收費(fèi)公路管理?xiàng)l例精選(九篇)
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第1篇：收費(fèi)公路管理?xiàng)l例范文
《中華人民共和國立法法》第三章“行政法規(guī)”第五十六條規(guī)定“國務(wù)院根據(jù)憲法和法律，制定行政法規(guī)”，由于《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》中華人民共和國國務(wù)院令第417號的，所以屬于行政法規(guī)。
《中華人民共和國立法法》第四章“地方性法規(guī)、自治條例和單行條例、規(guī)章”第二節(jié)“規(guī)章”第七十一條規(guī)定“國務(wù)院各部、委員會、中國人民銀行、審計(jì)署和具有行政管理職能的直屬機(jī)構(gòu)，可以根據(jù)法律和國務(wù)院的行政法規(guī)、決定、命令，在本部門的權(quán)限范圍內(nèi)，制定規(guī)章”。由于《交通事故處理程序規(guī)定》是由2004年4月30日公安部部長辦公會議通過，2004年4月30日公安部令第70號的，所以，屬于部門規(guī)章。
《中華人民共和國立法法》第五章“適用與備案”第七十九條規(guī)定“法律的效力高于行政法規(guī)、地方性法規(guī)、規(guī)章。行政法規(guī)的效力高于地方性法規(guī)、規(guī)章”。按照立法法的要求，《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》的效力高于《交通事故處理程序規(guī)定》。
《交通事故處理程序規(guī)定》（2004年5月1日起實(shí)行）第五章“調(diào)查”第二節(jié)“現(xiàn)場調(diào)查”中，第二十三條規(guī)定“交通警察到達(dá)現(xiàn)場后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)需要立即進(jìn)行下列工作：（二）在現(xiàn)場周圍設(shè)置警戒線，在距現(xiàn)場來車方向五十至一百五十米外設(shè)置發(fā)光或者反光的交通標(biāo)志，引導(dǎo)車輛、行人繞行；允許車輛通行的，交通警察應(yīng)負(fù)責(zé)現(xiàn)場警戒、疏導(dǎo)交通、指揮其他車輛減速通過”。
第2篇：收費(fèi)公路管理?xiàng)l例范文
《條例》分為總則、公路規(guī)劃與建設(shè)、公路養(yǎng)護(hù)、路政管理、收費(fèi)公路、法律責(zé)任、附則等七章共四十五條?！稐l例》總體內(nèi)容以公路建、管、養(yǎng)為核心，是對原《杭州市公路路政管理?xiàng)l例》的修訂，作為地方性法規(guī)，《條例》結(jié)合杭州公路管理實(shí)際，以“依法行政、建養(yǎng)并重、便民服務(wù)”作為立法原則，重點(diǎn)對公路管理實(shí)踐中較為突出、急需地方立法解決，而上位法未明確的問題作了規(guī)定。
村道納入適用范圍
《條例》彌補(bǔ)了《公路法》的空白，并在《公路安全保護(hù)條例》關(guān)于“村道”規(guī)定基礎(chǔ)上，進(jìn)一步完善村道規(guī)劃、建設(shè)及養(yǎng)護(hù)管理。
同時(shí)，《條例》為治超“非現(xiàn)場執(zhí)法”提供法律支撐。針對目前公路違法超限運(yùn)輸屢治不絕，而執(zhí)法力量不足的問題，《條例》為治超“非現(xiàn)場執(zhí)法”提供法律依據(jù)，并對超限動態(tài)檢測監(jiān)控設(shè)備的設(shè)置、檢定等進(jìn)行了規(guī)范，以提高執(zhí)法效率，維護(hù)公路安全暢通。
公路高架橋橋下空間可設(shè)公共停車場
《條例》規(guī)定，公路高架橋橋下空間應(yīng)當(dāng)進(jìn)行隔離或者綠化，用作建設(shè)道路、公園、公共停車場、養(yǎng)護(hù)工區(qū)等公益性設(shè)施時(shí)，不得影響橋梁的安全。
鑒于公益性使用需要，緩解城市公益性設(shè)施土地要素制約問題，對于公共停車場、公園等以公共利益為目的的合理利用，《條例》予以支持，這也符合公路作為基礎(chǔ)設(shè)施提供服務(wù)的本質(zhì)屬性。
服務(wù)區(qū)公廁要考慮男女性別差異
《條例》特別規(guī)定，服務(wù)區(qū)內(nèi)新建公共廁所，應(yīng)當(dāng)充分考慮人流量和男女性別差異，并設(shè)置一定數(shù)量的無障礙設(shè)施和嬰兒護(hù)理臺，為女性、殘疾人和攜帶嬰兒者提供便利。
同時(shí)服務(wù)區(qū)內(nèi)已有的公共廁所應(yīng)當(dāng)在條例實(shí)施后一年內(nèi)按照規(guī)定的要求進(jìn)行改造，以充分保障女性、殘疾人和其他特殊人群的權(quán)益。
少開收費(fèi)道口造成堵塞的要罰款
《條例》規(guī)定，收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)應(yīng)當(dāng)開足收費(fèi)道口，保障車輛正常通行……因收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)未開足收費(fèi)道口造成已開放道口(不含電子不停車收費(fèi)道口)平均滯留十臺以上車輛待交費(fèi)的，公路使用人有權(quán)要求收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)開足道口。
對這樣的行為，公路管理機(jī)構(gòu)可以責(zé)令收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)立即改正，拒不改正的，可以處二千元以上一萬元以下的罰款。
杭州的收費(fèi)公路里程數(shù)達(dá)1100多公里，但一些高速公路路面不平整、行車舒適度不佳。未來，這些路況差、投訴多的收費(fèi)公路將被曝光。《條例》規(guī)定，公路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)該定期檢測收費(fèi)公路的技術(shù)狀況，每年按照規(guī)定向社會公布結(jié)果。
過江隧道也要保護(hù)
第3篇：收費(fèi)公路管理?xiàng)l例范文
湖南省交通廳：
你廳《關(guān)于在高速公路主干道設(shè)立檢查站點(diǎn)有關(guān)問題的請示》（湘交運(yùn)管字C2004）609號）收悉。經(jīng)商國務(wù)院糾風(fēng)辦、公安部，現(xiàn)函復(fù)如下：
