鐵路信號(hào)論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路信號(hào)論文范文

本文作者：周劍工作單位：河北沙蔚鐵路有限責(zé)任公司

在實(shí)際的施工作業(yè)中，施工單位和人員可以采取下面幾個(gè)方面的措施，來提高鐵路信號(hào)施工的技術(shù)水平和使用質(zhì)量。施工前期的準(zhǔn)備工作（1）實(shí)地調(diào)查施工地點(diǎn)。施工單位要安排專人到施工地點(diǎn)的實(shí)地進(jìn)行調(diào)查，了解和掌握施工地點(diǎn)的地形特征、地質(zhì)、水文、公路交通的分布、氣候條件、風(fēng)俗習(xí)慣和生活經(jīng)濟(jì)狀況等方面的實(shí)際具體情況。并調(diào)查施工當(dāng)?shù)氐钠渌┕挝徊块T的進(jìn)度安排，確保在進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)的施工時(shí)，能夠及時(shí)、有效同房建、工務(wù)、運(yùn)輸、供電等相關(guān)部門做好溝通和協(xié)調(diào)配合。并掌握當(dāng)?shù)厥┕り?duì)伍的人員情況，通過對(duì)施工人員專長(zhǎng)、工作能力、業(yè)務(wù)素質(zhì)、思想動(dòng)態(tài)和脾氣秉性等方面的了解，做好施工前的人員組織分配工作，打造一支業(yè)務(wù)能力強(qiáng)、素質(zhì)干練的綜合施工人才隊(duì)伍。此外，還要對(duì)施工所需要的材料購置進(jìn)行調(diào)查，了解和掌握材料的種類、型號(hào)、數(shù)量、質(zhì)量和性能等方面的情況，從而保證施工的順利開展。（2）審核施工設(shè)計(jì)圖紙。施工單位要組織專業(yè)人員對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)施工設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行討論和審核，根據(jù)調(diào)查得出的施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，結(jié)合工程的使用性質(zhì)和要求，以及其他的相關(guān)情況，對(duì)設(shè)計(jì)圖紙中不合理、不科學(xué)的部分進(jìn)行調(diào)整和修改。（3）制定工程計(jì)劃。施工單位要根據(jù)信號(hào)工程的要求，結(jié)合成本、質(zhì)量、進(jìn)度、安全等方面的需要，科學(xué)、合理的對(duì)信號(hào)工程的財(cái)力、物力、人力和時(shí)間等進(jìn)行規(guī)劃和安排，制定施工工程的計(jì)劃方案，協(xié)調(diào)和組織好工程進(jìn)度、質(zhì)量、成本和安全之間的相互配合，以確保工程施工的順利開展和進(jìn)行。

（1）成本控制。對(duì)信號(hào)工程的成本控制主要包括施工用料、人員組織、設(shè)備設(shè)施以及其他方面的資金投入的管理和控制。在施工過程中，施工單位要安排專人對(duì)施工材料的領(lǐng)取和使用進(jìn)行管理，做好材料使用的購進(jìn)、領(lǐng)取、退還等的信息登記。（2）施工質(zhì)量。施工單位要提高施工工藝的技術(shù)水平，努力更新自身的施工工藝，不斷引進(jìn)和應(yīng)用先進(jìn)的施工技術(shù)進(jìn)行建筑施工。在施工過程中，要樹立技術(shù)品牌觀念，不斷在工程實(shí)踐中創(chuàng)新工藝技術(shù)，改進(jìn)工藝流程和操作規(guī)范，以推動(dòng)科技進(jìn)步，提高鐵路信號(hào)系統(tǒng)工程施工的質(zhì)量水平。（3）技術(shù)安全。施工單位要制定相應(yīng)的技術(shù)安全施工規(guī)范和規(guī)章，樹立安全施工的思想，充分考慮到影響施工技術(shù)安全的因素，如防火、防電、防盜、機(jī)械事故、交通事故、違規(guī)操作等等。并針對(duì)它們采取明確、詳細(xì)的應(yīng)對(duì)措施，以確保施工的安全、可靠。（4）人員素質(zhì)。施工單位要聘請(qǐng)專業(yè)人員定期的對(duì)管理人員、技術(shù)人員和施工人員進(jìn)行職業(yè)道德和專業(yè)技能等方面的教育培訓(xùn)，提高員工的思想道德水平和職業(yè)道德素質(zhì)，加強(qiáng)員工自身的專業(yè)知識(shí)的儲(chǔ)備和施工技術(shù)能力。熟悉和掌握鐵路信號(hào)系統(tǒng)施工工程的工作環(huán)境和操作規(guī)范流程，不斷適應(yīng)新材料、新工藝、新設(shè)備和新技術(shù)的要求，以提高工程施工的質(zhì)量水平。施工后期的技術(shù)質(zhì)量控制（1）竣工驗(yàn)收的質(zhì)量監(jiān)督。施工建設(shè)單位要配合政府監(jiān)理部門，進(jìn)行嚴(yán)格的工程竣工質(zhì)量驗(yàn)收工作。提高和加大對(duì)信號(hào)工程項(xiàng)目的竣工質(zhì)量的監(jiān)督力度，對(duì)驗(yàn)收工作實(shí)行全程的監(jiān)督和控制，驗(yàn)收部門要嚴(yán)格按照國家有關(guān)的法律法規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)和要求進(jìn)行質(zhì)量驗(yàn)收，做到有依法行事、嚴(yán)格執(zhí)法，以確保鐵路信號(hào)工程的質(zhì)量。（2）養(yǎng)護(hù)管理。在工程竣工試運(yùn)行后，要及時(shí)的做好信號(hào)系統(tǒng)工程的養(yǎng)護(hù)和維修管理工作。規(guī)范養(yǎng)護(hù)和維修的操作技術(shù)和行為，嚴(yán)格養(yǎng)護(hù)流程，從而確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)的正常、平穩(wěn)、安全運(yùn)行，延長(zhǎng)信號(hào)系統(tǒng)工程的使用壽命。

鐵路信號(hào)的施工質(zhì)量對(duì)鐵路行車的可靠、安全、舒適、高速都有著十分重要的作用和影響。在施工過程中，施工單位要提高施工技術(shù)水平，規(guī)范施工行為，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，從而確保我國鐵路運(yùn)行的安全、高效。

第2篇：鐵路信號(hào)論文范文

【 關(guān)鍵詞 】 鐵路；通信信號(hào)；信號(hào)傳輸；安全問題

1 引言

由于列車在以往的傳統(tǒng)鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的運(yùn)行速度較低，所以通信信號(hào)系統(tǒng)并不能與信息系統(tǒng)相互連接，二者是相互獨(dú)立的。而基于現(xiàn)在飛速發(fā)展的鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，大部分電子化信號(hào)系統(tǒng)的信息，包括列車調(diào)度、監(jiān)督、控制等，這些信息都需要借助鐵路信號(hào)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的快速傳送，二者如果相互獨(dú)立則不能滿足現(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)這一需求，這就促使了CBTC系統(tǒng)的形成。

所謂的CBTC系統(tǒng)，就是將鐵路運(yùn)輸組織必需的通信和信號(hào)兩大系統(tǒng)逐漸的融合在一起，使二者相互滲透結(jié)合，最終形成一個(gè)涵蓋了通信、控制、指揮和處理信息等多個(gè)方面的智能自動(dòng)化系統(tǒng)，事實(shí)上也就是將鐵路信號(hào)利用通信的方式傳送出去。因而也就真正意義上實(shí)現(xiàn)了鐵路的通信信號(hào)一體化，而這種新型的傳輸信號(hào)的方式，將比傳統(tǒng)的利用軌道電路傳送信號(hào)的方式具有很多優(yōu)勢(shì)，大致包括幾點(diǎn)。

1.1 信號(hào)傳輸?shù)目煽啃愿?/p>

在傳統(tǒng)的軌道電路中，信號(hào)的傳輸是單向的，也就是發(fā)送者只負(fù)責(zé)發(fā)送信號(hào)，根本無法確定遠(yuǎn)處的接收者是不是真正的收到了信息，而且鐵軌是軌道電路信號(hào)系統(tǒng)唯一的傳輸媒介，極其容易受到外界的影響而影響信號(hào)的傳輸，造成信號(hào)傳輸十分沒有可靠性，也就滿足不了控制高速列車的需求。而在新型的CBTC系統(tǒng)中，雙方的信號(hào)是互通的，可以做到雙向通信，還能通過非常多的保證技術(shù)來提高信號(hào)傳輸?shù)目煽啃裕@就能夠保證工作人員可以實(shí)時(shí)并且安全地通過通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)的傳輸。

1.2 鐵路信息信號(hào)傳輸效率相對(duì)較高

在目前鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)中，主要依靠數(shù)字化的通信方式來完成鐵路信息和數(shù)據(jù)信號(hào)的大量傳輸，還能夠在過程中做到移動(dòng)自動(dòng)閉塞信號(hào)傳輸，隨著列車的運(yùn)行，這種移動(dòng)的自動(dòng)閉塞也會(huì)自然移動(dòng)，還能自動(dòng)變化其分期的長(zhǎng)度，因此我國的鐵路運(yùn)輸在運(yùn)行中既能做到安全高效的傳輸列車信息信號(hào)，同時(shí)也可以保證列車在行駛過程中的安全問題，在提高鐵路信號(hào)傳輸效率的同時(shí)，還能保證列車運(yùn)行的效率。

1.3 信息信號(hào)傳輸量大

在以往傳統(tǒng)的軌道電路系統(tǒng)中，信號(hào)的傳輸是在鐵軌上進(jìn)行的，這樣就造成了鐵路信號(hào)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量比較小，且速度偏慢。而隨著社會(huì)各方面的發(fā)展，列車呈現(xiàn)越來越高的速度和密度，列控信號(hào)也就隨之增加，這就要求大量的信號(hào)傳輸能在短時(shí)間內(nèi)安全快速的完成，而通信網(wǎng)絡(luò)恰好就滿足了列車控制對(duì)信號(hào)傳輸嚴(yán)格的需求，此外通信網(wǎng)絡(luò)還能提供包括媒體信息在內(nèi)的許多其他信息，還能完成列車與地面的雙向通信。

2 強(qiáng)化鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)的安全

對(duì)通信信號(hào)傳輸系統(tǒng)關(guān)于安全方面的整體情況的充分了解，能夠?yàn)槲覀兪煜ふ莆諒?qiáng)化鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)的安全性的方法打下良好的基礎(chǔ)。

2.1 鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)信號(hào)安全構(gòu)建分析

數(shù)字化的鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了信號(hào)安全技術(shù)與通信技術(shù)的深層次的結(jié)合，達(dá)到了通信信號(hào)一體化的巨大成就，為鐵路的發(fā)展起到十分重要的作用。我們可以通過各種方式在信號(hào)傳輸?shù)倪^程中提高其信息傳輸效率、信號(hào)傳輸?shù)目煽砍潭群蛡鬏斶^程中所能承受的容量，即使在信號(hào)的傳輸過程中，偶爾會(huì)發(fā)生故障，但是在最后的輸出端所輸出的數(shù)據(jù)一定是安全并具有準(zhǔn)確性的。在發(fā)生故障時(shí)，可以運(yùn)用不同的解決方式，可以通過信號(hào)信息傳輸故障――容錯(cuò)系統(tǒng)構(gòu)建和信號(hào)信息傳輸故障――安全分析這兩種方式來解決橫式進(jìn)行。

