隧道施工安全精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的隧道施工安全主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：隧道施工安全范文

關鍵詞：隧道施工；安全問題；安全管理措施；探討

中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：

前言

近年來，隧道成為了山區(qū)道路的重要組成部分，然而隧道工程的安全具有特殊性，隧道工程的安全生產關系著隧道施工項目的具體質量和施工效率，更關系施工人員和人民群眾的生命和財產安全。因此，有效的安全管理是施工企業(yè)提升綜合競爭實力的重要體現(xiàn)。因此隧道施工的安全性也成為了不容忽視的重要問題。然而隧道施工安全受到很多因素的影響，不是一朝一夕能夠全部做好。所以如何有效的加強隧道施工安全管理水平也成為了隧道項目施工單位最為關注的課題。

二、隧道施工安全的特殊性

隧道的安全施工涉及到開挖爆破、襯砌、支護、與洞內運輸、通風、供水電、供氣、排水等問題?？瓷先ジ鱾€子系統(tǒng)表面上相互獨立，但在實際施工中相互影響、相互聯(lián)系，共同制約著隧道施工的安全性維護問題。在掘進過程中，每年全國發(fā)生的安全事故占有相當大的比例，尤其在開挖施工的安全問題上。在隧道施工過程中，各種危險、有害因素相互交織，復雜的施工情況造成很多工傷事故，大多情況下，作業(yè)中的人員、設備和設施時刻處于諸多不安全因素的威脅之下，因此，這種不安全性具有自己的特殊性。

三、隧道施工安全生產管理過程中存在的主要問題

1. 缺乏安全生產意識。

隧道施工過程中，安全生產意識缺乏主要表現(xiàn)在對隧道施工新要求、新技術了解不足以及對隧道施工安全生產規(guī)律認識不夠、缺乏科學預見性，導致了在施工過程中無法采取有效的安全管理辦法，因此，不能從根本上做好安全生產。

另外，在隧道施工新要求、新技術的運用下，由于缺乏相應的新技術的實踐經(jīng)驗，不能很好的分析遇到的新情況，及時發(fā)現(xiàn)新問題。因此在遇到安全管理問題時，無法采取主動規(guī)避措施，從而造成安全生產事故。

再次，由于缺乏科學的安全管理的預見性，對剛露出的事故隱患苗頭沒有及時發(fā)現(xiàn)，在管理人員和施工人員疲于應付之余，無暇應對接下來可能出現(xiàn)的安全問題，從而導致惡性循環(huán)，最后勉強通過拆東墻補西墻的方法來采取補救措施。

缺乏有效的安全管理機制。

現(xiàn)在許多施工單位雖然有相應的安全管理制度，但一旦落實到實際方面，就形同虛設。在事故發(fā)生后一般都找不到責任人。安全管理人員大多消極應對、逃避責任。同時很多企業(yè)為了節(jié)約成本，降低薪資待遇、社會福利，往往采用兼職人員，這樣的做法極大的打擊了兼職人員的積極性，使他們的專業(yè)知識得不到很好的發(fā)揮，無視安全管理機制。另一方面，由于從業(yè)人員為兼職人員，在權力與責任方面沒有進行嚴格劃分，一旦出現(xiàn)安全事故，他們不敢擅自采取措施來解決問題，最后釀成了大事故。

3.缺乏有力的獎懲制度。

雖然目前安全管理獎懲制度已經(jīng)在所有的隧道施工建設單位中確立起來，但是執(zhí)行力嚴重滯后，主要表現(xiàn)在以下方面：一旦是安全事故發(fā)生后，企業(yè)領導者往往將精力集中于如何賠償和安撫家屬、應對社會輿論等問題上，而對實際責任人缺乏實質性的懲罰。長期以往，責任人從心理上缺乏高度的責任感。另一方面做出了成績也得不到應有的獎勵，讓那些愿意盡職盡責的安全管理人員也從心理上產生不平衡感，努力工作后也得不到應有的收入，便逐漸以得過且過的不負責任的態(tài)度來應對安全事故的管理工作。

4.缺乏必要的安全教育。

目前對于許多施工單位，把過多的精力用于爭取新項目、爭取施工進度上，施工企業(yè)也不重視對其的安全知識教育和培訓工作，缺乏對施工人員、管理人員、項目責任人等的安全教育，忽視了安全管理這個重要問題。同時，在崗位的安排上存在嚴重的認識偏差，由于不具備專業(yè)的安全管理理論知識、專業(yè)技能。不能及時的更新思維、更新觀念，從而阻礙了安全管理水平的提升。

四、加強隧道施工安全意識的具體措施

在實踐中，認真掌握隧道施工的安全規(guī)律，始終貫徹隧道安全施工規(guī)律。將“領導是關鍵，教育是前提、設施是基礎、管理是保證”的原則貫徹到底，這才是保證隧道安全工作的關鍵。

1.所有隧道施工人員，必須遵章守紀，聽從指揮，戴好安全帽以及其他按要求配帶安全防護用品。在隧道施工現(xiàn)場設指揮調度室，配備專業(yè)的管理人員，在隧道工程的施工中全程保證照明、通風、通水良好，道路平順暢通，燈光明亮，切實保證這些必要設備的正常運轉，同時要設置好安全信號標志，以確保隧道內的運輸安全。

2.在整個施工階段，始終把弱圍巖作為重點防范對象，實時進行監(jiān)測和觀察，按新奧法原理組織施工，隨時關注巖質的分布情況的變化，包括，巖石的發(fā)育程度，涌水量、掌子面填充物的性質、以及噴混凝土是否產生裂隙。一旦發(fā)生噴混凝土產生較大的剪切狀態(tài)時應馬上停止開挖，及時采取相應的加固措施，保證安全。

3.在洞內要設置絕緣活動裝置，分節(jié)安裝風管，防止刮斷電纜和弄壞風管。

4.在施工中，如果發(fā)現(xiàn)隧道內有險情，應立即設立明顯標志或派人看守危險地段，同時迅速報告施工領導，采取相應的處理措施。若情況急劇嚴重，施工人員應馬上撤離危險施工現(xiàn)場。

5.鑿巖機鉆眼時，必須采用濕式鑿巖，嚴禁在殘眼中繼續(xù)鉆眼。

6.在進行洞內爆破時，瞎炮必須由原爆破手按規(guī)定處理，在遠離洞口 100 m 外的加工房中進行加工。同時爆破時必須根據(jù)統(tǒng)一指揮行動，在場的所有人員應撤至不受有害氣體及飛石傷害的地點后(安全距離一般要大于 200 m)進行。同時，在爆破后必須通風排煙 15 min 以上，經(jīng)安全檢查人員檢查和處理確認安全后，其他施工人員才能進行作業(yè)。

7.隧道開挖中，圍巖量測作為施工管理的主要環(huán)節(jié)。必須根據(jù)不同地質采取相應的安全技術措施。當隧道掘進通過不良地質段時進行空氣檢測，全程配備救護隊，選派有經(jīng)驗的醫(yī)務人員，以便進行及時的搶救工作。

8.隧道貫通后，兩端施工應協(xié)調爆破時間，嚴防對方人員誤入危險，在爆破前要加強警戒，設專人值班，以此確保洞內施工安全。同時做好洞內瓦斯的監(jiān)測工作，重點是對隧道加寬帶和臺架停放點等地段做好瓦斯和有毒氣體的檢測工作。另外，要全程保證隧道通風，可以結合自然通風和局扇方式從隧道出口單側進行通風，確保給洞內提供足夠的新鮮空氣，以此來沖淡和促進有害氣體的排出，以保證隧道內的正常安全生產。

9.在隧道施工的全程，始終要對進、出口隧道洞口做好安全保衛(wèi)工作，禁止一切非施工人員進入隧道，影響隧道內正常、安全施工。

五、結束語

我國的隧道工程大多通過山區(qū)復雜地形區(qū)，因此，隧道工程耗資巨大，需要的人力資源也很高，是一項很重大的建設工程，關系到數(shù)以萬計的施工人員的安全，關系到我國建設工程順利開展，因此，要全程保障隧道工程的施工技術、確保施工安全是一件大事。在保證施工人員安全的同時，也保證了整個隧道工程的質量、進度。在施工過程中，始終要確保建設資金的合理運用，確保用到實處，避免資金的浪費，這些都關乎著隧道工程的順利開展。

參考文獻：

[1]陳銘強.隧道施工安全管理［J]勞動安全與健康.2011(5).

[2]周愛國.隧道工程現(xiàn)場施工技術.人民交通出版社,2004.

第2篇：隧道施工安全范文

關鍵詞：地鐵隧道盾構施工安全管理

1引言

安全管理工作己在我國得到了日益重視，尤其是在加入了WTO后，全球經(jīng)濟趨于一體化，要求發(fā)展中國家的安全生產管理水平趕上世界先進水平，企業(yè)安全管理工作已作為和生產管理并列的一項企業(yè)管理重要內容。而建筑業(yè)是傷亡事故多發(fā)的行業(yè)，僅次于礦山作業(yè)。隧道施工具有建筑業(yè)和礦山業(yè)的一些共同特點，施工危險程度大，安全隱患多。盾構施工隧道技術是一項先進的隧道施工技術，開挖面處在盾構體的保護下，可以最大程度避免土體失穩(wěn)或冒頂帶來的人身傷亡事故，近年來，在上海、廣州、北京和深圳等地得到了較為廣泛的應用。

盾構法隧道施工技術由英國工程師布魯諾爾發(fā)明于1818年，并于1825年運用于工程實踐。我國從1956年開始引進盾構施工技術，從20世紀80年代開始得到了快速發(fā)展，目前，在上海、廣州等大城市中逐漸成為城市地下鐵道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理問題引起獷廣泛注意，本文為結合多年的盾構施工實踐和安全管理經(jīng)驗的總結。

2盾構機刀盤前的壓氣作業(yè)

2.1盾構機的壓氣作業(yè)

當操作人員必須進人盾構機前體刀盤內作業(yè)時，如果盾構機前方或上方的土體不能自穩(wěn)，上體可能通過刀盤的開日處進人刀盤內，威脅作業(yè)人員的安全。大多先進的盾構機均配備了壓氣系統(tǒng)，即通過密封刀盤和盾構前體的通道，向刀盤內注入無油空氣，使刀盤內的壓力升高，以達到平衡外側土體壓力的目的，壓力最大可達到3-4kg/cm2。為了保證操作人員的適應性，一般在通道卜設置密閉的過渡增壓艙，這將在很大程度上緩解壓力變化帶給操作人員的影響。由于操作人員是在一個密閉的環(huán)境中工作，刀盤內空間狹窄，不能有多人同時作業(yè)，壓人的空氣質量也可能含有一定的雜質，且工作面的環(huán)境溫度將會很高，當操作人員出現(xiàn)不適時，需要經(jīng)過一定時間減壓過渡后才能得到醫(yī)療。因此，壓氣作業(yè)是盾構安全施工的一個重點，也是一個值得注意的危險源。

2. 2壓氣作業(yè)的相應措施

(1)盡量減少在不良地質條件下進人刀盤內，盡可能地在基本可以自穩(wěn)的地層中進行開艙作業(yè)，這樣可以不用壓氣作業(yè)。因此，要根據(jù)地質條件的變化，選擇適當?shù)臅r機，提前或推遲進人刀盤內，尤其是更換刀具時要有預見性。

(2)要挑選身體健康、強壯的工人作為進人刀盤內的操作人員，并經(jīng)過職業(yè)病醫(yī)院嚴格的身體檢查，確保對惡劣環(huán)境的抵抗力。一般壓氣作業(yè)一天不宜超過4小時。

