(xiàn):
第8篇：公路橋梁工程論文范文
1.1 路面和橋面的鋪裝層易產(chǎn)生裂縫
由于道路橋梁是長(zhǎng)期暴露在外界環(huán)境下的，并且使用的次數(shù)是數(shù)以萬計(jì)的，需要承載著不同重量的物體。在道路橋梁工程建設(shè)中，路面和橋面鋪裝層往往采用的是半剛性結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)雖然在某一程度上增強(qiáng)了鋪裝層的的強(qiáng)度和承受能力，但這種結(jié)構(gòu)易受溫度的影響，溫度差異越大，鋪裝層產(chǎn)生裂縫的可能性越大。尤其是北方寒冷地區(qū)，路面或橋面鋪裝層常常會(huì)產(chǎn)生裂縫。由于早晚溫度差異過大，導(dǎo)致半剛性結(jié)構(gòu)路面的受壓性降低，最終在日常使用中出現(xiàn)裂縫，甚至導(dǎo)致崩塌。路面和橋面鋪裝層產(chǎn)生裂縫的另外一個(gè)原因就是長(zhǎng)期的使用量，相對(duì)于人行道路的鋪裝層，車輛行駛的道路更易產(chǎn)生裂縫，由于車輛在行駛過程中往往會(huì)出現(xiàn)超載或急剎車的現(xiàn)象，車輛會(huì)嚴(yán)重的擠壓并磨損地面，因此容易發(fā)生路面凹陷，進(jìn)而產(chǎn)生斷裂層，在這樣長(zhǎng)期的磨損情況下，路面和橋面必然產(chǎn)生裂縫，從而使得道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問題。
1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題
道路橋梁的地基質(zhì)量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點(diǎn)：首先是在道路橋梁工程建設(shè)前期相關(guān)人員勘測(cè)施工場(chǎng)地不到位，進(jìn)而設(shè)計(jì)的道路橋梁不合理，導(dǎo)致施工過程中施工技術(shù)存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設(shè)中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質(zhì)量的達(dá)標(biāo)成果，滿足不了施工要求，最終導(dǎo)致道路橋梁地基發(fā)生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點(diǎn)周圍環(huán)境的地質(zhì)變化情況，建設(shè)道路橋梁是需要很長(zhǎng)時(shí)間的，長(zhǎng)時(shí)間下地表層會(huì)遭到破壞，地質(zhì)發(fā)生變化，土質(zhì)的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發(fā)地基沉降。地基沉降不均勻，則會(huì)使路面和橋面受力不均衡，對(duì)人們?nèi)粘Ｉ詈蛙囕v的行駛造成嚴(yán)重影響。
1.3 鋼筋銹蝕出現(xiàn)斷裂問題
在道路橋梁的建設(shè)過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結(jié)構(gòu)處于路基的內(nèi)部，容易受到一些環(huán)境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構(gòu)成了橋梁的承重結(jié)構(gòu)，若是混凝土施工過程或是后期受環(huán)境因素影響出現(xiàn)裂縫時(shí)，那么鋼筋就相當(dāng)于失去了混凝土這層主要的保護(hù)層，一些空氣中的水分會(huì)大量的侵蝕到鋼筋結(jié)構(gòu)的表面，鋼筋表面會(huì)在長(zhǎng)期的水分影響下而發(fā)生化學(xué)變化，也就是產(chǎn)生表面銹蝕，銹蝕情況嚴(yán)重時(shí)，繼而會(huì)引發(fā)鋼筋結(jié)構(gòu)的斷裂。在外界環(huán)境中若是存在一些硫化成分的化學(xué)品時(shí)，更會(huì)加劇鋼筋結(jié)構(gòu)的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時(shí)期內(nèi)發(fā)生嚴(yán)重的斷裂現(xiàn)象。
1.4 低質(zhì)量的施工材料引發(fā)的橋頭破損
橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現(xiàn)象，橋頭破損會(huì)使得道路橋梁的兩端產(chǎn)生嚴(yán)重的變形，這種變形現(xiàn)象會(huì)使得整體橋梁的應(yīng)力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數(shù)都在一定程度上有所降低。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要是由于施工材料的質(zhì)量不合格引起的，若是施工材料的質(zhì)量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結(jié)構(gòu)部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長(zhǎng)年累月的載重車輛行駛，會(huì)使得橋頭不堪重負(fù)的碾壓而產(chǎn)生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴(yán)重的隱患問題。
2 道路橋梁工程的施工處理技術(shù)分析
2.1 裂縫修補(bǔ)技術(shù)
裂縫修補(bǔ)技術(shù)是專門針對(duì)道路橋梁鋪裝層的裂縫現(xiàn)象提出的一種施工技術(shù)，具體來說裂縫修補(bǔ)技術(shù)可分為表面修補(bǔ)、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據(jù)表面裂縫的具體情況來確定。本節(jié)主要介紹表面修補(bǔ)技術(shù)。表面修補(bǔ)技術(shù)：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環(huán)氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對(duì)路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達(dá)到1mm以后，再對(duì)其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護(hù)，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環(huán)境的破壞影響。
2.2 裂縫填充技術(shù)
這種修補(bǔ)技術(shù)相對(duì)于裂縫修補(bǔ)技術(shù)來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現(xiàn)象較嚴(yán)重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進(jìn)行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環(huán)氧樹脂膠按照一定比例的調(diào)配之后填充到路面的裂縫中，由于環(huán)氧樹脂膠的性能較為穩(wěn)定，其與水泥漿進(jìn)行一定比例的調(diào)配后，性能穩(wěn)固，對(duì)表面裂縫的修補(bǔ)更能起到穩(wěn)固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時(shí)所受的影響較小。
2.3 錨噴施工技術(shù)
錨噴施工技術(shù)是針對(duì)于橋頭破損提出的一種施工技術(shù)。錨噴具有凝結(jié)快、穩(wěn)固性能高的特點(diǎn)，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術(shù)。具體的技術(shù)方法是，在借助錨噴設(shè)備超強(qiáng)噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結(jié)在一起。
2.4 鋼筋銹蝕問題的處理
鋼筋作為道路橋梁承重系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，之所以會(huì)出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象，主要是失去了混凝土的保護(hù)作用。作為主要的承重構(gòu)建，鋼筋一旦失去了混凝土這層保護(hù)層，很容易受到外界空氣或是腐蝕性因素的影響，進(jìn)而使得鋼結(jié)構(gòu)的硬力和韌性降低。為此，在處理鋼筋銹蝕問題時(shí)，首先需要做好混凝土的質(zhì)量控制工作，對(duì)鋼筋起到很好的保護(hù)作用。具體可行的辦法可采用增加混凝土厚度的方式來加強(qiáng)對(duì)鋼筋的保護(hù)，可在混凝土的表面涂刷覆蓋層、封閉層、砂漿層等一系列的保護(hù)層來加強(qiáng)保護(hù)，或是在混凝土施工的初期階段，可通過改變施工材料配比的方式來加強(qiáng)混凝土的密度，通過摻雜一些礦渣、煤灰粉等來增強(qiáng)混凝土的防滲透性。