一、《國務(wù)院關(guān)于禁止在公路上亂設(shè)站卡亂罰款亂收費(fèi)的通知》（國發(fā)C1994）41號）明確規(guī)定：公安部門可以在公路上設(shè)置檢查站，交通部門可以在必要的公路路口、橋頭、渡口、隧道口設(shè)置車輛通行費(fèi)收費(fèi)站或公路征費(fèi)稽查站，林業(yè)部門可以在通過林區(qū)的公路上設(shè)置木材檢查站。除上述部門以外，其他任何部門、單位、組織和個(gè)人，不得在公路上設(shè)置任何形式的檢查站、收費(fèi)站，也不得在公路上攔截車輛進(jìn)行檢查、罰款、收費(fèi)。與此同時(shí)，根據(jù)《動物防疫法》和《國務(wù)院辦公廳關(guān)于治理向機(jī)動車輛亂收費(fèi)和整頓道路站點(diǎn)有關(guān)問題的通知》（[2002]31號）的規(guī)定，當(dāng)發(fā)生重大動物疫情時(shí)，經(jīng)省、自治區(qū)、直轄市人民政府批準(zhǔn)，可以在公路上設(shè)立臨時(shí)性的動物防疫監(jiān)督檢查站，執(zhí)行監(jiān)督檢查任務(wù)。而且臨時(shí)動物防疫監(jiān)督檢查站要盡可能結(jié)合現(xiàn)有的公路收費(fèi)站或檢查站點(diǎn)進(jìn)行設(shè)置，疫情解除后，必須立即撤除。
二、關(guān)于高速公路設(shè)站和檢查問題，《道路交通安全法》第六十九條明確規(guī)定，任何單位、個(gè)人不得在高速公路上攔截檢查行駛的車輛，公安機(jī)關(guān)的人民警察依法執(zhí)行緊急公務(wù)除外。《公路法》規(guī)定，公路監(jiān)督檢查人員可以依法在公路、建筑控制區(qū)、車輛停放場所等進(jìn)行監(jiān)督檢查?！妒召M(fèi)公路管理?xiàng)l例》規(guī)定，高速公路以及其他封閉式的收費(fèi)公路，除兩端出入口外，不得在主線上設(shè)置收費(fèi)站。但是，省、自治區(qū)、直轄市之間確需設(shè)置收費(fèi)站的除外。因此，根據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，除上述情況以外，其他任何單位、個(gè)人不得在高速公路和其他封閉式公路的主線上攔車檢查和設(shè)置各種類型的收費(fèi)站、檢查站，以確保高速公路的快速暢通以及交通安全。
三、按照《國務(wù)院關(guān)于禁止在公路上亂設(shè)站卡亂罰款亂收費(fèi)的通知》（國發(fā)C1994）4l號）規(guī)定，在公路上設(shè)置的各類檢查站點(diǎn)必須嚴(yán)格依法履行職責(zé)，執(zhí)行任務(wù)。不得在職責(zé)、任務(wù)范圍以外，從事不符合國家規(guī)定的活動。 同時(shí)，根據(jù)《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》和國家有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，除服務(wù)區(qū)以外，未經(jīng)批準(zhǔn)，其他任何單位或者個(gè)人不得在高速公路和其他封閉式公路上從事餐飲、住宿、汽車維修等經(jīng)營性業(yè)務(wù)，不得以任何形式非法干預(yù)收費(fèi)公路的經(jīng)營管理，侵犯公路經(jīng)營管理者的合法權(quán)益。
第4篇：收費(fèi)公路管理?xiàng)l例范文
關(guān)鍵詞：收費(fèi)公路；現(xiàn)狀；發(fā)展前景
收費(fèi)公路主要是指經(jīng)過國家主管部門或地方交通主管部門批準(zhǔn)，向過往的通行車輛收取車輛通行費(fèi)的公路。根據(jù)收費(fèi)目的不同，一般分為三種：收費(fèi)經(jīng)營公路、收費(fèi)還貸公路和收費(fèi)控制公路。我國的收費(fèi)公路主要是指收費(fèi)經(jīng)營公路和還貸公路。
一、我國收費(fèi)公路的現(xiàn)實(shí)狀況
公路是國家必備的公共基礎(chǔ)設(shè)施，而公路建設(shè)也是社會性的公益事業(yè)。在我國，收費(fèi)公路是從國家開始實(shí)行“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策正式啟動的。從上個(gè)世紀(jì)的80年代中期，我國的經(jīng)濟(jì)就快速的發(fā)展起來，交通設(shè)施的嚴(yán)重落后已經(jīng)成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的絆腳石。隨之就提出了“貸款修路、收費(fèi)還貸”。1984年，國家正式出臺了“貸款修路、收費(fèi)還貸”的政策，明確提出了由國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資等一系列籌資政策，積極推動我國公路建設(shè)。貸款修路的政策適應(yīng)了基礎(chǔ)設(shè)施籌資的特點(diǎn)，提高了地方修路的積極性，在收費(fèi)公路的建設(shè)上，以極快的速度發(fā)展起來，這樣的舉措從根本上緩解了長期以來公路建設(shè)投資嚴(yán)重不足而造成的公路交通滯后的狀況。實(shí)踐證明，貸款修路已經(jīng)成為了公路建設(shè)籌集資金的主要渠道，也證明了“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策的可行性?！百J款修路、收費(fèi)還貸”政策出臺20年，是我國公路交通事業(yè)迅猛發(fā)展，規(guī)模強(qiáng)大，成就比較突出的時(shí)期。對于改善我國的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，緩解公路建設(shè)的資金不足起到了關(guān)鍵的作用。但在實(shí)行“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策的同時(shí)，也出現(xiàn)了一些較尖銳的矛盾和問題。
(一)“收費(fèi)還貸”問題
收費(fèi)還貸公路指的是縣級以上的地方人民政府的交通主管部門利用貸款或是有償向企業(yè)和個(gè)人集資建設(shè)的公路，但收費(fèi)還貸公路在還清貸款時(shí)就應(yīng)立即停止收費(fèi)。而在實(shí)際推行“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策過程中存在著還清貸款仍繼續(xù)收費(fèi)和收費(fèi)不還貸款卻挪作他用的問題。