2.1.1信號(hào)信息傳輸故障――容錯(cuò)系統(tǒng)構(gòu)建

我國以前的鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全保障只要是依靠安全型繼電器來保障的，這是我國傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)系統(tǒng)最基本的安全要求措施，安全型繼電器的主要工作原理為，當(dāng)安全型繼電器的線圈沒有磁性時(shí)，節(jié)點(diǎn)就主要考慮在斷開狀態(tài)下的概率，這種處理的方式主要運(yùn)用在一些不是邏輯對(duì)稱故障方面。因此，為了能夠在鐵路信號(hào)安全信息傳輸系統(tǒng)中建立通信系統(tǒng)，就必須以大量的電腦作為最核心的控制系統(tǒng)來運(yùn)用。我們可以通過對(duì)鐵路信號(hào)安全信息傳輸系統(tǒng)中來設(shè)計(jì)其容錯(cuò)系統(tǒng)來保障安全，也就是我們常說的通過利用冗余技術(shù)的方法，來解決鐵路信號(hào)信息傳輸過程中的安全要求。這是因?yàn)槿蒎e(cuò)技術(shù)能夠在很大程度上提高計(jì)算機(jī)的安全、可操作性，能夠在發(fā)現(xiàn)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)故障的時(shí)候，就能在第一時(shí)間將其故障解決掉，從而能夠在很大程度上確保系統(tǒng)的正常運(yùn)行。但是在對(duì)容錯(cuò)的鐵路信號(hào)安全信息傳輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中，不能只是依靠硬件的容錯(cuò)或者是軟件的容錯(cuò)，這些都是不能滿足的，這是由于真正的容錯(cuò)系統(tǒng)不僅僅是硬件的系統(tǒng)和軟件的系統(tǒng)，還要求各個(gè)應(yīng)用軟件的各個(gè)層次的容錯(cuò)，并且不同層次的容錯(cuò)的功能是各不相同的。因此，構(gòu)建信號(hào)信息傳輸故障――容錯(cuò)系統(tǒng)，能在很大程度上保證應(yīng)用進(jìn)程的持續(xù)安全運(yùn)行下去，并且還能在很大程度上確保其不受到硬件故障的影響。

2.1.2信號(hào)信息傳輸故障――安全分析

在鐵路正常運(yùn)輸過程中，如果發(fā)生法信號(hào)故障――安全情況，這時(shí)候不要出現(xiàn)過度的緊張，可以將該情況看做是正常運(yùn)輸過程中出現(xiàn)的一個(gè)非常普遍的故障現(xiàn)象即安全的系統(tǒng)，在解決過程中不要受到傳統(tǒng)思維的影響，將故障沒有構(gòu)成危險(xiǎn)的想法一定要摒棄，在鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建過程中，要考慮不同的可靠性與安全性的技術(shù)的應(yīng)用，只有這樣才能在最大程度上降低在整個(gè)系統(tǒng)中故障發(fā)生的概率。

2.2 新型鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全設(shè)計(jì)研究

2.2.1傳輸方式的選擇

在我國鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)中主要分為兩種信號(hào)傳輸系統(tǒng)：一是采用有線傳輸?shù)姆绞降姆忾]式信號(hào)系統(tǒng)；另一種是采用無線傳輸?shù)姆绞降拈_放式信號(hào)系統(tǒng)。不同的傳輸方式對(duì)改變傳統(tǒng)鐵路信號(hào)的傳輸模式起著不同的作用，因此，必須認(rèn)真選擇這兩種模式，從而使鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)變得更加安全、可靠，并且這兩種傳輸方式都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。無線傳輸線路主要是利用無線中繼來進(jìn)行傳輸，這種傳輸方式能夠具有非常大的傳輸容量，這對(duì)滿足較長(zhǎng)距離的傳輸起著非常重要的作用。另外，該傳輸方式的建設(shè)速度是非常快的，并且維護(hù)起來非常方便、簡(jiǎn)單，具有非常高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但是該傳輸方式的缺點(diǎn)是非常容易受到外間的干擾，主要是非常容易受到氣候、環(huán)境的干擾，這就致使其在使用過程中具有非常低的穩(wěn)定性和安全保密性。

就目前而言盡管無線傳輸?shù)陌l(fā)展是非?？焖俚模瞧涓芯€的傳輸方式來比較，就顯得非常狹小，尤其是在傳輸領(lǐng)域內(nèi)，有線傳輸占據(jù)著主導(dǎo)地位。這是因?yàn)橛芯€傳輸?shù)奶攸c(diǎn)就是在較長(zhǎng)的傳輸距離中還具有非常高的穩(wěn)定性、安全性和可靠性，并且還能夠具有非常大的傳輸容量，其缺點(diǎn)也是非常明顯的，就是其在建設(shè)初級(jí)階段的投入非常是非常龐大的，并且要求要有很長(zhǎng)的建設(shè)時(shí)間。對(duì)于以通信系統(tǒng)為主的鐵路信號(hào)安全信息的傳輸有線通道介質(zhì)的選擇來說，還是比較傾向于傳統(tǒng)的電纜傳輸系統(tǒng)，但是電纜傳輸系統(tǒng)非常容易受到氣候、環(huán)境的干擾的影響而出現(xiàn)傳輸不穩(wěn)定的現(xiàn)象，這也正是鐵路心寒傳輸過程中要求非常高的部分。隨著近幾年我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，光纖傳輸系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，它具有帶寬大、中繼距離長(zhǎng)、傳輸損耗低、抗電磁干擾能力、傳輸質(zhì)量好等各種優(yōu)點(diǎn)，所以，在建立單方向的鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)通道時(shí)，只需要一根光纖就能夠建立起來。

2.2.2開放系統(tǒng)通信的威脅與安全性設(shè)計(jì)原則

鑒于傳輸系統(tǒng)是想對(duì)開放的，那么遭受外部信息入侵的可能性就會(huì)很大，有一些網(wǎng)絡(luò)病毒或者黑客就會(huì)趁虛而入。從系統(tǒng)內(nèi)部來說，有時(shí)會(huì)因?yàn)榄h(huán)境的因素、元器件的失效或者硬件設(shè)計(jì)錯(cuò)誤等某些原因而引起故障。就網(wǎng)絡(luò)本身來說，由于網(wǎng)關(guān)的作用，在未經(jīng)許可的情況下，上層傳輸?shù)牟豢煽啃畔⒌木W(wǎng)絡(luò)是不能與本網(wǎng)進(jìn)行通信的，這樣就能維持網(wǎng)絡(luò)能夠獨(dú)立運(yùn)行，從而確保了網(wǎng)絡(luò)本身的安全性。對(duì)于鐵路信號(hào)信息的傳輸，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須能夠滿足其對(duì)安全性的極高的要求，我們把在一定的時(shí)間、環(huán)境條件和使用條件下，保持傳輸系統(tǒng)不會(huì)陷入危險(xiǎn)狀態(tài)的性能，稱為傳輸系統(tǒng)安全性，排出人為失誤的因素，造成傳輸系統(tǒng)失敗的唯一原因就系統(tǒng)故障，那么為了提高鐵路信號(hào)傳輸?shù)陌踩裕覀冇斜匾氡M一切辦法降低在系統(tǒng)故障時(shí)傳輸系統(tǒng)陷入危險(xiǎn)的可能性。

3 結(jié)束語

鐵路的安全、穩(wěn)定、快速運(yùn)輸在很大程度上受到鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)的影響，因此，在我國不斷發(fā)展高速鐵路的時(shí)候，必須要求鐵路信號(hào)傳輸系統(tǒng)具有很高的穩(wěn)定性和安全性，建立全國鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋，確保鐵路能夠高速、穩(wěn)定、安全的運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1] 王立國.基于通信系統(tǒng)的鐵路信號(hào)信息傳輸?shù)陌踩匝芯縖期刊論文].電腦與電信，2007，（11）.

[2] 邵漢久.基于通信系統(tǒng)的鐵路信號(hào)信息傳輸?shù)陌踩匝芯縖期刊論文].自動(dòng)化與儀器儀表，2010，（02）.

第3篇：鐵路信號(hào)論文范文

【Abstract】This paper discusses the application of risk assessment technology in railway signal system.Firstly， the background of the paper is briefly introduced， and then the hazard identification and qualitative risk assessment of railway automatic blocking system are analyzed.For the former， including the introduction of the HAZOP method and the implementation of the HAZOP method.For the latter， it includes three parts： system hazard identification， interface hazard identification， risk analysis and evaluation.

【關(guān)鍵詞】風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；鐵路信號(hào)系統(tǒng)；危害識(shí)別

【Keywords】risk assessment；railway signal system；hazard identification

【中圖分類號(hào)】U283.2 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）03-0100-02

1 引言

鐵路信號(hào)系統(tǒng)的建立為列車的安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適等方面提供了良好的保障，而風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是為了確保信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。具體而言，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，首先需要進(jìn)行前期的安全評(píng)估，通過這一階段的評(píng)估，對(duì)可能存在的安全隱患進(jìn)行分析，并做好記錄，然后通過對(duì)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)安全隱患的有效控制，由此可見，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)對(duì)于鐵路安全的保障有著重要的意義。

針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用，發(fā)達(dá)國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經(jīng)促使風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)的應(yīng)用逐漸走向成熟，論文則通過對(duì)國外風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)研

究的借鑒，對(duì)我國鐵路信號(hào)系統(tǒng)中風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行探討。

2 危害識(shí)別――HAZOP方法

2.1 HAZOP方法簡(jiǎn)介

危害識(shí)別是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)應(yīng)用的第一階段，HAZOP方法是進(jìn)行危害識(shí)別的主要方法，在這一方法的用過程中，重點(diǎn)工作是通過組織會(huì)議并對(duì)相應(yīng)的實(shí)踐操作細(xì)節(jié)進(jìn)行分析，在具體工作開展時(shí)，要求各類專業(yè)工作者深刻分析每一個(gè)單元的內(nèi)容，通過上述活動(dòng)的開展，找出存在的偏差，并且對(duì)所查找偏差可能會(huì)導(dǎo)致的嚴(yán)重后果進(jìn)行分析，在分析過程中，往往需要借助引導(dǎo)詞來引出偏差。在整個(gè)過程中，專業(yè)人員通過對(duì)所出現(xiàn)的偏差進(jìn)行鎖定，然后深層次地分析偏差產(chǎn)生的原因及可能會(huì)造成的后果，然后對(duì)現(xiàn)有的安全防護(hù)進(jìn)行重新評(píng)估，最后再通過必要的措施進(jìn)行完善。HAZOP是整個(gè)系統(tǒng)的一部分，其主要作用是用來識(shí)別系統(tǒng)的本質(zhì)特征，在HAZOP方法運(yùn)用過程中，會(huì)涉及材料的調(diào)取、人員的調(diào)查以及相關(guān)設(shè)備的使用。為了充分發(fā)揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行單元?jiǎng)澐?，單元?jiǎng)澐值闹饕康脑谟谀軌蚴笻AZOP方法所發(fā)現(xiàn)的偏差更加準(zhǔn)確，如果單元?jiǎng)澐植缓侠?，則很容易導(dǎo)致評(píng)估結(jié)果不準(zhǔn)確，進(jìn)而影響到安全防護(hù)工作，在一些鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，可以從宏觀角度考慮實(shí)施單元?jiǎng)澐?，例如，監(jiān)測(cè)機(jī)、計(jì)軸設(shè)備、4050 智能1/0 模塊、交換機(jī)及站間通信等，因此把每個(gè)組成部分作為一個(gè)單元進(jìn)行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的核心部分，在偏差確立過程中，會(huì)使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識(shí)確立法以及引導(dǎo)詞確立法。