(3)如需壓氣作業(yè)時，一定要選用無油型空壓機，確?？諝赓|量，減小環(huán)境污染。

(4)準備好通迅工具，無間斷地保持聯(lián)絡。

(5)做好應急準備，必要時要能在減壓艙(刀盤與盾構前體間的密封過渡通道)內搶救傷員，并與有關醫(yī)院簽好急救協(xié)議。有條件的要配備專用的流動醫(yī)療艙，以便在送往醫(yī)院的過程中，保持傷員所受體外壓力差基本一致。

3盾構刀具更換

隨著地質條件的變化，隧道掘進過程中需要對刀具進行更換，尤其是當巖石強度較高時，需要更換滾刀。滾刀一般是背卸式，以方便拆卸，但相對而言，滾刀重量大、四周光滑、沒有固定點、搬運困難、安裝和拆卸均要比刮刀、割刀難得多。刀盤內空間狹窄、不能多人同時作業(yè)，也很難借助機械，往往刀盤內濕滑，刀盤下部充滿了泥土或者是泥漿，刀盤開口處還可能有不穩(wěn)定巖土掉入，影響刀具更換。因此，進人刀盤內更換刀具是盾構施工過程中一項相對較危險的作業(yè)工序，許多施工單位在刀具更換時，時有輕重傷事故發(fā)生。

進行刀具更換時應注意以下事項:

(1)當?shù)刭|條件不好、開挖面地層有可能失穩(wěn)時，應預先對地層進行加固處理，可采取注漿或洞內加支撐等辦法防止巖土掉塊對作業(yè)人員的傷害，尤其是作業(yè)人員在搬運刀具過程中遇意外物體打擊極易失衡，輕則將刀具掉人刀盤內，要花費相當時間才能打撈上來;重則人易被滾刀碰傷，甚至有可能滑人刀盤底部，被滾刀二次擊傷，造成嚴重后果。

(2)除了對地層采取必要的措施外，還要做好其它準備工作，如對刀盤內的積土或淤泥和泥漿進行清理，盡量保持刀盤內作業(yè)空間位置，搭設穩(wěn)固的臨時支架和作業(yè)平臺，提供充足的照明，包括行燈等局部照明工具。

(3)選派技術精、能吃苦、體質好的作業(yè)人員進行刀具的更換工作，尤其相互之間要配合嫻熟，盡量縮短盾構機停止時間，防止土體失穩(wěn)。如有土體嚴重失穩(wěn)，可分次完成刀具更換，一般這時土體強度不大，盾構機可掘進數(shù)環(huán)后再更換另一批刀具。軟土地層中盾構機停止時間以不超過兩天為宜。

(4)滾刀重量大、邊緣光滑、不宜固定，應盡量借助機械裝置安裝和拆卸滾刀，如合理運用葫蘆等起重裝置和滑軌等移動裝置，以及支架等固定裝置，操作時要倍加小心。

(5)刀盤內潮濕，水氣大，隨著溫度的升高會產生霧化現(xiàn)象，對電器、電線絕緣性能要求高，需選用24V以下的安全電壓。

(6)刀盤非期望轉動傷人在盾構施工過程中屢有發(fā)生，因此，重新啟動盾構機時一定要再三確認土艙內沒有操作人員和工具材料已全部回收，最好能實現(xiàn)安全本質化，即在盾構設計或改造時，鎖定原操作室的控制開關，在人閘口增設控制開關，并實行重復掛牌清點制度。

4注漿作業(yè)

盾構機開挖直徑一般比管片外徑要大20~40 cm ，在掘進過程中需要對管片外側的環(huán)形空隙中注人漿液體，大多以水泥、砂子、水為主要成份。漿液出口段為剛性管道，很容易堵塞，這些管多埋在盾殼內，不方便清理，常常整條管完全堵塞了才不得不清理，且砂漿已出現(xiàn)固化現(xiàn)象，清理非常困難。清理過程中，一方面用具有彈性的硬質鋼絲疏通，另一方面要加大注漿泵的壓力。當管道突然暢通時，管道內的砂漿將會高速噴出，對周圍的人員造成傷害。往往作業(yè)人員也意識到這點，在出口處用編織帶防護，但大多沒有將其固定綁扎，砂漿在高壓下可以擊穿編織物或頂開編織物，仍然會對人員造成傷害，尤其是眼部傷害。因此，要選用結實、堅固的編織物或加帆布，并用鐵絲綁扎牢固，操作人員不可求快，壓力要慢慢增加，不可突然急劇加壓。

除了盾構機盾尾的注漿外，還需在管片中進行二次補漿(有的施工工藝是直接在管片注漿)，不管是一次注漿還是二次注漿，都很容易堵管，常常造成壓力表失效。許多注漿操作是在沒有壓力表這個眼睛的情況下“盲”注或僅憑經(jīng)驗來完成注漿的，有的超出壓力容許范圍很多，這樣輕者造成管片錯臺、開裂和漏水，重者直接將管片壓脫掉人隧道中，后果不堪設想。

5施工用電管理

盾構機掘進用電一般是采用雙回路專供的電纜，供電電壓達10 kV ，隧道內環(huán)境潮濕，隨著盾構向前不斷推進，高壓電纜也要經(jīng)過多次連接，接頭要選用優(yōu)質的專用接駁器，電纜要固定好在隧道內，并留有一定活動余地，懸掛高度合適，至少要比運輸車輛高，防止運輸車輛脫軌后擊斷電纜，造成嚴重后果。

除了盾構機以外，盾構隧道施工其它臨時用電也很多，必須采用三級配電，二級保護，尤其要配備足夠的分配電箱，電箱要用鐵皮制作，不能用木板或膠板等其它材料代替，并要真正做到一機、一閘、一箱、一漏等四個一。往往施上單位很難做到四個一，尤其為了省錢，一箱多機、一箱多閘現(xiàn)象較為普遍，極易合錯閘，從而導致觸電事故。

6隧道內臨時軌道運輸

和其它工法施工隧道不同，中小直徑的盾構隧道幾乎均采用軌道運輸系統(tǒng)。由于盾構機的掘進速度很快，往往運輸是限制施工速度的一個瓶頸，因此，運輸車輛一般設計得較長，碴土斗也設計得很大，占用了隧道很大空間。管片底部為圓弧形，對軌枕的穩(wěn)定性有一定影響，運輸車輛容易脫軌，有可能威脅人行道上人員的安全，尤其是碰到盾構機專用高壓電纜時，后果不堪設想。施工軌道要嚴格按有關技術規(guī)范執(zhí)行，對軌距、軌道高差、弧度、接縫等重要參數(shù)要重點檢查，軌枕保證足夠的剛度，并和管片上的螺栓保持固定或焊接，避免滑動變形。

應嚴禁各類人員搭乘管片車進出隧道，嚴禁擠在操作室內，如隧道距離較長，應設計專門的人員運輸車輛，外設圍欄，嚴禁車輛未停穩(wěn)前上下車。隧道內運輸引起的事故較多，一旦發(fā)生安全事故，后果大多比較嚴重，特別是在盾構機位置，電瓶車與盾構機之間幾乎沒有空隙，非常狹窄，稍不注意，人員易被擠卡在中間。

目前國內單線地鐵隧道的內直徑多為5 400~5 500 mm，盾構機的后配套設備一般有70~80 m長，它的軌道比碴土運輸車寬，但之間最窄的距離一般就是100 mm，當任意一條軌道變形時，或盾構機上的配套設備發(fā)生位移時，極易和運輸車輛相撞，尤其是高壓電纜圈簡位置突出，應引起高度重視。

7環(huán)境危害因素

盾構機僅推進系統(tǒng)就要消耗1 000 kW的功率，當巖石較硬或具有很高的耐磨性時，其機內的溫度很高，最多可超過50度，尤其是在南方施工，夏季時間長，外界溫度高，隧道內主要處在濕、悶、熱的環(huán)境中，盡管盾構機配備了送風系統(tǒng)，在很大程度上減低了溫度，但比地面作業(yè)還是要差得多，氣溫應盡量控制在28度左右。盾構機在推進過程中，噪音往往超過80dB，作業(yè)人員長時間處于這種環(huán)境下極易疲勞，從而誘發(fā)安全事故。因此，作業(yè)人員要配帶耳塞，保證足夠的休息時間，上班不超過8小時，如有必要，除送風系統(tǒng)外，增設抽風系統(tǒng)或冷卻系統(tǒng)，加強空氣對流。

8結語

第3篇：隧道施工安全范文

關鍵詞：隧道；基坑支護；施工；安全管理

中圖分類號： U45 文獻標識碼： A

1、工程概況

本管段內隧道位于湖南省芷江縣竹坪鋪鄉(xiāng)至土橋鄉(xiāng)，其中包括楊家灣1號、楊家灣2號、趙角灣1號、趙角灣2號四座隧道，正線長度5614m，每座隧道工程概況。

1.1工程地質和水文地質及氣象條件

隧道范圍地表為第四系統(tǒng)坡積層（ ），下伏為元古界板溪群五強溪組第一段（ ）:下部灰色、淺灰色、肉紅色含礫長石砂巖為主，夾少量砂質板巖、粉砂質板巖；中部灰色、灰綠色粉砂質板巖，夾變余粉~細砂巖；上部灰色塊狀長石砂巖、含砂礫巖為主，夾少量砂板巖，凝灰質板巖。板溪群馬底驛組第三段（ ）：灰綠色后層塊狀凝灰?guī)r夾條帶狀凝灰質板巖，巖石風化后形成白色、灰色、黑色相間的條紋，構成本段特有的標志。

1.2施工方案概述

1.2.1施工方法

隧道按照“新奧法”原理組織施工，并根據(jù)工程地質、水文地質和不同圍巖級別及周邊環(huán)境選擇相應施工工法，按全標段重點控制工期點，合理劃分作業(yè)段，科學統(tǒng)籌，采取平行流水作業(yè)法施工。

隧道開挖前，首先完成洞頂截水溝、洞口土方及邊仰坡防護施工。洞口土方采用挖掘機配合裝載機自上而下分層施工，大型自卸汽車運輸，并及時做好坡面防護，開挖一段防護一段。開挖至明暗分界線后，應先施做套拱混凝土，再施做暗洞超前長管棚，暗洞口前所有開挖、防護、排水完成后才能進入暗洞施工。

隧道開挖采用多功能作業(yè)臺架配合風動鑿巖機鉆眼，實施光面爆破，光面爆破參數(shù)通過試驗確定，并根據(jù)現(xiàn)場爆破效果不斷進行調整，嚴格控制超欠挖。隧道出碴采用挖掘機配合裝載機裝碴，大噸位自卸汽車運輸。

施工將超前地質預報和監(jiān)控量測納入工序管理，施工過程中加強監(jiān)控量測，仰拱超前、二次襯砌緊跟，以保證施工安全。不良地質段堅持“早預報、預加固、弱爆破、強支護、緊封閉、快成環(huán)、勤量測、早襯砌、穩(wěn)扎穩(wěn)打、確保安全”的施工原則，組織施工。淺埋及淺埋偏壓地段除加強洞內監(jiān)控外，同時加強地表監(jiān)測，施工時遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤測量”的原則，注意對監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)進行分析、整理，發(fā)現(xiàn)異常情況及時反饋以便盡早提出處理方案。

1.2.2 準備工作

施工前對圖紙、資料等進行現(xiàn)場核對，并作補充調查，調查核對隧道所處的位置、地形、地貌、工程地質和水文地質、鉆探圖表、以及隧道進出口位置和其它相關工程的情況。對圖紙中發(fā)現(xiàn)的問題，立即反饋監(jiān)理工程師和設計單位更正或確認。