(二)收費(fèi)站點(diǎn)過多過濫問題
《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》對收費(fèi)公路的等級要求和收費(fèi)站點(diǎn)的設(shè)置都有很明確的規(guī)定。但實(shí)際上許多低等級公路都設(shè)置了收費(fèi)站點(diǎn)，而且間隔里程也不符合規(guī)定。可謂是收費(fèi)站點(diǎn)遍地開花，甚至出現(xiàn)農(nóng)民上地也要經(jīng)過收費(fèi)站繳費(fèi)的現(xiàn)象。這給群眾的出行帶來了不便，增加了負(fù)擔(dān)，同時(shí)也制約了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
(三)行車者與收費(fèi)制度的矛盾
面對多年來的行車?yán)U費(fèi)問題，多數(shù)群眾對于公路收費(fèi)均有不同程度的抵觸心理，許多地方出現(xiàn)了暴力拒絕繳費(fèi)，強(qiáng)行闖桿通行、繞路避開收費(fèi)站以及對收費(fèi)場所設(shè)施進(jìn)行惡意破壞的現(xiàn)象，再加上個(gè)別收費(fèi)站大放特權(quán)車、人情車等。這種現(xiàn)象一方面不利于保障公路建設(shè)的基本效益，另一方面，這種不公平的收費(fèi)也造成群眾對國家收費(fèi)公路制度的嚴(yán)重質(zhì)疑。
二、我國收費(fèi)公路的發(fā)展前景
今后，我國把收費(fèi)公路的重點(diǎn)還應(yīng)放到一級公路和高速公路上，在一些經(jīng)濟(jì)不夠發(fā)達(dá)的地區(qū)，一定時(shí)期內(nèi)仍可保留二級公路的收費(fèi)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也要逐漸取消對非高等級公路的收費(fèi)。
(一)一級公路的基本特點(diǎn)
根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的詮釋，一級公路是供汽車分向、分車道行駛，并依據(jù)實(shí)際需要控制出人的多車道公路。一級公路作為國家的高等級公路。存在兩個(gè)方面的功能，首先，可以作為集散公路，設(shè)置快慢車道和非機(jī)動車道，保障各種車輛的通行和行使秩序；第二，作為干線公路，保障了車輛的基本的運(yùn)行速度、優(yōu)質(zhì)服務(wù)及交通安全。
(二)把一級公路做為收費(fèi)公路的重點(diǎn)也是交通運(yùn)輸發(fā)展的需要
一級公路不同于高速公路全封閉而且只限單一車種的通行，同時(shí)又能承載較大的交能運(yùn)輸量，有它獨(dú)特的優(yōu)越性。是我們今后公路建設(shè)的一個(gè)方向和重點(diǎn)。但建設(shè)一級公路投資較大，現(xiàn)階段由國家出資困難很大，所以還應(yīng)充分利用“貸款修路，收費(fèi)還貸”的政策來發(fā)展一級公路。
(三)加強(qiáng)收費(fèi)公路的運(yùn)營和管理
依據(jù)《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，我國對政府還貸收費(fèi)公路施行統(tǒng)一管理、統(tǒng)貸統(tǒng)還模式，取代過去一路一單位的貸款模式，對收費(fèi)公路平衡還貸和統(tǒng)一管理，即對收費(fèi)公路實(shí)行由交通主管部門統(tǒng)一建設(shè)規(guī)劃、統(tǒng)一籌集資金、統(tǒng)一支付和統(tǒng)一管理。要把收費(fèi)公路看作是一個(gè)整體，實(shí)施規(guī)模經(jīng)營，改變對各個(gè)公路的收費(fèi)進(jìn)行單獨(dú)的籌資與償還債務(wù)，把收費(fèi)公路的收入和轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)的收入進(jìn)行統(tǒng)籌管理。這種規(guī)模的管理機(jī)制有利于收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，有利于專業(yè)的公路養(yǎng)護(hù)，有利于運(yùn)用高新技術(shù)滿通的需要。經(jīng)過規(guī)劃布設(shè)以后，在設(shè)置上也減少了收費(fèi)站點(diǎn)的數(shù)量，提高了路網(wǎng)運(yùn)行效率。
三、結(jié) 論
綜上所述，對于我國收費(fèi)公路的建設(shè)，在今后相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，重點(diǎn)應(yīng)放在一級公路上。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，干線公路發(fā)展建設(shè)一級公路，可提高運(yùn)行效率，方便，快捷，緩解交通壓力。同時(shí)充份利用“貸款修路，收費(fèi)還貸”的政策，解決資金投入問題。對于二級公路及二級以下公路應(yīng)取締收費(fèi)，做到還路于民，方便群眾出行，為地方創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境和條件。同時(shí)，根據(jù)我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的實(shí)際情況，在利用“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策的同時(shí)，在統(tǒng)籌協(xié)調(diào)公路的建設(shè)、公路的規(guī)劃和在管理的基礎(chǔ)上，要積極妥善的協(xié)調(diào)好公路建設(shè)的各種人性化的補(bǔ)償機(jī)制，要不斷地研究新的管理模式，保障公路養(yǎng)護(hù)和公路建設(shè)的有效實(shí)施，最終促進(jìn)我國公路的全面發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]楊韶英，對收費(fèi)公路問題的思考，企業(yè)家天地(下旬刊)，2009(11)
[2]鄭玉興，勾麗杰，收費(fèi)公路管理創(chuàng)新探討[J]，北方交通，2007(11)
第5篇：收費(fèi)公路管理?xiàng)l例范文
