城軌道交通運營管理精選(九篇)

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第1篇：城軌道交通運營管理范文

1市民良好的乘車習(xí)慣是運營管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實乘客,其良好的乘車習(xí)慣對于運營管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發(fā)揮好標(biāo)識系統(tǒng)對乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站,地下站因為出入口多、空間有限等多種因素,乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間,如果發(fā)生在高峰時段,便會增加車站客流組織的難度,因此,列車運行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會在第一時間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳,在接觸地鐵的時間里,筆者深刻感受到標(biāo)識系統(tǒng)給乘客帶來的便捷,但要使其真正發(fā)揮作用,還需在運營開通前及運營前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo),西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進(jìn)行宣傳,還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。

2地鐵員工扎實的業(yè)務(wù)能力是運營管理的關(guān)鍵

據(jù)有關(guān)資料,到2015年前,國內(nèi)新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬名,由于歷史和現(xiàn)實的原因,目前全國擁有與城市軌道交通相對應(yīng)專業(yè)的高等院校不到十所,一些職業(yè)技術(shù)學(xué)院也是隨著發(fā)展才有了城市軌道交通相關(guān)專業(yè),而“地鐵時代”的到來,地鐵人才供不應(yīng)求的局面很快出現(xiàn)。目前,各個城市地鐵的人才來源方式主要有社會招聘、訂單培養(yǎng)和應(yīng)屆大中專畢業(yè)生招聘三種方式,考慮到社會招聘成本及難度不斷增大,各個新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動手、早培養(yǎng)。西安地鐵二號線分別采取入司培訓(xùn)、送外培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、技能提升培訓(xùn)、委培和訂單培養(yǎng)等多種方式強(qiáng)化員工技能提升,在運營開通前累計完成運營人員培訓(xùn)16011人次,培訓(xùn)合格率達(dá)到100%,同時為確保員工持證上崗,完成各類考證累計2352個,滿足了西安地鐵二號線開通運營的需要,不僅如此,開通運營后通過不斷培訓(xùn)、業(yè)務(wù)知識考試、技能比武等多種形式強(qiáng)化員工業(yè)務(wù)技能,從而滿足運營管理的需要。

3完善的客運組織方案是運營管理的必備條件

西安地鐵二號線首通段于2011年9月16日開通試運營以來,經(jīng)受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴(yán)峻考驗,特別是10月1日至7日,共運送乘客166萬人次,日均客流23.7萬人,這得益于周密的客運組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時,參考其它地鐵公司客流組織經(jīng)驗,采取三級客流控制,第一級控制站臺客流,控制點在站廳與站臺的樓梯(或電扶梯)口,車站應(yīng)將站廳與站臺之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級控制付費區(qū)客流,控制點在入閘機(jī)處,車站可根據(jù)實際情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,入站閘機(jī)或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以減緩乘客進(jìn)入付費區(qū)的速度,防止付費區(qū)壓力過大；第三級控制非付費區(qū)客流,控制點在車站出入口處,車站組織人員控制出入口的乘客進(jìn)站速度,必要時可關(guān)閉部分出入口。其次掌握客流疏導(dǎo)的方法,提前采取設(shè)置臨時欄桿導(dǎo)向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時,為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關(guān)閉出入口或?qū)δ巢糠殖鋈肟诳刂?來組織部分乘客進(jìn)站或延緩大客流對車站的沖擊,如:2011年圣誕節(jié)“平安夜”,西安地鐵根據(jù)調(diào)查對鐘樓站實施了關(guān)站方式。

