高速公路匝道精選(九篇)

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第1篇：高速公路匝道范文

關鍵詞：高速公路匝道橋梁；病害；組織設計；應力；防水

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

高速公路匝道橋梁施工工程近年來不斷的增多，工程質量安全關乎著社會的和諧發(fā)展以及人們的生命安全。匝道橋梁在施工中由于施工的不合理性等原因，工程經(jīng)常會出現(xiàn)一些病害，造成了很大的安全隱患，因此要嚴格控制施工過程的管理，保障工程質量。

1高速公路匝道橋梁施工中存在的病害

進行高速公路匝道橋梁施工過程中會產(chǎn)生幾種常見的問題，導致工程質量降低，阻礙工程的順利進行。

主梁底板出現(xiàn)裂縫，并且裂縫呈橫向無規(guī)則分布；腹板會產(chǎn)生豎向的裂縫，并且這些豎向裂縫對橋梁的危害十分嚴重。這些豎向裂縫如果沒有得到及時的補救，就會不斷的擴大延伸，超出標準范圍值，這嚴重影響了橋梁的質量。

主梁會發(fā)生橫向爬移，這種現(xiàn)象會導致和主梁相連的連接墩外擋塊受到推動，位置發(fā)生移動，產(chǎn)生裂縫以及外擋塊傾斜的現(xiàn)象。另外由于主梁的橫向爬移，會產(chǎn)生推力，使位于獨柱墩下方的橋梁內(nèi)側產(chǎn)生裂縫。

2病害產(chǎn)生原因分析

通過大量的實踐研究，對引發(fā)匝道橋梁產(chǎn)生病害原因進行分析，可以總結出以下幾點內(nèi)容：

測量誤差。在實際施工過程中，由于施工場所的條件限制，進行測量時可能會出現(xiàn)測量儀擺放不平，造成測量誤差。另外由于工作人員的失誤也可能造成測量誤差。這樣在安裝支座時，設定位置和實際安裝位置就會出現(xiàn)一定程度上的出入，支撐位置安裝錯位，導致底板受力不平橫，容易產(chǎn)生裂縫現(xiàn)象。

（2）不合理施工。在進行橋梁施工時，由于設計不合理或者施工技術不合理，就容易使橋梁產(chǎn)生裂縫的現(xiàn)象。另外在使用過程中，由于過度超載，也容易使匝道橋梁產(chǎn)生裂縫的現(xiàn)象。例如設計過程中，由于設計不合理就可能出現(xiàn)截面抗彎強度不符合設計要求，這就導致了梁底出現(xiàn)橫向裂縫的狀況；由于支座安裝出現(xiàn)誤差，就會導致橋梁受力不均衡，破壞了其受力體系，梁體裂縫就會加劇。

2高速公路匝道橋梁的施工要點

2.1施工準備

（1）組織設計。高速公路的匝道橋梁的施工設計比較復雜，施工前需要按照橋梁的施工要求，嚴格確定橋梁的特點、施工難度以及編制施工的組織設計方案。通過對橋梁各個方面的測定，然后科學合理的對施工平面布置圖進行繪制。組織設計方案主要包含了施工計劃、施工方法、施工程序以及施工建材和施工設備的配置以及施工質量的保證體系。良好的施工設計可以為工程節(jié)省人力、物力，并且能夠使工程有序的進行。對于那些難度較大的工程，可以對一些施工工程增加實施性的施工組織和施工設計，這樣就能夠保證整個施工建設能夠快速、穩(wěn)健的進行。

（2）控制對匝道施工的測量。為了保證測量的精確度，在施工開始之前首先要先了解橋梁的施工設計要求，確定橋梁的建造形式以及橋梁的跨徑，根據(jù)這些要求在施工地建立一個坐標測量控制網(wǎng)，這樣就能夠保證在測量過程中最大限度的減小測量誤差以及人為過程產(chǎn)生的錯誤測量。對于控制網(wǎng)點的設計要注意以下幾個方面：首先，保證控制網(wǎng)點要符合工程的設計要求；其次要控制網(wǎng)點不能夠建在建筑紅線內(nèi)部，這樣可以避免施工過程中對控制點造成危害；控制網(wǎng)點不能夠在滑坡上建造，因為在滑坡上會產(chǎn)生安全隱患；對橋臺進行測量時，必須要保證測量定位的精度。另外，對于特大橋或者大橋的建造，應該將建造兩個能夠永久使用的觀測網(wǎng)，位于大橋的兩端進行建造。

2.2 跨線部位橋梁施工順序

（1）進行匝道橋梁的澆筑施工時，先對匝道橋的兩側進行施工，然后再集中精力進行跨高速公路部分匝道橋梁的上部結構的建設施工。等到上部結構的強度達到了設計要求后才能夠將承重支架拆除。

（2）對橋梁上部進行澆筑施工時，應該先對高速兩側的部分同步澆筑，然后再對跨高速公路的部分進行澆筑施工。

2.3 施工通道和預留通道的設置

（1）高速公路交通通道。設計預留通道時，首先要對高速公路和匝道橋的上部結構的高差以及對橋梁的承重支架進行受力分析，按照實際施工情況，搭建承重排架時要在現(xiàn)澆橋梁的下方預留足夠高的交通通道，這樣才能夠確保施工期間車輛能夠順暢通行。

（2）施工通道。在對橋梁上部進行施工時，建筑工人要在橋梁上部進行正常的施工活動，例如：搬運工程材料、安裝模板等。因此要在橋梁的上部布置施工通道，保障施工順利進行。在施工通道上，最好使用木板或者竹板對通道進行鋪設，另外為了保障施工安全，需要對通道的兩側進行加強，一般采用彩鋼瓦進行防護。

2.4 匝道橋梁跨高速公路部分施工排架處理

為了確保高速公路邊坡和路面不發(fā)生破壞，在搭設支撐排架時應該先對排架基礎進行處理。將邊坡的植被先進行清理，然后將管腳處開挖，形成臺階，用混凝土對臺階澆筑，同時要在邊坡的表面刷砂漿，防止邊坡遭受雨水侵害。

對排架進行加固處理。在高速公路上搭建鋼管立柱門架和鋼管支撐排架，將公路表面的瀝青層清除，使用混凝土進行澆筑，形成條形基礎，在澆筑過程中要注意向基礎中預埋連接件和鋼管立柱法蘭盤。對中央分隔帶內(nèi)的排架進行搭建時，應該先將分隔帶內(nèi)的雜物清除，然后挖30厘米左右的坑用砂礫石進行回填壓實。下圖為排架結構和鋼架結構示意圖。

圖1排架結構和鋼架結構示意圖

2.5 支撐排架部位的排水設計

（1）路面部分的排水設計。在高速公路原有的基礎上實施路面排水。在搭設支撐排架的部位，用混凝土壘砌一條距離瀝青層10厘米左右的排水坎，這樣就能夠防止雨水流入到被清除了瀝青層的路面上。

（2）邊坡部分排水。該位置的排水是利用在搭建排架時設置的混凝土臺階，使雨水自行流出的方式進行排水。為了保證邊坡處不受雨水浸泡，要定期清理排水溝。

3做好橋梁的質量檢測

在實施跨高速公路橋梁上部的施工過程中，必須要做好橋梁的質量檢測，這樣才能夠保證工程的質量。

支座檢測。在支座的施工建設中要對其工作狀況進行檢測。先進行目測，如若發(fā)現(xiàn)支座有明顯的位移或者支座墊石出現(xiàn)損壞等現(xiàn)象，一定要使用標準的測量工具（墊尺、游標卡尺等）進行準確測量，然后進行合理的補救措施。

匝道橋梁下端的梁柱測量。對每一個墩柱進行測量，測量時為了保證精度，要在墩柱的縱向和橫向安放測量儀器分別進行偏位測量。

4控制施工過程

(1)線形控制。在實際施工中，由于受到外界環(huán)境的干擾，通常情況下，橋梁構件都會發(fā)生變形，從而和理想狀態(tài)有偏差。為了保證橋梁建成以后橋梁的平面位置以及標高能夠符合設計，必須在施工過程中嚴格進行線形控制。根據(jù)橋梁施工的具體情況，包括橋梁跨徑以及技術難度等，設定允許誤差的因素。