然而公報(bào)只是一次哭窮的預(yù)告，隨之而來的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》修訂征求意見稿，將公路收費(fèi)年限調(diào)整延長，才真正引發(fā)了網(wǎng)友的口誅筆伐。
新法否定舊法
“在大多數(shù)的場合，公路、橋梁、運(yùn)河的建筑費(fèi)和維持費(fèi)，都可出在對車輛船舶所收的小額通行稅；……這通行稅雖由販運(yùn)者支付，他只不過暫時(shí)墊支，結(jié)果仍是轉(zhuǎn)嫁在貨物價(jià)格上，由消費(fèi)者負(fù)擔(dān)?！詈笾С鲞@稅額者由于課征該稅而得到的利益，超過由于完納該稅而蒙受的損失?！铱丛俨荒鼙冗@更公平了。”
1776年，亞當(dāng)?斯密在《國富論》中寫下了他對資本主義發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的觀察。
有趣的是，兩百多年之后，英國的公路絕大部分地段都已不收費(fèi)，只有少數(shù)橋梁隧道和私營路段收費(fèi)。美國的收費(fèi)路段約占其高速公路總里程的8.8%。德國只對12噸以上的貨運(yùn)卡車進(jìn)行收費(fèi)。資本主義國家的公路，倒是真快姓“公”了。
反觀中國，根據(jù)2012年CCTV的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全球收費(fèi)公路總長約為14萬公里，其中10萬公里在中國，占到了70%。
而在此之前的2011年，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中在例行記者會上表示，“非收費(fèi)公路體系”將占全國公路總里程的96%以上。
如今看來，他們似乎已經(jīng)放棄了承諾，這是惹惱民眾的主要原因。
現(xiàn)行《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》明確規(guī)定：收費(fèi)公路的收費(fèi)期限屆滿，必須終止收費(fèi)。政府還貸公路在批準(zhǔn)的收費(fèi)期限屆滿前已經(jīng)還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費(fèi)。
而修訂征求意見稿中，事情變成了特許經(jīng)營公路中“投資規(guī)模大、回報(bào)周期長的高速公路，（經(jīng)營期限）經(jīng)批準(zhǔn)可以超過30年”?！敖?jīng)營期屆滿后，由政府收回統(tǒng)一管理，……統(tǒng)一收費(fèi)。”并且收費(fèi)要按照“統(tǒng)借統(tǒng)還”原則，意即建設(shè)這條路的債務(wù)還清了，那條路還沒還清，這條路也要接著收費(fèi)幫忙還債。最后，即便所有路段的債務(wù)都還清了，仍然“可按滿足基本養(yǎng)護(hù)、管理支出需求和保障通行效率的原則，重新核定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行養(yǎng)護(hù)管理收費(fèi)”。
新法否定舊法，翻手為云覆手為雨，是民眾憤怒的另一個(gè)原因。
違背法治理念與契約精神，固然值得批判，但在聲討之余，我們也不妨想想，公路持續(xù)收費(fèi)的合理性有哪些。畢竟，放眼全球，高速公路重新收費(fèi)的情況正在增多，德國明年擬將對小客車征收高速公路通行費(fèi)，而美國也在增加收費(fèi)公路里程。
是非題與選擇題
首先毋庸置疑的是，修路搭橋利國利民。世界銀行在其報(bào)告《中國的高速公路：連接公眾與市場，實(shí)現(xiàn)公平發(fā)展》中說道：“道路運(yùn)輸系統(tǒng)為中國經(jīng)濟(jì)和社會的持續(xù)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)?！庇绕涫侵形鞑砍鞘械陌l(fā)展，極大程度上得益于路網(wǎng)的延伸縱橫。
但接下來的問題是，修路的錢從哪兒來？
這里必須普及一個(gè)基本觀念：從來沒有真正意義上的免費(fèi)公路。任何政府都無法不花錢就變出一條公路，那花的錢自然要有來處。因此并不存在收費(fèi)還是免費(fèi)的是非題，有的只是選擇題：一條公路究竟是收稅還是收費(fèi)。
收稅，就是所有納稅人支付一條公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。收費(fèi)，就是所有使用該路段的車主支付費(fèi)用。
“收稅和收費(fèi)之間是一個(gè)此消彼長的關(guān)系，費(fèi)交得少了，稅就要增加?！眹倚姓W(xué)院教授王偉表示，“世界銀行曾經(jīng)有一個(gè)估算：如果中國公路的全部資金不靠收費(fèi)，都由收稅來進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，按2006年的水平，燃油稅要征收30%，如果連公路建設(shè)和債務(wù)償還都要靠稅收解決，油價(jià)要增加3倍以上，這個(gè)數(shù)字是很驚人的?！?/p>
羊毛是無論如何都要出在羊身上的，這樣看來，還是誰用誰掏錢比較好吧。
但若是如此，為什么歐美的收費(fèi)公路那么少？
究其原因，在于這些國家的公路發(fā)展歷程長，建設(shè)強(qiáng)度低，使得每年的資金需求與專項(xiàng)稅收入差距不大。以美國為例，2010年公路建設(shè)與維護(hù)專項(xiàng)稅收2114億美元，包括燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅等，當(dāng)年美國的公路支出2043億美元，仍有富余。
而中國，從1984年第一條高速公路建成通車，到2014年底高速公路里程達(dá)到11.19萬公里，躍居世界第一并超過世界第三到第十位國家的總和，這種跨越式發(fā)展所需要的資金投入大到難以想象。
中國的車輛購置稅主要用于公路建設(shè)，成品油消費(fèi)稅主要用于非收費(fèi)普通公路養(yǎng)護(hù)。2013年，公路建設(shè)支出為13692億元，但車購稅只有2234億元，一般稅1071億元。除此之外，非收費(fèi)的普通公路養(yǎng)護(hù)一年需要約2800億元，而成品油消費(fèi)稅實(shí)際投入只有1443億元。缺口擺在這里，確實(shí)容不得公路免費(fèi)。
同時(shí)，隨著新能源汽車的出現(xiàn)與普及，繼續(xù)加高燃油稅也不符合“使用者付費(fèi)”的原則，還是按里程收費(fèi)的收費(fèi)公路體系比較合理。中國和日本正在這樣做，歐美很多國家近年來也有效仿的趨勢。