第9篇：公路橋梁工程論文范文
【關(guān)鍵詞】高速公路橋梁工程；空間桁架模型，承臺(tái)撐-系桿模式
引言：20世紀(jì)以后，樁基作為一種深基礎(chǔ)，其應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大。預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)度混凝土管樁（PHC樁）作為一種新型基樁在我國(guó)應(yīng)用空間較大。但是在高速公路橋梁工程中，PHC樁的應(yīng)用還存在諸多的技術(shù)性問題，這嚴(yán)重制約了PHC樁的應(yīng)用推廣。目前國(guó)家缺乏統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，對(duì)預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)度管樁的設(shè)計(jì)方法、穩(wěn)定性和變形問題等缺乏系統(tǒng)全面的研究。尤其是對(duì)松軟地基中PHC樁基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)與應(yīng)用缺乏深入的研究，制約著其在東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的應(yīng)用。本文針對(duì)以上問題，對(duì)PHC樁基礎(chǔ)的優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，為其在高速公路橋梁工程中應(yīng)用提供參考。
1、PHC管樁承臺(tái)設(shè)計(jì)研究
樁基承臺(tái)具有承上啟下的作用，即將樁基上部的荷載作用安全可靠的傳遞到樁體截面上，其安全性能直接影響著建筑物的安全?？臻g桁架模型是樁基承臺(tái)的設(shè)計(jì)方法之一，在歐美國(guó)家得到大力的推廣應(yīng)用。樁基承臺(tái)的破壞和傳力模式是影響其設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素，本文通過樁基空間桁架模型的建立和分析，系統(tǒng)全面的研究PHC樁基承臺(tái)的受力特點(diǎn)，為優(yōu)化設(shè)計(jì)PHC樁基提供一些可靠的依據(jù)。
1.1 承臺(tái)撐-系桿設(shè)計(jì)模式
承臺(tái)撐-系桿設(shè)計(jì)模式建立在空間桁架理論基礎(chǔ)上，其計(jì)算方法用于解決混凝土平均應(yīng)變不符合平截面假定的深受彎構(gòu)件的受力問題。而橋梁施工中使用的承臺(tái)都具有相應(yīng)的厚度，都符合深受彎構(gòu)件的受力特性。撐-系桿模型從結(jié)構(gòu)的整體力流出發(fā)，以撐桿代表壓應(yīng)力流，系桿代表拉應(yīng)力流，二者的交結(jié)區(qū)定為節(jié)點(diǎn)區(qū)。因此撐-系桿模型對(duì)承臺(tái)構(gòu)件的分布區(qū)域，尺寸大小和鋼筋的錨接問題具有重要的指導(dǎo)作用。
1.1.1 承臺(tái)空間桁架模型界定條件
依據(jù)承臺(tái)空間桁架模型，認(rèn)為承臺(tái)荷載主要由其內(nèi)部的鋼筋和混凝土構(gòu)成的桁架承擔(dān)。承臺(tái)分為薄承臺(tái)和厚承臺(tái)，二者的破壞形態(tài)以距厚比 的大小為依據(jù)，其中 代表柱子邊緣至樁中心的水平距離， 代表承臺(tái)有效高度。當(dāng) >2時(shí)薄承臺(tái)以彎曲破壞為主，當(dāng) ≦2時(shí)厚承臺(tái)以沖切破壞為主。依據(jù)文獻(xiàn)中有限元的分析，承臺(tái)壓桿劈裂的臨界條件是所有撐桿與水平面中的最小夾角 滿足 ，即為承臺(tái)計(jì)算中撐-系桿模型的限定條件。
1.1.2 承臺(tái)空間桁架模型的破壞形式
