道路基礎設施建設精選(九篇)

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第1篇：道路基礎設施建設范文

關鍵詞：市政道路；瀝青混凝土；設計；質(zhì)量

Abstract: with the rapid development of the economy of our country, the road construction is more and more important. In general the road surface of our country basically is the asphalt concrete as the main structure. Asphalt concrete pavement is mainly composed of binder (using asphalt as material) and the construction of pavement and mineral phase failure, then with all kinds of cushion and base composition of the pavement structure. Compared with the cement concrete pavement, which has no seams, low noise, smooth surface, easy maintenance and driving comfort is very good and some other advantages, more and more widely used by construction units.

Keywords: municipal roads; asphalt concrete; design; quality

U416.2

一、關于瀝青砼路面設計在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

在我國，一般的路面在設計的時候是15年左右，但是實際使用的時間一般只有8年左右。我國運用了比較先進的設計方法為什么卻使路面的所設計的壽命比預期的壽命要小的多。在國內(nèi)，我們所引用的混合料的設計方法也是非常先進的，但是最后還是失敗了。經(jīng)過了一系列的分析發(fā)現(xiàn)，導致這種現(xiàn)狀的原因主要有施工的一些因素，還有超載的一些因素，但是落后的設計理念是最重要的原因。有如下的幾點表現(xiàn)：

1.力學經(jīng)驗這種設計方法在表面上是完美的，但是在實際上是形式的。設計的單位不重視路面的設計，對設計文件的研究深度不夠，對材料的實驗是不做的，理論上的分析也是形式上的。各類型的參數(shù)指標大多數(shù)都是照搬以前那種特定的“成功的經(jīng)驗”。

2.科學研究跟生產(chǎn)不接軌。在我國，創(chuàng)新的一個主體就是科研院所。而生產(chǎn)的主體則是企業(yè)，這就影響了生產(chǎn)和科學研究的不聯(lián)系。研究者的那種研究工作只是為了研究才去研究的，而不是服務于生產(chǎn)的，所以是不好讓生產(chǎn)利用的。另外，生產(chǎn)方面的設計者不能夠利用科學研究的成果來把實際問題給解決掉。從而這就是我國的路面設計處于一種低水平的狀態(tài)的重要的原因。

3.路面的設計比較粗糙。一般的，材料方面的那種力學上的參數(shù)跟環(huán)境的關系是非常密切的，在車輛的軸重的不同、環(huán)境的溫度的不同等方面的條件下，那種材料的差別是很大的。而規(guī)范上的參數(shù)只是一個大概的范圍，但是呢，設計的單位對材料的參數(shù)沒有進行詳細的研究，從而使我國的設計路面的結構以及所用的材料基本上都是一樣的，并沒有考慮到環(huán)境不同的因素。

二、市政道路瀝青砼路面設計的合理要求

1.將交通量確定視為基礎

設計人員要按照規(guī)劃要求，準確定位出修建道路所在路網(wǎng)的作用，進行設計路段交通量的實測、預測以及分析，定出設計交通量，再換算為標準軸載車道累計當量軸次數(shù)據(jù)實施后續(xù)結構層厚度的相關計算。

2.將結構組合設計視作前提

進行路面結構設計以前，要查看水文、地質(zhì)、環(huán)境及氣候狀況，按照此地材料供應具有的特征，找出符合耐久、抗滑、密實及穩(wěn)定的路面結構方法，達到路面運用的應有要求。設計者應掌握此地常年的具體路面運用情況，汲取合理部分，運用最新設計理論及方案實施設計。

3.把材料組成設計當作重點

瀝青砼作為最繁雜的建筑材料，處于正溫度之下，具有一些粘彈性；處于負溫度之下，有著彈性。礦料級配及質(zhì)量是決定瀝青砼性能的最重要要素。設計人員要仔細調(diào)查本地材料，給出材料的具體要求，主要有級配大概范圍、顆粒形狀、篩孔分級、加工手段。基于此，選用合適的級配設計結果，使道路施工具有了基本數(shù)據(jù)。

4.將結構厚度設計當作基本

在組合設計的前提之下，實施路面結構層厚度設計。對于路面結構設計，其運用雙圓均布垂直荷載作用之下的彈性層狀連續(xù)體系機理，計算厚度值要達到結構整體剛度、瀝青層或者底基層、半剛性基層疲勞開裂的合理要求。輪隙中心位置路表計算彎沉值ls要不大于設計彎沉值ld；單圓荷載或者輪隙中心位置的層底拉應力σm要不大于容許拉應力σR。抗壓參數(shù)與交通量是厚度計算的兩個因素，嚴重影響著厚度計算結果。為準確設計路面結構，要進行試驗，定出抗壓參數(shù)。

5.把排水設計視為保障

眾所周知，水嚴重損壞著瀝青路面，市政道路排水狀況與公路相比，相當嚴峻，所以要高度關注排水設計。恰當?shù)呐潘O計要全面考慮路表排水、中央分隔帶、交叉路口以及路面結構層排水；準確選用排水方法，布設排水設施，構成順暢、完整的排水體系，提高路基路面的穩(wěn)定性。

三、對路面設計的一些建議

1.對目前的規(guī)范中所存在的一些問題，需要進行研究，然后再盡快的修改。主要應該把設計路面的一些理念的發(fā)展和我國的基本國情相結合。建立一個路面設計是動態(tài)結構的以及耐久性的，而且服務性能是良好的這種體系。

2.在路面設計上要吸取比較先進的國外路面設計的經(jīng)驗。我國的路面設計的理念和體系相比較于發(fā)達國家來說，是存在比較大的差距的。這種差距不是通過對規(guī)范的修改就能夠趕上的，而且在短時間里也不一定可以解決的。所以，設計人員需要在理解以及掌握國外技術的基礎上，與我國的基本國情相結合進行有創(chuàng)造性思維的應用以及推廣，既能夠給規(guī)范的修改提供相應的依據(jù)，也可以在路面設計的問題的解決上提供一些可行性的方案。

3.對路面的設計進行精細化。經(jīng)歷了瀝青混凝土的路面設計的方法的發(fā)展及其演變，其設計的流程比以前更加復雜了，而且設計的要求也是更加的嚴格了。路面的結構設計從表面上看是很簡單的，其實是很復雜的。如果你想把路面設計的很完美的話，在剛開始設計的時候就應該把設計的每個流程都嚴格的給控制好，而且還要對路面影響的一些因素進行考慮。所以，我國需要開發(fā)一個與基本國情相適應的對路面能夠進行綜合分析的一個系統(tǒng)的平臺。

4.需要進行創(chuàng)新?？梢詫υO計者進行鼓勵，讓他們參與到對路面科學的研究，然后就能夠對材料以及路面的結構有著充分的認識，這樣就可以設計出比較長壽命的路面。

四、建設質(zhì)量管理措施

1.強化集料質(zhì)量控制

集料要達到如下要求：碎石表層微觀粗糙度不小，形狀和立方體相近，質(zhì)地還應堅硬；運用人工砂，盡量不用圓形顆粒這類天然砂?？v觀市政道路就地采購的碎石，它的規(guī)格達不到要求，所以瀝青路面施工用碎石一定要在無風化片石料場進行定點采購，料場運用二次破碎工藝實施碎石加工。運用鍔式破碎機實施破碎，通過錐式、反擊式軋石機實施二破，進而降低針片狀碎石量，篩孔尺寸要匹配于碎石要求的最大粒徑。

2.提升基層施工質(zhì)量

應更新施工方式，還要搞好原材料控制。盡量不用水泥穩(wěn)定碎石層現(xiàn)場拌和以及人工攤鋪這些施工手段，要利用水泥穩(wěn)定土拌和以及機械攤鋪此類方式；水泥等級要使用少于32．5級，同時沒有R的初凝高于5h、終凝高于12h的普通硅酸鹽水泥；基層運用碎石集料的時候，最大粒徑不能大于31.5mm，還要構成好的級配。

盡量避免水泥用量過大。不但不經(jīng)濟，還會讓基層裂縫變寬變多；把水泥用量控制到5％范圍內(nèi)；合理處理混合料攤鋪接縫。盡可能減少縱縫，運用兩機并鋪、全幅攤鋪；如果縱縫避免不了，要除掉松散部分，制成整齊垂直的下切面，掌握好松鋪厚度，遵循規(guī)范進行碾壓；針對橫向接縫，通常把兩構筑物之間當作一施工段落，沒有構筑物比較長路段，要增大一作業(yè)班次中的施工長度，還應使橫縫減少。

3.進行混合料配合比設計、執(zhí)行過程控制的加強

于調(diào)查之前同種材料配合比設計經(jīng)驗以及運用效果前提下，實施瀝青混合料的配合比設計，要重視生產(chǎn)配合比驗證環(huán)節(jié)。根據(jù)生產(chǎn)配合比結果，拌和機實施試拌，一定要進行100-200m單幅試驗段的鋪設，進行取樣，馬歇爾試驗，還應在現(xiàn)場鉆取芯樣，進行空隙率大小的查看，進而定出生產(chǎn)用的合理配合比；定出施工級配要求的波動范圍，根據(jù)質(zhì)量管理要求，提供施工用的級配控制范圍，便于進行混合料生產(chǎn)質(zhì)量的檢查；大力執(zhí)行通過檢驗的標準配合比，材料要是變化，進行檢測，混合料的礦料級配和實測技術指標達不到要求的情況下，要積極調(diào)整，并進行再次設計。

