城市軌道與交通管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道與交通管理范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預測

0.引言

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標只有通過政策法規(guī)和嚴格的管理才有可能實現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規(guī)劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導對基礎數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預測

居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應用實例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規(guī)劃建設管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監(jiān)控設施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質(zhì)量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設施的規(guī)劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規(guī)劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標和方向。

4.1.3社會經(jīng)濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。

（1）社會效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎設施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。

（2）經(jīng)濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節(jié)約了大量的建設資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質(zhì)量，最終實現(xiàn)達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件?？梢韵嘈?，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術(shù)軟件基礎上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

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第2篇：城市軌道與交通管理范文

【關(guān)鍵詞】道路交通安全管理; 規(guī)劃

【 abstract 】 the urban road traffic safety management plan for solving the good road traffic safety in work, some basic, structural fundamental problems has the very vital significance. This paper, based on the foreign developed countries of some of the road traffic safety management of successful experience, nantong in urban road traffic safety management plan as an example, the process of the planning concept, planning method and evaluation index are discussed.

【 keywords 】 road traffic safety management; planning

中圖分類號：F592文獻標識碼： A 文章編號：

引言：

近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市機動車保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全問題日益突出。交通事故多發(fā)，尤其是重特大事故的頻頻發(fā)生，嚴重危害了國家和人民生命財產(chǎn)安全，給社會增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被稱為“無休止的交通戰(zhàn)爭”。道路交通安全管理規(guī)劃的編制逐漸開始被各級政府和交通安全管理部門重視。本文結(jié)合南通市道路交通安全管理規(guī)劃的編制經(jīng)驗，對道路交通安全管理規(guī)劃的內(nèi)在含義、技術(shù)思路以及評價指標進行探討。

1 南通現(xiàn)狀概況

目前南通交通安全管理現(xiàn)狀主要存在不足主要包括①交通標志標線設置不全；②路口的渠化和信號設施交叉口質(zhì)量有待提高；③城區(qū)交通組織有待優(yōu)化；④慢行交通設施需要加強；⑤駕駛員培訓、交通安全教育需要進一步加強；⑥交通管理設施的現(xiàn)代化程度需要提高，交通監(jiān)控和智能交通系統(tǒng)需要增加。

2 國外道路交通安全管理成功經(jīng)驗

國外發(fā)達國家經(jīng)歷了單一因素的研究、系統(tǒng)化的研究和信息化研究三個階段道路，交通安全管理研究的成果直接體現(xiàn)在各國道路交通安全管理上。目前形成了三種比較典型的道路交通安全管理模式，即美國式、日本式和瑞典式【5】。

美國式的道路交通安全管理是一種綜合式管理，他們提出交通工程學的三大支柱即：法規(guī)、教育和工程。他們的交通工程學者認為道路交通安全是由多因素交織成的一個復雜系統(tǒng)，應注重從安全的源頭和法律的角度認識道路交通安全管理，并將研究成果應用與實踐形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。

日本式的道路交通安全管理除了在綜合管理和信息化上與美國相似之處，其特點還主要體現(xiàn)在：第一、注重駕駛員的管理；第二、注重對整個生命周期的安全教育。

瑞典式的道路交通安全管理是零觀念管理。零觀念之父——瑞典交通部門道路安全局長克拉斯·廷瓦爾說：“我們已經(jīng)不能接受一個僅僅由于犯了駕駛錯誤就要用死亡和終身痛苦來懲罰我們的交通系統(tǒng)”。零觀念管理表現(xiàn)在兩個方面：第一、對宣傳教育和行駛標準細化；第二、加強多方面的合作。

3 道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)思路

運用定性和定量相結(jié)合的方法，分析交通事故特征，通過對具有代表性的事故分析，提出具體的安全對策和措施；其次針對不同等級道路從總體上作出一個分析和事故歸類，針對不同等級的道路，提出相應的規(guī)劃方案——安全對策和措施；然后對提出的安全對策和措施進行效果評價；最后形成對南通市整個道路交通事故防范具有指導性的推薦規(guī)劃方案。

規(guī)劃技術(shù)路線如下：

圖1 南通市交通安全管理規(guī)劃技術(shù)思路

4 道路交通安全管理規(guī)劃方案設計

規(guī)劃方案主要涉及以下環(huán)節(jié)【4】：

（1）交通安全管理體制與政策。完善道路交通安全工作綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)；建立和落實道路交通安全管理責任制；建立道路交通安全工作專報和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人員的素質(zhì)，增強交通安全執(zhí)法裝備水平，改進交通安全執(zhí)法部門及相關(guān)職能部門的工作效率等。

（2）交通事故統(tǒng)計分析。規(guī)范交通事故統(tǒng)計分析工作；提高事故黑點判斷能力；建立交通安全管理數(shù)據(jù)庫；開發(fā)交通事故決策支持系統(tǒng)等。

（3） 交通安全設施建設。依據(jù)城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃的部署，加強道路基礎設施建設，并盡可能改善和提高道路的安全性；完善道路標志、標線等交通管理設施等。

（4） 交通安全宣傳教育。針對不同交通參與者群體的心理和行為特征，開展具有針對性的安全宣傳教育，注重宣傳手段的多樣化。

（5） 交通事故快速反應。建立交通事故快速搶救聯(lián)動機制；提高事故傷員現(xiàn)場急救護理水平；建立交通事故“綠色通道”等。

5 道路交通安全管理系統(tǒng)性評價

在道路交通安全水平的評價中,交通事故是安全水平的直接表現(xiàn)，而道路條件、交通安全管理水平、交通環(huán)境等則是反映交通安全水平的潛在因素，它通過影響交通事故進而反映交通安全水平。因此,在綜合評價時應加強各潛在因素的分析,進而研究各因素對交通安全影響程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱環(huán)節(jié)。城市道路交通安全評價具體指標體系見表1。

表1 城市道路交通安全評價指標體系【6】

6 道路交通安全管理規(guī)劃實施保障

（1）規(guī)劃方案實施保障體系

城市道路交通安全管理規(guī)劃實施的工作量大、難度高、涉及部門眾多。保證規(guī)劃方案的順利實施。重點在于：①統(tǒng)一規(guī)劃、加快安全設施建設；②加大對安全宣傳的力度；③確保穩(wěn)定的交通安全設施建設資金；④交通安全設施投資政策建議。

（2）規(guī)劃的調(diào)整滾動

城市交通安全管理規(guī)劃中的大多數(shù)管理設施（標志、標線、包括部分硬件設施）都可以根據(jù)變化了的交通狀況進行調(diào)整，因此規(guī)劃滾動有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息變化很快，

（3）交通事故應急救援預案研究

交通事故應急救援預案，是指交通管理部門為防止和應急處理各類交通安全事故而預先制定的應急方案應作專門研究、編制并組織演練。重點在于①制定交通事故應急救援預案的目的和原則；②制定事故應急預案的基本要求；③事故應急救援預案的檢查。