最后的問題是，雖然高速公路收費(fèi)具有合理性，民眾仍然需要辨別，公路系統(tǒng)的虧損究竟有多少來自新增建設(shè)項(xiàng)目支出，又有多少源于管理不善。
第6篇：收費(fèi)公路管理?xiàng)l例范文
看到五部委這個(gè)通知真是感到大快人心，心想可有人管了。但又有點(diǎn)得寸進(jìn)尺：早干嘛來著，都十幾年了，一定等到非整治不可的地步嗎？轉(zhuǎn)過頭來還得安慰自己，如果五部委不出頭你能怎么著？上網(wǎng)查了一下“五部委”，各種各樣五部委的通知之類的不少，相對中央與地方，通知是一種挺溫和的方式，省部級別平等。
說到整頓公路收費(fèi)，我們并沒有天真到期待全免費(fèi)，能把最早承諾的期限固化下來，挑一些軟柿子捏捏，整治一下民憤極大的典型項(xiàng)目大家就知足了。因?yàn)橛嘘P(guān)規(guī)定早擺在那，按照《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》規(guī)定，政府還貸公路的收費(fèi)期限最長不得超過15年；國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的政府還貸公路收費(fèi)期限最長不得超過20年；經(jīng)營性公路的收費(fèi)期限最長不得超過25年；國家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的經(jīng)營性公路收費(fèi)期限，最長不得超過30年。
一開始看到通知，以為要動真格的了。仔細(xì)讀了一下，五部委通知要求，“已還清建設(shè)貸款的政府還貸收費(fèi)公路、超過省級人民政府批準(zhǔn)期限收取通行費(fèi)的收費(fèi)公路及收費(fèi)站，要立即停止收費(fèi)”。查了一下廣受爭議的北京機(jī)場高速：建成于1993年，總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，其余4億元為北京市與交通部合資，前者使用市財(cái)政資金，后者則以投入車輛購置附加費(fèi)的方式出資，這兩項(xiàng)均歸為國家財(cái)政出資。在收費(fèi)3年多后，北京市于1997年1月將其定位由原政府還貸公路修改為經(jīng)營性公路，重新批準(zhǔn)收費(fèi)30年。兩年后，北京市將路權(quán)劃撥給國有企業(yè)首發(fā)公司，由該公司進(jìn)行運(yùn)營管理，獨(dú)享這條公路的收費(fèi)利益。北京市發(fā)改委批復(fù)了上述性質(zhì)變更?？峙罗D(zhuǎn)為經(jīng)營性的已還清建設(shè)貸款的收費(fèi)公路獲省級政府批準(zhǔn)的不在少數(shù)，顯然不能指望類似北京機(jī)場、京石高速改變了。何況經(jīng)營機(jī)場高速的首發(fā)公司歸屬于上市公司北京控股， 2002年，國家計(jì)委都曾專門下文，提出 “考慮到北京控股有限公司在香港上市時(shí)已對機(jī)場高速路收費(fèi)年限作了承諾，因此，機(jī)場高速路的收費(fèi)年限可暫不調(diào)整”。
第7篇：收費(fèi)公路管理?xiàng)l例范文
經(jīng)濟(jì)發(fā)展催生公路收費(fèi)
我國高速公路于上世紀(jì)80年代起步。那時(shí)為了解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題，國家加大這個(gè)領(lǐng)域的投資力度。然而公路建設(shè)具有投資大、建設(shè)周期長的特點(diǎn)，雖然改革開放之后公共財(cái)政大幅增加，但對于動輒幾十億元的公路建設(shè)投資，政府顯得力不從心。
基于“政府財(cái)力有限、有效投資不足”等原因，國務(wù)院于1984年提出“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策，執(zhí)行20余年，多渠道融資的收費(fèi)公路，確實(shí)從根本上改善了我國的交通條件。就如交通運(yùn)輸部副部長翁孟勇所說，“中國交通事業(yè)在這些年之所以突飛猛進(jìn)，收費(fèi)公路政策或可言功不可沒?！?/p>
貸款修路有兩種方式，一種是政府貸款修路，一種是經(jīng)營性貸款修路，對政府的貸款修路，在償還貸款以后，要停止收費(fèi)。經(jīng)營性貸款收費(fèi)的公路規(guī)定是收費(fèi)期限的規(guī)定。但公路法還有一個(gè)規(guī)定，對經(jīng)營性公路首先要收回投資，另外有適當(dāng)?shù)幕貓?bào)。
雖然國務(wù)院《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》曾有規(guī)定：“公路發(fā)展應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持非收費(fèi)公路為主，適當(dāng)發(fā)展收費(fèi)公路”，“二級以下(含二級)的公路不得收費(fèi)”。但現(xiàn)實(shí)情況完全是另一碼事。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國已建成高速公路的90％，一級公路的80％，二級公路的40％以上，都是收費(fèi)公路；總里程超過10萬公里，占全世界收費(fèi)公路總量的71％，收費(fèi)站林立，成為公路的一大基本景觀。這也就是說，在中國，收費(fèi)公路事實(shí)上已是公路的主體，傳統(tǒng)意義上的免費(fèi)公路即使有，往往也是三、四級的低等級公路。
其次，我國當(dāng)前對在收費(fèi)公路上行駛的車輛實(shí)際上實(shí)行的是“雙重收費(fèi)”：一方面需按照有關(guān)規(guī)定繳納燃油稅(或養(yǎng)路費(fèi))；另一方面需要額外支付車輛通行費(fèi)。這無形中增加了車主的用車成本。有專家表示，作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中最基本的基礎(chǔ)設(shè)施，公路價(jià)格上升或下降會發(fā)生乘數(shù)效應(yīng)，公路使用成本越低，越能最大限度降低經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行成本，提高系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)收益，這也是西方發(fā)達(dá)國家普遍將公路作為公共產(chǎn)品提供的深層原因所在。
