汽車安全氣囊論文精選(九篇)

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第1篇：汽車安全氣囊論文范文

【關(guān)鍵詞】側(cè)碰；被動安全；二次碰撞；氣囊；氣簾；吸能式車體

汽車的安全性能問題牽扯著千家萬戶的幸福，大多數(shù)駕駛員沒有意識到疲勞駕駛、酒后駕駛、賭氣超車、搶紅燈等危險駕駛行為帶來的嚴(yán)重后果。公安部交通管理局的最新交通事故和死忙人數(shù)提醒著我們，危險駕駛帶來的可能是幾個家庭的悲劇。

汽車碰撞事故可分為單車事故和多車事故。單車事故可分為翻車事故和障礙物碰撞事故；多車事故可分為正碰、追尾、側(cè)碰。事故中汽車可能受到前后、左右、上下各方向的沖擊[1]。

圖1 事故形式比例[3]

發(fā)生碰撞時車內(nèi)乘員的傷亡的主要原因[1]：

1）一次碰撞過程劇烈，以致傳遞到司乘人員身上的加速度值超過了人體的耐受極限，使人體器官受到損傷

2）碰撞過程中乘坐室外部剛硬物體，侵入乘坐室內(nèi)部，直接將司乘人員擠壓死亡

3）司乘人員在車內(nèi)遭受的“二次碰撞”而受傷

4）在碰撞過程中，乘坐室變形太大，以致司乘人員缺乏生存空間而傷亡。

側(cè)面碰撞較正碰和后碰相比較，緩沖區(qū)域小，更容易受到傷害。當(dāng)發(fā)生碰撞時，被動安全的零部件發(fā)揮著重要作用。

被動安全涉及的汽車零部件主要有：安全帶、氣囊、可潰縮轉(zhuǎn)向管柱、可潰縮踏板、吸能式車體結(jié)構(gòu)等。

本文針對碰撞事故中發(fā)生較多的側(cè)面碰撞，推薦幾種為避免車內(nèi)司乘人員發(fā)生“二次碰撞”的配置。

一、側(cè)氣簾

在A柱發(fā)生側(cè)碰時，橫向慣性使司乘人員緊靠車門玻璃或內(nèi)飾表面，容易造成傷害。當(dāng)側(cè)氣簾傳感器接收到碰撞信號，側(cè)氣簾迅速從頂棚下邊緣處張開，從A柱到C柱區(qū)域，緩沖側(cè)面碰撞帶來的頭部傷害。

圖2 側(cè)氣簾示意圖

二、側(cè)氣囊

側(cè)氣囊安裝在座椅靠背外側(cè)，主副座椅和二排座椅均可配備。側(cè)碰發(fā)生時，側(cè)氣囊傳感器接收信號，側(cè)氣囊從座椅表層接縫處迅速張開，可以緩沖側(cè)碰撞帶來的胸部、臂部的傷害。

圖3 側(cè)氣囊示意圖

三、前排中央安全氣囊

前排中央安全氣囊位于駕駛員座椅內(nèi)側(cè)靠背上，與側(cè)氣囊位置相反，這一安全氣囊主要作用于車輛發(fā)生側(cè)碰時，為非撞擊一側(cè)的駕駛員或者副駕駛座位上的乘客提供保護(hù)。彈出時在前排座椅中間靠近整車中心的位置展開。

如圖4所示，當(dāng)無副駕駛員時，發(fā)生側(cè)駕駛員方向側(cè)碰，三點式安全帶未起到保護(hù)駕駛員作用，駕駛員撞向副儀表板造成二次傷害，頸部和腰部亦造成嚴(yán)重傷害。

如圖5所示，當(dāng)汽車配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時，傳感器接收到信號后，氣囊打開能夠很好的支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來的傷害。

如圖6所示，當(dāng)有副駕駛員時，發(fā)生駕駛員方向側(cè)碰，副駕駛成員的三點式安全帶并未起到保護(hù)駕駛員作用，撞向了副儀表板和駕駛員。造成兩人受傷。

如圖7所示，當(dāng)汽車配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時，傳感器接收到信號，氣囊打開支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來的傷害。同時阻隔了與主駕駛員之間的兩人碰撞。

四、吸能式車體結(jié)構(gòu)

圖8 吸能式車體結(jié)構(gòu)示意圖

吸能式車體結(jié)構(gòu)主要集中在發(fā)生碰撞的瞬間，通過車身的前部潰縮來吸收碰撞產(chǎn)生的能量。車門防撞梁結(jié)構(gòu)、B柱抗彎曲能力、增加填充物等實現(xiàn)吸能效果，減少對人員的傷害。

參考文獻(xiàn)

[1]鐘志華.汽車碰撞安全技術(shù)[M].機械工業(yè)出版社， 2005，7.

[2]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計年報[M].北京（2007-2011年度）.

[3]覃禎員.轎車側(cè)面碰撞車身結(jié)構(gòu)安全性和乘員損傷保護(hù)研究[D].長沙：湖南大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.

[4]李博旭.保護(hù)更全面通用推出前排中央安全氣囊[J].汽車之家，2013.

作者簡介：

許丹（1987—），女，遼寧丹東人，工學(xué)學(xué)士，助理工程師，現(xiàn)供職于遼寧曙光汽車集團(tuán)股份有限公司，主要從事汽車研發(fā)及工業(yè)生產(chǎn)過程控制。

第2篇：汽車安全氣囊論文范文

Abstract： With the development of the new urbanization process in China， the living standard of the residents is improved， the requirements of convenient travel are increasingly strong， and the consumer demands of autos have presented the accelerating growth trend， so the automobile price is increasingly becoming the object that people pay close attention to. Because we can not analyze the supply and demand situation of auto market quantitatively， so this paper studies the factors influencing the hedonic price of automobile. This paper randomly selected 40 sets of car sample data， and analyzed 27 variables from 5 aspects of comfort， economy， safety， dynamic property and public praise. This paper managed the data and got the multiple linear regressions model through the test using SPSS and Eviews， and gave the economic meaning for the model. At last， the author made some suggestions for reasonable auto pricing.

關(guān)鍵詞： 汽車價格；多元線性回歸；橫截面數(shù)據(jù)

Key words： automobile price；multiple linear regression；cross-sectional data

中圖分類號：F426 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）01-0228-05

1 文獻(xiàn)綜述

夏祥謙和王力賓[1]（2006）在《中國轎車價格影響因素的微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)分析》一文中通過構(gòu)建中國轎車的特征價格模型，利用估計的隱含價格分析了被選性能特征對中國轎車價格的影響程度，得出最高車速對中國轎車價格的影響最大，其次為最大功率，整備質(zhì)量最小的結(jié)論；并通過縱向比較，得出被選各特征變量對中國轎車價格的影響其相對權(quán)重隨年份的變化發(fā)生改變，但是其絕對權(quán)重并沒有發(fā)生改變的結(jié)論。

崔欣茹、胡學(xué)典和胡[2]（2012）利用SPSS對燃燒效率、空車質(zhì)量、油耗、汽車品牌等因素為自變量、汽車價格為因變量的模型進(jìn)行回歸分析，最終得出影響汽車價格的因素為發(fā)動機容量、功率、汽車長度、空車質(zhì)量、燃燒效率。

A.Court[3]（1939）利用Hedonic方法分析了汽車特征與其價格間的關(guān)系。他認(rèn)為汽車本身無法直接對消費者產(chǎn)生效用，消費者獲得的效用是由汽車產(chǎn)品潛在的特征帶來的。

雷懷英[4]（2008）從影響汽車價格的因素出發(fā)，建立了汽車價格與其可識別的特征之間的回歸模型，并以此為基礎(chǔ)，構(gòu)建了兩種形式的汽車質(zhì)量調(diào)整價格指數(shù)。結(jié)果表明汽車消費者對汽車特征的喜好在悄然發(fā)生著變化，尤其是汽車消費者的安全意識在逐步提高，從注重駕駛員的安全意識逐漸向注重全車人的安全意識轉(zhuǎn)移。扣除質(zhì)量因素后，2004-2007年間我國高檔車的價格有上升趨勢，而中檔車的價格呈下降趨勢。

TF Hogarty[5]（1975）搜集了1957-1971這15年間的總計992組樣本數(shù)據(jù)，并將自變量分為舒適性、耐用性、經(jīng)濟(jì)性、可操作性、性能、安全性和時尚型七大類，利用Hedonic方法構(gòu)建了模型，并指出汽車價格的上升是由于汽車質(zhì)量的改善。

Anna Matas和JosepLluis Raymond[6]（2006）認(rèn)為利用傳統(tǒng)的匯集回歸方法得到的隨著時間的流逝參數(shù)穩(wěn)定不變的結(jié)果通常與實際不符，而且單周期回歸方程在很大程度上對經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象有著錯誤的預(yù)測。因此，他們就用研究汽車的價格與其質(zhì)量改善的關(guān)系結(jié)果來預(yù)測汽車質(zhì)量改變時價格的定價變化量，并創(chuàng)造了一個可變的質(zhì)量維度指數(shù)。最后，他們還聯(lián)系了西班牙進(jìn)入歐盟這一歷史事件進(jìn)而對質(zhì)量-調(diào)整價格下的σ-收斂的發(fā)展做了進(jìn)一步的說明。

Vladimir Bajic[7]（1993）在《Automobiles and implicit markets： an estimate of a structural demand model for automobile characteristics》一文中指出：經(jīng)濟(jì)學(xué)家們發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)品異質(zhì)性的存在使得他們很難去調(diào)查其需求，因此本文就把汽車作為分化型的產(chǎn)品來對待，并且用兩步法來構(gòu)建一個結(jié)構(gòu)需求等式。

本文將在歷史文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上把影響汽車價格的因素分為五大類，并利用SPSS和Eviews對數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和回歸，進(jìn)而建立一個較為真實準(zhǔn)確的模型。

2 變量的選擇

通過閱讀相關(guān)論文和實地走訪多個4S店，將可能影響汽車特征價格的因素分為以下五類。

2.1 第一類為動力性

人們選擇車輛首先肯定是考察其動力性，汽車動力性主要用以下幾個方面的指標(biāo)來評定：①最大馬力：指該車可以實現(xiàn)的最大動力輸出，同等排量下，應(yīng)該是馬力越大越好。②最高車速：指汽車在平坦良好的路面上行駛時所能達(dá)到的最高速度。數(shù)值越大，動力性就越好；③最大功率：功率是指物體在單位時間內(nèi)所做的功。功率越大轉(zhuǎn)速越高，汽車的性能越好。④百公里加速：指的是0到100km/h加速時間，是對汽車動力最直觀的體現(xiàn)。廠家在車輛的宣傳手冊上通常都會標(biāo)注有官方的百公里加速時間，但在實際測試中所得出的結(jié)果都會與官方成績有差異。因為不同的環(huán)境溫度、路面狀況以及車輛損耗狀況甚至油箱剩余燃油的多少都會對測試成績帶來影響，所以不存在兩個完全相同的加速測試成績。而且不同廠家標(biāo)注的百公里加速成績的“含金量”也不同，因此參考價值有一定的差別。這個原因的存在使得筆者在搜集數(shù)據(jù)時就以同一個汽車銷售網(wǎng)站的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。⑤有無運動套件：指通過加裝外部擾流裝置和分流裝置，以提高車輛空氣動力學(xué)性能，減低汽車行駛時所產(chǎn)生的逆向氣流，同時增加汽車的下壓力，使汽車行駛時更加平穩(wěn)，從而減少耗油量，并提高視覺沖擊，達(dá)到更加運動的駕駛體驗的一整套組件。運動外觀套件包括了大包圍、底盤包圍、行李架、尾翼等。⑥最大扭矩：扭矩是發(fā)動機性能的一個重要參數(shù)，是指發(fā)動機運轉(zhuǎn)時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動機的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩越大，發(fā)動機輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉(zhuǎn)速時或某個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才有最大扭矩，這個區(qū)間就是在標(biāo)出最大扭矩時給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會下降。⑦氣缸個數(shù)：一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，動力越大。⑧整備質(zhì)量：指汽車完全裝備好的質(zhì)量，包括油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質(zhì)量。汽車的整備質(zhì)量也就是人們常說的一輛汽車的自重，一般整備質(zhì)量越大，油耗越大，如果購車主要是為了家庭使用，那么選購時應(yīng)首先考慮經(jīng)濟(jì)型轎車，因為經(jīng)濟(jì)型轎車車身較輕，耗油量也較小，使用成本較低。當(dāng)然，汽車的整備質(zhì)量也不是小就好大就不好，大也有大的好處，整備質(zhì)量大的汽車車穩(wěn)定性好，特別是急轉(zhuǎn)彎和急剎車的時候，優(yōu)勢很明顯。⑨排量：指每行程或每循環(huán)吸入或排出的流體體積。汽車排量是衡量一輛汽車的重要參數(shù)。