施工前的平面復核和控制測量將由我單位精測隊進行測量定位，施工中測量由隧道工程師、測量工程師組織測工操作，并由項目總工程師組織定期復測。

2、施工技術難點

2.1首先是隧道開挖后,大量地下水滲入隧道,圍巖失水固結,地表下沉,對地表路面交通以及兩側剛性管線帶來極大的危害。其次是地下水滲透對圍巖產生軟化作用,圍巖由硬塑變?yōu)檐浰軤顟B(tài),甚至變?yōu)榱魉軤顟B(tài),產生大變形而喪失穩(wěn)定性,施工中如何控制地下水是保證順利施工的關鍵。由于地下水的滲透作用,地下水控制十分困難。因工程所處位置限制,沒有降水作業(yè)條件。因而,地下水的控制顯得非常重要且極為困難。

2.2區(qū)間隧道穿越地層主要為第四系殘積層的砂質粘性土、礫質粘性土,局部地段為海沖擊砂層,地層軟弱。隧道開挖后周邊圍巖在自重應力的作用下松弛變形, 控制不好易產生變形坍塌。同時,受地下水的作用軟化后喪失穩(wěn)定性,給施工帶來困難,特別是由硬塑變?yōu)榱魉芎?隨地下水一起涌入隧道內形成大的坍塌涌泥, 嚴重危及周邊結構物及施工安全。施工時,必須采取嚴格措施控制,防止產生大的變形及坍塌。

3、隧道施工關鍵技術

天科區(qū)間穿越地層為礫質粘土層及全風化花崗巖層,部分段落隧道拱頂?shù)貙又泻型哥R體狀中砂、礫砂層,隧道上部地層中有市政管線20 條,其中煤氣管線2 條,穿越2 座人行天橋。施工中采用了超前小導管注漿、超前排水以及施工監(jiān)測,保證結構物安全和施工順利的關鍵技術。

3.1超前注漿固結地層

因區(qū)間隧道穿越地層為砂質粘土,局部地段為海沖擊砂層,地下水豐富。設計采用

3.2超前引排地下水

區(qū)間隧道位于地下水位以下,開挖后大量地下水涌入隧道內,給施工帶來很大影響,同時由于地下水的作用,粘土層在地下水的作用下軟化,水量大時成流塑狀, 造成拱腳下沉、兩側涌泥,支護結構下沉,施工極為困難,為保證施工安全,經(jīng)多次研究決定采取降水措施。由于區(qū)間隧道位于深圳市繁華的深南大道下,兩側建筑物密布,無法進行地面降水,根據(jù)現(xiàn)場實際情況,結合地質情況,最后采用隧道內超前排水和隧道內降水兩項措施,成功地解決了地下水對施工的影響問題。

3.3監(jiān)控量測技術

為減少施工影響,施工中必須進行施工監(jiān)測工作,信息化施工; 同時,監(jiān)測信息能及時了解圍巖穩(wěn)定情況,支護結構變形情況,及時修改施工參數(shù)及支護參數(shù),切實保證施工安全。施工監(jiān)測主要進行地表沉降監(jiān)測、隧道拱頂下沉、凈空收斂、支護結構變形、支護內力等。監(jiān)測工作嚴格按照規(guī)范要求布設監(jiān)測斷面,按要求頻率進行日常監(jiān)測工作,對監(jiān)測信息及時分析整理,指導施工。

4、文明施工措施

嚴格組織施工管理，開展文明施工，創(chuàng)標準化施工現(xiàn)場。施工前應做到全員教育，全面規(guī)劃，合理布局，化害為利，為當?shù)鼐用駝?chuàng)造和保持一個清潔適宜的生活和生產環(huán)境。

4.1保證施工現(xiàn)場整潔有序的措施

(1)施工現(xiàn)場安排做到布局合理，材料定位堆置，機具進出場有序，路溝暢通，管線齊全,生活設施清潔文明，施工安全有序；臨時設施的布置要進行方案的比選，使其達到破壞植被少，不阻斷地表徑流暢通等目的。

(2)對施工便道、施工場地、施工營地等從美學角度進行布置和施工，保證施工現(xiàn)場整潔有序，每道工序施工完畢后對施工現(xiàn)場進行清理，將該項工作內容納入工程質量檢查項目內，并采取相應的獎罰措施；施工完畢進行搬遷時，對其環(huán)境進行清掃和平整，盡量恢復原有的自然狀態(tài)。

(3)施工過程中的生活和施工垃圾應設點集中處理，保護好當?shù)氐乃临Y源。

(4)施工中嚴格控制揚塵，便道適時灑水,必要時要加強防護。

4.2加強施工現(xiàn)場管理、落實成品保護責任制

4.2.1加強施工的現(xiàn)場管理和文明施工的成品保護工作，定期對管理和操作人員進行文明施工、成品保護教育，提高職工自覺保護成品的質量意識。

4.2.2成品保護不只是對已完成的成品進行保護，而更重要的是對每道工序的成品進行保護，在進行下道工序之前，必須對上道工序的成品進行檢查驗收，若驗收不合格，嚴禁下道工序作業(yè)。

5、施工安全管理

進行地鐵隧道的施工，必然會使用不同種類的施工設備。無論是在隧道洞內施工還是在洞外施工，施工設備的安全管理都是一項非常重要的工作。若施工設備管理不當，造成使用混亂，繼而引發(fā)諸如火宅、漏電、爆炸等諸多風險，不僅造成人員傷亡，對隧道結構的穩(wěn)定性又會產生一定影響。地鐵隧道施工中的安全教育也是非常重要的，很多地鐵隧道施工事故發(fā)生的直接原因就是施工人員的安全意識淡薄，忽略了風險的存在。因此應經(jīng)常對地鐵隧道施工人員進行安全宣傳及教育，必要時還應考核施工人員的安全知識掌握程度。

6、結語

施工中,復合襯砌用注漿來整治滲漏水是事后的補救措施,如果在防水板的鋪設和混凝土施工中保證質量,就可以起到事半功倍的效果。

第4篇：隧道施工安全范文

關鍵詞：公路隧道施工；安全管理；探討

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A

安全施工是衡量隧道工程管理水平的主要標志，它直接關系到人身安全和重要設備安全，且與工程質量密切相關。必須貫徹“安全第一、預防為主”的方針，強調“領導是關鍵、教育是前提、設施是基礎、管理是保證”。

隧道施工是地下作業(yè)，有很多不安全因素：施工條件差，工人常在振動、噪聲、地下水、有害氣體、昏暗的燈光等不良環(huán)境下從事繁重的體力勞動，加之“新奧法”較過去的隧道修建方法新、操作要求高，故必須堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產方針，做到文明施工和科學管理。

1 隧道施工風險管理

1.1 風險識別

風險識別就是明確目標,找出哪些因素可能會對項目產生損失，這是風險管理的基礎,是風險評估和風險應對的前提。整個識別過程包括確定目標、明確最重要參與者、收集資料、風險形勢估計、識別出潛在風險因素、編制風險識別報告。通過風險源識別,得出各種因素組成的集合,還可根據(jù)事件之間的支配關系,利用層次分析法劃分所有因素的層次,形成有序的遞階層次結構。

1.2 風險評估

隧道施工風險評估由隧道施工風險估計和隧道施工風險評價兩部分內容組成。隧道施工風險估計是對隧道施工各個階段的風險事件發(fā)生的可能性的大小、可能出現(xiàn)的后果、可能發(fā)生的時間和影響范圍的大小進行估計,為分析整個工程項目風險或某一類風險提供基礎,并進一步為制定風險管理計劃、風險評價!確定風險應對措施和實施風險監(jiān)控提供依據(jù);隧道施工風險評價是對隧道施工風險因素影響進行綜合分析,并估算出各風險發(fā)生的概率及其可能導致的損失大小,從而找到該項目的關鍵風險,確定項目的整體風險水平,為如何處置這些風險提供科學依據(jù),以保障項目的順利進行。

1.3 風險應對

它是在隧道施工風險發(fā)生時實施風險管理計劃中預定的措施。風險應對措施一般包括兩類:一類是在風險發(fā)生前,針對風險因素采取控制措施,以消除或減輕風險,具體措施包括風險規(guī)避、緩解、分散等。另一類是在風險發(fā)生前,通過財務安排來減輕風險對項目目標實現(xiàn)程度的影響。具體措施包括風險自留、轉移和保險等。

1.4 風險監(jiān)控

風險監(jiān)控從過程角度來看,處于隧道施工風險管理流程的末端,但這并不意味著項目風險控制的領域僅此而已,風險控制應該面向風險管理全過程。同時,風險監(jiān)控也應是一個連續(xù)的過程,它的任務是根據(jù)整個項目風險管理過程規(guī)定的衡量標準,全面跟蹤并評價風險處理活動的執(zhí)行情況。

2 公路隧道施工風險特征及風險應對技術措施

2.1 隧道施工風險的特征

2.1.1 隧道施工風險對工程地質和水文條件的依賴性。

2.1.2 隧道施工風險的隱蔽性。

2.1.3 隧道施工風險發(fā)生的隨機性。

2.1.4 隧道施工風險后果的嚴重性。

2.1.5 隧道工程施工的開展會加大風險發(fā)生的可能性。

2.1.6 隧道施工風險同施工現(xiàn)場條件有密切的關系。

2.2 隧道施工風險應對技術措施

2.2.1 塌方或崩塌。

隧道開挖時,導致塌方的原因有多種,概括起來可歸結為:自然因素,即地質狀態(tài)、受力狀態(tài)、地下水變化等;人為因素,即不適當?shù)脑O計,或不適當?shù)氖┕ぷ鳂I(yè)方法等。技術措施:采用圍巖/預加固技術,即通過打超前管棚,預注漿加固圍巖,提高圍巖的性能指標"或者采用旋噴拱或預切槽,減少圍巖變形;在施工前或施工中,均應采取可行的防排水措施,盡可能將地表水引排,不滲入隧道中;選擇正確的開挖方法,采用臺階法、短臺階法、中壁法、眼鏡法等技術進行隧道開挖,加強初期支護,包括增加噴射混凝土的厚度、加密加長錨桿、增設鋼筋網(wǎng)或使用噴射鋼纖維混凝土、采用或者加密鋼架等;加強圍巖量測,發(fā)現(xiàn)圍巖變形或異常情況,及時采取緊急措施處理,包括按設計進行永久性混凝土襯砌支護!采用鋼筋混凝土襯砌!增加襯砌混凝土厚度、改變襯砌斷面形式、提高襯砌混凝土強度等級等。

2.2.2 巖爆

巖爆是高地應力條件下地下工程開挖過程中,硬脆性圍巖因開挖卸荷導致洞壁應力重新分布,儲存于巖體中的彈性應變能突然釋放,因而產生爆裂松脫!剝落!彈射甚至拋擲現(xiàn)象的一種動力失穩(wěn)地質災害。

2.2.3 涌水

涌水是隧道施工中僅次于塌方的最常見的地質災害之一。造成突水突泥最為常見的不良地質是斷層(斷層裂隙水)、大型溶洞和暗河(巖溶水)、煤系地層中的采空區(qū)(老窖積水)和金屬、非金屬礦山老積水。技術措施:引排水,查明溶洞或暗河水源流向及其與隧道位置關系,用涵洞、暗管、暗溝、泄水洞、開鑿引水槽、鋪砌排水溝等;堵水,溶洞或暗河的流水量不大,有其他出口或有分支,采用注漿堵水;隧道反坡排水;利用抽水機配以管道排水,分段設置固定泵站和集水井,固定泵站與開挖面之間設置臨時移動泵站,用潛水泵抽水至固定泵站的集水井。