然而，事實(shí)表明，這些年收費(fèi)公路發(fā)展，并非完全像相關(guān)法律規(guī)定中所描述的那樣以“堅(jiān)持非收費(fèi)公路為主，適當(dāng)發(fā)展收費(fèi)公路”作為原則。公路建設(shè)資金相對短缺是路橋收費(fèi)制度存在的根本原因，收費(fèi)公路有利于緩解我國當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對基礎(chǔ)設(shè)施的需求與基礎(chǔ)建設(shè)資金不足的矛盾。但如果說，在上世紀(jì)八九十年代，中國政府只有通過市場化融資，才能彌補(bǔ)政府提供公共產(chǎn)品能力不足問題的話，那么現(xiàn)在，中國政府已經(jīng)開始具備這樣一種提供能力以后，公路建設(shè)仍然采取這種方式，所彌補(bǔ)的則不是政府提供公共產(chǎn)品能力的不足，而是變成了政府和個(gè)別部門借此獲取壟斷收入。
亂象叢生的公路收費(fèi)體制
早在2008年，國家審計(jì)署就曾經(jīng)公布了對北京、上海、遼寧、浙江等18個(gè)省市收費(fèi)公路的審計(jì)調(diào)查結(jié)果報(bào)告。報(bào)告指出，截至2005年年底，遼寧、湖北等省市在100條(段)公路上違規(guī)設(shè)置收費(fèi)站158個(gè)，違規(guī)收取通行費(fèi)149億元。
有評論指出，收費(fèi)公路現(xiàn)在已經(jīng)變身為某些地方政府的印鈔機(jī)，設(shè)一道欄、宰一刀，獲取的通行費(fèi)收入竟然高出投資成本數(shù)倍乃至十倍以上。交通部規(guī)定40公里設(shè)一收費(fèi)站，但有些地方政府規(guī)定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設(shè)一個(gè)收費(fèi)站，因此，許多地方就出現(xiàn)了收費(fèi)站比服務(wù)站多、過路費(fèi)比燃油費(fèi)貴的現(xiàn)象。
更讓人費(fèi)解的是，不少收費(fèi)站收費(fèi)年限遙遙無期，任意延長期限的例子比比皆是。例如，北京到石家莊的京石高速公路一直是“問題公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6億元后仍繼續(xù)收費(fèi)，首都機(jī)場高速公路在過去17年里，更是創(chuàng)下投資12億、收費(fèi)上百億的“奇跡”。兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉(zhuǎn)給了北京市首都公路發(fā)展集團(tuán)有限公司，收費(fèi)期限也因此延長。而北京市審計(jì)局的一份報(bào)告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計(jì)收費(fèi)17億余元，事實(shí)上所有貸款2000年就已本息還清，到2004年年底已盈余5.85億元。
而事實(shí)上，對于高速公路的收費(fèi)時(shí)間早有規(guī)定。2004年11月1日，國務(wù)院頒布實(shí)施《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，對收費(fèi)公路的最長年限作出了具體規(guī)定：政府還貸公路的收費(fèi)期限，最長不超過15年；國家確定的中西部省、區(qū)、市的政府還貸公路，最長不得超過20年；經(jīng)營性公路的收費(fèi)期限，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、區(qū)、市的經(jīng)營性公路收費(fèi)期限，最長不得超過30年。
收費(fèi)公路也同時(shí)衍生出一系列腐敗問題。轉(zhuǎn)讓、收費(fèi)等一系列過程的暗箱操作，直接導(dǎo)致了收費(fèi)公路大量成為地方政府和一些年受益集團(tuán)牟利的工具。一些公路違規(guī)收費(fèi)，公路轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)不規(guī)范，造成國有資產(chǎn)的重大損失。國家審計(jì)署曾披露，安徽省政府2003年以19億元的價(jià)格賤賣合肥至巢湖至蕪湖高速公路，兩年半后又違規(guī)以35.8億元回購，造成國有資產(chǎn)流失幾十億元。
然而，對于星羅棋布地設(shè)置收費(fèi)站，交通主管部門似乎也有自己的苦衷。不少地方政府反應(yīng)，某些公路的通行費(fèi)征收任務(wù)重，甚至部分地區(qū)通行費(fèi)收入還不夠償還貸款的利息。對此，外界一片質(zhì)疑之聲。
一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)是：“收入不夠還利息”并不是因?yàn)橥ㄐ匈M(fèi)收得不夠高、不夠多，而是因?yàn)樵趬艛啾尘跋率召M(fèi)站本身運(yùn)行成本的扭曲。收費(fèi)站員工享受著外人羨慕的高工資、高福利，一些地方的公路收費(fèi)已經(jīng)成為了政府部門的“重災(zāi)地”。隨意安排關(guān)系戶進(jìn)入公路收費(fèi)系統(tǒng)，小小的收費(fèi)站卻養(yǎng)了大量的閑人。更有甚者，公路收費(fèi)已經(jīng)成了地方政府的“小金庫”。
公路收費(fèi)體制的改革
高速公路的原罪是壟斷封閉體制下的結(jié)果。一條高速公路在還清貸款后還將承擔(dān)“統(tǒng)貸統(tǒng)還、滾動發(fā)展”的“歷史重任”。但沒人告訴公眾高速公路正常的運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)需求的成本是多少，也沒有人告訴公眾一條高速公路收費(fèi)期限和還清貸款的時(shí)間表，高速公路收費(fèi)就是一列不斷加速的沒有終點(diǎn)的火車。
為什么高速公路收費(fèi)問題難治?如果換個(gè)角度看，就能有更多理解――目前地方政府既是公路的審批者，又是監(jiān)管者，有時(shí)候還是建設(shè)者，既然是“左手”管“右手”，這就當(dāng)然使得大量收費(fèi)公路成為地方政府和利益集團(tuán)謀利的工具。
很多省的高速公路收費(fèi)公司屬企業(yè)性質(zhì)，按照企業(yè)的模式進(jìn)行運(yùn)作，把收費(fèi)作為重點(diǎn)。再則高速公路的收費(fèi)制定主要由交通部門掌握，既當(dāng)運(yùn)動員，又當(dāng)裁判
員，此種收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)怎能令人信服呢?
