城市軌道交通施工管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通施工管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理

中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1、現(xiàn)狀分析

目前國內(nèi)（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進(jìn)行：

審批編制施工計(jì)劃時(shí)，由各有關(guān)施工單位提出施工計(jì)劃申請，專職部門根據(jù)提交的計(jì)劃，組織內(nèi)部申報(bào)及相關(guān)單位參加計(jì)劃審核會(huì)議，審核提交的計(jì)劃。根據(jù)計(jì)劃審核會(huì)議的結(jié)果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運(yùn)輸通告”，并在規(guī)定的時(shí)間向有關(guān)單位和部門。

首先，在施工計(jì)劃編制過程中，各單位部門提交的施工計(jì)劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學(xué)上做到各施工項(xiàng)目的合理優(yōu)化安排配置。每項(xiàng)施工的安全防護(hù)措施和各施工之間的相互制約相互影響的關(guān)系不能同時(shí)建立起來，很難有一個(gè)全局統(tǒng)籌的控制。特別當(dāng)施工計(jì)劃提報(bào)量較大時(shí)（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運(yùn)營時(shí)間較長的地鐵），施工計(jì)劃之間的安全防護(hù)措施難以做到周全的協(xié)調(diào)。另外在某些作業(yè)變更需要、臨時(shí)刪除或增加的作業(yè)計(jì)劃，計(jì)劃由人工審批，存在某些施工防護(hù)條件、施工區(qū)域?qū)徟e(cuò)漏等問題，這將直接影響到施工安全。

其次，為了保證安全，實(shí)施過程中，各施工單位根據(jù)施工作業(yè)的要求、施工進(jìn)場作業(yè)令和相關(guān)證件到指定的車站或車輛段向調(diào)度員辦理施工作業(yè)請點(diǎn)手續(xù)?，F(xiàn)行的每項(xiàng)施工作業(yè)的安全防護(hù)措施都是由人工判斷。例如某項(xiàng)施工作業(yè)是否需要停電或掛地線，是否具備請點(diǎn)條件；是否有工程車經(jīng)過后才能作業(yè)，有工程車配合作業(yè)的施工作業(yè)施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網(wǎng)是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關(guān)，安全系數(shù)不高。

再次，在各種書面命令時(shí)，目前都采取手工筆錄的方法；在有關(guān)命令的上使用電話方式人工記錄復(fù)誦，使得作業(yè)效率大受影響。

實(shí)踐證明，在地鐵非常有限的作業(yè)時(shí)間里（0:00-6:00），真正有效的作業(yè)時(shí)間不到4個(gè)小時(shí)，經(jīng)常只有兩個(gè)小時(shí)甚至一個(gè)小時(shí)作業(yè)。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點(diǎn)，維修調(diào)度與各生產(chǎn)調(diào)度均為一對多關(guān)系，大部分寶貴時(shí)間都耗費(fèi)在排隊(duì)、溝通、協(xié)調(diào)上了。

最后，面對復(fù)雜、凌亂的施工作業(yè)及完成情況。人工難以對各項(xiàng)施工指標(biāo)做出客觀的、全面的統(tǒng)計(jì)。為施工計(jì)劃的安排及管理帶來較大的困難。

施工組織是否科學(xué)、高效、安全直接反映了一個(gè)城市軌道交通的運(yùn)營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調(diào)試等）的質(zhì)量，直接影響了運(yùn)營及乘客服務(wù)質(zhì)量。

因此，為了優(yōu)化施工組織、保證施工安全、提高施工作業(yè)效率，建立運(yùn)營施工管理系統(tǒng)，通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)保證計(jì)劃審批、組織（控制）施工、施工統(tǒng)計(jì)三個(gè)環(huán)節(jié)的科學(xué)、高效、安全等具有重大意義。

2、總體結(jié)構(gòu)和功能布局

系統(tǒng)主要由施工計(jì)劃編制、施工作業(yè)控制和施工作業(yè)統(tǒng)計(jì)三大模塊組成，系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如下圖所示。

圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖

計(jì)劃編制模塊包含沖突檢測和計(jì)劃兩個(gè)子模塊；計(jì)劃編制模塊中的計(jì)劃以后，進(jìn)入施工控制模塊；系統(tǒng)管理員模塊獨(dú)立運(yùn)行，定制管理其他模塊。它們的關(guān)系見圖2。

圖2 系統(tǒng)模塊關(guān)系圖

2.1 施工計(jì)劃編制

通過采取人機(jī)對話方式，根據(jù)有關(guān)單位提交的施工申請，在施工計(jì)劃編制系統(tǒng)中輸入施工計(jì)劃日期、作業(yè)單位、作業(yè)時(shí)間、作業(yè)內(nèi)容、供電安排、申報(bào)人、防護(hù)措施、等要求和施工的重要性等級等因素，存儲基本施工計(jì)劃資料。系統(tǒng)根據(jù)錄入的施工計(jì)劃條件和因素進(jìn)行判斷，對滿足施工條件的計(jì)劃，系統(tǒng)接受并自動(dòng)生成施工計(jì)劃；對施工計(jì)劃有沖突或條件不滿足的施工，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出報(bào)警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計(jì)劃。 施工計(jì)劃生成之后，由施工計(jì)劃工程師人工審核，對不妥之處進(jìn)行調(diào)整，最后審核完成。

2.2 施工計(jì)劃信息共享與

施工計(jì)劃自動(dòng)編制完成后，形成施工作業(yè)圖、施工行車通告、報(bào)表，在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的各用戶實(shí)現(xiàn)信息共享，自動(dòng)下達(dá)施工計(jì)劃信息。

2.3 施工作業(yè)控制

該模塊是施工實(shí)施、控制過程的核心功能。根據(jù)施工計(jì)劃數(shù)據(jù)，利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)備對施工過程進(jìn)行管理控制。施工作業(yè)控制系統(tǒng)主要功能有施工作業(yè)清點(diǎn)控制、施工作業(yè)銷點(diǎn)控制、運(yùn)營條件檢查統(tǒng)籌控制。在施工計(jì)劃實(shí)施時(shí)，維修調(diào)度、生產(chǎn)調(diào)度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設(shè)備進(jìn)行維修施工。運(yùn)營控制中心、車輛段調(diào)度、車站等對施工進(jìn)行組織安排。 以上所有的過程將由計(jì)算機(jī)輔助安全的檢測，所有過程將并行執(zhí)行。

3 系統(tǒng)軟件框架

系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)采用經(jīng)典的MVC架構(gòu)，軟件結(jié)構(gòu)大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結(jié)構(gòu)圖如圖6：

施工管理子系統(tǒng)軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)后臺邏輯，SQL對MySQL數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)庫相關(guān)操作，HTML及JavaScript用來編寫系統(tǒng)界面及交互效果。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采用B/S結(jié)構(gòu)。

4 系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理

利用地鐵公司內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計(jì)劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產(chǎn)調(diào)度（部門及車間級），計(jì)劃審核專業(yè)工程師，維修調(diào)度等用戶。

系統(tǒng)使用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲和交互，見圖3。

4.1計(jì)劃編制

計(jì)劃編制模塊包括了施工計(jì)劃的填寫，審批，送審，上報(bào)，等操作。施工計(jì)劃從工班填寫上報(bào)至中心二級調(diào)度審批，二級調(diào)度把計(jì)劃上報(bào)至計(jì)劃員處匯總，最后由總部領(lǐng)導(dǎo)簽發(fā)行車通告。其中各項(xiàng)操作都可以駁回給前一級，同時(shí)在計(jì)劃上報(bào)過程中分級對其沖突進(jìn)行檢測和提示，逐步排除沖突。計(jì)劃編制流程圖見圖4。

圖3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

圖4 計(jì)劃編制流程圖

4.2施工控制

施工控制模塊包括了施工作業(yè)請點(diǎn)，銷點(diǎn)，進(jìn)度查看，停送電，作業(yè)監(jiān)控等一系列操作。施工人員根據(jù)行車通告按預(yù)定的時(shí)間到達(dá)請點(diǎn)地點(diǎn)，通過施工密碼進(jìn)行請銷點(diǎn)操作，行調(diào)對施工進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控和管理。施工控制流程圖見圖5。

圖5 施工控制流程

5 系統(tǒng)實(shí)施與驗(yàn)證測試

系統(tǒng)開發(fā)完成后，在南京地鐵運(yùn)營分公司進(jìn)行了試運(yùn)行，對各項(xiàng)系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行了嚴(yán)格的驗(yàn)證，結(jié)果如下：

數(shù)據(jù)接口功能正確率達(dá)到100%；

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)功能生成的報(bào)表、數(shù)據(jù)文件滿足正確率大于99.999%；

沖突檢測及系統(tǒng)所具備的條件判定功能正確率為100%；

軟件引起的人機(jī)界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

軟件引起的數(shù)據(jù)存儲故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

軟件導(dǎo)致的叫班錯(cuò)誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由軟件導(dǎo)致服務(wù)器崩潰、死機(jī)不高于每六十（60）日一（1）次。

圖6 系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)圖

6 總結(jié)

通過南京地鐵一年多的試運(yùn)行，對系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性和安全性進(jìn)行了驗(yàn)證，驗(yàn)證結(jié)果表明，系統(tǒng)建設(shè)達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)，已正式投入使用，南京地鐵的運(yùn)營施工管理，在國內(nèi)率先進(jìn)入了完全無紙化的時(shí)代。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用,2012(2)

第2篇：城市軌道交通施工管理范文

[關(guān)鍵詞] 城市 軌道交通 土建工程 風(fēng)險(xiǎn)管理

引言

隨著經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健、快速發(fā)展，我國的城鎮(zhèn)化水平在不斷提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞問題日益嚴(yán)重，大城市的交通堵塞問題已經(jīng)成為了制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。 基于大運(yùn)量、高效率、低污染等優(yōu)勢，城市軌道交通被公認(rèn)為是解決大城市交通問題的首要選擇，也是引領(lǐng)城市可持續(xù)發(fā)展、邁向國際先進(jìn)大都市行列的主要途徑。

我國各大城市都在積極建設(shè)或規(guī)劃軌道交通，據(jù)有關(guān)資料顯示，截至2005年上半年全國投入運(yùn)營的城市軌道交通線路里程已經(jīng)達(dá)到422.52公里(地鐵187.52公里、輕軌235公里)，已規(guī)劃的2050年全國軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)5000km之多。由此可見我國的軌道交通建設(shè)正處于大發(fā)展的初期階段。