4充分的票務(wù)組織工作是運營管理的有力補(bǔ)充

對有可預(yù)測大客流時,首先,要提前預(yù)制單程票,車站在假日前提交所需預(yù)制單程票數(shù)量并報票務(wù)部門,AFC系統(tǒng)提前根據(jù)需要在單程票內(nèi)寫入設(shè)定的金額和起始站名,由車站票務(wù)中心或臨時票亭售出,以滿足大客流時需要。車站突發(fā)大客流時,值班站長根據(jù)客流情況決定使用預(yù)制單程票,同時監(jiān)控預(yù)制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車站根據(jù)實際需求在假日前十天將備用金需求提報相關(guān)部門增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲備。再次是票務(wù)應(yīng)急處理,一種情況是當(dāng)出現(xiàn)大客流時,車站可根據(jù)情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以防止付費區(qū)壓力過大；另一種是將AFC系統(tǒng)設(shè)置為“出站免檢模式”,出站閘機(jī)進(jìn)入開放狀態(tài),不對車票處理乘客可自由離開,減輕客流壓力。

5合理的行車組織方式是運營管理的重點

在行車組織上,一是需結(jié)合客流分布及乘客出行特點,以客流預(yù)測為依據(jù)編制不同時間所需的列車運行圖,如:工作日運行圖、節(jié)假日運行圖、雙休日運行圖、特殊時期運行圖等,在列車運行圖的要求下,車站安排本部門的行車和客運組織工作,車輛部門整備好運營需求的列車數(shù)和列車派出時刻,乘務(wù)部門確定乘務(wù)員的作息計劃,軌道、通信、信號、供電、機(jī)電等部門安排好施工計劃和維修計劃,從而保證行車組織的順暢。二是在大客流發(fā)生時,增加列車運能,通過利用就近折返線、存車線組織備用車加大行車密度、小交路等方式疏散客流；如有早點、晚點現(xiàn)象,可采取始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車的方式；如出現(xiàn)車輛或其他設(shè)備故障引起運行不正常,造成乘客擁擠時,可采取扣車、拉大列車運行時間間隔等方式組織行車,疏散客流。

6充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運營管理的有力補(bǔ)充

地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果,稍有疏忽,就會出現(xiàn)影響運營的各種突況,因此,一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的,尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案,同時要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練,將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理,使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理,為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時間；二是專業(yè)的保障人員必不可少,地鐵運營各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作,設(shè)施設(shè)備人員做好信號、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè),客運人員做好乘客服務(wù)與組織工作,但在有預(yù)測的大客流時,為更好地服務(wù)乘客,避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運營帶來較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員,對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

7結(jié)語

“建設(shè)為運營、運營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運營籌備、開通運營之中,只有做好運營管理,使運營周期進(jìn)一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢。

第2篇：城軌道交通運營管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 地鐵 乘務(wù)

1 .前言

軌道交通乘務(wù)運營安全是乘務(wù)管理永恒的話題，是乘務(wù)工作的生命線，擁有安全我們就理直氣壯、我們就信心飽滿。在網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，我們應(yīng)投入更多精力，從實際出發(fā)，認(rèn)真調(diào)研網(wǎng)絡(luò)化運營條件下安全管理措施，抓住人為因素和設(shè)備因素，不斷強(qiáng)化安全意識，提高員工技能，以高超的技能和強(qiáng)烈的責(zé)任心避免事故發(fā)生；深入查找危險源，推進(jìn)貫標(biāo)工作，深入基層，查找關(guān)鍵點，及時整改，掌握設(shè)備狀態(tài)，從設(shè)備層面杜絕事故的發(fā)生。

2.軌道交通乘務(wù)運營中存在的問題

2.1 缺少全面安全管理

雖然現(xiàn)在軌道交通乘務(wù)運營管理在不斷重視，但是很多機(jī)制還是不夠健全，有待進(jìn)一步完善。諸如，安全管理不規(guī)范、不全面，缺少健全的系統(tǒng)、沒有計劃性、規(guī)劃性，及科學(xué)的運營安全管理模式及策略。同時監(jiān)督力度也不夠，很多問題得不到及時糾正和改善，增加運營的風(fēng)險性。