超期服役的收費(fèi)站依然能夠遍布各大高速公路，其中原因，除了巨大的利益因素之外，還與高速公路經(jīng)營者的特殊性有關(guān)。盡管它是一個(gè)所謂的盈利性法人，可帶一種壟斷性地位。
如果說在上世紀(jì)80年代到90年代，我國政府只有通過市場化融資，才能彌補(bǔ)政府提供公共產(chǎn)品能力不足問題的話，那么進(jìn)入21世紀(jì)，我國政府已經(jīng)開始具備這樣一種提供能力以后，我國公路建設(shè)仍然采取這種方式，所彌補(bǔ)的則不是政府提供公共產(chǎn)品能力的不足，而是變成了個(gè)別部門借此獲取壟斷收入的機(jī)會，并且是政策壟斷。
作為為公眾提供出行便利的高速公路，不可避免的具有公益性，一些地方政府和高速公路管理部¨和企業(yè)卻長時(shí)間置若罔聞，暴露出的是“政企不分”的機(jī)制弊端、漠視群眾利益的思維模式、形形的利益保護(hù)和有法不依的尷尬事實(shí)。
公路是公益性基礎(chǔ)設(shè)施，其最基本的屬性應(yīng)該還是公益性，公路首先是而且也必須是公共產(chǎn)品。但在不少地方政府眼中，非收費(fèi)公路儼然像塊雞肋，總?cè)滩蛔ㄔO(shè)收費(fèi)公路趨之若騖，同時(shí)間接逃避著政府本應(yīng)承擔(dān)的公共職責(zé)。
公路收費(fèi)主要用于還貸和有償集資款，但是有些地方鉆了法律法規(guī)的空子，考慮到收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)和時(shí)間。國家的財(cái)政資金有限，公路建設(shè)的市場化融資無可厚非。但即使是進(jìn)行市場融資，由企業(yè)經(jīng)營，也不能改變其公益的性質(zhì)，不能改變其促進(jìn)、改辟公共交通的目的。
第8篇：收費(fèi)公路管理?xiàng)l例范文
日前，山東交通部門宣布，2014年底到期的15條（段）高速公路將繼續(xù)收費(fèi)，主要理由是償還銀行貸款。據(jù)悉，目前全國10萬余公里的高速公路中90010以上要收費(fèi)。專家估算，全國高速公路一年收費(fèi)在4000億元以上。深圳高速、山東高速、成渝高速等企業(yè)的利潤率多在30%以上。這一利潤水平超過金融、房地產(chǎn)行業(yè)。
高速公路超高的利潤率使得道路建設(shè)脫離了公益定位的屬性，高速公路收費(fèi)成了“印鈔機(jī)”，某種意義上就是與民爭利的“絞肉機(jī)”，拉升物流成本，造成物價(jià)居高、貨車超載，對民生造成直接損害。
與高速公路超高利潤率相對應(yīng)的還有到期高速公路收費(fèi)退出的問題，歷來引入關(guān)注。按照收費(fèi)公路管理法規(guī)規(guī)定，政府性還貸公路是15年，最長不超過20年。最早建設(shè)的一批高速公路，正在陸續(xù)到達(dá)最后的期限。不管基于法理，還是龐大盈利的現(xiàn)實(shí)，或者是公路公益屬性，這些公路到期后都應(yīng)該退出收費(fèi)。
但是，從近些年的情況來看，幾乎沒有一條到期高速公路實(shí)現(xiàn)免費(fèi)。何以會如此？原因其實(shí)并不復(fù)雜，無非一是維護(hù)一本萬利的巨大利益蛋糕。高速公路建設(shè)收費(fèi)模式，讓交通部門成為高速公路建設(shè)、運(yùn)營和管理一體的“大贏家”，“建設(shè)——收費(fèi)”也使得高速公路成了社會資本注入的洼地，高速公路如雪球的內(nèi)核越滾越大，固化成特定的利益集團(tuán)。高速公路到期退出，減少的不只是停止收費(fèi)的直接收益，還有高速公路收費(fèi)建設(shè)模式的預(yù)期價(jià)值。寄希望于高速公路運(yùn)營企業(yè)和其主管部門主動退出無疑是奢望。
二是規(guī)避政府的投入負(fù)擔(dān)。按照收費(fèi)公路管理?xiàng)l例的規(guī)定，收費(fèi)公路實(shí)行免費(fèi)后，公路的管理、維護(hù)、維修等成本將由公共財(cái)政承擔(dān)，不賺錢反賠錢，地方政府自然少了高速收費(fèi)退出的意愿。況且，一些省份高速運(yùn)營的收益還承擔(dān)了地方公路建設(shè)的造血“財(cái)源”，兼有融資和投資的雙重功能，緩解地方財(cái)政的壓力。如日前，山東交通部門針對15條（段）到期高速公路繼續(xù)收費(fèi)的解釋是“統(tǒng)貸統(tǒng)還”，理由很荒唐，意味著只要一條高速公路沒還清貸款，其他的都要繼續(xù)收費(fèi)。這不僅嚴(yán)重違背了契約精神，也暴露出，所謂的“統(tǒng)貸統(tǒng)還”不過是為了多賺錢。
第9篇：收費(fèi)公路管理?xiàng)l例范文
[關(guān)鍵詞] 公路建設(shè); 投融資體制; 思考
“十一五”期間是我國公路快速發(fā)展、加大投資力度的時(shí)期。在《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》中,要求公路總里程達(dá)到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達(dá)到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務(wù),需要數(shù)萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應(yīng)了社會主義市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律,才推動了我國公路建設(shè)的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務(wù),仍然需要繼續(xù)推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設(shè)資金。因此,認(rèn)真思考、總結(jié)、完善公路投融資體制,對公路建設(shè)全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、實(shí)現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設(shè)投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設(shè)由中央和地方分工負(fù)責(zé),中央政府負(fù)責(zé)國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負(fù)責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設(shè)外,將其他公路的建設(shè)與管理權(quán)全部下放到地方,中央政府基本建設(shè)中從此不再列公路建設(shè)項(xiàng)目,而改由地方政府計(jì)劃安排。
在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制之下,公路建設(shè)投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設(shè)投資任務(wù)交給地方,地方政府由于財(cái)力有限,難以拿出充足的資金發(fā)展公路。公路建設(shè)長期落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展,成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。運(yùn)貨難、乘車難,運(yùn)力與運(yùn)輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務(wù)院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(fèi)(即“貸款修路,收費(fèi)還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費(fèi)還貸公路、國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資收費(fèi)公路及公路收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓作出了明確規(guī)定。