2.2 HAZOP實(shí)施過程分析

HAZOP方法在具體實(shí)施過程中主要包括四個(gè)主要步驟。

第一階段，作出定義。整個(gè)工作的開展，首先應(yīng)該獲得項(xiàng)目經(jīng)理的批準(zhǔn)，然后針對(duì)HAZOP的實(shí)施選定組員并任命組長(zhǎng)，接著在組員的討論下，對(duì)研究的范圍進(jìn)行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內(nèi)容包括系統(tǒng)設(shè)計(jì)表現(xiàn)、系統(tǒng)生命周期、系統(tǒng)物理邊界等。

第二階段，進(jìn)行準(zhǔn)備，研究小組的組長(zhǎng)需要根據(jù)此次研究工作提出相應(yīng)的引導(dǎo)詞初始清單。

第三階段，審查階段。在這一階段需要進(jìn)行審查會(huì)議，在會(huì)議正式開始之前，需要對(duì)整個(gè)審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會(huì)議中，需要對(duì)所使用的引導(dǎo)詞進(jìn)行明確解釋，而且要對(duì)具體操作中可能存在的問題以及應(yīng)對(duì)方法進(jìn)行討論。

第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對(duì)會(huì)議中討論的結(jié)果進(jìn)行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應(yīng)該將討論到的內(nèi)容進(jìn)行完整記錄，而且需要對(duì)整個(gè)會(huì)議的討論內(nèi)容進(jìn)行匯總，并提煉出結(jié)果，以此來形成HAZOP的報(bào)告文件。

3 鐵路自動(dòng)站閉塞系統(tǒng)定性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

為了確保風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果的準(zhǔn)確性，評(píng)估人員主要依賴于HAZOP技術(shù)，在具體操作過程中，還應(yīng)該結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)矩陣法，在評(píng)估過程中，包括兩方面的內(nèi)容：

3.1 系統(tǒng)危害識(shí)別

在危害識(shí)別過程中，首先應(yīng)該進(jìn)行單元?jiǎng)澐?，單元?jiǎng)澐种饕菫榱嗣鞔_每一個(gè)模塊的具體內(nèi)容。其次，將偏差和引導(dǎo)詞的確定因子予以明確，其中，包括多個(gè)方面的內(nèi)容，如材料、操作活動(dòng)以及設(shè)施設(shè)備等，設(shè)備的正常運(yùn)作是系統(tǒng)運(yùn)行的重要保障，這就意味著在危害識(shí)別過程中，在整個(gè)系統(tǒng)中，設(shè)備單元要素的體現(xiàn)，必須依賴于設(shè)備自身的功能。在閉塞機(jī)單元中，使用了雙機(jī)熱備，所以，在設(shè)備運(yùn)行過程中，會(huì)進(jìn)行主閉塞機(jī)和備閉塞機(jī)切換，切換過程中主要存在的問題有兩個(gè)，第一是備閉塞機(jī)的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導(dǎo)詞包括兩類，即間隔的和永久的，當(dāng)偏差出現(xiàn)后，要素和引導(dǎo)詞會(huì)進(jìn)行合并，在這種情況下，所出現(xiàn)的偏差包括兩種，分別是閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。對(duì)于監(jiān)測(cè)機(jī)單元而言，其與閉塞機(jī)單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對(duì)4050 智能1/0 模塊進(jìn)行偏差確定，最終確立的偏差內(nèi)容則分為控制臺(tái)亞當(dāng)ADAN405O模塊失效和組合架亞當(dāng)ADAN4050模塊失效。針對(duì)站間通信部分，其主要包括兩個(gè)因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對(duì)前者，其引導(dǎo)詞同樣可以進(jìn)一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對(duì)后者，所產(chǎn)生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機(jī)和計(jì)軸設(shè)備、閉塞機(jī)和檢測(cè)設(shè)備的偏差確定方面。

3.2 接口危害識(shí)別

在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程中，所涉及的微機(jī)化自動(dòng)站間閉塞系統(tǒng)及其附屬系統(tǒng)的接口包括其與連鎖系統(tǒng)相聯(lián)系的接口、與計(jì)軸設(shè)備相連接的接口、與控制系統(tǒng)連接的接口等，針對(duì)上述接口，則需要根據(jù)相應(yīng)接口的組成部分進(jìn)行劃分，而且使用危害識(shí)別中同樣的方式對(duì)引導(dǎo)詞和偏差進(jìn)行確立[2]。

3.3 風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)價(jià)

在系統(tǒng)的最初設(shè)計(jì)階段，則需要通過全面的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估活動(dòng)，對(duì)系統(tǒng)中的各類風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行等級(jí)劃分，最終確立的不同等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)中，有四類風(fēng)險(xiǎn)不能夠被接受，此類風(fēng)險(xiǎn)的存在很容易對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生較大的負(fù)面影響，如果不及時(shí)防范，則很可能引發(fā)巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行，必須將此類風(fēng)險(xiǎn)降到最低。對(duì)于接口危害而言，被認(rèn)為是不可接受的四類風(fēng)險(xiǎn)分別是事故復(fù)原按鈕操作失誤、到達(dá)復(fù)原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計(jì)軸復(fù)零按鈕操作失誤等，對(duì)待此類危害，應(yīng)該慎重對(duì)待，并且盡可能降低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。例如，在地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程中，采用HAZOP分析法進(jìn)行危害識(shí)別，根據(jù)類似危害記錄和專家觀點(diǎn)對(duì)危險(xiǎn)信號(hào)進(jìn)行判斷，其中，最為嚴(yán)重的危害是“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯(cuò)誤”，然后借助故障樹進(jìn)一步查找“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯(cuò)誤”的原因（見圖1）。之后需要根據(jù)事件的后果進(jìn)行損失分析，分析結(jié)果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進(jìn)一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。

4 小結(jié)

綜上所述，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用中，首先應(yīng)該利用HAZOP方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并且根據(jù)評(píng)估結(jié)果采取恰當(dāng)?shù)姆椒▽L(fēng)險(xiǎn)降到最低，從而確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

【參考文獻(xiàn)】

第4篇：鐵路信號(hào)論文范文

【關(guān)鍵詞】小型鐵路車站；改造設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)思路；方向

中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

鐵路作為我國城市建設(shè)的門戶形象，是城市對(duì)外的一個(gè)重要窗口，因此，如果對(duì)鐵路車站進(jìn)行改造設(shè)計(jì)，更好的突出本土特色和人文設(shè)計(jì)是尤為重要的。本文以鐵路車站的現(xiàn)代化改造設(shè)計(jì)為研究對(duì)象，旨在確保更好的建設(shè)鐵路車站結(jié)構(gòu)整體的安全性與穩(wěn)定性，更好的為建設(shè)城市的交通運(yùn)輸樞紐奉獻(xiàn)力量。

二、現(xiàn)階段我國小型鐵路車站建筑設(shè)計(jì)存在的不足 1.鐵路車站建筑缺乏地方特色，形式雷同 我國各個(gè)小型車站從乘客進(jìn)出站流線設(shè)計(jì)到平面形式、空間效果都是大同小異，相差無幾。大部分的設(shè)計(jì)都是設(shè)置為長(zhǎng)長(zhǎng)的、低矮的矩形站廳和站臺(tái),在建筑裝飾材料上也大多選用統(tǒng)一材料，所以營(yíng)造的效果也差不多。因?yàn)?，?dāng)下的改造中，如何營(yíng)造鐵路車站的個(gè)性化設(shè)計(jì)是重點(diǎn)，需要在設(shè)計(jì)中更好的體現(xiàn)地域特色和文化特征。

2.對(duì)平面功能和車站細(xì)部設(shè)計(jì)大多忽視鐵路車站作為與人們使用密切的這一載體，需要更好的體現(xiàn)以人為本、為人服務(wù)的功能。需要把平面功能設(shè)計(jì)與細(xì)部設(shè)計(jì)充分結(jié)合起來考慮,這樣建成后的車站才更好的服務(wù)于人民。特別是在鐵路車站的衛(wèi)生間的設(shè)計(jì)上，要以方便乘客為前提來設(shè)計(jì)。從局部的平面細(xì)部設(shè)計(jì)入手，彌補(bǔ)以往設(shè)計(jì)中的不足。

3.缺少功能性的綜合開發(fā) 在很多城市中鐵路車站僅建為單一的交通站點(diǎn)。它的功能性僅定位于交通功能,缺乏更多的功能性開發(fā)。其實(shí),現(xiàn)代化的鐵路車站應(yīng)成為一些必要功能的復(fù)合體。例如,完全可以讓更多的商業(yè)元素進(jìn)入鐵路車站,出入口應(yīng)與更多的商業(yè)設(shè)施相結(jié)合。這樣既方便乘客,又可使鐵路獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益。香港鐵路在鐵路車站內(nèi)進(jìn)行大量的商業(yè)開發(fā),取得了很好的經(jīng)濟(jì)效益,值得學(xué)習(xí)。 4.對(duì)可持續(xù)發(fā)展不夠重視 鐵路是設(shè)計(jì)一條建設(shè)一條,沒能深入地研究鐵路之間或鐵路與其它交通設(shè)施之間的相互換乘問題。對(duì)此,在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)做深入的研究。特別對(duì)大型的鐵路換乘點(diǎn)車站的建筑設(shè)計(jì)尤為重要。

三、小型鐵路車站的現(xiàn)代化改造設(shè)計(jì)原則及設(shè)計(jì)思路 1.設(shè)計(jì)原則（一）車站的總體設(shè)計(jì)符合城市城市總體規(guī)劃要求，妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系，應(yīng)盡量減少房屋拆遷、管線改移和改造時(shí)對(duì)地面建筑物、地面交通及市民的影響。（二）合理組織客流，減少交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站。車站的集散廳、站臺(tái)、出入口、樓梯和通道、自動(dòng)扶梯、售檢票機(jī)（口）等部位的通過能力應(yīng)相互匹配。 1、對(duì)運(yùn)輸影響最小。站場(chǎng)改造過渡方案采取設(shè)計(jì)替代進(jìn)路等措施，盡可能確保既有調(diào)車進(jìn)路，盡量保證車站股道正常使用和正常運(yùn)輸組織。 （三）站場(chǎng)改造確定的線路平而設(shè)計(jì)及線路設(shè)備應(yīng)滿足《技規(guī)》和《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》的基本要求。在特定天窗點(diǎn)內(nèi)，使改造的步驟、范圍、內(nèi)容、工作量做到合理均衡，才能便于勞動(dòng)力組織，保證改造安全、正點(diǎn)開通，減少要點(diǎn)改造對(duì)運(yùn)輸?shù)闹苯佑绊憽?（四）站場(chǎng)改造應(yīng)盡量維持既有聯(lián)鎖關(guān)系。改造中盡量減少對(duì)聯(lián)鎖關(guān)系的修改。 （五）站場(chǎng)改造應(yīng)考慮既有設(shè)備及新增設(shè)備的設(shè)置位置。由于過渡方案一般在既有站區(qū)內(nèi)實(shí)施，場(chǎng)地狹窄，因此必須考慮新開通股道與既有設(shè)備的相互位置，以及新增設(shè)備與既有股道的相互位置，不得侵入限界，影響行車及設(shè)備安全。 （六）站場(chǎng)改造應(yīng)統(tǒng)籌兼顧工務(wù)、電務(wù)、供電等各專業(yè)。改造中要搞好協(xié)調(diào)，確保在方案確定的工作時(shí)間內(nèi)，各專業(yè)之間的相互影響最小，最大可能地利用各專業(yè)的優(yōu)勢(shì)為其他專業(yè)創(chuàng)造條件。