目前，隨著對(duì)承臺(tái)的破壞機(jī)理的深入研究，我們知道厚承臺(tái)類似于深梁，當(dāng) 時(shí)，承臺(tái)破壞的主要形式是包含斜彎破壞和斜壓破壞兩種形式的剪切破壞。當(dāng)1﹤ ﹤2時(shí)，承臺(tái)發(fā)生斜彎破壞，破壞過程為彎曲裂縫首先出現(xiàn)在跨中，伴隨著荷載的增加，樁邊出現(xiàn)斜裂縫，此時(shí)系桿的功能將決定著承臺(tái)斜彎破壞發(fā)生；當(dāng) ≦1并且縱向鋼筋存在時(shí)，承臺(tái)發(fā)生斜壓破壞，破壞過程為劈裂縫首先出現(xiàn)在腹部，并向節(jié)點(diǎn)延伸，此時(shí)樁柱交接處的混凝土極限抗壓強(qiáng)度決定著承臺(tái)的破壞程度，也即撐桿的斜壓破壞。由此可見，樁基承臺(tái)的破壞形態(tài)是撐桿屈服，系桿發(fā)生斜壓破壞。
1.1.3 承臺(tái)撐-系桿設(shè)計(jì)模式的計(jì)算公式
承臺(tái)撐-系桿模式建立在空間桁架模型的基礎(chǔ)之上，其破壞形式是以撐桿的破壞為控制條件的撐桿屈服，系桿發(fā)生斜壓破壞。其受力特點(diǎn)與樁基厚承臺(tái)相似。
1.撐桿承載力計(jì)算
2、高速公路橋梁PHC樁承臺(tái)的優(yōu)化設(shè)計(jì)
2.1 高速公路橋梁PHC樁承臺(tái)優(yōu)化問題分析
工程實(shí)際中，PHC樁承臺(tái)的距厚比和 角要比工程假設(shè)情況的數(shù)值偏大，而PHC樁承臺(tái)在正常使用情況下的距厚比和 角都達(dá)到了撐-系桿設(shè)計(jì)模式的要求，因此橋梁中使用的PHC樁一般滿足撐-系桿設(shè)計(jì)模式的臨界條件。PHC樁承臺(tái)的優(yōu)化目的是為了達(dá)到設(shè)計(jì)的合理化，即在耗費(fèi)相同工程材料的基礎(chǔ)上使得撐桿和系桿的承載力盡可能大。依據(jù)空間桁架模型，撐桿和系桿的優(yōu)化途徑主要包括：第一是依據(jù)撐桿、系桿和樁頂反力三者之間的受力平衡關(guān)系，堅(jiān)持以最少的耗材達(dá)到最大的承載力的原則，利用撐桿和系桿的空間布置變換達(dá)到撐-系桿的最佳受力狀態(tài)；第二是通過改變相關(guān)工程材料的屬性改善其功能，包括鋼筋型號(hào)和用量的改變、不同強(qiáng)度的混凝土等。
通過撐-系桿模型的分析可知，影響撐桿和系桿承載力的因素是不同。其中系桿區(qū)域內(nèi)的鋼筋抗拉強(qiáng)度和截面面積是影響系桿承載力的主要因素，而混凝土強(qiáng)度等級(jí)，鋼筋的配筋量等式影響撐桿承載力的主要因素，通過對(duì)影響撐桿和系桿承載力的因素的綜合分析可以尋求到最佳優(yōu)化方案。
2.2 PHC樁承臺(tái)的整體綜合優(yōu)化
（1）撐-系桿的整體受力分析
撐-系桿的受力性能與力的傳遞有關(guān)，一般而言，傳力途徑越直接，材料的功效越得到利用。承臺(tái)的有效厚度同樁間距之間的最優(yōu)化設(shè)計(jì)是影響PHC樁承臺(tái)整體效用的關(guān)鍵。承臺(tái)厚度影響著工程的經(jīng)濟(jì)效益，較小的承臺(tái)厚度要求軸心受壓構(gòu)件靠攏，從而柱間距減小。但與此同時(shí)，樁的數(shù)目也隨之增加從而增加施工難度，降低施工質(zhì)量。因此，在PHC樁承臺(tái)的優(yōu)化設(shè)計(jì)中，必須同時(shí)考慮經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性和可行性原則。
2、PHC樁承臺(tái)的優(yōu)化結(jié)果
3、結(jié)論
本文通過對(duì)高速公路橋梁PHC樁承臺(tái)設(shè)計(jì)理論和方法的分析，采用空間桁架模型原理，利用撐-系桿體系設(shè)計(jì)模型，對(duì)影響承臺(tái)設(shè)計(jì)中的因素進(jìn)行綜合性的分析，撐桿和系桿的承載力同時(shí)受到樁間距和承臺(tái)厚度變化的影響，高速公路橋梁PHC樁的理想化應(yīng)用應(yīng)滿足承臺(tái)厚度∕最小承臺(tái)厚度大于1。利用MATLAB優(yōu)化工具得出PHC樁承臺(tái)的最優(yōu)樁徑和承臺(tái)有效厚度。求解結(jié)果對(duì)于PHC樁承臺(tái)的設(shè)計(jì)和應(yīng)用推廣具有重要的意義。
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