2.2.4 瓦斯

技術措施:隧道內所有的固定、移動設備、電器開關、照明裝置均采用防爆型;瓦斯隧道內,不得有明火作業(yè),洞內洞口嚴禁吸煙,進洞人員穿棉制品;瓦斯突出防治有鉆孔排放、水力沖孔、震動性放炮滲出、深孔松動爆破、巖層或煤層注水;瓦斯排放包括瓦斯引排、抽放瓦斯或自然排放;封堵瓦斯,注水泥漿或其他材料,堵塞巖層或煤層裂隙,阻止瓦斯?jié)B入,及時對開挖面進行噴混凝土封閉,盡快進行封閉襯砌,襯砌宜采用氣密性混凝土當煤層厚度大于0.3m,有瓦斯突出危險性時,必須進行揭煤施工,揭煤前先進行超前鉆孔,探測煤層的層位、傾角、厚度、巖性地質構造等情況;在掘進工作面距煤層適當距離時,至少打兩個穿透煤層全厚的預測孔,預測有無瓦斯突出危險性;瓦斯排放后打兩個與預測孔相同的檢驗孔,檢查瓦斯排放情況,揭煤施工采用震動放炮一次揭開煤層,不能一次揭開煤層全厚時,對剩余部分采取防突措施,揭煤后,及時施作金屬骨架支護,防止冒頂;加強通風和瓦斯檢測。

2.2.5 巖溶

當隧道穿越可溶性的巖層時,則可能遇有巖溶。

技術措施:

a.小型溶洞的處理:堵塞，位于隧道底部位置的小溶洞采用換填片石、干砌片石、漿砌片石回填壓實,或采用隧道底板梁通過。位于隧道邊墻位置的小溶洞,采用漿砌片石封堵,加強混凝土襯砌封閉"拱部以上溶洞,視溶洞的巖石破碎程度,采用噴錨支護加固,加設護拱防護。

b.規(guī)模較大溶洞處理:跨越，簡支梁跨越;棧橋跨越;拱橋跨越;邊墻拱跨越;整體浮放支托跨越支頂加固。支承墻加固;支承柱加固;拱橋支頂加固;挖孔樁支頂加固。

c.巖溶隧道施工:巖溶隧道開挖同軟弱圍巖相似,管棚注漿綜合預加固,微震爆破,強化初期支護。

3 安全檢查

安全檢查是發(fā)現(xiàn)不安全行為和不安全狀態(tài)的重要途徑，是消除事故隱患，防止事故傷害，改善勞動條件的重要方法。檢查人員應認真學習和熟練掌握有關的法律、法規(guī)和行業(yè)標準、規(guī)范，使其熟悉掌握隧道施工中涉及安全生產和質量控制“紅線”。

3.1 安全檢查的組織。建立安全檢查制度，并按制度要求的規(guī)模、時間、原則、方式落實，做到有計劃，有目的，有準備、有整改，有總結，有處理。

3.2 安全檢查的準備。首先應分析隧道工程設計資料，確定檢點，把精力側重于事故多發(fā)部位和工種；然后確定安全檢查目的、步驟、方法，并成立檢查組，安排檢查日程，同時還要規(guī)范檢查記錄及表格，使安全檢查逐步科學化、規(guī)范化。

3.3 安全檢查的形式。形式有日常安全巡查、定期安全檢查、專項安全檢查，檢查應結合施工管理的需要和施工季節(jié)性變化。

3.4 消除危險因素。安全檢查的目的在于發(fā)現(xiàn)、處理、消除危險因素，避免事故傷害，實現(xiàn)安全生產。

3.5 檢查結論。下達隱患通知書，通知書建議措施要有可行性、針對性和操作性，使其整改隱患的整改能達到要求。

4 安全考核

針對安全生產責任制和標準，制定具體的考核辦法；并成立考核小組，定期對各工點進行考核。按照安全責任制和標準進行現(xiàn)場對比。考核結果要通過獎懲掛鉤來促進安全管理效能的發(fā)揮。

5 結束語

隧道施工風險管理的推廣和應用,對于隧道工程的組織施工具有重要的現(xiàn)實指導意義。公路隧道在設計、施工前進行系統(tǒng)全面的風險分析,對預防不良地質災害的發(fā)生、保證隧道施工的安全具有重要的作用,因此,對公路隧道進行風險管理是工程建設中不可或缺的環(huán)節(jié),應得到參建各方的足夠重視。

參考文獻：

[1] 沈建明.項目風險管理[M].北京:機械工業(yè)出版社,2008.

[2] 路美麗,劉維寧.隧道與地下工程風險管理研究進展[A]2009.全國地鐵與地下工程技術風險管理研討會論文集[C].2009.

[3] 王進春，喬蓓.隧道施工危險性分析及安全對策措施初探[J].石油與天然氣化工，2010，（05）.

第5篇：隧道施工安全范文

城市礦山法隧道施工安全 與風險控制

內 容 提 要

1 引 言

2

圍巖變形特征與破壞機理

3

施工安全與風險控制

4

近接建（構）筑物施工

1

引 言

一、城市隧道的基本環(huán)境特征

1.地質類型

（1）土質（長三角地區(qū)等）

一、城市隧道的基本環(huán)境特征

1.地質類型

（2）土巖混合

土 石

上軟 下硬

石

土 忽軟忽硬

石

青島、大連等

廣州、深圳等

一、城市隧道的基本環(huán)境特征

1.地質類型

（2）硬巖（北歐）

一、城市隧道的基本環(huán)境特征

2.埋深特點

普遍較淺（中國）

一、城市隧道的基本環(huán)境特征

3.周邊環(huán)境

鄰近既有建（構）筑物

施工相互影響大，風險高

二、城市礦山法概述

1.全斷面開挖法

l-全斷面開挖；Ⅱ-襯砌 全斷面一次開挖法

二、城市礦山法概述

1.全斷面開挖法

? 適用條件 1）整體性好的圍巖； 2）有大型施工機械； 3）適于采用大型機械化配合施工。 ?優(yōu)點 ?缺點

二、城市礦山法概述

2.臺階法 臺階法根據(jù)臺

階長度不同,可劃

分為長臺階法、

短臺階法和超短

臺階法三種。

二、城市礦山法概述

（1）長臺階法。上臺階一般50m以上或大于5倍洞徑，上

下步可采用同類機械平行作業(yè)。 優(yōu)缺點：干擾少、機械配套、通風和測量工作簡單、可進 行單工序作業(yè)，但要求圍巖穩(wěn)定性較好。 （2）短臺階法。上臺階長度小于5倍大于1～1.5洞徑。 優(yōu)缺點：可縮短仰拱封閉時間，利于開挖面穩(wěn)定，但上下 臺階作業(yè)干擾較大。 （3）超短臺階法。上臺階長度僅3～5m，適用于機械化程

度不高的地段。

優(yōu)缺點：斷面閉合較快，利于開挖面穩(wěn)定，但上下臺階作 業(yè)干擾很大。

二、城市礦山法概述

2.臺階法 至于施工中究竟采用何種臺階法（長、短、

超短），要根據(jù)以下兩個條件來決定：

? 初次支護形成閉合斷面的時間要求，圍巖越

差，閉合時間要求越短； ? 上斷面施工所用的開挖、支護、出碴等機械 設備施工場地大小的要求。

二、城市礦山法概述

3.分部開挖法 分部開挖法可分為：環(huán)形開挖留核

心土法、側壁導坑法、中隔壁法（CD法

和CRD法）、中洞法等。

二、城市礦山法概述

3.分部開挖法

環(huán)形開挖留核心土法

二、城市礦山法概述

3.分部開挖法 單側壁導坑法 側壁導坑法

雙側壁導坑法

返回

二、城市礦山法概述

3.分部開挖法 CD法 中隔壁法

CRD法

二、城市礦山法概述

3.分部開挖法

在連拱隧道或分叉 隧道的喇叭口地段,先 開挖兩洞之間的立柱 (或中墻)部分,完成立 柱 (或中墻)混凝土澆 筑后,再進行左右兩洞 開挖的施工。

中洞法

二、城市礦山法概述

4.其他一些適合于特大斷面隧道開挖方法

二、城市礦山法概述

4.

其他一些適合于特大斷面隧道開挖方法

盾構輔助法

預襯砌法

2 圍巖變形特征與破壞機理

一、隧道開挖后的圍巖變形特征

一、隧道開挖后的圍巖變形特征

土體移動的空間效應

沉降

影響

范圍

一、隧道開挖后的圍巖變形特征

? =15.6°

橫向斷面地層沉降形狀

一、隧道開挖后的圍巖變形特征

土體分層沉降示意圖

一、隧道開挖后的圍巖變形特征

前期沉降

施工沉降

地表下沉曲線

掌子面

隧道

地層移動的時間效應

固結沉降

施工沉降

一、隧道開挖后的圍巖變形特征

地層損失理論

地層移動由地層損失引起，并認為地表沉陷槽的體積

應等于地層損失的體積。

該法的理論基礎是:在隧道施工過程中產生了一定的地

層損失，相當于從地層中挖去一塊巖土體，形成一個空洞，

從而導致上部的巖土體產生移動和變形，最終該空洞被填 充，而在地表則形成體積等于空洞體積的沉降槽。

二、隧道塌方機理

應該說，隧道開挖后，圍巖的變形是不可避免的，但 是如果在開挖后及時采取有效措施，則圍巖變形處于可控 范圍，反之，在圍巖變形超過某一極限值后發(fā)生塌方。

二、隧道塌方機理

二、隧道塌方機理

3

施工安全與風險控制 1）有效支護 2）隧道埋深選擇

3）曲線變軌

4）各分部開挖的貢獻率

5）掌子面的預加固

6）信息化施工

?有效支護

?隧道埋深選擇 將隧道建在合適的深度，減小施工風險

?曲線變軌 利用曲線變軌原理，根據(jù)先前監(jiān)測數(shù)據(jù)預 測有可能塌方時，提前改變施工方法或支護參 數(shù)，使其沉降曲線改變原有軌跡，朝安全、穩(wěn) 定方向發(fā)展。

?各分部的貢獻率

通過分析各分部對 拱頂沉降的貢獻率，做 到“好鋼用在刀刃上”， 重點控制主要塊，快速 施工次要塊。

A

?掌子面和側墻對某點沉降的貢獻率

徑向錨桿固然重要，掌 子面變形引起的土體變位也 不容忽視。有時掌子面前方 的超前錨桿顯得更為重要。 如“新意法”理念就是重視 掌子面前方錨桿作用。

未有超前加固措施的

超前加固后

用玻璃纖維筋加固前方土體

?信息化施工

作為新奧 法三大要素

之一的信息

化施工，對

于施工安全

控制至關重

要。

?信息化施工

4

近接建（構）筑物施工

一、基本概念

三大基本類型： （1）新建工程接近既有隧道施工 (2) 新建隧道接近既有工程

（3）兩條及以上隧道近距離同期施工

一、基本概念

近接施工最主要的問題是新建工程將會 對既有工程原來的穩(wěn)定性產生影響。這種影 響最本質的原因是由于新建工程的施工引起 圍巖應力狀態(tài)再次重分布，從而導致一系列 的力學行為變化。這種受力特征會因

工程修 建的時間先后關系、空間位置關系及其施工 方法的不同而不同。

二、近接影響分區(qū)

建筑荷載下的地基附加應力場

二、近接影響分區(qū)

單一隧道的二次應力場影響范圍

3σ y 2σ y 1.1σ y 1.01σ y 7.27r 1.1σ y 3.16r 1.01σ y 10r

2.67r

λ =0

λ =1

二、近接影響分區(qū)

由于建筑物地基的附加應力影響和隧道

開挖引起的應力重分布都是局部的。從相距 的遠到近，有一個應力場逐漸疊加的過程。

二、近接影響分區(qū)

近接施工的影響不僅存在著局域性， 而且在局部的范圍內應力重分布是有梯度 變化的，這也表明影響程度是不同的，因 此提出近接施工影響分區(qū)及標準。

二、近接影響分區(qū)

