鐵路論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路論文范文

1試驗(yàn)項(xiàng)目內(nèi)容軍用危險(xiǎn)貨物

在鐵路運(yùn)輸過程中主要受裝卸條件、加固器材、鐵路限界等限制，其理化特性會(huì)受到?jīng)_擊、運(yùn)行機(jī)械條件、溫濕度條件和電磁環(huán)境的影響。除此之外，還存在其它影響因素，但由于其重要程度不高，為此，應(yīng)針對(duì)性地進(jìn)行與上述限制條件和影響因素相關(guān)的運(yùn)輸性試驗(yàn)，

1．1裝卸試驗(yàn)

（1）滾裝（卸）試驗(yàn)

檢驗(yàn)適于滾裝滾卸的軍用危險(xiǎn)貨物滾裝（卸）時(shí)與裝卸設(shè)施、設(shè)備及相關(guān)鐵路車輛的適應(yīng)性。重點(diǎn)檢查裝備接近角、離去角、縱向通過角、車轍寬度、爬坡能力等與裝卸站臺(tái)和鐵路平車的適應(yīng)性，檢驗(yàn)利用固定站臺(tái)或試驗(yàn)大綱指定的移動(dòng)站臺(tái)裝（卸），或需采取輔助措施裝（卸），或需利用特種鐵路站臺(tái)裝（卸）的可行性。

（2）吊裝（卸）試驗(yàn)

檢驗(yàn)適于吊裝（卸）的軍用危險(xiǎn)貨物利用鐵路平車或敞車裝載時(shí)，使用起重機(jī)械進(jìn)行吊裝（卸）時(shí)的適應(yīng)性，檢驗(yàn)起吊裝置的數(shù)量、位置、結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度的適應(yīng)性及吊裝（卸）過程中的穩(wěn)定性和安全性。重點(diǎn)驗(yàn)證起吊裝置是否符合技術(shù)要求，吊裝（卸）過程是否穩(wěn)定且試驗(yàn)后裝備有無損傷，或是否需要有專門的起吊裝置，能否利用指定的起重機(jī)械裝（卸），或是否需通過局部分離、拆解等輔助措施方可裝（卸），或是否需特殊裝卸機(jī)械。

（3）叉裝（卸）運(yùn)輸性。檢驗(yàn)適于叉裝（卸）的箱裝、集裝軍用危險(xiǎn)貨物在使用叉車進(jìn)行叉裝（卸）時(shí)的適應(yīng)性和安全性。重點(diǎn)檢驗(yàn)?zāi)芊窭迷囼?yàn)大綱指定的叉車裝（卸），或是否需特殊裝置輔助作業(yè)。

1．2加固試驗(yàn)

針對(duì)需要加固的軍用危險(xiǎn)貨物，檢驗(yàn)載運(yùn)軍用危險(xiǎn)貨物的車輛或者軍用危險(xiǎn)貨物的固定裝置對(duì)加固器材的適應(yīng)性，檢驗(yàn)載運(yùn)軍用危險(xiǎn)貨物的車輛或者軍用危險(xiǎn)貨物固定裝置的數(shù)量、位置、結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度的適應(yīng)性。重點(diǎn)檢驗(yàn)加固方案是否合理，固定裝置是否符合技術(shù)要求，且試驗(yàn)后裝備有無損傷，加固所需時(shí)間是否符合戰(zhàn)術(shù)要求。

1．3限界通過性

試驗(yàn)檢驗(yàn)利用鐵路平車裝載的載運(yùn)軍用危險(xiǎn)貨物的車輛以及利用敞車裝運(yùn)的軍用危險(xiǎn)貨物裝載后總體外廓尺寸是否適應(yīng)運(yùn)輸限界要求。

1．4沖擊及運(yùn)行試驗(yàn)

軍用危險(xiǎn)貨物采用鐵路運(yùn)輸時(shí)，車輛所裝的貨物將受到慣性力與離心力等作用。當(dāng)車輛變速運(yùn)行和車輛連掛碰撞時(shí)，所產(chǎn)生的沖擊力較大，最嚴(yán)重的情況是車輛在運(yùn)行中實(shí)施緊急制動(dòng)所產(chǎn)生的沖擊，此時(shí)的機(jī)械環(huán)境相對(duì)比較惡劣，致使貨物移動(dòng)、變形，貨物在受振動(dòng)沖擊后導(dǎo)致外表受損，戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能下降、失效、失靈，甚至發(fā)生爆炸。因此，必須進(jìn)行緊急制動(dòng)、調(diào)車作業(yè)等工況下鐵路運(yùn)輸沖擊及運(yùn)行試驗(yàn)。用于檢驗(yàn)列車正常運(yùn)行時(shí)緊急制動(dòng)和調(diào)車作業(yè)過程中軍用危險(xiǎn)貨物的穩(wěn)定性和安全性。重點(diǎn)檢驗(yàn)在沖擊或運(yùn)行時(shí)固定裝置或加固點(diǎn)有無損傷，裝備戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能是否發(fā)生變化。

1．5電磁環(huán)境試驗(yàn)

鐵路電氣化比例逐年增加，其接觸網(wǎng)電壓高達(dá)5萬V、電壓峰值甚至高達(dá)75萬V，電磁環(huán)境較非電氣化鐵路更為復(fù)雜，對(duì)安裝有電爆裝置的軍用危險(xiǎn)貨物影響較大。該試驗(yàn)主要檢驗(yàn)電磁輻射環(huán)境對(duì)電爆裝置性能以及軍用危險(xiǎn)貨物理化性能的影響。

1．6溫濕度試驗(yàn)

檢驗(yàn)鐵路運(yùn)輸極限溫度、濕度環(huán)境下，軍用危險(xiǎn)貨物的安全性，以及低溫、高溫、濕度環(huán)境對(duì)軍用危險(xiǎn)貨物性能是否有影響。

1．7運(yùn)輸包裝試

驗(yàn)檢驗(yàn)軍用危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝在運(yùn)輸過程中的安全性。檢驗(yàn)該運(yùn)輸包裝是否符合《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝性能試驗(yàn)要求和合格標(biāo)準(zhǔn)》。

2試驗(yàn)方法

軍用危險(xiǎn)貨物的鐵路運(yùn)輸試驗(yàn)方法，主要包括現(xiàn)場試驗(yàn)、仿真試驗(yàn)及兩者相結(jié)合的方法。由于各試驗(yàn)項(xiàng)目內(nèi)容及檢驗(yàn)?zāi)康母饔胁煌?，因此，所采用的試?yàn)方法亦有所差異?，F(xiàn)場試驗(yàn)是傳統(tǒng)的試驗(yàn)方法，準(zhǔn)確性高、說服力強(qiáng)，且有很嚴(yán)密、規(guī)范的試驗(yàn)流程。但是，現(xiàn)場試驗(yàn)存在費(fèi)用成本較大、試驗(yàn)獲取數(shù)據(jù)受條件制約因素明顯、靈活性不高等缺點(diǎn)。運(yùn)用仿真技術(shù)試驗(yàn)是一種新的試驗(yàn)方法，可以在一定程度上避免現(xiàn)場試驗(yàn)的不足，其費(fèi)用成本較低且試驗(yàn)靈活。但是，仿真試驗(yàn)也存在建模精度要求太高、模型調(diào)整困難且可信度不高等問題。因此，將現(xiàn)場試驗(yàn)與仿真試驗(yàn)相結(jié)合是一種最佳方法。先室內(nèi)模擬仿真，后進(jìn)行現(xiàn)場試驗(yàn)驗(yàn)證，獲取相關(guān)運(yùn)輸試驗(yàn)數(shù)據(jù)，再對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，最后得出試驗(yàn)結(jié)論。具體方法是利用CFDe－sign熱環(huán)境分析軟件、SIMPACK動(dòng)力學(xué)仿真軟件，對(duì)軍用危險(xiǎn)貨物進(jìn)行運(yùn)輸性仿真試驗(yàn)，測量貨物的溫度變化和位移、加速度變化情況，以及包裝件和加固器材的受力變化情況。分析仿真試驗(yàn)結(jié)果數(shù)據(jù)，如果相應(yīng)數(shù)值在軍用危險(xiǎn)貨物理化特性安全閾值范圍內(nèi)，則認(rèn)定可采用既有的捆綁加固方案實(shí)施鐵路運(yùn)輸。如果數(shù)值超出了軍用危險(xiǎn)貨物閾值范圍，或者與既有軍用危險(xiǎn)貨物的有關(guān)性質(zhì)相悖，則改進(jìn)其裝載加固方案，并對(duì)相應(yīng)的內(nèi)容開展現(xiàn)場試驗(yàn)，將現(xiàn)場試驗(yàn)與仿真試驗(yàn)相結(jié)合，通過某幾條線路現(xiàn)場試驗(yàn)數(shù)據(jù)和仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)的比對(duì)，最終確定其鐵路運(yùn)輸?shù)目尚行浴?/p>

3試驗(yàn)環(huán)境條件配置

軍用危險(xiǎn)貨物鐵路運(yùn)輸試驗(yàn)，必須配置相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備和專業(yè)試驗(yàn)技術(shù)人員。

二推進(jìn)軍用危險(xiǎn)貨物鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目試驗(yàn)的建議

1充分發(fā)揮各方專業(yè)人才和知識(shí)密集優(yōu)勢

由于軍用危險(xiǎn)貨物鐵路運(yùn)輸性試驗(yàn)影響因素多、技術(shù)要求高、涉及范圍廣，必須要依托和發(fā)揮軍地科研院所、軍工企業(yè)、試驗(yàn)單位等多方的專業(yè)人才和知識(shí)密集優(yōu)勢，集智攻關(guān)，來開展其研究工作。一要充分發(fā)揮中國鐵路總公司運(yùn)輸局、總后軍交運(yùn)輸部鐵路運(yùn)輸局、科技訓(xùn)練局等業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)的把關(guān)定向作用，確保相關(guān)研究沿正確方向開展，且具有較高的權(quán)威性；二要充分發(fā)揮中國鐵道學(xué)會(huì)、中國鐵道學(xué)會(huì)軍事運(yùn)輸專業(yè)委員會(huì)等科技社團(tuán)這一平臺(tái)的決策咨詢、技術(shù)指導(dǎo)和橋梁紐帶作用，確保研究力量的寬泛性，在試驗(yàn)研究的主要領(lǐng)域獲取技術(shù)上的咨詢和指導(dǎo)；三要充分發(fā)揮軍地院校、鐵道科學(xué)研究院、軍工企業(yè)等專業(yè)人才和知識(shí)密集的優(yōu)勢，確保研究力量的專業(yè)性和延續(xù)性，培養(yǎng)一批長期從事鐵路運(yùn)輸試驗(yàn)的理論研究和專業(yè)技術(shù)人才。

2完善適于我國國情軍情的試驗(yàn)法

規(guī)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)是實(shí)施軍用危險(xiǎn)貨物鐵路運(yùn)輸試驗(yàn)的主要依據(jù)。這是一項(xiàng)基于系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)性工作，而我國尚沒有專門針對(duì)軍用危險(xiǎn)貨物鐵路運(yùn)輸試驗(yàn)相關(guān)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。必須在借鑒與吸收國內(nèi)外、軍內(nèi)外危險(xiǎn)貨物試驗(yàn)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國國情軍情，逐步完善適于我國國情軍情的試驗(yàn)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)?？筛鶕?jù)我國鐵路線路條件、運(yùn)輸組織方法、安全運(yùn)輸要求等因素，明確與區(qū)分不同品類軍用危險(xiǎn)貨物在新研、產(chǎn)品改進(jìn)、改變包裝等不同情況下需要的運(yùn)輸試驗(yàn)項(xiàng)目，科學(xué)合理地確定各種試驗(yàn)項(xiàng)目的試驗(yàn)方法、條件以及試驗(yàn)結(jié)果評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、方法，為組織實(shí)施運(yùn)輸試驗(yàn)提供標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)。