4.深化路面施工作業(yè)質(zhì)量控制

進行瀝青路面施工作業(yè)質(zhì)量控制，壓實度與平整度的控制最為關鍵，對瀝青路面運用性能造成直接影響。良好地控制市政瀝青路面施工作業(yè)質(zhì)量，要相當重視如下幾個方面：

(1)混合料應編制好現(xiàn)場作業(yè)流程，增設應有的施工機具，在運力方面應有冗余，壓路機至少3臺。

(2)選用正確的壓路機組合手段、壓實工藝，通過初步、復壓以及終壓這些碾壓過程，確保最優(yōu)的碾壓效果。

(3)關注接縫處理，市政道路接縫不少，按照規(guī)范進行操作，因為通車需要，縱向接縫冷接縫比較多，可以加設瀝青加熱系統(tǒng)，進行冷接縫熱處理，最高程度地處理冷接縫導致的問題；要重視縱向接縫導致的接縫離析問題，處于作業(yè)現(xiàn)場內(nèi)，運用合理措施，按照嚴格的施工工藝進行避免。

5.監(jiān)理機構

瀝青混合料路面通常運用熱拌熱鋪的施工手段，此過程控制相當關鍵。監(jiān)理者要對施工全過程實施全面、嚴格及認真的監(jiān)理，重點搞好如下的環(huán)節(jié)：

(1)進行瀝青混合料拌和的時候，查看原材料進料倉以及拌和料出廠溫度，混合料要一直勻稱，沒有結團、花白料或者塊結的粗細料顆粒離析問題，還要抽樣驗收拌和料的性能、集料級配以及瀝青用量；

(2)進行瀝青混合料運輸時，查看混合料進入工地的溫度、運力配置狀況；

(3)進行瀝青混合料攤鋪時，查看攤鋪能否根據(jù)要求作業(yè)，在人工找補或者更換混合料的情況下，嚴格檢查，問題嚴重的應責令進行整層鏟除；

(4)進行瀝青混合料壓實時，查看壓實過程有沒根據(jù)要求實施，尤其經(jīng)壓之后有沒實現(xiàn)平整、光潔、顏色一致勻稱，終了溫度有沒達到技術要求；

五、總結

為了提高市政道路瀝青路面建設質(zhì)量，建設單位的工作應深入有效和保證設計深度、同時施工企業(yè)自控應合理、檢查監(jiān)理應把關、檢測結果應客觀、政府主管部門還應提供瀝青混凝土路面設計以及施工標準體系，最后在工程質(zhì)量監(jiān)督單位的有力工作下，各方一起努力，才能達到預期效果。

參考文獻：

[1]沙慶林.提高瀝青路面使用性能和耐久性的關鍵因素[J].中外公路,第25卷第一期.

第2篇：道路基礎設施建設范文

【關鍵詞】焦爐 搗固機 故障 常見處理方法

我公司5.5米焦爐配備的搗固系統(tǒng)選用的是咸陽四環(huán)工業(yè)裝備有限公司生產(chǎn)的21錘微移動搗固機，其型號為DG21-2型，是由7個搗固單元機組串聯(lián)、移動機構以及液壓系統(tǒng)、電控裝置系統(tǒng)（液、電另外單獨設立）組成的多錘移動搗固系統(tǒng)，可實現(xiàn)薄層連續(xù)自動給料。機組采用四個固定雙沿車輪支撐在導軌上，便于維修時移動換位。

1 搗固機組成

整套系統(tǒng)由提錘機構、錘桿、停錘機構、驅動變速機構、導向裝置，干油系統(tǒng)等機構組成。該搗固機是靠彈性偏心輪凸起的外緣夾持錘桿，隨著偏心輪的轉動提起錘桿，在非凸起外緣錘桿自由落體砸于煤面，每組搗固機的3組錘桿交替動作實現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。

2 常見故障及處理方法

在幾年的生產(chǎn)過程中總結了一些常見故障及自行的處理措施如下：

（1）裝煤車煤箱與搗固機錘桿對位不準或軌道高低不平，導致裝煤車滑動，都會使搗固錘頭搗至煤箱側壁上，造成錘頭連接部分和錘桿損壞。采取措施：①將錘桿材料改為Q345材質(zhì)，并在連接部位增設了加強筋板。②加強管理，避免錘桿搗偏或搗至煤箱側壁上。③定期檢測軌道高低，及時調(diào)整。

（2）原導向輪的軸套材質(zhì)為尼龍，軸套磨損嚴重，造成導向輪出現(xiàn)卡阻現(xiàn)象，導向輪的使用壽命不足2個月。采取措施：①導向輪選Q235材質(zhì)，且把導向塊下邊緣加工成較大倒向角的形式，有利于錘桿提升時導向，不易磨損。②把尼龍軸套改為滾珠軸承，改進后導向輪的使用壽命一般在半年以上。

（3）摩擦片使用壽命短的原因：維修因素：提錘偏心輪與錘餅間的間隙調(diào)節(jié)不當，間隙過大時錘提不上來，間隙過小對摩擦片帶來擠壓損傷，同時也導致彈性偏心輪的彈性件損害，根據(jù)日常檢修情況，間隙調(diào)節(jié)是主要原因。采取措施：加強操作工培訓，及時調(diào)節(jié)控制好偏心輪與錘柄間的間隙。

（4）摩擦片打滑造成溜錘高度不夠，主要原因是夾錘力不夠及摩擦片表面附著物過多，使摩擦系數(shù)降低。夾錘力不夠說明凸輪與摩擦片之間的合理間隙發(fā)生了變化，一是摩擦片變薄，二是夾錘裝置出現(xiàn)問題。摩擦系數(shù)低主要有以下3種原因：①現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境惡劣，使煤粉、炭顆粒附著于摩擦片表面，在夾錘裝置的反復作用下，摩擦片表面形成一層光亮的薄膜，降低了表面摩擦系數(shù)。②操作不當，使油脂滴在摩擦片上。③配煤時水分過多造成下料時摩擦片滯水。陰雨天空氣中濕度大及冬季溫度低錘桿結露等，都能引起摩擦片打滑。摩擦片材質(zhì)問題，摩擦片在使用3―4個月時有時出現(xiàn)脫落、斷裂、掉碴情況，這是摩擦片本身材質(zhì)的原因。一般多出現(xiàn)在橡膠石棉合成材料和石墨炭粉合成的材料中。這種材料看上去摩擦系數(shù)較大，但密度低、韌性差，抗彎曲和沖擊強度不夠。由于搗固機在提錘落錘過程中產(chǎn)生強大的振顫力，如果摩擦片的強度不夠，短期內(nèi)會出現(xiàn)上述現(xiàn)象，甚至造成錘桿彎曲和導向輥破壞等。因此要求摩擦片的材質(zhì)要具有一定的彈性、韌性、抗拉伸性、耐磨性和粗糙度。在材料上應首選工程尼龍或特種尼龍。

（5）搗固機錘柄摩擦片固定方式為粘膠粘結，使用過程中發(fā)現(xiàn)，搗固錘彎曲變形在一定范圍內(nèi)可以校正，再次使用節(jié)省費用，但損壞的摩擦片不易清理，重新粘接的摩擦片也容易脫落。采取措施：改為M8螺栓連接固定，操作簡單。

（6）搗固煤餅后期錘桿擺動大，原因分析：①搗固煤餅后期錘桿重心上移，上移至提錘偏心輪夾持力點以上時，錘桿不穩(wěn)定，容易擺動。②上下導向輪、導向塊磨損嚴重。③提錘偏心輪與錘桿之間的間隙調(diào)節(jié)不合適，提放錘時不能豎直升降，易產(chǎn)生擺動。④同一組凸輪中心距調(diào)整得不同步。采取措施：①加寬機架，在原有基礎上增加2米高，并安裝導向輪。②提高操作工調(diào)錘技能。

第3篇：道路基礎設施建設范文

關鍵詞 公路建設 民營資本

1 國外民營資本投資公路建設概況

公路是國民經(jīng)濟重要的基礎設施，由于其帶有“公共性”而民間無人問津，所以一直以來都認為公路應該由政府出資建設。隨著高等級收費公路的出現(xiàn)以及避免國家財政資金過度赤字，近20年來西方發(fā)達國家鼓勵民營資本投資公路建設。

美國大約從20世紀80年代開始基礎設施建設民營化。從芝加哥到堪薩斯城（640公里）的收費路采用私人集資。它不是采用發(fā)行債券而是采用股票形式。在通行費收回投資后仍繼續(xù)收費，股票的分紅分為幾等，私人股票分紅最多，市、縣、州地方政府股票持有者分紅較少。

法國為了加速其高速公路的建設，于1970年修訂了高速公路法，一改原來只允許國家官方或半官方的5個混合經(jīng)濟公司建設、管理公路的做法，承認了4家民營公司有權建設并管理高速公路，至70年代最盛期，法國高速公路每年通車里程達到500~600公里。

意大利也采用高速公路特許公司建設收費道路的組織形式。從出資的方式來看，可以分為四類：①完全私營公司2家；②國家投資一半以上的公司4家；③地方政府出資一半以上的公司15家；④區(qū)域性團體聯(lián)營3家。