四、我國鐵路車站現(xiàn)代化改造設(shè)計(jì)的新方向

1.對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)傳輸部分進(jìn)行改造設(shè)計(jì)

鐵路信號(hào)系統(tǒng)是個(gè)比較復(fù)雜的控制系統(tǒng)，傳統(tǒng)的信號(hào)控制系統(tǒng)效率低，反應(yīng)時(shí)間慢，已經(jīng)不能適應(yīng)日益發(fā)展的鐵路列車運(yùn)行的需要，不能滿足中國現(xiàn)代鐵路的發(fā)展；有很多帶有挑戰(zhàn)性的問題亟待解決，其中之一，就是鐵路信號(hào)系統(tǒng)的控制信息傳輸問題?，F(xiàn)代的鐵路信號(hào)都是依靠介質(zhì)傳播達(dá)到提高傳播速度與距離的目的，鐵路信號(hào)與通信技術(shù)逐漸相互融合。 在操作表示層、聯(lián)鎖處理層和執(zhí)行驅(qū)動(dòng)層之間通信在計(jì)算機(jī)內(nèi)部，采用計(jì)算機(jī)總線結(jié)構(gòu)，這是成熟的技術(shù)，本文就不討論了。重點(diǎn)為由執(zhí)行驅(qū)動(dòng)層至信號(hào)設(shè)備之間的通信，現(xiàn)為若干電纜，本文討論將電纜改變?yōu)楣饫w傳輸。 這里我們?cè)O(shè)計(jì)了一個(gè)分布式信號(hào)控制系統(tǒng)，利用了光纖通信技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)科技在控制設(shè)備與現(xiàn)場(chǎng)終端設(shè)備之間通信。光纖網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用可以徹底地改變了現(xiàn)有設(shè)備的控制方式。室內(nèi)控制部分是為終端設(shè)備提供命令的控制核心，室內(nèi)控制部分通過光纖為現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備發(fā)送已轉(zhuǎn)換為互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議數(shù)據(jù)的命令。室外終端設(shè)備終端接收網(wǎng)絡(luò)信號(hào)，并且轉(zhuǎn)化成控制現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的真實(shí)信號(hào)，并進(jìn)行相應(yīng)動(dòng)作。

提高客站使用效率 我國過去的鐵路旅客車站大多是普通鐵路客站，是以“最高聚集人數(shù)”來反映車站的規(guī)模。作為現(xiàn)代化車站的設(shè)計(jì)，在城市軌道交通設(shè)計(jì)中，衡量車站規(guī)模的重要指標(biāo)是“高峰小時(shí)客流量”，因此，車站設(shè)計(jì)必須滿足客流要求，提高車站的站廳、站臺(tái)、出入口通道、人行樓梯、自動(dòng)扶梯、售檢票口(機(jī))等部位的通過能力是目前車站的建設(shè)重點(diǎn)。在目前設(shè)計(jì)的新型鐵路旅客車站，在設(shè)計(jì)中，需要充分的體現(xiàn)等候式與通過式相結(jié)合的車站類型，不斷加強(qiáng)車站的通過性，提高車站的效率。

優(yōu)化道岔鋪設(shè) 道岔采用人工鋪設(shè)，具備條件的道岔一次就位鋪設(shè)，整道達(dá)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；插入道岔盡量在線路一側(cè)對(duì)位鋪設(shè)，滑移插入；交叉渡線按組裝順序分次、分段插入。利用道岔在鋪設(shè)前進(jìn)行檢查整修，木枕道釘眼采用防腐木塞填塞，道岔各部位幾何尺寸、鋼軌傷損程度、滑床板磨損程度符合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。 準(zhǔn)備工作：采用汽車將岔料運(yùn)到岔位附近，復(fù)核道岔中心樁和岔頭、岔尾樁?；频啦礓佋O(shè)時(shí)先在路基一側(cè)搭設(shè)施工平臺(tái)。 散布岔枕：人工抬運(yùn)岔枕，按道岔鋪設(shè)圖，根據(jù)岔枕長(zhǎng)短，從岔頭到岔尾依次擺放，注意間距，進(jìn)行方枕，直股取齊。 散布鋼軌：人工抬運(yùn)，從岔頭起，先直股后曲股、先外后里擺放，先定出岔頭、岔尾位置，人工調(diào)整就位后連接鋼軌，撥正方向，按鋪設(shè)圖規(guī)定的軌枕間距在軌腰上打上標(biāo)記，然后方正軌枕。 散布配件：按道岔組裝圖將夾板、螺栓、墊圈、道釘(扣件)、墊板、軌撐等散布在所對(duì)應(yīng)的岔枕上。 組裝道岔：按道岔鋪設(shè)圖要求進(jìn)行道岔組裝。木岔枕先鉆孔后釘?shù)泪?，道釘孔進(jìn)行防腐處理?；炷敛碚砣绻麨榱蚧清^固道釘，提前集中進(jìn)行錨固后組裝；如果為預(yù)埋塑料套管，組裝采用力矩扳手組裝。

道岔整修：道岔組裝完后，撥正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。 上碴整道：就位鋪設(shè)道岔鋪設(shè)或插入道岔滑移就位后，進(jìn)行上碴整道。 質(zhì)量檢查：檢查道岔尺寸、配件、軌距、支距、間隔、尖軌密貼等達(dá)到設(shè)計(jì)圖紙、現(xiàn)行規(guī)范要求。

4.推廣采用新技術(shù)、新材料我國的鐵路旅客車站目前還是國家投資興建的，為廣大人民群眾出行提供服務(wù)的社會(huì)公用設(shè)施。設(shè)計(jì)上應(yīng)努力在推廣采用新技術(shù)、新材料和新工藝，以及符合“四節(jié)一保”的標(biāo)準(zhǔn)上起到示范作用，塑造綠色環(huán)保的車站建筑，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。例如：地源熱泵、太陽能發(fā)電等新技術(shù)在武漢站、武昌站等鐵路車站的設(shè)計(jì)中得到運(yùn)用。 在漢口站和深圳福田地下站的設(shè)計(jì)中，做了高架候車室和地下引入自然光線的研究。在新廣州站和武漢站的設(shè)計(jì)中，我們還作了交通、消防、照明、減震、降噪等專題研究。 五、結(jié)束語

綜上所述，我國小型鐵路車站的現(xiàn)代化改造是迫在眉睫的重點(diǎn)問題，在設(shè)計(jì)中需要做到以為人民出行提供便利為出發(fā)點(diǎn)，不斷塑造綠色環(huán)保的新型現(xiàn)代化車站。

參考文獻(xiàn)：

[1]許俊峰.鐵路車站建筑設(shè)計(jì)淺析碩士論文[J]. 隧道建設(shè). 2009(03).

第5篇：鐵路信號(hào)論文范文

論文摘要：作者概述了信號(hào)工程施工技術(shù)交底是整個(gè)施工過程中的一個(gè)重要環(huán)，做好技術(shù)交底工作是保證工程質(zhì)量的前提。

鐵路信號(hào)工程施工中的技術(shù)交底，是指在某一單位工程開工前，或一個(gè)分項(xiàng)工程施工前，有兩次重要的技術(shù)交底，一是在建設(shè)單位主持下，由設(shè)計(jì)單位向施工單位進(jìn)行交底。二是由施工單位主管領(lǐng)導(dǎo)會(huì)同項(xiàng)目主管工程師向參與施工的人員進(jìn)行的技術(shù)交底，其目的是使參加施工人員對(duì)工程特點(diǎn)、技術(shù)質(zhì)量要求、施工方法與措施方面有一個(gè)較詳細(xì)的了解，以便于科學(xué)的組織施工，避免技術(shù)質(zhì)量等事故的發(fā)生。各項(xiàng)技術(shù)交底記錄也是工程技術(shù)檔案資料電中不可缺少的一部分。

1技術(shù)交底一般包括以下幾個(gè)方面

1.1設(shè)計(jì)交底

即設(shè)計(jì)圖紙交底。主要交待本次信號(hào)工程的設(shè)計(jì)范圍、設(shè)計(jì)原則及主要技術(shù)條件和有關(guān)問題說明。施工單位拿到設(shè)計(jì)文件后，首先要熟悉圖紙，到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際勘測(cè)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題認(rèn)真記錄，在設(shè)計(jì)交底時(shí)，向設(shè)計(jì)人員及時(shí)反映設(shè)計(jì)圖紙中的疑難問題，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際勘測(cè)調(diào)查發(fā)現(xiàn)的問題，如實(shí)際的設(shè)備坐標(biāo)與圖紙是否一致，設(shè)備的建筑限界是否符合技規(guī)要求，信號(hào)機(jī)顯示距離是否符合要求等等，這方面在以往的信號(hào)工程施工中經(jīng)常遇到。如去年在襄渝線上施工的麻虎車站原XIIX3信號(hào)機(jī)侵限，設(shè)計(jì)部門在設(shè)計(jì)調(diào)查時(shí)未發(fā)現(xiàn)問題，仍按原位置設(shè)置，由于在設(shè)計(jì)技術(shù)交底前，施工單位也未作現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，沒有在技術(shù)交底時(shí)，及時(shí)反映出來，設(shè)計(jì)部門的失誤，施工單位的疏忽，留下了行車安全隱患，在施工過程中，安裝信號(hào)機(jī)時(shí)發(fā)現(xiàn)了該隱患，我們即刻聯(lián)系工務(wù)部門，調(diào)整軌縫，將信號(hào)機(jī)設(shè)置在規(guī)定的限界內(nèi)，消除了行車安全隱患，保證了行車安全。但是，這次設(shè)計(jì)問題給我們施工造成一些麻煩，使我們施工工期被迫延長(zhǎng)，同時(shí)，還增加了我們施工成本。所以說，在技術(shù)交底前，施工技術(shù)人員必須認(rèn)真熟悉施工圖紙，注重每一個(gè)環(huán)節(jié)，做好現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，有疑問及時(shí)向設(shè)計(jì)單位提，給予明確答復(fù)，并做好記錄，由設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位及施工單位三方簽認(rèn)歸檔。

1. 2施工組織設(shè)計(jì)交底

由施工組織設(shè)計(jì)編制單位(或編制人)向施工隊(duì)進(jìn)行交底。將施工組織設(shè)計(jì)的全部?jī)?nèi)容進(jìn)行交底。使施工人員對(duì)工程概況、施工部署、施工中的技術(shù)要求與措施、施工進(jìn)度與質(zhì)量、安全措施等方面，有一個(gè)較全面的了解，以便在施工過程中充分發(fā)揮各方面的積極性。