2.2 第二類為經(jīng)濟(jì)性

此類主要考慮油耗。這里的油耗主要是指等速油耗，是汽車在良好路面上作等速行駛時的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。由于等速行駛是汽車在公路上運行的一種基本工況，加上這種油耗容易測定，所以得到廣泛采用。如法國和德國就把90km/h和120km/h的等速油耗作為燃油經(jīng)濟(jì)性的主要評價指標(biāo)。我國也采用這一指標(biāo)。國產(chǎn)汽車說明書上標(biāo)明的百公里油耗，一般都是等速油耗。 不過，由于汽車在實際行駛中經(jīng)常出現(xiàn)加速、減速、制動和發(fā)動機怠速等多種工作情況，因此等速油耗往往偏低，與實際油耗有較大差別。特別對經(jīng)常在城市中作短途行駛的汽車，差別就更大。所以在搜集數(shù)據(jù)時就參考同一個汽車銷售網(wǎng)站的數(shù)據(jù)。

2.3 第三類為安全性

隨著私家車數(shù)量的劇增，人們越來越注重車子的安全性能。考慮汽車安全性時通常分為主動安全性和被動安全性。

2.3.1 主動安全性主要有以下指標(biāo)

①有無ABS（防抱死制動系統(tǒng)）：ABS能在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處于邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態(tài)，以保證車輪與地面的附著力在最大值。其被認(rèn)為是汽車上采用安全帶以來在安全性方面所取得的最為重要的技術(shù)成就。②有無EBD（電子制動力分配系統(tǒng)）：其能夠根據(jù)由于汽車制動時產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。由于現(xiàn)階段在汽車上安裝EBD系統(tǒng)的成本還很高，所以現(xiàn)在的汽車并沒有大量的裝配這種配置，只是在少數(shù)中高檔車上配備。但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們安全意識的提高和其本身的重要性，不久的將來EBD系統(tǒng)定會是汽車上的一項基本配置，并得到廣泛的關(guān)注。③有無TCS（牽引力控制系統(tǒng)）：即循跡控制系統(tǒng)，是根據(jù)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)數(shù)及傳動輪的轉(zhuǎn)數(shù)來判定驅(qū)動輪是否發(fā)生打滑現(xiàn)象，當(dāng)前者大于后者時，進(jìn)而抑制驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速的一種防滑控制系統(tǒng)。其不但可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，而且能夠提高加速性，提高爬坡能力。原來只是豪華轎車上才安裝TCS，現(xiàn)在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進(jìn)一步增強汽車的安全性能。④有無發(fā)動機電子防盜系統(tǒng)：在每把鑰匙內(nèi)嵌有一個防盜轉(zhuǎn)換器。當(dāng)車主將鑰匙插入點火開關(guān)鎖芯并將其旋轉(zhuǎn)至“ON”位置時，電子防盜ECU與鑰匙之間通過無線射頻的方式進(jìn)行通訊。如果鑰匙被確認(rèn)是合法的，則防盜ECU將與發(fā)動機ECU進(jìn)行密碼驗證。如果密碼驗證正確，將允許發(fā)動機起動。⑤有無兒童固定座椅：兒童固定座椅是一種系于汽車座位上，供兒童乘坐且有束縛設(shè)備并能在發(fā)生車禍時，束縛著兒童以最大限度保障兒童安全的座椅。汽車上的安全措施如安全帶、安全氣囊?guī)缀跏且罁?jù)成人的身材、體重設(shè)計的，若兒童系上安全帶坐在前座，由于兒童的身材、體重不同于成人，因此如果兒童使用專為成人而設(shè)計的安全設(shè)施，非但無法降低傷害相反的反而會增加兒童的傷害。⑥有無感應(yīng)雨刷。

2.3.2 被動安全性指標(biāo)主要以安全氣囊個數(shù)為準(zhǔn)

安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車身產(chǎn)生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對于在遭受正面撞擊時，的確能有效保護(hù)乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。

2.4 第四類為舒適性

隨著人們生活水平的提高，人們也更加注重乘車的舒適性，最大程度的使汽車成為自己的第二個家。主要指標(biāo)如下：①長、寬、高。②軸距：簡單的說，就是汽車前軸中心到后軸中心的距離，決定了汽車重心的位置。從實際使用看，軸距的長短直接影響汽車的長度，進(jìn)而影響車的內(nèi)部使用空間。其對行車的穩(wěn)定性也有影響作用，軸距越大，汽車行駛起來越穩(wěn)定，但轉(zhuǎn)向靈活性就會下降、轉(zhuǎn)彎半徑增大，汽車的機動性也越差。③有無行車電腦：其是一款高端技術(shù)的電子產(chǎn)品，采用高端技術(shù)讀取汽車數(shù)據(jù)。④有無定速巡航：按司機要求的速度合開關(guān)之后，不用踩油門踏板就自動地保持車速，使車輛以固定的速度行駛。采用了這種裝置，當(dāng)在高速公路上長時間行車后，司機就不用再去控制油門踏板，減輕了疲勞，同時減少了不必要的車速變化，可以節(jié)省燃料。⑤有無智能空調(diào)：其能根據(jù)外界氣候條件，按照預(yù)先設(shè)定的指標(biāo)對安裝在車內(nèi)的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來的信號進(jìn)行分析、判斷、及時自動打開制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進(jìn)的安全汽車中，其空調(diào)系統(tǒng)還與其他系統(tǒng)（如駕駛員打瞌睡警報系統(tǒng)）相結(jié)合，當(dāng)發(fā)現(xiàn)司機精神不集中、有打瞌睡跡象時，空調(diào)能自動散發(fā)出使人清醒的香氣。⑥有無DVD。⑦有無車載電源。

2.5 第五類為口碑

滿分為5分，在新浪汽車網(wǎng)上顯示著每輛車的口碑分?jǐn)?shù)。

3 數(shù)據(jù)的整理及模型的建立

根據(jù)上文的描述，我們把變量進(jìn)行了整理，如表1所示。

對于定量變量的搜集直接參照新浪汽車網(wǎng)的數(shù)據(jù)，對于定性變量，選擇把其量化，如有無行車電腦，把有行車電腦記為1，把無行車電腦記為0。然后將其標(biāo)準(zhǔn)化。因共27個變量，所以存在嚴(yán)重的多重共線性，因此對27個變量做了相關(guān)性分析，采用逐步回歸的方法剔除了部分變量，遺留下的變量為軸距、油耗、氣囊、扭矩、定速巡航、感應(yīng)雨刷和ABS，該7個變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果如表2。

利用SPSS對數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析（設(shè)定顯著性水平為10%），在此選擇了簡單線性、半對數(shù)線性和雙對數(shù)線性三種模型，比較后選取擬合優(yōu)度最高、最為合適的雙對數(shù)線性模型。在最新的模型中，變量定速巡航、感應(yīng)雨刷未通過T檢驗，遂剔除。使用Eviews進(jìn)行white檢驗，所得結(jié)果中R2為0.1628，查卡方分布表得置信水平為0.1時χ2（5）為9.236，算得n*R2=6.512

經(jīng)過數(shù)據(jù)分析我們發(fā)現(xiàn)R2=0.887，擬合優(yōu)度較高，所有變量的p值均小于顯著性水平10%，即都通過了T檢驗，同時F檢驗的p值也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于10%，說明模型的設(shè)立和變量的選擇均具有較高的準(zhǔn)確性。最終進(jìn)入模型的自變量有軸距、油耗、氣囊個數(shù)、扭矩、ABS。得出的回歸方程為：lnY=3.271+1.463lnX4-0.143lnX5+0.352lnX6+2.247lnX11+0.275ZM9。

4 對模型及變量的解釋

4.1 動力性

最高車速、最大功率、百公里加速、最大扭矩、最大馬力、氣缸個數(shù)、排量、整備質(zhì)量。

在回歸過程中發(fā)現(xiàn)，最高車速和氣缸個數(shù)和排量和最大功率、百公里加速和最大扭矩和最大馬力這兩組數(shù)據(jù)的相關(guān)性較高，這是因為，馬力好比百米賽跑選手在起跑點蹲撐，蓄勢待發(fā)，準(zhǔn)備沖向前那一剎那的沖勁；而功率就是維持這股勁可以越跑越快，一直跑到終點的能力，即最大功率決定最高車速，最大馬力決定百公里加速，且發(fā)動機排量為所有氣缸工作容積之和，因此我們用最大功率和最大馬力分別來代替最高車速和百公里加速。但是為什么最終回歸的結(jié)果是最大扭矩對價格影響較大呢？經(jīng)查閱資料發(fā)現(xiàn)，汽車的最大加速度理論上只與最大馬力有關(guān)，但是因為在日常駕駛中，汽車很少運行在最大加速度的狀態(tài)下，所以我們才要關(guān)心最大扭矩。通過分析結(jié)果可以看出最大扭矩對價格的影響確實遠(yuǎn)大于最大馬力，至于最大功率最終沒有進(jìn)入模型的原因，筆者覺得可能是：目前的中國交通較為擁擠，很難能開到最大速度，而最大功率只在最高轉(zhuǎn)速輸出，平時很少會用到，因此大家更注重能帶來較大加速度的扭矩。至于整備質(zhì)量，在回歸過程中發(fā)現(xiàn)與價格的相關(guān)性較小，所以就從模型中剔除。

4.2 經(jīng)濟(jì)性

從回歸的結(jié)果中我們可以看出油耗每增加1%，汽車價格下降0.143%。這是因為我國正大力推動新能源汽車的發(fā)展。我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一，自2013年至2015年，國家發(fā)改委、財政部、工信部以及科技部等各大部委陸續(xù)出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發(fā)展的政策，包括新能源汽車購置價格上的高額補貼，以及不限行不限號等政策優(yōu)惠，中央財政與地方財政合計補貼484.44億元，極大推動了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。我國的新能源汽車保有量在2009年以前不足500輛，到2015年底已經(jīng)增長到了58.32萬輛。因此在其他性能相同的情況下，消費者肯定更傾向于選擇新能源汽車。油耗大的汽車不僅僅會給消費者帶來經(jīng)濟(jì)壓力，而且也會污染環(huán)境，所以油耗與汽車價格呈反向關(guān)系。

4.3 安全性

4.3.1 主動安全性

私家車數(shù)量的劇增使得道路交通更為危險，人們除了關(guān)注汽車動力性能之外還更加注重汽車的安全性能。本來以為感應(yīng)雨刷能夠進(jìn)入模型，但是最終結(jié)果沒能通過檢驗。筆者認(rèn)為原因如下：感應(yīng)雨刷系統(tǒng)的功能是當(dāng)傳感器檢測到有雨水落到了擋風(fēng)玻璃上，就對雨刷發(fā)出指令使其開始工作，車的前擋風(fēng)玻璃上的雨水即被清除了，保證了駕駛員視線的通暢。同時，還要發(fā)出使車輛的電動車窗和電動天窗自動關(guān)閉的指令，以避免車輛內(nèi)部被雨水淋濕。但是如果是小雨的話，駕駛員完全可以不用雨刷，實在看不清的話可以手動操作雨刷，如果是大雨的話，駕駛員可以把雨刷系統(tǒng)調(diào)至恒動模式。至于自動關(guān)窗功能，我認(rèn)為車內(nèi)的人應(yīng)該會感覺的到，此時就可以手動關(guān)窗。因此感應(yīng)雨刷的功能完全可以用人力來解決，而且也不是太麻煩，出于經(jīng)濟(jì)原因考慮，消費者完全可以不用支付感應(yīng)雨刷帶來的更多的支出。最終進(jìn)入模型的是ABS，不得不承認(rèn)其給消費者帶來的安全保障。如果車子沒有配備ABS的話，那么價格肯定會大打折扣。其他變量對價格雖有影響，但是程度不大。