3建立專門的試驗(yàn)

場地與機(jī)構(gòu)專門的試驗(yàn)場地與機(jī)構(gòu)是實(shí)施軍用危險(xiǎn)貨物鐵路運(yùn)輸試驗(yàn)的物質(zhì)基礎(chǔ)與條件，其相關(guān)建設(shè)是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程。近期可按照先理論后試驗(yàn)、先易后難、分步完善，以獲得軍隊(duì)和行業(yè)部門試驗(yàn)認(rèn)證或認(rèn)可為主要標(biāo)志的基本思路逐步展開，以軍隊(duì)和鐵路相關(guān)研究院所、認(rèn)證機(jī)構(gòu)試驗(yàn)力量為依托進(jìn)行各種試驗(yàn)項(xiàng)目。遠(yuǎn)期可按照理論與試驗(yàn)并舉、設(shè)施設(shè)備配套、功能完善，以取得國家和行業(yè)認(rèn)定試驗(yàn)資質(zhì)為主要標(biāo)志的基本思路展開，與中國鐵路總公司運(yùn)輸局、鐵道科學(xué)研究院、總后軍交運(yùn)輸部有關(guān)業(yè)務(wù)局等溝通與協(xié)調(diào)，獲取多方支持，建設(shè)試驗(yàn)場地，配備試驗(yàn)力量，取得認(rèn)證資質(zhì)，提高試驗(yàn)效率，加快軍用危險(xiǎn)貨物定型與運(yùn)輸實(shí)施的銜接步伐。

4優(yōu)化軍用危險(xiǎn)

貨物運(yùn)輸試驗(yàn)流程現(xiàn)行《軍用危險(xiǎn)貨物鐵路運(yùn)輸規(guī)則》等規(guī)章中，對(duì)新定型軍用危險(xiǎn)貨物和改變包裝軍用危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸試驗(yàn)的相關(guān)規(guī)定，沒有明確指定專業(yè)認(rèn)證機(jī)構(gòu)，且沒明確各項(xiàng)試驗(yàn)實(shí)施的時(shí)機(jī)。這與產(chǎn)品定型、包裝改變等流程脫節(jié)，這容易導(dǎo)致各軍用危險(xiǎn)貨物生產(chǎn)企業(yè)對(duì)鐵路運(yùn)輸試驗(yàn)的認(rèn)識(shí)比較模糊，認(rèn)識(shí)不到位，使得鐵路運(yùn)輸試驗(yàn)滯后，影響運(yùn)輸工作的開展。應(yīng)通過研究，優(yōu)化設(shè)計(jì)更為科學(xué)合理的運(yùn)輸試驗(yàn)運(yùn)作流程，使產(chǎn)品定型與運(yùn)輸組織銜接得更為緊密，最終實(shí)現(xiàn)無縫鏈接。

三結(jié)束語

第2篇：鐵路論文范文

2013年底門至深圳鐵路、西安至寶雞高鐵、西安至安埭鐵路等新建鐵路JF通運(yùn)營，標(biāo)志著我國鐵路運(yùn)營總里程突做10×10km，高鐵突破1X10km，達(dá)到2004年1月閑務(wù)院審議許批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》‘中進(jìn)度和計(jì)劃的要求。圖1“十二五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃圖《鐵路“五”發(fā)展規(guī)劃》指出，到2015年，全國鐵路營程達(dá)l2×10km定右，其中西部地區(qū)鐵路5×10km，lu11所示預(yù)計(jì)2015年鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)40×10人、旅客轉(zhuǎn)將達(dá)16000×10人km，貨物發(fā)送量將達(dá)55×10t、貨物周轉(zhuǎn)量將達(dá)42900×10tkm。現(xiàn)階段•1鐵蹄總公機(jī)關(guān)沒咒20個(gè)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)，下設(shè)l8個(gè)鐵路J。、3個(gè)0業(yè)運(yùn)輸公司等氽業(yè)，現(xiàn)職工總數(shù)204．56×10人，個(gè)鐵路職平均每1km有20．4人。廣大的鐵路職工，特別是負(fù)責(zé)線路維護(hù)和養(yǎng)護(hù)一線工作人，¨常I：作繁重；尤其在西部偏遠(yuǎn)地區(qū)，因?yàn)樽匀画h(huán)境惡劣，鐵路職1二的作q|活環(huán)境更加艱苦。而近10年來由于鐵路跨越式發(fā)展，建設(shè)投入針對(duì)性較強(qiáng)，對(duì)鐵路一線職工服務(wù)的乍活房麟建設(shè)有所缺失，一定程度上影響了該部分職工作的效率和極性。為確保全國鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)等運(yùn)輸?shù)陌踩?、快速乖ij穩(wěn)定，保障和改善鐵路一線職工的工作生活條件就得，器必要。閑此，鐵路總公司從2012年規(guī)劃新建和改建鐵路的時(shí)，訂'ffx,J性的提出在鐵路項(xiàng)目規(guī)劃和建設(shè)馴，改簿干"挺商生活房配置，保障鐵路一線職工生產(chǎn)、運(yùn)營及維護(hù)工作。

2西部地區(qū)鐵路生活房屋概況

2．1生活房屋現(xiàn)狀

經(jīng)調(diào)查西部既有鐵路沿線中小車站統(tǒng)計(jì)：職工生活房屋(宿舍)通常為每1間住3～8人，絕大部分雙層床設(shè)置．人均3～4m，住宿十分緊張。有些地區(qū)閡建設(shè)資金籌劃不到位或其它原因及困難，需租用鐵路沿線農(nóng)村民房；職工食堂面積偏小或沒有專設(shè)餐廚房間，且條件簡陋；職工浴室或淋浴問普遍缺失。生活不便，自然環(huán)境差的地域，生活用水都需靠汽車或火車?yán)鉀Q，且無水沖式廁所。2．2在建、已建生活狀況職工生活房屋(宿舍)多數(shù)配備到每間住2人，少部分地區(qū)每問住3～4人，房間內(nèi)設(shè)置獨(dú)立衛(wèi)生問和盥洗設(shè)備，但不能按定員數(shù)100％配備房間；職工食堂或伙食團(tuán)服務(wù)用房基本設(shè)置到位，有專職廚師或就餐服務(wù)人員，職工生活房屋(宿舍)內(nèi)配備淋浴問或集中浴室。

3生產(chǎn)生活房屋主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)《鐵路房屋建筑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(TB10011—2012)中所規(guī)定沒計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。3．1職工宿舍(1)職工宿舍內(nèi)宜接人有線電視、互聯(lián)網(wǎng)，并設(shè)置衛(wèi)生間，衛(wèi)生問內(nèi)設(shè)置淋浴器、洗手盆等，并24h供應(yīng)熱水。(2)新建鐵路的職工宿舍規(guī)模，應(yīng)根據(jù)鐵路所在地區(qū)自然條件和沿線城鎮(zhèn)分布情況而定，并宜按職工人數(shù)的80％一100％配囂床位數(shù)。(3)宿舍設(shè)計(jì)建筑面積指標(biāo)應(yīng)采用每1人17～19rn，并應(yīng)按每間住2人設(shè)計(jì)。

3．2職工食堂

(1)根據(jù)最大當(dāng)班人數(shù)240人為界限，人數(shù)以上(含240人)時(shí)可設(shè)置食堂，人數(shù)以下時(shí)可設(shè)置伙食團(tuán)房屋。(2)食堂和伙食團(tuán)規(guī)模包括餐廳、廚房及輔助用房。(3)餐廳座位數(shù)應(yīng)按該單位的最大當(dāng)班人數(shù)的50％就餐及二次進(jìn)餐計(jì)算。

3．3職工浴室

車站衛(wèi)生特征在1～4級(jí)范圍內(nèi)的鐵路基層生產(chǎn)作業(yè)單位，應(yīng)設(shè)職工浴室或淋浴間。

4西部鐵路生活房屋設(shè)計(jì)分析

4．1條件差異

我國西部鐵路分布區(qū)域的自然環(huán)境與地方經(jīng)濟(jì)情況差異較大，因此應(yīng)對(duì)山區(qū)鐵路、沙漠(戈壁)區(qū)鐵路、冬季嚴(yán)寒區(qū)鐵路與平原區(qū)域鐵路、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路的生產(chǎn)生活設(shè)施配備有一定的區(qū)分和區(qū)別。本次對(duì)比分析以西安鐵路局為例，其主要管轄陜西省境內(nèi)鐵路。陜西省南北狹長，東西窄，由北向南可分為地理、氣候截然不同的三大地區(qū)：陜北、關(guān)中、陜南。陜西省是中國典型跨越南北的省份之一，因此具有復(fù)雜多樣的氣候特點(diǎn)和地形地貌。(1)陜北黃土高原海拔800～1300m，其北部為風(fēng)沙區(qū)，南部是丘陵溝壑區(qū)；其區(qū)域內(nèi)主要鐵路為包西鐵路(該范圍內(nèi)水源較為匱乏或水質(zhì)較差，交通不便)。(2)關(guān)中平原西起寶雞，東至潼關(guān)，地勢平坦，交通便利，氣候溫和，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，是徐蘭高鐵、隴海鐵路陜西段主要途徑之地(該范圍內(nèi)城鎮(zhèn)較為密集)。(3)陜南秦巴山地包括秦嶺、巴山和漢江谷地，秦嶺山脈在省境內(nèi)東西長400—500km，南北寬約300km，海拔1500—2000m。區(qū)域內(nèi)主要為西成高鐵(在建)、寶成鐵路、西康鐵路(該范圍內(nèi)城鎮(zhèn)較為分散，交通不便)。

4．2設(shè)計(jì)情況分析

(1)西安鐵路局除關(guān)中平原隴海線陜西段，其余大部分鐵路均處于北部黃土高原和南部秦巴山脈的山區(qū)中，公路交通極為不便，很多職工只能靠局內(nèi)開行的通勤火車上下班，不到休假的時(shí)間基本就吃住在車站和工區(qū)，對(duì)生活房屋的需求較大。考慮到沿線地方經(jīng)濟(jì)條件較差，且自然環(huán)境較差，車站需配套較完善的生活設(shè)施條件，滿足職工安心工作的基本需求，車站單身宿舍或間休室應(yīng)按規(guī)范上限100％配置，同時(shí)配置餐飲和淋浴條件。

(2)車站和段區(qū)所生活房屋設(shè)置在站段內(nèi)或附近，其它工區(qū)人員就近修建集中生活房屋。方便職工工作和休息，并且可減少配屬管路及其它設(shè)施的敷設(shè)。

(3)很多山區(qū)鐵路車站及工區(qū)無正規(guī)進(jìn)出道路，需利用村莊道路，車輛的頻繁進(jìn)出引起對(duì)社區(qū)道路的損壞，為此經(jīng)常引起當(dāng)?shù)匕傩盏牟粷M而阻止車輛進(jìn)出，很多工區(qū)道路均為土路，下雨天無法出行，對(duì)應(yīng)急搶修影響較大。應(yīng)充分考慮通往工區(qū)辦公和生活設(shè)施道路。