這些公司在經(jīng)濟上受到意大利公路管理局和中央資金保證協(xié)會的支持與協(xié)調(diào)。

英國迫于財政上受到的限制，也已經(jīng)認識到民間融資的重要性，開始考慮私人投資修建道路和橋梁。1989年5月，政府出版了題為《新公路新辦法》的綠皮咨詢書，提出了私人公路基金的建議?，F(xiàn)在私營公司可被邀參加設計、建筑、籌資和運營（DBFO）合同的投標，可以私人經(jīng)營公路籌資項目。除了修建新的高速公路，對已有的公路進行改造也在展望之中。中國的香港也于1972年開始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建設。

2 我國公路建設的民營化

目前，我國公路建設資金主要采用以國內(nèi)銀行貸款和地方自籌資金為主，利用國際金融組織和外國政府貸款為輔的資金結構方式。另外就是采用中外合作經(jīng)營的方式，成立合作公司，共同向銀行申請貸款，中外雙方通過合同約定共同承擔權利和義務，分配利潤和分擔風險。但是，面臨公路建設巨大的資金需求，這種主要通過擴大信貸規(guī)模的資金結構方式具有一定的單一性和局限性。隨著國家經(jīng)濟建設的快速發(fā)展，基礎設施相對薄弱、公路交通滯后的矛盾日趨突出。

國家統(tǒng)計局統(tǒng)計表明，我國民眾目前擁有的金融資產(chǎn)已經(jīng)超過了國有資產(chǎn)。截至2001年底，我國民間資本存量已經(jīng)高達12萬億元，而同期國有資產(chǎn)規(guī)模為11萬億元。面臨繁重的公路建設任務，目前每年以政府投資為主的數(shù)千億公路建設資金將會因國家積極的財政政策逐步淡出而難以為繼。因此，積極爭取吸引民營資本投資建設公路項目，將是未來我國公路基礎設施建設的主要融資途徑之一。

2.1 與民營資本投資公路建設相關的法律、法規(guī)

交通部在1996年頒布了《公路經(jīng)營權有償轉讓管理辦法》(交通部9號令)，這是第一個民營資本投資公路基礎設施建設可以參考的行政規(guī)章，但對于民營資本直接投資公路基礎設施建設就沒有專門的法規(guī)。

2001年底國家計委頒布了《關于促進和引導民間投資的若干意見》，鼓勵和引導民間投資以獨資、合作、聯(lián)營、參股、特許經(jīng)營等方式參與經(jīng)營性的基礎設施和公益事業(yè)的項目建設，給予了民營資本投資公路建設項目一定的政策。

十六屆三中全會進一步明確了方向，“允許非公有資本進入法律、法規(guī)禁入的基礎設施、公用事業(yè)及其他行業(yè)和領域”，國家進一步放寬了民營資本的市場準入領域，這對于民營資本投資公路建設提供了政策上的依據(jù)。

另外，各地方政府也出臺相應的法規(guī)，例如：

2001年12月12日上海市人民政府專門頒布文件《關于進一步服務全國擴大對內(nèi)開放若干政策的意見》的通知，對跨所有制股權的轉讓和開放基礎設施給予了明確的許可。

2002年10月江蘇省出臺了《江蘇省投融資體制改革近期指導意見》，鼓勵社會資本參與交通、水利、電力等基礎設施建設。《意見》指出現(xiàn)有收費公路、橋梁等由政府出資建設的基礎設施項目的部分股權可以向社會公開招標出讓并積極吸納社會資本投資入股，以一種全新的姿態(tài)和方式歡迎民營資本投資公路基礎設施建設。

2.2 我國民營資本投資公路建設的實例

我國民營資本進入公路基礎設施建設的時間比國外晚，近兩三年民營資本投資公路建設也在積極推進。

（1）上海市在吸引民用資本投資公路基礎設施建設方面已經(jīng)做出了有益嘗試，并在全國處于前列，有力推動了上海市的基礎設施建設。2002年3月，民營企業(yè)上海福禧投資有限公司以32億元買斷了滬杭高速公路上海段30年的經(jīng)營權，突破了民營資本投資大型基礎設施建設的。寧波杭州灣跨海大橋(以下簡稱杭州灣大橋)項目，大橋主體工程長36km，投資118億元。民營企業(yè)的投資在大橋總投資額中所占比例超過50%，達50.25%。民營資本如此大規(guī)模地參與國家特大型基礎設施建設項目，并且占據(jù)主導地位，開啟了中國民營資本進入國家特大型基礎設施建設工程的先河。

（2）1992年廣東省對廣佛高速公路、九江大橋和佛開高速公路進行股份制改造，向社會融資3.85億元，解決了佛開高速公路建設的資金缺口問題。廣東省“十五”期間，僅高速公路續(xù)建和新建項目就達45個，共需籌措建設資金1200億元，將進一步敞開大門歡迎社會多元資本特別是鼓勵民營資本投資公路基礎設施建設。

（3）湖北省荊門～宜昌、襄樊～南陽魏家集、荊州～東岳廟三條高速公路是湖北省交通廳開拓融資渠道，勇于創(chuàng)新，成功完成的民營資本投資公路建設的3個代表性項目。3個項目共長178km，總投資55億元，全部采用BOT方式融集民營資本，給予投資者充分的自和決定權。

（4）浙江民營企業(yè)騰達建設集團股份有限公司以BOT方式投資臺州路橋至澤國一級公路，將BOT轉到ABS (Asset Backed Securitization，資產(chǎn)證券化)通過資本市場籌集公路建設資金，促進了投資主體多元化、融資手段的多樣化。

3 民營資本投資公路建設的意義與存在的問題

3.1 民營資本投資公路建設的意義

公路是一種有價值的稀缺資源，這是民營資本追逐利潤的原始沖動。首先，民營資本投資公路建設，會使投資主體多元化，形成競爭，打破壟斷。至少從理論上比只有政府一家投資主體時，能夠建設更多的公路。

其次，民營資本的投資者要承擔財務風險，迫使投資者更謹慎地確保工程在已確定的財務約束下按時完成；應用新技術、采用先進的經(jīng)營管理方法來降低投資和營運管理成本等。實質(zhì)上，這就意味著風險從公共部門轉移到私人部門。

最后，民營資本的“私有”性要求民營資本投資公路建設要有適當?shù)幕貓?。投資者會對所投資公路的使用者收取費用，保證了公路的使用者向其消費的資源直接付費。反過來，既然已經(jīng)為公路使用而交費了，那么使用者就應得到高質(zhì)量的公路服務。這樣，有利于形成良性循環(huán)，提高了公路建設的效率，促進公路業(yè)的繁榮。另外，通過要求那些使用昂貴公路的人為建設和保養(yǎng)這引起公路支付較多的費用，可以在一定程度達到公平收入的目的。

3.2 存在的問題

（1）由于公路的“公共性”，在壟斷情況下，政府需要確定一個最高的收費標準，以符合“公共利益”，但也必須以駕車者愿意支付的數(shù)額為基礎。然而，民營資本可能只會投向那些經(jīng)濟增長水平相對較好的地區(qū)，從而政府部門不得不向那些缺乏經(jīng)濟吸引力的地區(qū)投資。這樣也不能完全解決我國的公路建設問題，比如現(xiàn)在更急需的農(nóng)村路網(wǎng)建設與改造。

（2）民營資本投資公路建設是否導致公路建設業(yè)效率的真正提高，或者只是簡單地取代政府在公路建設上的投資，只發(fā)生效率的轉移。目前這是爭論的焦點。有人認為民營資本投資公路建設只是效率的轉移而不是效率的增加，因為它的主要收入是通行費并未增加國民生產(chǎn)總值，只是利益在不同主體之間發(fā)生轉移而已。也有人認為，它可以提高服務，這也是一種價值的創(chuàng)造；另外通過減人增效，使一部分勞動者從事新的能夠創(chuàng)造產(chǎn)值的部門。

（3）民營資本投資公路建設要求對所建設的公路收費。這在技術上是可行的，但也存在著問題。首先，收費價格的限制。這樣要促使民營資本投資公路建設，政府需考慮通過什么方式進行補償最好。其次，由于實行收費，就會使收費公路的車流量下降。為了避免交費，使一部分交通轉向地方性的不收費公路。

4 總結

通過國外及我國民營資本投資公路的狀況的回顧，以及從理論角度進行分析，筆者認為：

（1）國外的實踐證明，民營資本投資公路建設有一定的借鑒意義，它可以增加投資主體，有效解決公路建設的資金不足的問題。

（2）引入民營資本投資公路建設，可以打破交通行業(yè)的自然封閉。對整個交通行業(yè)提高管理水平和效率，建立與國際慣例接軌的經(jīng)營管理理念，深化交通投融資體制改革將起到積極作用。

（3）民營資本投資公路基礎設施建設受自身利益機制的驅使，必定會加強對公路投資成本、營運管理成本等的控制，努力降低成本費用開支水平，這無論從哪個方面來說都是有益的。

（4）引入民營資本投資公路基礎設施建設，一定程度上會遏制交通系統(tǒng)內(nèi)部不正之風和腐敗現(xiàn)象的產(chǎn)生。

（5）引入民營資本投資公路也存在著待研究問題：政府對公路的調(diào)控能力下降；如何協(xié)調(diào)好政府、投資者和社會公眾的利益。

參考文獻

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元化的進程——民營資本進入公路建設若

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3 王堅.民營資本投資公路基礎設施建設的重

要性和緊迫性[J].公路運輸文摘,2003(9)