4.3.2 被動安全性：安全氣囊個數(shù)

回歸結(jié)果不出意外的表明氣囊個數(shù)越多，汽車價格越貴。

4.4 舒適性

4.4.1 長、寬、高、軸距

在對數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析時發(fā)現(xiàn)，汽車的長寬高與軸距成高度相關(guān)，且價格對長寬高的單獨回歸的擬合優(yōu)度不如軸距的高，因此舍棄長寬高三個變量，用軸距來代替。軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因為占絕大多數(shù)的2廂和3廂乘用車的乘員座位都是布置在前后軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大，將大大增加影響車輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距并非決定車內(nèi)空間的唯一因素，但卻是重要因素。不否認(rèn)軸距短的車可以通過某些設(shè)計對內(nèi)部空間狹小的問題加以彌補，但總的來說還是有限的?；貧w結(jié)果也顯示，軸距增加1%，汽車價格增加1.463%。軸距越大，人們乘坐起來越舒適，市場價格也就越高。

4.4.2 定速巡航系統(tǒng)

我們通常會認(rèn)為定速巡航能夠在一定程度上減緩司機的疲勞，所以擁有此系統(tǒng)的車子會比較貴，但是回歸結(jié)果表明價格與定速巡航系統(tǒng)無線性相關(guān)。筆者認(rèn)為此現(xiàn)象存在的原因有以下四點：

首先，目前汽車都是銷往城市和鄉(xiāng)村。對鄉(xiāng)村的車主來講，大部分的鄉(xiāng)村路況并不是很好，有的還是泥土路，在這樣的道路上行駛時就必須時時刻刻注意著，此時，定速巡航系統(tǒng)就派不上用場。即使鄉(xiāng)村的道路較平坦，因各種家禽有可能會跑到馬路上，所以司機也得時刻注意著。特別在有較多盤山路或彎路的情況下，定速巡航狀態(tài)下車輛自動維持車速恒定，油門由行車電腦控制，往往會給彎路行車帶來危險。對于城市的車主來講，現(xiàn)在城市的擁堵情況較嚴(yán)重，會形成諸多不穩(wěn)定因素，例如在很多小路口，往往就會有車輛沖上路面，在定速巡航的情況下，容易措手不及，造成車禍。即使是在高速上，也會有車流高峰及各種超車現(xiàn)象，司機為了安全考慮，也不太會使用定速巡航系統(tǒng)。

其次，在雨雪天氣的特殊環(huán)境下，路面濕滑，路況變化較大，在定速巡航恒速的情況下行駛很容易造成安全隱患。

然后，許多車主會認(rèn)為定速巡航一定省油，因為它能始終保持勻速行駛。其實不然，如果路面較平坦，路上車輛較少，在經(jīng)濟(jì)速度下行駛，燃油經(jīng)濟(jì)性較高，但是不太符合我國現(xiàn)在的路況情形。在上、下坡路，該系統(tǒng)就會在上坡路加大油門、下坡路卻不會減小油門，從而來保持車速恒定，這是定速巡航遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如人工駕駛智能，也就造成了燃油的浪費。

最后，許多車主在使用定速巡航時往往就會麻痹大意甚至睡著，這時就大大的增加的行車隱患。

4.4.3 智能空調(diào)、DVD、車載電源

在回歸過程中發(fā)現(xiàn)此三個變量雖會對價格產(chǎn)生正向影響，但影響程度較小，遂不加入到模型中。

4.5 口碑

口碑這個指標(biāo)的數(shù)據(jù)來源于新浪汽車網(wǎng)的統(tǒng)計，是根據(jù)網(wǎng)友在口碑頁面對各車型“口碑形象”的投票整理而來，較為真實可信。最終該變量沒有進(jìn)入模型，筆者認(rèn)為可能是口碑分?jǐn)?shù)高的汽車不一定很貴，口碑分?jǐn)?shù)低的汽車也不一定很便宜。

5 結(jié)語

本文基于特征分析方法和多元線性回歸模型分析了影響汽車價格的因素，總結(jié)為以下幾點：

在動力性方面，汽車扭矩對價格的影響最大。人們在城市里駕車的頻率最高，所以扭矩帶來的強有力的加速度和持久力能更好的迎合現(xiàn)代人的需求。

在經(jīng)濟(jì)性方面，油耗毋庸置疑的成為了影響價格的因素。因為其直接影響到消費者的經(jīng)濟(jì)支出。

在安全性方面，安全氣囊和ABS對價格的影響最為顯著。私家車的增加使得道路安全問題越來越嚴(yán)重，良好的安全系統(tǒng)能夠在很大程度上減輕人們受到的來自外界的傷害。

在舒適性方面，軸距成為影響因素。對現(xiàn)代人來講，汽車已不僅僅作為交通工具的存在，越來越多的人想把汽車打造成自己的家，合適的軸距能在使用空間上滿足人們的需求。

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第3篇：汽車安全氣囊論文范文

2汽車零配件產(chǎn)業(yè)空間需求分析

2.1產(chǎn)業(yè)用地規(guī)模

2.1.1企業(yè)用地規(guī)模根據(jù)企業(yè)空間規(guī)模劃分地塊是進(jìn)行工業(yè)園區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃的基本內(nèi)容,當(dāng)前普遍采取的方法為首先確定道路等級,然后根據(jù)道路的間距來確定地塊面積。這種地塊劃分方式?jīng)]有考慮產(chǎn)業(yè)的空間規(guī)模特性,往往會與產(chǎn)業(yè)實際的用地需求不符合,容易造成土地資源的浪費。圖1不同規(guī)模企業(yè)比例本文利用互聯(lián)網(wǎng)搜集了113個汽車零配件產(chǎn)業(yè)企業(yè)的數(shù)據(jù),包括:產(chǎn)值、占地面積、所在城市、職工人數(shù)、產(chǎn)量、地均產(chǎn)值、工作崗位密度、人均產(chǎn)值等。根據(jù)用地規(guī)模將其分為中小型企業(yè)、大型企業(yè)和特大型企業(yè)三種類型,中小型企業(yè)的用地面積在20hm2以下,大型企業(yè)的用地面積為20~30hm2,特大型企業(yè)的用地面積為40hm2左右。數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析顯示,中小型企業(yè)占的數(shù)量最多,為71.3%,這和我國中小企業(yè)在工業(yè)企業(yè)中的比例是相符的。大型企業(yè)占總量的23.4%;而特大型企業(yè)所占數(shù)量最少,僅為5.3%。圖3各種土地單元所占比例中小型企業(yè)、大型企業(yè)和特大型企業(yè)的用地規(guī)模分布情況分析顯示,中小型企業(yè)和大型企業(yè)總面積基本相似,特大型企業(yè)占地面積稍小些。中小型企業(yè)和大型企業(yè)在空間上所占比例都在4成左右;而大型企業(yè)空間比例約占全部的2成左右。三類企業(yè)面積的比例為4∶4∶2。這說明中小型企業(yè)雖然數(shù)量眾多,但總的用地量與大型企業(yè)相當(dāng)。雖然特大型企業(yè)在數(shù)量上僅占全部的5%,但在用地空間上卻占到20%,這表明特大型企業(yè)在汽車零配件產(chǎn)業(yè)中占有重要地位。

2.1.2企業(yè)用地規(guī)模與產(chǎn)業(yè)類型的關(guān)系分析顯示,企業(yè)用地規(guī)模和產(chǎn)業(yè)類型存在直接關(guān)系。總體用地上,企業(yè)的用地規(guī)模與行業(yè)類型有關(guān):中小型企業(yè)主要集中在汽車電子行業(yè)、機械沖壓件制造行業(yè),這些行業(yè)的企業(yè)占地面積在10hm2以下,多為5hm2左右;大型企業(yè)主要集中在汽車安全氣囊、齒輪、輪胎行業(yè),這些行業(yè)的平均用地都在10~15hm2;特大型企業(yè)主要集中在輪胎和汽車安全玻璃等行業(yè),這些行業(yè)的平均用地都在20hm2以上。企業(yè)用地規(guī)模的統(tǒng)計結(jié)果顯示,輪轂、后視鏡、濾油器、汽車燈、汽車門,汽車儀表等行業(yè)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)差較小,這表明這些行業(yè)空間需求的差異不大,這些企業(yè)多為用地小于20hm2的中小企業(yè)。玻璃、汽車綜合部件和機械加工類型企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)差比較大,這說明這幾個行業(yè)空間需求彈性較大,企業(yè)類型既有特大型企業(yè),也有中小型企業(yè)。濾油器、輪轂、汽車燈、汽車門和汽車儀表等企業(yè)空間需求的差異較小,均為小型企業(yè),這說明上述產(chǎn)品生產(chǎn)的門檻較低,需要資金投入較少。

2.2土地產(chǎn)出效能分析大部分汽車零配件生產(chǎn)企業(yè)的地均產(chǎn)出低于2000萬元/hm2,這部分企業(yè)占總量的41%;其中地均產(chǎn)值在1000萬元以下的企業(yè)占總量的27.5%,這說明汽車零部件產(chǎn)業(yè)總體土地產(chǎn)出能力不高。圖5土地產(chǎn)出效能分析(100萬元/hm2)根據(jù)對收集到的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的土地產(chǎn)出效能分析發(fā)現(xiàn),行業(yè)的土地產(chǎn)出能力差異比較大,小型零部件等電子零配件和加工行業(yè)地均產(chǎn)值顯著高于其他產(chǎn)業(yè)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析顯示汽車電子、加工行業(yè)和橡膠制品的土地產(chǎn)出值較高。其中,汽車電子(汽車?yán)?、加工行業(yè)(汽車后視鏡)標(biāo)準(zhǔn)差較大,這表明這兩個行業(yè)的地均產(chǎn)值差異較大;綜合人均產(chǎn)出情況可以看出,加工行業(yè)(汽車后視鏡)的人均產(chǎn)出差異也較大,這說明,加工行業(yè)的用地產(chǎn)出差異主要來

2.4分析小結(jié)研究結(jié)果顯示,當(dāng)前汽車零配件企業(yè)主要為中小型企業(yè),占地面積5hm2左右的小型企業(yè)最多。用地面積在10hm2以下的企業(yè)所占比率達(dá)到全部的40%左右,進(jìn)入門檻較低,大量企業(yè)規(guī)模較小。我國自企業(yè)生產(chǎn)效率。而汽車電子(汽車?yán)?的人均產(chǎn)出差異較小,這表明汽車電子作為勞動密集型產(chǎn)業(yè),其用地差異主要來自企業(yè)的規(guī)模。此外,橡膠制品行業(yè)與汽車電子行業(yè)相反,土地產(chǎn)出的標(biāo)準(zhǔn)差、方差均比較小,這說明輪胎行業(yè)土地產(chǎn)出效能對資金投入的依賴性較大。以上分析表明,不同類型的企業(yè)對于用地的需求彈性是不同的。數(shù)據(jù)同時顯示,靠近中心城市汽車產(chǎn)業(yè)的土地利用效率要高于遠(yuǎn)離中心城市的土地利用效能。因此在用地規(guī)劃中高產(chǎn)出效能行業(yè)應(yīng)位于工業(yè)園區(qū)相對的核心區(qū)位,產(chǎn)出效能相對較低的行業(yè)門類則應(yīng)該相對位于工業(yè)園區(qū)的邊緣區(qū)位。