既有規(guī)范，我們認為僅適用于軟土

硬巖地層 評判指標：安全系數(shù) 實現(xiàn)方法：強度折減法 多工況數(shù)值模擬

安全系數(shù)計算結果

考慮相對尺度的影響，分別計算了“隧道-建 筑物”相對尺寸（D/B）為2、1、1/2的三種情況

對三種計算工況進行規(guī)律 分析，建立影響分區(qū)如下：

青島膠州灣海底隧道接線工程應用

35.0

34.9

1號樓房

4號樓房

55.0 13.7

11.3

2.7

5.4

7.6 5.4

7.6

弱影響區(qū)

弱影響區(qū)

無影響區(qū)

無影響區(qū)

16.2

16.2

10.8

強影響區(qū)

強影響區(qū)

對于上軟下硬地層： （1）上面軟層借鑒日本既有規(guī)范； （2）下面硬層與上述計算方法同。

青島膠州灣海底隧道接線工程應用

智榮中學

磚3

強影響區(qū)

弱影響區(qū)

無影響區(qū)

混7

強影響區(qū)

弱影響區(qū)

無影響區(qū)

二、對策研究 對于強影響區(qū)的對策研究

（1）對既有隧道或工程采取措施

(2）對新建隧道或工程采取措施 （3）對既有工程和新建工程之間的圍巖采取措施

（硬巖、軟巖有別）

再來一個我們以往的案例：

深圳重疊隧道

1、概述-近接施工基本概念及工程背景

2）依托工程概況

深圳地鐵一期工程1號線: 深圳建市以來政府投資最大的國家重點工程項目 線路全長17.39 Km， 設車站15 座 由深圳市地鐵有限公司承擔建設管理 全線于2000年開工，03年完成土建施工，04年12月建成通車

1

概 述

2）依托工程概況

本課題《地鐵重疊隧道設計 與施工關鍵技術研究》是結合 地鐵1號線羅大段工程的修建 進行的。 羅大段工程：位于深圳羅湖 區(qū)，起于深圳火車站，出火車 站后往北沿人民南路，鄰羅雨 干渠,在嘉賓路口設國貿站， 出國貿站往北穿越深南東路后 進入東門商業(yè)區(qū)，在此設置老 街站（與地鐵3號線換乘）， 出站后往西沿解放路在紅嶺中 路與深南中路交叉口西側設大 劇院站。

香 港 特 區(qū)

1

概 述

2）依托工程概況

羅大段線路: 全長約 2.8 Km 含4站3區(qū)間（含樁基托換工程） 土建投資約 7.48 億元 由鐵二

院設計 由中鐵隧道局 等單位施工

1

概 述

3） 工程特點和難點

（1） 工程穿越城市繁華商貿中心區(qū)，環(huán)境異常復雜

國大段線路 三站兩區(qū)間 長1778.6 km，土建投資近5.8億元

羅 湖 區(qū)

（人口密度：9821人/平方公里）

中海商城

下穿布吉河 下穿廣深高速 電影大廈A7 鐵路3線高架橋 （外擴A2地下室）

永新商業(yè)城

利聯(lián)廣場 南塘商業(yè)廣場

（A18）

下穿人民橋橋臺

布 吉

（A9）

和平廣場

（A40）

深建司

（A7）

華勝商廈

（A12）

東門商業(yè)區(qū)

下穿百貨廣場大樓 9層裙樓3層地下室

下穿深南東路 人行天橋

金輝大廈 深圳郵電局

（A15） （A32）

橫穿路中 筆架山渠

河

下穿華中酒店 3層群樓 并行下穿路 中羅雨干渠

人 民 中旅大廈

（A17）

天虹商場

（A6）

天安國際

（A40）

南

路 深房廣場

（A52）

國貿大廈

國貿站 國貿站

1

概 述

3） 工程特點和難點

（2） 區(qū)段地層上軟下硬，地下水位高，地質條件差

羅雨干渠

地下水位線

地下水位線

國老區(qū)間 地質縱斷面圖

總體看： 地層 “上軟下硬”：上部主要為軟弱的礫質粘性土和 砂 層，下部（局部）為強度較高的微風化層；

高地下水位 ：地下水位埋深約3.7m，隧道位于地下水

之中； 土質圍巖工程特性很差：花崗巖全風化層及殘積土，遇 水及擾動后極易軟化崩解，強度迅速降低； F4斷層及次生斷層：破碎，圍巖自穩(wěn)性很差；

國大區(qū)間圍巖條件統(tǒng)計：“上軟下硬”段長度占總長

50.0%；軟巖段占38.5%；硬巖段占11.5% 。

1

概 述

3） 工程特點和難點

（3） 重疊隧道規(guī)模大，空間轉換復雜，技術難度和風險大

13.0 ～ 15.6 m

1.6 m

2號豎井

雙洞重疊隧道凈距小 （1.6m～10.8m ）。 全段隧道空間轉換復雜。

技術難點：

① 重疊線型設計與結構形式選擇 ② 雙洞重疊近接影響分析與評價 ③ 設計分段與支護參數(shù)確定

工程經(jīng)驗缺乏

1

概 述

3） 工程特點和難點

（4） 隧道淺埋，采用淺埋暗挖法施工，沉降控制要求高 拱頂埋深9～16m，最小在布吉河河底； 羅國區(qū)間圍巖總體軟弱，采用盾構法施工； 國大區(qū)間多處正穿既有建筑基礎，處理難度大，且局部 遇硬巖，施工困難，因此采用淺埋暗挖法施工； 地面建筑密集，道路及地下管線縱橫交錯，沉降控制十 分嚴格； 在飽和含水地層中采用淺埋暗挖法施工，地層易失水， 沉降控制有較大難度。

技術難點：

④ 雙洞施工順序與施工間距的確定

⑤ 單洞雙層隧道淺埋暗挖法施工方法 ⑥ 不同洞型空間轉換方法

⑦ 沉降控制及困難地段輔助施工方法

工程經(jīng)驗較缺乏或較少

1

概 述

3） 工程特點和難點

（5）近接建（構）筑物多，

相互影響十分嚴重

（6） 樁基托換類型、數(shù)量多，單體規(guī)模大，難度大風險高

2

淺埋暗挖法兩隧道的近接度標準

2

淺埋暗挖法兩隧道的近接度標準

1）數(shù)值分析

分析圖： 一洞室埋深10m，另一洞室沿其四周分布于不同位置

2

1）數(shù)值分析

淺埋暗挖法兩隧道的近接度標準

判定標準：塑性區(qū)和最大主應力

重分布的雙重標準。 計算系列：總共 38 組，見下表。

上/下洞埋深

兩洞連線的水平角度 -90° -60°

兩洞凈距 0.5D、1.0D、1.5D、2.0D、3.0D 1.0D、2.5D 0.5D、1.0D、1.5D、2.0D 1.0D 0.5D、1.0D、1.5D 1.75D 2.0D 1.1D

施工順序

上洞 埋深 10m / 下洞 埋深 變化

-45° -30° 0 15° 30° 45°

“先上后下”

“先下后上”

90°

0.5D

2

1）數(shù)值分析

淺埋暗挖法兩隧道的近接度標準

限于篇幅，以兩洞水平進行分區(qū)判定說明。 0.5D時，塑性

區(qū)貫通；

1.0D時，強影

單洞開挖

響區(qū)和弱 凈距0.5D

影響區(qū)的

分界點； 1.5D時，近接

影響忽略

不計。 凈距1.0D 凈距1.5D

2

1）數(shù)值分析

淺埋暗挖法兩隧道的近接度標準

近接影響分區(qū)圖

2

1）數(shù)值分析

淺埋暗挖法兩隧道的近接度標準

近接影響分區(qū)圖

3

重疊隧道設計與施工技術

3

重疊隧道的設計與施工技術

主要內容：

1）重疊隧道設計分段

2）重疊隧道施工順序

3）重疊隧道工作面合理間距

4）不同洞型空間轉換方法

3

研究方法

重疊隧道的設計與施工技術

（1） 數(shù)值模擬——計算模型

整體模型圖

典型斷面圖

隧道結構圖

模型概述：重點分析重疊及交錯隧道段，縱向范圍為CK2+360～CK2+390單洞雙層段 30m，CK2+390～CK2+560雙洞段170m，共長200m，隧道斷面范圍為80m（寬）×75m （高）。

3

研究方法

重疊隧道的設計與施工技術

（2） 模型試驗——試驗模型

整體模型圖

襯砌試件

概 述：圍巖為V級；施工順序為“先上后下”；考察開挖下洞對上洞襯砌的影響。

3

重疊隧道的設計與施工技術

1）重疊隧道設計分段研究

（1）深圳重疊隧道近接度分區(qū)

按照深圳地鐵 重疊線路隧道 實際洞型分布 形態(tài)， 得出該工程兩 隧道近接影響 程度判定結果

3

重疊隧道的設計與施工技術

1）重疊隧道設計分段研究

（1）深圳重疊隧道近接度分區(qū)

與日本鐵路隧

道近接度分區(qū)

標準相比：

在下半空間范

圍內接近，其 它范圍有所差

異

3

重疊隧道的設計與施工技術

1）重疊隧道設計分段研究

（2）深圳重疊隧道近接影響分段

雙洞重疊隧道相互影響情況分段表

洞 型 凈距大小 小于等于0.5D 0.5D~1.0D 雙洞 重疊 隧道 0.5D~1.0D 1.0D~1.5D 1.5D以上 里 程 K2+382.75～K2+483 兩洞位 置關系 影響 分區(qū) 強影響 長度(m) 100.52 72 37 55 118.7

下45度區(qū)

K2+483～K2+518 K2+518~K2+555 K2+555～

K2+610 K2+610～K2+728.7 強影響 強影響

上45度區(qū)

弱影響 無影響

3

重疊隧道的設計與施工技術

1）重疊隧道設計分段研究

（3）深圳重疊隧道分段設計參數(shù)確定

當左線隧道位于右線隧道下45°區(qū)，且兩隧道凈距小于1.0 D時， 設計支護參數(shù)加強兩級。 當左線隧道位于右線隧道上45°區(qū)，且兩隧道凈距小于1.0 D時， 設計支護參數(shù)加強兩級。 當左線隧道位于右線隧道上45°區(qū)，且兩隧道凈距小于1.5 D時， 設計支護參數(shù)加強一級。 當左線隧道位于右線隧道上45°區(qū)，且兩隧道凈距大于1.5 D時， 按一般單線隧道設計。

3

重疊隧道的設計與施工技術

（3） 綜合結論 工1與工2均滿 地表下沉 （mm） -20.18 -23.52 -10.36 -9.76 足規(guī)范要求； Ⅴ級圍巖，數(shù) 值分析與模型 試驗的結論一 致，即工1最 優(yōu)； 上部Ⅴ級下部 Ⅲ級圍巖，工 2最優(yōu)； Ⅲ級圍巖，工 2最優(yōu)；

2）重疊隧道施工順序研究

① 不同研究方法結果比較表 研究 方法 圍巖條件 方案 工1 工2 工1 工2 初期支護 最小安全系數(shù) 4.75 2.42 10.9 11.35 塑性區(qū) (m) 3.5 3.0 1.5 1.5

V級

理論 計算 上部Ⅴ級 下部Ⅲ級 Ⅲ級 模型 試驗 V級

工1

工2 工1 工2

6.19

5.24 ---

0 ---

-0.6

-0.5 -50.7 -102.9

注：由于模型試驗是根據(jù)初勘選擇的地質參數(shù)，故地表下沉位移與計算 值相差較大。

3

重疊隧道的設計與施工技術

3）重疊隧道工作面合理間距研究

分析方法：數(shù)值模擬；

模型試驗。

施工方案：工1 ---“先上后下”； 工2 ---“先下后上”。

圍巖條件：上下洞V級；

上下洞Ⅲ級。

3

重疊隧道的設計與施工技術

4）重疊隧道不同洞型空間轉化技術

（2）深圳地鐵不同洞型空間轉化采用方案

經(jīng)過綜合論證，深圳地鐵 老大區(qū)間重疊隧道采用了 方案③，成功地解決了不 同洞型空間轉換的問題。

2號豎井位置

0：52~1：20

3

重疊隧道的設計與施工技術

5）重疊隧道技術 總結

提出了淺埋暗挖法施工兩隧道的近接度標準，根據(jù)該標準，將深圳地鐵重疊隧

道分為三段，即強影響段、弱影響段和無影響段。根據(jù)該分段進行了相應支護

參數(shù)設計，即強影響段支護設計加強兩級；弱影響段加強一級；無影響段則按 一般隧道設計。

確定了重疊隧道施工順序，即：在軟弱圍巖條件下，采用“先上后下”；在上

軟下 硬和硬巖條件下，采用“先下后上”。 確定了重疊隧道各工作面合理間距，即：在軟弱和上軟下硬圍巖條件下，后建 隧道掌子面與先建隧道的二次襯砌工作面之間的合理間距應大于6D；在硬巖條 件下，則應大于5D。 比選了重疊隧道不同洞型空間轉換方法，即：采用暗挖法時，以單洞雙層隧道 向雙洞重疊隧道施工

為宜；采用明挖法時，在洞型轉變處設置一豎井，向兩個 方向掘進施工，難度最小。

4 單洞雙層隧道設計與施工技術

4

單洞雙層隧道的設計與施工技術

1）單洞雙層隧道設計

? 邊墻高度小于或者等于 13m，采用一般支護措 施 ? 邊墻高度大于13m，采

用加強支護措施

4

2）施工總則

單洞雙層隧道的設計與施工技術

6~12m 6~12m 1.5~2.5m

1.5~2.5m

6.8m

隧道開挖、支護步驟分布橫斷面圖

隧道開挖、支護步驟分布縱斷面圖

? ?