城市軌道交通工程是一項(xiàng)巨大的市政工程，根據(jù)建設(shè)特點(diǎn)可以劃分為土建工程和設(shè)備安裝工程兩部分，其中土建工程具有以下特點(diǎn)：1)地理位置特殊；2)質(zhì)量和安全要求高；3)涉及工程專業(yè)多；4)工程量巨大；5)地下和露天作業(yè)多；6)工程與周邊環(huán)境關(guān)系密切；7)生產(chǎn)的流動(dòng)性；8)生產(chǎn)的單件性；9)生產(chǎn)周期長等。這些特點(diǎn)決定了城市軌道交通土建工程施工過程中的不確定因素較多，可能發(fā)生的事故種類多、損失重。因此城市軌道交通土建工程是高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目，在建設(shè)之初對工程進(jìn)行徹底的安全風(fēng)險(xiǎn)分析，對重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)采取預(yù)防措施，施工中加強(qiáng)措施落實(shí)和動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理特別重要。

一、城市軌道交通土建工程的特點(diǎn)

城市軌道交通工程是一項(xiàng)巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業(yè)生產(chǎn)過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構(gòu)筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點(diǎn)，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產(chǎn)品的體形龐大、復(fù)雜多變、整體難分、不能移動(dòng)。這些特點(diǎn)又使得城市軌道交通土建工程產(chǎn)品的生產(chǎn)(即施工過程)具有與一般工業(yè)生產(chǎn)不同的特點(diǎn)，其中最主要的就是：生產(chǎn)的流動(dòng)性、生產(chǎn)的單件性、生產(chǎn)周期長、地下和露天作業(yè)多、地理位置特殊、質(zhì)量與安全方面的要求高以及與地質(zhì)環(huán)境關(guān)系密切等。

(1)生產(chǎn)的流動(dòng)性

生產(chǎn)的流動(dòng)性是由于土建產(chǎn)品固著于地上不能移動(dòng)和整體難分所造成的。它表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是施工單位(包括施工人員和機(jī)具設(shè)備等)隨著建筑物或構(gòu)筑物坐落位置的變化而整個(gè)地轉(zhuǎn)移生產(chǎn)地點(diǎn)；二足在一個(gè)產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中施工人員和機(jī)具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上下左右流動(dòng)，不斷地轉(zhuǎn)移操作場所。

(2)生產(chǎn)周期長

城市軌道交通土建工程周期長這個(gè)特點(diǎn)的形成是與產(chǎn)品體形龐大、復(fù)雜多樣、各不相同并且整體難分的特點(diǎn)分不開的。一條線的土建工程施工期限一般可長達(dá)數(shù)年。建工程不僅生產(chǎn)時(shí)間長，而且由于其所需要的人員和工種眾多，所用物資和設(shè)備種類繁雜，為了進(jìn)行準(zhǔn)備也需要稅費(fèi)許多時(shí)間。為了克服這種缺點(diǎn)，爭取生產(chǎn)對時(shí)間，人們在組織施工的過程中，充分地利用了軌道交通工程產(chǎn)品體形龐大這個(gè)特點(diǎn)所提供的廣闊作業(yè)面，在同一施工對象的上下、左右、前后不同空間位置實(shí)行立體交叉作業(yè)和平行施工，同時(shí)進(jìn)行同工種或不同工種的多種工作，同時(shí)完成不同部位的建筑構(gòu)造部分，以加快工程施工進(jìn)度，這種組織施工的方法在一般工業(yè)生產(chǎn)中是很少有的。

(3)質(zhì)量與安全方面的要求高

城市軌道交通是公益性事業(yè)，與城市全體居民的生活息息相關(guān)，所以在設(shè)計(jì)壽命周期內(nèi)的質(zhì)量和安全方面較一般建設(shè)工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。

(4)地理位置特殊

大部分城市軌道交通工程處于大城市市區(qū)，周邊環(huán)境特殊，區(qū)間和車站經(jīng)常在大型建筑物基礎(chǔ)中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災(zāi)難，所以施工難度有時(shí)特別大。

二、城市軌道交通土建工程的施工中的安全風(fēng)險(xiǎn)

由于上述的特點(diǎn)，或者說是不利之處，使得城市軌道交通土建工程施工與其他生產(chǎn)工業(yè)相比，成為一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)業(yè)。此外，由于城市軌道交通土建工程構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)在整個(gè)施工過程中還處于最軟弱的狀態(tài)，荷載承受能力最低，任何不利的作用和預(yù)料之外的荷載都將給構(gòu)筑物造成不利的影響、不同程度的損壞或破壞，或者引起該構(gòu)筑物周圍其他財(cái)產(chǎn)的損失、人員傷亡等。

如前所述，風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生和存在是由于各種各樣的原因，這些原因可統(tǒng)稱為風(fēng)險(xiǎn)源，而風(fēng)險(xiǎn)源又可以分為自然的原因和人為的原因。自然能原因有地震及地震引起的海嘯，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地質(zhì)災(zāi)窖，臺風(fēng)、龍卷風(fēng)和颶風(fēng)、暴風(fēng)雪、嚴(yán)寒、醚熱等氣象災(zāi)害。人為的原因有設(shè)計(jì)的錯(cuò)誤，施工管理上的問題和錯(cuò)誤，施工操作的錯(cuò)誤等。

因此在這種情況下加強(qiáng)對建設(shè)工程的保險(xiǎn)就顯得十分重要。

三、我國工程保險(xiǎn)現(xiàn)狀分析

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模日益擴(kuò)大，技術(shù)復(fù)雜程度逐步提高，土建工程施工安全事故的發(fā)生頻率和損失程度也相應(yīng)增加。另外，隨著我國加入wTO的深入和涉外工程的廣泛開展，國際慣例逐漸融入到我國的工程建設(shè)中，工程保險(xiǎn)逐漸被建設(shè)單位和施工企業(yè)所重視，其作用也日益明顯。2003年7月份平安保險(xiǎn)、太平洋保險(xiǎn)和中國人保等4家保險(xiǎn)公司為上海軌道交通四號線透水事故理賠56億元就是一個(gè)很好的佐證。西方發(fā)達(dá)國家工程保險(xiǎn)在施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作中已經(jīng)發(fā)揮著重要的作用，然而，目前我國工程保險(xiǎn)業(yè)務(wù)只是轉(zhuǎn)移了風(fēng)險(xiǎn)，并沒有從源頭上削弱風(fēng)險(xiǎn)。引進(jìn)工程保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的過程中，如何發(fā)揮其在土建工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理中的作用，保障施工的順利進(jìn)行是一個(gè)非常值得思考的問題。

把整個(gè)±建工程施工過程，根據(jù)其技術(shù)特點(diǎn)分解為若干個(gè)小過程并進(jìn)行分析判斷，找出施工過程的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風(fēng)險(xiǎn))，這樣，可以事先采取預(yù)防措施，將意外事故出現(xiàn)的可能性降到最低，避免不必要的損失，這就是施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的思想。

在我國，工程保險(xiǎn)的起步較晚，直到上世紀(jì)80年代初期，在利用世界銀行貸款的建設(shè)項(xiàng)目中，工程保險(xiǎn)才作為為建設(shè)項(xiàng)管理的國際慣例被引入。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，工程保險(xiǎn)在我國雖然得到了一定的發(fā)展但并未得到廣泛的應(yīng)用。與發(fā)達(dá)國家相比，我國工程保險(xiǎn)業(yè)的差距如下表內(nèi)容所示：

表1：國內(nèi)外工程保險(xiǎn)業(yè)務(wù)比較

由上表比較可知，我國的工程風(fēng)險(xiǎn)管理制度尚不健全，未能充分發(fā)揮工程保險(xiǎn)的作用，阻礙了工程保險(xiǎn)業(yè)和建筑市場的健康發(fā)展。從保證施工安全和大型土建工程順利進(jìn)行的需求出發(fā)，為充分發(fā)揮保險(xiǎn)公司和施工企業(yè)科學(xué)管理施工安全風(fēng)險(xiǎn)的積極性，探索一種適合中國國情的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式顯得尤其重要。

四、基于工程保險(xiǎn)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式

4.1基本思想

結(jié)合城市軌道交通土建工程的特點(diǎn)，基于工程保險(xiǎn)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企業(yè)和保險(xiǎn)公司之間的利益關(guān)系，以保險(xiǎn)公司為主體進(jìn)行工程旖工安全風(fēng)險(xiǎn)管理，工程保險(xiǎn)業(yè)務(wù)中，施工企業(yè)在保險(xiǎn)公司投保，保險(xiǎn)公司則利用科學(xué)先進(jìn)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法和專業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)向施工企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理服務(wù)。

4.2管理流程及實(shí)施

首先，施工企業(yè)向保險(xiǎn)公司提交保險(xiǎn)請求、設(shè)計(jì)圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險(xiǎn)公司工程技術(shù)人員根據(jù)施工企業(yè)提交的資料和工程現(xiàn)場考察結(jié)論對投保項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估，得到項(xiàng)目的總風(fēng)險(xiǎn)度和所有施工項(xiàng)目中安全風(fēng)險(xiǎn)較大的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風(fēng)險(xiǎn))，根據(jù)項(xiàng)目總風(fēng)險(xiǎn)度，保險(xiǎn)公司決定是否投保和厘定保費(fèi)。在施工企業(yè)和保險(xiǎn)公司雙方認(rèn)可的條件下進(jìn)行簽單承保，同時(shí)保險(xiǎn)公司組織專家對所有的典型風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行逐個(gè)分析，找出防范控制措施，向施工企業(yè)遞交風(fēng)險(xiǎn)分析和防范措施報(bào)告，根據(jù)報(bào)告保險(xiǎn)公司可以把對施工企業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理方面的要求寫進(jìn)保險(xiǎn)合同。

4.3實(shí)施建議

在我國如城市軌道交通土建工程等大型工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理過程中，成功實(shí)施這一模式，還需注意以下幾個(gè)問題：

l.按照國際慣例，建議把建筑工程一切險(xiǎn)及第三方責(zé)任險(xiǎn)和人身事故險(xiǎn)作為強(qiáng)制性保險(xiǎn)納入到我國相關(guān)法律規(guī)定中；

2.規(guī)范強(qiáng)制性保險(xiǎn)的投保主體，因?yàn)楸ｋU(xiǎn)標(biāo)底與施工過程直接相關(guān)，為便于風(fēng)險(xiǎn)管理服務(wù)工作的開展，建議由施工企業(yè)直接投保，而非建設(shè)單位投保，保費(fèi)應(yīng)納入工程預(yù)算當(dāng)中；

3.建立合理的市場準(zhǔn)入制度，建議把擁有向施工企業(yè)提供有效的安全風(fēng)險(xiǎn)管理服務(wù)的能力作為保險(xiǎn)公司開展工程保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的基本要求，把有保險(xiǎn)公司擔(dān)保為其承保作為施工企業(yè)可以進(jìn)行工程投標(biāo)的基本條件，以促進(jìn)保險(xiǎn)公司和施工企業(yè)的健康發(fā)展；