2.2 司機(jī)的綜合素質(zhì)問題

很多司機(jī)人員的技術(shù)水平和能力還不達(dá)標(biāo)。比如，有的司機(jī)剛培訓(xùn)不久就開始上崗作業(yè)，系統(tǒng)性學(xué)習(xí)的東西比較少，技術(shù)水平和能力還需要再學(xué)習(xí)；司機(jī)的個人修養(yǎng)等問題也是需要不斷的提高；還有司機(jī)人員的工作環(huán)境吵鬧，壓力也比較大；最后司機(jī)人員的安全意識比較淡薄，行車經(jīng)驗不夠，停車誤差難以控制等問題都是需要去解決。

2.3 缺少健全的人員培訓(xùn)機(jī)制

培訓(xùn)是提高司乘人員綜合素質(zhì)的需要，是提高地鐵司機(jī)技術(shù)水平、事件處理水平的關(guān)鍵，是提高工作人員綜合能力和服務(wù)水平有效措施?，F(xiàn)行的培訓(xùn)機(jī)制比較單一，缺少全面性、專業(yè)性。首先，有的培訓(xùn)脫離的實際，不能有效地將培訓(xùn)理論與實踐情況聯(lián)系起來。其次，培訓(xùn)效果的檢測制度不健全，培訓(xùn)好似“聚會”，人去了就行，學(xué)不到真正的東西，培訓(xùn)考核方式相對滯后。再次，缺少專業(yè)的培訓(xùn)人員，有的單位的培訓(xùn)存在形式主義，隨便找個人講兩句就行了，培訓(xùn)方式缺少科學(xué)性，培訓(xùn)效果不佳。

3.軌道交通乘務(wù)運營安全管理的建議

3.1提升新司機(jī)應(yīng)急處理能力

大部分新司機(jī)沒有從事過鐵路和地鐵行車相關(guān)職業(yè)，并且隨著電客車技術(shù)的不斷完善，設(shè)備的故障率也在逐年減少，現(xiàn)實中出現(xiàn)非正常行車的幾率較小，應(yīng)急預(yù)案演練次數(shù)不足，司機(jī)實戰(zhàn)操作機(jī)會嚴(yán)重缺乏，新司機(jī)對非正常行車方法更多的只是理論上的了解。加強(qiáng)新進(jìn)員工的非正常行車方面的理論培訓(xùn)，并進(jìn)行強(qiáng)化實踐與理論結(jié)合，采用桌面模擬演練非正常行車的方法，加深新員工對非正常行車的理解，利用現(xiàn)有條件在試車線進(jìn)行模擬故障演練，在公司、部門、中心、班組等組織的非正常行車演練中組織新司機(jī)進(jìn)行觀摩并寫出總結(jié)分析，同時通過常預(yù)想、常教育、常培訓(xùn)、常提醒、常談心、常檢查、常講評、常交流、常整頓、常學(xué)習(xí)來增強(qiáng)員工的非正常應(yīng)急實戰(zhàn)的能力，進(jìn)而為南京地鐵的安全運營打下堅實基礎(chǔ)。

3.2 快速掌握新線設(shè)備

由于今后新線多采用新型移動閉塞法組織行車，與現(xiàn)有的一號線移動閉塞法行車有著很大的差異，加上新線列車在原有一號線列車的基礎(chǔ)上進(jìn)行了相應(yīng)的技術(shù)改造，從而使新線的各類設(shè)施設(shè)備與一號線有很大的差異，加上新線各類設(shè)施設(shè)備的系統(tǒng)培訓(xùn)時間較短，參培人員數(shù)目較少，員工在技能等級、工作經(jīng)驗等方面，以及在適應(yīng)新技術(shù)、新裝備、新運營方式等方面也需要一定的時間。嚴(yán)重制約了新員工對新線各類設(shè)施設(shè)備性能的掌握運用程度。為此，中心應(yīng)在班組內(nèi)成立以故障處理小組、ATP小組、重溫小組等多種形式的興趣小組，利用現(xiàn)有新線車輛對新員工不定期的采用多種途徑傳授新線車輛業(yè)務(wù)知識；并且通過階段驗收、技術(shù)比武，強(qiáng)化新司機(jī)對新線設(shè)備的掌握程度，為南京地鐵新線的開通做好充分的準(zhǔn)備。