這些改革措施,極大地調(diào)動了各級政府加快公路建設(shè)的積極性,各地在實(shí)踐中創(chuàng)造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項(xiàng)目業(yè)主,貸款修路、收費(fèi)還貸。2.由各級政府集資修建收費(fèi)路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內(nèi)外各類經(jīng)濟(jì)組織投資修建高等級公路,包括股份制、bot方式等。5.出售現(xiàn)有收費(fèi)公路的全部或部分經(jīng)營權(quán),再投入新路建設(shè),滾動發(fā)展。6.選擇經(jīng)濟(jì)效益前景好的高等級公路,明晰產(chǎn)權(quán),成立股份有限公司,向社會發(fā)行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設(shè)的快速發(fā)展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達(dá)到4.1萬公里,位居世界第二,發(fā)展速度令世界驚嘆。據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)資料,“十五”期間我國累計(jì)完成交通固定資產(chǎn)投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運(yùn)量和貨運(yùn)量分別占到綜合運(yùn)輸方式的92%和72%,為國民經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐。
我國公路建設(shè)的實(shí)踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設(shè)發(fā)展經(jīng)濟(jì)規(guī)律,符合我國國情,改革的經(jīng)驗(yàn)值得充分肯定。
二、公路建設(shè)中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設(shè)取得巨大成績的同時(shí),近年來對公路建設(shè)中存在的問題也提出一些意見,主要是收費(fèi)公路、收費(fèi)站點(diǎn)過多,增加了運(yùn)輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費(fèi)公路約15萬公里左右,占全世界收費(fèi)公路總量的70%。造成這一現(xiàn)狀的原因,各級政府財(cái)力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性認(rèn)識偏差的問題。
1.公路是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),從本質(zhì)上講是公共產(chǎn)品,絕大部分公路應(yīng)由政府無償提供。公路建設(shè)資金需求巨大,政府財(cái)力無法滿足,但經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民群眾對公路發(fā)展要求迫切,各地運(yùn)用“貸款修路,收費(fèi)還貸”政策,在加快發(fā)展的同時(shí),形成了較大數(shù)量的收費(fèi)公路。這是我國作為一個(gè)發(fā)展中國家,在加快公路發(fā)展中出現(xiàn)的情況。
2.從經(jīng)濟(jì)規(guī)律看,由于存在道路級差效益,適度建設(shè)收費(fèi)公路是符合公路經(jīng)濟(jì)規(guī)律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發(fā)達(dá)國家也存在一定數(shù)量的收費(fèi)公路。但發(fā)達(dá)國家在修建收費(fèi)公路時(shí),一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費(fèi)公路平行的不收費(fèi)公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費(fèi)為代價(jià)來換取增加運(yùn)輸量、降低運(yùn)行成本、縮短運(yùn)距、節(jié)約時(shí)間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價(jià)來換取在公路上免費(fèi)通行的權(quán)利。我國在規(guī)劃、建設(shè)收費(fèi)公路時(shí),沒有充分考慮道路級差效益,常常出現(xiàn)多條收費(fèi)公路并行現(xiàn)象,使人們有到處是收費(fèi)路的感覺。
3.隨著公路的快速發(fā)展,人們對高等級公路的認(rèn)識發(fā)生了變化。改革開放初期,公路嚴(yán)重匱乏,技術(shù)等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費(fèi)視為理所當(dāng)然?，F(xiàn)在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現(xiàn)道路級差效益的高等級公路收費(fèi),人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當(dāng)年的高等級公路,對其仍然收費(fèi)就產(chǎn)生了質(zhì)疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務(wù)院2004年頒布的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》明確提出公路發(fā)展堅(jiān)持非收費(fèi)公路為主、適當(dāng)發(fā)展收費(fèi)公路。面對這些問題和情況,必須進(jìn)一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實(shí)現(xiàn)我國公路建設(shè)又快又好的發(fā)展。
三、幾點(diǎn)建議
國務(wù)院《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》對收費(fèi)公路作了明確界定:高速公路連續(xù)里程30公里以上、一級公路連續(xù)里程50公里以上,中西部地區(qū)二級公路連續(xù)里程60公里以上。
筆者認(rèn)為,這一規(guī)定是符合我國公路發(fā)展階段性實(shí)際的,也是符合公路發(fā)展經(jīng)濟(jì)規(guī)律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質(zhì)的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實(shí)際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財(cái)政應(yīng)承擔(dān)起一般國道的投資責(zé)任。長期以來,國家基本不向一般國道建設(shè)投資,主要由地方政府投資實(shí)施,這是造成一般國道收費(fèi)站點(diǎn)多的主要原因?，F(xiàn)在隨著國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,國家財(cái)力大大增強(qiáng),中央財(cái)政對今后一般國道的建設(shè)和改擴(kuò)建應(yīng)承擔(dān)主要投資責(zé)任,以避免新設(shè)收費(fèi)站點(diǎn)。
2.地方各級政府要加大財(cái)政性資金對公路建設(shè)的投資。要按照《公路法》規(guī)定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉(xiāng)、村三級是鄉(xiāng)道、村道的投資主體。目前,各級財(cái)政對公路建設(shè)投資嚴(yán)重不足,地方公路建設(shè)主要靠養(yǎng)路費(fèi),而養(yǎng)路費(fèi)顧名思義主要應(yīng)是道路養(yǎng)護(hù)資金,而不是建設(shè)資金。各級財(cái)政從公共財(cái)政理念出發(fā),應(yīng)加大對公路建設(shè)的支出。養(yǎng)路費(fèi)作為國家為公益事業(yè)發(fā)展而依法征收的稅費(fèi),要嚴(yán)格征管,不能挪用,也不宜為發(fā)展某個(gè)產(chǎn)業(yè)而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區(qū)的二級公路,仍堅(jiān)持投資主體多元化、項(xiàng)目業(yè)主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設(shè)步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經(jīng)濟(jì)特性,各級政府要繼續(xù)從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設(shè)優(yōu)惠。