(4)新建鐵路線的人員定編和機(jī)構(gòu)設(shè)置依據(jù)規(guī)范，設(shè)計(jì)定員和鐵路局生產(chǎn)實(shí)際需要配置定員有較大出入，造成生產(chǎn)生活房屋設(shè)施缺失較為多。從項(xiàng)目各設(shè)計(jì)階段中，加強(qiáng)對(duì)定員及機(jī)構(gòu)設(shè)置方面地分析及調(diào)研，參考鐵路局各生產(chǎn)處的意見。

4．3生活房屋設(shè)計(jì)方案分析

假設(shè)鐵路車站生產(chǎn)生活房屋總規(guī)模面積不變的情況下，可根據(jù)鐵路沿線當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)情況、自然條件、水源水質(zhì)和交通等因素，區(qū)別考慮設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)具體情況及滿足職工生產(chǎn)生活條件。

4．3．1職工單身宿舍如上述各種環(huán)境和條件皆有利或大部分有利時(shí)，宿舍規(guī)模可依據(jù)規(guī)范規(guī)定的下限按定員80％配備。房間設(shè)置成標(biāo)準(zhǔn)問模式，宿舍內(nèi)設(shè)置獨(dú)立衛(wèi)生間及淋浴設(shè)備，平均每問宿舍建筑面積含公攤約30m左右，房間平面布局如圖2所示。如上述條件皆不利或大部分不利時(shí)，職工單身宿舍規(guī)?？梢罁?jù)規(guī)范規(guī)定的上限按定員100％配備，房間設(shè)置成普通問休室，樓內(nèi)設(shè)集中衛(wèi)生間、盥洗室及淋浴間，平均每問宿舍建筑面積含公攤約25m左右。房間平面布局如圖3所示。根據(jù)上述分析，生活房屋設(shè)計(jì)方案對(duì)比分析如表1所示。

4．3．2食堂或伙食團(tuán)食堂或伙食團(tuán)盡可能與職工宿舍合建，充分利用房屋走廊和其它附屬用房面積，節(jié)約建設(shè)投資；并且盡量布置在建筑物一層端部，減少對(duì)房屋生活區(qū)影響，平面布置如圖4所示。

4．3．3總規(guī)劃布置辦公生產(chǎn)房屋和生活房屋總平面布置規(guī)劃為生產(chǎn)區(qū)、辦公區(qū)、生活區(qū)等相對(duì)區(qū)域，整個(gè)布局緊湊、規(guī)整，人員聯(lián)系方便，縮短配套道路、管線等，節(jié)約土地資源，總圖如圖5所示。

5結(jié)束語

第3篇：鐵路論文范文

作者：王欣李剛馮美玉單位：國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局

筆者檢索到的涉及GSM-R系統(tǒng)、向非中國國家局提出的專利申請共計(jì)89件，其中美國專利申請49件，德國專利申請28件，日本專利申請13件，法國專利申請15件，加拿大專利申請6件；涉及GSM-R系統(tǒng)、向中國國家局提出的專利申請共計(jì)61件。從圖1可以看出，我國GSM-R通信技術(shù)的專利申請量，目前居于各國之首，這同時(shí)也驗(yàn)證了伴隨著高鐵在我國的飛速發(fā)展，相關(guān)的通信領(lǐng)域?qū)＠暾埩恳搽S之迅猛增長。在GSM-R的國內(nèi)申請中，其中北京交通大學(xué)申請27件，上海新干通通信設(shè)備有限公司、北京市華鐵信息技術(shù)開發(fā)總公司、天津通信廣播集團(tuán)有限公司、中國南車集團(tuán)株洲電力機(jī)車研究所（株洲時(shí)代集團(tuán)公司）等16家公司聯(lián)合申請4件，中國北車股份有限公司申請4件，居于申請量的前3位。從上述申請量數(shù)據(jù)可以看出，北京交通大學(xué)在我國GSM-R研究領(lǐng)域處于絕對(duì)領(lǐng)先地位，具有強(qiáng)勁的科研實(shí)力，并掌握了大量的先進(jìn)技術(shù)。在國內(nèi)GSM-R申請中，以國際專利分類號(hào)(IPC)進(jìn)行劃分，涵蓋了無線通信網(wǎng)絡(luò)、數(shù)字信息的傳輸?shù)榷鄠€(gè)技術(shù)領(lǐng)域。該領(lǐng)域國內(nèi)申請的態(tài)勢分析圖3給出了GSM-R領(lǐng)域的國內(nèi)專利申請的逐年變化情況。2003、2004年，GSM-R領(lǐng)域的國內(nèi)申請均只有1件，2005年迅速增長到7件，2006、2007年出現(xiàn)回落，各只有4件和2件，2008年開始，再次恢復(fù)到8件，2009年猛增到18件，2010年也達(dá)到12件，截至本文撰寫時(shí)間，2011年已公開8件。需要說明的是，由于專利技術(shù)公開的滯后性，發(fā)明專利申請一般在距申請日18個(gè)月之后公開，所以一些新近的專利申請可能還處于未公開狀態(tài)。國內(nèi)GSM-R專利申請，在2003年之前幾乎為空白。從2003年開始，陸續(xù)出現(xiàn)。目前檢索到的最早有關(guān)GSM-R的專利申請是華為技術(shù)有限公司于2003年9月19日提出的名為“線性覆蓋網(wǎng)絡(luò)中的小區(qū)切換判決方法”的專利申請，申請?zhí)枮?3159634.7。從專利申請的角度可以看出，2000底鐵道部確定利用GSM-R技術(shù)建設(shè)全路通信網(wǎng)絡(luò)，極大地推動(dòng)了GSM-R技術(shù)在我國的發(fā)展，并直接導(dǎo)致GSM-R專利申請的從無到有，甚至飛速增長。其中，以北京交通大學(xué)為代表的科研機(jī)構(gòu)，紛紛在GSM-R通信系統(tǒng)的研發(fā)領(lǐng)域迅速成長起來，推動(dòng)了國內(nèi)GSM-R系統(tǒng)的研發(fā)。

專利視角下的GSM-R通信技術(shù)發(fā)展早在1993年，歐洲鐵路綜合無線增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)范組織(EIRENE)選定GSM-R系統(tǒng)，作為最適合于鐵路應(yīng)用的下一代通信系統(tǒng)，并在1995年得到國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的認(rèn)可。隨后，GSM-R在歐洲就開始被廣泛研究?？v觀國外GSM-R專利申請，申請人也主要來自GSM-R的發(fā)源地——?dú)W洲。如2000年8月11日，德國曼內(nèi)斯曼公司提出的申請?zhí)枮镈E20001041509、公開號(hào)為DE10041509A1、名稱為“考慮在源點(diǎn)經(jīng)過適當(dāng)?shù)木W(wǎng)絡(luò)發(fā)送的接入通信請求的安全關(guān)聯(lián)和緊急性后發(fā)送可操作信息”的發(fā)明專利申請，該申請中利用已有和新出現(xiàn)的通信系統(tǒng)如GSM-R移動(dòng)無線網(wǎng)絡(luò)。如2003年6月2日西門子有限公司提出的申請?zhí)枮镋P20030090168、公開號(hào)為EP1376940A1、名稱為“數(shù)據(jù)傳輸方法”的發(fā)明專利申請。再觀國內(nèi)，GSM-R通信系統(tǒng)領(lǐng)域，以北京交通大學(xué)為代表的大專院校等科研結(jié)構(gòu)占有絕對(duì)的領(lǐng)先地位。在鐵道部決定在中國鐵路全面采用GSM-R技術(shù)建設(shè)鐵路綜合移動(dòng)通信網(wǎng)之后，2003年1月，西門子公司在北京交通大學(xué)成立了國內(nèi)第一個(gè)GSM-R實(shí)驗(yàn)室。自此，北京交通大學(xué)作為國內(nèi)GSM-R通信系統(tǒng)測試、研發(fā)的領(lǐng)軍人物，推進(jìn)了GSM-R通信系統(tǒng)在國內(nèi)的測試、研究和國產(chǎn)化。在GSM-R領(lǐng)域，北京交通大學(xué)擁有27項(xiàng)專利申請，涵概GSM-R系統(tǒng)的測試、越區(qū)切換、動(dòng)態(tài)語音組呼、頻率規(guī)劃、數(shù)據(jù)傳輸?shù)榷鄠€(gè)方面。例如，北京交通大學(xué)于2009年3月10日提交的申請?zhí)枮?00910079424.0、名稱為“一種在動(dòng)態(tài)組呼區(qū)域內(nèi)增加和刪除小區(qū)的方法”的專利申請，主要針對(duì)GCR和MSC之間的接口上的信令進(jìn)行優(yōu)化，增加了動(dòng)態(tài)語音組呼內(nèi)填加新語音組呼小區(qū)ADDVGCSLEGS和刪除舊小區(qū)MOVEVGCSLEGS兩條相關(guān)信令，并詳細(xì)說明了信令的信元和格式，以便更好地支持動(dòng)態(tài)組呼業(yè)務(wù)中的動(dòng)態(tài)組呼區(qū)域功能。再比如，北京交通大學(xué)于2009年5月26日提交的申請?zhí)枮?00910085588.4、名稱為“GSM-R雙層網(wǎng)絡(luò)均勻分擔(dān)方式下的切換排隊(duì)策略”的專利申請，公開了移動(dòng)通信技術(shù)領(lǐng)域中的一種GSM-R雙層網(wǎng)絡(luò)均勻分擔(dān)方式下的切換排隊(duì)策略，該發(fā)明有效地利用了網(wǎng)絡(luò)資源，提高了呼叫切換的有效性和鐵路運(yùn)營的可靠性。但值得注意的是，作為我國鐵路龍頭企業(yè)的中國北車股份有限公司和中國南車股份有限公司，在GSM-R領(lǐng)域，只有中國北車股份有限公司擁有4件專利申請，中國南車股份有限公司并無涉足。出于安全性考慮，鐵路通信長期采用無線列調(diào)技術(shù)，保證列車安全無誤地運(yùn)行。但是隨著旅客對(duì)通信需求的不斷增加，集中在“小三角（車站值班員、列車司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長）”和“大三角（行車調(diào)度員、車站值班員、列車司機(jī)）”通信的無線列調(diào)系統(tǒng)根本不能滿足旅客的需要。所以，開發(fā)能夠提供更多業(yè)務(wù)的通信系統(tǒng)勢在必行。但由于之前采用何種通信制式服務(wù)于鐵路通信一直沒有定論，因此，相關(guān)的深入研究并未大規(guī)模展開。直到2000年底，鐵道部確定采用GSM-R作為服務(wù)全路的通信系統(tǒng)，各科研機(jī)構(gòu)、研發(fā)公司才開始投入GSM-R通信系統(tǒng)的研究和開發(fā)。但是，專利申請量并不高，需要更多的研發(fā)機(jī)構(gòu)加入，以促進(jìn)其真正蓬勃發(fā)展。在眾多的GSM-R國內(nèi)專利申請中，也不乏一些亮點(diǎn)申請。如，針對(duì)GSM-R線性覆蓋的特點(diǎn)，我國的華為技術(shù)有限公司提出的申請?zhí)枮?3159634.7、名稱為“線性覆蓋網(wǎng)絡(luò)中的小區(qū)切換判決方法”的專利申請，通過檢測并計(jì)算移動(dòng)臺(tái)當(dāng)前發(fā)射信號(hào)頻率的頻偏獲取移動(dòng)臺(tái)的移動(dòng)方向，縮短了切換判決時(shí)間，保證了移動(dòng)臺(tái)在快速移動(dòng)時(shí)，不會(huì)發(fā)生乒乓切換。該技術(shù)已經(jīng)在華為技術(shù)有限公司的GSM-R相關(guān)產(chǎn)品中得到應(yīng)用，獲得了良好的技術(shù)效果，使其市場競爭力得到進(jìn)一步加強(qiáng)。