2.3工作崗位密度分析工作崗位密度是產(chǎn)業(yè)園區(qū)配套設(shè)施布局的重要依據(jù)。汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的工作崗位密度分析顯示,行業(yè)的工作崗位密度差異比土地效能差異小,汽車零部件產(chǎn)業(yè)的平均崗位密度為92.7個/hm2。汽車綜合制造和電子產(chǎn)品制造行業(yè)(如汽車儀表、安全氣囊、汽車?yán)?、后視鏡、汽車燈制造)為勞動密集型企業(yè),用工密度較高,其工作崗位密度平均達(dá)到135個/hm2。汽車機械加工和玻璃加工行業(yè)(如汽車齒輪、輪胎、輪框、安全玻璃制造)用工密度相對較低,其工作崗位密度平均為57個/hm2。工業(yè)園區(qū)配套服務(wù)系統(tǒng)的建立需要根據(jù)園區(qū)人口的分布情況來制定,為了方便被服務(wù)人群,產(chǎn)業(yè)園區(qū)生活設(shè)施的配套建設(shè)應(yīng)盡可能靠近工作崗位密集地區(qū)。現(xiàn)階段處于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期,行業(yè)之間的整合還沒有充分進(jìn)行,但隨著企業(yè)之間的競爭加劇,大企業(yè)技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢的突顯,大企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢將逐漸形成。因此在用地的劃分中應(yīng)充分考慮小企業(yè)的發(fā)展趨勢,用地盡量集中布置,以便為中小企業(yè)的規(guī)模擴(kuò)展、企業(yè)的整合提供空間。大型企業(yè)和特大型企業(yè)將是空間需求力量的主導(dǎo),隨著產(chǎn)業(yè)競爭和整合的升級,大型和特大型企業(yè)將在空間規(guī)模上進(jìn)行擴(kuò)展。因此在用地布局中建議按照不同規(guī)模類型的企業(yè)在園區(qū)內(nèi)依次布局,同時保留各種規(guī)模企業(yè)的空間拓展彈性,以利于企業(yè)間的相互合作和空間整合。研究顯示, 企業(yè)用地規(guī)模和產(chǎn)業(yè)類型存在顯著聯(lián)系。部分行業(yè),如玻璃、汽車綜合部件和機械加工類企業(yè)的空間需求彈性較大。工業(yè)園區(qū)的發(fā)展過程也是產(chǎn)業(yè)整合和升級的過程,隨著產(chǎn)業(yè)種類的完善和層次的升級,產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展在空間上也存在不確定性,因此有必要為企業(yè)在空間上擴(kuò)張成長預(yù)留發(fā)展空間,一方面滿足不同行業(yè)的空間需求彈性需要,另一方面滿足企業(yè)未來進(jìn)行產(chǎn)業(yè)整合的需要。

3案例分析唐山市現(xiàn)代裝備制造工業(yè)區(qū)位于唐山市開平區(qū),其用地約20km2,按照“一區(qū)多園”模式,規(guī)劃了裝備制造產(chǎn)業(yè)園,光伏產(chǎn)業(yè)園,汽車配件工業(yè)園。其宗旨是“生態(tài)、活力、高效、可持續(xù)”。并以北部的石榴河生態(tài)長廊為依托,規(guī)劃建設(shè)成為融生產(chǎn)、生活、休閑、娛樂為一體的現(xiàn)代裝備制造業(yè)基地。

3.1汽車配件工業(yè)園用地規(guī)模和用地單元劃分根據(jù)對汽車零配件企業(yè)規(guī)模的分析,對于產(chǎn)業(yè)園區(qū)的單位土地規(guī)模按照中小企業(yè)、大型企業(yè)和特大型企業(yè)用地規(guī)模按照4:4:2的比例劃分,因此汽車零配件企業(yè)園區(qū)按照規(guī)模分為如下三類:(1)中小企業(yè)汽配園用地單元按照4~8hm2劃分,因此道路網(wǎng)間距為150~250m。用地可以在此基礎(chǔ)上通過支路進(jìn)一步分割,以滿足不同層面小企業(yè)的用地需要。(2)大型企業(yè)汽配園用地單元按照10~20hm2劃分,道路網(wǎng)間距在300~500m之間。由于此類企業(yè)的用地需求彈性較大,需要為其提供充足的發(fā)展空間。(3)特大型企業(yè)汽配園,特大型企業(yè)在汽車零配件企業(yè)中在數(shù)量上雖然僅為全部的企業(yè)的5%,但是用地占比達(dá)到20%,這類企業(yè)將是汽車配件園未來發(fā)展的主導(dǎo)力量。此類企業(yè)用地單元按照30~40hm2劃分,道路網(wǎng)間距采用500~700m,并通過較高等級的次干路與連接,并為企業(yè)提供充足的空間預(yù)留。表2汽車零配件產(chǎn)業(yè)用地規(guī)模中小企業(yè)汽配園大型企業(yè)汽配園特大企業(yè)汽配園用地單元4~8hm210~20hm230~40hm2路網(wǎng)間距150~250m300~500m500~700m3.2企業(yè)空間布局根據(jù)土地產(chǎn)出效能的分析結(jié)論,在汽車零配件產(chǎn)業(yè)園的規(guī)劃中,高土地產(chǎn)出效能的行業(yè)盡可能靠近中心城區(qū)。同時根據(jù)企業(yè)的規(guī)模不同也提出相應(yīng)的空間布局要求:(1)小企業(yè)汽配園為了提高土地產(chǎn)出價值,在規(guī)劃中盡量靠近城市中心區(qū)布置。在交通方面,加強與城市中心區(qū)連接,并增加道路網(wǎng)密度,以滿足小企業(yè)的貨物疏散的需求。另外,通過支路劃分地塊,在遠(yuǎn)期為了滿足未來企業(yè)整合和發(fā)展的需要,用地單元可以通過合并地塊向大型企業(yè)轉(zhuǎn)換。(2)大型企業(yè)汽配園大型企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中將占主導(dǎo)地位,大型企業(yè)靠近特大型企業(yè)園區(qū)布置,以方便大型企業(yè)為特大型企業(yè)提業(yè)鏈配套服務(wù)。同時為了減少道路切割對大型企業(yè)的影響,將大型企業(yè)汽配園布置在與中心區(qū)距離適中的位置。用地單元通過次干路劃分,并且預(yù)留城市支路用地,在必要情況下還可以進(jìn)一步將用地進(jìn)行劃分。(3)特大企業(yè)汽配園為了滿足特大型企業(yè)大量物流的需要,將特大型企業(yè)靠近物流中心布置,以減少貨物運輸距離。同時遠(yuǎn)離城市中心區(qū)布置,以避免道路切割對于企業(yè)的影響。地塊通過主干道劃分,同時預(yù)留城市次干道用地,用地單元靈活布置,在必要的時候可以再進(jìn)行劃分。3.3配套設(shè)施布局生活配套設(shè)施是工業(yè)園區(qū)可持續(xù)發(fā)展的重要保證。根據(jù)工作崗位密度分布情況,工作崗位密度高的行業(yè)盡可能靠近中心城區(qū)和居住用地布置,并盡可能布置生活配套設(shè)施如娛樂、購物等。

第4篇：汽車安全氣囊論文范文

關(guān)鍵詞 纖維及原材料 價格預(yù)測市場分析

本研究論文參考IHSChemical（InformationHandlingServices Inc.）、美國農(nóng)業(yè)部（UnitedStatesDepartmentofAgriculture，USDA）、農(nóng)業(yè)統(tǒng)計服務(wù)網(wǎng)（NationalAgriculturalStatisticsService，NASS）2012年3月份的市場信息，針對全球聚酯、尼龍及棉花纖維及其相關(guān)原材料市場分析資料，分“聚酯及耐隆纖維價格預(yù)測”、“主要地區(qū)聚酯市場分析”、“主要地區(qū)尼龍市場分析”及“結(jié)論”等四部分進(jìn)行了論述、分析與研究。

一、聚酯及尼龍纖維價格預(yù)測

（一）聚酯纖維及其原物料價格預(yù)測

含亞太地區(qū)、北美地區(qū)及西歐地區(qū)等三個主要市場，參見表1

～3。

來源：GlobalPolyesterFibers＆Feedstocks（February28，2012），

IHSChemical.

來源：GlobalNylonFibers＆Feedstocks（February28，2012），

IHSChemical.

二、主要地區(qū)聚酯市場分析

（一）亞太地區(qū)

1.價格方面：2月初價格隨PX／PTA原料上漲RMB350（US＄45），達(dá)約每噸RMB11，400（US＄1，462），農(nóng)歷年后的買氣并未維持很久，2月中原料稍回軟，切片周單價亦下滑約每噸RMB150（US＄20），2月平均價格約在每噸RMB11，350（US＄1，456），利潤約在每噸RMB770（US＄99）；中石化2月合約公告價為每噸RMB11，400（US＄1，462）。我國以外地區(qū)，出口報價則上漲至約每噸US＄1，550?；厥站埘ザ汤w維單價則由2月第2周高點每噸RMB9，000～9，200（US＄1，155～1，180），回軟至RMB8，700～8，900（US＄1，116～1，142）。

2.需求與生產(chǎn)：農(nóng)歷年后市場有所提升，切片與長絲的生產(chǎn)亦逐漸增加，但在銷售／利潤不佳與預(yù)期切片降價下，買方推遲大單采購，切片商庫存亦漸增。

3.進(jìn)口方面：2011年我國進(jìn)口回收寶特瓶片為1，666KT，約同于2010年（1，651KT），1月份受農(nóng)歷年長假影響，月進(jìn)口量為87. 7KT（遽減約49%），因此市場供應(yīng)處吃緊。

4.市場預(yù)測：市場氣氛于農(nóng)歷年后稍轉(zhuǎn)弱，但近期原料與切片價格可望持穩(wěn)，未來數(shù)周長絲需求亦將有所提升（帶動切片市場）?；厥涨衅矫妫瑑r格在需求減弱但供應(yīng)吃緊下，將呈緩步向下趨勢。

（二）美洲地區(qū)

1.價格方面：2月聚酯原料MEG與PTA分別上漲約每磅0.5與4美分，定規(guī)纖維切片合約價漲幅不到每磅5美分，某些現(xiàn)貨價格漲幅則可達(dá)每磅5美分。回收寶特瓶／瓶片／粒子價格同樣上漲約每磅4～5美分。

2.需求與生產(chǎn)：2月需求以紡織長絲用、地毯BCF及汽車用針軋不織布短纖維相較為佳，屋頂用紡黏不織布基材的季節(jié)性需求未見回升。目前市場生產(chǎn)供應(yīng)充足，只有某些特殊用途者，有時會有短缺現(xiàn)象。

3.市場預(yù)測：IHS預(yù)期在新BCF產(chǎn)能投產(chǎn)后，居家用地毯的需求將帶動聚酯纖維切片市場；紡黏不織布方面，春夏季時屋頂材需求將有所提升（拋棄式產(chǎn)品亦持穩(wěn)），汽車使用者于第2季減弱，第3季會再向上。3月與4月聚酯原料成本將上漲每磅0.5與2美分，產(chǎn)品價格于3月份時會再上漲3美分。

（三）歐洲地區(qū)

1.價格方面：2月價格隨原料再上漲約每噸70（US＄92），IHS Chemical預(yù)估平均單價約在每噸1，360（US＄1，789）；瓶片價格同樣亦上漲約每噸50～70（US＄66～92），高、低質(zhì)量產(chǎn)品2月價格分別在每噸1，050～1，100（US＄1，382～1，447）與950（US＄1，250）水平。

2.需求方面：需求維持在高于2011年底時之水平，短纖維高需求市場表現(xiàn)受長絲市場轉(zhuǎn)弱之影響。目前原生切片與瓶片供應(yīng)充足。

3.市場預(yù)測：預(yù)期3月定規(guī)切片合約價，將隨PX與MEG原料再上漲約每噸70（US＄92），某短纖維制造商將調(diào)漲議價幅度至少每噸20（US＄26）。回收產(chǎn)品（含纖維與瓶片）市場需求提升。

三、主要地區(qū)尼龍市場分析

（一）亞太地區(qū)

1.價格方面：我國，一般級半光切片價格同樣上漲至每噸RMB25，000～25，500（US＄3，077～3，138）；高速紡絲級半光切片亦漲至每噸RMB25，500～26，200（US＄3，138～3，224）。

2.需求與生產(chǎn)：中國切片廠開機率由70～80%提高至80%以上。

3.市場預(yù)測：自2月第2周起市場貿(mào)易呈減緩（下游已補足至3月底之庫存）。中國LihengChangle（長樂力恒）的50KTA新聚合產(chǎn)能已于1月16日上線，另50KTA產(chǎn)能可能也將于3月上線，另外福建晉江的200KTA新產(chǎn)能預(yù)期會于4月上線（我國廠商自第2季起將面臨競爭）。

（二）美洲地區(qū)

1.價格方面：尼龍6纖維切片主要生產(chǎn)商宣布，自3月1日起調(diào)漲每磅10美分；IHS預(yù)估自去年12月至今年2月，尼龍6與6.6纖維切片的生產(chǎn)現(xiàn)金成本別上漲每磅11～13美分與9.5～12.5美分。3月尼龍6.6纖維切片將上漲每磅2.0～2.5美分，4月將再上漲每磅10美分（合約價會延至次月反應(yīng)原料成本）。