以信息化施工管理為核心，嚴格貫徹執(zhí)行淺埋暗挖法十； 開挖支護施工步驟：采用正臺階法，自上而下，四個臺階，順序施工。

0：00~0：51

平均13.2m

6~12m

1.5~2.5m

4

單洞雙層隧道的設計與施工技術

3）各臺階掘進施工根據(jù)其作業(yè)空間及所處地質條件的 不同，主要采用：

（1）人工預留核心土分部開挖； （2）小型液壓反鏟全斷面開挖； （3）微震光面爆破技術輔助開挖 等三種方式

4

單洞雙層隧道的設計與施工技術

6）單洞雙層隧道技術 總結 （1）提出了單洞雙層隧道設計方法； （2）總結了單洞雙層高直邊墻隧道 施工技術，形成了較完整的單洞雙

層隧道淺埋暗挖施工工法；

第6篇：隧道施工安全范文

近幾年我國經(jīng)濟發(fā)展不斷提速，作為經(jīng)濟發(fā)展的重要樞紐，道路交通工程建設也隨之加快進程。然而，建設過程中頻發(fā)的橋梁隧道坍塌事故，使人們不得不將目光轉移到橋梁隧道施工的安全問題上。從另一個角度來看，正是由于人們對施工安全問題的重視，對施工單位起到了很大程度的監(jiān)督作用，加強了施工單位的施工安全意識，促進了橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控技術的發(fā)展。自20世紀50年代開始，道路橋梁隧道的安全監(jiān)控體系就已經(jīng)得到了應用，但是由于該安全監(jiān)控體系在我國發(fā)展較晚各方面理論與實際措施并不完善，監(jiān)控范圍與內容也相對較少，在應用過程中暴露出很多缺陷。隨著科技的不斷發(fā)展，網(wǎng)絡信息通訊技術與計算機技術得到了廣泛地普及，衍生為結構振動理論、信號分析及處理技術、現(xiàn)代傳感技術，為橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控技術的發(fā)展注入了新鮮的血液，同時公路工程橋梁隧道施工在理論、結構設計、施工等各方面的技術愈加成熟，這些客觀因素都從各個方面推動了我國公路工程橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控技術的發(fā)展，對于該項技術的研究與科研，也成為了當下國內外專家學者的重點課題，大部分國外和國內部分橋梁隧道都相繼裝配了安全檢測系統(tǒng)，對于橋梁隧道施工結構損傷識別以及安全監(jiān)控等方面的研究有了顯著的成效。將目光轉向國內，從20世紀90年代開始，我國開始投用橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控系統(tǒng)，較為典型的是宜萬鐵路隧道工程，其安全評估監(jiān)控措施包括紅外探水、地質雷達、TSP、超前炮孔、水平鉆探和地質素描等。橋梁安全評估監(jiān)控方面，較為典型的是上海徐浦大橋，該工程應用了結構狀態(tài)檢測系統(tǒng)主要涵蓋了應變、車輛荷載、撓度、斜拉索振動、溫度、主梁振動等六個方面。

2公路工程橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控內容及流程分析

公路工程施工中，最重要的內容就是橋梁隧道的安全問題。在進行橋梁隧道施工環(huán)節(jié)，地形環(huán)境、地質條件、圍巖的變形與荷載、水文情況以及有害氣體等因素，都會誘發(fā)施工中的事故與災害，與此同時，施工單位可以通過實施安全評估監(jiān)控，制定詳盡科學的安全預案，組織專業(yè)的技術管理團隊，對整個施工過程進行全面、深入的監(jiān)管和控制。同時，要不斷總結與反思以往施工安全管理中的缺陷，不僅要積極進行工程技術和管理方面的研究，擴展監(jiān)控內容與類別，有效完善安全評估監(jiān)控體系，使之能夠達到地質災害超前預報、毒性有害氣體探測、水文檢測、監(jiān)控預警及量測等技術水平，還需要相關監(jiān)管人員對施工人員、安全防護設施等采取合理、實時的管理措施，從細節(jié)入手全方位掌握施工情況，有效降低甚至是杜絕施工安全事故的發(fā)生，或者在事故發(fā)生之后采取及時科學的補救措施，將人員財產損失降到最低，達到優(yōu)化設計、保障施工安全的目的，實現(xiàn)橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控的真正意義。對于橋梁施工過程的安全評估監(jiān)控，主要是通過系統(tǒng)的測試對橋梁結構的參數(shù)（撓度、應變、溫度、變形等）實行測量，并將測量的數(shù)值與常規(guī)數(shù)值進行全方位對比，根據(jù)對比結果判斷該橋梁結構是否屬于正常范圍。該檢測系統(tǒng)僅對橋梁結構施工中的安全情況實行評估，目的在于有效預報和預測結構的工作狀態(tài)。結合橋梁的特征和實際情況并遵循剛構橋的力學特點，選擇合理的檢測測點、檢測周期、檢測參數(shù)，繼而將預測結果與實際檢測結果進行對比驗證，在對數(shù)值誤差進行變量調控之后，由相關設計人員進行后期施工直至竣工之后的結構狀態(tài)分析，對后期施工中可能會出現(xiàn)的狀況進行合理的預測，同時對下一環(huán)節(jié)需要安裝或者已安裝的設備進行狀態(tài)分析并預報，從而判斷現(xiàn)階段施工中是否需要調整相關變量。

有關橋梁施工安全評估監(jiān)控系統(tǒng)工作流程如圖1所示。針對隧道施工安全的評估監(jiān)控系統(tǒng)主要是通過對隧道施工環(huán)境、地質條件、水文情況、井內巖層變形情況等一系列監(jiān)測信息進行管理、處治、預警，該評估監(jiān)測的目的是保障施工安全，及時對施工環(huán)境、結構荷載、地質災害、圍巖變形等一系列施工環(huán)境異常信息的預警采取及時有效的應對措施，該流程是隧道施工安全評估監(jiān)控系統(tǒng)實際價值的體現(xiàn)，也是輔助管理人員有效處理施工過程中安全問題的前提條件，由此可知，對隧道施工安全評估監(jiān)控流程的清晰認知相當重要。針對我國現(xiàn)行公路隧道施工監(jiān)控技術標準和規(guī)范、監(jiān)控技術的發(fā)展狀態(tài)和隧道施工管理監(jiān)控要求分析。

3有效實施公路工程橋梁隧道施工安全評估監(jiān)控的具體措施

3.1建立科學的監(jiān)督管理體系

（1）憑借法律的監(jiān)督和和強制性作用，在管理體系中明確劃分各部門的工作職責。譬如，管理部門要確認在管理、規(guī)劃、監(jiān)理、設計等內容的合同中出現(xiàn)明顯錯誤，以及管理不到位和監(jiān)理不全面因而致使工程發(fā)生問題的責任方。要明確劃分施工單位在施工質量、施工現(xiàn)場職業(yè)健康安全、施工環(huán)保等方面的職責，同時，還要明確在實施監(jiān)督管理工作中所參照的檢驗標準和規(guī)范的檢驗程序。另外，還需要定期對工程施工進行分段式檢查，驗收檢查結果。

（2）在管理體系中對質量費用設立詳細的管理規(guī)范，在進行工程設計階段時，將質量費用納入工程整體預算中，并結合工程的實際情況如工程性質、工程規(guī)模等要素進行預算編列。并且，需要將質量費用單獨標注在招標文件中，需要注意的是，質量費用不屬于投標條件。通常情況下，質量費用所占整體建安費用的0.6~2.0%。質量費用主要包含第三方管理機構對施工材料的抽樣檢查費用，以及相關工程質量管理人員的勞務費用。

（3）聘任專業(yè)的管理人員實行工程施工質量監(jiān)督管理工作，按照相關條例規(guī)定，施工單位需要在施工現(xiàn)場配備兩名或兩名以上具備專業(yè)資質的管理人員，根據(jù)設計施工圖紙以及有關合同，結合技術規(guī)范和行業(yè)標準，制定全面的施工質量監(jiān)管流程并實施到實際工作中。另外，積極實行施工單位內部的質量檢查工作，統(tǒng)計檢查結果并進行深入的分析，根據(jù)自身實際情況制定解決或者完善問題的有效途徑。

3.2對施工質量進行嚴格的管理控制

進行工程施工現(xiàn)場安全評估監(jiān)控，主要就是從施工材料檢驗和施工工序檢查等兩個層面入手，確保工程施工的質量，該環(huán)節(jié)的工作主要是由第三方監(jiān)理單位實施。第三方監(jiān)理單位需要在工程施工之前，結合實際的工程內容制定出工程監(jiān)理計劃，監(jiān)理計劃中需要確定施工檢查中的重點項目以及關鍵階段，在實際檢查中要落實檢查方案，細化施工安全與施工質量的具體內容，并對檢查過程進行錄像保存，以滿足后期工作中的需求。在對工程施工現(xiàn)場安全評估監(jiān)控中，還需要將檢查工作延伸到施工材料的進場監(jiān)督與質量審查中，此過程需要取得施工單位、建設單位與監(jiān)理單位的三方合作，相互配合聯(lián)合實施施工材料的抽樣檢查，在通過三方單位以及具有檢測資質的實驗室檢測合格后，才能順利進場投入建設施工使用中。

4結束語

第7篇：隧道施工安全范文

Abstract： In this paper， a tunnel with a total length of 8352m of a railway is taken as an example， the safety assurance measures of auxiliary tunnel entry are expounded from the aspects of construction scheme， site measurement and monitoring of surrounding rock， which provides some guiding significance for the safe construction when increasing the working face of long and large tunnel.