7 結(jié)束語

道路交通安全管理作為現(xiàn)代交通的一個重要組成部分,已引起了相關(guān)部門的關(guān)注。道路交通安全管理規(guī)劃作為其中的一部分顯得尤為重要, 但是這一課題的復雜性和未成熟性也給研究帶來了許多挑戰(zhàn)。本文主要介紹南通市道路交通安全管理規(guī)劃編制過程中的相關(guān)經(jīng)驗，給相關(guān)規(guī)劃人員提供參考。未來希望更多的規(guī)劃人員對道路交通安全管理規(guī)劃的技術(shù)內(nèi)容及系統(tǒng)評價做出更好的研究。

參考文獻

[1] 江蘇省城市交通規(guī)劃研究中心 南通市道路交通安全管理規(guī)劃，2010

[3] 趙黎 武夷山市道路交通安全管理規(guī)劃研究

[3] 牛學軍 道路交通安全管理規(guī)劃相關(guān)理論與方法研究

[4] 童贛生，任剛關(guān)于道路交通安全管理規(guī)劃編制的若干思考. 交通標準化，總146期

第3篇：城市軌道與交通管理范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通工程安全風險管理；遠程監(jiān)控系統(tǒng)設計與開發(fā)

城市軌道交通的發(fā)展對緩解城市公共交通壓力有著重大的促進作用，是城市建設經(jīng)濟發(fā)展，人們生活水平不斷提升促進城市環(huán)境改善的重要措施。但是在建設城市軌道交通工程的時候風險較大，發(fā)生的安全生產(chǎn)事故較多，嚴重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過對軌道交通工程安全風險管理與遠程監(jiān)控系統(tǒng)設計與開發(fā)進行相應的分析，在完善管理發(fā)展與技術(shù)人員專業(yè)技能基礎上，結(jié)合軌道交通工程建設的實際情況，設計開發(fā)出安全風險信息管理平臺。將遠程監(jiān)控系統(tǒng)運用于城市軌道交通的風險管理之中。

1系統(tǒng)架構(gòu)

基于軌道交通建設的實際并結(jié)合計算機技術(shù)的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構(gòu)設計過程中，我們采集和分析了計算機軟件發(fā)展的最新開發(fā)技術(shù)和主流架構(gòu)設計技術(shù)，同時也考慮系統(tǒng)的可擴展性和易維護等要求。基于上述因素考慮，該系統(tǒng)采用了 Microsoft Silverlight 開發(fā)平臺。服務器終端平臺采用 Windows 2003 server 操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫采用 Microsoft SQL Server2005 技術(shù)，網(wǎng)站開發(fā)采用.NET 技術(shù)，WEB 采用 Win-dows IIS 服務?？蛻舳似脚_采用支持 HTTP 協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協(xié)議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機，軟件形式均采用獨立程序運行模式，也擬兼容 Web 方式運行。軟件開發(fā)平臺以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開發(fā)的 ActiveX控件。系統(tǒng)架構(gòu)分服務器和客戶端兩部分，獨立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應采用分層次開發(fā)的框架設計，力求應用界面層、業(yè)務邏輯層（該層又分為業(yè)務邏輯模塊和核心技術(shù)模塊）及驅(qū)動和平臺支持層。采用面向?qū)ο蟮拈_發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時模塊詳細設計上務必考慮可擴展性。軟件結(jié)構(gòu)如下：

2 系統(tǒng)功能

系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現(xiàn)了工程信息存儲的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關(guān)注、監(jiān)測管理、風險控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)滿足當前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術(shù)。下圖系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)可以根據(jù)某個特定用戶要求進行圖形和報告編制的模板定制，輕松實現(xiàn)圖形繪制和報告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報告編制的需要。將專業(yè)人員從重復的工作中解放出來，有充分時間進行專業(yè)分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個系統(tǒng)基礎的模塊，產(chǎn)生系統(tǒng)數(shù)據(jù)源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱！總長度！主管部門！負責人！施工單位！設計時速！總編組！預計總工期！工程項目總額！項目簡介等，實現(xiàn)工程的信息化管理"主要有4大塊功能：

（1）.基本信息輸入

在工程建立初期，需要將工程名稱、總長度、主管部門、負責人、施工單位、設計時速、總編組、預計總工期、工程項目總額、項目簡介等數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)，以保證后續(xù)功能的使用，這是工程安全管理的基礎，在錄入時，各字段都有有效值合法性檢驗，當輸入不合法的數(shù)值時，系統(tǒng)自動提示，并不允許提交至數(shù)據(jù)庫。

（2）.瀏覽工程項目

該子功能是顯示系統(tǒng)內(nèi)所有的項目，并分頁顯示，管理員可以挑選自己關(guān)注或需要操作的工程項目，進行瀏覽詳細操作，可以看到該工程的所有詳細信息"同時管理員還可以對項目進行排序調(diào)整，可以把重要、緊急的工程調(diào)整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，當工程由于施工原因或者不可控的原因?qū)е鹿こ虆?shù)變化時，或者當初在錄入數(shù)據(jù)時由于粗心數(shù)據(jù)有誤時，這就需要對工程項目的部分參數(shù)進行修改，以保證下面的工作正常進行。

（4）.工程信息檢索

當管理員要尋找確定的某個工程資料時，可以選擇工程的工程名稱，施工單位，項目簡介等其中一項進行模糊查詢，很快定位到需要的工程資料，從而進行相關(guān)的操作，方便快捷。

結(jié)束語

城市軌道交通工程遠程監(jiān)控系統(tǒng)設計與開發(fā)是安全風險管理的重要形式，此系統(tǒng)的運用和研發(fā)，拓展了安全風險信息管理平臺的功能和管理范圍。通過城市軌道交通工程遠程監(jiān)控系統(tǒng)能夠在第一時間發(fā)現(xiàn)潛在風險并作出相應示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產(chǎn)事故的發(fā)生；能夠?qū)崿F(xiàn)各個分散項目部的集中管理，通過信息共享，管理干預，使得決策層領(lǐng)導能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠程監(jiān)控系統(tǒng)的使用能夠及時得到施工現(xiàn)場數(shù)據(jù)，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設的決策水平和管理水平；系統(tǒng)的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質(zhì)量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預防，事中控制，及時處理的風險管理鏈條，保障穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢，有效降低和消除安全風險。

參考文獻

[1]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于 GIS 的城市軌道交通建設安全風險管理細心系統(tǒng)的設計與研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2010，10（4）.