2.需求與出口：尼龍6產(chǎn)品國內(nèi)需求于2月有所提升，在汽車生產(chǎn)帶動下，第1季的地毯與工程樹脂需求呈回升；另外紡織用長絲、工程樹脂與薄膜應(yīng)用出口市場需求也回升。尼龍6.6方面，紡織用長絲、產(chǎn)業(yè)用長絲與某些特定BCF地毯需求同樣適度提高。

3.市場預(yù)測：3月尼龍6與6.6纖維切片生產(chǎn)現(xiàn)金成本，將分別上漲約每磅1.8美分與3～5美分。紡織用市場將持穩(wěn)，出口市場呈提高，汽車市場則將于第2季稍下滑；至于最大宗的地毯市場，則仍受經(jīng)濟(jì)面、消費信心與可用資金的影響。

（三）歐洲地區(qū)

1.價格方面：2月漲幅在每公斤0.10（每噸US＄132），平均單價在約每公斤2.35（每噸US＄3，092），此漲幅也較總增加的生產(chǎn)成本為低。尼龍6.6纖維切片方面，漲幅則在每公斤0.08～0.10（每噸US＄105～132），IHSChemical估計平均價格不超過每公斤2.65（每噸US＄3，487）。

2.需求與生產(chǎn)：在需求不佳下，目前市場供應(yīng)呈現(xiàn)過剩現(xiàn)象（尤其是尼龍6.6），Nilit公司于Oestringen的尼龍紗廠關(guān)閉更加縮減市場對尼龍6.6高分子的需求。

3.貿(mào)易方面：EU27于2011全年進(jìn)口與出口分別為增加10%與下滑13.3%，但對南韓的出口則年增長逾14%。大陸數(shù)據(jù)顯示，2011年11～12月其進(jìn)口歐洲的尼龍6與6.6樹脂分別減少約9%與20%。

4.市場預(yù)測：地毯與紡織用市場持弱，汽車生產(chǎn)減緩將可能影響產(chǎn)業(yè)用絲與工程樹脂的需求減緩甚至下滑。生產(chǎn)方面，尼龍6切片將受價格上漲與短期CPL短缺影響。價格方面，3月尼龍6切片將上漲每公斤0.07（每噸US＄92）；尼龍6.6切片定價將在約每公斤2.72（每噸US＄3，579），第2季預(yù)期會再上漲0.05～0.10（每噸US＄66～132）。

四、結(jié)論

原油價格于2月漲每桶US＄120，3月底布蘭特（Brent）與西德克薩斯州（WTI）原油分別到每桶約US＄125與US＄107；預(yù)測2012與2013年布蘭特平均油價將在每桶US＄117與US＄103，西德克薩斯州平均油價則在每桶US＄106與US＄101。目前全球原油備用產(chǎn)量約為2mbd（百萬桶／天），預(yù)估2012年將在1.8～2. 5mbd范圍，為預(yù)防伊朗全面停止原油出口，OPEC（石油輸出國組織）已完成明年的備用增產(chǎn)計劃。

亞太地區(qū)的聚酯纖維需求于農(nóng)歷年后有轉(zhuǎn)緩趨勢，但價格在原料成本支撐下，趨勢呈持穩(wěn)向上，至于尼龍纖維需求相比較為佳，美洲地區(qū)，近期人造纖維原料成本同樣持續(xù)看上，生產(chǎn)及貿(mào)易表現(xiàn)持穩(wěn)，尼龍纖維受惠汽車市場呈持強（安全氣囊用尼龍長絲全球仍呈供應(yīng)吃緊），最大宗的尼龍地毯市場，未來仍受經(jīng)濟(jì)面、消費信心等的影響；歐洲地區(qū)，制造商面臨需求不振但原料成本向上的挑戰(zhàn)，產(chǎn)品價格調(diào)漲受壓抑下，利潤與生產(chǎn)將皆受沖擊，未來市場提升仍具有不確定性。

參考文獻(xiàn)：

［1］GlobalPolyesterFibers＆Feedstocks（February28，2012），IHSChemical.

第5篇：汽車安全氣囊論文范文

論文摘 要：針對地震這種嚴(yán)重的自然災(zāi)害對建筑物的不利影響，分析介紹了隔震及減震的原理及工程應(yīng)用方法，并對這些方法的優(yōu)缺點進(jìn)行了分析比較，為實際建筑結(jié)構(gòu)的隔震及減震分析提供了參考。

1 地震的危害

建筑物除了承受豎向荷載外，還要承擔(dān)風(fēng)和地震水平荷載的作用，建筑物越高，這個水平荷載效應(yīng)就越明顯。我國41%的國土、50%以上的城市位于地震烈度7度以上的地區(qū)，面臨的地震災(zāi)害形勢非常嚴(yán)峻。地震是人類面臨的最嚴(yán)重的突發(fā)性的自然災(zāi)害之一，對人民的生命和財產(chǎn)安全造成很大的危害。

1.1 造成大量人員傷亡

1976年唐山發(fā)生的7.8級強烈地震，頃刻間，百余萬人口工業(yè)城市被夷為平地，造成24.2萬人死亡，16.4萬余人重傷。自1900年有記錄以來，我國死于地震的人數(shù)達(dá)55萬之多，占全球地震死亡人數(shù)的53%。

1.2 破壞人類賴以生存的環(huán)境

自我國1900年有記錄以來，地震成災(zāi)面積達(dá)30多萬平方公里，房屋倒塌達(dá)700萬間。

1.3 沖擊人類社會的正常運行秩序和造成大量的經(jīng)濟(jì)損失

唐山地震的直接經(jīng)濟(jì)損失近百億元，震后重建投資達(dá)百億元。1995年，日本阪神地震中經(jīng)濟(jì)損失超過1000億美元。隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化使人口和財富高度密集，強烈地震造成的傷亡和損失將越來越大，地震后的修復(fù)和城市的復(fù)興就越有難度，對國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會穩(wěn)定的沖擊也將更為劇烈。

2 傳統(tǒng)抗震方法

地震造成的破壞給人類留下的烙印是深刻的。而我們結(jié)構(gòu)工程師們一直沒有停止過對建筑物抗震的研究。建造抗強烈地震的建筑物和構(gòu)筑物成為建筑工程領(lǐng)域重要的課題。為了抵御地震災(zāi)害，通常的建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計采用的是抗震設(shè)計，強調(diào)的是“抗”，即采用“延性結(jié)構(gòu)體系”適當(dāng)控制結(jié)構(gòu)物的剛度，但容許結(jié)構(gòu)構(gòu)件（如梁、柱、墻、節(jié)點等等）在地震時，進(jìn)入非彈性狀態(tài)，并且具有較大的延性，以消耗地震能量，減輕地震反映，使結(jié)構(gòu)物“裂而不倒”。

這種體系在很多情況下是有效的，但也存在很多局限性：首先，由于結(jié)構(gòu)物的承重構(gòu)件在地震時進(jìn)入非彈性狀態(tài)，對某些重要的結(jié)構(gòu)物是不容許的（紀(jì)念性建筑、裝飾昂貴的現(xiàn)代化建筑、原子能發(fā)電站等）；其次，對于一般性建筑，當(dāng)遭遇超過設(shè)防烈度地震時，由于主體結(jié)構(gòu)已發(fā)生嚴(yán)重非彈性變形，在地震后難以修復(fù)或在強地震中嚴(yán)重破壞，甚至倒塌，其破壞程度難以控制；再次，隨著地震強度的增大，結(jié)構(gòu)的斷面和配筋都相應(yīng)增大，造成經(jīng)濟(jì)的“浪費”。

3 隔震、消能減震

3.1 隔震與消能減震原理

隔振、減震控制的基本原理是在結(jié)構(gòu)構(gòu)件之間或建筑物與基礎(chǔ)之間設(shè)置隔震、減震裝置，通過隔震、減震裝置的耗能特性，減小振動能量向周圍環(huán)境的傳遞，達(dá)到減小振動對周圍環(huán)境影響的目的。

3.2 隔震與減震方法

3.2.1 粘彈性阻尼結(jié)構(gòu)

粘彈性阻尼結(jié)構(gòu)的風(fēng)洞試驗、地震模擬振動臺試驗及大量的結(jié)構(gòu)分析表明，在結(jié)構(gòu)中安裝粘彈性阻尼器可減小風(fēng)振反應(yīng)和地震反應(yīng)40%～80%，可確保主體結(jié)構(gòu)在強風(fēng)和強震中的安全性，并使結(jié)構(gòu)在強風(fēng)作用下，結(jié)構(gòu)的舒適度控制在規(guī)定的范圍內(nèi)。西雅圖哥倫比亞中心大廈起初是因為在風(fēng)振的影響下，頂部幾層有明顯的不舒適感，安上粘彈性阻尼器后，不再有不舒適感，效果良好。若采用加大剛度的方法來獲得同樣的效果，需要把現(xiàn)有的柱尺寸擴(kuò)大一倍，粗算價值約800萬美元，顯然采用增加剛度的辦法是難以接受的，而采用粘彈性阻尼器所用的試驗及安裝費用僅70萬美元。在北京的銀泰中心也設(shè)置了粘滯阻尼器，試驗結(jié)構(gòu)證明有很好的減振效果。由此可見，采用粘彈性阻尼器減小建筑的風(fēng)振或地震效應(yīng)在經(jīng)濟(jì)上是相當(dāng)可觀的。

3.2.2 吸能減震

吸震減震是通過附加子結(jié)構(gòu)，使結(jié)構(gòu)的震動發(fā)生位移，即使結(jié)構(gòu)的振動能量在原結(jié)構(gòu)與子結(jié)構(gòu)之間重新分配，從而達(dá)到減小結(jié)構(gòu)震動的目的。目前，工程結(jié)構(gòu)應(yīng)用的吸震減震裝置主要有：調(diào)諧質(zhì)量阻尼器（簡稱TMD），調(diào)液（柱）阻尼器（簡稱TLD或TLCD）懸吊質(zhì)量擺阻尼器（簡稱SMPD）和質(zhì)量放大器。屋面上的水箱也起到一定的減震效果，相當(dāng)于TMD。

3.2.3 金屬阻尼器

是在框架中加屈曲約束支撐，在常規(guī)荷載下，起到支撐的作用，而在地震作用下，金屬支撐通過塑性變形來消耗地震的能量，從而起到保護(hù)主體結(jié)構(gòu)的作用。這在抗震加固的工程中得到廣泛的應(yīng)用。擬建的首都規(guī)劃大廈設(shè)置了柱間“人”字型支撐，大大減小了地震力的影響。

3.2.4 沖擊減震

沖擊減震是依靠附加活動質(zhì)量與結(jié)構(gòu)之間的非完全彈性碰撞達(dá)到交換動量和耗散動能進(jìn)而實現(xiàn)減小結(jié)地震反應(yīng)的技術(shù)。實際應(yīng)用時，一般在結(jié)構(gòu)的某部位（常在頂部）懸掛擺錘。結(jié)構(gòu)震動時，擺錘撞擊結(jié)構(gòu)使結(jié)構(gòu)震動衰減。另外，擺錘還兼有吸振器的功能。

3.2.5 更為先進(jìn)的減震體系

前面所提到的是被動的控制地震力的方法，現(xiàn)在隨著科技的發(fā)展，主動和半主動控制也正在被廣泛地研究中，它是在不同學(xué)科和專業(yè)之間開展合作和交叉研究，開發(fā)使用的感應(yīng)和接收裝置、結(jié)合控制專業(yè)的配套技術(shù)，形成新的產(chǎn)業(yè)，以支持新技術(shù)的推廣應(yīng)用。結(jié)構(gòu)振動控制的研究和應(yīng)用需要將傳統(tǒng)的建造技術(shù)與高新技術(shù)相結(jié)合，使結(jié)構(gòu)的安全保障系統(tǒng)成為智能結(jié)構(gòu)的重要組成部分。如在建筑物基礎(chǔ)安裝像汽車安全氣囊的感應(yīng)氣墊，一旦地震來臨，縱波感應(yīng)器啟動，在橫波能量對建筑物造成破壞前感應(yīng)氣墊膨脹并把來自于縱波的能量進(jìn)行消能。真正實現(xiàn)了像汽車一樣的智能減震體系。