在GSM-R通信系統(tǒng)領(lǐng)域，雖然我國專利申請量占據(jù)各國之首，但是GSM-R相關(guān)核心技術(shù)還多數(shù)掌控在外國公司手中。隨著我國高速鐵路的迅猛發(fā)展和國產(chǎn)化進(jìn)程加快，極大地推動(dòng)了國內(nèi)GSM-R的研究，也使該領(lǐng)域有著前所未有的巨大發(fā)展空間。國內(nèi)研究機(jī)構(gòu)應(yīng)緊緊抓住這一機(jī)遇，將產(chǎn)業(yè)和研究緊密結(jié)合，在提高自主創(chuàng)新能力的同時(shí)，進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)化，推出更多具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，增強(qiáng)民族產(chǎn)業(yè)的競爭力，從而在打開國內(nèi)市場的同時(shí)，邁出國門，將“中國制造”推向世界。

第4篇：鐵路論文范文

1前期勘察階段

業(yè)主根據(jù)市域鐵路的線位路徑組織各屬地政府、規(guī)劃局、行政執(zhí)法局、電力局等相關(guān)單位進(jìn)行現(xiàn)場踏勘，結(jié)合規(guī)劃、技術(shù)規(guī)程、拆遷等各方面的要求，擬定高壓電力線路的遷改方案。

2招投標(biāo)階段

根據(jù)擬定的遷改方案，結(jié)合市域鐵路建設(shè)工期和電力局停電方案的時(shí)間要求，開展招投標(biāo)工作，基本以設(shè)計(jì)施工總承包的方式為主，監(jiān)理方面采用直接委托的方式，業(yè)主方與設(shè)計(jì)施工總承包中標(biāo)單位和監(jiān)理單位簽訂相應(yīng)的合同。

3設(shè)計(jì)施工階段

設(shè)計(jì)施工總承包中標(biāo)單位按擬定路徑進(jìn)行線路測量，設(shè)計(jì)盡量符合規(guī)劃、技術(shù)規(guī)程、少停電、少拆遷等各方面的要求的施工圖，由業(yè)主方組織各屬地政府、規(guī)劃局、行政執(zhí)法局、電力局等相關(guān)單位對(duì)施工圖進(jìn)行審查。業(yè)主方在施工圖審查通過后進(jìn)行政策處理和行政審批工作，為進(jìn)場施工提供條件。設(shè)計(jì)施工總承包在政策處理和行政審批工作完成后進(jìn)場施工，編制相應(yīng)的施工組織方案，安全地、有序地、及時(shí)地開展工作，保證遷改工作按時(shí)完成。監(jiān)理單位在全過程中嚴(yán)格執(zhí)行工程監(jiān)理工作。施工完成后業(yè)主方組織各單位對(duì)工程進(jìn)行交接驗(yàn)收，移交資料。

二、遷改的注意事項(xiàng)

1做好調(diào)查工作

針對(duì)工程特點(diǎn)，前期階段要組織各方進(jìn)行勘察，考慮到多方面的影響，特別是對(duì)市域鐵路的走向，遷改線路的類型、產(chǎn)權(quán)歸屬、交叉跨越形式、與電氣化區(qū)段的平行距離、沿線的地形地貌、氣象條件、水文地質(zhì)條件和生態(tài)環(huán)境條件詳細(xì)調(diào)查，編制遷改方案，在經(jīng)過反復(fù)多次修改和完善的基礎(chǔ)上確定最終方案。

2統(tǒng)籌遷改時(shí)間

這個(gè)遷改工程，按照理想情況，方案的擬定需要一個(gè)月的時(shí)間，招投標(biāo)工作需要一個(gè)月的時(shí)間，設(shè)計(jì)施工需要四個(gè)月的時(shí)間，在這整個(gè)過程中要兼顧市域鐵路建設(shè)的工期來統(tǒng)籌安排，特別是政策處理和行政審批，要及早的開展，以確保工程的協(xié)調(diào)有序進(jìn)行。

3重視各方配合

配合工作的好壞是直接影響線路遷改能否順利的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，業(yè)主方在整個(gè)過程中要統(tǒng)一部署組織，重視與各方的配合工作，組織配備專人負(fù)責(zé)配合工作。

3.1與遷改沿線屬地政府的配合

組織有關(guān)人員組成遷改協(xié)調(diào)小組，與遷改沿線屬地政府加強(qiáng)聯(lián)系，向沿線屬地政府征詢意見，對(duì)相關(guān)規(guī)劃區(qū)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用地及地質(zhì)災(zāi)害的不良地質(zhì)段均作了避讓，不影響耕作或其他作業(yè)；通過林區(qū)盡量采用高桿塔跨越，盡量減少樹木和植被的砍伐，對(duì)生態(tài)環(huán)境影響甚小，不會(huì)造成環(huán)境惡化，共同搞好遷改過程中的各項(xiàng)配合工作。

3.2與產(chǎn)權(quán)單位的配合

與產(chǎn)權(quán)單位共同商定遷改線路的配合方案，確保改造后的電力線路對(duì)鐵路的距離要求同時(shí)滿足電力線路設(shè)計(jì)規(guī)范以及鐵路技術(shù)管理規(guī)范。

3.3與設(shè)計(jì)單位的配合

與設(shè)計(jì)單位加強(qiáng)溝通，設(shè)計(jì)單位根據(jù)遷改沿線地形、地質(zhì)條件以及施工和運(yùn)輸?shù)纫蛩?，選擇合理的設(shè)計(jì)方案，在優(yōu)化的基礎(chǔ)上降低工程投資，并做好環(huán)境保護(hù)、水土保持工作。同時(shí)由于政策處理工程要超前施工，因此要積極與設(shè)計(jì)單位配合，明確政策處理界限，確保政策處理工作的準(zhǔn)確性。

3.4與施工單位的配合

第5篇：鐵路論文范文

論文關(guān)鍵詞:鐵路信號(hào)施工組織電路導(dǎo)通

隨著鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)之一的鐵路信號(hào)設(shè)備也發(fā)生了很大變化，主要體現(xiàn)在設(shè)備組成部件及器材產(chǎn)品中的科技含量逐年增加，表現(xiàn)為技術(shù)條件復(fù)雜、標(biāo)準(zhǔn)要求高、試驗(yàn)項(xiàng)目多、測試技術(shù)指標(biāo)精確的特點(diǎn)。鐵路經(jīng)過6次大提速之后，對(duì)既有線鐵路信號(hào)設(shè)備的維修和施工質(zhì)量要求越來越嚴(yán)格，對(duì)信號(hào)設(shè)備更新、改造和大修及新舊設(shè)備更替時(shí)間的要求也越來越短。信號(hào)設(shè)備更新、改造與運(yùn)輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優(yōu)化施工組織，縮短信停時(shí)間已成為鐵路信號(hào)工程中的當(dāng)務(wù)之急。

1信停期間的鐵路信號(hào)工程施工組織

信號(hào)工程的核心工作就是信、聯(lián)、閉、停、用期間的施工組織，是一個(gè)系統(tǒng)工程，直接關(guān)系到信號(hào)工程安全、質(zhì)量和工程指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

1.1制定嚴(yán)密的施工方案

項(xiàng)目經(jīng)理組織有關(guān)工程技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，征求車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)及上級(jí)主管部門意見，了解既有設(shè)備的使用情況，確認(rèn)好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內(nèi)容，確認(rèn)具體的工作項(xiàng)目、工程數(shù)量、相互關(guān)系和工作順序，使每項(xiàng)工作都圍繞關(guān)鍵項(xiàng)目來進(jìn)行。

同時(shí)，要對(duì)每個(gè)作業(yè)項(xiàng)目提出具體的作業(yè)時(shí)間和安全措施、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及所用材料和工具等，并以作業(yè)單形式進(jìn)行細(xì)化分解，提前兩天發(fā)到作業(yè)小組，使每個(gè)人都明確自己所負(fù)責(zé)的工作。主管工程的技術(shù)人員要通過新、舊圖紙核對(duì)，了解施工中的每一細(xì)節(jié)及新設(shè)電路與已有電路的不同。落實(shí)好需要電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、房產(chǎn)、鐵通和供電等部門配合的項(xiàng)目，綜合各方面因素，編制出詳細(xì)、準(zhǔn)確、具有可操作性，與實(shí)際工作相符的施工方案。

項(xiàng)目指揮長、項(xiàng)目經(jīng)理、主管項(xiàng)目安全的負(fù)責(zé)人及項(xiàng)目總工程師中的每一個(gè)人必須明確信停期間的作業(yè)項(xiàng)目和主要工程數(shù)量及影響范圍，掌握關(guān)鍵路線，運(yùn)用好網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)，組織好流水作業(yè)和平行作業(yè)。

信停期間參加施工的所有管理干部必須實(shí)行分工負(fù)責(zé)和逐級(jí)負(fù)責(zé)制，分片包干，明確自己的責(zé)任、任務(wù)，完成項(xiàng)目的時(shí)間和應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。這樣才能確保信停施工安全穩(wěn)定、質(zhì)量達(dá)標(biāo)、施工進(jìn)度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實(shí)可行的施工方案是實(shí)現(xiàn)工程施工的前提。

l.2信停期間的配合工作

信號(hào)設(shè)備停用期間的施工配合工作是縮短信停時(shí)間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、機(jī)務(wù)、通信和供電部門密切配合，互相支持，團(tuán)結(jié)協(xié)作。

1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據(jù)施工等級(jí)不同，由專人負(fù)責(zé)主持召開施工協(xié)調(diào)會(huì)，對(duì)工程與運(yùn)輸、通信、工務(wù)、電務(wù)、供電之間的相互配合提出明確要求，對(duì)關(guān)鍵問題抓好檢查落實(shí)工作，防治不必要的推誘，為施工順利進(jìn)行提供可靠的保證。

2)其次，信停期間的運(yùn)輸組織必須為施工部門創(chuàng)造條件，落實(shí)施工單位的合理要求。運(yùn)輸部門必須正確認(rèn)識(shí)施工與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，只有為施工中的測試、試驗(yàn)項(xiàng)目創(chuàng)造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯(lián)鎖狀態(tài)時(shí)間，從而確保行車安全。

3)電務(wù)段在施工過程中的全面參與及密切配合也發(fā)揮著重要作用。電務(wù)段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，如電纜敷設(shè)、箱盒配線、設(shè)備安裝、電氣特性測試、更換轉(zhuǎn)轍設(shè)備等應(yīng)派專人參加，這樣可以做到有問題及時(shí)協(xié)調(diào)、協(xié)商解決，主動(dòng)參與工程質(zhì)量監(jiān)督和驗(yàn)收，將問題解決在信停之前，使出現(xiàn)問題的概率降到最小。信停前請電務(wù)段進(jìn)行初驗(yàn)，盡量減少信停期間可能出現(xiàn)的問題，為信號(hào)工程的開通創(chuàng)造良好的條件。

4)信停期間的工務(wù)、通信、機(jī)務(wù)、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時(shí)把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進(jìn)行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實(shí)好配合工作，確保行車設(shè)備正常投人運(yùn)營。