第3篇：城市軌道交通施工管理范文

關(guān)鍵詞：廣州地鐵、六號線二期、計(jì)劃管理

中圖分類號： U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1工程背景

廣州市軌道交通六號線二期工程（長湴-香雪）自首期工程長湴站站后折返線起，沿天源路往東行進(jìn)，經(jīng)華南植物園、線路經(jīng)林業(yè)學(xué)校、柯木塱村、天河軟件園，過大觀路口，進(jìn)入蘿崗區(qū)，再沿廣汕路往東行進(jìn)，繼續(xù)沿開創(chuàng)大道向東行進(jìn)，經(jīng)黃陂村后、暹崗后，下穿北二環(huán)高速公路，止于荔紅路口。線路全長17.4公里，設(shè)地下車站10座，依次為植物園、龍洞、柯木塱、高塘石、黃陂、金峰（原香山路）、暹崗（原科學(xué)城東）、蘇元（原暹崗）、蘿崗和香雪站，在蘇元站與二十一號線換乘。在香雪站以東、荔紅路東側(cè)設(shè)車輛段1座。全線設(shè)主變電站1座，位于車輛段內(nèi)。工程概算104.19億元。

廣州市軌道交通六號線首期工程線路平面示意圖

2計(jì)劃控制難點(diǎn)分析

城市軌道交通工程建設(shè)一般分為設(shè)計(jì)報(bào)建、招標(biāo)、前期、土建施工、機(jī)電安裝、系統(tǒng)調(diào)試、運(yùn)營聯(lián)調(diào)和試運(yùn)營等階段［1］，其中設(shè)計(jì)規(guī)劃、征地拆遷、管線遷改、交通疏解、土建施工存在很大的不穩(wěn)定性，對于計(jì)劃管理有著較大的影響。

2.1 建設(shè)方案變更影響工程設(shè)計(jì)報(bào)建工作

六號線二期工程在2009年國家發(fā)改委中，批復(fù)為總長17.6公里，地下段4.8公里、高架段12.8公里的線路。后因高架段沿線群眾提出高架段下地的訴求，市政府在2009年批示二期工程全線下地。在工程由地上線改為地下線的過程中，遇到了施工安全、工期延長、投資增大、資金分?jǐn)偧爸匦聢?bào)批等一系列問題。

首先，由于車站施工工法發(fā)生重大變更，其用地范圍也相應(yīng)有所增加，因此需重新開展線路詳勘、初步設(shè)計(jì)審查等設(shè)計(jì)階段工作，還有車站及區(qū)間的總平面圖申報(bào)、臨時(shí)用地申報(bào)、選址意見書報(bào)審、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、用地規(guī)劃許可證的報(bào)審等報(bào)建工作。要完成所有的變更工作，共用時(shí)1年?？梢姡诟骷壵叨戎匾暯ㄔO(shè)工程施工手續(xù)合法性及完整性的今天，建設(shè)方案的變更必定對工程的開展產(chǎn)生巨大的影響。

2.2地質(zhì)條件影響土建施工進(jìn)度

六號線二期工程區(qū)間工法主要以盾構(gòu)為主，經(jīng)地質(zhì)勘探，沿線區(qū)間存在花崗巖微風(fēng)化、上軟下硬地層及孤石地層，根據(jù)以往線路盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)，孤石地質(zhì)對盾構(gòu)掘進(jìn)影響巨大，盾構(gòu)在通過孤石群過程中極易導(dǎo)致地面塌陷、管線斷裂、周邊建筑物嚴(yán)重開裂或倒塌的地質(zhì)災(zāi)害，對盾構(gòu)工期影響非常大，直接決定全線隧道貫通工期。

因此，計(jì)劃管理人員需要根據(jù)復(fù)雜多變的地質(zhì)情況及時(shí)制定和調(diào)整有針對性的技術(shù)方案，加強(qiáng)掘進(jìn)參數(shù)管理和報(bào)警制度，提前制定多套應(yīng)急預(yù)案。嚴(yán)格控制地表沉降，超前籌劃、科學(xué)組織，注重工序銜接和過程控制，才能保證盾構(gòu)機(jī)按期始發(fā)、按期吊出，區(qū)間如期貫通。

2.3新的建造方案影響車輛段建設(shè)

蘿崗車輛段位于蘿崗區(qū)開創(chuàng)大道以南、紅荔一路以東、伴河路以北，呈南北走向，最大寬度約為250m，長度約為1000m，總用地約為25公頃。在初期規(guī)劃中，蘿崗車輛段僅作為普通的地鐵車輛段建設(shè)。但隨著廣州城市土地資源日益稀缺，用地指標(biāo)缺口巨大。面對嚴(yán)峻的用地形式，蘿崗車輛段必須考慮發(fā)展上蓋物業(yè)的可行性。

作為廣州地鐵第一個(gè)含上蓋物業(yè)的車輛段，其物業(yè)規(guī)劃方案經(jīng)過了半年的研討才最終穩(wěn)定。當(dāng)車輛段增設(shè)上蓋物業(yè)后，設(shè)計(jì)人員需考慮上蓋建筑物樁基與車輛段軌道道岔區(qū)的關(guān)系、需考慮上蓋物業(yè)道路與車輛段的關(guān)系、需考慮上蓋物業(yè)生活區(qū)和車輛段軌行區(qū)的關(guān)系。而由于上蓋物業(yè)的結(jié)構(gòu)分布對車輛段下部結(jié)構(gòu)有著重大的影響，因此蘿崗車輛段±0.00以下工程一直難以全面開展施工。

3計(jì)劃管理實(shí)踐與討論

目前六號線二期土建工程正在如火如荼地開展，回顧項(xiàng)目從設(shè)計(jì)、報(bào)建、前期到土建開工的整個(gè)歷程，的確存在著一些不盡人意的地方，也反應(yīng)出管理辦法有需要改進(jìn)的地方。通過實(shí)踐和討論，筆者認(rèn)為未來計(jì)劃管理必定是向著信息化的方向發(fā)展。而目項(xiàng)目管理信息化主要通過三個(gè)工具來實(shí)現(xiàn)，分別是：WBS（工作分解結(jié)構(gòu)表）、BIM（建筑信息模型）及視頻監(jiān)控系統(tǒng)。通過這三個(gè)工具，計(jì)劃管理基本可以在安排、執(zhí)行、監(jiān)督三個(gè)主要方面實(shí)現(xiàn)信息化。

3.1WBS

目前地鐵工程計(jì)劃管理工作主要存在以下幾個(gè)問題：1、計(jì)劃管理工作沒有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；2、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺失導(dǎo)致無法實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控3、標(biāo)準(zhǔn)不明導(dǎo)致職責(zé)不清。［4］所以，要實(shí)現(xiàn)高標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)劃管理，必須使用集信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化為一體的工具進(jìn)行工程計(jì)劃管理。而WBS能很好地解決這個(gè)難題。

WBS是工作分解結(jié)構(gòu)的縮寫，它是作為一種展現(xiàn)項(xiàng)目全貌、詳細(xì)說明各項(xiàng)工作計(jì)劃的項(xiàng)目管理工具。創(chuàng)建WBS的過程本身就是工作思路的整理的過程。它以工作目標(biāo)為導(dǎo)向，將工作有序地細(xì)分為多個(gè)階段，并且能夠反應(yīng)各項(xiàng)工作的邏輯關(guān)系。同時(shí)它能夠與計(jì)劃管理工具（project）相結(jié)合，達(dá)到控制工作進(jìn)程的作用。

3.2BIM(Building Information Model)

從建筑手繪圖書到CAD，實(shí)現(xiàn)了建設(shè)設(shè)計(jì)的第一次變革，而BIM時(shí)代則是第二次新的飛躍。隨著IT技術(shù)在建筑業(yè)的廣泛應(yīng)用，傳統(tǒng)的分類體系越來越不能滿足信息化的要求，因此需要從整體的角度，以統(tǒng)一的建筑信息分類體系框架為基礎(chǔ)對已有的分類進(jìn)行改造和重組。而BIM系統(tǒng)在項(xiàng)目建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段、建設(shè)施工（建造）階段、運(yùn)營階段都能滿足這樣的需求。

在設(shè)計(jì)階段，BIM技術(shù)除了可以進(jìn)行造型、體量和空間分析外，還可以同時(shí)進(jìn)行能耗分析和建造成本分析等，使得初期方案決策更具有科學(xué)性。

在建造階段，BIM利用虛擬施工技術(shù)，對施工活動(dòng)中的人、財(cái)、物、信息流動(dòng)過程進(jìn)行全真環(huán)境的三維模擬，為施工的各個(gè)參與方提供一種易控制、無破壞、低耗費(fèi)、無風(fēng)險(xiǎn)且能反復(fù)多次的實(shí)踐方法，能有效提高施工水平，消除施工隱患，防止施工事故，減少施工成本及工期，增強(qiáng)施工過程中的決策、優(yōu)化與控制能力。

在運(yùn)營階段，BIM可以高效、精準(zhǔn)地幫助運(yùn)營管理單位實(shí)現(xiàn)調(diào)度、維修、設(shè)備管理精細(xì)化。BIM能同步提供設(shè)備使用情況及性能、備品備件庫存、運(yùn)營成本分析、客流量等信息，并幫助運(yùn)營管理人員建立設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)信息庫，從而實(shí)現(xiàn)設(shè)備維護(hù)精細(xì)化，提高運(yùn)營管理水平，減少突況發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。

3.3視頻監(jiān)控系統(tǒng)

隨著科技發(fā)展，我國電子計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)與和移動(dòng)通訊技術(shù)的發(fā)展，電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)得到了廣泛的應(yīng)用。電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)在現(xiàn)階段施工現(xiàn)場主要功能是能直觀的加強(qiáng)對項(xiàng)目的現(xiàn)場施工管理與應(yīng)用，它通過對工程項(xiàng)目施工現(xiàn)場重點(diǎn)環(huán)節(jié)和關(guān)鍵部位進(jìn)行監(jiān)控，增強(qiáng)了業(yè)主對項(xiàng)目施工現(xiàn)場工程質(zhì)量、安全方面的監(jiān)管力度，能減少、防止和杜絕質(zhì)量、安全事故的發(fā)生。而將電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)用到建設(shè)工程施工現(xiàn)場的生產(chǎn)調(diào)度、施工管理、現(xiàn)場文明施工的監(jiān)控中去，是順應(yīng)科技與時(shí)展的趨勢，也是現(xiàn)代工程計(jì)劃管理的主要手段。