3.3 隔震與消能減震的效果

3.3.1 明顯有效地減輕結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)

從振動臺地震模擬試驗結(jié)果及美國、日本建造的隔震結(jié)構(gòu)在地震中的強震記錄得知，隔振體系的結(jié)構(gòu)加速度反應(yīng)只相當(dāng)于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)（基礎(chǔ)固定）加速度反應(yīng)的1/10～1/3。這種減震效果是一般傳統(tǒng)抗震結(jié)構(gòu)所望塵莫及的。從而能非常有效地保護(hù)結(jié)構(gòu)物或內(nèi)部設(shè)備在強地震沖擊下免遭任何毀壞。

3.3.2 確保安全

在地面劇烈震動時，上部結(jié)構(gòu)仍能處于正常的彈性工作狀態(tài)。這既適用于一般民用建筑結(jié)構(gòu)，確保居民在強地震中的絕對安全，也適用于某些重要結(jié)構(gòu)物和重要設(shè)備。（如醫(yī)院、實驗室、核電站）

3.3.3 降低建筑物造價

從汕頭、廣州、西昌等地建造隔震房屋得知，多層隔震房屋比傳統(tǒng)多層隔震房屋節(jié)省房屋土建造價：7度區(qū)節(jié)省3%～6%，8度區(qū)節(jié)省8%～14%，9度區(qū)節(jié)省15%～20%。并且安全度大大提高。

3.3.4 抗震措施簡單明了

抗震涉及的對象從考慮整個結(jié)構(gòu)物的復(fù)雜的不明確的抗震措施轉(zhuǎn)變?yōu)橹豢紤]隔震裝置，簡單明了。結(jié)構(gòu)物本身與一般非地震區(qū)的做法無異，設(shè)計施工大大簡化。

3.3.5 震后修復(fù)方便

地震后，只對隔震裝置進(jìn)行必要的檢查更換。而無需考慮建筑結(jié)構(gòu)物本身的修復(fù)，地震后可很快恢復(fù)正產(chǎn)生活或生產(chǎn)，這帶來極明顯的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

3.3.6 為設(shè)計提供空間

在滿足設(shè)計要求的情況下，結(jié)構(gòu)構(gòu)件的尺寸可能做的很小，這樣能夠留給建筑師更大的創(chuàng)作空間，做出更加纖細(xì)靈巧的建筑物。

4 結(jié)語

耗能減震技術(shù)為建筑的抗震設(shè)計和抗震加固提供了一條嶄新的途徑，它克服了傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)“硬碰硬”式的抗震設(shè)計方法，具有概念簡單、減震機理明確、減震效果顯著，安全可靠等特點。雖然現(xiàn)有的規(guī)范和規(guī)程對這方面闡述的不夠完善，現(xiàn)行的國內(nèi)軟件也沒有提供這方面的計算程序，不過可以預(yù)言，耗能減震技術(shù)以其不可忽視的優(yōu)點，將成為21世紀(jì)建筑減震防災(zāi)的重要手段和方法，為減輕地震對人類造成的危害作出巨大貢獻(xiàn)。為人類營造一個更加安全舒適，更加綠色環(huán)保的工作和生活環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

［1］郭靳時，孔楓，孫健.結(jié)構(gòu)隔震設(shè)計方法與應(yīng)用［J］.吉林建筑工程學(xué)院學(xué)報.2005，（1）:15-17.

［2］董艷英.阻屈耗能支撐（BRB）系統(tǒng)耗能的全過程有限元分析［D］.河北理工大學(xué)，2005.

第6篇：汽車安全氣囊論文范文

關(guān)鍵字：全球化；多元化；風(fēng)險管理；前兆性因素；虛擬現(xiàn)實；崗位職責(zé)

一、前言

隨著我國納入全球化的深度、廣度和緯度不斷增加和深化，現(xiàn)實世界與虛擬世界的相互連接碰撞，各種社會關(guān)系趨于多元化、復(fù)雜化、立體化和泛關(guān)聯(lián)化，組織和人、自然界和模擬現(xiàn)實的網(wǎng)上世界面臨現(xiàn)實和虛擬世界的各種突發(fā)風(fēng)險，例如，2003年的非典；2005-2006年間的禽流感。尤其是在“非典”的初期，我國社會和政府在突發(fā)的災(zāi)難面前極力掩蓋的驚慌失措和“善意”的謊言交織并行，錯過了最初最佳的寶貴的治理時間。釀成影響巨大的災(zāi)難。但在2005-2006年間的禽流感，我國各級政府經(jīng)過“非典”的歷練，積極防御和主動配合，禽流感在我國得到很好的監(jiān)控和掌握下，在全世界取得贊譽。風(fēng)險管理的概念正在逐步深入我國各個層面。但是，這與我們面臨的實際各類風(fēng)險現(xiàn)實相比，我們應(yīng)對風(fēng)險的管理能力和水平還相差很遠(yuǎn)，為了盡快提高我們的風(fēng)險管理能力和水平，我們應(yīng)該將基于預(yù)防的風(fēng)險管理引入全社會的各級工作崗位的職責(zé)中去，使得全社會的每個工作崗位職責(zé)都建立在基于預(yù)防的風(fēng)險管理體系之下，監(jiān)控著每個工作角度的可能出現(xiàn)的有關(guān)每個工作職責(zé)范圍內(nèi)的前兆性風(fēng)險因素，使得社會中大部分風(fēng)險能夠得到前置的監(jiān)控，從而化解和減小風(fēng)險，減少災(zāi)難的發(fā)生、人民生命財產(chǎn)和資源的浪費。

風(fēng)險管理起源一戰(zhàn)后的德國；1931年美國管理協(xié)會首先倡導(dǎo)風(fēng)險管理，以學(xué)術(shù)會議及研究班等多種形式集中探討和研究風(fēng)險管理問題。50年代起風(fēng)險管理問題在美國工商企業(yè)中引起重視并得到推廣，并逐漸展開了理論探討和一些大企業(yè)的初步實踐。1963年，美國的《企業(yè)的風(fēng)險管理》一文，引起歐美各國的普遍重視。此后，對風(fēng)險管理的研究逐步趨向系統(tǒng)化，專門化，使風(fēng)險管理率先成為企業(yè)管理中一門獨立學(xué)科。（2）

二、全面理解風(fēng)險的概念

風(fēng)險管理是從科學(xué)的角度看待風(fēng)險，以科學(xué)的手段，為了防止風(fēng)險的結(jié)果出現(xiàn)，對可能發(fā)生風(fēng)險的各種前兆因素進(jìn)行預(yù)測、識別、評估、分析，并在此基礎(chǔ)上有效地處置風(fēng)險，以最低成本實現(xiàn)最大安全保障的科學(xué)管理方法。風(fēng)險是人們因?qū)ξ磥硇袨榈臎Q策及客觀條件的不確定性而可能引起的后果與預(yù)定目標(biāo)發(fā)生多種負(fù)偏離的綜合。

全面正確理解風(fēng)險定義，應(yīng)注意以下幾點：

（1）風(fēng)險存在的客觀性和普遍性。作為損失發(fā)生的不確定性，風(fēng)險是不以人的意志為轉(zhuǎn)移并超越人的主觀意識的客觀實在，風(fēng)險是無處不在、無時沒有的。人類只能在有限的空間和時間內(nèi)改變風(fēng)險存在和發(fā)生的條件，降低其發(fā)生的頻率，減少損失程度，但不能也不可能完全消除風(fēng)險。

（2）風(fēng)險管理是為了預(yù)防風(fēng)險發(fā)生，對風(fēng)險發(fā)生可能的前兆因素進(jìn)行預(yù)測、識別、評估、分析、處置等環(huán)節(jié)組成的，是通過計劃。組織、指導(dǎo)、控制等過程，通過綜合、合理地運用各種科學(xué)方法來實現(xiàn)其目標(biāo)的。

（3）風(fēng)險管理以選擇最佳的管理技術(shù)為中心，可以體現(xiàn)成本效益的關(guān)系；風(fēng)險管理的目標(biāo)是以最低的成本實現(xiàn)最大的安全保障。（2）

（4）本文所涉及的是整個社會的大視野下各個個體基于預(yù)防的風(fēng)險管理體系概念，可以促進(jìn)社會良性循環(huán)可持續(xù)發(fā)展寬泛的風(fēng)險管理。人們通常所說的風(fēng)險管理是狹義的風(fēng)險管理，即專指企業(yè)風(fēng)險管理。

（5） 風(fēng)險與行為相聯(lián)的，個人、群體或組織的行為。不與行為聯(lián)系的風(fēng)險是危險。而行為受決策左右，因此風(fēng)險與人們的決策有關(guān)。

（6）客觀條件的變化是風(fēng)險的一個重要成因，盡管人們無力控制客觀狀態(tài)，卻可以從科學(xué)的角度看待風(fēng)險，以科學(xué)的手段，認(rèn)識并掌握客現(xiàn)狀態(tài)變化的規(guī)律性，對相關(guān)的客現(xiàn)狀態(tài)作出科學(xué)的預(yù)測，這也是風(fēng)險管理的重要前提。

（7）風(fēng)險的正負(fù)偏離。風(fēng)險是指可能的后果與受體發(fā)生多種多樣的負(fù)偏離，且重要程度不同，需要根據(jù)具體情況加以分析，風(fēng)險管理強調(diào)控制負(fù)偏離；現(xiàn)實中也存在正偏離。由于正偏離是人們的渴求，屬于風(fēng)險收益的范疇，因此在風(fēng)險管理中也應(yīng)予以重視，以它激勵人們勇于承擔(dān)風(fēng)險，獲得風(fēng)險收益。（2）

（8）風(fēng)險管理的概念外延很大，風(fēng)險管理的主體和受體可以是自然界物質(zhì)實體，即人類社會、動植物和天體地質(zhì)氣候因素等；甚至虛擬世界的網(wǎng)絡(luò)災(zāi)害同樣能夠引發(fā)大的災(zāi)難（千年蟲、黑客攻擊、病毒等）。

（9）具體風(fēng)險發(fā)生的偶然性和大量風(fēng)險發(fā)生的必然性。具體風(fēng)險的發(fā)生都是諸多風(fēng)險因素和其他因素共同作用的結(jié)果，是一種隨機現(xiàn)象。個別風(fēng)險事故的發(fā)生是偶然的、雜亂無章的，但對大量風(fēng)險事故資料的觀察和統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)其呈現(xiàn)出明顯的運動規(guī)律，可找到大概率事件和小概率事件，用概率統(tǒng)計方法及其他現(xiàn)代風(fēng)險分析方法去計算風(fēng)險發(fā)生的概率和損失程度，科技手段的應(yīng)用促進(jìn)風(fēng)險管理的迅猛發(fā)展。

（10） 風(fēng)險的可變性。各種風(fēng)險在質(zhì)和量上的變化，有些風(fēng)險會得到控制，有些風(fēng)險會發(fā)生并得到處理，在發(fā)展每個階段都可能產(chǎn)生新的風(fēng)險誘發(fā)因素。尤其在大型項目中，由于風(fēng)險因素眾多，風(fēng)險的可變性更加明顯；新出現(xiàn)的一時難以辨別風(fēng)險誘發(fā)因素，使風(fēng)險的可變性加大增加了風(fēng)險監(jiān)控難度。

（11）大型項目中的風(fēng)險特點是多樣性和多層次性。大型項目周期長、規(guī)模大、涉及范圍廣、風(fēng)險因素數(shù)量多且種類繁雜致，還會相互作用隨時衍生新的系統(tǒng)風(fēng)險，使大型項目在壽命周期內(nèi)面臨的風(fēng)險多種多樣，而且大量風(fēng)險因素之間的內(nèi)在關(guān)系錯綜復(fù)雜、各風(fēng)險因素之間并與外界因素交叉影響使風(fēng)險顯現(xiàn)多層次性。

（12）風(fēng)險的分類。在社會經(jīng)濟(jì)活動中，不同的需要、目的、角度、標(biāo)準(zhǔn)和分類，可以劃分出各種各樣的風(fēng)險。隨著社會經(jīng)濟(jì)多元化和復(fù)雜化的不斷演進(jìn)，風(fēng)險的劃分類別會不斷深化和激增。（3）