(2)應力控制。在橋梁施工中，混凝土的拉應力和壓應力必須符合設計要求，這樣才能夠保證構件的強硬度和耐久性。因此在構件以及橋面成型后要嚴格進行應力測定，必須保證應力符合規(guī)定值。這樣才能夠保證橋梁建成以后能夠和設計的受力狀態(tài)相符，保證其使用壽命不被縮短。

(3)穩(wěn)定性控制。結構穩(wěn)定性對橋梁施工質量影響很大。隨著橋梁跨徑增大、高強度材料應用等問題越來越嚴重，橋梁的局部或者整體的剛度都會下降，其穩(wěn)定性就會喪失。這樣就會造成橋梁功能越來越差。因此在匝道橋施工時，要嚴格管理，嚴格按照設計要求進行施工。

5結語

隨著社會的發(fā)展，高速公路匝道橋施工工程會越來越多。對施工過程中關鍵點的控制十分重要，能夠很好的避免橋梁發(fā)生安全隱患。施工過程要采取各種保護措施，保證橋梁施工順利以及橋梁的高質量，促進社會發(fā)展。

參考文獻

第2篇：高速公路匝道范文

關鍵詞：高速公路收費站匝道施工和行車安全交通安全布控

Abstract: in the operation does not stop the ramp highway toll the maintenance of construction, construction and the traffic mutual interference, and ramp for turning more separate the driveway, and a lot of risk factors. Combining with the blue village tollbooth exchanging the overpass ramp maintenance, showing highway toll ramp maintenance of those have been supervised when traffic safety.

Keywords: highway toll ramp, construction and safety, those have been supervised traffic safety

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A文章編號：

一、前言

目前我國高速公路養(yǎng)護維修都是在不停止運營的情況下進行的，施工和車輛通行互相干擾，危險因素很多，而高速公路收費站匝道多為轉彎單行車道，增大了施工難度。為了能同時保證施工和行車安全，我們必須綜合考慮多方面的因素，制定合理的交通安全布控方案，進行嚴格、合理的交通安全封閉施工。下面以藍村收費站互通立交匝道為例，淺談高速公路收費站匝道的交通安全布控。

二、人員及設施配備

為保證安全管理完善求精，養(yǎng)護維修過程中需設立安全辦公室，由專人負責施工過程中的安全管理。同時要配備足夠數(shù)量且符合規(guī)范標準的安全設施，滿足施工過程中的安全管理要求。

1、設立安全辦公室，安全責任到個人

由于藍村收費站匝道作業(yè)面窄且彎長，流動性大，工作面內(nèi)銑刨機、壓路機、攤鋪機等大型車輛較多，同時銑刨料車、瀝青混合料車等重型運輸車進進出出，施工人員較多，再加上工作面外車輛高速雙向行駛等，種種不利因素都大大增加了養(yǎng)護工作的危險性，為保障施工安全，必須設立安全辦公室，建立安全作業(yè)、崗位職責、操作規(guī)程制度，并在施工現(xiàn)場立牌提示，切實做到責任到人措施到位，確保施工現(xiàn)場安全施工。同時施工人員在上路作業(yè)之前，需參加安全作業(yè)培訓，認真學習有關公路法規(guī)、安全作業(yè)規(guī)章制度，提高施工人員的安全防范意識。

2、安全設施

施工過程中，需配備太陽能指向車、標志牌、導向牌、文明用語牌、錐形標、反光背心、頻閃燈、專職安全服務車、太陽能警示燈等交通安全設施，來保障現(xiàn)場安全。

各種交通安全設施的規(guī)定：

（1）錐標。為保障安全，工作區(qū)及下游過渡區(qū)內(nèi)布設間距不大于5米，上游過渡區(qū)內(nèi)布設間距不大于3米，上游緩沖區(qū)內(nèi)布設間距不大于2米，且具有反光功能，同時配置施工警告燈號，保證施工時的安全。

（2）移動式標志車。顏色為醒目黃色，裝有黃色施工警告燈號，圖案和顯示形式可按實際需要改變。

（3）夜間照明設施。當夜間進行養(yǎng)護作業(yè)時，應設置照明設施。照明必須滿足作業(yè)要求，并覆蓋整個工作區(qū)域。

（4）養(yǎng)護安全設施的設置與撤除。當進行養(yǎng)護維修作業(yè)時，應順著交通流方向設置安全設施。當作業(yè)完成后，應逆著交通流方向撤除安全設施，恢復正常交通。

三、收費站匝道施工具體封閉措施：

下面以青銀高速公路青島-濟南方向駛出藍村收費站的匝道（以下簡稱下行匝道）的維修為例簡要說明：根據(jù)匝道的施工特點和高速公路養(yǎng)護作業(yè)的要求，以保證暢通、連續(xù)、流水、高效、安全施工為原則，我們采取全幅封閉整條施工匝道及本條匝道所對應的主線一幅路面的交通布控方案。

其中下行匝道全幅封閉，禁止一切車輛通行，所有車輛經(jīng)由同幅另外一條（上行）匝道單向通行。主線路面封閉采取“一幅路面封閉施工，另一幅路面雙向通行”的交通布控方式，即封閉下行匝道對應的一幅路面，另外一幅路面自行超車道中心線處設立分流車道，被封閉一幅路面的直行車輛由中央分隔帶活動護欄開口處進入分流車道的超車道繼續(xù)行駛；駛過終止區(qū)后，經(jīng)由中央分隔帶活動護欄開口處駛回原幅路面繼續(xù)行駛。

具體如下：

本維修作業(yè)控制區(qū)分為警告區(qū)、上游過度區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過度區(qū)、終止區(qū)六個部分。

（1）警告區(qū)的長度采用2000米。由于匝道封閉施工的特殊性，我們在距工作區(qū)2000m、1000米、500米處分別設置施工標志、限制速度標志和交通標志牌、線型誘導標志等，同時配置施工警告燈號，提示前方將出現(xiàn)車輛分流：即提示駛出收費站車輛需經(jīng)由行車道駛入本幅路面，經(jīng)由上行匝道駛出收費站；而直行車輛則要進入超車道，經(jīng)由中央分隔帶開口轉入另一幅路面超車道繼續(xù)前行。（車輛行駛方向如右圖）

（2）過渡區(qū)的最小長度不小于100米。若車輛在通過過渡區(qū)時經(jīng)常有急剎車或在過渡區(qū)附近擁擠較為嚴重，則有可能是前方的交通標志設置不當或上游過渡區(qū)長度過短。下游過渡區(qū)是為了將車流再引入正常的一個過渡段。

（3）緩沖區(qū)是過渡區(qū)與工作區(qū)之間的一段空間，為錐形交通標漸變長度，根據(jù)實際情況調(diào)整長度，最小長度不小于100米。

（4）工作區(qū)長度根據(jù)養(yǎng)護施工作業(yè)具體需求確定。在本收費站下行匝道和上行匝道入口處分別設立交通標志牌及線形誘導標志，提示下行車輛自上行匝道駛出收費站。由于上行匝道為單行車道，為保障安全，只允許車輛單向通行，為此需在上行匝道兩端加掛彩條旗，以防車輛突然闖入，同時在上行匝道兩端及中間分別設立安全人員，揮動紅旗或頻閃燈提醒過往司機提高注意力。具體如下：

當有上行車輛通過時，上行匝道與主線連接處的安全人員拉起彩條旗，阻止下行車輛駛入；當有下行車輛通過時，在收費站入口處的安全人員拉起彩條旗，阻止上行車輛駛入。為方便聯(lián)系，每人配備對講機，及時向有關各方匯報現(xiàn)場實時交通情況。同時在封閉段進出口、匝道口及匝道中間各設置安全人員把守，指揮進出封閉段的施工機械和過往車輛。封閉段內(nèi)設置流動巡邏人員，做到每200米1人，人手一旗指揮交通，檢查標志、錐標的擺放情況，對歪倒橫放的，及時扶正放好，破壞的及時更換。