第4篇：城市軌道與交通管理范文

（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)的需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確，訂單式人才培養(yǎng)模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業(yè)學習領(lǐng)域課程開發(fā)應避免重復開費資源，加強專業(yè)建設上層統(tǒng)籌；避免技術(shù)方法把握不準，加強課程開發(fā)整體構(gòu)思；避免偷工減料質(zhì)量不高，加強課程開發(fā)過程專業(yè)性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。

關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業(yè)；學習領(lǐng)域；課程開發(fā)

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國家發(fā)改委密集了25個城市軌道交通項目建設規(guī)劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量，為專業(yè)課程體系的構(gòu)建和課程開發(fā)提供依據(jù)。

城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)

人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經(jīng)批復的28座城市的軌道交通建設規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等?？瓦\服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學院的高級工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術(shù)設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發(fā)事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。

“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統(tǒng)、運營組織方式等也不盡相同，給規(guī)模化、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計劃，充分利用雙方的優(yōu)勢資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實現(xiàn)預定的人才培養(yǎng)目標，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實現(xiàn)了學校、企業(yè)和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養(yǎng)，并通過設置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學合作成立的城市軌道交通學院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。

課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標準，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內(nèi)外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學習領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機械、汽修、機電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應用，也有部分經(jīng)濟、管理和服務類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運營管理類專業(yè)中的應用還很少。

學習領(lǐng)域課程開發(fā)本土化應用

學習領(lǐng)域課程開發(fā)應用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學習領(lǐng)域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學習領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。

本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領(lǐng)域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內(nèi)，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領(lǐng)域課程開發(fā)的基本要素、實施流程和關(guān)鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領(lǐng)域課程模式的理論要素、勞動組織、技術(shù)和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學習領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)的推廣應用，學習領(lǐng)域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發(fā)、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉(zhuǎn)變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結(jié)經(jīng)驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國所有職業(yè)院校，但省級層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領(lǐng)域課程開發(fā)本土化實際出發(fā)，認為我國與德國國情不同，國家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實踐專家的熱情不高，課程開發(fā)專家只能起到指導作用，課程開發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團隊。

學習領(lǐng)域課程開發(fā)面臨的問題及其解決途徑

工作過程系統(tǒng)化課程體系建設和學習領(lǐng)域課程開發(fā)是一項系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強，雖然已成為國內(nèi)職業(yè)教育界近年來關(guān)注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經(jīng)驗，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復開發(fā)、技術(shù)方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業(yè)在學習領(lǐng)域課程開發(fā)和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。

應避免重復開費資源，加強專業(yè)建設上層統(tǒng)籌 在德國的學習領(lǐng)域課程開發(fā)中，只有最后一個環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業(yè)學校的教師團隊完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長聯(lián)席會議”統(tǒng)籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國家級職業(yè)教育研究機構(gòu)（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開發(fā)。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術(shù)講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統(tǒng)籌職能的缺失，會導致同一地區(qū)多所學校各自開發(fā)同一專業(yè)的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質(zhì)量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業(yè)建設學校聯(lián)盟，從省級或區(qū)域?qū)用孢M行專業(yè)建設統(tǒng)籌和指導。

應避免技術(shù)方法把握不準，加強課程開發(fā)整體構(gòu)思 學習領(lǐng)域課程開發(fā)過程是一項由宏觀到微觀（行動領(lǐng)域——學習領(lǐng)域——學習情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個整體的構(gòu)思指導下進行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業(yè)進行課程架構(gòu)的綜合能力，理論、技術(shù)和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領(lǐng)域課程開發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領(lǐng)域課程開發(fā)”，并沒有重新構(gòu)建課程體系，也就不可能實現(xiàn)預期目標。不少課程開發(fā)者對有關(guān)概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質(zhì)的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在進行學習領(lǐng)域課程開發(fā)時，應整體構(gòu)建、準確把握課程開發(fā)的技術(shù)方法。

應避免偷工減料質(zhì)量不高，加強課程開發(fā)過程專業(yè)性 在課程開發(fā)過程中，存在的主要問題是開發(fā)團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴，加上缺乏整體構(gòu)思，導致開發(fā)的課程質(zhì)量不高。具體表現(xiàn)在實踐專家研討會沒有足夠數(shù)量的真正的崗位技術(shù)能手實質(zhì)性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒有調(diào)動企業(yè)參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設計環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗主觀猜想的多，實際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領(lǐng)域課程的術(shù)語或憑教師有限的經(jīng)驗對當下的職業(yè)行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在學習領(lǐng)域課程開發(fā)過程中，應特別注意嚴格按照課程開發(fā)操作手冊，加強調(diào)研、實踐專家研討會、課程體系構(gòu)建、課程設計等環(huán)節(jié)實施的專業(yè)性。

應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據(jù)周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業(yè)學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術(shù)應用、工業(yè)與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業(yè)學習領(lǐng)域課程實施的調(diào)查結(jié)果來看，學習領(lǐng)域課程的編排、結(jié)構(gòu)和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領(lǐng)域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數(shù)量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統(tǒng)，未能適應學習領(lǐng)域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在學習領(lǐng)域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術(shù)水平、課程開發(fā)能力和教學能力，保障課程實施效果。

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第5篇：城市軌道與交通管理范文

【關(guān)鍵詞】高職 城市軌道交通運營管理專業(yè) 工學結(jié)合 人才培養(yǎng)體系

【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2015）13-0058-02

《國務院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》中提出，推進人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新，要堅持校企合作、工學結(jié)合。強化教學、學習、實訓相融合的教育教學活動。據(jù)此，把校企合作、工學結(jié)合作為高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式改革的重要切入點，帶動專業(yè)調(diào)整與建設，構(gòu)建課程體系，引導教學內(nèi)容和教學方法改革。本文以城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)體系構(gòu)建為例，介紹云南交通職業(yè)技術(shù)學院在專業(yè)定位、課程體系建設、校企合作人才培養(yǎng)模式研究、師資隊伍建設等方面的研究和實踐。

一 以行業(yè)需求為導向，專業(yè)定位與昆明市軌道交通發(fā)展緊密結(jié)合

專業(yè)建設的根本任務是服務經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，為行業(yè)發(fā)展培養(yǎng)專門人才，要實現(xiàn)這一目標，主要通過科學的專業(yè)定位加以體現(xiàn)。同時，科學的專業(yè)定位也是開展工學結(jié)合人才培養(yǎng)模式的前提條件，需要進行深入的市場調(diào)研和人才需求分析。自2013年4月以來，地鐵1、2號線南段開通，昆明正式進入了軌道交通時代，軌道交通的蓬勃發(fā)展急需大批的城市軌道交通專門人才，同時，軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，對專業(yè)人才培養(yǎng)提出了更高更嚴格的要求。通過廣泛調(diào)查與深入研究，我院緊密結(jié)合昆明軌道交通發(fā)展的情況，開設了城市軌道交通運營管理專業(yè)。專業(yè)建設依據(jù)地區(qū)軌道交通發(fā)展的需要，從培養(yǎng)本土化人才入手，主動出擊尋求與昆明市地鐵運營有限公司的合作途徑，共同探索專業(yè)定位的準確性、科學性和合理性。同時，密切關(guān)注地區(qū)軌道交通的發(fā)