三、風(fēng)險識別與預(yù)測

為了預(yù)防風(fēng)險發(fā)生，對風(fēng)險發(fā)生可能的前兆因素進(jìn)行預(yù)測和識別是風(fēng)險管理的基礎(chǔ)。風(fēng)險預(yù)測與識別要解決的問題：有哪些潛在的風(fēng)險因素？這些風(fēng)險因素會引起什么風(fēng)險？這些風(fēng)險的嚴(yán)重程度如何？風(fēng)險預(yù)測和識別就是要找出風(fēng)險之所在和引起風(fēng)險的各種前兆和主要因素，再對后果做出定性和定量的估計。

風(fēng)險預(yù)測和識別是風(fēng)險管理的重要一步，但經(jīng)常會夸大或縮小風(fēng)險的范圍、種類和嚴(yán)重程度，從而使對風(fēng)險的評估、分析和處置發(fā)生差錯，造成不必要的損失。

1.風(fēng)險識別特點。

風(fēng)險識別是通過搜集、鑒別、測試初步分析、記錄鑒別最終結(jié)果計劃中風(fēng)險事件的過程。風(fēng)險分析是根據(jù)事件發(fā)生的可能性和結(jié)果用于測試已鑒別的風(fēng)險、孤立風(fēng)險根源、確定其與其他風(fēng)險的關(guān)系、表述分析結(jié)果的技術(shù)和系統(tǒng)過程。風(fēng)險分析的關(guān)鍵在于搜集所需數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)可由風(fēng)險管理專家提供，或者根據(jù)相似系統(tǒng)進(jìn)行類推而得。在實際工作中，風(fēng)險鑒別和風(fēng)險分析之間沒有嚴(yán)格的界限，往往是貫穿風(fēng)險分析、確定風(fēng)險等級和風(fēng)險評估三位一體的整個過程。風(fēng)險不僅指遭受創(chuàng)傷和損失的可能性；風(fēng)險識別還牽涉機會選擇（積極成本）和不利因素威脅（消極結(jié)果）；明確風(fēng)險存在的可能性，為風(fēng)險測度、風(fēng)險決策和風(fēng)險控制奠定基礎(chǔ)。

風(fēng)險識別包括確定那些潛在的、可能的前兆性風(fēng)險事件，只有事先識別出這些風(fēng)險事件并知道它們可能帶來的影響，才能應(yīng)對和處理。因此，風(fēng)險識別是預(yù)防風(fēng)險和制定風(fēng)險管理計劃的第一步。由于風(fēng)險管理處于一個動態(tài)的環(huán)境中，隨著時間的進(jìn)展原先可能導(dǎo)致風(fēng)險的機會和條件或許已經(jīng)不復(fù)存在，而新的機會和條件可能發(fā)生，因此風(fēng)險識別不是一蹴而就的事情，需要在風(fēng)險管理過程中隨時關(guān)注可能導(dǎo)致風(fēng)險出現(xiàn)的前兆性風(fēng)險的蛛絲馬跡及新衍  

生出的系統(tǒng)風(fēng)險因素。（6）

2.對前兆性風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測和識別的方法。

歷史資料統(tǒng)計分析法、獎勵全員舉報法（形成有效的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)）、故障樹分析、頭腦風(fēng)暴法、系統(tǒng)分解法、情景分析法、檢查表法、德爾菲法、SWOT分析技術(shù)等方法來識別的風(fēng)險。（3；4）

風(fēng)險識別包括識別內(nèi)在風(fēng)險及外在風(fēng)險。內(nèi)在風(fēng)險組織能加以控制和影響的風(fēng)險，如人事任免和成本估計等。外在風(fēng)險指超出組織等控制力和影響力之外的風(fēng)險，如市場轉(zhuǎn)向或政府行為等。

3.風(fēng)險測度。

度量風(fēng)險大小不僅要考慮損失或負(fù)偏離發(fā)生的大小范圍，更要綜合考慮各種損失或負(fù)偏離發(fā)生的可能性大小，即概率。概率分為客觀概率和主觀概率?？陀^概率是指用科學(xué)的數(shù)理統(tǒng)計方法，推斷、計算隨機事件發(fā)生的可能性大小，是對大量歷史先例進(jìn)行統(tǒng)計分析得到的。主觀概率是當(dāng)某些事件缺乏歷史統(tǒng)計資料時，由決策人自己或借助于咨詢機構(gòu)或?qū)＜覒{經(jīng)驗進(jìn)行估計得出的（雖是主觀概率也是在長期實踐中得出的，并非純主觀意想）。風(fēng)險測度主要難度在于科學(xué)地運用統(tǒng)計學(xué)確定主觀概率和確定隨機變量的概率分布以及期望值和方差等參數(shù)。

4.定性測度。

定性評估是將風(fēng)險識別過程中識別出的各種前兆性風(fēng)險促成和演進(jìn)因素，定性的評價已識別出的各種前兆性風(fēng)險促成和演進(jìn)因素的影響和可能性大小，排列劃分為高、中、低三檔。低風(fēng)險是發(fā)生的可能性低，發(fā)生后對風(fēng)險的影響微弱，具有偶然性特征，是容易控制的風(fēng)險因素，這類風(fēng)險不必采取專門措施來處理；中等風(fēng)險是發(fā)生的可能性比較高，是具現(xiàn)代科技的技術(shù)特征新衍生出的有待進(jìn)一步認(rèn)識的風(fēng)險影響因素，控制起來有一定難度的風(fēng)險，需要進(jìn)行有效的監(jiān)控和評審，并應(yīng)采取相應(yīng)的現(xiàn)代科技手段或方案來降低風(fēng)險；高風(fēng)險因素是發(fā)生的可能性很高，其后果將對風(fēng)險的誕出產(chǎn)生極大影響，運用現(xiàn)有的技術(shù)和手段，難以影響風(fēng)險的演進(jìn)步奏，有難以逾越的技術(shù)和成本瓶頸來遏制風(fēng)險的誕生。

5.定量測度。

定量分析是量化分析風(fēng)險的概率及其風(fēng)險造成可能的后果，估算風(fēng)險大小及其嚴(yán)重程度的方法。風(fēng)險定量評估是在定性評估的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，對各種前兆性風(fēng)險影響因素逐項評分的方法來量化風(fēng)險的大小，即事先確定評分的標(biāo)準(zhǔn)，對預(yù)先識別出的風(fēng)險影響因素打分，得出不同風(fēng)險的估算大小。

風(fēng)險評估是根據(jù)事件發(fā)生的可能性和結(jié)果，對于預(yù)期的風(fēng)險事件進(jìn)行鑒別和分析。風(fēng)險評估的主要目的是鑒別和分析運行過程中的風(fēng)險，以便對關(guān)鍵的重點的風(fēng)險誘發(fā)因素加以控制。

6.風(fēng)險評估中風(fēng)險與原因的關(guān)系。

無論是何種因素，風(fēng)險管理都要對各要項的執(zhí)行目標(biāo)完成程度，以及每個目標(biāo)的控制方法進(jìn)行度量，然后進(jìn)行多級的綜合評判，最后得出風(fēng)險程度。該方法可以與ISO標(biāo)準(zhǔn)分類體系相結(jié)合，覆蓋和影響風(fēng)險要素，可以清晰地反映出造成風(fēng)險的各個原因，要項與目標(biāo)，目標(biāo)與控制方法間的對應(yīng)關(guān)系。

7.風(fēng)險評估包括風(fēng)險鑒別和風(fēng)險分析兩個方面。

風(fēng)險評估是在風(fēng)險識別的基礎(chǔ)上對每種風(fēng)險事件對項目的影響進(jìn)行定性或定量的分析，并根據(jù)風(fēng)險對項目目標(biāo)的影響程度對項目風(fēng)險由大到小分級排序的過程。

風(fēng)險評估在應(yīng)用風(fēng)險評估和風(fēng)險管理的量化工程實踐中。一方面使風(fēng)險評估在實踐中的應(yīng)用更加完善和趨于成熟；更重要的是，可以依據(jù)風(fēng)險評估和風(fēng)險管理中所提出的關(guān)鍵環(huán)節(jié)建立量化的、科學(xué)的指標(biāo)體系?？稍谄髽I(yè)大框架下整合、梳理現(xiàn)有資源并著重開發(fā)適宜企業(yè)實際和實踐的指標(biāo)技術(shù)，從工程技術(shù)的角度支撐我國風(fēng)險評估和風(fēng)險管理的實踐，為企業(yè)風(fēng)險保障體系建設(shè)服務(wù)。

目前，處置企業(yè)風(fēng)險的技術(shù)仍不夠完善，有待進(jìn)一步研究。

8.風(fēng)險評估的過程和難點。

風(fēng)險評估的過程包括風(fēng)險評估準(zhǔn)備、風(fēng)險因素識別、風(fēng)險程度分析和風(fēng)險等級評價四個階段。風(fēng)險因素的識別方式包括賬本、文檔審查、人員訪談、現(xiàn)場考察、輔助工具等多種形式，在風(fēng)險因素識別的基礎(chǔ)上，如何度量風(fēng)險是一個難點。風(fēng)險評估通過風(fēng)險的識別與賦值，威脅評估，弱點評估，現(xiàn)有風(fēng)險措施評估，綜合風(fēng)險分析等環(huán)節(jié)，對組織當(dāng)前的風(fēng)險現(xiàn)狀進(jìn)行評價，為制定改善風(fēng)險措施提供依據(jù)。（2）

四、計劃、測度、評估和分析風(fēng)險方法

1.制定風(fēng)險管理計劃。

風(fēng)險管理計劃是對風(fēng)險管理活動的詳細(xì)表述，需掌握大量的信息資源，對企業(yè)運作過程的設(shè)計、生產(chǎn)、測試、設(shè)備、后勤和管理方面的風(fēng)險點及其管理做出的規(guī)劃。風(fēng)險管理計劃的制定是一個反復(fù)分析研究的過程，但一旦確定下來，應(yīng)保持一定的穩(wěn)定性。在宏觀和微觀條件發(fā)生變化時，也應(yīng)對風(fēng)險管理計劃進(jìn)行審查和修正。制定風(fēng)險管理計劃，就能了解和預(yù)警運行過程中出現(xiàn)風(fēng)險因素，也能夠有的放矢地采取有效措施，降低風(fēng)險。

風(fēng)險管理計劃的主要內(nèi)容包括：確定風(fēng)險管理目標(biāo)、分配特定風(fēng)險區(qū)的責(zé)任、確定必需的技術(shù)專家、描述需要考慮的評估過程和區(qū)域、明確選擇風(fēng)險處理方法需要考慮的程序、制定風(fēng)險等級計劃、規(guī)定必需的報告和文件種類以及報告包括的內(nèi)容及其檢測標(biāo)準(zhǔn)等。

2.可以利用PFMEA的方法展開，從風(fēng)險時間發(fā)生的可能性、風(fēng)險發(fā)生的嚴(yán)重性和能否有效監(jiān)控風(fēng)險發(fā)生三方面來定量分析。可以規(guī)定從1到10分的等級來評估風(fēng)險，如果在評估可能發(fā)生的風(fēng)險時，認(rèn)為它非常不可能發(fā)生，得3分，但是一旦發(fā)生后果則非常嚴(yán)重，得9分；而且，風(fēng)險很難控制，得8分，然后把這三個數(shù)字相乘，即得到該風(fēng)險的風(fēng)險級別。風(fēng)險級別越高，表示風(fēng)險越大，需制定相應(yīng)的措施認(rèn)真監(jiān)控。

3.層次分析法是整理和綜合主觀判斷的客觀方法，適用于多目標(biāo)、多準(zhǔn)則的復(fù)雜評價問題。它可以將復(fù)雜的問題分解為階梯層次結(jié)構(gòu)。然后在比原問題簡單的多的層次上逐步分析?？梢詫⑷说闹饔^判斷用數(shù)量形式處理，可以同時處理定量和不定量因素。也可以提示人們對問題的主觀判斷是否存在一致性。層次分析法強調(diào)人的思維判斷在決策過程中的作用，通過一定模式使決策思維過程規(guī)范化。例如，杜邦分析系統(tǒng)就是首先ROE、ROA、權(quán)益乘數(shù)和主營業(yè)務(wù)周轉(zhuǎn)率第一層面的財務(wù)分析，再根據(jù)需要決定是否對影響凈利潤、主營業(yè)務(wù)收入、總資產(chǎn)和股東權(quán)益的構(gòu)成指標(biāo)展開下一個層面的分析……。