為方便大型車輛轉彎，我們用銑刨料將上行匝道和主線交匯處的三角島區(qū)域填平，大型車輛由此可順利轉入上行匝道出站。

四、交通安全保證措施要求

（1）施工用車輛應相對固定且具有完善的牌照等。養(yǎng)護施工作業(yè)車輛應該按有關規(guī)定粘貼反光膜或粉刷油漆，懸掛施工作業(yè)標志，配置施工作業(yè)標志燈。

（2）駕駛員必須持證上崗，嚴禁無證駕駛，施工車輛上路時懸掛“施工車輛，注意避讓”的醒目標志牌。應特別注意的是車輛在調(diào)頭時，要看清相向與對向的車輛，在均無車輛時再進行調(diào)頭，同時要禮貌行車，嚴禁超速、不按規(guī)定行駛。

（3）現(xiàn)場工作人員穿著安全作業(yè)服裝，嚴禁越過安全區(qū)作業(yè)。封閉匝道在白天施工，如白天不能完成所有施工任務，夜間用沙袋把坑槽填平，保證車輛正常通行。施工現(xiàn)場配備經(jīng)安全培訓合格的專職安全員，在作業(yè)區(qū)域內(nèi)全天候24小時值班，發(fā)現(xiàn)安全問題及時上報。

（4）適當加密錐標的設置間距，防止轎車等小型車穿插超越，現(xiàn)場適當設置彩旗,提醒過往司機注意已進入施工段落，增加標牌數(shù)量及人性化提示的標牌。

（5）施工車輛、材料、機具、設備等按要求整齊、有序排放。施工作業(yè)區(qū)內(nèi)長、大型設備進行施工作業(yè)時，吊桿、傳送帶等懸出部分不得伸出作業(yè)區(qū)，不得影響其他車輛正常通行。

參考文獻

[1] 《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》.中華人民共和國交通部，人民交通出版社，2004.08

[2] 《公路交通安全設施施工技術規(guī)范》.交通部公路科學研究所，人民交通出版社，2006.09

第3篇：高速公路匝道范文

杭州灣大橋北接線連接杭州灣和滬杭高速公路，是杭州市通往江蘇省的高速通道，車道為雙向六車道，設計速度為120km/h。在杭州市往滬杭新區(qū)方向設置了杭州灣滬杭高速公路，在對杭州灣滬杭高速公路的車道進行設計時，采用了雙向六車道的設計方案，并將速度設計為120km/h。在浙江省通往江蘇省方向上，設計了浙江高速公路，而在對其進行車道設計時，采用了雙向四車道的設計方案，并將其速度設計為120km/h。浙江高速公路、杭州灣高速公路、杭州灣大橋北連接線和滬杭高速公路在浙江省交匯，形成6肢交叉多肢樞紐。該區(qū)域內(nèi)地方道路東西大道與高速公路相銜接，形成了該區(qū)域內(nèi)交通流的重要節(jié)點。

2各方向高速公路交通流量

杭州灣大橋北連接線高速公路與杭州灣滬杭高速公路方向、杭州市到滬杭新區(qū)方向是交通流的主要方向。杭州灣跨海大橋到浙江省方向、杭州灣滬杭高速公路到杭州灣市方向是交通流的次方向。其它方向的交通流可忽略不計。對圖1中的3條高速公路的交通運輸情況進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，并對其未來的交通運輸流量進行預測分析，并將分析結果以數(shù)據(jù)的形式進行表現(xiàn)。預計在未來15年內(nèi)，該樞紐內(nèi)杭州灣滬杭高速公路的流量為19694pcu/東西，杭州灣大橋北連接線高速公路一級杭州灣跨海大橋的交通量為18598pcu/東西，江蘇省到杭州灣市的交通量為9352pcu/東西［1］。

3方案思路

3條高速公路集中在統(tǒng)一樞紐，通過的交通量巨大。而為了滿通的安全、暢通、舒適以及滿足該區(qū)域范圍內(nèi)交通流的正常由于，在設計方案階段時綜合考慮了各方面的因素。

3．1設置的樞紐交叉肢數(shù)要盡量減少

“互通交叉肢數(shù)與匝道數(shù)量間的關系表示，6肢交叉全互通樞紐的匝道數(shù)為24條，5肢交叉全互通樞紐的匝道數(shù)為16條，4肢交叉全互通樞紐的匝道數(shù)僅為8條”［2］。因此減少匝道設置數(shù)量有必要減少互通交叉肢數(shù)。如果條件允許減少交叉肢數(shù)，則盡可能減少交叉肢數(shù)。如果所示交通樞紐所處區(qū)域有支撐的條件，要適當減少互通布設的肢數(shù)。結合圖1路網(wǎng)布置，改交通樞紐中，浙江高速公路與東西大道間路線距離不長。同時也要在，杭州灣跨海大橋北連接線高速公路與東西大道之間設置互通匝道，實現(xiàn)兩條高速公路的連接。因此，在進行樞紐平面設置時將2肢合為1肢。整體樞紐額肢數(shù)降低了1肢，匝道布設數(shù)量也相應的減少了8條。

3．2減少零交通量方向的匝道設置作為多肢交叉的樞紐互通

對該區(qū)域內(nèi)樞紐互通在各個方向上的交通量進行考慮，并結合圖1所示交通樞紐中的路網(wǎng)關系，綜合該路網(wǎng)所處地域周邊的道路情況，浙江高速公路通往浙江省、杭州灣滬杭高速公路通往杭州市、杭州灣跨海大橋北連接線連接江蘇市的交通量，可以發(fā)現(xiàn)通過本樞紐轉換的數(shù)量很小，并存在繞行的情況。對區(qū)域內(nèi)部的交通道路進行探測，其中與高速公路互通連接的道路多為公路，此兩方向的小交通流只需要憑借地方路網(wǎng)的運輸能力就能夠解決。在考慮到改建時，需要布置的匝道數(shù)量，以及布置匝道的難度，同時也為了實現(xiàn)最低的工程造價。在對圖1交通樞紐進行改建方案設計時，不考慮杭州市到江蘇省方向匝道數(shù)量以及浙江省到滬杭省匝道數(shù)量。

3．3對樞紐匝道布置要堅持以人為本

該樞紐為5肢高速公路交叉的復雜型樞紐互通。交通運輸過程中的安全性、人員在高速路上通行時的方向識別性、高速公路對于交通運輸能承受的通行能力都對樞紐匝道布置提出了新的要求。

(1)依據(jù)交通流分布在各個方向上的大小，具體對匝道的主次方向進行設置，同時在設置匝道時還要遵循相關技術標準，如設計方案中的速度、平曲線半徑以及縱坡度等。

(2)對樞紐區(qū)高速公路的出入口進行設計時，盡量采用單一出入口形式，采用合理方式歸并各個方向上的匝道出口位置，如果條件允許，應盡可能在主線右側進行出口的設置，將高速公路的出口歸并，提高高速公路的通信識別性。

(3)對樞紐區(qū)匝道進行布設時，以合理指標、較優(yōu)平縱面線優(yōu)先對大交通量、主交通流的匝道進行布設，實現(xiàn)主交通流放線的舒適性和便捷性。

(4)本樞紐互通設計的匝道路基寬度進行設計時，依據(jù)各個匝道的實際交通量和匝道長度確定。設計中主要采用了Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型等匝道斷面形式對樞紐處的匝道路基寬度進行設計，以滿足樞紐各匝道通行能力與實際交通量相協(xié)調(diào)的要求。

(5)為滿足匝道與主線的良好銜接，在銜接段設計了適當長度的輔助車道、加減速車道等設施，有效保障了各條高速公路在樞紐內(nèi)通行和轉換的交通流平穩(wěn)、順暢。