1. 3分部、分項(xiàng)工程施工技術(shù)交底

這是一項(xiàng)工程施工前由技術(shù)負(fù)責(zé)人向施工班組進(jìn)行交底，通過交底，使直接施工人員能夠抓住施工關(guān)鍵，減少無謂的停工、返工，確保施工順利。

分部、分項(xiàng)工程施工技術(shù)交底，是基層施工單位一項(xiàng)重要的技術(shù)活動(dòng)，這項(xiàng)工作做得好壞直接關(guān)系到工程質(zhì)量，切不可敷衍了事，不能把技術(shù)交底作為技術(shù)資料的需要的一部分，為“歸檔”而寫(或補(bǔ)寫)，只是簡(jiǎn)單的抄寫施工規(guī)范或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的條文與要求，只是流于形式而已。

為了使技術(shù)交底能真正成為指導(dǎo)施工、預(yù)防事故、保證質(zhì)量、提高技術(shù)素質(zhì)的技術(shù)文件，現(xiàn)對(duì)技術(shù)交底的具體內(nèi)容和方法，提供以下參考性意見。

2技術(shù)交底應(yīng)包括的具體內(nèi)容

2. 1工程概況與特點(diǎn)

主要是站場(chǎng)狀況、電路類型等;

2. 2施工設(shè)計(jì)的依據(jù)

有關(guān)的文件和資料以及一些參考文件;

2. 3施工設(shè)計(jì)的范圍

一般指全站的信號(hào)設(shè)備，區(qū)間閉塞設(shè)備及站內(nèi)電碼化設(shè)備。

2. 4設(shè)計(jì)的原則及主要技術(shù)條件指設(shè)備類型、電路制式等。

2. 5施工中的技術(shù)要求和工藝標(biāo)準(zhǔn)

施工中必須嚴(yán)格執(zhí)行以下標(biāo)準(zhǔn):

(1)鐵路信號(hào)施工規(guī)范(TB 1026-99 );

(2)鐵路信號(hào)工程質(zhì)量評(píng)定驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)(TB 10419-2000 );

(3)電氣集中信號(hào)設(shè)備安裝圖冊(cè)(電號(hào):9050);

(4)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝圖冊(cè)(電號(hào):9137 9138 9139 9140 9084);

(5)堅(jiān)持技術(shù)原則，審讀設(shè)計(jì)文件，熟知掌握主要技術(shù)數(shù)據(jù)及技術(shù)重點(diǎn)。

2. 6質(zhì)且標(biāo)準(zhǔn)、要求與保證質(zhì)且措施

嚴(yán)格作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、施工程序化;施工中要貫徹執(zhí)行“直、確、圓、限、齊、美、全”的七字工程創(chuàng)優(yōu)方針，使施工中每一步、每一個(gè)工作環(huán)節(jié)都做到規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。堅(jiān)持分項(xiàng)、分部、單位工程的三級(jí)質(zhì)量驗(yàn)收制度和工程質(zhì)量的三檢制(自檢、互檢、專檢)及掛牌施工負(fù)責(zé)制。把施工質(zhì)量納人經(jīng)濟(jì)責(zé)任制的考核范疇，將工程質(zhì)量與經(jīng)濟(jì)效益掛鉤，更好地發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性，使質(zhì)量管理工作具有科學(xué)性和自覺性。

2. 7有關(guān)問題說明和可能發(fā)生的技術(shù)問題及處理方法

主要指一些重要的問題的說明，對(duì)可能發(fā)生的技術(shù)問題要有預(yù)見性及處理辦法;

2. 8厲行節(jié)約的要求與措施

在敷設(shè)電纜之前，合理配盤，優(yōu)選電纜徑路，做到厲行節(jié)約;

2. 9安全、消防等要求與措施

認(rèn)真執(zhí)行“關(guān)于確保安全生產(chǎn)”的實(shí)施細(xì)則。以施工安全為重點(diǎn)，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)控制，在安全管理、人員素質(zhì)、施工質(zhì)量“三項(xiàng)內(nèi)容”上取得新進(jìn)展，進(jìn)一步深化“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”，努力實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)“有序可控、基本穩(wěn)定”。牢固樹立“安全第一、預(yù)防為主”的思想，嚴(yán)格執(zhí)行電務(wù)部門的基本安全工作制度，即“三不動(dòng)、三不離”“三預(yù)想”及“人身安全十不準(zhǔn)”，確保工程安全順利的完成。

技術(shù)交底的方法

應(yīng)以書面形式下發(fā)給施工隊(duì)，并在施工前開會(huì)向全體施工人員交待，對(duì)重要問題或施工中關(guān)鍵部位，應(yīng)結(jié)合圖紙，必要時(shí)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況進(jìn)行交待。

4注意事項(xiàng)

(1)因?yàn)槭┕ぶ械母黜?xiàng)技術(shù)活動(dòng)，均足以執(zhí)行和實(shí)現(xiàn)施工組織設(shè)計(jì)各項(xiàng)要求為目的，因此，技術(shù)交底也應(yīng)以施工組織設(shè)計(jì)為主導(dǎo)內(nèi)容。

(2)對(duì)技術(shù)交底的各項(xiàng)內(nèi)容，要做到有標(biāo)準(zhǔn)、有要求、有預(yù)見性、有預(yù)防措施。

(3)交底要有針對(duì)性，既要根據(jù)各方面特點(diǎn)有針對(duì)性地提出施工要點(diǎn)與措施，這里所說的特點(diǎn)包括工程狀況、施工難度(如電纜需經(jīng)過橋梁、隧道等)、氣候條件(冬雨季或早季對(duì)施工的影響)、施工環(huán)境(行車密度、電氣化等)、以及施工隊(duì)伍素質(zhì)特點(diǎn)(在哪方面技術(shù)薄弱)等方面。

第6篇：鐵路信號(hào)論文范文

關(guān)鍵詞：信號(hào)，微機(jī)監(jiān)測(cè)，管理

 

信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)是鐵路專用信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備，是在監(jiān)測(cè)技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)上出現(xiàn)的新型監(jiān)測(cè)技術(shù)。發(fā)展微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)有利于查找故障原因，縮短排除故障時(shí)間，提高行車效率。信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)應(yīng)用計(jì)算機(jī)和信息采集機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)各種信號(hào)設(shè)備，通過監(jiān)測(cè)并記錄信號(hào)設(shè)備的主要運(yùn)行狀態(tài)，為電務(wù)部門掌握設(shè)備的當(dāng)前狀態(tài)和進(jìn)行事故分析提供科學(xué)依據(jù)，可作為電務(wù)維護(hù)管理的輔助工具。

隨著現(xiàn)代化鐵路的高速發(fā)展、信號(hào)設(shè)備升級(jí)改造的加速進(jìn)行，信號(hào)設(shè)備的維修管理也發(fā)生重大改革，日常維護(hù)中，許多技術(shù)數(shù)據(jù)的測(cè)試由原來的實(shí)測(cè)核對(duì)改為由查看微機(jī)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)，從而對(duì)微機(jī)監(jiān)測(cè)的利用率越來越高，因此如何管理好微機(jī)監(jiān)測(cè)、使其發(fā)揮最大作用成為我們工作的當(dāng)務(wù)之急，作為負(fù)責(zé)微機(jī)監(jiān)測(cè)工作的技術(shù)人員，就如何維護(hù)、管理好微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備有以下幾點(diǎn)建議，僅供參考。

一、日常維修管理

微機(jī)監(jiān)測(cè)對(duì)于我們電務(wù)部門來說，就像一個(gè)忠于職守的大總管，他事無巨細(xì)的記錄信號(hào)設(shè)備的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，在他那里任何瑕眥紕漏都休想蒙混過關(guān)，因此合理的利用他，對(duì)于確保我們信號(hào)設(shè)備的安全穩(wěn)定是不容忽視的。為了保證微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備的正常使用，日常維修的合理分工是關(guān)鍵，鑒于微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備不影響行車以及設(shè)備多而維修人員少的特點(diǎn)建議采用故障修。

設(shè)想一：段成立維護(hù)中心，指揮協(xié)調(diào)電子車間及現(xiàn)場(chǎng)車間完成微機(jī)監(jiān)測(cè)的日常維護(hù)工作（可同時(shí)負(fù)責(zé)TDCS設(shè)備信息及網(wǎng)絡(luò)管理工作）。具體組織結(jié)構(gòu)框圖如下：

段微監(jiān)維護(hù)中心負(fù)責(zé)全段的微監(jiān)管理工作，是微監(jiān)存在問題核對(duì)的核心，包括組織微機(jī)監(jiān)測(cè)施工改造及驗(yàn)收、審批微監(jiān)用料及計(jì)劃外用料、匯總核對(duì)微監(jiān)設(shè)備問題、組織協(xié)調(diào)電子車間及現(xiàn)場(chǎng)車間克服設(shè)備缺點(diǎn)。

電子設(shè)備車間負(fù)責(zé)微監(jiān)設(shè)備的日常維修工作，包括微監(jiān)存在問題分析匯總及上報(bào)段微監(jiān)維護(hù)中心、組織調(diào)監(jiān)工區(qū)處理克服設(shè)備缺點(diǎn)、組織配合微監(jiān)施工改造及驗(yàn)收、審核及提報(bào)微監(jiān)用料、檢查微監(jiān)設(shè)備使用情況，對(duì)段微監(jiān)維護(hù)中心負(fù)責(zé)。調(diào)監(jiān)工區(qū)負(fù)責(zé)所管微監(jiān)設(shè)備的日常維護(hù)工作，包括微監(jiān)設(shè)備的日常巡視及核對(duì)、對(duì)存在問題及時(shí)匯總及上報(bào)、克服設(shè)備缺點(diǎn)、提報(bào)設(shè)備用料、配合施工調(diào)試及驗(yàn)收，對(duì)電子車間負(fù)責(zé)。

現(xiàn)場(chǎng)車間負(fù)責(zé)管內(nèi)微監(jiān)設(shè)備的日常維護(hù)工作，包括組織并檢查所管信號(hào)工區(qū)對(duì)微機(jī)監(jiān)測(cè)的日常使用及巡視工作、匯總及上報(bào)微監(jiān)存在問題、組織配合電子車間克服設(shè)備缺點(diǎn)，對(duì)段微監(jiān)維護(hù)中心負(fù)責(zé)?，F(xiàn)場(chǎng)信號(hào)工區(qū)負(fù)責(zé)微監(jiān)日常維護(hù)工作，包括微監(jiān)設(shè)備日巡視及使用、核對(duì)微監(jiān)各項(xiàng)測(cè)試數(shù)據(jù)、對(duì)存在問題匯總上報(bào)、配合電子車間克服設(shè)備缺點(diǎn)，對(duì)本車間負(fù)責(zé)。

優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)是微監(jiān)管理嚴(yán)密到位，由段微監(jiān)維護(hù)中心牽頭，避免了現(xiàn)場(chǎng)車間與電子車間在問題克服中相互扯皮的弊端，使其各負(fù)其責(zé)，分工明確，促使電子車間與現(xiàn)場(chǎng)車間互相監(jiān)督，問題能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)及時(shí)克服，克服了發(fā)現(xiàn)問題隱瞞不報(bào)及不及時(shí)處理的弊端。缺點(diǎn)是段成立了專門負(fù)責(zé)微監(jiān)工作的微監(jiān)維護(hù)中心。