P鍵詞： 長大隧道；輔助坑道；進洞；安全

Key words： long and large tunnel；auxiliary tunnel；entrance hole；safety

中圖分類號：U459.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）23-0011-02

0 引言

隨著我國西部大開發(fā)號角的吹響，越來越多的鐵路修進大山深處，涌現(xiàn)出大量的長大隧道和特長隧道，為了確保長大隧道的施工工期，必須增加很多工作面以滿足隧道施工的工期要求，因此，對于長大隧道設置很多輔助坑道，根據(jù)長隧短打的隧道施工理念來組織施工。

輔助坑道包含斜井、平導、橫洞，一般橫洞與正洞斜交，屬于空間力學結構，受力狀態(tài)相對復雜，所以在施工過程別重視安全管理工作，本文以某單線鐵路隧道以橫洞進正洞為例進行輔助坑道進正洞施工安全管理工作闡述。

1 施工方案及現(xiàn)場量測

本文依托某鐵路隧道，該隧道全長8352m，為了確保施工工期，該隧設置了3座橫洞，橫洞與正線斜交，正線交點里程K179+476，橫洞與正線隧道夾角45°，斜交段橫洞高度6.0m、正線高度8.5m，橫洞與正線交叉示如圖1所示。

1.1 施工方案

橫洞與正線交接處的三通區(qū)為三維空間結構，結構受力復雜，一般施工方案為全斷面開挖法和小導洞施工法，小導洞法施工時采用小導洞進入正線隧道然后擴挖小導洞最終形成正線隧道空間。對于隧道地質情況較好，能夠確保施工安全的情況下，優(yōu)先選擇全斷面開挖，開挖后要及時進行錨噴支護，在圍巖應力重分布前完成隧道錨噴支護；對于隧道地質條件一般或較差的情況下，選擇小導洞法，這樣可以確保隧道的施工安全。

橫洞與正線鐵路隧道斜交地段圍巖為粉質泥巖，為Ⅳ圍巖，地質條件較差，因此，為了保證隧道施工安全，綜合考慮現(xiàn)場圍巖情況及施工能力，采用小導洞進正洞施工方案，小導洞開挖后及時進行錨噴支護，開挖采用小藥量控制爆破，減少對圍巖的破壞。

1.2 圍巖監(jiān)控量測

為了有效掌握爆破開挖對圍巖的影響和掌握隧道開挖后進行錨噴支護的時間，在橫洞和主洞開挖斷面間隔3米布置圍巖量測點，進行監(jiān)控量測。

量測的項目包括拱頂圍巖沉降速率、沉降值、圍巖水平收斂值，量測點分別在拱部及兩邊墻，采用隧道收斂儀和全站儀進行拱部沉降和水平收斂值的測量，每個斷面共埋設5個點，如圖2所示。

1.3 監(jiān)控數(shù)值分析

通過軟件數(shù)值分析圍巖量測數(shù)據(jù)得出施工階段圍巖沉降和水平收斂值，掌握圍巖變形速率及圍巖支護時間，如圖3、圖4所示。

2 隧道施工安全措施

隧道安全工作是項目管理的重點，要從多方面多角度加強對隧道安全控制，降低施工分險，提高隧道施工效率。通過量測數(shù)值分析可以看出采用小導洞開挖圍巖變形速率很小，拱頂沉降值在圍巖應力重分布后也趨于穩(wěn)定，施工安全得到保障。隧道施工安全控制主要有以下幾點：

2.1 加強方案選擇及設備選型

自古就有兵馬未動，糧草先行的典故，當然隧道施工也是如此，在隧道施工前，首先根據(jù)現(xiàn)場實際情況和設計圖紙，制定適合現(xiàn)場施工的施工方案，防止因施工方法不當，支護不強而出現(xiàn)安全事故，同時在施工過程中根據(jù)圍巖量測數(shù)據(jù)、現(xiàn)場地質條件等及時調整圍巖支護參數(shù)和施工方法，做到巖變我變。采用新技術、新設備、新工藝、新材料四新技術，通過四新技術保證現(xiàn)場施工質量及安全。

根據(jù)施工方案選擇施工設備，根據(jù)地質情況、施工方法選擇合適的施工設備；根據(jù)現(xiàn)場圍巖情況選擇合適的施工方法，以便于機械化施工，減少工人勞動強度，降低施工安全風險。

2.2 堅持安全教育和制度約束

組織精干高效的隧道施工隊伍，提高施工人員的自我保護和安全意識尤為重要，同時要加強日產的安全監(jiān)管，以人為本加強管理，防止不安全的行為出現(xiàn)，認真開展日常班前安全教育和定期的技術培訓，堅持標準化、規(guī)范化作業(yè)，建立良好的隧道施工環(huán)境，同時組織項目部技術人員學習施工規(guī)范、驗標、施工圖紙，掌握規(guī)范、設計標準，正確指導現(xiàn)場施工；嚴格要求每個作業(yè)人員遵守相關操作規(guī)程、工藝工法、技術標準，進行標準化施工，為安全生產創(chuàng)造有利的條件。

2.3 加強施工人員素質教育

良好的素質和施工經(jīng)驗是工程施工的基礎，加強安全教育和技術培訓，提高作業(yè)人員隊伍的整體素質是提高隧道施工安全的根本，要對各工班進行相對性的教育培訓，多層次、多渠道、多形式的安全和技術培訓，不斷提高全員安全意識。

3 總結

總之，隧道施工安全管理沒有捷徑可走、沒有經(jīng)驗可學，隧道施工方式方法多種多樣，施工經(jīng)驗要在施工過程中積累。

隧道施工安全管理，必須堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的原則進行，隧道施工安全管理是一項長期的工作，通過健全安全生產責任制度、強化安全制度建設、完善各項應急預案、加強現(xiàn)場安全管理、增強施工人員整體素質、規(guī)范施工等方法的運用，將對隧道施工安全管理起到有效的作用。

參考文獻：

[1]馬孟達.鐵路隧道施工安全管理及控制措施探討[J].科技與企業(yè)，2014（06）：88-89.

第8篇：隧道施工安全范文

【關鍵詞】 公路隧道施工 安全措施 質量控制

1.前言

近20年來，我國公路隧道建設取得了舉世矚目的成就，隧道建設技術也得到了很大提高，公路建設采用隧道能夠較大地提高路線線形標準，縮短行車里程，提高車速，減少事故率，還可避開山區(qū)公路滑坡、崩塌、碎落、地震等常見病害，改善行車條件。但隧道作為一項隱蔽工程，施工安全、質量控制難度較大，出現(xiàn)質量問題時整改較困難，所以必須在施工過程中做好安全措施，加強質量控制。

2.公路隧道施工安全措施

2.1施工過程安全控制事項

開挖洞口的路基、土方應按照自上而下的順序進行，一次將土石方做完。洞門施工必要時應噴錨封閉防護，洞門端墻處應支護。腳手架、工作平臺應搭設牢固，并設置扶手、欄桿，設置限界安全警示。

2.2預防塌方事故

進洞開挖前一定要先觀察掌子面圍堰的穩(wěn)定情況掌子面的支撐最好邊開挖邊支護。開挖掌子面時必須安排專人觀測開挖面穩(wěn)定情況，并盡量在已噴護的拱架內作業(yè)?？刂坪蒙舷屡_階、掌子面到仰拱、掌子面到二襯的距離，安全距離要根據(jù)圍巖級別確定。嚴格控制超欠挖。施工中如發(fā)現(xiàn)工作面有失穩(wěn)現(xiàn)象應及時采用噴混封閉、加設錨桿、架立鋼支撐等加強支護。施工中如發(fā)現(xiàn)不安全因素，要暫停開挖并加強臨時支護，采取適當措施排除危險。

2.3高空墜物

作業(yè)人員一定要將施工材料堆放整齊、平穩(wěn)，作業(yè)中嚴禁向下亂丟工具、材料等。作業(yè)人員上崗前要認真檢查工作臺車和機具等，并穿戴好防護用品。嚴禁上下同時垂直作業(yè)，若特殊情況必須垂直作業(yè)應在上下兩層間設專用的防護棚或者其它隔離設施。臺車上高空作業(yè)時，為防止高空墜落，必須掛安全網(wǎng)，安全網(wǎng)必須懸掛在工作面四周。

2.4機械傷害

挖掘機、裝載機在作業(yè)過程中要有專人指揮，工作人員要在安全距離之外進行作業(yè)，保證施工的安全進行。自卸車在出渣過程中要控制好車速，在隧道內自卸車必須開車燈，慢速行駛最好車速保持在5公里l小時。在倒渣時要看好地形，不要在軟地基處停留，防止翻車。在進出隧道等視野狹窄的區(qū)域時要鳴笛。裝載機、挖掘機在進入隧道時不得搭載人員，防止突然提車和急速過彎導致車輛上的人員發(fā)生意外。

2.5安全用電

現(xiàn)場用電必須做到一機、一箱、一閘、一漏、一鎖；發(fā)電機必須要有接地線；現(xiàn)場用電嚴禁亂拉亂接走線，線路要架空或埋入地下，現(xiàn)場施工照明燈必須離地2.5m。鋼筋、型鋼為易導電材料因此雷雨天氣應停止露天作業(yè)以防電擊傷人。

2.6混凝土澆筑

按規(guī)定正確佩戴好勞動防護用品如安全帽、口罩、膠鞋、手套等。噴射混凝土時應穿膠鞋，濕手不得接觸開關電源線不得有破皮漏電。發(fā)現(xiàn)隧道內有落土塊等異常情況要立即停止施工立即撤離現(xiàn)場。

3.公路隧道施工質量控制

3.1公路隧道開挖質量控制

公路隧道的斷面較大，形狀扁平，開挖時對圍巖的擾動大，其輪廓對圍巖塊體的不利切割多，因此公路隧道開挖多采用鉆爆法施工。

超挖質量控制方法：引起超挖的首要原因是對隧址區(qū)工程地質和水文地質不夠了解，前期勘察不夠詳細，機械的套用設計開挖方法，當圍巖變化，出現(xiàn)斷層、破碎帶等時，未及時調整開挖和支護方法等；其次是未嚴格按照設計的鉆爆要求布置鉆孔和裝藥，野蠻爆破；再次是開挖中不考慮動態(tài)施工的理念，不重視監(jiān)控量測資料，圍巖封閉和支護時間不及時。主要采取措施：重視隧道地質超前預報，實時了解隧道掌子面前方圍巖狀況，加強監(jiān)控量測，實施動態(tài)管理，加強爆破人員的培訓，嚴禁超量裝藥。

欠挖質量的控制方法：引起欠挖的原因除了地質因素外，施工隊伍節(jié)約成本，故意欠挖，目的是減少出渣量、減小噴層厚度、減小二次襯砌厚度，另外仰拱開挖標高不足也是一個普遍性的問題。主要采取措施：除詳細了解掌子面前方圍巖地質情況外，采用新設備激光隧道斷面儀對隧道開挖斷面進行過程監(jiān)控，仰拱開挖時準確控制開挖標高，控制仰拱開挖形狀，仰拱的澆筑采用鋼模板。

3.2隧道支護質量控制方法

目前公路隧道施工多采用錨噴支護，在圍巖較差的地段可采用鋼支撐：錨桿支護質量控制方法：錨桿的數(shù)量和長度是控制的重點，可以按照以下幾個方面進行重點控制。鉆孔前應嚴格按設計要求正確定出孔位，標示明顯標記，成孔孔位實際偏差應控制在±15mm以內；鉆孔深度要逐孔量測并記錄，水泥砂漿錨桿其孔深偏差應控制在±50以內，其他類型錨桿應保證桿體有效長度；鉆孔作業(yè)應選技術水平較高的人員操作，以正確掌握鉆桿方向，使錨桿安設后能與巖層主要結構層面保持垂直；注漿用水泥砂漿施工時要做到隨拌隨用，并在初凝前用完；錨桿安裝完成后必須進行錨桿拉拔試驗，測試安裝效果。