3．4完善交通工程設施

高速公路的路基工程、土建工程是保障該區(qū)域內(nèi)交通工程安全性的重要因素。其他交通工程設施如交通預告、交通引導等，同樣是保障樞紐區(qū)車輛運輸過程中安全和暢通的重要因素。如在交通樞紐區(qū)設置預告方向標志、增設門架式標志牌等，提高車輛運輸安全性、暢通性。加強運營中的交通管理，也是提高樞紐區(qū)交通運營安全和順暢的重要手段，如對復雜樞紐區(qū)進行交通工程的專項設計。

4方案設計

4．1方案設計過程

(1)綜合考察樞紐互通所處區(qū)域的地形、地位以及現(xiàn)場情況，對各條高速公路主線間的相關關系進行分析，確定樞紐地面一層為浙江高速與杭州灣大橋北接線，地面二層為滬杭高速跨浙江高速公路以及杭州灣大橋北接線高速公路。然后依據(jù)各匝道主、次交通流方向和交通量大小，對主交通匝道的布設位置和縱斷面優(yōu)先確定。將杭州灣跨海大橋與滬杭高速公路東方向設置為帶硬路肩單向雙車道A、B匝道，設置杭州灣跨海大橋與浙江高速公路浙江省放線為帶硬路肩單向雙車道C、D匝道。

(2)在交通流方向設置匝道平、縱面線形6條，依次為G、H、I、J、K、L。再根據(jù)已設置的主交通匝道和次交通匝道對平面布設位置、縱斷面設計進行綜合考慮，處理好線路之間的跨越關系、匝道與主線高速公路的銜接位置，對出入口進行統(tǒng)一合并，盡可能減少樞紐的占地面積。

(3)處于地面層的A匝道為右轉彎匝道，在對第三層的B匝道進行設置，綜合考慮了上跨所有主線和匝道以及減少縱坡起伏的可能而設置;C匝道上跨A匝道后與杭州灣跨海大橋北接線高速公路相接，再與浙江高速公路對接;處于地面層的D匝道與浙江高速公路順接后，在于杭州灣跨海大橋北接線高速公路相接［處于第三層的E匝道上跨C匝道、D匝道、滬杭高速公路、G匝道，后與杭州灣跨海大橋北接線相接;F匝道為右轉匝道，并于北接線和滬杭高速公路連接;處于第三層的G匝道下穿B、E匝道，上跨北接線和F匝道，連接滬杭高速公路和浙江高速公路;位于第二層的H匝道下穿滬杭高速公路主線橋，上跨浙江嘉蘇和杭州灣跨海大橋高速公路，后與滬杭高速公路連接。I、L匝道通過圓環(huán)匝道連接北接線和滬杭高速公路間相應方向;位于第一層的J、K匝道為右轉彎匝道，與滬杭高速公路和北接線高速公路間相應方向連接。

4．2方案設計技術指標

4．2．1帶硬路肩單向雙車道設計在對主要交通流方向的A、B、C、D進行車道進行設置時，車道設計主要采用帶硬路肩單向雙車道。設計參數(shù)見表1。在對A、B匝道與北接線以及滬杭高速公路連接部進行設置以及對D匝道與杭州灣跨海大橋高速公路連接埠進行設置時，均采用單向雙車道與高速公路連接的直接式加、減車道，并設置了相關規(guī)范中要求的600m長度的輔助車道。浙江高速公路與C、D匝道直接連接，并按照主線分布方式在A、C匝道分岔處設置了減速車道和漸變段。

4．2．2不帶硬路肩單向雙車道設計在對F、E、G、H匝道車道設計時，采用不帶硬路肩單向雙車道設置方法進行設計，設計參數(shù)見表2。單向雙車道匝道的交通量低于1200pcu/h時，對其與高速公路連接部的加、減車道設置時，主要按照單向單車道連接方式設置。并用標線虛化的方式對端部附近的內(nèi)側車道進行標記，且主線上不設置輔助車道。

4．2．3單向單車道設計對I、J、K、L匝道設計時，主要采用單向單車道設計方法。設計參數(shù)見表3。同時按照相關規(guī)定對設置加、減車道。

5結語

第4篇：高速公路匝道范文

【關鍵詞】 高速公路 監(jiān)控系統(tǒng) 車輛檢測器 應用

一直以來，國內(nèi)高速公路監(jiān)控系統(tǒng)都是采用環(huán)形感應線圈車輛檢測器，該種檢測設備構造簡單，易于安裝，但是隨著相關行業(yè)的發(fā)展，逐漸暴露出許多弊端。而視頻車輛檢測器由于其具有檢測靈敏度較高、易于安裝和維護等優(yōu)點，能夠更好的滿足高速公路監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展的需要，越來越高的受到了相關部門的青睞。

一、視頻車輛檢測器優(yōu)勢

傳統(tǒng)的環(huán)形感應線圈車輛檢測器逐漸暴露出諸多弊端，其中較為突出的有以下幾種：

1.1傳統(tǒng)車輛檢測器存在的不足

（1）該種感應線圈通常埋設在高速公路地下，隨著經(jīng)濟水平的提升，我國私家車和各種貨運車輛的規(guī)模逐漸增大，高速公路的車流量明顯增加，這就給環(huán)形感應線圈造成了較大的外部沖擊壓力，尤其是在高速公路路面出現(xiàn)裂縫或是凹陷時，會給檢測器造成破壞性影響。一旦遇到重型車輛經(jīng)過，極易出現(xiàn)檢測器的變形和損壞。

（2）由于感應線圈本身的材料性能較差，出現(xiàn)設備問題的頻率較高。在進行檢測和維修時，必然要采取一些隔離、中斷交通等措施，影響高速公路的正常運行；另一方面，在維修的過程中，需將受損的檢測設備取出，這就需要對路面進行切割處理，而路面的切割，設備的拆除、安裝，路面的重新鋪裝，都需要耗費較多的時間及較高的成本，也間接的影響了高速公路的使用壽命。

1.2視頻車輛檢測器的優(yōu)勢

（1）系統(tǒng)框架較為簡單，使用方便。與傳統(tǒng)的環(huán)形線圈檢測器相比，視頻車輛檢測器無論是系統(tǒng)設置還是硬件設備，都有了較為顯著的改進，這樣以來就提升了視頻車輛檢測器的使用壽命，降低了設備維修的頻率。除此之外，由于視頻車輛檢測器不需要埋藏在地下，而是安裝在在信號燈或是其他載體上，因此即便出現(xiàn)了故障，也不需要進行封閉高速公路。

（2）測速和信息采集效率高。車輛檢測器的一項重要功能就是檢測汽車的車速和路口單位時間內(nèi)的出流量，而這兩項功能的實現(xiàn)都要求車輛檢測器具有較高的靈敏度和精確度。

（3）監(jiān)控信息能夠實時傳遞。視頻車輛檢測器結合了現(xiàn)代信息技術和互聯(lián)網(wǎng)技術，通過設備前端的探測設備，能夠將高速公路實時路況第一時間傳輸?shù)街醒肟刂朴嬎銠C上，相關的監(jiān)控人員通過計算機屏幕能夠直觀的看出該段高速公路的車速、路況以及其他交通信息。

二、視頻車輛檢測器的組成和應用

1、基本應用模式。視頻車輛檢測器的主要應用設備有前端攝像機、視頻處理器、中央控制器以及多個數(shù)據(jù)存儲和處理串口，另外根據(jù)具體檢測要求的不同，個別的視頻車輛檢測器還配備有圖像采集卡以及視頻顯示器等設備。目前，視頻車輛檢測器主要在城市道路監(jiān)控的應用較多，在高速公路監(jiān)控系統(tǒng)中應用時， 通常需要對所采集的交通參數(shù)進行2次開發(fā)利用， 如進行交通阻塞分析、交通事故分析等，此時需從監(jiān)控計算機讀取數(shù)據(jù)進行分析。