4.灰色系統(tǒng)是部分信息明確，部分信息不明確的系統(tǒng)。財務(wù)信息系統(tǒng)就符合灰色系統(tǒng)的特征，因此灰色評估理論適用于對財務(wù)信息系統(tǒng)進(jìn)行安全風(fēng)險評估。

5.模糊綜合評價法是以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)，應(yīng)用模糊關(guān)系合成原理，將一些邊界不清、不易定量分析的因素進(jìn)行定量化，而后綜合評價的一種方法。（2）

6.目標(biāo)評價法。根據(jù)風(fēng)險管理的目標(biāo)情況（目標(biāo)是否明確、合理）；再將風(fēng)險管理的目標(biāo)與風(fēng)險結(jié)果對照評價；或者風(fēng)險發(fā)生事前與風(fēng)險發(fā)生事后比較法來評價的評價風(fēng)險發(fā)生的危害程度；按照風(fēng)險危害程度排列指標(biāo)，用平均先進(jìn)比較法繼續(xù)對比鱗選出前列的風(fēng)險因素；最后按照評分法排列出的風(fēng)險因素綜合評價風(fēng)險的正負(fù)偏離損失和收益。（5）

五、風(fēng)險控制方法

風(fēng)險控制的五種基本方法：風(fēng)險回避、損失控制、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險保留和虛擬現(xiàn)實緩解風(fēng)險。

1.風(fēng)險回避是對風(fēng)險極端厭惡有意識地放棄風(fēng)險行為，以避免特定的損失風(fēng)險。簡單的風(fēng)險回避是一種最消極的風(fēng)險處理辦法，因為投資者在放棄風(fēng)險行為的同時，也放棄了潛在的目標(biāo)收益。所以一般在無能力消除、承擔(dān)該風(fēng)險或轉(zhuǎn)移風(fēng)險，或承擔(dān)風(fēng)險得不到足夠的補償；存在可實現(xiàn)同樣目標(biāo)的其他方案，其風(fēng)險更低，才會用這種方法。

風(fēng)險回避有兩種含義，一是風(fēng)險發(fā)生的可能性極大，前兆性風(fēng)險因素事件呈現(xiàn)與其它事件的多重關(guān)聯(lián)性或無法辨別和預(yù)測，后果極其嚴(yán)重，又不能控制，感到無計可施，采取主動放棄或改變目標(biāo)的策略；二通過變更計劃，消除風(fēng)險事件本身或風(fēng)險產(chǎn)生的條件，從而保護(hù)目標(biāo)免受影響的方法。雖然不可能消除所有  

的系統(tǒng)風(fēng)險，但某些特定的風(fēng)險還是可能回避的。例如，保險公司認(rèn)為某項目的風(fēng)險太大，拒絕承保；采用一種熟悉的、而不是創(chuàng)新的方法；避免使用一個不熟悉的分承包商；建筑工程上盡量避開梅雨季節(jié)施工等，這些都是風(fēng)險回避的例子。大多數(shù)有冠心病史的患者，如果感覺到呼吸、后背和手臂有些不適及感到心臟的不適（心臟病爆發(fā)的前兆性風(fēng)險因素），就要立即臥床歇息，盡量停止體力和心力的支出，這個休息的決定就是風(fēng)險回避。

2.損失控制是制定計劃和采取措施降低風(fēng)險損失的可能性或者是減少實際損失。控制的階段包括事前、事中和事后三個階段。事前控制的目的主要是為了降低損失的概率，事中和事后的控制主要是為了減少實際發(fā)生的損失。

3.風(fēng)險轉(zhuǎn)移在自然界的風(fēng)險如氣候或地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險可以通過當(dāng)代高科技手段的轉(zhuǎn)換或轉(zhuǎn)移災(zāi)害的來臨形式，降低災(zāi)害的出現(xiàn)的可能概率等；在人類社會可以通過契約，將讓渡人的風(fēng)險轉(zhuǎn)移給受讓人承擔(dān)的行為。通過風(fēng)險轉(zhuǎn)移過程有時可大大降低經(jīng)濟(jì)主體的風(fēng)險程度，保險轉(zhuǎn)移是使用最為廣泛的風(fēng)險轉(zhuǎn)移方式。

保險和契約風(fēng)險轉(zhuǎn)移是設(shè)法將風(fēng)險的結(jié)果連同對風(fēng)險進(jìn)行應(yīng)對的權(quán)利轉(zhuǎn)移給另一方。風(fēng)險轉(zhuǎn)移本身不能降低風(fēng)險發(fā)生的概率，也不能減輕風(fēng)險帶來損失的大小，只是將風(fēng)險損失的一部分轉(zhuǎn)移給他人。

從財務(wù)的角度看，轉(zhuǎn)移風(fēng)險的財務(wù)責(zé)任是風(fēng)險轉(zhuǎn)移最為有效的方法。轉(zhuǎn)移風(fēng)險幾乎總是會伴有向風(fēng)險接受方支付風(fēng)險成本，這類成本包括保險費用、履約保證金、擔(dān)保和保證費用。或者，可以使用合同方式將某些特定風(fēng)險的責(zé)任轉(zhuǎn)移給另一方。例如，可利用遠(yuǎn)期金融工具買空賣空來轉(zhuǎn)移風(fēng)險，購買金融工具的支付是轉(zhuǎn)移風(fēng)險的成本。風(fēng)險轉(zhuǎn)移的方法還可以有：出售、分包、保險與擔(dān)保等。

4.風(fēng)險保留即風(fēng)險承擔(dān)。損失發(fā)生災(zāi)害受體將以可利用的資源進(jìn)應(yīng)付和抵抗災(zāi)害主體的侵?jǐn)_。風(fēng)險保留可分為無計劃自留、有計劃自留。

（1）無計劃自留。災(zāi)害承受體意識不到風(fēng)險損失會發(fā)生時，或顯著低估風(fēng)險損失時，就會無計劃應(yīng)對風(fēng)險。但當(dāng)總損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于預(yù)計損失，將引起組織或個人的生存困難。

（2）有計劃自我保險。災(zāi)害承受體預(yù)計風(fēng)險損失會發(fā)生，在預(yù)計損失發(fā)生前，通過做出各種資源安排以確保風(fēng)險損失出現(xiàn)后能及時獲得支持補償損失。以及積極籌備風(fēng)險應(yīng)對措施：包括緊急措施和預(yù)防措施，緊急措施是風(fēng)險發(fā)生后采取的應(yīng)對操作方法；預(yù)防措施是為了防止風(fēng)險出現(xiàn)采取的防范手段。

所以，風(fēng)險自留是將風(fēng)險的后果自愿接受下來的辦法，風(fēng)險自留可以是主動和積極的，也可以是被動和消極的。前者是已經(jīng)有了行動計劃和應(yīng)急方案，當(dāng)風(fēng)險事件發(fā)生時馬上執(zhí)行這些計劃和方案；后者是并沒有事先制定風(fēng)險應(yīng)對計劃，而是在風(fēng)險發(fā)生時，臨時采取權(quán)變措施來對付風(fēng)險。

風(fēng)險自留決不是被動挨打，如果能提前制訂應(yīng)急計劃，將會大大減少風(fēng)險發(fā)生時應(yīng)對行動的成本。如果風(fēng)險發(fā)生后影響巨大，或所選擇的方案可能并不完全奏效，那么就應(yīng)著手編制一個后備措施，后備措施可能包括管理后備措施、研發(fā)后備措施、進(jìn)度后備措施等。（6）

5.虛擬現(xiàn)實緩解風(fēng)險。就是利用計算機模擬仿真技術(shù)可以節(jié)省巨大的社會資源和防止失敗造成的就巨大浪費，例如，已經(jīng)比較成熟的高爐冶煉的計算機模擬技術(shù)就是在計算機的模擬高爐中可以反復(fù)改變爐料的配比，有效地防止各種高爐冶煉的系統(tǒng)風(fēng)險出現(xiàn)造成的研究事故和浪費；美國之所以同意并推動停止核試驗，就是美國已經(jīng)研制出完全能夠模擬核試驗的超高速計算機，而能夠擁有這樣計算機技術(shù)的國家很少，美國這個舉措真實一舉數(shù)得。通過虛擬現(xiàn)實可以緩解風(fēng)險并將風(fēng)險事件的概率和/或其后果降低到零或可以承受程度，是人類高科技高企的結(jié)果。

風(fēng)險緩解采用的形式也可以是執(zhí)行一種減少問題的新的行動方案。例如，可以采用更簡單一些的作業(yè)過程、進(jìn)行更多的地震實驗或工程技術(shù)試驗、或挑選更穩(wěn)定的供應(yīng)方。它可能涉及變更環(huán)境條件，以使風(fēng)險發(fā)生的概率降低，例如，增加項目資源或給進(jìn)度計劃增加時間。風(fēng)險緩解可能需要進(jìn)行模型開發(fā)，以減少由模型放大帶來的風(fēng)險。

如果在風(fēng)險發(fā)生時，早期采取措施，監(jiān)控前兆性風(fēng)險促發(fā)因素事件，降低風(fēng)險發(fā)生的概率或風(fēng)險的影響，比在風(fēng)險發(fā)生后茫然無措，錯過最佳的反映時機再亡羊補牢要更為有效。但也應(yīng)據(jù)風(fēng)險可能的概率和其后果，緩解的成本應(yīng)是與之相配合理的。我們能采取應(yīng)急措施，就能減輕其后果。例如，汽車?yán)锇惭b安全氣囊，就是試圖在萬一發(fā)生撞車事故時，減輕駕駛員和乘客受傷的程度。在涉及有關(guān)國計民生的供給中，獨家供貨是必須考慮的風(fēng)險，緩解風(fēng)險就要多開發(fā)可供貨的渠道，這樣，如果其中一個渠道不能時或按規(guī)定要求供貨，另外一個渠道可以代位，這就是風(fēng)險減緩。（1）

六、結(jié)束語

隨著全球化運動、WTO后過渡期的臨近結(jié)束和社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立，社會和經(jīng)濟(jì)的多元化、復(fù)雜化和現(xiàn)實世界與虛擬世界的混成一體化，競爭日益激烈，不確定因素日益增多，社會、網(wǎng)絡(luò)、自然、政治、經(jīng)濟(jì)組織和個人活動的實施都會面臨更多的風(fēng)險，風(fēng)險損失規(guī)模也越來越大，這些都要求加強全社會全方位的工作職責(zé)引入風(fēng)險管理職責(zé)。

引入基于預(yù)防的全社會全方位的風(fēng)險管理崗位職責(zé)對企業(yè)和整個經(jīng)濟(jì)、社會都具有重要意義。首先，風(fēng)險管理能為全社會提供基于預(yù)防的日常安全環(huán)境，能促進(jìn)全社會決策的科學(xué)化、合理化，能促進(jìn)全社會經(jīng)濟(jì)效益提高，并保障小康社會的順利實現(xiàn)；其次，建立基于預(yù)防的全社會風(fēng)險管理崗位職責(zé)應(yīng)該是一項長期的、艱巨的、革命性的創(chuàng)舉，有利于將風(fēng)險扼殺在搖籃里；有利于社會資源分配達(dá)到最佳組合；有利于減少風(fēng)險帶來的損失及其不良后果；有利于創(chuàng)造出一個保障經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活安定的社會環(huán)境；有利于節(jié)約型社會的形成。建立基于預(yù)防的全社會風(fēng)險管理崗位職責(zé)能對整個經(jīng)濟(jì)、社會的正常運轉(zhuǎn)、良性循環(huán)和不斷發(fā)展起到重要的穩(wěn)定作用。

參考文獻(xiàn)：

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2..范紅呂俊杰《關(guān)于信息安全風(fēng)險評估指標(biāo)采集技術(shù)的幾點考慮》第二十次全國計算機安全學(xué)術(shù)交流會論文選登20050914

3.楊建平 杜端甫 李鼎《大型工程項目風(fēng)險管理研究進(jìn)展》易建科技有限公司網(wǎng)站ebuilds.net 2005-6-18

4..瞿云華《市場監(jiān)管理論先行》99，8，25《廣東工商報》第二版

5..瞿云華《平衡記分卡評價方法除探》財會通訊理論版2006第一期