4結(jié)束語

在編制總工期策劃的實(shí)踐中，筆者認(rèn)為要改進(jìn)計(jì)劃管理模式和實(shí)效，推進(jìn)信息化是必然之路。只有全面實(shí)現(xiàn)信息化管理，才能提高計(jì)劃管理的指導(dǎo)作用，才能編制出符合實(shí)際的工期策劃，才能合理安排均衡生產(chǎn)，從而完成工程建設(shè)。六號線二期土建工程已完成50%，工程很快將面臨土建專業(yè)與機(jī)電專業(yè)交叉施工的局面，此時(shí)將是檢驗(yàn)計(jì)劃管理信息化的時(shí)刻。筆者相信只要經(jīng)過充分的準(zhǔn)備、細(xì)致的安排，計(jì)劃管理信息化將會(huì)伴隨著六號線二期工程的順利推進(jìn)而成為地鐵建設(shè)的典范。

參考文獻(xiàn)

［1］路水記等． 工程投資與計(jì)劃管理［M］． 北京:中國勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2004．

［2］賴明，尚春明，仝貴嬋． 中國建筑業(yè)信息化的現(xiàn)狀與發(fā)展［J］． 建筑經(jīng)濟(jì)，2003,10：

第4篇：城市軌道交通施工管理范文

關(guān)鍵詞：地下工程;風(fēng)險(xiǎn)管理;風(fēng)險(xiǎn)辨識

一、城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)

開展地下工程建設(shè)是相對隱蔽的，它面臨著不同的地質(zhì)構(gòu)造以及土體結(jié)構(gòu)，甚至是地下空洞和地下裂痕等，因此開展地鐵施工建設(shè)必然的要全面的檢測和掌握地下構(gòu)造，掌握相應(yīng)的水文地質(zhì)條件。而且在地鐵施工的建設(shè)過程中還需要面對一些意外的事故和狀況，因?yàn)橐恍r土體的水文地質(zhì)參數(shù)往往是不確定的，具有很大的變異性以及離散性。這就給地鐵的施工建設(shè)帶來一定的安全隱患。

在地鐵的建設(shè)和規(guī)劃過程中，設(shè)計(jì)規(guī)范以及設(shè)計(jì)的準(zhǔn)則都還存在著不足。這就導(dǎo)致在工程設(shè)計(jì)過程中存在著較大的差異，例如所采用的力學(xué)計(jì)算模型及分析判斷方法與實(shí)際施工這之間，所以，在設(shè)計(jì)階段要科學(xué)的預(yù)測和規(guī)劃，避免可能孕育導(dǎo)致工程事故的風(fēng)險(xiǎn)因素。

地下工程建設(shè)期風(fēng)險(xiǎn)事故一般發(fā)生在施工階段，所有的留置風(fēng)險(xiǎn)因素對工程建設(shè)的影響力在這個(gè)階段會(huì)得到集中釋放。只有留置下來的安全、質(zhì)量隱患，使用功能缺陷和環(huán)境破壞等風(fēng)險(xiǎn)因素才有可能進(jìn)入建設(shè)后期或工程交付后投入運(yùn)行中。因此，地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)事故的責(zé)任往往一時(shí)難以明白、公正地判定，一般情況下需要追根溯源，在弄清各種風(fēng)險(xiǎn)因素的影響程度之后才能夠得出較為正確的結(jié)論。

在工程建設(shè)流程中，后部階段有可能消除和化解前部階段的留置風(fēng)險(xiǎn)，但是也有可能擴(kuò)大這些風(fēng)險(xiǎn)。如規(guī)劃階段的留置風(fēng)險(xiǎn)在可行性研究及設(shè)計(jì)階段通過分析論證及針對性的技術(shù)措施予以消除或化解，再加上施工隊(duì)伍較強(qiáng)的實(shí)力、豐富的經(jīng)驗(yàn)、到位的管理，能很好地制定施工技術(shù)方案、施工方法并嚴(yán)格執(zhí)行，縱使是原來危險(xiǎn)程度很高的風(fēng)險(xiǎn)因素也可能不會(huì)造成風(fēng)險(xiǎn)事故。反之，在前階段已經(jīng)通過風(fēng)險(xiǎn)管理被化解或消除了的風(fēng)險(xiǎn)因素，又會(huì)再度出現(xiàn)，甚至加劇以致釀成重大的風(fēng)險(xiǎn)事故。因此風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)該是個(gè)動(dòng)態(tài)的管理過程。

二、城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理

（一）地下工程的風(fēng)險(xiǎn)辨識

對于隧道等地下工程而言，可以將風(fēng)險(xiǎn)定義為在以工程項(xiàng)目正常施工為目標(biāo)的行動(dòng)過程中，如果某項(xiàng)活動(dòng)或客觀存在足以導(dǎo)致承險(xiǎn)體系統(tǒng)發(fā)生各類直接或間接損失的可能性，那么就稱這個(gè)項(xiàng)目存在風(fēng)險(xiǎn)。而這項(xiàng)活動(dòng)或客觀存在所引發(fā)的后果就稱為風(fēng)險(xiǎn)事故。

施工企業(yè)常用的危險(xiǎn)源辨識方法有直觀經(jīng)驗(yàn)分析方法和系統(tǒng)安全分析方法。直觀經(jīng)驗(yàn)分析方法是對照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、檢查表或依靠辨識分析人員的觀察分析能力，借助經(jīng)驗(yàn)和判斷能力，或采用類比的方法對評價(jià)對象進(jìn)行危險(xiǎn)源分析的方法;系統(tǒng)安全分析方法是應(yīng)用安全工程評價(jià)方法中的某些方法進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識，常用的系統(tǒng)安全分析方法有事故樹、事件樹等。施工現(xiàn)場危險(xiǎn)源的識別通常采用直觀經(jīng)驗(yàn)分析方法，具體操作步驟如下：（1）詢問和交流。對于施工現(xiàn)場的某項(xiàng)工作和作業(yè)有經(jīng)驗(yàn)的人，往往能指出其工作和作業(yè)中的危險(xiǎn)源，從而可初步分析出該項(xiàng)工作和作業(yè)中存在的各類危險(xiǎn)源。（2）現(xiàn)場觀察。通過對施工現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境的現(xiàn)場觀察，可發(fā)現(xiàn)存在的危險(xiǎn)源但要求從事現(xiàn)場觀察的人員有安全技術(shù)知識、掌握建筑施工安全生產(chǎn)、職業(yè)健康安全的法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。（3）查閱有關(guān)記錄。查閱企業(yè)的事故、職業(yè)病記錄，可從中發(fā)現(xiàn)存在的危險(xiǎn)源。（4）獲取外部信息。從有關(guān)類似企業(yè)、類似項(xiàng)目、文獻(xiàn)資料、專家咨詢等方面獲取有關(guān)危險(xiǎn)源，加以分析研究，有助于識別本工程項(xiàng)目 施工現(xiàn)場有關(guān)的危險(xiǎn)源。（5）安全檢查表。運(yùn)用已編制好的檢查表，對施工現(xiàn)場進(jìn)行系統(tǒng)的安全檢查，可以識別出存在的危險(xiǎn)源。

（二）地下工程的風(fēng)險(xiǎn)評估

目前，在地鐵工程行業(yè)以外已經(jīng)得到大量研究和應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)分析和評價(jià)的方法，地下工程的合同、規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營的不同階段應(yīng)該采用不同的風(fēng)險(xiǎn)分析評價(jià)方法。在合同、可行性研究階段，由于可獲得的工程信息量較少，可采用定性的分析方法，對其工期、費(fèi)用做出預(yù)測，并為方案決策提供基礎(chǔ);而在其結(jié)構(gòu)的詳細(xì)設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營階段，隨著設(shè)計(jì)目標(biāo)和各種地層條件、周圍環(huán)境條件等參數(shù)的明確，借鑒已有的工程經(jīng)驗(yàn)，可選用定量的風(fēng)險(xiǎn)評估方法。

（三）地下工程的風(fēng)險(xiǎn)決策

風(fēng)險(xiǎn)決策是對存在的風(fēng)險(xiǎn)如何處理的問題。對一個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估并不是風(fēng)險(xiǎn)越小越好，風(fēng)險(xiǎn)越小意味著使風(fēng)險(xiǎn)減少的投入越大。在項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識別、評估后，要根據(jù)項(xiàng)目總體目標(biāo)，規(guī)劃并選擇合理的風(fēng)險(xiǎn)管理對策，以盡可能的降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的潛在損失和提高對項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的控制能力。一般而言，風(fēng)險(xiǎn)管理主要有以下的四種對策：風(fēng)險(xiǎn)回避、風(fēng)險(xiǎn)緩和、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移以及風(fēng)險(xiǎn)自留。結(jié)合地鐵工程的施工特點(diǎn)，風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略的選擇應(yīng)該考慮風(fēng)險(xiǎn)本身的特征和影響程度，一般可以采用以下的措施：（1）風(fēng)險(xiǎn)回避。風(fēng)險(xiǎn)回避是一種有用的、相當(dāng)普遍的管理風(fēng)險(xiǎn)的策略。地鐵工程開工前，當(dāng)預(yù)知某風(fēng)險(xiǎn)因素的潛在威脅很大、后果比較嚴(yán)重又沒有其他可行的措施時(shí)，可以選擇改變施工方案或放棄目標(biāo)，從而達(dá)到回避風(fēng)險(xiǎn)的目的。（2）風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移是指一些地鐵施工單位和個(gè)人為避免承擔(dān)潛在風(fēng)險(xiǎn)帶來的損失，有意識地將損失或與損失有關(guān)的財(cái)務(wù)后果轉(zhuǎn)嫁給另外的單位或個(gè)人去承擔(dān)。（3）風(fēng)險(xiǎn)自留。風(fēng)險(xiǎn)自留是指由地鐵工程承包商部分或全部地承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)帶來的財(cái)政損失，它有積極性自留和消極性自留兩種方式。