2、視頻檢測域的要求。視頻檢測域的主要功能是通過分析前端攝像機所采集的道路信息，進行數(shù)據(jù)處理并在計算機中生成對應圖像（視頻）。由于前端攝像機在采集車輛信息時，需要對車輛進行等比例的縮小，因此需要事先設置好等比縮放對照物，而視頻檢測域的功能之一就是為車輛提供參照。中央計算機在進行成像處理時，根據(jù)視頻檢測域所提供的“比例尺”，結合攝像機的拍攝角度、攝像機與路面高度差以及其他有關信息，計算出車輛的實際物理尺寸，從而能夠還原真實的高速公路路況。

3、主線上視頻檢測域的設置。根據(jù)高速公路主線情形的不同，視頻車輛檢測器的設置也存在較大差異。其中在行車道必須要設置視頻檢測域，用來檢測該段高速公路單位時間內(nèi)的車流量、車速等基本道理信息。除此之外，行車道上的視頻域檢測還能在檢查范圍內(nèi)及時跟蹤車輛信息，對于檢測段內(nèi)的交通事故、交通堵塞及疏導也有一定的幫助作用。

4、匝道視頻檢測域的設置。高速公路匝道控制是指在高速公路出入口匝道處設置交通信號裝置，用來調(diào)節(jié)高速公路匝道交通量，緩解或消除高速公路主線上的阻塞。實行高速公路匝道控制通常的做法是在高速公路主線和匝道上分別設置車輛檢測器，檢測主線和匝道的交通數(shù)據(jù)，根據(jù)交通數(shù)據(jù)的變化實施匝道控制，通過進行匝道交通量和主線交通量分析，實現(xiàn)更精確地匝道控制和主線控制。

視頻車輛檢測器功能強大、優(yōu)勢明顯，能夠更好的滿足高速公路監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展的需要，為高速公路的運營管理提供更好的服務。

參 考 文 獻

第5篇：高速公路匝道范文

1、從起點向正南方向出發(fā)，行駛20米，右轉進入新平大道；

2、沿新平大道行駛100米，調(diào)頭進入新平大道；

3、沿新平大道行駛760米，過右側的惠東縣正泰電器銷售中心約200米后，左轉進入惠東大道；

4、沿惠東大道行駛8、6公里，左前方轉彎進入潮莞高速公路；

5、沿潮莞高速公路行駛70米，直行進入潮莞高速公路；

6、沿潮莞高速公路行駛1、5公里，朝汕尾/廣州/汕頭/潮州方向，稍向右轉上匝道；

7、沿匝道行駛880米，直行進入廣惠高速公路；

8、沿廣惠高速公路行駛39、2公里，直行進入濟廣高速公路；

9、沿濟廣高速公路行駛37、4公里，在羅浮山/龍華/G324出口，稍向右轉上匝道；

第6篇：高速公路匝道范文

【關鍵詞】高速公路；市政道路；快速輔道；融入設計

1引言

隨著社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，越來越多的城市出現(xiàn)交通擁堵的現(xiàn)象。同時，部分高速公路開始取消收費，管理權限下放，如何利用穿越城區(qū)的高速公路，將其融入市政路網(wǎng)，是現(xiàn)在以及未來，必須面對的一個問題。文章以某城市為例，利用取消收費后穿過城區(qū)的高速公路，在高速公路兩側設置快速輔道并連接市政路網(wǎng)，在標準不降低的前提下，實現(xiàn)高速公路與多條市政道路之間的快速轉換，使高速公路更快、更好地融入市政路網(wǎng)。

2交通現(xiàn)狀及問題

某城市的城區(qū)路網(wǎng)如圖1所示。高速公路呈“工”字穿過城區(qū)。其中豎向的高速公路跨越水系，設有特大橋且穿過城區(qū)。此處原本設有獨立的大橋收費站，并按高速公路進行管理，因建設期較早，收費期滿而取消收費。為改善城區(qū)交通擁堵狀況，提出在圖示范圍內(nèi)增設連接高速公路的上下匝道。3條市政路與高速公路交叉，僅市政路3設有一對南向的上下匝道，高速公路與市政道路的交通轉換極為不便，為改善城市交通，提出在現(xiàn)狀條件下，在市政道路1上增設高速公路的匝道。現(xiàn)有道路的道路等級如下：高速公路，設計車速80Km/h，雙向4車道+硬路肩。3條市政道路，城市干道，設計車速40km/h～60km/h，雙向4～6車道。根據(jù)《公路立體交叉設計細則（JTG/TD21-2014）》[1]，考慮必要的進出口匝道長度后，該處明顯不滿足規(guī)范要求。這也是高速公路未在市政路1、市政路2開設出入口的原因。由于高速公路已取消收費，按城市道路的管理，設計車速80km/h的道路可依據(jù)《城市快速路設計規(guī)程（CJJ129-209）》[2]進行優(yōu)化，按規(guī)范7.2.2條，先進后出的相鄰出入口，間距不應小于1020m（合流點與分流點之間的距離）。市政路1與市政路3之間的間距僅1.42km，僅能在市政路1的位置（圖示虛線位置），再設置一對往北的上下匝道。上述方案存在以下問題：①市政路1僅有北向的上下功能，往南的上下高速功能缺失，市政路3僅有南向功能，往北需通過路網(wǎng)解決。②市政路2未能與高速連接，交通壓力會轉移至市政路1及市政路3。

3設計新思路及橫斷面布置

經(jīng)過深入研究，重新提出設計方案思路：①采用主線（高速公路）集散車道輔道三層式布局，設置集散車道，兩端連接高速公路，減少主線出口，集散車道再設置輔道連接市政道路，串聯(lián)多個市政道路。②改主線入口布置順序，將先進后出優(yōu)化為先出后進。設置集散車道后，主線的出入口順序改為先出后進，主線的行車干擾更少。③利用鐵路側的空地，新建一條市政道路，與集散車道右進右出，為鐵路南側的交通增加一條上下高速的道路。④增設掉頭匝道，通過右轉后掉頭實現(xiàn)左轉功能。重新提出的方案，整體交通流線如圖3所示。與原方案相比，更多的市政道路與高速公路實現(xiàn)了連接，有效的將高速公路融入市政路網(wǎng)。

4設計規(guī)范及標準的采用

針對本項目的特點，提出依據(jù)規(guī)范選擇如下：①與公路相接的部分，采用公路規(guī)范及標準，出入口按《公路立體交叉設計細則（JTG/TD21-2014）》[1]進行設計，確保主線的安全；②與市政路網(wǎng)銜接的匝道，采用市政規(guī)范及標準，交叉口按《城市道路交叉口設計規(guī)程(CJJ152-2010)》[3]的標準設計，注重道路與市政的銜接；③集散車道的設計，抓住交通轉換這一要點，兼顧公路與市政，內(nèi)側車道的設計注意結合公路規(guī)范，外側車道注意結合市政規(guī)范。按以上原則，確定本項目的主要設計指標如下：①集散車道的設計車速取40km/h，集散車道的設計車速取主線的0.5倍；②道路等級定位為次干道，本項目作為一個獨立的項目，需確定道路等級，根據(jù)車速，道路等級選定為次干道；③集散車道的車道數(shù)選定單向3車道，常規(guī)集散車道為1車道或2車道，本項目采用單向3車道，可更好的兼顧市政道路需求；④與主線銜接的匝道及與市政道路銜接的輔道，采用單車道，設計車速取40km/h，整個項目選用一致的設計標準，有利于交通的管理。

5橫斷面的擬定

根據(jù)本項目的設計指標，擬定橫斷面思路如下：①主線維持現(xiàn)狀不變，主線與集散車道之間，根據(jù)公路規(guī)范要求設置不小于2m的分隔帶；②集散車道采用3車道，匝道及輔道采用1車道，設置輔道的位置，對集散車道進行加寬；③集散車道與輔道之間，設置不小于2m的分隔帶。