展現(xiàn)狀和動態(tài)，適時調(diào)整專業(yè)培養(yǎng)目標和發(fā)展方向，形成了鮮明的專業(yè)特色。

二 以工學結(jié)合為切入點，建立系統(tǒng)化的崗位課程體系

“服務需求、就業(yè)導向”是《國務院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》的基本原則。我院堅持“就業(yè)導向、能力本位”的辦學理念，對典型專業(yè)工作崗位的社會性、穩(wěn)定性、規(guī)范性、群體性和目的性進行職責分析，同時對職業(yè)能力的工作范圍、工作程序進行職業(yè)分析，從而確定該專業(yè)的工作崗位定位，以及相應的職業(yè)能力。課程體系的構(gòu)建始終圍繞學生的職業(yè)崗位定位和職業(yè)崗位能力進行，使學生的職業(yè)崗位能力培養(yǎng)與職業(yè)崗位定位實現(xiàn)了“無縫結(jié)合”。首先，學院成立了以來自行業(yè)、企業(yè)的專家及學院專業(yè)教師組成的專業(yè)教學指導委員會，共同討論確定專業(yè)定位，共同開發(fā)課程，遵循課程內(nèi)容與職業(yè)標準對接的原則。其次，規(guī)范課程體系的開發(fā)流程。學院教學團隊按順序分別進行專業(yè)論證、職業(yè)崗位分析、崗位職責分析、崗位能力分析、知識技能分析、知識技能模塊重組等工作，根據(jù)專業(yè)定位、典型崗位、崗位職責、崗位能力構(gòu)建知識技能模塊和課程體系。在課程開發(fā)、研究的過程中，充分利用行業(yè)、企業(yè)等專家優(yōu)勢資源，全面分析專業(yè)領(lǐng)域的職業(yè)崗位，深入研究涉及的各種崗位和各項崗位能力，突出崗位能力所要求的實際技能，以確定學生應具備的知識和能力，最終形成“以崗位工作能力為核心”的課程體系。

課程設置并非恒定不變的，而是按企業(yè)需求來設置，隨企業(yè)變化而調(diào)整。一方面，以充分的市場調(diào)研為基礎，加強培養(yǎng)核心技能的專業(yè)課程建設與改革。主要從企業(yè)入手，并以崗位設置為依據(jù)，聘請企業(yè)相關(guān)部門負責人和經(jīng)驗豐富的企業(yè)骨干，擔任專業(yè)教學委員會的委員或?qū)嵙晫嵺`教學的指導教師，并邀請其參與審議專業(yè)教學設計和研究課程設置等工作。另一方面，以就業(yè)為導向，不斷完善綜合素質(zhì)培養(yǎng)的課程，構(gòu)建“德、技、力”三位一體的課程體系。目前，公共必修課程、專業(yè)必修課程、專業(yè)任選課程等課程模塊已基本構(gòu)建成型。在實踐過程中，通過多次調(diào)查、研究和論證，與相關(guān)企業(yè)專家共同研究社會、企業(yè)的人才規(guī)格需求，從而調(diào)整和精簡了部分專業(yè)基礎課和公共選修課內(nèi)容，增設了兼顧學生多方向就業(yè)渠道、拓展職業(yè)能力的課程，如創(chuàng)業(yè)指導、基礎會計、物流管理、公共關(guān)系等，這一舉措既拓展了學生的職業(yè)能力結(jié)構(gòu)，又提高了學生的就業(yè)靈活性和就業(yè)競爭力。

三 強化校內(nèi)實訓基地內(nèi)涵建設，完善工學結(jié)合的實訓體系

強化校內(nèi)實訓基地內(nèi)涵建設是培養(yǎng)高技能人才的重要途徑。學生在校內(nèi)實踐教學基地完成崗位技能訓練，從而實現(xiàn)專業(yè)理論知識的“理性認識──感性認識──理性認識的轉(zhuǎn)化和升級”。

根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標，突出高職育人特點，注重崗位技能培養(yǎng)，強化實訓基地內(nèi)涵建設，模擬真實的職場氛圍、真實的崗位訓練和企業(yè)文化，在實習實訓教學課程設計與實施、指導教師安排、實習實訓管理、實習實訓安全保障等方面與企業(yè)密切合作，提高實習實訓效果。通過強化實踐教學建設，為學生提供功能完善、高度仿真、符合課程改革方向和職業(yè)認知規(guī)律的實訓環(huán)境，充分保障城市軌道交通運營管理專業(yè)人才的專業(yè)崗位技能和職業(yè)能力培養(yǎng)。學生通過在這種職業(yè)環(huán)境氛圍下的訓練和熏陶，在學習能力、專業(yè)能力、安全意識、環(huán)保意識、團隊意識、組織與紀律觀念等多方面都得到了發(fā)展和提高，并在潛移默化中養(yǎng)成了良好的職業(yè)素養(yǎng)，加快學生向員工的角色轉(zhuǎn)換，為其盡快適應工作崗位提供實質(zhì)有效的幫助。

四 以校企深度融合為基礎，建設長期穩(wěn)定的實習基地

改變以往企業(yè)投入設備在學校建實訓室的模式，學院與昆明地鐵運營有限公司合作建設的“城市軌道交通實訓基地”是將實訓基地建在企業(yè)，校企雙方共建、共管、共用，該合作項目的意義在于實現(xiàn)了企業(yè)與學校資源的整合與共享;“廠中?！遍_創(chuàng)了校企合作的新模式;提高了職業(yè)院校學生的崗位適應能力，縮短其成長周期;學校培養(yǎng)與當?shù)仄髽I(yè)需求直接掛鉤，避免人才培養(yǎng)的盲從性;加強校企合作，利用企業(yè)現(xiàn)有設備設施，破解了學校“硬件”滯后于生產(chǎn)應用的“瓶頸”?？傊?，“廠中?！睂嵱柣氐慕ㄔO，實現(xiàn)了企業(yè)與學校的深度融合，能使實訓基地發(fā)揮更好的社會效益。

為了確保校外實習實訓基地能夠充分發(fā)揮“培養(yǎng)學生專業(yè)技能”的功能，校企雙方經(jīng)過協(xié)商后簽訂了校企合作協(xié)議書，規(guī)定了雙方合作的權(quán)利和義務，以及實施規(guī)范的管理機制。另外，校企共同制定了實訓基地管理辦法、實習指導教師手冊、學生實習手冊等實習實訓管理制度，按照企業(yè)相應崗位能力要求的標準共同考核學生。在實習實訓的過程中強化對學生的教育與管理，嚴格考勤和考核，要求學生自覺遵守實訓基地的安全、保密等規(guī)章制度及員工日常行為規(guī)范，使學生在實訓期間即養(yǎng)成遵紀守法的習慣，具備相應的職業(yè)道德和綜合素質(zhì)，為今后走上工作崗位做好準備。