（四）地下工程的風(fēng)險(xiǎn)控制

1、加強(qiáng)地鐵施工安全監(jiān)測

通過先進(jìn)的施工監(jiān)測技術(shù)，對地鐵施工過程中項(xiàng)目本身及周邊環(huán)境進(jìn)行密切監(jiān)測，是獲取地鐵項(xiàng)目自身及周邊環(huán)境變化第一手資料的重要手段，也是地鐵施工安全管理的必要手段之一。通過對各種監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)苗頭，及時(shí)采取防范和應(yīng)急措施，有效提高地鐵建設(shè)安全管理水平。由于地鐵施工環(huán)境復(fù)雜、周期長，需要監(jiān)測的項(xiàng)目很多。因此，地鐵施工監(jiān)測需要因地制宜，靈活應(yīng)用以下幾種監(jiān)測新技術(shù)：（1）GPS技術(shù)。應(yīng)用于高精度平面監(jiān)測控制網(wǎng)。GPS由于其方便、高精度、不受時(shí)間等諸多優(yōu)點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于地鐵施工監(jiān)測中，是首級施工監(jiān)測控制網(wǎng)測量的首選技術(shù)。（2）靜力水準(zhǔn)監(jiān)測系統(tǒng)的應(yīng)用：靜力水準(zhǔn)測量具有高精度、自動(dòng)化、遙測、可移動(dòng)和可持續(xù)測量等特點(diǎn)，因此在地鐵施工和后期運(yùn)營的一些特殊環(huán)境下和幾何水準(zhǔn)測量難以開展的地方，其得到了廣泛應(yīng)用。（3）智能監(jiān)測系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測：隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，一些智能化實(shí)時(shí)監(jiān)測系統(tǒng)面世并被應(yīng)用到地鐵監(jiān)測項(xiàng)目中。在利用高新技術(shù)裝備獲取準(zhǔn)確的第一手資料的同時(shí)，我們必須高度重視監(jiān)測數(shù)據(jù)的整理和分析研判工作，通過數(shù)據(jù)表象看清其背后隱藏的安全規(guī)律和形勢，提前采取必要的防范和應(yīng)急措施，做到未雨綢繆，防患于未然。

2、提高風(fēng)險(xiǎn)管理者素質(zhì)

要求相關(guān)人員具有較高素質(zhì)地鐵工程要求從事地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的人員必須具備很高的素質(zhì)，具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)受過嚴(yán)格的專業(yè)訓(xùn)練，否則將很難理解工程風(fēng)險(xiǎn)的性質(zhì)及特點(diǎn)，更難通過合理的風(fēng)險(xiǎn)分析采取適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)防范措施。風(fēng)險(xiǎn)分析人員只有掌握了先進(jìn)、科學(xué)、系統(tǒng)的工程風(fēng)險(xiǎn)分析方法，才能降低施工風(fēng)險(xiǎn)，確保工程進(jìn)度和質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

第5篇：城市軌道交通施工管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通； 軌道施工技術(shù)； 現(xiàn)狀分析

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分在我國許多城市備受人們的青睞。地鐵在很大程度上緩解了城市的交通壓力，我國許多大城市的地鐵工程不斷的增多，中小城市也在逐漸規(guī)劃地鐵的建設(shè)。但是地鐵的發(fā)展也給施工企業(yè)提出了更高的要求，作為列車的運(yùn)行基礎(chǔ)，軌道的施工是地鐵工程的重要施工階段。軌道施工工期的進(jìn)度，以及施工的質(zhì)量，有著重要的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)意義。下面就對軌道施工相關(guān)問題進(jìn)行了分析。

一、軌道的設(shè)計(jì)及特點(diǎn)

1、在進(jìn)行軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，除了滿足地鐵在軌道上運(yùn)行的安全性、舒適性，盡量減少線路少修，保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、橫向穩(wěn)定性等方面有充分的考慮外，要重視軌道組成部分的耐用性、減振性和平順性。

2、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面，考慮到軌道結(jié)構(gòu)的安全性和耐用性，選擇軸重較大的動(dòng)力集中式電動(dòng)車組(19.5N)，考慮到線路的不平順，取動(dòng)載系數(shù)為3.0，動(dòng)載為300kN。從實(shí)際運(yùn)行結(jié)果來看，根據(jù)此數(shù)據(jù)進(jìn)行軌道板道床板的設(shè)計(jì)承載能力可以滿足軌道的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的要求，且有一定的安全儲備空間。

3、橫向穩(wěn)定性方面，對于曲線區(qū)段的橋上軌道來說，限位部分的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮輪軌橫向作用荷載，采用調(diào)高量大、扣壓力小的扣件結(jié)構(gòu)保證軌道的橫向穩(wěn)定性。

4、減振性方面，地鐵軌道有取代傳統(tǒng)碎石軌道的道碴層，可以在一定程度上彌補(bǔ)剛度大的缺陷，但是在設(shè)計(jì)中，應(yīng)要求扣件系統(tǒng)有很好的彈性，考慮在軌道板底部設(shè)置彈性層，降低輪軌之間的動(dòng)力作用和振動(dòng)。

二、地鐵軌道鋪設(shè)的施工工藝原理及工藝流程

1、工藝原理

一般的，地鐵軌道所進(jìn)行的鋪設(shè)工作是在整體的道床上來鋪設(shè)長距離的鋼軌，從而形成質(zhì)量較高的無縫型線路，給地鐵的列車運(yùn)行提高良好的線路基礎(chǔ)。整體的道床具備列車速度高且運(yùn)行平穩(wěn)、使用壽命較長、抗疲勞及抗沖擊能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。施工難度大，且精確度要求較高。

2、工藝流程

（1）施工測量，在進(jìn)行鋪軌之前要對測設(shè)基標(biāo)進(jìn)行查找、保護(hù)并加密，然后對鋼軌縱向的觀測樁進(jìn)行布置。對水平貫通、軌道的線路中線進(jìn)行測量，還要對隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界進(jìn)行檢測，偏差調(diào)整使之閉合；

（2）軌排的組裝。應(yīng)該設(shè)置一個(gè)組裝臺位在鋪設(shè)軌道的基地，繼而用組裝的卡具對軌排進(jìn)行組裝。具體的操作步驟有：按組裝的示意圖將馬凳排放整齊，同時(shí)操平，然后把卡具放在馬凳上；把鋼軌置入卡具槽之內(nèi)，使鋼軌的距離保持在1435mm，設(shè)定軌底的坡度為30:1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進(jìn)行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；下面進(jìn)行短枕的組裝，同時(shí)對扭矩進(jìn)行控制；最后對以上流程進(jìn)行全面檢查，檢查完畢后入庫等待運(yùn)輸；

（3）軌排的鋪設(shè)。進(jìn)行鋪設(shè)前對框構(gòu)底鑿毛，并對結(jié)構(gòu)底板清掃，接著打眼放線，對軌排吊車的支架和軌道進(jìn)行安裝，鋪設(shè)好鋼筋網(wǎng)片。接下來進(jìn)行軌排鋪設(shè)。軌排的鋪設(shè)要借助軌排吊車，從軌道車上將軌排卸下，送到指定的地點(diǎn)將軌排的水平調(diào)整好，再橫向?qū)④壟胚M(jìn)行調(diào)直且讓軌排固定住。橫向支撐的一端頂在軌排的組裝卡具頂端，另一端則頂在墻壁上；

（4）給道床澆筑C30商混。出于各種工程情況不相同，要事先與商家協(xié)商施工商混的準(zhǔn)備，根據(jù)工程設(shè)計(jì)要求和施工工藝，以及氣候變化等因素進(jìn)行C30混凝土施工配合比的準(zhǔn)備。澆筑前先支立模板，支立后進(jìn)行C30混凝土的澆灌。C30混凝土進(jìn)場應(yīng)及時(shí)進(jìn)行質(zhì)量檢查，合格后經(jīng)施工豎井的下料口送至洞內(nèi)的料斗里，最后送至作業(yè)面上。C30混凝土的澆筑若因故中斷，要進(jìn)行垂直擋板，下一次灌注在24h以后，且連續(xù)兩次搗鼓的時(shí)間不超過混凝土初凝時(shí)間；

（5）抹面養(yǎng)護(hù)。待C30混凝土澆筑完成后，對道床的表面進(jìn)行抹平并壓光，讓道床的表面光滑平整，線條整齊。C30混凝土徹底地凝固后再進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。養(yǎng)護(hù)完成還要對單元軌的接頭進(jìn)行焊接，焊接后鎖定單元軌的接頭。

3、軌道的竣工測量

對軌道進(jìn)行竣工測量，主要根據(jù)的起始數(shù)據(jù)是所測設(shè)到的、車站的兩端控制基標(biāo)。軌道是否變形的數(shù)據(jù)依據(jù)也是從新控制測量得出的數(shù)據(jù)，鋪軌的竣工測量關(guān)鍵是豎向和橫向的變異量測量，一般不對基標(biāo)間距進(jìn)行測量，重點(diǎn)檢測高程和折角，因?yàn)檫@兩者對軌道的平順起到重要作用。需要注意的是，基標(biāo)的設(shè)置要求要符合地鐵的驗(yàn)收規(guī)范。

三、地鐵軌道施工中需要注意的問題

1、在整體道床的施工過程中，包含了清理道床的基地、對道床基地進(jìn)行鑿毛(盾構(gòu)隧道除外)、小龍門吊鋪設(shè)行軌、軌排調(diào)整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過程的順利進(jìn)行，要使各個(gè)工序之間適當(dāng)?shù)拈g隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過程實(shí)現(xiàn)流水化的作業(yè)。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因?yàn)樗卿摻?、軌排吊運(yùn)必不可少的設(shè)備。

2、由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數(shù)量多、相互連接比較薄弱，施工過程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個(gè)部件可以牢固的連接起來。待軌距和各個(gè)部件的位置調(diào)整精確后再進(jìn)行C30混凝土的澆筑。

3、澆筑C30混凝土前要按照圖紙來核對道岔電務(wù)拉桿、橫向水溝的溝槽信號、通信、以及軌套管的埋設(shè)等，確定無誤后才能進(jìn)行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養(yǎng)護(hù)和道床兩側(cè)C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確?？梢宰匀坏脑鲩L長度，以免道床出現(xiàn)壓潰和開裂等質(zhì)量上的問題。

四、城市軌道軌施工中的安全控制措施

施工中的安全控制措施是整個(gè)施工過程中的關(guān)鍵所在，軌道施工安全隱患多，風(fēng)險(xiǎn)大，因此，在施工過程中必須把握好各個(gè)環(huán)節(jié)，確保軌道施工的安全和正常的完成。

在施工前，現(xiàn)場施丁安全操作規(guī)程、細(xì)則，以及安全技術(shù)措施，分發(fā)至工班組，組織逐條學(xué)習(xí)、落實(shí)。每一工序開工前，做出詳細(xì)的施工方案和實(shí)施措施，報(bào)監(jiān)理審批后，及時(shí)做好施工技術(shù)及安全工作的交底，并在施工過程中督促檢查。同時(shí)全體施工人員對施工現(xiàn)場進(jìn)行勘察，包括作業(yè)程序、應(yīng)急材料、安全注意事項(xiàng)等控制點(diǎn)，尤其是安全隱患易發(fā)場所，更要重點(diǎn)控制。必須進(jìn)行預(yù)防性的強(qiáng)調(diào)部署，做到安全隱患的預(yù)想預(yù)控，每個(gè)施工人員都能清楚的了解自己的作業(yè)內(nèi)容和作業(yè)地點(diǎn)，了解自己的責(zé)任，從思想上給施工人員敲響警鐘，做到有備無患。