第7篇：高速公路匝道范文

關鍵詞:高速公路,互通立交；規(guī)劃與設計

1引言

在進行互通式立體交叉設計時一定要打破常規(guī)單一設計模式,拓展思路,因地制宜,以人為本,時刻把握安全至上的原則,靈活設計,追求與自然環(huán)境和社會環(huán)境的和諧一致。立體交叉是伴隨著社會經(jīng)濟增長和汽車工業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的一種道路交通設施。立體交叉分為分離式立體交叉和互通式立體交叉。分離式立體交叉僅設置跨線橋構造物一座,使相交道路空間分離,上、下道路之間無匝道連接;互通式立體交叉不僅設置跨線橋構造物使相交道路空間分離,而且上下道路之間匝道連接,以供車輛轉彎行駛。高速公路與高速公路、一級公路,或與通往縣級以上城市、重要的政治或經(jīng)濟中心的主要公路或與重要礦區(qū)、港口、機場、車站和游覽勝地等的主要公路的交叉處一般均應設置互通式立體交叉。

2 互通式立體交叉的分類

互通式立體交叉從功能上可分為一般互通式立體交叉和樞紐型互通式立體交叉。一般互通式立體交叉主要指高速公路或一級公路與雙車道公路相交叉的互通式立體交叉,這種交叉中允許在匝道（或連接公路）上設置收費站,除高速公路上的出入口以外允許有平面交叉。當高速公路與高速公路或一級公路相交時,應設置樞紐型互通式立體交叉,其上的轉彎運行為自由流,匝道上不設置收費站,匝道端部不得出現(xiàn)穿越?jīng)_突。

3互通式立體交叉的形式

3. 1 喇叭形立體交叉

喇叭形立體交叉是T形交叉的代表形式,也是全封閉收費的高速公路中最常用的互通形式,其最大的優(yōu)點是只設一處收費站,便于集中管理。它是用一個環(huán)形匝道和一個半定向匝道來實現(xiàn)車輛左轉彎的全互通式立體交叉,分為A 型和B 型。經(jīng)環(huán)形匝道左轉駛入主線為A 型,駛出為B 型。喇叭形立體交叉結構簡單,造型美觀,行車方向容易辨別造價省。但內(nèi)環(huán)匝道適應的交通量較小,通行能力相對較低,尤其是出口采用環(huán)形匝道時,因出口位于跨線橋之后,影響視距,出口不易辨別,降低行車安全性。喇叭形立體交叉布設時一般應將環(huán)形匝道設在交通量較小的方向上,當主線轉彎交通量大時宜采用A 型,反之可采用B 型。在十字形交叉的全封閉收費高速公路上可采用雙喇叭形立體交叉,或可采用與分離式立體交叉相組合的單喇叭形立體交叉(定向Y形立體交叉是左轉車輛在定向匝道上由一個方向車道的左側駛出,并由左側進入另一個方向車道的立體交叉方式。能對轉彎車輛提供直接、無阻的定向運行,行車速度高,通行能力大。適用于各方向交通量都很大的高速公路之間的樞紐型互通式立體交叉,特別是主線為雙向分離式斷面,且相距一定寬度時較為適宜。設計定向Y形立體交叉時,主線雙車道之間在交叉范圍所拉開的距離,必須滿足左轉匝道縱坡和橋下凈空要求,主線線位布設時應充分考慮立體交叉布設的要求(見圖1) 。

圖1定向Y形立體交叉

3. 2 菱形立體交叉

菱形立體交叉是只設右轉和左轉共用的匝道,使主要道路與次要道路連接,在跨線構造物兩側的次要道路上設置平面交叉。菱形立體交叉形式簡單且運行里程短捷,車輛可以較高的車速進、出主線,全部出口都因在跨線橋的前面而容易辨別出口,當主線下穿時匝道坡度便于駛出車輛減速和駛入車輛加速。適用于出入交通量較少,匝道上無收費站的一般互通式立體交叉。

3. 3 半苜蓿葉形立體交叉

半苜蓿葉形立體交叉是相對全苜蓿葉形立體交叉而言,在部分左轉彎方向不設環(huán)形左轉匝道,而在次要道路上以平面交叉的方式實現(xiàn)左轉彎運行的立體交叉。半苜蓿葉形立體交叉便于分期修建,遠期可擴建為全苜蓿葉形立體交叉。根據(jù)轉彎交通量的大小或場地限制可采用A 型、B 型和AB 型。它們適用于出入交通量較少的一般互通式立體交叉(見圖2) 。

圖2 半苜蓿葉形立體交叉

3. 4 全苜蓿葉形立體交叉

全苜蓿葉形立體交叉通過四個對稱的環(huán)形左轉匝道來實現(xiàn)各方向左轉彎車輛的運行,其交通連續(xù)而自然,無沖突點,可由半苜蓿葉形立體交叉分期修建而成。但因用地限制,環(huán)形左轉彎匝道的平曲線半徑不能太大,因而行車速度和通行能力受到影響;另外,因跨線橋上、下存在交織路段,限制了通行能力,多用于高速道路與一般道路或等級較高道路之間相互交叉的立體交叉。因其形式美觀,如果在城市的環(huán)路上采用,加之適當?shù)鼐G化,也是較為合適的。

4 互通式立體交叉位置的選擇

互通式立體交叉位置的選擇除根據(jù)現(xiàn)有或規(guī)劃路網(wǎng),交通量分布及其方向性,城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)、旅游景點等的分布與發(fā)展規(guī)劃,地形、地質、拆遷等場地條件及主線平、縱面技術指標等條件考慮外,還應考慮:

1) 當主線與被交路交叉時,交叉處可能地形、地物限制不能或難以布設互通式立體交叉,因此需移位選擇布置場地。

2) 當主線在較近距離內(nèi)與幾條道路交叉時,應根據(jù)被交道路的交通量大小及其主方向和布設的地形場地條件,盡量選擇技術經(jīng)濟合理的位置。

3) 根據(jù)城鎮(zhèn)布局、交通源、交通方向的特點,當受地形嚴格限制或根據(jù)需要,較難將一個全互通式立體交叉集中于一處時,可將其拆分為不同位置的兩處半互通式立體交叉。

5 互通式立體交叉形式的選擇

對T形交叉的一般互通式立體交叉而言喇叭形立體交叉是最常用的基本形式;當轉彎交通量較大需設置樞紐型立體交叉時可考慮選擇Y形定向立體交叉（或定向T型互通）。對十字形交叉而言,匝道不設收費站的一般互通式立體交叉,菱形立體交叉是最常用的基本形式;當菱形立體交叉受地形、地物限制時,可考慮選擇A 型、B 型和AB 型半苜蓿葉形立體交叉;當匝道需要設置收費站時可以考慮選擇雙喇叭形立體交叉或與分離式立體交叉相組合的單喇叭形立體交叉。選擇立體交叉形式時可以從以下幾個方面入手,并進行技術、經(jīng)濟綜合比較,選出合理的立體交叉形式。

1) 將交叉區(qū)域行車安全放到首位,著重考慮出口匝道的安全性、行車視距、方向識別性等,尤其是縱面指標是否利于行車安全。

2) 互通式立體交叉場址處的工程地質穩(wěn)定、安全和可靠性是基本要求。

3) 與地形、地貌的協(xié)調(diào)性,工程造價,占地情況等。

4) 如有條件允許同一條高速公路的互通式立交全都采用統(tǒng)一的出口形式,因為這樣可以提供統(tǒng)一、清晰、直接的出口,避免在個別互通式立體交叉上突然出現(xiàn)另一種意外的情況。

5) 形式選擇必須考慮是否收費問題及實行的收費制式。

6 互通式立體交叉設計中的具體問題

1) 互通式立體交叉的建設規(guī)模要有一定的前瞻性。因為互通式立體交叉一旦修建好以后,要再改造、擴建是很困難的,所以在方案的選擇、指標的采用上,應避免為單純縮小規(guī)模、節(jié)省投資,而弱化了立體交叉的功能和安全性。

2)互通式立體交叉的建設標準、各項指標要同主線的標準、指標、服務水平相協(xié)調(diào)。一般立交區(qū)范圍主線的平、縱面技術指標要求比一般路段較高,主線車輛的運行速度往往會超過設計速度很多,因而確定變速車道的長度時,應利用實際運行速度進行計算,有條件時盡量采用較長的變速車道。