鋼支撐質量控制方法：施工過程中會出現(xiàn)以大代小、用型鋼代替格柵、支柱腳基松軟，不均勻下沉等現(xiàn)象。需要嚴格按照以下幾個方面的措施進行施工質量控制：焊接工藝質量滿足“施工規(guī)范”要求，接頭制作須符合要求，連接必須堅固。構架縱向應設足夠的且穩(wěn)定的連結支撐，使構架連成整體，有縱向荷載的須設斜撐；支柱腳基處虛渣必須清除，如為松軟地層，應加設鋼、木墊板或墊托梁，以防不均勻下沉；構架支立時其立面必須與隧道軸線保持垂直，其傾斜度不得大于20，構架接頭所有螺栓均應擰緊，如間隙較大可墊以鹼塊，頂楔數(shù)量自拱頂起每側不少于8個，噴硅時應先將構架與巖壁間噴填密實。

3.3隧道襯砌質量控制方法

在施工中，會經(jīng)常出現(xiàn)二次襯砌產生裂縫，這些現(xiàn)象的出現(xiàn)是圍巖松動或其他原因造成的。對于裂縫，我們可以通過塞尺或尺度放大鏡進行觀測，若難度較大的可以通過超聲波或雷達探測技術進行監(jiān)測，然后根據(jù)裂縫的實際情況采取相應的措施。在施工的過程中，也有出現(xiàn)雷達監(jiān)測不到位的現(xiàn)象，這是由于出現(xiàn)襯砌背后填塞不密實，高頻波的穿透深度小，以及襯砌內部存在空洞等情況造成的。所以，要根據(jù)檢測的目的和實際情況選擇合適的頻率波，對于拱頂部位，可以沿著隧道斷面布置測線。由于儀器技術水平有限，對于有些地段檢測精度不夠，這時候需要采用鉆孔檢測。

3.4隧道防水系統(tǒng)質量控制

對于高分子防水卷材的質量要求主要是抵抗施工破壞能力強、公路隧道的防排水要求高.其材料檢測的內容包括長度、寬度和厚度檢測。目前的公路隧道防排水系統(tǒng)多為采用夾在兩層襯砌之間的高分子防水卷材，防水層耐老化、耐酸堿、低溫柔性好、壽命長。和沿隧道壁環(huán)向、縱向、橫向設置的排水盲管.并且還需按照規(guī)定的尺寸和形狀裁出試件，將滲水引排至縱向排水管集中排除，進行拉伸強度、扯斷伸長率、撕裂強度檢測、耐老化檢測、低溫柔性實驗等。接頭寬度應滿足要求防排水系統(tǒng)的質量檢測評定尚無統(tǒng)一的行業(yè)標準規(guī)定。接頭應牢固、強度不小于同質材料，防水層的質量檢驗也應分材料檢驗與施工安裝檢驗兩部分進行，不得有氣泡、折皺及空隙。

4.結語

隧道建設安全直接關系到人民生命財產，我們要把隧道安全生產管理作為重中之重，著力構建標本兼治、重在治本的長效機制，確保鐵路隧道施工安全、質量、投資、工期和環(huán)境控制。以上是結合實際工作的一己之見不當之處敬請指正。

參考文獻

[1]蔣樹屏.中國公路隧道技術的現(xiàn)狀與發(fā)展[R]，第四屆全國公路科技創(chuàng)新高層論壇，2008.

第9篇：隧道施工安全范文

關鍵詞：雙側壁導坑法；地鐵隧道；施工安全；風險管理

地鐵隧道工程管理施工過程質量控制是一項非常繁瑣并且重要的工作，對相關管理人員的職業(yè)素養(yǎng)要求極高，即要求其具備專業(yè)的技術知識，又要求其具備優(yōu)秀的管理能力。其現(xiàn)場施工管理的工作系統(tǒng)性強，需要該項目體系內的多部門協(xié)同完成，才能確保地鐵隧道工程現(xiàn)場施工管理工作的更加科學有效的推進。地鐵隧道工程是一項集合多個環(huán)節(jié)的項目，是一個施工時間長的系統(tǒng)性工程，各個環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，任何一個小的失誤都會造成地鐵隧道工程質量不達標的情況發(fā)生，因此就需要相關管理人員能夠有效的檢驗工人進行施工時的施工技術是否按照要求執(zhí)行，這對地鐵隧道工程現(xiàn)場施工管理人員有著較高的職業(yè)素養(yǎng)要求。

1雙側壁導坑法概述

在地鐵隧道施工中，運用雙側壁導坑法進行隧道的開挖工作是當前較為常用的一種方法，雙側壁導坑法又稱雙側壁導洞法或眼鏡工法，是以新奧法為基礎原理進行優(yōu)化升級后的一種施工方法。主要適用于斷面很大、地層較差的Ⅳ、Ⅴ級圍巖地層、不穩(wěn)定巖體和淺埋段、偏壓段、洞口段。雙側壁導坑法的施工特點是將大面積的隧道橫截面分割成為多個洞室，通過對各洞室進行開挖封閉成環(huán)后，形成隧道。這種施工技術有效的解決了橫截面積大，體表深度較淺，在構筑物下方開挖隧道的安全性。需要注意的是，雙側壁導坑法具有安全管理風險、周邊建筑物及地表沉降風險、拱部坍塌風險、爆破作業(yè)風險、臨時用電風險、拆除臨時支撐風險和社會風險等七個方面的風險問題。在進行雙側壁導坑法進行隧道開挖工作時，需要注意開挖橫截面應該近似于橢圓形，避免應力集中效應，而且在開挖過程中盡量減少對周圍巖石的擾動。在開挖初期，一般采用鋼筋、鋼架、拱架和噴射混凝土來起到一個柔性的防護體系，通過這種簡單的防護體系來保證開挖初期的安全，在這段時期進行開挖時，應當快速封閉成環(huán)，以此能夠更好的利用圍巖的自承能力來承受土壓。在進行該階段施工時需要注意圍巖的變形情況，一旦出現(xiàn)變形應當立即停止施工，進行人員疏散工作。隧道施工過程中，施工單位都會建立一套圍巖支護結構監(jiān)控系統(tǒng)，通過信息化、自動化的方式監(jiān)管圍巖情況，了解施工風險動態(tài)，從而能夠更加科學合理的進行施工調整，以此確保施工的安全性和工程的質量可靠性。1.1雙側壁導坑法的工藝流程。第一步：在隧道的左側先挖出導洞作為上臺階，這一施工目的主要是為了在施工初期保障左側支護和臨時支護的作用，然后再拱頂處進行注漿作業(yè)。第二步：在上臺階下方約10~15m的地方進行開挖，開挖后的結構稱之為下臺階，主要目的也是作為左側支護和臨時支護的作用，具體施工形狀如圖1所示。第三步：在左側下臺階最右邊再向右邊計算10~15m的位置進行右側下臺階的開挖工作，工作流程與目的與第一步要求一樣，實際間隔距離以計劃開挖隧道的橫截面積進行相應的計算。第四步：在左側上臺階最右邊再向右邊計算10~15m的位置進行右側下臺階的開挖工作，工作流程與目的與第一步要求一樣，具體施工形狀如圖2所示。第五步：在右側導洞下臺階位置，向左邊主動上臺階10~15m的地方進行開挖和噴混作業(yè)，以此形成頂壁的支護效果。第六步：等到主動上臺階的噴射混凝土凝固后，進行中臺階的開挖工作，距離應當控制在10~15m的范圍。第七步：在主洞開挖完成后，其下方5~10m的地方進行下臺階的開挖工作，開挖完成后，第一、二、五、六、七就成為整個隧道前期的支護體系，直至主洞全部閉合，如圖3所示。第八步：分段將初支結構的臨時支護進行拆除，同時施做仰拱防水、綁扎仰拱二襯鋼筋并進行混凝土澆筑，同時綁扎仰拱二襯鋼筋并進行混凝土澆筑作業(yè)回填平整后完成第九步：在隧道初支的四周鋪設防水層，進行二襯拱墻施工。1.2通過雙側壁導坑法進行隧道開挖工作的注意事項。（1）運用雙側壁導坑法進行隧道開挖工作時，側壁導坑的形狀應當是1/4個橢圓形的，兩個側壁導坑的橫截面積之和應當約等于整個隧道橫截面積的1/3。（2）開挖過程中遇到圍巖時，應當盡量使用開挖機或人工進行圍巖的清除工作。如果必須進行爆破作業(yè)時，務必注意爆破安全，減少因爆破施工造成的對地層的擾動。因此應避免爆破施工，在城市施工中更要避免。（3）在進行隧道開挖工作時，需要嚴格按照相應規(guī)范做好支護的監(jiān)控測量工作，隨時檢測圍巖及支護的變形情況，以確保在后續(xù)施工工程中及時修正支護參數(shù)，改變施工方法，確保施工工作的安全。（4）施工過程中，左右導洞的距離不能小于10m，前后差距不能小于10m。在進行中間坑洞進行施工的時候，左右洞室與中間洞室的前后距離不能低于30~50m。（5）待洞室開挖完成后應當?shù)谝粫r間進行初期支護的施工，同時盡快使隧道形成閉環(huán)。（6）在進行左右導洞的上下臺階施工時，可以根據(jù)開挖機械的高度設置臺階高度，建議施工隊伍配置適合的小型機械進行開挖工作，保證挖土工效。（7）在對臨時支護進行拆除的時候需要考慮拆除后對工程后續(xù)施工的影響，要嚴格按照監(jiān)控數(shù)據(jù)進行拆除工作，通過安全、科學的拆除手段來保障工程的安全性。（8）通過對拱頂部位實施小導管超前加固后，塊狀碎石被泥漿膠結起來，形成拱形受力圈提高整體強度，同時小導管剛度較大，能較好的起到管棚的作用，對拱頂起到較好的約束。

2加強地鐵隧道工程施工質量控制的具體措施

2.1重視地鐵隧道工程施工安全，做好風險預控工作。為了確保地鐵隧道工程施工管理工作順利進行，首先要做好安全管理工作，加強安全施工宣傳預防培訓工作。另外，為了更好的做到安全施工，施工單位應建立科學合理的安全施工管理制度，明確施工安全，有效提高施工人員安全施工，規(guī)范操作的自覺性。施工安全技術也要根據(jù)現(xiàn)場情況進行優(yōu)化，施工單位要加強相關安全技術的投入，人員與技術的配合才能更快提高施工質量，確保安全施工。風險預控是地鐵隧道工程施工安全管理中的一項重要組成，已被廣泛地應用到了施工中，提高了安全管理的前瞻性與有效性。風險預控屬于預防性的安全管理模式，特性是安全管理的前瞻性，有利于地鐵隧道工程安全管理應急預案的建立。風險預控是一種過程性的管理，也即在事故發(fā)生前，通過對于重大危險源的進行判別、有效監(jiān)控，削弱或消除危險源安全事故的出現(xiàn)。風險預控安全管理有利于地鐵隧道工程施工識別重大危險源，同時能最大程度掌控生產過程中各種可能出現(xiàn)的安全隱患，并且也可最大限度減少生產過程中面臨的安全風險。2.2有效的控制工程原材料質量。想要有效的控制工程質量，就要從工程原材料介入，并建立常規(guī)工程材料的大數(shù)據(jù)網(wǎng)絡架構，從中遴選取優(yōu)。對于提供劣質原材料的供應商建立相應的記錄或者臺賬，拒絕采購該部分供應商的原材料。選擇合格的原材料才能建設出質量可靠的工程，才能有效的確保精品工程。2.3做好機械設備的管理工作?，F(xiàn)在的建筑工程項目由于有大量的大型機械設備的輔助，建設速度相比于以往有了大幅度的提升，但如果未能做好技術管理工作就容易造成設備故障或者事故的發(fā)生。因此相關技術管理人員需要合理規(guī)劃機械設備的使用與維護，做好同類設備的調度工作，避免單一設備長期處于高負荷工作，從而造成設備故障引發(fā)工程事故的發(fā)生。同時也要做好大型設備的維護工作和小型設備的日常管理工作，要做到每天檢查每周檢修，保障機械設備的安全可靠。