五 以崗位能力培養(yǎng)為出發(fā)點，建設雙師結(jié)構(gòu)的師資團隊

高職院校的根本任務旨在培養(yǎng)生產(chǎn)、建設、管理服務第一線需要的高端技能型專門人才。教師隊伍是保證高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)的關(guān)鍵。建設一支專兼結(jié)合、結(jié)構(gòu)合理，具有較高教學水平和實踐能力，適應高職城市軌道交通運營管理教育的教學團隊是專業(yè)建設的需要。

第6篇：城市軌道與交通管理范文

關(guān)鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應對策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1. 發(fā)展城市軌道交通的重要性

“公交優(yōu)先”是許多國家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運輸方式不可比擬的優(yōu)勢，對于提高城市交通效率，降低城市交通運行成本，推動公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實施，促進我國城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。我國要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機動車污染問題，就必須始終堅持發(fā)展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發(fā)展，對城市規(guī)劃、環(huán)境、交通組織、公共安全等產(chǎn)生了巨大的影響。

實踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開發(fā)是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市軌道交通的發(fā)展不僅大大節(jié)約了城市用地，實現(xiàn)了城市交通的快速、大運量和立體化，而且還大大提高了城市環(huán)境質(zhì)量。

2城市軌道交通的特點

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點，已被世界城市居民所認同，被稱之為“綠色交通”，其優(yōu)勢非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規(guī)地面公交存在一定差別。（見表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規(guī)地面公交的附屬品，它相對于常規(guī)公交具有運量大、方便快捷等突出優(yōu)點，不過也存在著一些固有的缺點。

表1城市軌道與常規(guī)地面公交主要特征對比表

3發(fā)展我國城市軌道交通的建議

3.1合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務，不能實現(xiàn)“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3.3提高軌道服務水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢群體?？稍诘罔F列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。

不要忽視小節(jié)問題，如地鐵廁所的問題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛(wèi)生。所以應該結(jié)合所在站的客流大小來仔細確定廁所規(guī)模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構(gòu)對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質(zhì)。加強安全培訓，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

3.5減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關(guān)線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應調(diào)整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設規(guī)劃的重要位置。

4結(jié)束語

我國軌道交通已進入快速發(fā)展階段，但仍然存在一些問題。因此，在擴大軌道交通規(guī)模的同時，實現(xiàn)軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來的發(fā)展方向。

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第7篇：城市軌道與交通管理范文

【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 工程經(jīng)濟管理 風險 防范措施

近年來，隨著國家對城市軌道交通事業(yè)的重視，我國的城市軌道交通事業(yè)進入了高速發(fā)展時期，國家和社會對城市軌道交通設施建設和改造的投資越來越大，建設規(guī)模也日趨擴大[1]。為了維護國家和社會的利益，工程經(jīng)濟管理工作就顯得尤為重要。工程經(jīng)濟管理是以工程為主體內(nèi)容，經(jīng)濟為主要對象，管理為主要方法的工程建設行為模式[2]。由于城市軌道交通項目所涉金額大、經(jīng)濟管理專業(yè)性強、緊急任務多，履約時間長等特點[3]，又使其成為經(jīng)濟管理風險的高發(fā)領(lǐng)域，這給管理工作既帶來了新要求，又增加了風險控制與管理的難度。

1 城市軌道交通工程發(fā)展近況

城市軌道交通項目的建設是一座城市邁向現(xiàn)代化的表示，它不僅是解決城市交通擁擠問題的最有效的手段，同時更是一個國家綜合國力的體現(xiàn)。國內(nèi)外很多學者都對軌道交通系統(tǒng)做了深入的研究，但是相比歐美等發(fā)達國家，我國地鐵項目的建設起步較晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英國建立地下鐵道的建議，并于1863年正式通車，全長6.4公里。到目前為止，倫敦已建成12條線路，全長410公里。另外，自從1867年美國紐約第一條地鐵線路通車以來，到現(xiàn)在共有31條地鐵線路投入運行[4]。

相比于國外，我國的第一條有軌電車項目于1906年才建成，但自改革開放以來，由于我國國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，截止到2010年底，我國正式開通運營的地鐵線總數(shù)達到48條，全長1395公里[4]。從中不難看出，我國軌道交通項目雖然起步較晚，但發(fā)展迅速。

2 工程經(jīng)濟管理風險類型

從大量文獻分析來看，研究者對軌道交通項目中影響工程經(jīng)濟管理的常見風險認識比較統(tǒng)一，且風險因素的研究依據(jù)基本建立于我國近年來工程經(jīng)濟管理中遇到的實際性問題的基礎上。

2.1 管理思想及模式的風險

城市軌道交通的經(jīng)濟管理應該實時更新思想及管理模式以符合時代的要求，從而做到與時俱進，緊跟時代的腳步。但是，思想陳舊，模式落后的經(jīng)濟管理體制不僅不能夠創(chuàng)造價值，還能夠阻礙企業(yè)的快速發(fā)展。經(jīng)濟管理的科學性和先進性對企業(yè)的長久發(fā)展十分重要，沒有認識到其重要性將會導致企業(yè)在激烈的市場競爭環(huán)境中處于劣勢地位，從而對軌道交通工程的經(jīng)濟管理帶來前所未有的風險。

2.2 管理過程的風險

在城市軌道交通工程實施過程中，工程經(jīng)濟管理全程參與，從工程的投資決策階段、設計階段、招投標階段到施工階段、竣工結(jié)算階段，工程經(jīng)濟管理的風險也如影隨形，無處不在。具體來說，投資估算階段，由于工程量尚無法定量確定，從而導致投資精確度較差。投標報價階段，由于惡意壓價，通過不正當手段進行低價競標，導致工程經(jīng)濟管理存在極大的風險問題。

2.3 管理監(jiān)管的風險

經(jīng)濟管理監(jiān)管過程是城市軌道交通工程經(jīng)濟管理過程中財務部門的主要工作內(nèi)容。監(jiān)管即監(jiān)察管理，但由于財務部門的管理人員不能事實參加到施工過程中，因而無法深入審查費用是否應計入工程成本中。其次，管理人T長期負責單一任務，勢必會出現(xiàn)，，受賄等風險問題，從而導致管理監(jiān)管成為紙上談兵的階段。

3 工程經(jīng)濟管理風險防范措施

3.1 轉(zhuǎn)變思想，創(chuàng)新理念

在經(jīng)濟時代，城市軌道交通工程管理理念應適應社會發(fā)展、經(jīng)濟市場的變化要求，不斷創(chuàng)新，認識到工程經(jīng)濟管理在企業(yè)發(fā)展里程中的重要性，同時，建立科學的城市軌道交通工程經(jīng)濟管理模式，由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字化管理模式，有效提高工程經(jīng)濟管理的效率，從而保障各單位的經(jīng)濟利益，促進城市軌道交通管理工作的順利實施。