2鐵路信號(hào)電路導(dǎo)通施工

鐵路信號(hào)導(dǎo)通質(zhì)量的好壞關(guān)系到聯(lián)鎖關(guān)系是否正確及信號(hào)設(shè)備的正常使用。鐵路信號(hào)的導(dǎo)通丁一作可分為3個(gè)部分進(jìn)行，即:導(dǎo)通前的準(zhǔn)備工作、導(dǎo)通中的故障處理及模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)。結(jié)合工程實(shí)踐，本文重點(diǎn)闡述鐵路信號(hào)在電路導(dǎo)通中的故障處理。

2.1導(dǎo)通前的準(zhǔn)備工作

導(dǎo)通前準(zhǔn)備工作主要包括:①核對(duì)配線，此項(xiàng)工作分室內(nèi)、室外兩個(gè)部分同時(shí)進(jìn)行，也可以根據(jù)施工的規(guī)模情況分別進(jìn)行;②對(duì)電源屏做空載試驗(yàn)，電源屏空載試驗(yàn)是電路導(dǎo)通前必不可少的一項(xiàng)試驗(yàn)工作，要符合標(biāo)準(zhǔn)和《鐵路信號(hào)施工規(guī)范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環(huán)線、側(cè)面電源環(huán)線、控制臺(tái)電源環(huán)線等相互間有無短路及混線等錯(cuò)接現(xiàn)象，各條配線對(duì)地絕緣及線間絕緣電阻是否達(dá)到《鐵路信號(hào)施工規(guī)范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務(wù)后，就可插裝繼電器，最好是在帶電狀態(tài)下進(jìn)行，這樣可以同時(shí)觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥最后對(duì)室外設(shè)備做檢查;⑦在做好前6項(xiàng)工作的同時(shí)，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號(hào)機(jī)模擬及道岔模擬操縱盤。

2.2導(dǎo)通中的故障處理

在完成前期準(zhǔn)備工作后，此時(shí)進(jìn)路還不能排列，還不能進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)。要使所有單元電路恢復(fù)到定位狀態(tài)后，才能進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)。

1)使各個(gè)單元電路恢復(fù)到定位狀態(tài)。此項(xiàng)工作要使室外信號(hào)機(jī)的定位燈光都能點(diǎn)亮，室內(nèi)相應(yīng)的燈絲繼電器(DJ>吸起:電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)能正常轉(zhuǎn)動(dòng)并有定、反位顯示，且與室內(nèi)相應(yīng)的道岔組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相對(duì)應(yīng)，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時(shí)進(jìn)行。處理故障時(shí)應(yīng)本著先內(nèi)后外、先近后遠(yuǎn)、先易后難的原則，即先處理室內(nèi)故障、再處理室外故障;先處理距信號(hào)樓近的故障，再處理距信號(hào)樓遠(yuǎn)的故障;先進(jìn)行簡單容易處理的故障、再處理復(fù)雜的故障。對(duì)于較復(fù)雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。

2)當(dāng)上述工作完成后，即可對(duì)控制臺(tái)盤面上的按鈕、表示燈進(jìn)行對(duì)照。要使盤面上的表示燈與此時(shí)的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對(duì)應(yīng)的按鈕繼電器有所反應(yīng)。

3)排列進(jìn)路。依照聯(lián)鎖表中給出的進(jìn)路類型，按先短后長、先易后難的次序進(jìn)行排列進(jìn)路，先辦理短調(diào)車進(jìn)路，逐個(gè)辦理，逐個(gè)核對(duì)，做到操作、電路動(dòng)作及表示完全符合聯(lián)鎖圖表的要求，不放過任何一個(gè)細(xì)小的故障及隱患。短調(diào)車進(jìn)路全部排出后才可進(jìn)行長調(diào)列車進(jìn)路的排列，再進(jìn)行調(diào)車進(jìn)路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯(lián)鎖試驗(yàn)內(nèi)容，最后進(jìn)行列車進(jìn)路，列車進(jìn)路的辦理程序與調(diào)車進(jìn)路的辦理程序相同。

4)接口電路的導(dǎo)通，接口電路往往不定型，因此，對(duì)接口電路一定要試驗(yàn)徹底。如64D繼電半自動(dòng)閉塞電路、區(qū)間自閉結(jié)合電路、場間聯(lián)系電路、與機(jī)務(wù)段聯(lián)系電路等。

5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內(nèi)軌道繼電器吸起。

2.3模擬連鎖試驗(yàn)

模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)過程是前期準(zhǔn)備工作及導(dǎo)通試驗(yàn)工作的延續(xù)和總結(jié)，也是對(duì)工程設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量的一個(gè)全面的檢驗(yàn)過程。所以在模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)前要充分熟悉現(xiàn)場設(shè)備的布置、聯(lián)鎖圖表等主要施工設(shè)計(jì)圖紙，對(duì)與站場相關(guān)聯(lián)的有關(guān)設(shè)備的聯(lián)系應(yīng)全面掌握，做到心中有數(shù)，然后方可進(jìn)行模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)。

第6篇：鐵路論文范文

鐵路行業(yè)信息安全檢查工作一直都作為一個(gè)常態(tài)化的管理機(jī)制運(yùn)行，在一定時(shí)間間隔內(nèi)定期或不定期開展，但大部分單位對(duì)檢查工作認(rèn)識(shí)不足，需要?jiǎng)佑眉夹g(shù)力量對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行掃描、滲透并部署采集設(shè)備時(shí)，各單位普遍有畏難情緒，運(yùn)行維護(hù)部門又擔(dān)心會(huì)影響正常的業(yè)務(wù)使用?？傮w來看，檢查工作本身所能提供的信息有限，從而無法真實(shí)并準(zhǔn)確反應(yīng)單位信息系統(tǒng)及信息安全現(xiàn)狀，也就無法對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行有針對(duì)性的信息安全加固及整改。.

2應(yīng)對(duì)措施

建立良好的信息安全管理模式是鐵路信息系統(tǒng)安全穩(wěn)定運(yùn)行的根本保障，有利于鐵路行業(yè)信息系統(tǒng)的發(fā)展。針對(duì)上述鐵路信息安全管理面臨的挑戰(zhàn)，建立鐵路行業(yè)信息安全管理新模式，結(jié)合鐵路行業(yè)現(xiàn)有組織管理架構(gòu)，借鑒已有的信息安全管理制度，明確信息安全工作的地位、目標(biāo)、原則以及策略，從組織管理、制度及應(yīng)急管理、運(yùn)行維護(hù)管理和等級(jí)保護(hù)管理幾個(gè)方面來深入考慮和分析，采用體系化管理方式保障信息系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行。

2.1健全組織管理機(jī)構(gòu)

信息安全組織管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全組織機(jī)構(gòu)，成立鐵路信息系統(tǒng)安全管理領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，作為系統(tǒng)安全管理的常設(shè)組織。同時(shí)，采用分層結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)鐵路行業(yè)鐵路總公司、鐵路局、站段3級(jí)管理機(jī)制。鐵路總公司領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)作為全路信息系統(tǒng)安全管理的常設(shè)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定全路信息系統(tǒng)安全管理制度及辦法，鐵路信息系統(tǒng)安全防護(hù)技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，制定安全管理制度。區(qū)域安全管理機(jī)構(gòu)主要職責(zé)有：負(fù)責(zé)各鐵路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及時(shí)與安全專家協(xié)商討論安全執(zhí)行方案，執(zhí)行安全響應(yīng)中心制定的具體安全策略，定期向上級(jí)匯報(bào)信息安全管理相關(guān)工作，下設(shè)多個(gè)安全管理決策小組和管理執(zhí)行小組，管理執(zhí)行小組主要負(fù)責(zé)監(jiān)督和協(xié)調(diào)鐵路局下設(shè)各車站的信息安全管理執(zhí)行工作。車站級(jí)信息安全執(zhí)行分組包括安全監(jiān)督員、安全檢查員、安全執(zhí)行員3類安全工作人員。

2.2強(qiáng)化制度建設(shè)及工作流程管理

2.2.1管理制度

鐵路信息系統(tǒng)安全不僅要強(qiáng)化系統(tǒng)建設(shè)，更要做好內(nèi)部安全管理建設(shè)，具體要做好以下工作：

（1）建立專門的安全防御組織：針對(duì)鐵路信息系統(tǒng)整體安全，鐵路總公司應(yīng)成立專門的機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)的安全管理和應(yīng)急響應(yīng)。鐵路局、基層站段相應(yīng)的部門，對(duì)鐵路基礎(chǔ)網(wǎng)實(shí)施自頂向下的實(shí)時(shí)監(jiān)控與管理。

（2）建立健全安全保密制度：各部門應(yīng)制定嚴(yán)格的安全保密條例，杜絕不必要的人員接觸和了解鐵路核心網(wǎng)絡(luò)設(shè)備與技術(shù)，防止敏感信息泄露。對(duì)有權(quán)了解、處理關(guān)鍵信息的內(nèi)部人員制定更嚴(yán)格、更詳細(xì)的安全責(zé)任制度，明確個(gè)人在信息安全方面應(yīng)該承擔(dān)的職責(zé)以及發(fā)生責(zé)任事故后的處罰。

（3）建立健全數(shù)據(jù)安全保護(hù)措施：針對(duì)鐵路核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，需要建立完備的本地和異地備份制度，同時(shí)，采用雙機(jī)備份、物理隔離的技術(shù)方案，定時(shí)增量備份。

（4）定期實(shí)施漏洞掃描和系統(tǒng)補(bǔ)丁升級(jí)：系統(tǒng)管理人員需定期對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行掃描，以檢測和評(píng)估網(wǎng)絡(luò)漏洞。檢測范圍包括所有的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和終端設(shè)備，同時(shí)掃描網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有主機(jī)系統(tǒng)的配置及安全漏洞。

（5）定期實(shí)施計(jì)算機(jī)安全檢查：針對(duì)處理關(guān)鍵數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)，應(yīng)建立完善的日志，記錄所有與安全有關(guān)的事件。安全日志不僅要完整的記錄安全事件，而且需要具備防篡改、抗抵賴功能。

2.2.2標(biāo)準(zhǔn)制度

以信息安全相關(guān)管理和技術(shù)規(guī)范及不同層次的信息安全制度為重點(diǎn)，構(gòu)建科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、有效適用、系統(tǒng)規(guī)范的信息安全管理標(biāo)準(zhǔn)制度體系。制定相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)辦法等，明確工作標(biāo)準(zhǔn)，流程，落實(shí)管理責(zé)任，規(guī)范作業(yè)行為。按照信息安全風(fēng)險(xiǎn)管理的要求，對(duì)各項(xiàng)管理規(guī)章制度進(jìn)行全面的清理和完善，不斷加強(qiáng)鐵路信息安全標(biāo)準(zhǔn)制度體系建設(shè)，使鐵路信息安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作制度化、規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化。

2.2.3工作流程管理

信息安全管理流程包括信息安全培訓(xùn)工作流程、信息安全運(yùn)行維護(hù)工作流程、信息安全風(fēng)險(xiǎn)控制流程、信息安全應(yīng)急處置流程、信息安全監(jiān)督檢查與改進(jìn)流程等各項(xiàng)管理工作流程。應(yīng)根據(jù)工作實(shí)際情況，建立健全、持續(xù)改進(jìn)、推廣應(yīng)用先進(jìn)的信息安全管理工作流程，使鐵路信息安全管理和運(yùn)行維護(hù)工作專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。