設(shè)想二：加大電子車間的維護(hù)管理力度，在電子車間成立專門負(fù)責(zé)微監(jiān)信息核對(duì)的調(diào)監(jiān)中心工區(qū)（可同時(shí)負(fù)責(zé)TDCS設(shè)備信息核對(duì)及網(wǎng)絡(luò)管理），日常巡視微監(jiān)設(shè)備發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)通知車間組織處理。具體組織結(jié)構(gòu)框圖如下：

段相關(guān)科室負(fù)責(zé)全段的微監(jiān)管理工作，包括審批微監(jiān)用料及計(jì)劃外用料、匯總微監(jiān)設(shè)備問題、組織協(xié)調(diào)電子車間及現(xiàn)場(chǎng)車間克服設(shè)備缺點(diǎn)。

電子設(shè)備車間負(fù)責(zé)微監(jiān)設(shè)備的日常維修工作，包括微監(jiān)存在問題分析匯總及上報(bào)段相關(guān)科室、組織調(diào)監(jiān)中心及調(diào)監(jiān)工區(qū)核對(duì)微監(jiān)各項(xiàng)數(shù)據(jù)、組織調(diào)監(jiān)工區(qū)處理克服設(shè)備缺點(diǎn)、組織配合微監(jiān)施工改造及驗(yàn)收、審核及提報(bào)微監(jiān)用料、檢查微監(jiān)設(shè)備使用情況、與相關(guān)車間協(xié)調(diào)處理微監(jiān)存在問題，對(duì)段相關(guān)科室負(fù)責(zé)。調(diào)監(jiān)中心工區(qū)負(fù)責(zé)全段微監(jiān)設(shè)備的信息核對(duì)工作，是全段微監(jiān)問題核對(duì)的核心，包括微監(jiān)設(shè)備的日常巡視及核對(duì)、對(duì)存在問題及時(shí)匯總及上報(bào)，對(duì)電子車間負(fù)責(zé)。調(diào)監(jiān)工區(qū)負(fù)責(zé)所管微監(jiān)設(shè)備的日常維護(hù)工作，包括微監(jiān)設(shè)備的日常巡視及核對(duì)、對(duì)存在問題及時(shí)匯總及上報(bào)、克服設(shè)備缺點(diǎn)、提報(bào)設(shè)備用料、配合施工調(diào)試及驗(yàn)收，對(duì)電子車間負(fù)責(zé)。

現(xiàn)場(chǎng)車間負(fù)責(zé)管內(nèi)微監(jiān)設(shè)備的日常維護(hù)工作，包括組織并檢查所管信號(hào)工區(qū)對(duì)微機(jī)監(jiān)測(cè)的日常使用及巡視工作、匯總微監(jiān)存在問題并同時(shí)報(bào)段相關(guān)科室及通知電子車間、組織配合電子車間克服設(shè)備缺點(diǎn)，對(duì)段相關(guān)科室負(fù)責(zé)?，F(xiàn)場(chǎng)信號(hào)工區(qū)負(fù)責(zé)微監(jiān)日常維護(hù)工作，包括微監(jiān)設(shè)備日巡視及使用、核對(duì)微監(jiān)各項(xiàng)測(cè)試數(shù)據(jù)、對(duì)存在問題匯總上報(bào)、配合電子車間克服設(shè)備缺點(diǎn)，對(duì)本車間負(fù)責(zé)。

優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)是段只需設(shè)專人負(fù)責(zé)微監(jiān)管理工作，電子車間主要負(fù)責(zé)微監(jiān)的維修管理工作，成立調(diào)監(jiān)中心工區(qū)專門負(fù)責(zé)全段微監(jiān)的核對(duì)，避免調(diào)監(jiān)工區(qū)自己發(fā)現(xiàn)問題不報(bào)不及時(shí)處理的弊端，使其各負(fù)其責(zé)，分工明確，促使調(diào)監(jiān)中心工區(qū)與調(diào)監(jiān)工區(qū)互相監(jiān)督，問題能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)及時(shí)克服，另外現(xiàn)場(chǎng)車間也對(duì)微監(jiān)問題的發(fā)現(xiàn)與克服起到監(jiān)督的作用。缺點(diǎn)是電子車間多成立了一個(gè)調(diào)監(jiān)中心。

二、施工改造管理

由于微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備在信號(hào)設(shè)備維護(hù)及故障處理方面發(fā)揮作用重大，所以路局要求微機(jī)設(shè)備與站場(chǎng)設(shè)備同步開通。微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備在“信號(hào)人”的心中根深蒂固的認(rèn)為是附屬設(shè)備，而不被重視，盡管當(dāng)前現(xiàn)場(chǎng)工區(qū)許多測(cè)試項(xiàng)目都以巡視微機(jī)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)來替代，微機(jī)監(jiān)測(cè)的地位依然未被提到應(yīng)有的高度，尤其是設(shè)備開通時(shí)許多功能還未測(cè)試就匆匆開通，致使錯(cuò)誤無法當(dāng)時(shí)修改（因?yàn)槲C(jī)監(jiān)測(cè)配線與使用信號(hào)設(shè)備相連），盡管我車間努力協(xié)調(diào)施工單位及信號(hào)工區(qū)試驗(yàn)，仍被放在最后顧及項(xiàng)目，致使功能完好困難。如何保證微機(jī)監(jiān)測(cè)各項(xiàng)功能的完好同步開通使用，這對(duì)我們的施工管理工作提出了更高的要求，如何管理好微機(jī)監(jiān)測(cè)施工工作，有以下設(shè)想：施工改造管理結(jié)構(gòu)圖如下：

1、施工前：協(xié)調(diào)施工單位及廠家做好施工準(zhǔn)備工作，做到各種配線符合施工標(biāo)準(zhǔn)，配線位置正確，廠家設(shè)備及軟件安裝到位，通道測(cè)試良好，最好在施工前聯(lián)鎖試驗(yàn)時(shí)以上工作到位，以便廠家提前調(diào)試。參加施工人員明確分工，了解設(shè)備概況，本項(xiàng)目的施工范圍、內(nèi)容和工期等事項(xiàng)，掌握基本的施工、調(diào)試技術(shù)，尤其是施工標(biāo)準(zhǔn)、各種電源、配線的走向做到完全統(tǒng)一，不給日后維修、改造留下隱患

2、施工中，做好本單位與協(xié)作單位的協(xié)調(diào)工作，嚴(yán)格按圖施工，認(rèn)真核對(duì)每一條配線及采集信息位置，通信通道接入要與鐵通公司協(xié)調(diào)，認(rèn)真測(cè)試，按標(biāo)準(zhǔn)接通并保證質(zhì)量良好，認(rèn)真核對(duì)各項(xiàng)測(cè)試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)協(xié)調(diào)相關(guān)部門克服。論文參考網(wǎng)。

3、施工后，組織現(xiàn)場(chǎng)車間及電子車間按規(guī)定逐項(xiàng)驗(yàn)收，對(duì)驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)的問題，要逐條克服，一時(shí)無法解決的問題，做好備案，由施工部門限時(shí)整改。論文參考網(wǎng)。論文參考網(wǎng)。施工設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)提供規(guī)定的技術(shù)資料及備品和軟件備份，建立起故障處理聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，便于設(shè)備開通后的故障處理工作。

總之， 微機(jī)監(jiān)測(cè)施工改造時(shí)應(yīng)建立完善的管理制度，要考慮將微機(jī)監(jiān)測(cè)納入正式試驗(yàn)項(xiàng)目，開通前要具備開通條件，開通中要逐項(xiàng)試驗(yàn)，有措施，有負(fù)責(zé)人，開通后要逐項(xiàng)驗(yàn)收調(diào)試，保證各項(xiàng)功能齊全準(zhǔn)確，這樣我們才能保證真正意義上的同步開通。

三、故障應(yīng)急管理

由于微機(jī)監(jiān)測(cè)為信號(hào)附屬設(shè)備，故障時(shí)不存在影響行車，故平時(shí)故障不一定要第一時(shí)間恢復(fù)，但是在專運(yùn)、信號(hào)故障等急需使用微機(jī)監(jiān)測(cè)的應(yīng)急故障要求立即恢復(fù)。因此建議日常故障24小時(shí)內(nèi)恢復(fù)，應(yīng)急故障立即恢復(fù)，故障處理流程如下：

以上只是對(duì)微機(jī)監(jiān)測(cè)管理的粗淺設(shè)想，要想更好的完善微機(jī)監(jiān)測(cè)的管理還需在許多細(xì)節(jié)上做好工作，有待在工作實(shí)踐中積累經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),為了讓微機(jī)監(jiān)測(cè)更好的為我們信號(hào)設(shè)備的日常維修及故障處理服務(wù)，在我們?nèi)粘９ぷ髦锌刹扇∫韵麓胧?/p>

1、路局制定相應(yīng)制度對(duì)各級(jí)微機(jī)監(jiān)測(cè)的工作有一明確規(guī)定，各負(fù)其責(zé)，及時(shí)溝通信息，爭(zhēng)取做到第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)故障，及時(shí)有效的處理。

2、站段、車間、班組各級(jí)維護(hù)部門，結(jié)合本部門實(shí)際情況制定故障處理應(yīng)急預(yù)案，以便故障時(shí)啟用，及時(shí)處理故障。

3、組織微機(jī)監(jiān)測(cè)維護(hù)人員認(rèn)真學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識(shí)，熟練掌握所有設(shè)備的運(yùn)用情況，對(duì)日常發(fā)生的故障做詳細(xì)的記錄，不斷積累處理故障的經(jīng)驗(yàn)，以便更好更快的處理故障。

4、對(duì)于微機(jī)監(jiān)測(cè)故障造成的影響，視后果輕重，各級(jí)部門相應(yīng)制定考核辦法，做到進(jìn)一步規(guī)范微機(jī)監(jiān)測(cè)管理。

參考文獻(xiàn)：

鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則(業(yè)務(wù)管理) 中國鐵道出版社（2008-08）

第7篇：鐵路信號(hào)論文范文

關(guān)鍵詞：《信號(hào)員》 創(chuàng)傷經(jīng)歷 巧合 象征意象

狄更斯是19世紀(jì)英國著名的現(xiàn)實(shí)主義小說家，他的作品中包含社會(huì)各階層人物，尤其是對(duì)小人物的關(guān)注，表現(xiàn)了狄更斯的人道主義精神。關(guān)于狄更斯作品研究發(fā)表成果眾多，其中以關(guān)注狄更斯的長(zhǎng)篇小說居多。相比之下他的短篇小說獲得較少關(guān)注。短篇小說《信號(hào)員》創(chuàng)作于19世紀(jì)四十年代，在此作品中狄更斯通過“奇想”，給他塑造的幽靈幻象披上了可信的外衣，產(chǎn)生了“荒誕”的效果?，F(xiàn)已發(fā)表的文章對(duì)《信號(hào)員》主要從敘事藝術(shù)等手法或通過小說中對(duì)比等揭示狄更斯的人道主義精神和對(duì)下層貧苦人民的同情。本文試圖將狄更斯在創(chuàng)作這部小說之前的車禍經(jīng)歷和小說中巧合情節(jié)的安排和象征意象聯(lián)系起來，發(fā)現(xiàn)作者正是通過這個(gè)“奇想”的故事來表達(dá)自己對(duì)命運(yùn)無常的感概。