3.2 強化過程管理

城市軌道交通工程，建設規(guī)模大、系統(tǒng)復雜，建設周期長，對工期要求緊，工程變更頻繁，對造價和工期影響嚴重，必須制定一套科學的規(guī)范的管理模式，加強工程成本的控制和管理，才能避免造成經(jīng)濟損失。1、做好工程投資預算，必須大量收集有P資料，確保預算的準確性。2、加大對招投標階段的管理力度，結(jié)合資質(zhì)、工程業(yè)績和施工組織設計等方面進行綜合評價。3、對施工單位而言，要盡可能的多報結(jié)算資料，提高經(jīng)濟效益，確保獲得最大的利潤。

3.3 健全監(jiān)管制度

建立健全相關(guān)的法律法規(guī)和有關(guān)政策，法律法規(guī)是軌道交通工程實施管理的依據(jù)，也是嚴厲打擊違法違紀行為的依據(jù)。在軌道交通管理過程中，對法律法規(guī)認知的匱乏，法律意識的淡薄，將會導致管理人員態(tài)度的不嚴謹，從而影響工程的經(jīng)濟安全和成本控制。因而，建立健全軌道交通工程經(jīng)濟管理相關(guān)法律法規(guī)，對工程管理具有十分重要的意義。

4 總結(jié)

1、 我國城市軌道交通項目起步時間較晚，研究時間短，關(guān)于工程經(jīng)濟管理研究資料較少，雖然有不少研究者對工程中存在的問題及其解決方式進行了探討，但成果比較單一，沒有創(chuàng)新性。

2、 針對經(jīng)濟管理工作中存在的問題，雖然大量文獻做了詳細的分析和研究，但是所給出的策略都偏向于宏觀管理，沒有給出具體切實可行的操作辦法。

3、 研究僅限于理論層面，缺乏具體的實踐。其策略的有效性無法得到論證。

【參考文獻】

[1] 楊永平等. 我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[J]. 城市軌道交通研究. 2013.

第8篇：城市軌道與交通管理范文

[關(guān)鍵詞]軌道交通；投融資；廣州地鐵

[中圖分類號]F572[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2013）22-0091-02

城市軌道交通為大型、準公益性建設項目，具有建設期長、投資額大、回報率低的特點，欲保障城市軌道交通快速、可持續(xù)發(fā)展，首先應解決資金保障問題。從國內(nèi)外的研究和實踐來看，僅靠政府單方面投資將無法保證建設和運營所需資金，因此需要探索新型投融資模式。本文將在分析國內(nèi)外典型投融資模式的基礎上，提出廣州市軌道交通投融資模式的發(fā)展方向。

1城市軌道交通的投融資特征分析

1.1軌道交通的經(jīng)濟特征

首先，建設期投資大。以廣州地鐵為例，未來五年，廣州地鐵新建的軌道交通線路長度將超過300千米，資金總需求將超過1800億元。

其次，運營期回收期長，回報率低。城市軌道交通運營初期往往客流量不足，其客流增加或多或少都需要一個培育期，所以軌道交通運營初期虧損的特點尤為顯著。根據(jù)國外有關(guān)資料測算，城市軌道交通項目建成運營后，通常需要15～20年才能達到現(xiàn)金流量的平衡，損益平衡則需要20～25年，對于個別市郊線路甚至更長。

再次，由于軌道交通具有準公益性特點，票價的制定通常受到政府管制。因此，單純依靠票務收入難以覆蓋軌道交通運營成本，從而也難以實現(xiàn)運營資金的平衡。

1.2軌道交通的經(jīng)濟學屬性

根據(jù)項目區(qū)分理論，項目區(qū)分為經(jīng)營性、準經(jīng)營性和非經(jīng)營性。城市基礎設施項目的經(jīng)營性、準經(jīng)營性和非經(jīng)營性的區(qū)分并非一成不變的，而是隨環(huán)境變化而變化的。政府根據(jù)需要，通過制定政策或提高產(chǎn)品或服務的價格等措施可以使項目的可經(jīng)營指數(shù)得到提升，導致準經(jīng)營性項目變成純經(jīng)營性項目，非經(jīng)營性項目可變成準經(jīng)營性項目，甚至變成純經(jīng)營性項目。

由于軌道交通是城市重要的基礎設施，政府往往成為項目發(fā)起人和投資建設的決策者。盡管城市軌道交通具有收費機制，但其票價制定更多地反映了城市居民的實際承受能力和社會公益性因素，而與實際的運營成本無法匹配。因此，軌道交通運營收入在相當長的時間內(nèi)根本無法彌補巨額的建設成本。根據(jù)項目區(qū)分理論的上述分類標準，城市軌道交通應定位于城市基礎設施中的準經(jīng)營性項目，即政府根據(jù)需要可以采取相應的政策措施，使其具有市場化運作的可能性。

2國內(nèi)外城市軌道交通的投融資模式分析

2.1東京地鐵模式

東京地鐵目前共有13條路線，285個車站，路線總長304.1千米，每日平均運量約870萬人次，人流繁忙程度居全球地鐵系統(tǒng)第一位。

日本軌道交通的建設主要采取企業(yè)建設，政府補貼的模式。從企業(yè)的構(gòu)成上有民間資本、民間與國家或地方公共團體（相當于我國各級地方政府）、國家或地方公共團體三大類。建設資金籌措途徑主要有政府補貼、利用者負擔、受益者（或原因者）負擔、發(fā)行債券、貸款五大類。其中政府補貼是建設資金的主要來源。早在1911年，日本政府就通過了輕軌鐵路補貼法，允許政府對私人修建的鐵路進行補貼。補貼額可以達到建設費用的5%。在地鐵被定位為城市的主要交通模式后，補貼的范圍又擴大到地鐵的修建，無論是政府修建的還是私人投資的地鐵，都可以享受政府的補貼。補貼額最高可達建筑費用的70%，由中央政府和地方市政府各負擔一半。

東京地鐵采取了多元化的經(jīng)營戰(zhàn)略，其經(jīng)營模式是以城市軌道交通為中心，以房地產(chǎn)開發(fā)及租賃業(yè)、百貨店等流通服務業(yè)、公共汽車業(yè)、出租汽車業(yè)、旅客吸引事業(yè)（旅游觀光、賓館設施等）等為兼業(yè)。經(jīng)營業(yè)務多元化戰(zhàn)略使日本私鐵企業(yè)取得了巨大的成功，其中沿線不動產(chǎn)開發(fā)與經(jīng)營是其最主要的兼營內(nèi)容。私鐵沿線住宅、娛樂等設施建設，不僅能為私鐵企業(yè)帶來直接的巨額利潤，同時還可以間接地為私鐵企業(yè)帶來可觀的票務收入。

這種模式下，東京地鐵是以市場化運作為主，同時投資主體多元化，將項目建設和運營分開，在項目建設方面主要使用政府投資完成投資額度巨大的基礎設施建設，在運營方面進行獨立，保證運營核算，使經(jīng)營責任得以明確，提高了運營效率。