2.3建立信息安全運(yùn)行維護(hù)管理體系

2.3.1安全風(fēng)險(xiǎn)管理

鐵路信息系統(tǒng)安全管理中心采用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法，分析和評(píng)估系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)源和安全威脅源，并根據(jù)各類信息資產(chǎn)的重要程度和價(jià)值，選擇適當(dāng)?shù)目刂拼胧p緩風(fēng)險(xiǎn)。鐵路局要組織建立安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，進(jìn)行信息資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)處理。從理論上，風(fēng)險(xiǎn)只能降低或減少而不能完全消除。選擇控制措施的原則是既能使鐵路信息系統(tǒng)受到與其價(jià)值和保密等級(jí)相符的保護(hù)，將其所受的風(fēng)險(xiǎn)降低到可接受的水準(zhǔn)，又能使所需要的費(fèi)用在預(yù)算范圍之內(nèi)，使鐵路行業(yè)能夠保持良好的競爭力和成功運(yùn)作的狀態(tài)。另外，系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)是動(dòng)態(tài)的，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估活動(dòng)應(yīng)定期進(jìn)行，特別是在系統(tǒng)的核心功能及技術(shù)發(fā)生重大變化和內(nèi)外環(huán)境發(fā)生重大變化時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)重新進(jìn)行。

2.3.2安全運(yùn)行維護(hù)

鐵路信息系統(tǒng)安全運(yùn)行維護(hù)管理依托安全管理中心實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全運(yùn)行維護(hù)。鐵路總公司信息系統(tǒng)安全管理中心運(yùn)行維護(hù)平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)中的網(wǎng)絡(luò)、主機(jī)、安全系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、中間件、存儲(chǔ)備份設(shè)備和應(yīng)用系統(tǒng)的可視、可控、可管理，協(xié)助運(yùn)行維護(hù)人員監(jiān)控系統(tǒng)和及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題。各鐵路局安全管理部門運(yùn)行維護(hù)人員應(yīng)通過使用運(yùn)行維護(hù)平臺(tái)，積極開展運(yùn)行維護(hù)管理工作，實(shí)現(xiàn)鐵路局安全監(jiān)管監(jiān)察部門與鐵路總公司安全運(yùn)行維護(hù)工作的有效連接。對(duì)各地區(qū)安全管理部門能夠處理的事件，按照路局區(qū)域內(nèi)管理流程執(zhí)行，并定時(shí)向鐵路總公司安全管理中心上報(bào)故障情況并提交運(yùn)行維護(hù)處理單。

2.3.3安全應(yīng)急響應(yīng)

鐵路信息系統(tǒng)安全應(yīng)急響應(yīng)體系的建立應(yīng)做好以下5個(gè)階段工作。

（1）保護(hù)階段：制定應(yīng)急反應(yīng)工作流程計(jì)劃、確定預(yù)警和報(bào)警的方法、建立備份的體系和流程、建立安全的系統(tǒng)、進(jìn)行應(yīng)急反應(yīng)事件處理的預(yù)演。

（2）預(yù)警與報(bào)警：識(shí)別和發(fā)現(xiàn)各種安全的緊急事件。在緊急情況發(fā)生前，產(chǎn)生安全的預(yù)警報(bào)告，在緊急情況發(fā)生時(shí)，產(chǎn)生安全警報(bào)給應(yīng)急反應(yīng)中心。應(yīng)急反應(yīng)中心將根據(jù)事件的級(jí)別，采取相應(yīng)措施。

（3）牽制與反饋：在確認(rèn)緊急事件發(fā)生的情況下，應(yīng)急反應(yīng)中心將根據(jù)預(yù)先制定的反應(yīng)計(jì)劃，進(jìn)入應(yīng)急反應(yīng)流程。同時(shí)，應(yīng)急反應(yīng)系統(tǒng)本身將根據(jù)預(yù)先制定的規(guī)則，采取相應(yīng)的措施，把緊急事件的影響降到最小。

（4）消除階段：對(duì)于系統(tǒng)內(nèi)部病毒，應(yīng)該采用最新的病毒專殺工具清除。對(duì)于系統(tǒng)的外部入侵和非法授權(quán)訪問等，應(yīng)該通過專用的漏洞掃描工具發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)存在哪些漏洞，然后采用相應(yīng)的手段消除漏洞安全隱患。對(duì)于入侵攻擊或超量訪問要采用有效的攔截和限量訪問措施，使系統(tǒng)資源處于可控范圍。

（5）恢復(fù)階段：在數(shù)據(jù)或者系統(tǒng)被破壞，無法修復(fù)的情況下，應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)的恢復(fù)，且恢復(fù)要依據(jù)預(yù)先制定的恢復(fù)流程嚴(yán)格進(jìn)行。

2.3.4安全策略優(yōu)化

制定有效的安全策略，當(dāng)原有安全策略無法滿足現(xiàn)有系統(tǒng)的安全需求時(shí)，要結(jié)合實(shí)際情況對(duì)系統(tǒng)安全管理策略進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，以適應(yīng)新的安全管理制度。制定出符合鐵路信息系統(tǒng)的安全管理策略，以確保系統(tǒng)的信息安全保密性為主，采用多層次保護(hù)、最小授權(quán)、綜合保護(hù)和嚴(yán)格管理等措施。

2.3.5安全檢查審計(jì)

安全檢查審計(jì)依托安全管理平臺(tái)，通過對(duì)鐵路信息系統(tǒng)中相關(guān)信息的收集、分析和報(bào)告，判定現(xiàn)有系統(tǒng)安全控制手段的有效性，檢查系統(tǒng)的誤用和濫用行為，統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)的安全事件，并按照安全事件的影響和危害程度進(jìn)行等級(jí)劃分，從而驗(yàn)證當(dāng)前安全策略的合規(guī)性，為以后的歸納總結(jié)，安全系統(tǒng)的進(jìn)一步改善提供依據(jù)。安全管理平臺(tái)根據(jù)從專項(xiàng)的日志審計(jì)產(chǎn)品、終端審計(jì)產(chǎn)品、數(shù)據(jù)庫審計(jì)產(chǎn)品和應(yīng)用審計(jì)產(chǎn)品中收集上來的信息進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析，進(jìn)行審計(jì)規(guī)則匹配，發(fā)現(xiàn)違規(guī)行為并進(jìn)行告警和響應(yīng)。通過安全審計(jì)與安全管理平臺(tái)的融合，使得安全審計(jì)體系的建設(shè)與安全管理平臺(tái)的建設(shè)目標(biāo)達(dá)成了一致，有助于鐵路信息系統(tǒng)整體安全體系的形成和完善，并通過對(duì)安全事件的分析，把握系統(tǒng)安全威脅的發(fā)展趨勢，形成日報(bào)告或周報(bào)告進(jìn)行定期安全信息通報(bào)，為系統(tǒng)的安全策略優(yōu)化提供決策性指導(dǎo)。

2.4建立等級(jí)保護(hù)管理制度

為切實(shí)做好信息安全管理工作，鐵路行業(yè)需要借助等級(jí)保護(hù)這一安全抓手，將等級(jí)保護(hù)與信息安全日常管理緊密結(jié)合，將信息安全管理全面納入鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)管理體系，按照“誰主管誰負(fù)責(zé)、誰運(yùn)行誰維護(hù)”和屬地化管理原則，逐級(jí)落實(shí)信息安全責(zé)任，建立地方與總公司信息化發(fā)展相適應(yīng)的信息安全監(jiān)督管理機(jī)制。同時(shí)，為了在縱向上實(shí)現(xiàn)對(duì)等級(jí)保護(hù)的控制，鐵路行業(yè)主管部門在國家文件政策指導(dǎo)下，應(yīng)制定符合本行業(yè)安全需求的等級(jí)保護(hù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)等級(jí)保護(hù)實(shí)施方法等文件，用以指導(dǎo)本行業(yè)的等級(jí)保護(hù)工作，保障鐵路運(yùn)輸及生產(chǎn)安全管理。

2.5建設(shè)鐵路信息安全綜合管理平臺(tái)

為保證鐵路信息安全等級(jí)保護(hù)工作的有序展開，需要建設(shè)信息安全綜合管理平臺(tái)，旨為鐵路總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關(guān)工作的綜合工作平臺(tái)，功能將覆蓋鐵路總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內(nèi)容，并支持公安部等級(jí)保護(hù)管理工作。平臺(tái)主要提供以下3類功能：

（1）以信息系統(tǒng)定級(jí)、備案、整改、測評(píng)和檢查等規(guī)定步驟為主線，實(shí)現(xiàn)等級(jí)保護(hù)工作任務(wù)的下發(fā)、執(zhí)行、進(jìn)度監(jiān)控和督辦；

（2）風(fēng)險(xiǎn)管理、應(yīng)急管理、安全檢查和事故通報(bào)等專項(xiàng)管理功能；（3）日常辦公的綜合管理、培訓(xùn)教育、標(biāo)準(zhǔn)管理等。

3結(jié)束語

第7篇：鐵路論文范文

1系統(tǒng)投資分析功能模塊分析

結(jié)合RCPMIS系統(tǒng)建設(shè)和推進(jìn)現(xiàn)狀，按照鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資管理子系統(tǒng)要求，投資分析功能模塊面向以中國鐵路總公司、鐵路局(鐵路公司)、中鐵建設(shè)投資公司(以下簡稱“投資公司”)為主的多用戶需求[4]，實(shí)現(xiàn)投資分析權(quán)限設(shè)置、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)、數(shù)據(jù)采集與上報(bào)、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與匯總等功能。其中，由中國鐵路總公司工程管理中心(以下簡稱“工管中心”)承擔(dān)全路基建大中型項(xiàng)目的管理職責(zé)；鐵路局、投資公司是投資計(jì)劃下達(dá)單位，負(fù)責(zé)管理建設(shè)項(xiàng)目和執(zhí)行投資計(jì)劃；鐵路公司是由中國鐵路總公司直接管理，包括高速鐵路股份有限公司、客運(yùn)專線鐵路有限責(zé)任公司、城際鐵路有限責(zé)任公司和其他鐵路有限公司，負(fù)責(zé)管理建設(shè)項(xiàng)目和執(zhí)行投資計(jì)劃，在投資分析功能模塊中納入屬地鐵路局，與屬地鐵路局合并為一個(gè)用戶。

1.1權(quán)限設(shè)置

投資分析權(quán)限設(shè)置主要包括項(xiàng)目訪問范圍、項(xiàng)目信息填報(bào)、設(shè)計(jì)數(shù)量采集、計(jì)劃數(shù)量采集、月度完成采集、月度考核指標(biāo)、投資完成統(tǒng)計(jì)分析、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)8個(gè)部分。為了保證統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確、及時(shí)、可靠，防止多用戶在使用過程中隨意添加、修改、刪除數(shù)據(jù)，需要按照用戶不同身份和權(quán)限，控制系統(tǒng)各項(xiàng)功能的使用和數(shù)據(jù)的訪問權(quán)限。中國鐵路總公司作為投資分析功能模塊的主用戶，擁有用戶訪問系統(tǒng)的所有權(quán)限；而鐵路局(鐵路公司)、投資公司只具有設(shè)計(jì)數(shù)量采集、計(jì)劃數(shù)量采集、月度完成采集等權(quán)限，使不同的用戶進(jìn)入不同的界面，提高投資分析的安全性和可靠性。