3) 從安全及舒適性方面考慮匝道宜采用相對較高的設計速度。匝道的平、縱面技術指標變化應與匝道運行速度相對應,駛出匝道線形指標應由高逐漸變低,入口匝道應由低逐漸變高。同時應避免線形指標變化急劇,造成運行速度突變,駕駛人員難以接受。

4) 良好的行車視距是保證行車安全的必要條件,因此,視距檢查是立體交叉設計中不可缺少的一項內(nèi)容,包括主線出口分流端、匝道本身、主線進口匯流端的視距檢查。

5) 匝道車道數(shù)及橫斷面標準不宜太低,不僅要與匝道的預測交通量及通行能力相匹配,還應從匝道超車和應急停車、方便養(yǎng)護檢修等方面綜合考慮,盡量采用較大的斷面尺寸和車道數(shù)。例如，結合目前國內(nèi)許多地方的經(jīng)驗，現(xiàn)行規(guī)范中的單車道匝道（匝道寬8.5米）在應付逐年猛增的長大車輛匝道轉彎（尤其是內(nèi)環(huán)匝道）和解決匝道應急停車擁堵等問題上較為吃力，宜改為采用雙車道匝道斷面。

7 結束語

第8篇：高速公路匝道范文

Abstract: Expressway interchange is the main node of expressway network， and its selection plays a key role in playing the function of the road network. Selection of interchange should meet the requirements of network planning， while its location and type is also a major constraints to the trend of highway routes.

關鍵詞:高速公路；互通式立交；選型

Key words: expressway；interchange；selection

1 高速公路互通式立體交叉設計分析

1.1 互通式立體交叉的設計交通量與通行能力 道路立體交叉的主要目的是為了提高交叉路口的通行能力，減少交叉時交通的干擾，從而保證道路交叉處的交通安全與快速通行。

1.2 互通式立交設計車速 我國對設計車速的定義是：在天氣良好，交通量小，路面干凈的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。設計車速實際是個理論的車速，而車輛的運行車速是實際的85％車速。

1.3 互通式立交的匝道設計 匝道設計按一個固定車速來控制整個匝道的設計指標，是不符合汽車行駛特性的，導致匝道不能提供順適、安全、經(jīng)濟和通暢的要求。匝道的設計車速與公路主線的設計車速的應用在設計中是不一樣的。公路主線按設計車速來控制整個路線指標（公路主線沒有要求不同設計車速或等級情況下），來提供全線的安全、舒適的行駛。而匝道是提供車輛轉彎的連接道，匝道的設計車速除了滿足匝道本身設計的安全、經(jīng)濟外，還要考慮到與連接道路的順暢連接，這也是匝道的設計車速不能用一個速度來控制的原因。

1.4 互通式立交的變速車道設計 變速車道的橫斷面由左側路緣帶（與主線車道共用）、車道、右路肩（含右側路緣帶）組成。變速車道分為直接式和平行式，路線規(guī)范規(guī)定：變速車道為單車道時，減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式。變速車道為雙車道時，加、減速車道均應采用直接式。

對直接式減速車道傳統(tǒng)的做法是從主線外側行車道中心，用同于主線線形（一般情況）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出達到一個車道寬度即減速車道起點，到分離主線，形成整個減速車道。該設計方法主要優(yōu)點是線形流出自然，符合車輛行駛軌跡，但駕駛員不易辨認出流出位置，并且在設計過程中減速車道長度不易控制?，F(xiàn)在設計中常用的一種方法是直接從主線行車道外加一個車道的寬度開始（即減速車道起點），從該車道中心開始以一定的流出角流出，對減速車道之前采用線形漸變。這種減速車道設計方法駕駛員容易找到流出位置，設計中減速車道長度也容易控制，但線形上存在一個拐點。

2 互通式立交的基本型式

互通式立體交叉的基本型式分為T形、Y形和十字形三種。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿葉形、半苜蓿葉形、環(huán)形、和定向型。

3 互通式立交選型的基本原則

一般應按如下原則選定：①兩條干線或功能類似的高速公路相交時，應采用設計速度較高的能使轉彎車流保持良好自由流的各種直連式匝道；非干線公路間的樞紐互通式立體交叉宜用直連式。當左轉彎交通量較小時，可采用含設計速度較低的直連式（或半直連式）匝道，或部分環(huán)形匝道的渦輪形（或混合式）。②高速公路與一級公路相交或兩條一級公路相交時，可采用混合式立交。當轉彎交通量不大且不致因交織困難而干擾直行車流時，允許在較次要公路的一方設置相鄰象限的環(huán)形匝道。③兩條一級公路相交時，宜采用有附加右轉彎的部分苜蓿葉形、苜蓿葉形、環(huán)形或混合式。④高速公路與一級公路或交通量大的二級公路相交，而且需設置收費站的情況下，宜采用雙喇叭立交。⑤高速公路與交通量小的二級公路相交時，宜采用在被交公路上設置平面交叉的旁置式單喇叭形、半苜蓿葉形立交。匝道上不設收費時，宜采用菱形立交。⑥一級公路與二、三、四級公路相交，因交通轉換而設置互通式立體交叉時，宜采用菱形、部分苜蓿葉形。在特殊情況下，也可采用單象限形。⑦因地形有利而設互通式立體交叉時，可采用匝道布置簡單的單象限形或菱形。⑧路網(wǎng)密度較高的地區(qū)，可利用路網(wǎng)結點轉換交通時，可將某些立體交叉設計成僅為部分交通轉換提供往返匝道的非全互通的立體交叉。

4 匝道平面線形設計注意事項

4.1 互通的平面線形布設應滿足行車舒適、安全 在互通匝道平面線形布設的過程中，常常出現(xiàn)某種線形要素的曲線長度較短。汽車在匝道上行駛，線形要素的長短要考慮保證旅客感覺舒適、超高漸變長度適中、行駛時間不過短（駕駛員的操縱）等方面，一般不小于3S行程。對匝道任何一種線形要素的曲線長度均應大于3S行程。對于反向曲線的兩個回旋線（A值）徑向相接的S型曲線，對于匝道兩邊圓曲線半徑相差較大時（例如單喇叭環(huán)圈匝道與流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接時），兩個回旋線的A值相差較大或L（長度）相差較大，如按照舊規(guī)范（路線設計規(guī)范JTJ011-94），兩個回旋線參數(shù)宜相等，不等時其比值宜小于1.5的規(guī)定，滿足A值條件后導致兩個回旋線的長度相差較大，一側的回旋線長度偏短。而同樣在規(guī)范的路線部分中對一般主線的要求是兩個回旋線A值之比小于2.0，這樣匝道的線形要求比主線還要高，這一點是不合理的。應按主線要求控制匝道，這一點在新路線規(guī)范（公路路線設計規(guī)范 JTG D20-2006）中，已調(diào)整過來。

4.2 互通的平面線形布設應注意環(huán)圈流出 B型單喇叭互通設計中，減速車道接環(huán)圈匝道是設計比較重要的，這也是B型單喇叭互通往往被舍去的一個原因。環(huán)圈匝道是互通中設計車速最低，平縱線形最差的一條匝道，減速車道是從主線流出，車速較高，容易導致駕駛員倉促減速。在設計中易將減速車道做為平行式，這樣對于主線上跨的B型單喇叭互通，跨線橋在平行式減速車道上，橋面等寬，有利于設計和施工，這點設計中容易被接受。然而根據(jù)國內(nèi)、外經(jīng)驗，平行式減速車道有忽略減速的缺點，特別是對于平行式減速車道接環(huán)圈匝道，對行車更危險，故接環(huán)圈匝道的減速車道不宜采用平行式。

參考文獻

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第9篇：高速公路匝道范文

【關鍵詞】公路互通立交 選型

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract:Interchanges is important large-scale construction of highway, multilayer structure with traffic conversion function and space form two big features; Highway interchanges and line layout and the important control points, the location and mode selection directly influence the highway engineering cost, efficiency, security, operating expenses, and capacity, etc. In this paper, based on the highway interchange type selection was studied.