第4篇：道路基礎設施建設范文

關鍵詞：高速公路建設資金多元化融資配套政策

一、公路運輸基礎設施建設的融資需求

在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車里程已經(jīng)超過3.4萬公里，繼續(xù)保持世界第二位置。雖然絕對數(shù)量不小，但是按照國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數(shù)量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

二、高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點

2.1目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產(chǎn)為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。

2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發(fā)展的需要。

目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應用：

2.2.1政府直接投資這是傳統(tǒng)的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都采用這種投資方式。

2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業(yè)的破冰之旅。

2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設所帶來的經(jīng)濟發(fā)展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業(yè)特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標準來控制企業(yè)的盈利水平。

2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經(jīng)濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調(diào)節(jié)，私人投資完全受市場調(diào)節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。

總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉變?yōu)槎嗲?，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內(nèi)，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經(jīng)過充分論證和研究后用于公路基礎設施的建設。

三、融資多元化是現(xiàn)階段公路建設事業(yè)發(fā)展的方向

在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經(jīng)濟體制和固定資產(chǎn)投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產(chǎn)投資貸款急劇增長，成為基本建設的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設財務管理的一個重要課題。目前經(jīng)濟發(fā)展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：

公路運輸基礎設施建設的安全、穩(wěn)定和持續(xù)期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創(chuàng)新實現(xiàn)投融資渠道的多元化，既有利于銀行業(yè)系統(tǒng)性風險的緩解，也有利于公路基礎設施建設項目的金融支持。根據(jù)中國人民銀行的統(tǒng)計數(shù)字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業(yè)存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。

國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎設施存量資產(chǎn)，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎設施項目中。

四、多元化融資政策中所要解決的關鍵性問題

積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發(fā)建設，可以緩解經(jīng)濟發(fā)展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應的配套政策，以保障投融資各方的合法權益，引導建設事業(yè)的健康發(fā)展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結經(jīng)驗教訓的機會，高速公路建設總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數(shù)民營企業(yè)對高速公路建設程序、有關國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎設施建設之外，不敢貿(mào)然介入。:

在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規(guī)定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關系。這可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發(fā)模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內(nèi)擁有和經(jīng)營一些基礎設施項目，償還債務并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償?shù)剞D移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，并最終能夠獲得正常運行的資本設施的經(jīng)營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務，并借鑒和利用私營機構高效的經(jīng)營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設—經(jīng)營—移交”的規(guī)劃以前，應在租讓法規(guī)中明確規(guī)定這個過程的各項原則與各有關方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規(guī)章制度，以保證其成功。

第5篇：道路基礎設施建設范文

隨著我市"掛包幫"活動的深入開展，我公司充分利用"掛、包、幫"活動載體，扎實工作，主動作為，積極引導村發(fā)展生產(chǎn)。

一、開展掛包幫活動情況及成效

（一）健全組織機構

公司成立了由黨支部書記同志為組長，公司副總經(jīng)理同志任副組長，公司黨支部副書記同志為成員的領導小組，并下設"掛包幫"活動領導小組辦公室，具體負責此項工作的落實。

（二）實地調(diào)研，制定規(guī)劃

為確保"掛、包、幫"活動落到實處，2010年7月，公司領導帶隊深入村實地調(diào)研，了解了該村道路交通、種植業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)等現(xiàn)狀，并在村領導班子的配合下，制定了《村"掛、包、幫"三年規(guī)劃（2010-2012年）》，分別對2010年、2011年、2012年"掛、包、幫"活動作了具體的安排與部署。

（三）細節(jié)入手，開展幫扶

一是召開會議，層層發(fā)動。公司黨支部先后召開職工大會、黨員大會、"掛、包、幫"領導小組會議等進行傳達動員；二是按照"一對一"原則，迅速確立了公司三名領導的對口幫扶對象；三是積極推進村基礎設施建設。我公司積極、多次協(xié)助村呼吁永興干河溝至江西二社黃角樹（已立項）5公里公路的建設資金盡快到賬；四是為幫扶村送去現(xiàn)金2萬余元，辦公桌椅10套，電視3臺，棉被20余套，食用油20余桶；五是發(fā)揮公司工程技術優(yōu)勢，給予村在道路基礎設施規(guī)劃與建設方面技術支持；六是利用每次下鄉(xiāng)之際，開展和村委、部分村民代表座談會的方式，做好宣傳引導，引導蒼卜村基層干部群眾正確認識"掛、包、幫"活動的目的與意義，消除等、靠、要和掛包單位大包大攬的思想，引導其充分發(fā)揮主體作用，調(diào)動致富積極性，自力更生，并努力推進村精神文明建設；七是公司將給職工謀福利和幫扶有機結合，并積極購買該村所生產(chǎn)的農(nóng)副產(chǎn)品-蠶絲被106床，幫助村民增收。

（四）認真總結，督促落實

一是認真做好資料收集整理，及時反饋信息，學習借鑒各地各部門好的做法和經(jīng)驗，推動"掛、包、幫"活動的深入全面開展；二是整體幫扶與干部幫戶相結合，建立幫扶工作長效機制；三是及時下派聯(lián)絡員，按照《2010年下半年掛包幫實施計劃》，了解2010年下半年幫扶重點的實施進度、存在的困難等相關情況。

二、存在問題

（一）因基礎設施條件差，且村民自有資金有限，在實施道路等基礎設施建設時，建設資金不能到位，導致道路等基礎設施建設推進緩慢。

（二）單一部門合作，力量單一，在尋找和投資項目時很難與之匹配。

三、下一步工作建議

（一）加大教育培訓力度。通過廣泛開展教育培訓，幫助村民提高致富能力、推廣農(nóng)業(yè)新技術、優(yōu)化村產(chǎn)業(yè)發(fā)展結構，幫助解決農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和現(xiàn)實生活困難。

（二）結合幫扶措施，多部門、多渠道幫助村籌措資金，解決道路等基礎設施建設，優(yōu)化農(nóng)業(yè)發(fā)展服務環(huán)境。同時，加強與有關部門的協(xié)調(diào)合作，實現(xiàn)幫扶工作的整體推進。

第6篇：道路基礎設施建設范文

今年以來，我縣始終堅持把“三農(nóng)”工作作為全黨工作重中之重來抓，認真貫徹落實中央和省、市農(nóng)村工作會議精神，以新農(nóng)村建設為統(tǒng)攬，以農(nóng)田水利建設為重點，以發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)為抓手，以改善民生為目標，突出加強農(nóng)業(yè)基礎建設，不斷強化農(nóng)村發(fā)展能力建設，農(nóng)業(yè)農(nóng)村經(jīng)濟繼續(xù)保持又好又快的發(fā)展勢頭。上半年，實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值66.6億元，同比增長18.8％；實現(xiàn)夏糧總產(chǎn)10.1萬噸，油脂產(chǎn)量位居全省之首；農(nóng)民人均現(xiàn)金收入2987元，同比增長27.2％。

（一）突出重點，加強農(nóng)田水利基本建設。加快改善農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件，狠抓小型農(nóng)田水利建設，大力發(fā)展節(jié)水灌溉，抓緊實施病險水庫除險加固和危橋改造工程，加強耕地保護和土壤改良。2007年以來，累計投資5974萬元，完成土石方383萬立方米，整修渠道177公里，其中硬化渠道49公里，疏浚店埠河3.68公里，建設大中塘264口，新增和改善灌溉面積8.8萬畝，發(fā)展節(jié)水灌溉面積6萬畝，解決了4萬多農(nóng)村人口飲水安全和飲水困難問題；完成危橋改造工程15座、?。ǘ┬退畮斐U加固工程9座，出色完成了國家級?。ㄒ唬┬退畮熘攸c項目稻香水庫主體工程。

（二）構建網(wǎng)絡，加快農(nóng)村公路建設。今年，我縣要完成村村通水泥路建設任務260.3公里，目前已完成路基基層177.93公里、混凝土面層55.94公里。國債項目范欄路、石高路全長33公里，已經(jīng)完成全部征地、拆遷工作，沿線橋涵配套設施全部建成，路基土方工程完成25%；省交通廳通鄉(xiāng)公路項目馬店路、王黃路、八青路共38公里的三、四級油路、水泥路改建任務，已經(jīng)完成12公里路基補強工程；合寧高速公路擴建工程已完成店埠河大橋、南淝河大橋東段建設，路基土方工程完成80%以上。