3.3 探索網(wǎng)絡(luò)化管理模式

隨著2010年5月28日兩條新線的開通，南京地鐵將正式踏入網(wǎng)絡(luò)化運營的門坎，而當(dāng)時我們很多人都沒有經(jīng)歷過網(wǎng)絡(luò)化運營，更多的只是對網(wǎng)絡(luò)化運營有一個抽象的概念。網(wǎng)絡(luò)化運營將帶來大客流的密集效應(yīng)，加之列車晚點、設(shè)施設(shè)備故障、人車沖突等問題，很容易造成比以往單線運營更多的客傷糾紛、服務(wù)質(zhì)量投訴等現(xiàn)象，尤其是在客流高峰時段，客運雙方的矛盾糾紛可能會進(jìn)一步升級，此外還有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等運行方式。此類情況的存在就對我們提出了更高、更新的要求，我們的網(wǎng)絡(luò)化管理思路還有待進(jìn)一步的拓寬。面對以上的種種問題，我們只能更多的向兄弟地鐵和國外地鐵借鑒優(yōu)秀的管理經(jīng)驗，著眼總結(jié)經(jīng)驗、尋找差距、研究措施、促進(jìn)工作，在自身上下功夫，利用網(wǎng)絡(luò)化線路圖桌面模擬“大小交路+分段交路”、“Y”型交路運行方式，強(qiáng)化司機(jī)安全意識教育，從源頭上遏制車門夾傷乘客現(xiàn)象的發(fā)生，成立各種應(yīng)急小組，處置各種突發(fā)事件，責(zé)任明確到人加重對員工的約束力。創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，打造精干的乘務(wù)鐵軍，構(gòu)建強(qiáng)有力的執(zhí)行力團(tuán)隊。在此基礎(chǔ)上解放思想，統(tǒng)一認(rèn)識，積極謀劃中心發(fā)展思路，研究解決突出問題，著手創(chuàng)建和完善科學(xué)發(fā)展的制度措施和工作機(jī)制，為南京地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運營工作，譜寫了新的篇章。也為將來幾年地鐵開通7條線奠定了堅實的基礎(chǔ)。

3.4 打好網(wǎng)絡(luò)運營準(zhǔn)備攻堅戰(zhàn)

3.4.1 確保調(diào)試零事故

在一號線的調(diào)試過程中，我們?nèi)〉昧肆闶鹿实尿溔顺煽?。為了確保新線調(diào)試工作再創(chuàng)佳績，中心將加強(qiáng)新線車輛調(diào)試管控工作，一是選拔人員，成立新線車輛調(diào)試工作小組，全面負(fù)責(zé)新線車輛調(diào)試的協(xié)調(diào)、實施工作；二是從調(diào)試人員紀(jì)律要求、調(diào)試前準(zhǔn)備工作、調(diào)試過程安全原則、調(diào)試車輛整備要求、調(diào)試過程安全注意事項、調(diào)試過程突發(fā)事件處理等方面入手，合理編制新線列車調(diào)試章程，確保調(diào)試工作有序、安全開展。

3.4.2 確保接車安全有序

隨著新線開通的日益臨近，新線車輛將陸續(xù)進(jìn)行交接，在前兩列新車順利交接的基礎(chǔ)上，中心認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗，查找不足，進(jìn)一步完善接車工作方案，每次接車任務(wù)前及時做好員工動員和工作部署，確保員工百分之百的投入，從而順利完成每次接車任務(wù)。