Keywords:Highway;Interchanges;The selection

隨著社會經(jīng)濟的增長，汽車工業(yè)、道路運輸量也有了飛速的發(fā)展，各種道路縱橫交錯，平面交叉道路已無法適應交通量的增長，于是作為現(xiàn)代化運輸標志的立交便隨之產(chǎn)生?；ネㄊ搅⒔皇歉咚俟肪W(wǎng)絡中的重要樞紐，因具有空間多層的立體結構形態(tài)，擔負起高速公路中交通轉向、梳理和控制流量的作用，是高速公路運行安全的關口。

互通立交設置的原則

保持道路網(wǎng)的協(xié)調(diào)構建互通立交不僅要考慮到每個立交的位置、形式和規(guī)模，還要考慮到整個高速路網(wǎng)絡系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和整體性，互通立交的設置應該符合該高速公路網(wǎng)的規(guī)劃要求，以確保高速道路流通的暢通。

適宜的地理條件兩條干道相交或者是其它等級道路相交，當?shù)匦螚l件適宜構建立交，且造價不會增加過多，經(jīng)濟適宜的情況下，可以考慮構建互通立交。

消除交通事故由于交通任務繁重，很多道路的交叉因為通行能力不足，常造成交通堵塞，且交通事故頻繁發(fā)生，當平面交叉的通行能力已經(jīng)不能滿通的需求，就有必要設置互通交通立交。

滿通需求相交道路的交通量是構建互通立交的最直接的依據(jù)，當交通量超出平面交叉通行能力時需要修建互通立交。特別是在交通繁重的直行和拐彎等交叉處等。

二、互通立交的幾種形式

按照不同的分類方式，互通立交可以分為不同的類別。按交叉處車流軌跡交錯的方式互通立交可以分為完全互通式、部分互通式和交織式三種；按正線跨越方式分互通立交可以分為上跨式和下穿式兩種；按幾何形狀的不同互通立交可以分為T 形交叉、Y形交叉、十字交叉；按交匯的道路條數(shù)分類又可以分為三肢立體交叉、四肢立體交叉和多肢立體交叉等。互通式立交形式至今已發(fā)展到百余種之多，而實際常用的卻不過，高速公路通常采用喇叭形、Y型、定向式，部分采用菱形、苜蓿葉或部分苜蓿葉型，或者采用這些形式相互組合形式。本文僅介紹幾種具有代表性的形式。

“丁”字型交叉

（1）單喇叭型

如圖1所示，這種型式的立交使用于高等級公路與次要公路相交，有只設一個立體交叉構造物的優(yōu)點。它由一條環(huán)型匝道，一條半定向型匝道和兩條定向型匝道共三類匝道組成，其中環(huán)型匝道為小交通量匝道，定向型匝道為大交通量匝道，半定向型匝道介于兩者之間。在該種型式的互通立交線型布設時應很好地調(diào)查交通的流向，根據(jù)各轉向交通量的不同合理布置，該型式立交的匝道設計速度不宜過大，一般不超過50km/h，通常是40km/h。環(huán)型匝道宜作為流入匝道，若環(huán)型匝道作為流出匝道時，為保證通視條件主線宜上跨。

（2）定向型（Y型）

分三橋兩層和一橋三層兩種立交型式，如圖2所示；其適用于高等級公路相交叉，優(yōu)點是線形標準高，通行能力大，服務水平高。

（3）半定向型

如圖3所示，該立交型式為一橋三層，由兩條定向型匝道和兩條半定向型匝道組成，與上述定向型相比較具有行車道不需拉開，占地省等優(yōu)點。一般來說，對構成喇叭型環(huán)形匝道，在地形上有困難或市區(qū)等用地上受限制的地方，才采用這種型式。因為匝道縱坡往往較大，所以在能夠有效利用主線縱坡時較為適用。

圖三

2、“十”字型交叉

（1）菱型

如圖4所示，菱型立交是“十”字型立體交叉中的代表型式之一，交叉結構物一處，其型式簡單、清晰易辨，容易為司機識別。匝道出入主線線型標準高，占地省，構造物少，造價低。其主要缺點是被交路有兩處平面“十”字交叉，造成行車道錯向出入，沖突點多，交通容量低，收費處分散設在四個地方，管理費用增加。在型式處理上一般采用將被交路上下行拉開的方法，將原“十”字交叉點中的許多沖突點改為交織點，以增強通行能力，但結構物增加一處，占地面積增大。該型式適用于被交路為次要公路的情況。

圖四

（2）全苜蓿葉型

如圖5所示，該立交型式只有一個交叉結構物，且無任何交叉點；但占地多，左轉車輛必須利用環(huán)形匝道盤旋270度，故左轉匝道線型標準不能用的過高，當某一象限左轉交通量大時常將其設置成定向型或半定向型匝道而采用變形的苜蓿葉型式。標準全苜蓿葉型兩個內(nèi)環(huán)匝道連接的加、減速車道對接，車輛之間產(chǎn)生相互干擾的加減速變化并出現(xiàn)交織，極易發(fā)生交通事故或產(chǎn)生交通流混亂而降低主線的通行能力，成為容量上的狹路。所以該問題在型式處理上一般采用集散車道的方法將其出入口合并，消除轉彎車輛交織對直行車輛的影響。

圖五

（3）半苜蓿葉型

如圖6所示，當被交路交通量和出入通量不大時常采用這種類型立交，其優(yōu)點是占地較省，匝道布設集中，分布在兩個象限內(nèi)，便于收費和管理。其缺點是在被交路上有兩處)丁)字型平交口，設計中常將此處交通渠化成分道轉彎式以增大通行能力。

圖六

（4）雙喇叭型

如圖7所示，為收費高等級公路上常用的全互通型式，交叉結構物三處，其優(yōu)點是占地較省，只設一處收費站，便于管理，缺點是匝道設計速度低，交通容量較小，結構物較多。

圖七

（5）單喇叭型

如圖8所示，為收費高等級公路上常用的半互通型式，交叉結構物兩處，與雙喇叭型相比其優(yōu)點是占地更省，缺點是在被交路上有一處“丁”字型平交口。設計中常將此處交通渠化成分道轉彎式以增大通行能力。適用于被交路等級較低，轉彎交通量較小的互通立交。

圖八

（6）定向型

如圖9所示，用于連接高速公路的最高級的互通立交型式。定向型互通立交使用性能良好，其線形指標高，所以，匝道的設計車速和通行能力都較大；由于車輛各行其道，互不干擾，車輛行駛較安全，但該立交型式層次較多，橋梁較多，因而其造價也很高。定向型并不一定意味著所有的匝道都是直接連接型式的。由于受相交道路技術指標和橋梁跨越能力所限。

圖九

“十”字型交叉型式中菱型、全苜蓿葉型和半苜蓿葉型適用于不設收費站的互通立交，如城市互通立交；雙喇叭型和單喇叭型適用于設收費站的互通立交，如高速公路與一般公路的互通立交；定向型適用于高速公路相交的互通立交。半苜蓿葉型在高速公路與一般公路的互通立交中也有應用。

總結

以上淺析了幾種常見的交叉互通立交型式。立交選型時，應從工程實際出發(fā)，因地制宜，對該地區(qū)的交通條件、社會條件、自然條件等進行廣泛、深入細致地調(diào)查和勘測，根據(jù)被交路特點，各轉向直行交通量組成及大小，地形、地物情況，在充分分析與研究的基礎上進行合理布設匝道。組織好各向交通，從立交的基本型式出發(fā)，但又不能局限于某一種型式，靈活運用、組合，選擇合理的型式和適當?shù)囊?guī)模。還要從立交自身系統(tǒng)全面考慮，正確使用各要素的指標，以選出滿通功能要求，適合現(xiàn)場情況，工程量小，美觀，經(jīng)濟合理的互通立交方案。

參考文獻

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