一.對(duì)自身經(jīng)歷的創(chuàng)傷性反思

1865年6月9日，狄更斯和Ternan從巴黎返回英國時(shí)，乘坐的火車在Staplehurst段火車前七節(jié)撞到了正在修建的大橋上，所幸只有一等車還保持在車軌上，而狄更斯就在上面。在救援人員趕到之前，狄更斯積極進(jìn)行救援工作。經(jīng)歷此事后，他心有余悸，1866年便出版了短篇小說《信號(hào)員》。埃里克森（Kai Erikson）認(rèn)為受過創(chuàng)傷的人大都會(huì)選擇與社會(huì)脫離，“躲進(jìn)某種具有保護(hù)性質(zhì)的封套，一個(gè)沉默的、痛苦的、孤獨(dú)的場(chǎng)所”。（Erikson，1995：185）因此，遭遇車禍的狄更斯通過對(duì)自身經(jīng)歷的創(chuàng)傷性的反思，選擇了遠(yuǎn)離市中心的地區(qū)，在“荒涼的、沉默的、孤獨(dú)的”鐵路信號(hào)亭里塑造了這樣一個(gè)信號(hào)員的角色。Mengel（2002）指出，在狄更斯像《雙城記》這樣的后期小說作品里所表現(xiàn)出的決定論和宿命論，也是《信號(hào)員》里面的一個(gè)突出特點(diǎn)，并且進(jìn)一步指出這部短篇小說肯定了一種個(gè)體生命中“黑暗力量”的存在，這種力量足以把人變成任由命運(yùn)擺布的工具，抵制任何理性的解釋。而小說中主人公信號(hào)員在對(duì)文中的敘事者傾訴時(shí)，所用的語言也是“上帝保佑我啊”，他看到的那個(gè)幻象所說的話也是：“看在上天的份上，快走開”，這樣的語言也表明了信號(hào)員無力掌控生命，只好聽任上天擺布的無奈。這次創(chuàng)傷性的車禍經(jīng)歷使得狄更斯不斷反思變化無常的人生，反思每一個(gè)生命個(gè)體在命運(yùn)手掌之中的無助和無奈。

二.小說情節(jié)“巧合”的運(yùn)用

這部短篇小說從一開頭就開始安排巧合，一直到小說結(jié)束，多次使用“巧合”，在迎合“奇想”文學(xué)的特點(diǎn)外，作者更是想通過巧合的事件來表達(dá)命運(yùn)的不確定性和不可預(yù)測(cè)性。戴維.洛奇在《小說的藝術(shù)》中談到“巧合”時(shí)說道：“通過巧合，那些正常情況下本來沒有任何關(guān)系的人們之間產(chǎn)生了有趣又有教益性的聯(lián)系。往往這和‘報(bào)應(yīng)主題’（Nemesis theme）關(guān)聯(lián)，這種主題在維多利亞時(shí)期的人看來非常嚴(yán)肅，即錯(cuò)誤的行為總會(huì)在結(jié)局被揭示出來。”（Lodge，1993：149）小說中敘事者和信號(hào)員原本是生活中毫無交集的兩個(gè)人，但是一開頭敘事者就站在鐵路上方，向下面的信號(hào)員打招呼，表現(xiàn)出濃厚興趣。而敘事者在第一眼看到信號(hào)員時(shí)就覺得哪里不太正常，但是“又說不出到底是哪里不對(duì)勁”。信號(hào)員在第一眼看到敘事者時(shí)，也感受到了恐懼，因?yàn)樗X得敘事者和困擾他很久的幻象在姿勢(shì)上非常相像，他誤把敘事者當(dāng)成了幻象。敘事者第一次跟信號(hào)員打招呼時(shí)所說的話與信號(hào)員死時(shí)火車司機(jī)發(fā)出的警告一模一樣，都是：“喂，下面的人，注意點(diǎn)?！边@樣的一個(gè)巧合，首尾照應(yīng)，體現(xiàn)出了怪誕的特點(diǎn)，讓人不由覺得一陣恐懼。其次，小說的結(jié)尾處，當(dāng)敘事者按照約定的時(shí)間拜訪信號(hào)員時(shí)，他看到信號(hào)員描述的出現(xiàn)幻象的地方有個(gè)人做著同樣的動(dòng)作，直到他定睛一看發(fā)現(xiàn)是真實(shí)的人。此外，作者認(rèn)為信號(hào)員遭受心理或精神上的疾病，才會(huì)不時(shí)產(chǎn)生這樣的幻覺，他正打算帶信號(hào)員去找最好的醫(yī)生治療時(shí)，信號(hào)員就死了。最明顯的巧合就是，每一次信號(hào)員看到幻象在隧道口出現(xiàn)，都會(huì)有一個(gè)悲慘的事情接連發(fā)生，第一次看到幻象后，隧道里死了一些人，第二次看到幻象后駛過的火車?yán)镉腥藛拭谌涡盘?hào)員初見敘事者時(shí)將敘事者誤認(rèn)為是可怕的幻象，隨之到來的是信號(hào)員自己生命的喪失。還有一個(gè)巧合即這三個(gè)連在一起的悲劇發(fā)生的具體地點(diǎn)都不同，分別是隧道中、火車上、鐵軌上。這樣的巧合表明生命中危險(xiǎn)無處不在，無時(shí)不在。李紅認(rèn)為狄更斯在小說中用巧合事件是因?yàn)椤爱?dāng)時(shí)的社會(huì)正處于資本主義過渡時(shí)期，外部世界處處充滿了無序性和不確定性，無人可以用嚴(yán)密的邏輯體系獲得對(duì)世界的準(zhǔn)確判斷。這種不確定性和無序性使得人們對(duì)自己未來命運(yùn)生出強(qiáng)烈的擔(dān)憂”。狄更斯在作品意安排多次巧合事件，既體現(xiàn)了“奇想”作品靈異怪誕的特點(diǎn)，讓人在“哥特式的”巧合中感到一絲觸動(dòng)，另一方面也正是通過揭示信號(hào)員這樣一個(gè)小人物在巧合的玩擺中失去方向，喪失生命，體現(xiàn)了個(gè)體命運(yùn)的不可掌控性。在命運(yùn)面前，每一個(gè)生命個(gè)體就像滄海一粟，就像漫長(zhǎng)的鐵軌中的一點(diǎn)，隨時(shí)都有可能被命運(yùn)的車輪碾壓在下。

三.象征意象的運(yùn)用

小說中反復(fù)出現(xiàn)的預(yù)警手勢(shì)，就像命運(yùn)之神的手掌。它所帶來的恐慌、焦慮和不安最終以信號(hào)員的死而告終。信號(hào)員的死異常奇怪，他是站在鐵軌之間被活活撞死的，這讓人不禁聯(lián)想是否信號(hào)員在絕望最后自殺了。結(jié)合“人生似旅程”的隱喻，本部作品中鐵路作為“旅途”這一隱喻的具象化物品，將人生展示了出來。鐵軌是生命旅程中必須要經(jīng)過的道路，而信號(hào)員的死與前兩次幻象帶來的死的地點(diǎn)不同，恰恰是在鐵軌上，他的人生最終在“旅程”之中所斷。其次，本部小說的創(chuàng)作時(shí)期正是英國維多利亞時(shí)期，伴隨經(jīng)濟(jì)的飛速增長(zhǎng)，大量鐵路作為發(fā)展標(biāo)志被建造，但與此同時(shí)，飛奔的火車輪下也碾壓了無數(shù)了貧苦悲慘的靈魂。此外，小說中一直在強(qiáng)調(diào)火車隧道，稱其為張開的“大嘴”，與火車隧道緊密聯(lián)系在一起的是每次出現(xiàn)在隧道口的幻象。第一次出現(xiàn)幻象時(shí)，信號(hào)員到進(jìn)到里面尋找，這個(gè)黑洞一般神秘的隧道猶如地獄之門，總會(huì)有悲劇在這里發(fā)生。其次，自然大背景下信號(hào)員的小信號(hào)亭象征了個(gè)體的生命。信號(hào)亭豎立在隧道旁邊，被陰暗潮濕的環(huán)境所籠罩，體現(xiàn)了個(gè)體生命在死亡面前無能為力，被死亡的陰影籠罩，而信號(hào)亭設(shè)在漫長(zhǎng)鐵軌旁邊，只是小小一點(diǎn)，鐵軌上有列車經(jīng)過時(shí)，總會(huì)受到噪音轟鳴聲的影響，表明個(gè)體生命在整個(gè)生命長(zhǎng)河中不可避免的受到外界干擾。此外，Mengel還提出信號(hào)員的電鈴也具有象征意義。（Mengel，2002）這個(gè)電鈴就是命令，正是這個(gè)電鈴讓信號(hào)員必須呆在黑暗潮濕陰森的信號(hào)亭，一直守在旁邊戰(zhàn)備值班。信號(hào)員的行為必須完全符合電鈴所發(fā)出的命令，不允許任何偏差，表明電鈴代表的鐵路當(dāng)局對(duì)信號(hào)員生活的控制，更進(jìn)一步，電鈴也如命運(yùn)之神，時(shí)刻將信號(hào)員“捆綁”在旁邊，不得動(dòng)彈。信號(hào)員的工作職責(zé)就是聽從電鈴的指揮，寓意他的一生也只能任由命運(yùn)擺布。

筆者認(rèn)為狄更斯在創(chuàng)作這部短篇小說時(shí)，通過對(duì)自身遭遇的一次創(chuàng)傷般經(jīng)歷的回顧和反思，同時(shí)又在小說中安排了多次巧合事件，從而增加了小說的“荒誕”色彩。鐵路等意象深入傳達(dá)了信號(hào)員在揮之不去的幻象陰影中面前，遭受巨大痛苦時(shí)的無能為力。他一直見證著幻像過后隨之而來的悲劇的發(fā)生，但自己一直被這種神秘又可怕的力量所困擾，最終被吞噬，自身成了命運(yùn)手掌下難以逃脫的犧牲品。生活中的悲劇一直都在，但何時(shí)何地卻不得而知。信號(hào)員根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)預(yù)感到災(zāi)難要發(fā)生，但他卻不知道如何去警告別人，通過對(duì)他的同情和反思，表達(dá)了對(duì)命運(yùn)的關(guān)注和個(gè)體生命在變化無常的命運(yùn)面前無可奈何的感慨。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：鐵路信號(hào)論文范文

【關(guān)鍵詞】列車運(yùn)行智能控制;組合定位;CKF（Cubature Kalman Filter）

1.引言

近年來經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大城市人口密度增大，城市交通問題嚴(yán)峻，為緩解大城市的交通緊張、減少空氣污染發(fā)揮巨大作用，迫切需要建設(shè)高效的城市軌道交通，地鐵的發(fā)展建設(shè)受到國家及各大中城市的普遍重視。在城市軌道交通列車控制系統(tǒng)中，列車定位安全完整性、準(zhǔn)確性、實(shí)時(shí)性的自動(dòng)定位監(jiān)測(cè)技術(shù)對(duì)列車運(yùn)行的安全和效率起著決定性的作用，采用衛(wèi)星定位（CNSS）技術(shù)的低成本列車運(yùn)行控制系統(tǒng)可以減少軌旁設(shè)備、降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本、提高運(yùn)營(yíng)管理水平。論文系統(tǒng)研究了列車組合定位的理論與方法，列車組合定位算法，對(duì)基于CFK新型算法的列車定位的理論進(jìn)行了分析與研究。