（三）美化環(huán)境，加快社會主義新農(nóng)村建設。一是新村居建設日新月異。白龍清水、八斗小普、馬湖小陶等新村居建設基本完成，設施配套基本完善，特色產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢漸顯，土地復墾全面展開，拆遷農(nóng)戶陸續(xù)入住。其中白龍清水村原村址占地335畝，規(guī)劃新建后僅占地60畝，新增耕地275畝。二是村莊環(huán)境整治初見成效。完成村莊環(huán)境整治村4個；完成農(nóng)村改水3.9萬立方米、改廁1631個，植樹17萬株，建設垃圾填埋場1.2萬平方米；城中村、鎮(zhèn)中村、園中村改造快速推進，拆遷房屋60余萬平方米。三是生態(tài)家園建設蒸蒸日上。啟動100立方米沼氣工程建設2處，改造和新建沼氣池340口、鞏固已建沼氣池2600口、推廣太陽能熱水器780平方米、推廣以沼氣為紐帶的豬－沼－菜、豬－沼－果、豬－沼－漁等生態(tài)生產(chǎn)模式1300余戶，戶均每年可節(jié)支增收2000多元。四是農(nóng)村面源污染治理有序推進。高質(zhì)量完成了我縣生態(tài)農(nóng)業(yè)發(fā)展和巢湖流域水污染治理項目可行性研究報告8個，總投資近10億元，部分項目已通過專家評審并被批準立項。五是“縮村讓地”和“整村推進”等項目亮點紛呈。上半年，實施國家、省、市、縣土地整理項目55個，總規(guī)模7.1萬畝，新增耕地1.38萬畝。其中白龍鎮(zhèn)長王村“整村推進”項目，涉及15個自然村莊、1227戶拆遷，總規(guī)模1.3萬畝、預算投資1.3億元。目前，已完成土地丈量測繪、規(guī)劃設計、論證評審等工作，新村居建設已經(jīng)展開。六是農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。按照做大糧油業(yè)、做強畜牧業(yè)、做優(yōu)蔬菜園藝業(yè)的思路，把著力調(diào)整種植結構，轉變農(nóng)業(yè)發(fā)展方式，增加農(nóng)民收入作為新農(nóng)村建設的重中之重來抓，全縣涌現(xiàn)出一大批規(guī)模較大、特色各異、市場反應較好的專業(yè)村和主導產(chǎn)業(yè)品種。清水的花卉、小陶的果樹、建華的凈菜等都初具規(guī)模。其中元疃豐寶科技示范園已發(fā)展成為合肥市最大的食用菌生產(chǎn)基地，也是安徽省最大的平菇生產(chǎn)基地之一；撮鎮(zhèn)建華社區(qū)成立了專業(yè)合作社，引導群眾以土地經(jīng)營權等入股，發(fā)展合作生產(chǎn)，帶動周邊8000多農(nóng)民共同致富。規(guī)模養(yǎng)殖進一步擴大，1-6月份，完成養(yǎng)殖業(yè)投資近2億元，新增養(yǎng)殖場（小區(qū)）200多個，規(guī)模養(yǎng)殖比重達65%以上。

（四）精益求精，繼續(xù)推進農(nóng)村電網(wǎng)改造。精心實施農(nóng)村配網(wǎng)建設“四大工程”，即基本性支出工程、農(nóng)網(wǎng)完善工程、雪災恢復重建工程、新農(nóng)村電氣化建設工程等，總投資2686萬元。已新建和改造10KV線路53.6公里、400V線路185.9公里、新增和更換配電變壓器55臺。其中，新農(nóng)村電氣化建設重點落實一個電氣化鎮(zhèn)（元疃鎮(zhèn)）和15個電氣化村建設任務，總投資1020萬元。目前，前期勘察、測量等工作已全部完成。其中馬湖鄉(xiāng)小陶電氣化村一期建設已經(jīng)竣工；省級10KV農(nóng)網(wǎng)組合式配電臺區(qū)建設試點工作也在白龍鎮(zhèn)長王新村順利啟動。

（五）積聚潛力，繼續(xù)開展農(nóng)業(yè)綜合開發(fā)。加大投入，充分發(fā)揮農(nóng)業(yè)綜合開發(fā)在發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)、支持新農(nóng)村建設進程中的關鍵作用。一是拓寬投資渠道。努力爭取，并認真實施農(nóng)業(yè)綜合開發(fā)項目。我縣世行加灌三期項目（2005－2009年）計劃投資3532.6萬元，治理面積7.5萬畝。至2007年底已完成投資2293萬元，為提高全縣農(nóng)業(yè)綜合生產(chǎn)能力作出了積極的貢獻。陳集鄉(xiāng)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)示范區(qū)建設省財政今年計劃投資1500萬元對路、渠、土地進行綜合治理，后期還將繼續(xù)投入農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)開發(fā)，逐步將其打造成全國領先、全省一流的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)示范基地。二是強化技術支撐。深入開展陽光工程培訓、新型農(nóng)民培訓等農(nóng)民素質(zhì)提升工程，抓好新、優(yōu)品種的應用和測土配方施肥、機插秧、秸稈綜合利用等技術的推廣，努力提升農(nóng)業(yè)機械化水平。上半年，新增大中型農(nóng)業(yè)機械181臺，農(nóng)機總動力達53萬千瓦，比上年末增長10.3%。全縣機耕率超過70%，小麥、水稻機收率達80%以上。三是推進農(nóng)業(yè)標準化生產(chǎn)。加強和擴大農(nóng)業(yè)標準化生產(chǎn)基地建設，規(guī)范農(nóng)業(yè)投入品使用，開展農(nóng)產(chǎn)品“三品”認證和認定，著力提升農(nóng)產(chǎn)品品質(zhì)。目前，全縣無公害產(chǎn)地規(guī)模達到11.5萬畝，占耕地總面積的10%。獲得無公害、綠色農(nóng)產(chǎn)品認證總量達到35個，年產(chǎn)量達10.6萬噸。2007年，全縣蔬菜種植面積23.8萬畝，占農(nóng)作物總播種面積的8.8%，蔬菜業(yè)產(chǎn)值占農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的20.4%。四是加快農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。全縣形成了以優(yōu)質(zhì)水稻、優(yōu)質(zhì)油菜、瓜果、蔬菜、畜禽、水產(chǎn)品等“六大主導產(chǎn)業(yè)”。今年上半年，全縣市級以上農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化龍頭企業(yè)達到45家，其中省級9家，新增市級龍頭企業(yè)17家、省級4家，年銷售額5000萬元以上的13家，超億元的9家，超5億元的1家；專業(yè)協(xié)會和合作社總數(shù)增加到181個，其中農(nóng)民專業(yè)合作社發(fā)展到36個，比上年末增長17%；新引進農(nóng)業(yè)招商項目4個，總投資1.45億元，到位資金1.2億元（含續(xù)建項目）。

（六）改善民生，加強農(nóng)村公共設施建設。以農(nóng)村通信、廣播、電視和市場設施等建設為重點，大力加強農(nóng)村公共設施建設，改善農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件和農(nóng)民生活環(huán)境，推動農(nóng)村經(jīng)濟社會的全面發(fā)展。一是整合農(nóng)村廣播網(wǎng)絡。上半年更新改造村控臺42個，新增有線電視用戶3400戶，“電視村村通”工程目標基本實現(xiàn)。二是完善鄉(xiāng)村衛(wèi)生體系建設。完成16所鄉(xiāng)鎮(zhèn)衛(wèi)生院2007年度國債項目建設，其中石塘鎮(zhèn)、包公鎮(zhèn)等7所衛(wèi)生院已投入使用。53個標準化村衛(wèi)生室建設完成規(guī)劃設計，建成一個縣財政將補助5萬元。三是強化農(nóng)村中小學危房改造。計劃新擴建農(nóng)村中小學6所，投資2793萬元，已全部動工;加快51個中小學危改進程，已竣工18個，消除D級危房1660平方米、新建9134平方米。四是建立健全農(nóng)村社會保障體系。農(nóng)村新型合作醫(yī)療提標擴面，參合率達97.17%，比去年提高7.02個百分點；土地矛盾和糾紛趨緩，調(diào)處力度加大，失地農(nóng)民養(yǎng)老保險有序開展，已辦理投保2323人，上半年已向460人發(fā)放養(yǎng)老金40.34萬元；農(nóng)村享受低保人數(shù)增加到14857戶、32734人，覆蓋率提高0.98個百分點。

三、存在問題

我縣農(nóng)村基礎設施建設尚不能完全滿足農(nóng)村經(jīng)濟社會發(fā)展的新形勢和新要求，主要表現(xiàn)為：一是新農(nóng)村建設規(guī)劃相對滯后。現(xiàn)有規(guī)劃有的缺乏前瞻性，不能滿足長遠需要，有的沒有得到認真貫徹，還有一些關鍵性規(guī)劃亟待建立。二是資金投入不足，一些重要設施，特別是農(nóng)村公益設施相對缺乏。三是對基礎設施“重建輕管”，市場化運作不夠，一些基礎設施老化嚴重。四是基礎設施資源整合力度不夠，保障能力不足等。

四、下一步工作安排

針對存在的問題，下一步將采取有效措施，切實加以解決，并扎實做好以下工作：

（一）統(tǒng)籌規(guī)劃，進一步加快農(nóng)村基礎設施建設步伐。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，把農(nóng)村基礎設施建設作為實現(xiàn)農(nóng)村經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的基礎工程來抓，切實加大新農(nóng)村建設規(guī)劃管理力度，加強農(nóng)村發(fā)展能力建設，做到全面規(guī)劃、科學決策。

（二）多元投入，進一步拓寬農(nóng)村基礎設施建設投入渠道。切實加大江淮分水嶺、扶貧開發(fā)、新農(nóng)村建設等項目實施力度，堅持存量適度調(diào)整、增量重點傾斜的原則，努力構建財政支持、政策引導、群眾積極、社會參與的長效投入機制，調(diào)動各方面投資農(nóng)村基礎設施的積極性，走農(nóng)村基礎設施建設多元投資、共建共享、良性循環(huán)的發(fā)展道路。

（三）改革創(chuàng)新，進一步完善農(nóng)村基礎設施經(jīng)營管理體制。加快農(nóng)村小型水利工程、公路養(yǎng)護、集體林權等產(chǎn)權制度改革，建立健全農(nóng)村基礎設施管護的長效機制，做到建設一個、管護一個，充分發(fā)揮設施的最大效益。