軌道施工不是一項(xiàng)普通的施工工程，是關(guān)系到國計(jì)民生，關(guān)系到我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一項(xiàng)設(shè)施建設(shè)，因此，施工人員要以高度的責(zé)任感和使命感進(jìn)行施工，確保施工質(zhì)量和行車安全。開始施工后，各組人員要做到忙而不亂，緊張有序的進(jìn)行施工，嚴(yán)格按照工程標(biāo)準(zhǔn)和注意事項(xiàng)來執(zhí)行，切不可投機(jī)取巧。我國在鐵路建設(shè)中也發(fā)生過類似事件，施工人員忽視安全防護(hù)，沒有注意到防護(hù)人員的信號，最后釀成了慘劇。因此，施工人員在施工過程中一方面要嚴(yán)格遵守作業(yè)流程和注意事項(xiàng);另一方面還要時(shí)刻注意防護(hù)人員的信號，避免重大傷亡的出現(xiàn)。

結(jié)束語

總之，城市軌道施工工藝是進(jìn)行城市軌道施工的基礎(chǔ)，對城市軌道的建設(shè)有著十分重要的作用。通過本文對地鐵軌道施工工藝的闡述，對其施工工藝的認(rèn)識進(jìn)一步加深。要想提高城市軌道施工的質(zhì)量以及城市軌道運(yùn)行的速度和安全性能，就必須要嚴(yán)格的控制和管理城市軌道的施工工藝，參照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和要求來進(jìn)行施工。隨著科學(xué)技術(shù)和交通行業(yè)的快速發(fā)展，在今后的城市軌道工程中，城市軌道軌道的施工工藝將更加成熟和完善。

參考文獻(xiàn)

[1]周文波.城市軌道交通施工新技術(shù)[J].中國市政工程，2013，(04).

第6篇：城市軌道交通施工管理范文

1 城市軌道交通工程建設(shè)外部客觀環(huán)境

1.1 城市軌道交通工程建設(shè)大多在市區(qū)進(jìn)行，地面建筑物和地下構(gòu)筑物無處不在，需要進(jìn)行拆遷安置的工作量大，特別是地下明挖車站較為明顯。如六號線上新街車站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段車站建成，明挖段車站受拆遷安置影響還未開展施工。

1.2 地面交通流量大，交通轉(zhuǎn)換困難。明挖車站需要對地面交通組織進(jìn)行多次疏解或轉(zhuǎn)換，交通、市政等部門的審批手續(xù)復(fù)雜耗時(shí)。

1.3 地下各種管線、管網(wǎng)遷改困難，地面綠化遷移及各種市政設(shè)施搬遷協(xié)調(diào)難度大，影響施工總體安排。如三號線嘉州明挖車站，幾乎涉及了各類型、各型號的管線和管溝遷改。

1.4 車站建設(shè)用地（臨時(shí)用地和永久用地）占用協(xié)調(diào)難度大，影響建設(shè)周期，如六號線紅旗河溝車站需要占用盛泰汽車城部分地塊作為通風(fēng)豎井用地，但前后協(xié)調(diào)近兩年毫無進(jìn)展，最后只有在設(shè)計(jì)上考慮其他方案。

2 城市軌道交通工程建設(shè)自身特點(diǎn)

2.1 點(diǎn)多、線長、面廣。車站多，分散施工；軌道線路長，呈帶狀分布；車輛段（車場）占地廣，規(guī)模大。

2.2 受地形、地面建筑及規(guī)劃影響，線路敷設(shè)方式靈活多變，即有地下線路和地下車站，又有高架線路和高架車站，部分區(qū)段還設(shè)置地面線路和地面車站。另外，重慶軌道交通線路受地理?xiàng)l件限制，還具有跨江大橋和長大隧道。

2.3 專業(yè)多，系統(tǒng)復(fù)雜。軌道交通建設(shè)涉及的專業(yè)多，接口協(xié)調(diào)工作復(fù)雜，管理難度大。

2.4 建設(shè)周期長，控制性節(jié)點(diǎn)工程多。軌道交通工程建設(shè)周期一般在4～5年，控制性節(jié)點(diǎn)工程如長大隧道、跨江大橋及與市政、公交樞紐、火車客站同步建設(shè)的樞紐工程應(yīng)提前開工建設(shè)，采用TBM、U梁等新設(shè)備、新工藝的試驗(yàn)段工程也宜盡早安排實(shí)施。

2.5 施工場地狹窄，施工總體布置困難，材料多次轉(zhuǎn)運(yùn)，一次攤銷成本多，措施費(fèi)用較高。

2.6 市區(qū)施工，對文明安全施工標(biāo)準(zhǔn)高，排污、出碴、噪音控制要求嚴(yán)格，工序作業(yè)不能按常規(guī)施工進(jìn)行。

3 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理目標(biāo)

城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理，以洞通、軌通、電通、車通和站通為主線，以車站施工為重點(diǎn)，全面對軌道交通工程建設(shè)實(shí)施有效的進(jìn)度管理，應(yīng)特別抓好洞通、軌通、電通、車通和站通節(jié)點(diǎn)目標(biāo)管理。

洞通是前提和基礎(chǔ)，也是最難實(shí)施的一步，一旦實(shí)現(xiàn)，便為以后的軌通、電通和車通奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。狹義上的洞通是指地下區(qū)間隧道全線貫通，具備鋪軌條件；廣義上洞通是指全線區(qū)間工程（包括地下區(qū)間、高架區(qū)間和車站范圍）軌行區(qū)內(nèi)的施工內(nèi)容全部完成，包括隧道貫通、橋梁架設(shè)完畢、路基形成，具備鋪軌施工條件。全線洞通以后，正線土建工程已完成過半，重點(diǎn)是鋪軌施工。鋪軌施工具有多點(diǎn)、分段進(jìn)行施工作業(yè)的優(yōu)勢，在工期緊張的情況下，供電線路施工還可以提前穿插到鋪軌施工中進(jìn)行。在電通實(shí)現(xiàn)后車通以前，應(yīng)抓緊完成軌行區(qū)內(nèi)剩余工程，特別是影響車輛線上線調(diào)試的人防門、屏蔽門/安全門、消防管道、通風(fēng)設(shè)備、 區(qū)間照明、軌旁設(shè)備等專業(yè)應(yīng)提前安排施工。

站通是建設(shè)周期最長的節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，受各種因素的制約最多，也是軌道交通各專業(yè)、各系統(tǒng)的集中場所。車站開挖和主體結(jié)構(gòu)施工是關(guān)鍵，應(yīng)早安排施工。一般地下車站土建施工工期在18～24個(gè)月，裝修及設(shè)備安裝施工工期在10～15個(gè)月，應(yīng)充分保證車站有足夠的施工工期。

另外，應(yīng)抓好車輛段（車場）建設(shè)進(jìn)度，以滿足車輛進(jìn)場、停放、檢修、調(diào)試為基本條件，提前開展車輛段（車場）內(nèi)各控制節(jié)點(diǎn)工程施工。

4 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理內(nèi)容

4.1 搞好工程籌劃。工程籌劃是實(shí)施軌道交通工程建設(shè)的指導(dǎo)性文件，應(yīng)具有全局性和總攬性。工程籌劃在工程可行性研究報(bào)告中應(yīng)有專門篇章，全面研究前期工作的各環(huán)節(jié)和各種施工技術(shù)、施工方案，并系統(tǒng)地進(jìn)行建設(shè)工期安排。工程籌劃應(yīng)具有科學(xué)性和可實(shí)施性。

4.2 提前開展管線遷改、房屋拆遷、建設(shè)用地占用等前期工作，使軌道建設(shè)一旦開工即可順利進(jìn)入實(shí)施階段。前期工作的細(xì)致、深入程度，決定了工程實(shí)施的順利程度和建設(shè)進(jìn)度。

4.3 抓好工程設(shè)計(jì)進(jìn)度管理，確保軌道建設(shè)施工用圖需要。受規(guī)劃、拆遷、用地、各系統(tǒng)接口條件等因素的影響，工程設(shè)計(jì)圖紙往往滯后于現(xiàn)場施工進(jìn)度。工程設(shè)計(jì)進(jìn)度是工程建設(shè)進(jìn)度的一項(xiàng)重要保障，也是工程質(zhì)量、施工安全和投資管控的重要前提。

4.4 提前開展系統(tǒng)設(shè)備各專業(yè)招標(biāo)，特別是制造、安裝、調(diào)試周期長的車輛、信號、PC軌道梁道岔等設(shè)備宜早作安排，以后序?qū)I(yè)進(jìn)場為條件倒催前面專業(yè)施工進(jìn)度。

4.5 做好物資采購和供應(yīng)工作。應(yīng)盡量減少甲供物資，宜采取甲控乙供的方式，以減少或避免物資供應(yīng)環(huán)節(jié)因各種因素推委扯皮而影響施工進(jìn)度的情況。對于關(guān)鍵設(shè)備和質(zhì)量要求高的物資，可由建設(shè)單位統(tǒng)一采購供應(yīng)。但常規(guī)的、普通的材料物資，宜由各承包商自行采購。

4.6 搞好進(jìn)度計(jì)劃系統(tǒng)管理。重慶軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理以生產(chǎn)調(diào)度令的方式明確一級網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，下達(dá)各參建單位執(zhí)行。業(yè)主方的項(xiàng)目執(zhí)行層分解一級網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，編制并下達(dá)二級網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃。監(jiān)理單位、施工單位等分別編制監(jiān)理總進(jìn)度計(jì)劃和施工總進(jìn)度計(jì)劃。其他各相關(guān)部門和單位分別編制資金保障、設(shè)計(jì)出圖、物資供應(yīng)等計(jì)劃。

5 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理措施

5.1 建立進(jìn)度計(jì)劃管理體系，建設(shè)單位設(shè)立生產(chǎn)調(diào)度室或總控部，項(xiàng)目建設(shè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)立進(jìn)度管理小組，監(jiān)理單位設(shè)立進(jìn)度管理分部，各施工單位設(shè)立進(jìn)度計(jì)劃控制部（室）。各管理層應(yīng)落實(shí)專人負(fù)責(zé)工程建設(shè)進(jìn)度計(jì)劃的編制、下發(fā)、檢查、反饋、糾偏、報(bào)告等工作，形成各級進(jìn)度管控體系。

5.2 適時(shí)調(diào)整一級網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，以年度為單位進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。編制年度建設(shè)工作目標(biāo)任務(wù)分解，作為全年建設(shè)工作任務(wù)的指導(dǎo)性和綱領(lǐng)性文件。

5.3 召開建設(shè)工作生產(chǎn)例會(huì)，系統(tǒng)解決建設(shè)過程中存在的問題。

5.4 組織現(xiàn)場檢查，協(xié)調(diào)和解決施工過程中存在的問題。

5.5 建立進(jìn)度考核機(jī)制，設(shè)立目標(biāo)獎(jiǎng)，并與里程牌進(jìn)度款、目標(biāo)激勵(lì)掛勾，充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮各級管理人員的主觀能動(dòng)性。