2.貝葉斯最優(yōu)估計(jì)理論原理

數(shù)據(jù)融合算法是列車定位系統(tǒng)性能水平及功能完備性的重要保證，本文基于Bayes最優(yōu)估計(jì)理論，以新型非線性估計(jì)算法CKF為核心實(shí)現(xiàn)多傳感器列車組合定位，并對(duì)該算法的性能水平進(jìn)行了分析和研究。

Kalman在1960年提出了Kalman濾波估計(jì)算法，該算法從與被提取信號(hào)有關(guān)的測(cè)量值中通過算法估計(jì)出所需信號(hào)，它采用了狀態(tài)空間法描述系統(tǒng)，利用遞推的計(jì)算過程處理多維和非平穩(wěn)的隨機(jī)過程，是一種線性最小均方誤差意義上的最優(yōu)估計(jì)。通常來說，對(duì)于隨機(jī)信號(hào)的估計(jì)并無法做到完全的準(zhǔn)確，所謂最優(yōu)也僅僅是在某一準(zhǔn)則下的最優(yōu)，根據(jù)不同的最優(yōu)準(zhǔn)則能夠獲得信號(hào)的不同最優(yōu)估計(jì)，例如使貝葉斯風(fēng)險(xiǎn)達(dá)到最小的估計(jì)為貝葉斯估計(jì)，使關(guān)于條件概率密度的似然函數(shù)達(dá)到極大的估計(jì)為極大似然估計(jì);使驗(yàn)后概率密度達(dá)到極大的估計(jì)為極大驗(yàn)后估計(jì);使估計(jì)誤差的均方差達(dá)到最小的估計(jì)為最小方差估計(jì)，若具有線性形式，即為上文提到的Kalman濾波估計(jì)算法。但是一個(gè)重要問題在于Kalman濾波本質(zhì)上是一種線性算法，無法適應(yīng)實(shí)際應(yīng)用過程中廣泛存在的非線性條件，實(shí)際的系統(tǒng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移過程以及觀測(cè)過程都會(huì)存在無法簡(jiǎn)單進(jìn)行描述的非線性特性，而通常的線性化簡(jiǎn)化處理必定會(huì)造成建模以及估計(jì)誤差，因此，非線性動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的濾波估計(jì)問題是實(shí)現(xiàn)和應(yīng)用最優(yōu)估計(jì)的重要內(nèi)容。廣義上看，非線性最優(yōu)估計(jì)問題可以用Bayes估計(jì)理論進(jìn)行統(tǒng)一。Bayes估計(jì)的核心思想是基于可用的測(cè)量信息來確定非線性系統(tǒng)狀態(tài)向量的概率密度函數(shù)，該后驗(yàn)密度函數(shù)用以盡可能完備的描述對(duì)系統(tǒng)的估計(jì)。在具有高斯特性過程及測(cè)量噪聲的線性系統(tǒng)中，Bayes估計(jì)即轉(zhuǎn)化為著名的Kalman濾波算法;在非線性系統(tǒng)中，最優(yōu)估計(jì)解因需要無限維過程而無法精確給出，因此，通常采用非線性近似的方法求解非線性最優(yōu)估計(jì)問題。目前，以擴(kuò)展Kalman濾波為代表的非線性濾波算法己得到了廣泛的應(yīng)用，新的非線性算法不斷涌現(xiàn)，如UKF、PF濾波等對(duì)非線性近似性能進(jìn)行了提升。

3.容積卡爾曼濾波算法原理

在實(shí)際的濾波應(yīng)用當(dāng)中，要求獲得理想的估計(jì)性能，面臨的挑戰(zhàn)和問題還存在許多，所以當(dāng)前最重要的問題是解決濾波算法在實(shí)際應(yīng)用中的適應(yīng)性屬性，擴(kuò)展Kalman濾波、平淡Kalman濾波在現(xiàn)今高斯域?yàn)V波技術(shù)領(lǐng)域中表現(xiàn)出了高性能與高適應(yīng)性的雙特點(diǎn)，在這個(gè)濾波體系當(dāng)中，隨著研究的不斷深入、隨著研究的不斷深入，針對(duì)非線性特性的逼近問題，對(duì)原有方法的改進(jìn)以及新的方法不斷被提出，其中，SimonHaykin等2009年提出的容積Kalman濾波（Cubal衛(wèi)reKalmanFilter，CKF）是一種獨(dú)立于EKF、UKF算法體系的新的濾波策略，具有更加優(yōu)良的特性和廣泛的應(yīng)用價(jià)值。

3.1 CKF算法基礎(chǔ)

考慮一個(gè)多維加權(quán)積分，其基本形式如下：

其中D為積分區(qū)域，并且對(duì)于任意的權(quán)重函數(shù)已知。假定具有高斯特性，并且在整個(gè)積分區(qū)域非負(fù)，則上式所示即為一個(gè)高斯權(quán)積分問題。

若上式積分難以求解，則通常的做法是采用數(shù)值積分計(jì)算方法。該方法下的基本問題是確定一組點(diǎn)集及其相應(yīng)權(quán)值以用于近似求解，即：

3.2 CKF的基本過程

CKF的基本過程即基于上述積分問題，采用了一種基于求積原理的方法，從而解決了非線性濾波的基本問題。正如上文所述的高斯域Bayes濾波問題，將濾波問題歸結(jié)為如何計(jì)算多個(gè)形，如“非線性函數(shù)x高斯密度”的積分?？紤]如下積分過程：

為了計(jì)算上述積分問題，首先要將其變換至一個(gè)更為通用的球面一徑向積分形式。該變換中，需要將x分解為一個(gè)與半徑r和方向向量y相關(guān)的過程：

則由上述積分形成了完整的CKF濾波算法如下：

4.基于（Cubature Kalman Filter）容積卡爾曼濾波的列車組合定位

4.1 列車組合定位系統(tǒng)

列車定位是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的重要組成部分。列車定位信息包括列車的地理位置、運(yùn)行速度以及姿態(tài)等，速度、位置等信息是保障列車運(yùn)行控制系統(tǒng)正常工作、列車安全運(yùn)行的重要參數(shù)。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)根據(jù)列車的位置、速度等信息，控制列車的行進(jìn)、停車、加速和緩行等。列車定位在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中的作用主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

（l）地面控制中心根據(jù)列車的位置信息進(jìn)行間隔控制，保證追蹤運(yùn)行的列車的安全間隔。

（2）車載設(shè)備獲得列車的位置、速度信息，根據(jù)速度一模式曲線進(jìn)行控制，與車載設(shè)備僅根據(jù)速度進(jìn)行的階梯控制相比，可避免列車的多次制動(dòng)。

由于列車定位系統(tǒng)中單一傳感器模式下定位性能的不完備性，基于GPS以及慣性傳感器的優(yōu)點(diǎn)，將多種模式及結(jié)構(gòu)的定位傳感器集成構(gòu)成組合定位系統(tǒng)，采用上文所述估計(jì)濾波算法實(shí)現(xiàn)多傳感器的組合融合，則整個(gè)系統(tǒng)的精度、性能和可靠性都?jí)蜻_(dá)到較單一系統(tǒng)更高的水平，不僅能夠保證列車的精確定位，而且還能提高系統(tǒng)的可靠性，更好地保證列車運(yùn)行的安全。

4.2 多傳感器數(shù)據(jù)融合算法設(shè)計(jì)

多傳感器數(shù)據(jù)融合是實(shí)現(xiàn)傳感器組合的關(guān)鍵步驟，本文采用松散組合方式―主要是因?yàn)镚PS接收機(jī)和慣導(dǎo)各自獨(dú)立工作，組合作用僅表現(xiàn)在用GPS在對(duì)準(zhǔn)時(shí)刻對(duì)慣導(dǎo)的輔助和校正。該方式的組合相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)。下圖為列車組合定位系統(tǒng)的基本融合結(jié)構(gòu)圖。

列車只在特定的軌道上運(yùn)行，它的機(jī)動(dòng)特性與汽車、飛機(jī)等機(jī)動(dòng)載體的運(yùn)動(dòng)特性有所不同。為了保持行車安全和運(yùn)行平穩(wěn)，軌道平面盡量采用長(zhǎng)直線，根據(jù)地形變化采用部分曲線。可以近似的認(rèn)為列車在一定運(yùn)行時(shí)間內(nèi)的行駛是平坦的，即可以在一定范圍內(nèi)近似認(rèn)為列車在“東一北一天”坐標(biāo)系下的天向速度為零，沒有俯仰、橫滾等姿態(tài)變化，可以采取“單軸陀螺儀+單軸加速度計(jì)”的工作策略對(duì)慣性系統(tǒng)進(jìn)行簡(jiǎn)化。在此種工作策略下，陀螺被用于對(duì)列車運(yùn)行的航偏進(jìn)行測(cè)量，加速度計(jì)敏感軸指向列車運(yùn)行方向，用來測(cè)量車輛前進(jìn)方向的比力。借鑒航位推算法的基本原理，在每個(gè)迭代周期內(nèi)利用陀螺測(cè)量值得到航向信息，將測(cè)得的比力分解到導(dǎo)航坐標(biāo)系的坐標(biāo)軸上，通過積分運(yùn)算就可以得到列車的瞬時(shí)速度、位置以及里程信息。

采用CKF的非線性濾波算法用于以上各式所描述的組合融合過程。給定濾波初值，在系統(tǒng)工作初始階段利用GPS信息輔助慣性系統(tǒng)進(jìn)行初始對(duì)準(zhǔn)，即可以在每一個(gè)融合周期對(duì)同步的定位數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波計(jì)算，遞推的給出誤差狀態(tài)估計(jì)，并且反饋給慣性系統(tǒng)對(duì)其進(jìn)行校正，以得到組合系統(tǒng)最終的位置、速度等運(yùn)行狀態(tài)信息。

5.結(jié)束語

本文針對(duì)多傳感器組合定位的關(guān)鍵問題―數(shù)據(jù)融合估計(jì)算法，利用這一算法將多傳感器構(gòu)成基于GPS及慣性系統(tǒng)的列車組合定位系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)了高效、高精度、高可靠性對(duì)軌道列車精確定位，為城市軌道列車運(yùn)行與控制提供了有效的保障。以Bayes濾波體系為基礎(chǔ)，基于列控系統(tǒng)對(duì)列車定位的精確性以及計(jì)算復(fù)雜度的需求，對(duì)CKF濾波算法在列車組合定位這一特定環(huán)境下的適應(yīng)性進(jìn)行了探索，研究了基于CKF的列車組合定位方法;采用實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)對(duì)UKF、PF、CKF等算法用于列車組合定位的精度及計(jì)算效率進(jìn)行了比較和分析，驗(yàn)證了CKF用于組合定位的適用性。在實(shí)際應(yīng)用中，將濾波計(jì)算過程與故障檢測(cè)、隔離等聯(lián)系起來，能夠?yàn)榻M合系統(tǒng)提供更高的容錯(cuò)水平，使其實(shí)現(xiàn)更具備理論及實(shí)際意義。

參考文獻(xiàn)

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