第7篇：道路基礎設施建設范文

近年來，在縣委、縣政府的正確領導下，在上級業(yè)務部門的具體指導下，建設局領導班子認真貫徹落實“三個代表”重要思想和黨的十六屆四中、五中、六中全會精神，緊緊圍繞每年年初縣人代會、經(jīng)濟工作會議精神和地區(qū)建設局的工作部署，以黨員先進性教育活動和機關作風教育整頓為契機，加快基礎設施建設，強化規(guī)劃建設管理，努力整頓市容市貌，不斷整頓和規(guī)范建筑市場和房地產(chǎn)市場，切實加強黨風廉政建設和精神文明建設，帶領系統(tǒng)廣大干部職工，圓滿完成了各年度的工作任務。領導班子成員團結協(xié)作各司其職，各負其責，協(xié)調(diào)作戰(zhàn)，分工不分家，為完成各年度工作任務竭盡全力?，F(xiàn)將我局五年來領導班子的運行及工作情況分五個方面報告如下：

一、履行職能抓業(yè)務，全面完成了各年度重點工作任務

五年來全縣城鄉(xiāng)基礎設施建設完成總投資28156.7元。主要完成了以下重點工程項目：

1、市政道路設施：完成梵凈山路、文昌路、中心街、解放路西段改擴建及縣府路、圣礅路、健民路路基、土方回填工作；新增道路面積3.8m2。

2、城市公用事業(yè)建設：恢復日供水4000噸馬口洞供水工程，改造城區(qū)供水管網(wǎng)4.15km。與此同時，我們還向銀行貸款300元，開工建設了慕龍至縣城的引調(diào)水工程，該項目竣工投產(chǎn)后，縣城居民將飲上清潔、衛(wèi)生、干凈的純天然礦泉水。

第8篇：道路基礎設施建設范文

（一）主要成就

1．硬件環(huán)境明顯改觀。行政中心順利搬遷，拓展了城市發(fā)展的新格式。20**年至20**年，城市建成區(qū)面積由16平方公里擴大到22.88平方公里，全區(qū)城鎮(zhèn)化率由55.4%進步到67.2%。渝武高速公路建成通車并取消**段年票車次票費。遂渝鐵路建成通車，襄渝鐵路二線、繞城高速公路、中環(huán)快速干道、**嘉陵江大橋、嘉悅大橋等重點交通工程建設提速。嘉陵江航道實現(xiàn)晝夜通航。以“521”為重點的對外交通骨架網(wǎng)絡基本形成?！笆濉币詠恚拢ǜ模┙ǔ鞘械缆方?0公里，城鎮(zhèn)日供水能力達15萬立方米，建成**污水處理廠和同興生活垃圾處理廠。變電站總數(shù)達到21座，變電總容量185.834萬千伏。先后建成三條氣源長輸管線，總長71.5公里。區(qū)內(nèi)供氣主干管長151.3公里，最大日供氣能力達60萬立方米。建成覆蓋全區(qū)的現(xiàn)代通訊基礎網(wǎng)絡，實現(xiàn)社社通電話、村村通電視。

2．生態(tài)建設成效明顯。堅持不懈開展生態(tài)環(huán)境保護與建設，20**年以來共拒盡引進有污染的企業(yè)投資總額達60多億元，先后實施“清潔能源”工程、“五管齊下”凈空工程和藍天、碧水、寧靜、綠地“四大行動”，城區(qū)和童家溪鎮(zhèn)建成“基本無煤區(qū)”。城區(qū)空氣質(zhì)量明顯改善，滿足ⅱ級以上的天數(shù)和比例逐年上升，20**年達到316天，占全年總天數(shù)的86.6％，api指數(shù)為72，環(huán)境空氣質(zhì)量狀況在主城九區(qū)中排名第一。深進開展飲用水源地保護和次級河流污染綜合整治，啟動馬鞍溪流域綜合整治，璧北河、梁灘河流域整治前期工作基本完成。轄區(qū)集中式飲用水源地水質(zhì)達到國家ⅲ類水質(zhì)標準，達標率為99.4％，地表水環(huán)境質(zhì)量達到功能區(qū)水質(zhì)要求。全面推進竹類景觀建設，中國竹海生態(tài)城已見雛形。全區(qū)森林覆蓋率達到32.5%，城市建成區(qū)綠化覆蓋率達到43.98％，城市人均公共綠地達到17.8平方米。成功創(chuàng)建國家環(huán)保模范城區(qū)和全國綠化模范城市，

3．體制機制有所創(chuàng)新。一是積極爭取國債資金。**污水處理廠通過爭取國債資金，建成了三峽庫區(qū)第一個區(qū)縣污水處理廠，并成為庫區(qū)運行最為良好的污水處理廠。二是通過土地儲備融資。通過與市高投司的合作，通過在龍鳳橋街道和東陽街道儲備土地融資，新建了**人民企盼已久的**嘉陵江大橋。通過與市城司、地產(chǎn)團體合作，在蔡家組團儲備土地，啟動了連接蔡家組團和北部新區(qū)的嘉悅大橋建設。特別是通過城司在**組團儲備土地，順利取消了渝武高速公路**段年票車次票費，切實改善了**對外交通環(huán)境，使**真正融進主城經(jīng)濟大循環(huán)。三是組建縉云資產(chǎn)團體，爭取國家開發(fā)銀行授信貸款。四是通過bt方式融資。蔡家組團管委會、溫泉***委會等通過bt方式張羅資金，啟動了中環(huán)快速干道、溫泉大道等道路建設。

（二）主要題目

1．交通基礎設施滯后，影響招商引資。與主城其他八區(qū)相比，**在地理位置上未與主城核心區(qū)相連，對外交通和經(jīng)濟聯(lián)系僅靠原國道212線。目前，原國道212線路面破損嚴重。渝武高速公路建成通車后，我區(qū)對外交通主要依靠渝武高速公路。我區(qū)與渝北空港沒有快速干道相連，固然距機場間隔不遠，但是由于路況較差，交通仍然受到影響。重點園區(qū)起步較晚，基礎設施建設比較滯后。因此，在對外招商過程中，部分投資者乘興而來、掃興而回，放棄投資意向，使得我區(qū)多年來招商引資效果欠佳。

2．農(nóng)業(yè)基礎設施落后，影響農(nóng)民生產(chǎn)生活。我區(qū)現(xiàn)有耕地面積23.9萬畝，海拔高度在175－1312米之間，山地易旱，平壩易澇，農(nóng)業(yè)“靠天吃飯”的狀況沒有根本改變。全區(qū)現(xiàn)有的水利排灌設施大多是上世紀70年代興建，年久老化，幾乎是旱時不保、澇時不防。每年水田需水大約6000萬方左右，在多數(shù)年份需依靠沿嘉陵江及主干支流幾個泵站外調(diào)水1000萬方左右。嘉陵江沿岸提水站基本上都是上世紀60年代建設，年久失修，渠道損壞嚴重；區(qū)內(nèi)幾座?。ǘ┬退畮炀鶠樯鲜兰o50年代人工建設，現(xiàn)多數(shù)屬病險水庫，蓄水能力不強；塘堰大多數(shù)淤積嚴重，蓄水量少；泵站也是60年代至70年代興建的抗旱站，設備老化損壞，難以滿足農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的要求。全區(qū)119個行政村2225個社、上萬個自然村，鄉(xiāng)村便道建設通達率占60%，鄉(xiāng)村公路通達率為85%，但鄉(xiāng)村油路不到30%，很多行政村只有窄窄的機耕路，邊遠村社農(nóng)副產(chǎn)品和農(nóng)資運輸困難。農(nóng)村水利、交通建設滯后，制約農(nóng)業(yè)生產(chǎn)可持續(xù)發(fā)展，影響農(nóng)民生活質(zhì)量進步。

3．能源基礎設施不足，影響企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營。自然氣方面，我區(qū)目前三條長輸管線最大日設計供氣能力為60萬立方米，但實際最大日供氣能力只有40萬立方米，與“一小時經(jīng)濟圈”建設要求達到90萬立方米的供氣需求相比，差距還相當大。供電方面，供電總量不足，主城區(qū)和部分場鎮(zhèn)供電線路老化，線路故障經(jīng)常發(fā)生，降低了供電可靠性，甚至引發(fā)火災等嚴重事故，危及人民群眾生命財產(chǎn)安全。在用電高峰期，為了保證民用電，不得不對產(chǎn)業(yè)企業(yè)拉閘限電，制約了**經(jīng)濟的更快發(fā)展。

（三）主要原因

1．地理條件導致投資本錢高。我區(qū)被“兩山一江”分割為四片：縉云山以西的區(qū)域，與壁山相接；縉云山和中梁山之間的**組團，向南與西永相連；縉云山和中梁山之間的蔡家組團，與北部新區(qū)隔江相看；嘉陵江以東的江東片區(qū)，與渝北相鄰。全區(qū)幅員面積中，25度以上坡度占了一定比例。特殊的自然地理條件增大了基礎設施建設本錢。因此，要實施道路等交通基礎設施建設，資金需求量巨大。