1.2基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是支撐投資分析功能的重要組成部分，是統(tǒng)計(jì)、匯總、分析數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)單元，包括單位基礎(chǔ)信息、項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息、屬性數(shù)據(jù)信息，由用戶提出這些信息的具體內(nèi)容和維護(hù)需求，然后根據(jù)項(xiàng)目不同的隸屬、屬性等關(guān)系，分別按項(xiàng)目所屬線路、鐵路局、類別、類型、屬性進(jìn)行分類，形成項(xiàng)目結(jié)構(gòu)樹，以此完成數(shù)據(jù)采集和匯總活動(dòng)。項(xiàng)目結(jié)構(gòu)樹分類規(guī)則如圖1所示。（1）單位基礎(chǔ)信息。按照現(xiàn)有的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，包含計(jì)劃下達(dá)單位和建設(shè)單位2級(jí)。一級(jí)為計(jì)劃下達(dá)單位，包括全路18個(gè)鐵路局和投資公司；二級(jí)為建設(shè)單位，包括與18個(gè)鐵路局和納入屬地鐵路局的鐵路公司及投資公司。（2）項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息。將項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息劃分為項(xiàng)目、子項(xiàng)目、分項(xiàng)目3級(jí)項(xiàng)目。一級(jí)項(xiàng)目，為國家或中國鐵路總公司批復(fù)可研報(bào)告的建設(shè)項(xiàng)目；二級(jí)子項(xiàng)目，以鐵路局、投資公司為投資法定代表的建設(shè)項(xiàng)目；三級(jí)分項(xiàng)目，建立與子項(xiàng)目同名的建設(shè)單位(鐵路局、鐵路公司)管理項(xiàng)目，包括鐵路局管項(xiàng)目、鐵路公司管項(xiàng)目及分項(xiàng)目工程類型(鐵路局、鐵路公司互相委托代建項(xiàng)目)。（3）屬性數(shù)據(jù)信息。項(xiàng)目按屬性分類，同時(shí)建立對(duì)應(yīng)的屬性信息。①項(xiàng)目類別。包括新建鐵路、復(fù)線及擴(kuò)能、電氣化工程、樞紐客站等項(xiàng)目。②項(xiàng)目類型。包括新開工、續(xù)建、建成投產(chǎn)、銷號(hào)等項(xiàng)目。③項(xiàng)目屬性。包括客運(yùn)專線鐵路和普速鐵路。（4）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)。系統(tǒng)具有信息的添加、修改、刪除等功能。

1.3數(shù)據(jù)采集與上報(bào)

數(shù)據(jù)采集與上報(bào)應(yīng)全面反映建設(shè)過程，全面滿足投資管理工作要求[5]，為投資分析提供準(zhǔn)確、及時(shí)、可靠的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（1）數(shù)據(jù)采集與上報(bào)。反映建設(shè)項(xiàng)目從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收全過程相關(guān)投資的所有活動(dòng)內(nèi)容，定期采集與上報(bào)以下主要數(shù)據(jù)。①建設(shè)項(xiàng)目信息。工管中心依據(jù)可研、初設(shè)批復(fù)文件，以子項(xiàng)目為單位采集項(xiàng)目建設(shè)依據(jù)，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，投資規(guī)模，建設(shè)規(guī)模，投產(chǎn)規(guī)模，建設(shè)工期，開工、竣工日期等主要數(shù)據(jù)。②月度完成投資指標(biāo)。工管中心負(fù)責(zé)編制下達(dá)月度完成投資指標(biāo)，并以分項(xiàng)目為單位采集。③投資實(shí)物完成。建設(shè)單位按照工管中心提供的《投資、實(shí)物工程量完成統(tǒng)計(jì)表》[6]，以分項(xiàng)目為單位采集以下主要數(shù)據(jù)：投資、實(shí)物工程量設(shè)計(jì)數(shù)量(依據(jù)初設(shè)(或可研)批復(fù)，審核施工圖，修改、補(bǔ)充初步設(shè)計(jì)批復(fù)，變更設(shè)計(jì)、清理總概算批復(fù)采集上報(bào))；投資、實(shí)物工程量年度計(jì)劃(依據(jù)年度投資計(jì)劃和施工組織安排采集上報(bào))；投資、實(shí)物工程量月度完成數(shù)量(依據(jù)工程實(shí)際進(jìn)展情況每月按時(shí)采集上報(bào)，并以符合規(guī)定的驗(yàn)工計(jì)價(jià)報(bào)表及時(shí)修正相關(guān)數(shù)據(jù))。（2）數(shù)據(jù)采集類別。按采集數(shù)據(jù)的作用劃分為以下3種。①指標(biāo)型數(shù)據(jù)。是實(shí)現(xiàn)投資管理目標(biāo)的數(shù)據(jù)，包括項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模，投資規(guī)模，投產(chǎn)規(guī)模，建設(shè)工期，年度投資、投產(chǎn)計(jì)劃，月度完成投資指標(biāo)等。②記錄型數(shù)據(jù)。是反映項(xiàng)目建設(shè)過程中投資完成、建設(shè)進(jìn)度和成果的數(shù)據(jù)，包括投資、實(shí)物工程量月度、年累、開累完成等。③表述型數(shù)據(jù)。是記錄數(shù)據(jù)與相應(yīng)的指標(biāo)數(shù)據(jù)比較后產(chǎn)生，用以表述建設(shè)項(xiàng)目投資運(yùn)行活動(dòng)結(jié)果是否合乎目標(biāo)要求的數(shù)據(jù)，包括月度、年累、開累完成率，投資完成同比(環(huán)比)分析，建設(shè)單位、建設(shè)項(xiàng)目完成投資任務(wù)排序等。（3）數(shù)據(jù)采集與上報(bào)方法。鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資管理從工管中心、建設(shè)單位到施工單位，都有其各自不同的管理職能，不同管理級(jí)別傳遞信息的數(shù)量和性質(zhì)不同，采集與上報(bào)數(shù)據(jù)方法也不盡相同。①系統(tǒng)需要的大量數(shù)據(jù)主要來自施工單位，施工單位根據(jù)工程建設(shè)實(shí)際進(jìn)展情況，按照建設(shè)單位要求，及時(shí)上報(bào)最基礎(chǔ)性的數(shù)據(jù)。②建設(shè)單位按照《投資、實(shí)物工程量完成統(tǒng)計(jì)表》內(nèi)容，審核、統(tǒng)計(jì)、匯總施工單位上報(bào)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并以分項(xiàng)目為單位采集投資實(shí)物設(shè)計(jì)數(shù)量、年度計(jì)劃、月度完成數(shù)據(jù)，同時(shí)對(duì)系統(tǒng)生成各級(jí)、各類統(tǒng)計(jì)匯總報(bào)表進(jìn)行檢查、分析，對(duì)系統(tǒng)導(dǎo)出數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、真實(shí)性負(fù)責(zé)。③工管中心負(fù)責(zé)建立、維護(hù)全路基建大中型項(xiàng)目臺(tái)賬，并以子項(xiàng)目為單位采集建設(shè)項(xiàng)目信息，動(dòng)態(tài)增加、修改數(shù)據(jù)；同時(shí)依據(jù)年度計(jì)劃編制下達(dá)月度完成投資指標(biāo)，以分項(xiàng)目為單位采集月度完成投資指標(biāo)。

1.4數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與匯總

為滿足用戶需求，需要以單位基礎(chǔ)信息、項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息、屬性數(shù)據(jù)信息為統(tǒng)計(jì)單元，按照項(xiàng)目結(jié)構(gòu)樹分類對(duì)建設(shè)項(xiàng)目信息，投資、實(shí)物工程量完成，投資完成考核等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、匯總、分析。（1）建設(shè)項(xiàng)目信息。包括建設(shè)依據(jù)、建設(shè)規(guī)模、投資規(guī)模、投產(chǎn)里程、建設(shè)工期、開工日期、初始運(yùn)營日期等數(shù)據(jù)。（2）投資計(jì)劃完成。包括批準(zhǔn)總投資，年度計(jì)劃，本月、年累、開累完成投資計(jì)劃等數(shù)據(jù)。（3）投資實(shí)物工程量完成。包括投資、正線及站線鋪軌、路基土石方、橋梁、隧道、接觸網(wǎng)、牽引變電所、房屋建筑、征地及拆遷等主要實(shí)物工程量數(shù)據(jù)。（4）鋪軌投產(chǎn)完成。包括新線、復(fù)線鋪軌，新線、復(fù)線、電氣化鐵路投產(chǎn)等數(shù)據(jù)。（5）投資完成分析。包括建設(shè)項(xiàng)目投資完成按項(xiàng)目分類排序，建設(shè)單位完成投資排序，年累投資完成分別按資金來源進(jìn)行同比分析等。（6）投資完成考核分析。包括投資完成考核，月度完成投資指標(biāo)按項(xiàng)目分類統(tǒng)計(jì)分析，月度投資完成同比、環(huán)比分析，全路月度指標(biāo)同比分析，建設(shè)單位投資完成分別按完成年度計(jì)劃、指標(biāo)進(jìn)行排序等。（7）投資匯總。按照全路和三級(jí)項(xiàng)目結(jié)構(gòu)信息分別匯總《投資、實(shí)物工程量完成統(tǒng)計(jì)表和月度完成投資指標(biāo)》。

2投資分析功能應(yīng)用

2.1投資分析信息處理流程

為了將采集數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為服務(wù)于用戶需求的有效信息，通過對(duì)采集數(shù)據(jù)進(jìn)行深加工[7]，完成《投資、實(shí)物工程量完成統(tǒng)計(jì)表》，投資計(jì)劃完成、投資實(shí)物工程量完成、鋪軌投產(chǎn)完成、投資完成考核等派生報(bào)表。在此基礎(chǔ)上，依據(jù)投資分析管理數(shù)據(jù)信息，開展投資完成分析、月度投資指標(biāo)分類分析、月度完成投資指標(biāo)分析及建設(shè)單位投資完成情況，涵蓋了建設(shè)項(xiàng)目從投資計(jì)劃下達(dá)到投資任務(wù)完成及考核評(píng)價(jià)的全過程，有針對(duì)性地對(duì)建設(shè)項(xiàng)目投資完成情況進(jìn)行投資進(jìn)度分析、專題分析和綜合性分析，及時(shí)、準(zhǔn)確地為各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)部門提供決策依據(jù)。鐵路基建大中型項(xiàng)目投資分析信息處理流程如圖2所示。