2.2新加坡地鐵模式

新加坡軌道交通始建于1988年。地鐵由陸路交通管理局負責建造，并為盈利公司新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS Transit）提供特許經(jīng)營權(quán)。新加坡地鐵采取公建私營的“租賃—運營—轉(zhuǎn)讓”（LOT）模式，即由政府建設公共性較強的基礎設施部分，建成后租賃給私人部門。將私營性較強的運營部分交給私人部門，由私人部門投資車輛、信號及其他流動資產(chǎn)。政府僅象征性地向私人收取一定的租賃金，租賃期結(jié)束后，由私人部門將運營資產(chǎn)交還給政府。

新加坡大部分地鐵的建設資金來自財政部對陸路交通管理局的撥款或陸管局自身的借貸，這些借貸會利用財政部的撥款歸還。其他一部分的資金來源于陸管局的收入，包括法定收費、罰款等項目。正式投入運營后，承擔運營管理的地鐵有限公司不承擔還款的責任，地鐵的建設資金由政府通過土地開發(fā)收益來彌補。

該模式的優(yōu)點在于，政府根據(jù)“城市軌道交通為準公共產(chǎn)品”的產(chǎn)品定位，將運營與建設分開管理，能夠區(qū)分出體制性虧損和經(jīng)營性虧損，可提高企業(yè)經(jīng)營效率、減少政府財政支出。

2.3中國香港地鐵模式

截至2011年年底，中國香港地鐵在香港客運里程218千米，2011年總乘客人數(shù)為17億人。中國香港地鐵將地鐵定位于商業(yè)項目。1996年，中國香港政府通過了“集體運輸鐵路條例”，規(guī)定地鐵公司必須按商業(yè)原則經(jīng)營，不得出現(xiàn)經(jīng)營虧損，政府雖然為公司的唯一股東，但如果因政府干預經(jīng)營而導致經(jīng)營損失，政府必須予以賠償。可見，中國香港政府特別關(guān)注地鐵公司的盈利，因為地鐵公司不能盈利，其自身就無法健康地生存和發(fā)展，而對于政府則是一個大包袱。同時，地鐵公司通過經(jīng)營獲得的利潤需全部投入新地鐵的建設當中。

因此，政府在地鐵建設初期就將地鐵沿線的土地以一定折扣的價格定向協(xié)議出讓給港鐵公司。港鐵公司對外招標選擇房地產(chǎn)開發(fā)商進行開發(fā)，開發(fā)完后雙方按一定比例分配利潤。地鐵的開通運營可使周邊區(qū)域交通變得方便快捷，推動住宅地產(chǎn)價格上漲。地鐵沿線物業(yè)的建設和社區(qū)的成熟又推動了客流和車票收入的增長，進一步帶動港鐵公司自己持有的商業(yè)地產(chǎn)的租金增長和商業(yè)地產(chǎn)增值。

中國香港地鐵模式主要特點：一是通過低價從政府獲得地鐵沿線土地進行地產(chǎn)開發(fā)獲利，不僅能為地鐵建設籌集巨額資金，而且也能在后續(xù)物業(yè)開發(fā)中獲得企業(yè)主要盈利；二是通過合理的車票定價，使得客運業(yè)務收入能夠覆蓋地鐵日常運營支出及日益增長的成本支出。中國香港地鐵模式已經(jīng)成為長期可持續(xù)的商業(yè)模式。

3廣州市城市軌道交通投融資模式的分析和探索

3.1廣州市城市軌道交通管理模式及投融資現(xiàn)狀

廣州地鐵成立于1992年11月21日，是經(jīng)廣州市人民政府批準設立的國有全資大型企業(yè)，擔負著廣州城市軌道交通系統(tǒng)的建設及運營管理重任，同時負責經(jīng)營以地鐵相關(guān)資源開發(fā)為主的多元化產(chǎn)業(yè)。廣州地鐵已經(jīng)建成運營8條線路共236千米，日均客運量超過500萬人次，2012年度經(jīng)營收入超過40億元。到2016年年底，廣州市還將新開通運營線路284千米，屆時開通運營線路將達520千米。

廣州地鐵采用一體化管理模式，集地鐵投融資、建設、運營、沿線物業(yè)開發(fā)于一體。建設資金主要來源有財政投資、銀行貸款、債券、融資租賃等方式，形成了多元化的債務融資渠道，但仍存在投融資主體和模式比較單一的問題。同時，建設、運營和物業(yè)等業(yè)務的綜合開發(fā)力度還有待加強。另外，2013—2016年軌道交通建設資金需求超過1800億元，資金壓力巨大。鑒此，廣州地鐵急需探索新型投融資模式。

3.2未來廣州市軌道交通投融資模式的探索與展望

3.2.1探索廣州地鐵可持續(xù)盈利模式

軌道交通可以改善沿線交通狀況，拓展城市規(guī)劃空間，從而使沿線物業(yè)不斷增值。因此，充分利用地鐵空間資源與沿線資產(chǎn)，將地鐵建設運營帶來的外部增值轉(zhuǎn)化為自身效益，是軌道交通企業(yè)建立可持續(xù)盈利模式的優(yōu)勢所在。因此，可以將地鐵線網(wǎng)建設與城市區(qū)域開發(fā)相結(jié)合，采取“地鐵+物業(yè)”的業(yè)務模式，實現(xiàn)地鐵建設與沿線物業(yè)開發(fā)同步規(guī)劃、同步設計、同步建設，使沿線物業(yè)開發(fā)收益得到最大增值，獲得收益將用于地鐵建設和反哺地鐵運營，提升地鐵經(jīng)營效益，從而形成可持續(xù)發(fā)展的盈利模式。

3.2.2探索軌道交通市場化投融資模式

軌道交通建設投資量巨大，單靠政府出資會對地方財政帶來較大的壓力。引入市場投資者可以有效緩解政府投資壓力，提高地鐵運營效率，從而降低運營成本，提高項目盈利能力。通過實施BT、BOT、PPP、TOT等投融資模式，逐步引入市場投資者，形成多元化的軌道交通投融資與運營模式。

3.2.3探索上市融資

在可持續(xù)盈利模式的支撐下，軌道交通企業(yè)可以通過上市融資吸收社會資金，從而減輕政府投資壓力，優(yōu)化企業(yè)資本結(jié)構(gòu)。參考中國香港地鐵、新加坡地鐵、東京地鐵等國內(nèi)外地鐵上市的案例，廣州地鐵在上市融資方面進行了積極的探索和研究。鑒于當前廣州地鐵整體盈利能力有限，不宜選擇整體上市方式，可以探索以相關(guān)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)出資并聯(lián)合其他發(fā)起人發(fā)起設立上市平臺公司的方式進行融資，并由上市后的股份公司通過購買新線及相關(guān)資產(chǎn)的方式為集團公司的新線建設籌集資金，向集團公司整體上市目標不斷邁進，實現(xiàn)“融資—建設—再融資”的良性循環(huán)。

參考文獻：

1]蔡蔚.我國城市軌道交通投融資體制演進機理探析[D].上海：復旦大學，2007.