5.6 領(lǐng)導(dǎo)重視并參與工程建設(shè)進(jìn)度管理，建立動(dòng)態(tài)管理協(xié)調(diào)機(jī)制。通過各級領(lǐng)導(dǎo)檢查或上級部門考核等形式，對工程進(jìn)度的預(yù)警、糾編等進(jìn)行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建設(shè)進(jìn)度。

第7篇：城市軌道交通施工管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；招投標(biāo)管理

引言

雖然我國的交通事業(yè)取得了一定的成就，但是城市軌道交通工程招投標(biāo)的管理仍舊存在一些問題。為保證工程建設(shè)順利進(jìn)行，必須實(shí)行嚴(yán)格的招標(biāo)投標(biāo)。分析研究城市軌道交通工程招標(biāo)的特點(diǎn)，探求招投標(biāo)工作的規(guī)律，對于維護(hù)國家利益、社會(huì)公共利益和招標(biāo)投標(biāo)當(dāng)事人的合法利益，有著十分重要的作用。招標(biāo)投標(biāo)是指招標(biāo)人事先提出采購的條件和要求，邀請眾多投標(biāo)人參加投標(biāo)并按照規(guī)定程序從中選擇交易對象的一種市場交易行為，它包括招標(biāo)和投標(biāo)兩個(gè)最基本環(huán)節(jié)。

1城市軌道交通項(xiàng)目概述

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對于交通狀況的要求越來越高，但是城市交通狀況卻不容樂觀，城市交通擁擠，大氣污染等問題仍舊存在，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。城市軌道交通項(xiàng)目因其天然具有的舒適、安全、便捷、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)，能夠有效化解交通擁堵產(chǎn)生的矛盾，受到國內(nèi)外城市的大力推崇。此外，城市軌道交通項(xiàng)目能夠充分展現(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)水平，于無形之中成為衡量一個(gè)城市綜合實(shí)力的重要標(biāo)志。城市軌道交通項(xiàng)目的投資費(fèi)用非常高昂。

2城市軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)內(nèi)容

城市軌道交通對于我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和基礎(chǔ)工程的建設(shè)具有重要的影響意義。城市軌道交通項(xiàng)目屬于關(guān)系社會(huì)公共利益、公眾安全的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，其勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、重要設(shè)備、材料等達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，必須依法履行相應(yīng)的招標(biāo)投標(biāo)程序。招標(biāo)投標(biāo)作為合同形成的關(guān)鍵階段，對城市軌道交通項(xiàng)目的順利實(shí)施有著重要影響。招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)合同規(guī)劃情況，按照項(xiàng)目特點(diǎn)和管理模式確定所需的招標(biāo)內(nèi)容。通常而言，招標(biāo)內(nèi)容可以分為工程、貨物和服務(wù)三大類別，每一類別又可細(xì)分為若干不同的專業(yè)項(xiàng)目。如工程招標(biāo)項(xiàng)目按照專業(yè)類別，可以分為土建施工工程招標(biāo)、設(shè)備安裝工程招標(biāo)、園林綠化工程招標(biāo)等；其中，土建施工工程招標(biāo)按照施工內(nèi)容，又可分為土建工程、裝修工程、降水工程、專項(xiàng)工程等細(xì)項(xiàng)招標(biāo)內(nèi)容。

3招標(biāo)投標(biāo)中投資控制的基本方法

3.1主動(dòng)控制為主、被動(dòng)控制為輔，審時(shí)度勢無縫結(jié)合。

招標(biāo)人應(yīng)以主動(dòng)控制為主要方法、被動(dòng)控制為輔助手段，審時(shí)度勢將主動(dòng)控制和被動(dòng)控制無縫結(jié)合，保證各個(gè)環(huán)節(jié)的投資目標(biāo)不偏不離，符合投資計(jì)劃要求。招標(biāo)人在編制招標(biāo)文件、報(bào)價(jià)要求、評標(biāo)方法、合同條款、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)當(dāng)積極進(jìn)行軌道項(xiàng)目投資的主動(dòng)控制，如：保護(hù)己方權(quán)利規(guī)范建設(shè)行為，明確對方責(zé)任義務(wù)及其工作內(nèi)容，確立軌道項(xiàng)目的變更范圍及其申報(bào)程序，約定關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的工期要求和誤期賠償標(biāo)準(zhǔn)，制訂軌道項(xiàng)目的技術(shù)要求和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，確定軌道項(xiàng)目的價(jià)款調(diào)整范圍及其方法，劃分雙方的風(fēng)險(xiǎn)范圍及其費(fèi)用歸屬，要求提供無條件和不可撤銷的履約擔(dān)保等，均可以有效的控制投資風(fēng)險(xiǎn)。在評審?fù)稑?biāo)文件及其投標(biāo)報(bào)價(jià)時(shí)，招標(biāo)人可以針對投標(biāo)人的投標(biāo)價(jià)格、工期安排、人員組織、機(jī)械設(shè)備、實(shí)施方案等，充分發(fā)揮被動(dòng)控制的作用，通過評標(biāo)委員會(huì)要求投標(biāo)人進(jìn)行澄清或者修正，分析是否響應(yīng)和承諾各項(xiàng)招標(biāo)要求，獲得最為真實(shí)有效的投標(biāo)信息，有助于中標(biāo)候選人的擇優(yōu)確定。

3.2市場價(jià)格為主、造價(jià)指標(biāo)為輔，慎重確定控制限額。

城市軌道交通項(xiàng)目審核招標(biāo)標(biāo)底或者控制價(jià)時(shí)，可用軌道項(xiàng)目的造價(jià)指標(biāo)作為輔助手段進(jìn)行審核，但是不能生搬硬套，胡亂應(yīng)用。造價(jià)指標(biāo)是軌道項(xiàng)目造價(jià)信息積累的數(shù)據(jù)結(jié)晶，由多個(gè)典型的軌道車站、區(qū)間進(jìn)行測算分析而成，反映了構(gòu)成工程造價(jià)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)信息和編制期間的市場價(jià)格信息等。單個(gè)軌道交通項(xiàng)目在應(yīng)用造價(jià)指標(biāo)進(jìn)行衡量時(shí)，可以選擇工程規(guī)模相當(dāng)、工程地質(zhì)相近、施工方法相同、主體結(jié)構(gòu)類似的工程項(xiàng)目進(jìn)行比較。對于軌道交通項(xiàng)目的造價(jià)指標(biāo)而言，由于工程地質(zhì)和水文地質(zhì)不同，不同線路甚至同一線路的不同車站區(qū)間，即使施工方法相同、工程規(guī)模相當(dāng)，其指標(biāo)數(shù)值也是略有差異，詳見表1內(nèi)容。

3.3合約部門為主、其他部門為輔，業(yè)務(wù)部門全部參與。

招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵循，控制投資風(fēng)險(xiǎn)，主動(dòng)控制投資風(fēng)險(xiǎn)及其成本。招標(biāo)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)工程情況，設(shè)立專業(yè)齊全的業(yè)務(wù)部門參與招標(biāo)投標(biāo)工作，如工程管理部門、技術(shù)管理部門、質(zhì)量管理部門、安全管理部門等。為了保證招標(biāo)文件質(zhì)量以及投標(biāo)文件的專業(yè)評審，使之符合法律與合同約定、滿足工程技術(shù)要求、并使合同價(jià)款控制在投資限額以下，招標(biāo)人應(yīng)以合約管理部門作為主導(dǎo)業(yè)務(wù)部門，負(fù)責(zé)組織和實(shí)施招標(biāo)投標(biāo)工作；工程管理部門、技術(shù)管理部門、質(zhì)量管理部門、安全管理部門等作為輔助業(yè)務(wù)部門，應(yīng)當(dāng)積極配合、主動(dòng)介入各項(xiàng)招標(biāo)投標(biāo)工作，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)部門全部參與招標(biāo)投標(biāo)和投資控制的良好局面。

3.4土建車輛為主、系統(tǒng)設(shè)備為輔，投資構(gòu)成全部控制。

軌道項(xiàng)目的投資構(gòu)成因素在同一線路中的投資比重層次分明，同一構(gòu)成因素在不同線路中的投資比重會(huì)略有差異。綜合分析投資概算情況，可以從中得出如下結(jié)論：土建工程的投資比重約為48%，是應(yīng)通過招標(biāo)投標(biāo)進(jìn)行投資控制的重中之重；車輛購置的投資比重約為12-18%，是應(yīng)通過招標(biāo)投標(biāo)進(jìn)行投資控制的重點(diǎn)對象；供電、通信、信號、通風(fēng)空調(diào)、扶梯電梯等其它的系統(tǒng)設(shè)備雖然單項(xiàng)投資比重較小，但是累計(jì)比重非常之高，屬于投資控制的關(guān)注對象；施工準(zhǔn)備等其它輔助項(xiàng)目的投資比重雖然偏小，但是絕對金額比較龐大，經(jīng)過招標(biāo)投標(biāo)仍可節(jié)約大量資金，獲得較好的投資控制效果。

3.5過程方法為主、戴明循環(huán)為輔，各級過程全部控制。

為了保證招標(biāo)投標(biāo)質(zhì)量，做好投資控制工作，應(yīng)當(dāng)引入質(zhì)量管理體系的“過程方法”。按照過程方法進(jìn)行管理控制時(shí)，可用戴明循環(huán)PDCA模式作為輔助手段。城市軌道交通項(xiàng)目的招標(biāo)投標(biāo)過程，按照招標(biāo)項(xiàng)目和工作內(nèi)容可以分解成一至六級過程。前三級的過程較大，系按招標(biāo)項(xiàng)目進(jìn)行劃分；后三級的過程偏小，則按工作內(nèi)容進(jìn)行分解。整個(gè)軌道項(xiàng)目的招標(biāo)投標(biāo)是個(gè)最大過程，即一級過程；按照招標(biāo)項(xiàng)目的類別劃分，一級過程可以分為工程、貨物、服務(wù)等二級過程；按照具體招標(biāo)的細(xì)項(xiàng)內(nèi)容，每個(gè)二級過程又可分成若干個(gè)三級過程。每個(gè)三級過程按照工作階段可分為準(zhǔn)備啟動(dòng)、資格審查、招標(biāo)投標(biāo)、開標(biāo)評標(biāo)、合同訂立等四級過程，每個(gè)四級過程按照具體的工作內(nèi)容可以分成若干五級過程；如招標(biāo)投標(biāo)可分解為招標(biāo)文件編制備案發(fā)放、現(xiàn)場踏勘、投標(biāo)答疑、投標(biāo)文件編制遞交等，開標(biāo)評標(biāo)可分解為開標(biāo)、清標(biāo)、評標(biāo)、投標(biāo)人澄清修正、中標(biāo)人確定、中標(biāo)結(jié)果備案等。五級過程根據(jù)工作需要，可以繼續(xù)細(xì)化為若干個(gè)六級過程；如評標(biāo)可分解為評標(biāo)準(zhǔn)備、初步評審、詳細(xì)評審、綜合評分、推薦候選人、編寫評標(biāo)報(bào)告等。