2.2投資分析功能應(yīng)用

截至2014年底，按照投資管理工作需要，投資分析功能模塊建立起涵蓋全路62個(gè)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)、401個(gè)鐵路基建大中型項(xiàng)目(含104個(gè)路網(wǎng)配套及運(yùn)輸急需項(xiàng)目)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息，實(shí)現(xiàn)了全路基建大中型建設(shè)項(xiàng)目投資、實(shí)物工程量數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)、匯總、分析、考核和評(píng)價(jià)功能，為推進(jìn)、監(jiān)管全路基建大中型項(xiàng)目建設(shè)發(fā)揮了重要作用。（1）實(shí)現(xiàn)對(duì)全路基建大中型項(xiàng)目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)一管理、調(diào)配和應(yīng)用信息的共享。（2）具有相對(duì)獨(dú)立性、互換性、通用性的投資分析功能，數(shù)據(jù)信息層次清晰，管理目標(biāo)明確，實(shí)現(xiàn)了以項(xiàng)目結(jié)構(gòu)樹分類的投資數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)、匯總、分析和考核，在全路各級(jí)建設(shè)項(xiàng)目投資管理中得到廣泛推廣和應(yīng)用。（3）具有存儲(chǔ)建設(shè)單位信息、建設(shè)項(xiàng)目信息、項(xiàng)目類別信息、項(xiàng)目類型信息、項(xiàng)目屬性信息等各類信息的功能，可以根據(jù)權(quán)限進(jìn)行數(shù)據(jù)查詢，及時(shí)了解建設(shè)項(xiàng)目投資信息，便于全路加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目的投資管理。（4）匯集歷年全路基建大中型下達(dá)投資計(jì)劃項(xiàng)目，同時(shí)將項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)上報(bào)的數(shù)據(jù)導(dǎo)入系統(tǒng)中，形成基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，通過對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)深加工，實(shí)現(xiàn)了對(duì)建設(shè)項(xiàng)目投資分析、預(yù)測、評(píng)價(jià)、調(diào)控功能，降低了管理工作強(qiáng)度，減少了工作人員的差錯(cuò)率，提高了投資管理效率和水平。（5）支持多角度、多范圍對(duì)全路基建大中型項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析功能，為領(lǐng)導(dǎo)提供決策支持。①按月對(duì)各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)劃值(包括年度投資計(jì)劃和月度完成投資指標(biāo))和實(shí)際值比較，實(shí)現(xiàn)了對(duì)項(xiàng)目投資的動(dòng)態(tài)控制，發(fā)現(xiàn)偏差，能夠及時(shí)采取糾偏措施，是調(diào)整目標(biāo)計(jì)劃值(包括年度投資計(jì)劃和月度完成投資指標(biāo))的主要依據(jù)。②按月對(duì)投資完成情況進(jìn)行同比分析，可以確切反映出計(jì)劃年度某一時(shí)期的投資發(fā)展情況；環(huán)比分析，可以動(dòng)態(tài)掌握月度投資完成實(shí)際進(jìn)展情況。通過對(duì)比分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目實(shí)施過程中存在的問題，針對(duì)性很強(qiáng)地對(duì)建設(shè)項(xiàng)目提出協(xié)調(diào)組織、督導(dǎo)檢查建議，成為推進(jìn)全路基建大中型項(xiàng)目建設(shè)的有力工具。③按需對(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行專業(yè)分析、階段性對(duì)比分析、項(xiàng)目比較分析和全路投資趨勢分析，客觀、準(zhǔn)確地反映投資實(shí)際情況，實(shí)時(shí)把控和調(diào)整建設(shè)項(xiàng)目投資，已經(jīng)成為保證全路投資任務(wù)完成的重要手段。

2.3需要解決的問題

（1）用戶需求方面。由于不同的用戶需求對(duì)RCPMIS系統(tǒng)建設(shè)影響較大，實(shí)現(xiàn)的管理目標(biāo)也不同，會(huì)直接影響到投資分析功能模塊的開發(fā)和應(yīng)用。（2）數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性方面。目前實(shí)現(xiàn)從施工單位直接采集數(shù)據(jù)難度較大，而建設(shè)單位統(tǒng)計(jì)匯總來自施工單位的數(shù)據(jù)如果存在對(duì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性把關(guān)不嚴(yán)、統(tǒng)計(jì)不全面、填報(bào)不規(guī)范、分析不到位的現(xiàn)象，會(huì)直接影響投資分析的準(zhǔn)確性和可靠性，對(duì)投資決策層造成一定程度的影響。（3）信息化建設(shè)配套方面。在投資管理子系統(tǒng)建設(shè)推進(jìn)過程中，還有很多功能模塊需要不斷完善，加快數(shù)據(jù)信息的集成和共享[8]，實(shí)現(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目投資的全過程管理。

3結(jié)束語

第8篇：鐵路論文范文

（一）綠色物流的概念

依據(jù)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上，形成一種經(jīng)濟(jì)與消費(fèi)健康發(fā)展的物流系統(tǒng)即綠色物流。根據(jù)《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對(duì)環(huán)境造成危害的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對(duì)環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)。

（二）綠色物流特點(diǎn)分析

綠色物流是依據(jù)當(dāng)代社會(huì)可持續(xù)發(fā)展理論而發(fā)展起來的，由于可持續(xù)發(fā)展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎(chǔ)，比如，生態(tài)與經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、生態(tài)與倫理學(xué)理論等。這些理論都要求：在發(fā)展物流行業(yè)與發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，必須考慮到環(huán)境的承受力與資源的利用率，必須以減少環(huán)境污染和提高資源利用率為前提，利用先進(jìn)的技術(shù)對(duì)物流運(yùn)輸實(shí)施規(guī)劃，進(jìn)行商品的儲(chǔ)藏、包裝、運(yùn)輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統(tǒng)的物流相比增加了許多，除了專業(yè)性質(zhì)的物流企業(yè)（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)等也被規(guī)劃在內(nèi)，另外，等級(jí)不同的政府和物流行政主管部門也包括在內(nèi)。綠色物流要求整個(gè)物流系統(tǒng)都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產(chǎn)上必須是綠色化的，生產(chǎn)企業(yè)必須控制商品生產(chǎn)過程中所造成的對(duì)環(huán)境的污染是“可接受”的，對(duì)資源的利用是充分地。當(dāng)產(chǎn)品進(jìn)入流通流域后，其運(yùn)輸造成的污染是在整個(gè)物流系統(tǒng)中最嚴(yán)重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時(shí)，必須想方設(shè)法對(duì)其加以控制，通過合理規(guī)劃運(yùn)輸路線，采用合理的運(yùn)輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運(yùn)輸工具的尾氣排放，以達(dá)到對(duì)環(huán)境造成的污染最小和對(duì)資源的利用最少的目的。在商品進(jìn)行運(yùn)輸前所進(jìn)行的產(chǎn)品包裝也是物流活動(dòng)中的一個(gè)重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節(jié)約資源，還可對(duì)包裝的材料進(jìn)行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進(jìn)入環(huán)境，久久不能降解，對(duì)土壤造成嚴(yán)重的污染，對(duì)環(huán)境造成的污染。綠色物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，綠色物流帶給社會(huì)的不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益，更考慮到了環(huán)境的承受力、資源的利用率及社會(huì)子孫后代的發(fā)展和利益，并且實(shí)現(xiàn)這些利益的統(tǒng)一。

二、鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)勢分析

現(xiàn)代社會(huì)物流的運(yùn)輸方式根據(jù)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸及聯(lián)合運(yùn)輸?shù)取Ｏ啾容^而言，鐵路運(yùn)輸最符合綠色運(yùn)輸理念，公路運(yùn)輸中汽車排放的尾氣對(duì)環(huán)境影響較大，是造成溫室效應(yīng)的一大因素；水路運(yùn)輸相對(duì)速度較慢，相對(duì)缺乏安全性；航空運(yùn)輸成本較高，主要用于一些高價(jià)、急需物資的運(yùn)輸，不適合推廣。鐵路運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑谡麄€(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域中占據(jù)非常重要的位置，相比較而言，鐵路運(yùn)輸也更符合綠色運(yùn)輸?shù)睦砟?，在將來的運(yùn)輸系統(tǒng)中將發(fā)揮越來越重要的作用。鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)點(diǎn)分析。節(jié)省能量是鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢。鐵路運(yùn)輸作為一種陸上運(yùn)輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導(dǎo)火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅(jiān)硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運(yùn)輸方式而言，極大地節(jié)約了火車所消耗的能量。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，如果配置得當(dāng)，同一重量的貨物用鐵路運(yùn)輸要比路面運(yùn)輸節(jié)省5~7成的能量，這就意味著鐵路運(yùn)輸節(jié)約了社會(huì)資源，有利于社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。鐵路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境污染小。無論是哪種交通運(yùn)輸方式，對(duì)于環(huán)境都會(huì)造成一定的負(fù)面影響。其中，交通運(yùn)輸工具所帶來的尾氣污染是構(gòu)成環(huán)境污染的主要原因，這個(gè)污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現(xiàn)代社會(huì)溫室效應(yīng)的主要?dú)怏w源。另外，交通運(yùn)輸工具所產(chǎn)生的噪音也是社會(huì)噪音污染的主要來源之一。最后，交通運(yùn)輸工具尾氣形成固體顆粒物還會(huì)造成飛塵污染等。相比公路運(yùn)輸而言，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的廢氣污染比公路小得多。相關(guān)研究表明，每完成單位運(yùn)輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳?xì)浠衔锏扔泻怏w分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運(yùn)輸能力強(qiáng)，勻速速度快，相比其他運(yùn)輸方式在成本上占據(jù)了優(yōu)勢。鐵路運(yùn)輸承運(yùn)的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運(yùn)輸方式無法比擬的。

三、鐵路運(yùn)輸在綠色物流發(fā)展中存在的一些問題及建議

第9篇：鐵路論文范文

安全宣傳是安全運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，宣傳要具有切合實(shí)際（與鐵路運(yùn)輸部門息息相關(guān)）、主題鮮明（有針對(duì)性）、內(nèi)容豐富和形式活潑等原則，安全宣傳是營造安全文化氛圍的一個(gè)有效手段。

（一）隱患提醒隱患是導(dǎo)致事故發(fā)生的根源。目前鐵路運(yùn)輸部門已經(jīng)開展了多項(xiàng)隱患排查治理行動(dòng)，排查出來的有些隱患需要較長時(shí)間才能整改完，如需停運(yùn)檢修的問題。在未整改的這段時(shí)間內(nèi)就因該有臨時(shí)控制措施。鐵路運(yùn)輸部門對(duì)于不能立即整改的隱患應(yīng)制定臨時(shí)措施，包括指定責(zé)任人、制定控制措施、并對(duì)隱患進(jìn)行現(xiàn)場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設(shè)備）還需要進(jìn)行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發(fā)生。

（二）操作規(guī)程操作規(guī)程是保障安全運(yùn)輸最直接、最有效的手段，相關(guān)法規(guī)要求鐵路運(yùn)輸部門制定操作規(guī)程，并使員工熟悉操作規(guī)程。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)制定安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，但很多操作規(guī)程就像規(guī)章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運(yùn)輸部門可制定圖文并茂的操作規(guī)程，每個(gè)操作規(guī)程首先簡明扼要地寫出幾個(gè)步驟，然后對(duì)應(yīng)每個(gè)步驟附上相應(yīng)操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規(guī)程張貼在設(shè)備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地除了以上具體的安全提示、安全指導(dǎo)性宣傳外，安全宣傳還包括法規(guī)政策性宣傳、知識(shí)技能性宣傳、事故教訓(xùn)（安全警示）宣傳和安全管理動(dòng)態(tài)信息宣傳等。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會(huì)議文件精神和業(yè)績成果等，安全方面的領(lǐng)導(dǎo)決策、會(huì)議精神等也應(yīng)納入其中。此外，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)在人員較為集中的區(qū)域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機(jī)械安全宣傳月、危險(xiǎn)化學(xué)品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動(dòng)

安全活動(dòng)是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現(xiàn)，鐵路運(yùn)輸部門通過組織形式多樣的安全活動(dòng)，能吸引廣大員工積極參與安全，增強(qiáng)員工對(duì)安全的認(rèn)同感。

（一）部門安全活動(dòng)除了法定的安全活動(dòng)外，鐵路運(yùn)輸部門可以根據(jù)部門的安全制度定期組織其它安全活動(dòng)。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)定期組織員工進(jìn)行消防、救生等安全演習(xí)，在每日的工作安排會(huì)上同時(shí)部署安全工作，在重大高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)前召開安全分析會(huì)議、安全交底會(huì)等。這些安全活動(dòng)的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產(chǎn)中不可缺少的一部分。

（二）安全檢查安全檢查是發(fā)現(xiàn)隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運(yùn)輸部門每年都應(yīng)組織大量的安全檢查活動(dòng)。鐵路運(yùn)輸部門可把每次安全檢查結(jié)果形成圖文并茂的材料，檢查中發(fā)現(xiàn)的每一處問題都對(duì)應(yīng)一張照片，并把檢查結(jié)果張貼在宣傳欄，或在部門內(nèi)部網(wǎng)站上掛出，供各單位和全體員工學(xué)習(xí)、分享。