2．規(guī)劃編制滯后不適應發(fā)展要求。20**年以來，區(qū)委、區(qū)政府高度重視規(guī)劃工作，不斷加大工作力度和投進力度，先后完成了**組團、蔡家組團以及12個鎮(zhèn)場鎮(zhèn)區(qū)域的建設規(guī)劃編制，較好地解決了規(guī)劃滯后的不利狀況。但是，我區(qū)沒有編制專門的基礎設施建設規(guī)劃，使基礎設施項目策劃、建設時序安排相對滯后，不能充分滿足城市快速發(fā)展的需要，基礎設施對支撐經(jīng)濟社會快速發(fā)展的平臺作用未能充分發(fā)揮。

3．投進力度不大制約建設進度。我區(qū)基礎設施建設資金主要依靠市級以上無償資金投進、以土地置換融資、開發(fā)銀行授信貸款等三個渠道，貿(mào)易銀行貸款和民間資金使用則受限于大多數(shù)項目的非營利性質(zhì)而融資難度大。進一步緊縮的信貸政策使基礎設施建設項目資金籌集更加不利。在主城區(qū)同一的財政體制下，我區(qū)在按照規(guī)定向市里上交相關規(guī)費后，很少獲得市級財政的公共投進。20**年，我區(qū)得到市級專項資金16076萬元，僅占主城九區(qū)的6.2％，與主城九區(qū)的均勻水平相差12000多萬元，其中基本建設資金1887萬元，占主城九區(qū)的5.9％，與主城九區(qū)的均勻水平相差1600多萬元；我區(qū)在配套費、土地出讓金等城建資金方面的體制政策與主城其他八區(qū)一樣，但直轄以來，市的道路、橋梁等重點項目等幾乎未布局**。aapp會議和亞太市長峰會期間，市里對主城各區(qū)市容市貌改善給予了資金補助，但由于我區(qū)不在主城核心區(qū)，所獲幾乎為零。

4．社會心理障礙影響擴大交流。一直以來，在主城區(qū)市民心目中，**是重慶的一個郊區(qū)，以為**是“邊遠**”、“偏僻**”。市級財政公共投進無暇顧及，社會資本也由于心理障礙難以流向**，致使近年來我區(qū)基礎設施建設在較大程度上滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的需求。

二、突出基礎設施建設重點

（一）加快骨干交通網(wǎng)絡建設

1．加快融進主城核心區(qū)的道路建設。一是加快繞城高速公路、中環(huán)快速干道、嘉陵江嘉悅大橋等項目建設，積極爭取三環(huán)線等重大項目提前實施，盡早規(guī)劃**交通換乘關鍵。二是盡快啟動省道110**段改擴建工程，消除**與沙坪壩的交通瓶頸。三是力爭提前實施軌道6號線、7號線建設，早日實現(xiàn)“軌道進碚”，增強城市客運能力。

2．加快與周邊地區(qū)的快速通道建設。積極爭取盡早買通連接**的三條出境通道。一是爭取在渝北區(qū)大樹鎮(zhèn)渝鄰高速開口，與金刀峽至渝北大灣公路接通，建設一條二級以上大道，這將極大增強重慶主城與重慶北部地區(qū)和四川華鎣山地區(qū)的聯(lián)系和輻射。二是拓寬改造**至機場的復興大道，發(fā)揮空港的交通上風帶動江東片區(qū)發(fā)展。三是建設連接**經(jīng)西永大學城至渝遂高速的西北快速干道，將有利于**組團與西永組團的融合和互動發(fā)展，進一步暢通**到沙坪壩、渝北、北部新區(qū)等各區(qū)的道路交通能力。

3．加快建設區(qū)內(nèi)循環(huán)道路建設。一是高度重視**組團與蔡家組團的融合。目前僅靠擁擠的渝武高速公路**段和狹窄的省道110很難使**組團與蔡家組團融為一體，必須盡快規(guī)劃建設**到蔡家的快速交通，使**組團到蔡家組團10分鐘即可到達?？梢誀幦〗ㄔO一條穿越中梁山的隧道公路，或者爭取建設**至蔡家的嘉陵江濱江大道。二是規(guī)劃建設**一東陽一天府一靜觀一復興一蔡家一歇馬一**的區(qū)內(nèi)環(huán)線，促進三大板塊協(xié)調(diào)發(fā)展。目前特別要加快碚金公路改造。三是加快區(qū)內(nèi)城市主干道和區(qū)間道路建設，盡快完工**嘉陵江大橋，及早開工建設朝陽二橋和水土嘉陵江大橋。暢通區(qū)內(nèi)各鎮(zhèn)街的道路，切實為統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展奠定良好的交通道路基礎，形成對外快速通暢、對內(nèi)循環(huán)的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡。

（二）加快能源基礎設施建設

1．加強電網(wǎng)建設。啟動110kv團山堡變電站和220kv江東變電站建設，做好同興產(chǎn)業(yè)園區(qū)、蔡家組團以及復興500kv變電站建設前期工作，力爭盡快進進工程建設。加快城區(qū)和場鎮(zhèn)老化線路改造，確保用電安全，進步供電可靠性。

2．加強自然氣管網(wǎng)建設。加快建設重慶自然氣720毫米外環(huán)線，從擬建的水土自然氣外環(huán)線720毫米管線開口，建成水土至**高壓管線，解決**供氣緊張的狀況，確保群眾生活和企業(yè)生產(chǎn)用氣。

3．加強信息基礎設施建設。著力提升信息服務功能，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)無縫覆蓋，推進有線電視數(shù)字化改造，完成有線電視整體轉換，進步我區(qū)信息化綜合水平。

（三）加快城鄉(xiāng)基礎設施建設

1．加強園區(qū)基礎設施建設。提前建設農(nóng)轉非安置房，及時妥善安置被征地農(nóng)民。全力加快園區(qū)土地整治，優(yōu)先布局道路、管網(wǎng)、供水、供電、供氣等基礎設施建設，進步園區(qū)土地“七通一平”成熟度，為重點項目及企業(yè)進駐創(chuàng)造良好條件。加強園區(qū)環(huán)保設施建設，集中建設生活污水和產(chǎn)業(yè)廢水處理站，確保達標排放。加強各種產(chǎn)業(yè)污染治理，確保園區(qū)生態(tài)環(huán)境得到有效保護。

2．加強農(nóng)村基礎設施建設。圍繞新農(nóng)村建設任務，加快農(nóng)村公路、人行便道、農(nóng)村飲水安全、五保家園、生態(tài)家園、村級公共服務中心、小城鎮(zhèn)基礎設施、村莊風采整治等工程建設。改造場鎮(zhèn)供水廠，以進步制水能力，擴大供水規(guī)模。新建一批農(nóng)村供水工程，全面解決農(nóng)民飲水不安全題目。實施防洪保安工程，重點抓好病險水庫整治、提灌站改擴建、農(nóng)村小型水庫、山坪塘、澆灌渠系整修和建設。加快農(nóng)村公路建設，努力改造一批鎮(zhèn)村級道路，確?！笆晃濉蹦┩瓿赊r(nóng)村公路改建958.9公里，新增通鎮(zhèn)通暢工程26.8公里，實現(xiàn)通暢率100％。進步農(nóng)村電力通訊質(zhì)量，在完成農(nóng)村“戶戶通電”的基礎上，進步用電可靠性和安全性。加快農(nóng)村通訊基站建設，切實改善農(nóng)村通訊條件。

3．加強城鎮(zhèn)基礎設施建設。加快啟動碚南大道龍鳳溪大橋建設，連通新城和龍鳳橋。實施雙柏立交建設，緩解渝武高速公路**出***通瓶頸。實施瀝青罩面展設，美化城市環(huán)境，提升城市形象。啟動嘉陵江**東陽段防洪護岸工程建設，促進東陽片區(qū)的全面開發(fā)建設。加快**水廠城南加壓調(diào)節(jié)池和東陽水廠建設，進步用水保障。加大投進，積極推進市政環(huán)衛(wèi)設施升級換代。加快**供排水一體化移交工作，協(xié)調(diào)市水務團體盡快啟動**污水處理廠截污干管尾工工程，進步生活污水處理率。

（四）加強生態(tài)環(huán)境建設

1．推進綠化建設。以創(chuàng)建國家園林城市為契機，深進開展城鄉(xiāng)綠化工作，進一步改善人居環(huán)境。貫徹執(zhí)行市政府“三山”管制規(guī)定，保護縉云山生態(tài)植被和珍稀植物。全面推進新城竹類景觀綠化，進一步凸現(xiàn)中國竹海生態(tài)城特色。實施區(qū)內(nèi)四個高速路出口綠化，推進縉云大道、溫泉大道等鮮花大道改造，進步市街綠化品質(zhì)。采取鮮花上街的方式，在城市主要路口設置鮮花擺放點，彩化城市景觀。

2．加強重要河流整治。加快推進馬鞍溪流域綜合整治。積極爭取上級支持，盡快啟動璧北河、梁灘河及黑水灘河流域綜合治理，改善流域生態(tài)環(huán)境。

3．重視地質(zhì)災難整治。切實做好工程規(guī)劃，積極爭取項目資金，努力推進天府、金刀峽、東陽等地區(qū)的地質(zhì)災難治理，提升地質(zhì)安全程度。