[2]時斌剛.城市軌道交通建設項目投融資戰(zhàn)略研究——以南京軌道交通3號線投融資決策為例[D].南京：南京理工大學，2009.

第9篇：城市軌道與交通管理范文

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；信息系統(tǒng)；安全體系

中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）47-0358-01

1、 城市軌道交通安全工程概述

1.1 定義

城市軌道安交通安全工程，是對于影響城市軌道交通安全建造和安全運營的共作的全部的總稱。這些部門尋在的意義就是對城市軌道交通的安全進行負責，建造相關(guān)的設施與頒布相關(guān)的規(guī)則來保證城市軌道交通的安全運行。

1.2 城市軌道交通安全設計的范圍、

城市軌道交通的安全設計，是直接影響到整個城市的交通的能力的，在進行軌道交通的安全設計是，需要考慮的因素是多方面的。 安全工程貫穿于設計研究的各個階段。從軌道設計的開始到后續(xù)的服務階段，都有涉及到。

1.3 城市軌道交通安全的重要性

在現(xiàn)代中國城市化進程中，城市的交通已經(jīng)漸漸成為了相關(guān)的部門必須解決的頭等大事，軌道交通有著快速便捷節(jié)能等優(yōu)點，成為很多一線城市的主要的交通方式。在這樣的環(huán)境背景下，建立起完善的城市軌道交通安全系統(tǒng)是十分必要的。完善的交通安全系統(tǒng)，不僅是能保證乘客的安全，更多的是能夠保證中國城市化發(fā)展的和諧穩(wěn)定。同時，在一定程度上，也能夠體現(xiàn)我國的國力。

2、 城市軌道交通安全的現(xiàn)狀

2.1 人口壓力

中國的人口占世界的四分之一，這樣的人口基數(shù)，無疑是給現(xiàn)代中國的發(fā)展帶來了潛力，但是在一定程度上，又是一種壓力。任何東西被越多的基數(shù)平均，就會剩下的非常少。所以，在我國發(fā)展軌道交通的過程中，首先要考慮的就是客流的問題。

2.2 軌道交通的技術(shù)不夠先進

軌道交通在我國雖然起步較晚，但是我過的軌道交通技術(shù)沒有落后于世界水平，很多的技術(shù)甚至是超越世界先進水平的。雖然比發(fā)達國家發(fā)展軌道交通晚了幾十年的時間，但是軌道交通在國內(nèi)發(fā)展的這30多年李，設計，施工等方面都與世界縣級水平相等。如明挖法，蓋挖法等都已經(jīng)能夠達到世界先進水平，甚至一些技術(shù)領(lǐng)先于世界先進水平。但是在我國城市軌道交通的一線河貍的規(guī)劃與關(guān)鍵的技術(shù)設備和安全管理的系統(tǒng)模式等方面都與世界先進水平有著較大的差距。這些差距是需要時間與經(jīng)驗總結(jié)得來的。城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。當前我國地鐵用的盾構(gòu)機很多都以來進口。發(fā)達國家的暗挖法已經(jīng)有了新的進展，但是在國內(nèi)還很少運用。其中最為重要的就是城市骨雕交通的安全管理系統(tǒng)，與發(fā)達國家還有著較大的差距，不能夠很好的杜絕安全事故的發(fā)生，依舊存在著許多安全隱患。這不是是管理模式的落后，其前期的設計與合理的線路規(guī)劃就存在這粗多的問題。系統(tǒng)的集成能力不強，缺乏對軌道交通工程的監(jiān)管力度。受到大鐵路間歇工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理。在新型交通系統(tǒng)方面，世界發(fā)達國家已經(jīng)根據(jù)自己國家的特點，開發(fā)了輪軌系統(tǒng)，直線電機系統(tǒng)，跨坐式單軌系統(tǒng)，等制式。而我國依舊是單一的輪軌式交通為主，需要開展相關(guān)的技術(shù)的研發(fā)。

2.3 產(chǎn)生安全事故的原因

其中認為因素就又很多種概念，當下骨雕交通管理部門最為重視的就是危險品禁止帶上車，但是終究有疏忽的地方，這就會造成安全事故，現(xiàn)代的城市軌道交通，很多都是在地下的。一旦發(fā)生危險，就會難以救援，其次就是人為的一些襲擊，導致了安全事故。自然因素包含了火災，水災，地陷等災害。

3、 如何避免城市軌道交通安全隱患

3.1 完善技術(shù)

城市軌道交通在世界上的發(fā)揮在那歷史雖然很多，但是確實歷史的必然發(fā)展結(jié)果。而城市軌道交通在中國發(fā)展的歷史，雖然較短，但是其給我國城市化發(fā)展帶來的正面影響是不可忽視的。最為顯著的是城市軌道交通能夠增加客流量，給城市帶來生機。發(fā)展城市軌道交通技術(shù)是能夠在一定程度上帶動城市發(fā)展的，同時，先進的技術(shù)，也能夠很好的避免城市軌道交通的安全事故的發(fā)生。無論是在前期的設計還是在后期的完善，都需要有著完善的技術(shù)來保障。因該學習發(fā)達國家，根據(jù)城市人口與地理環(huán)境的特點，進行因地制宜的設計，建造出適合城市發(fā)展需要的軌道交通系統(tǒng)，這樣不只是能夠保證城市的發(fā)展，也能夠很大程度上杜絕安全隱患。

3.2 建立安全管理系統(tǒng)

安全管理系統(tǒng)的建立，需要科學技術(shù)的支持。以及先進的管理理念，在國內(nèi)的管理理念受到很多傳統(tǒng)的思維模式的影響，不能夠更加科學的對城市軌道交通進行合理有效的管理，這將會導致在出現(xiàn)險情時不能夠及時的作出相應的措施解決險情。

3.3 建立安全監(jiān)督體系

合理的監(jiān)督體系，能夠在事故發(fā)生之前就將其避免，能夠防患于未然。認真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設和運營的安全管理工作經(jīng)驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運營。

4 結(jié)語

隨著我國城市化的不斷深入，城市軌道建設必將取代傳統(tǒng)的交通工具，成為主要的交通方式，而中國巨大的人口基數(shù)，也為城市骨雕交通提供了巨大的市場。但是同時，軌道交通安全文通不容我們忽視，我們要做的就是防患于未然，杜絕一切安全隱患。是城市軌道交通真正成為快速安全便捷的交通工具。

參考文獻

[1] 王艷輝，孫倩，李靜，賈利民，蔡國強.鐵路貨運車輛運行狀態(tài)安全評估方法及應用研究[J].鐵道學報. 2011（04）.

[2] 朱昌鋒.基于DEA的城市軌道交通運營安全評價與分析[J].蘭州交通大學學報.010（03）[3]何理，鐘茂華，史聰靈，石杰紅.城市軌道交通安全評價體系研究[J]. 中國安全生產(chǎn)科學技術(shù).2009（06）.