4城市軌道交通工程招標(biāo)特點(diǎn)研究

4.1招標(biāo)范圍的廣泛性

招標(biāo)是指由招標(biāo)人發(fā)出招標(biāo)公告或通知，邀請潛在投標(biāo)人進(jìn)行投標(biāo)，最后由招標(biāo)人通過對各投標(biāo)人所提出的響應(yīng)進(jìn)行綜合比較，確定其中最佳的投標(biāo)人為中標(biāo)人，并與之最終簽定合同的過程。招標(biāo)范圍，則是指招標(biāo)主體的哪些項(xiàng)目必須采用招標(biāo)的方式采購。城市軌道交通工程的招標(biāo)范圍幾乎涵蓋了目前招標(biāo)涉及的所有范圍。招標(biāo)范圍包括三個(gè)方面的內(nèi)容， 即主體范圍、限額范圍和標(biāo)的范圍。

4.2招標(biāo)安排的系統(tǒng)性

城市軌道交通工程招標(biāo)范圍廣泛， 內(nèi)容重要，工作量巨大，必須保證招標(biāo)安排的系統(tǒng)性。目前，世界各國和有關(guān)國際組織的采購法律、規(guī)則一般規(guī)定了公開招標(biāo)、邀請招標(biāo)、議標(biāo)這三種主要的招標(biāo)投標(biāo)方式?！墩袠?biāo)投標(biāo)法》只確認(rèn)了公開招標(biāo)、邀請招標(biāo)這兩種方式，同時(shí)，對招標(biāo)、投標(biāo)、評標(biāo)、定標(biāo)到簽訂合同，每個(gè)環(huán)節(jié)都有嚴(yán)格、公開的程序和規(guī)則，這些程序和規(guī)則具有法律約束力，當(dāng)事

人不能隨意改變。

結(jié)束語

招投標(biāo)及合同管理需要建立在對技術(shù)需求、市場、投資概算、法律法規(guī)、政策性文件等全方位洞悉的基礎(chǔ)之上，需要建立在集思廣益、不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)、不斷學(xué)習(xí)和完善的基礎(chǔ)之上。

參考文獻(xiàn)

[1]劉永祥.？公路工程建設(shè)項(xiàng)目施工招投標(biāo)管理研究[D].長安大學(xué) 2004.

第8篇：城市軌道交通施工管理范文

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 新線 運(yùn)營籌備 組織管理

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市軌道交通是公共交通的重要h節(jié)，能夠?yàn)槌鞘芯用裉峁└咝?、便捷的外出服?wù)，這一重要交通在對城市居民開展服務(wù)時(shí)，不僅需要整個(gè)項(xiàng)目建成和交付這些基礎(chǔ)性的硬件建設(shè)，還需要對一系列軟件措施進(jìn)行籌備，進(jìn)而提供和城市居民需求相符合的產(chǎn)品。

1 城市軌道交通新線運(yùn)營籌備組織的架構(gòu)和人員配置

組織架構(gòu)的籌備。在城市的軌道交通建設(shè)中，運(yùn)營新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構(gòu)，這也是新線后續(xù)籌備組織管理各種的基礎(chǔ)與前提，組織架構(gòu)的合理和整個(gè)新線軌道交通的運(yùn)營有密切的關(guān)系，是確保新線高效、安全、穩(wěn)定運(yùn)行的重要保障。所以，新線運(yùn)營企業(yè)要按照自身的業(yè)務(wù)狀況，整合現(xiàn)有資源，然后以此為基礎(chǔ)劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產(chǎn)的具體流程。當(dāng)前，國內(nèi)軌道交通運(yùn)營企業(yè)組織管理架構(gòu)大部分使用樹形結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在長時(shí)間的實(shí)踐過程中被證明是有效的。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市化的進(jìn)步，國內(nèi)城市的軌道交通線路持續(xù)增加，其組織架構(gòu)在管理的層次和跨度方面也出現(xiàn)變化，所以籌備組織架構(gòu)時(shí)，需要根據(jù)本城市軌道交通的實(shí)際情況，還有城市發(fā)展的遠(yuǎn)景，實(shí)事求是，籌備符合本城市發(fā)展的組織架構(gòu)。圖1是廣州市地鐵七號線建設(shè)組織架構(gòu)圖。

（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運(yùn)營組織管理中具有重要作用，但是因?yàn)檐壍澜煌ㄟ@一項(xiàng)目具有特殊性，工程十分龐大，對不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業(yè)技能和素養(yǎng)方面的要求，而且人才的培養(yǎng)需要花費(fèi)很長時(shí)間，所以企業(yè)需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)特點(diǎn)，重點(diǎn)的工作崗位主要有管理、工程技術(shù)、技術(shù)人員等崗位。在對人員進(jìn)行籌備時(shí)，企業(yè)需要進(jìn)行定編定崗，對不同崗位的工作職責(zé)進(jìn)明確，也就是對本企業(yè)服務(wù)的水平、運(yùn)營管理、運(yùn)行方式和人員的規(guī)模等進(jìn)行確定。接著，企業(yè)還需要按照科學(xué)結(jié)構(gòu)進(jìn)行組織，制定人員的招聘與培訓(xùn)方案，對不同崗位的技能要求，培訓(xùn)時(shí)間和方法等進(jìn)行明確。

2 城市軌道交通新線運(yùn)營籌備中的組織管理

（1）前期運(yùn)營的參與。在城市軌道交通運(yùn)營的前期，企業(yè)需要提報(bào)新線運(yùn)營的需求，對現(xiàn)場的接入和相關(guān)問題進(jìn)行整改，對運(yùn)營的進(jìn)駐和使用工作以及驗(yàn)收等進(jìn)行管理，綜合性聯(lián)調(diào)等。運(yùn)營的需求提報(bào)需要企業(yè)各個(gè)部門根據(jù)整個(gè)項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實(shí)際運(yùn)營情況和其他項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)把已經(jīng)成熟的需求制作成技術(shù)性文件，以便為后期的組織管理創(chuàng)造條件。在現(xiàn)場介入與問題的整改方面，企業(yè)要和建設(shè)及運(yùn)營環(huán)節(jié)的聯(lián)系人進(jìn)行對接，要與現(xiàn)場介入小組和組長對整改問題的途徑等進(jìn)行明確。驗(yàn)收和接管環(huán)節(jié)主要是運(yùn)營企業(yè)、單位和單位工程之間權(quán)利的移接，主要是行車的指揮權(quán)，屬地的管理權(quán)還有設(shè)備設(shè)置的使用權(quán)等。如果建設(shè)工程不能給出具體驗(yàn)收的結(jié)果，運(yùn)營企業(yè)可以用進(jìn)駐使用模式展開對接。綜合性聯(lián)調(diào)主要的目的就是對軌道交通各個(gè)系統(tǒng)中接口的功能和整個(gè)系統(tǒng)的性能開展有效測試，測試的環(huán)境可以是正常行駛的環(huán)境，但是還必須包括出現(xiàn)故障時(shí)的情況，然后對整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)不同環(huán)節(jié)的合作協(xié)同能力等進(jìn)行檢驗(yàn)。

（2）新線運(yùn)營組織管理內(nèi)部的籌備。城市新線軌道交通運(yùn)營組織管理對內(nèi)部進(jìn)行籌備時(shí)，主要涉及對象就是運(yùn)營部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進(jìn)行牽頭，然后對運(yùn)營計(jì)劃編制進(jìn)行籌備，制定出運(yùn)營組織管理內(nèi)部考評的辦法。對于人員的招聘和調(diào)配、物資和資金、后勤、技術(shù)文本的編制、行車和客運(yùn)組織、票務(wù)與維保組織、安全性管理、后期的試運(yùn)行等都需要在運(yùn)營組織管理計(jì)劃內(nèi)得到有效體現(xiàn)。在制定好運(yùn)營組織管理計(jì)劃后，企業(yè)需要按照軌道交通行車的規(guī)則，生產(chǎn)管理和應(yīng)急預(yù)案等規(guī)章制度開展試運(yùn)行，也就是對組織管理方案和應(yīng)急預(yù)案等進(jìn)行證明，還要借助演練對一些關(guān)鍵設(shè)備出現(xiàn)故障的搶修能力和應(yīng)急能力等進(jìn)行檢測。

（3）試運(yùn)營時(shí)基本條件的評審。在軌道交通開始試運(yùn)營前六個(gè)月，運(yùn)營企業(yè)就要與省級部門進(jìn)行溝通，以此為基礎(chǔ)對項(xiàng)目的試運(yùn)營所需基本條件等進(jìn)行明確，還需要為相關(guān)的評審進(jìn)行積極準(zhǔn)備。在開通之前的2～3個(gè)月，運(yùn)營單位要組織一些環(huán)節(jié)對軌道交通開展性能的檢測，或者開展預(yù)驗(yàn)收活動(dòng)，檢測與預(yù)驗(yàn)收次數(shù)為1～3次，這一舉措有助于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，并進(jìn)行整改，防止在試運(yùn)營時(shí)出現(xiàn)問題。開通前3～4周，運(yùn)營單位需要和評審單位一起召開評審會(huì)，按照評審的結(jié)果進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)的時(shí)間在1～2周，還需要留出一周時(shí)間把評審的結(jié)果上交至省級部門。

3 結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)營新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)各種問題，提升運(yùn)營質(zhì)量和效率，確保軌道交通安全、穩(wěn)定運(yùn)行。因此，需要引起相關(guān)人員的重視，不斷對這一環(huán)節(jié)進(jìn)行改進(jìn)與完善，切實(shí)發(fā)揮出籌備組織管理的作用，為后續(xù)的運(yùn)行奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] 張紅欣，郭建強(qiáng).關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營新線籌備組織管理的探討[J].中國管理信息化，2016，19（6）：79-80.

第9篇：城市軌道交通施工管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個(gè)城市開通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢、施工、運(yùn)營進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運(yùn)營管理方面與發(fā)達(dá)國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營管理人員接近先進(jìn)國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項(xiàng)研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營的核心，是確保工程安全、正點(diǎn)運(yùn)營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運(yùn)營中車輛零部件維修費(fèi)在運(yùn)營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價(jià)、節(jié)省運(yùn)營開支具有重要意義。

目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運(yùn)行的條件下，大幅度降低工程成本。