三、創(chuàng)新基礎設施建設思路

（一）加強科學規(guī)劃

基礎設施建設規(guī)劃是政府指導和調(diào)控的基本手段，是關系全局的基礎工作，必須圍繞“一小時經(jīng)濟圈”的發(fā)展，立足區(qū)情，科學規(guī)劃。綜合交通方面，圍繞構建接鄰水、機場高速、西永大學城等的交通通道、與“三環(huán)十射”骨架網(wǎng)絡的聯(lián)系通道、區(qū)域內(nèi)幾大經(jīng)濟板塊之間快捷聯(lián)系通道，公路、鐵路、水路、輕軌等各種交通類型之間的接點、換乘等方面謀劃一批重點交通基礎設施項目。城市基礎設施建設方面，以未來城市規(guī)模為基礎，著重研究城市道路、供排水、電力、燃氣、通訊、垃圾收運等方面滿足現(xiàn)代化城市需求的功能設置及區(qū)域布局，以此為基礎策劃提出一批符合重慶“一小時經(jīng)濟圈”建設要求的重大市政基礎設施項目。

（二）創(chuàng)新體制機制

圍繞張羅建設資金，大力創(chuàng)新體制機制。一是向銀行籌借資金。充分整合國有資產(chǎn)，利用縉云資產(chǎn)團體、國資辦、中小企業(yè)擔保中心等載體和平臺，拓寬與各大銀行的合作領域和范圍，多渠道籌集建設資金。二是向上級爭取資金。認真研究、充分對接中心國債資金和預算內(nèi)經(jīng)常性建設資金投進方向，精心策劃包裝項目，努力向上爭取建設資金。三是向社會吸納資金。創(chuàng)新思維，創(chuàng)新方法，創(chuàng)新舉措，善于走市場化的路子，采用收購、吞并、合資、合作、bt、bot（tot）、租賃、承包等多種方式，充分吸引社會資金參與基礎設施建設。

（三）強化工程治理

嚴格基本建設程序，嚴格工程招投標制度和造價治理制度。建立項目治理機構和項目實施單位信息溝通機制，加強與投資方、建設方的溝通聯(lián)絡，及時了解項目建設過程中的困難和題目，研究破解辦法，落實有針對性的措施，為項目建設營造良好環(huán)境。加快項目實施進度，確保投資進度和工程質(zhì)量。

(四）擴大***宣傳

把基礎設施建設與招商引資放在同等重要位置，作為對外宣傳的主基調(diào)。立足**，面向全國，面向國內(nèi)外，多角度、多形式、多層次地宣傳**的生態(tài)環(huán)境、科教人文、資源稟賦、特色產(chǎn)業(yè)、發(fā)展空間以及區(qū)位交通等上風，進步**的著名度和美譽度，樹立“一刻鐘”形象，增強整體吸引力，消除社會心理障礙。

第9篇：道路基礎設施建設范文

摘要：公路建設資金相對短缺是收費公路存在的根本原因，收費制度有助于交通量飽和的道路緩解擁擠狀況，收費公路對社會經(jīng)濟的發(fā)展有重要的促進作用。本文將從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學有關理論分析收費公路產(chǎn)生和發(fā)展的合理性。

關鍵詞：收費公路；合理性；產(chǎn)權經(jīng)濟學分析

公路交通是國民經(jīng)濟的基礎設施，按照是否收取車輛通行費將公路分為收費公路和非收費公路。收費公路是通過向車輛收取通行費方式彌補建設成本或獲取一定收益的公路。我國當前對在收費公路上行駛的車輛實際上實行的是“雙重收費”：一方面需按照有關規(guī)定繳納燃油稅（或養(yǎng)路費）；另一方面需要額外支付車輛通行費。盡管如此，收費公路在我國當前情況下仍有其存在的合理性。

一、我國收費公路政策產(chǎn)生和發(fā)展的歷史背景

改革開放之前，我國公路基礎設施建設的主要目標是滿足重工業(yè)發(fā)展、國防及人民生活的基本需要，社會對公路運輸需求遠小于開放的市場經(jīng)濟條件下對公路運輸?shù)男枨?。這一時期，公路建設主要資金來源于少量的國家預算內(nèi)財政撥款。

改革開放之后，隨著對外貿(mào)易與市場經(jīng)濟的發(fā)展，社會對交通運輸?shù)男枨蠹眲≡鲩L。1985年，我國客運量和旅客周轉量分別增加到1978年的5.2倍和3.3倍、貨運量和貨物周轉量分別增加到6.23倍和6.94倍、民用汽車增加到2.36倍。而同期公路通車里程僅由89.02萬公里增加到的94.24萬公里，7年增加不到6%。公路基礎設施短缺造成了對國民經(jīng)濟發(fā)展的嚴重制約。

面對公路基礎設施遠遠落后于經(jīng)濟的發(fā)展，而國家投入又極度有限這個現(xiàn)實，國務院在1984年出臺了收費公路政策，通過“貸款修路、收費還貸” 拓寬公路建設資金渠道、加快公路基礎設施建設。同時，國務院批準了征收車輛購置附加費（2000年改為車輛購置稅）和提高養(yǎng)路費收費標準，這兩部分財政收入作為用于公路建設的專項財政支出。自此，收費公路開始發(fā)展，銀行貸款、發(fā)行債券等融資方式逐漸成為了公路交通基礎設施建設最為主要的資金來源。

二、收費公路產(chǎn)生及發(fā)展合理性的產(chǎn)權經(jīng)濟學分析

1、公路的商品屬性

從經(jīng)濟學角度分析，公路具有雙重經(jīng)濟屬性，即公益性和商品性。所謂公共性是指“每個人對這種產(chǎn)品的消費，都不會導致其他人對該產(chǎn)品消費的減少”[1]，公路的公益性表現(xiàn)在公路是為全社會公眾服務的，在使用上不具有排他性；商品性表現(xiàn)在公路是人類一般勞動的凝結物，具有價值和使用價值，即具有商品屬性。[2]公路與其他產(chǎn)品一樣，也經(jīng)歷了一個預測、評估、籌資、投產(chǎn)、投放市場這樣一個過程。最終投放市場的是一個完整的、成形的、附屬設施齊全、符合設計要求的產(chǎn)成品，即公路。它直接提供給使用者的不但有路面，還有一套完整的附屬設施,包括通訊設備、綜合服務設施、交通工程設施、收費設施等。公路投放市場后，相對來說是賣給了使用者(車主和有車單位)而不是供建設者或經(jīng)營者單獨使用，按照馬克思關于商品的觀點來看，公路按有償使用的原則投放市場使用后，就屬于商品，只不過是一種特殊的商品，是通過“位移”把本身價值轉移到商品中去，其價值是以“位移”這種特殊形式體現(xiàn)出來，而使用價值是以滿足使用者“位移”的效用而體現(xiàn)出來。

2、我國公路資源屬于稀缺資源

目前我國正在建立與發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟體制。在市場經(jīng)濟條件下，應主要通過市場來配置有限的社會經(jīng)濟資源，以求最大限度地提高有限資源的使用效率。目前我國的公路基礎設施還滯后于國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，即公路資源屬于稀缺資源。按照現(xiàn)代經(jīng)濟學的基本觀點，如果公路屬于稀缺資源，那么通過征收公路車輛通行費來合理地配置公路資源，確實可以發(fā)揮提高公路網(wǎng)整體效益的作用。從我國的公路網(wǎng)總體來看，無論數(shù)量或質(zhì)量均滿足不了國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，呈現(xiàn)了其稀缺性。

3、公路收費的合理性

公路是國民經(jīng)濟重要的公益性基礎設施。根據(jù)產(chǎn)權經(jīng)濟學理論，建造與經(jīng)營公益性基礎設施需要的費用，應以征稅或收費的形式由全體受益對象共同負擔。服務于全社會的公共設施以及為全社會提供勞務所需的費用，應當由社會全體公民共同負擔；為某一特定對象服務所需的費用，應當由特定受益對象承擔，而不應轉嫁到他人頭上。國家經(jīng)營的交通設施所需的費用，雖然不可能僅靠票款收入來補償，但從使用交通設施比不使用交通設施支付更多費用這一事實來看，“誰受益，誰負擔”這一公平原則得到了較好地貫徹實施。修建高等級公路是為特定對象服務的，因此向公路使用者征收過路費用于補償投資支出與經(jīng)營費用，符合“誰受益，誰負擔”的經(jīng)濟原則。

三、對中國收費公路政策的評價

我國收費公路政策的一個重要特點是利用國內(nèi)銀行貸款進行投資，對貸款債務的償還則以收費公路未來的通行費收入作為擔保（收費權質(zhì)押）。由于我國銀行的存款數(shù)大大高于貸款數(shù)，銀行貸款投資需求較大。而由政府批準的收費公路項目以未來的通行費作為保證，則成為銀行可以依賴的一個重要投資放貸渠道。由于公路基礎設施投資能夠產(chǎn)生較大的國民經(jīng)濟效益，只要這種效益大于收費公路投資回收方式產(chǎn)生的廣義成本，則可以認為收費公路政策是有效率的。目前我國實行收費制的公路基本上屬于貸款修建的高等級公路。今后“貸款建路，收費還貸”仍將是公路事業(yè)發(fā)展、特別是高等級公路發(fā)展的重要模式之一。

注釋：

[1]P.A.Samuelson.“The pure theory of public expenditure”. Review of Economics and Statistics,36(November 1954),pp.387-389.

[2]馬克思恩格斯選集(第23卷)[M].北京:人民出版社,1995:48-51.

參考文獻：

[1]王利彬,吳群琪．關于中國收費公路收費理論的探討[J]．長安大學學報（社會科學版），2005，（3）：12—14．

[2]姚培，聞冰華．公路收費合理性分析[J]．交通標準化，2005，（6）：98—100．