3.4.3 合理設(shè)計司機(jī)交路

網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，兩條線共配備356名司機(jī)，一號線與南延線將采用“Y”型交路，二號線單線運作，實現(xiàn)使用最少的人數(shù)完成最大的運營效益，做到行車人員在兩條線穿插的合理管理調(diào)配及各基地的有序調(diào)車作業(yè)組織，從容應(yīng)對多變的出入場方式、中心將按照總公司、分公司的長遠(yuǎn)運營統(tǒng)籌規(guī)劃，根據(jù)南京地鐵的線路、設(shè)施設(shè)備等既有條件做好人員周轉(zhuǎn)和運轉(zhuǎn)模式的設(shè)想工作。一是確定司機(jī)出、退勤方式。一號線、南延線共配置201名司機(jī)，每班平均52名司機(jī)，應(yīng)充分考慮 “Y”型交路混合運行的特殊性，合理選擇好出、退勤換乘站點和換乘時間，保證一號線既有線司機(jī)和南延線司機(jī)出、退勤的同步性和高效性。二是確定換乘方式。現(xiàn)一號線利用奧體中心和邁皋橋兩端站為換乘站點，形式較為單一。網(wǎng)絡(luò)化運營條件下，運營里程較長，單次值乘里程將增大，值乘時間也將大大增加，應(yīng)該合理選擇換乘站點，保證司機(jī)單次值乘任務(wù)內(nèi)的精力旺盛、注意力集中，避免疲勞駕駛問題。三是確定庫內(nèi)出、退勤派班方式。一號線將有小行和大學(xué)城基地兩個出、收車地點，二號線也將有馬群和油坊橋兩個出、收車地點。中心需要根據(jù)運營要求，合理安排各個基地司機(jī)數(shù)量分布及出、退勤順序，確保出、退勤的有序性。

第3篇：城軌道交通運營管理范文

隨著社會科技的進(jìn)步，我國城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質(zhì)量的軌道交通運營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而，現(xiàn)階段我國的城市軌道交通運營管理在人員、市場、管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運營管理的完善提出了幾點建設(shè)性思路，期望能為城市軌道交通運營管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：

城市；軌道交通；運營管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達(dá)國家在城市軌道運營管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運營管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運營管理的內(nèi)容

城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設(shè)施的總和。當(dāng)前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進(jìn)程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發(fā)、運營的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行資源、設(shè)備維護(hù)、運行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。

二、城市軌道交通運營管理中的問題

1.人員方面

操作人員的專業(yè)能力對城市軌道交通運營質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運營系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會對城市軌道運營質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。

2.市場方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴(yán)重壟斷，導(dǎo)致我國城市軌道交通對政府財政補(bǔ)貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設(shè)和管理費用一般是由國家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門的財務(wù)負(fù)擔(dān)。再次，由于運營權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營者不負(fù)責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營中服務(wù)態(tài)度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機(jī)制來提高軌道交通運營的效率。

3.管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面

我國的城市軌道交通運營管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟(jì)承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴(yán)重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴(yán)重后，才對其進(jìn)行補(bǔ)救，沒有一套完整的運行、管理、維護(hù)體系，局限性很大。

4.投資方面

當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運營管理的完善思路

1.人員培訓(xùn)

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識、安全意識關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實等方面加強(qiáng)對工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識。

2.管理改革

目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經(jīng)濟(jì)水平的飛速進(jìn)步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當(dāng)?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司?？赏ㄟ^軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機(jī)制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規(guī)劃，進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開發(fā)。同時，還可吸引資質(zhì)過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現(xiàn)城市軌道交通運營的多元化。

4.競爭機(jī)制

當(dāng)前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設(shè)實施市場化經(jīng)營，引進(jìn)市場競爭機(jī)制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來源，另一方面也能夠增強(qiáng)市場參與，提高軌道交通的運營效率。

四、結(jié)語

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關(guān)系著整個城市的發(fā)展。雖然我國城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進(jìn)步，但是仍存在很多問題。因此，我們應(yīng)從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現(xiàn)我國城市軌道交通運營的和諧化、規(guī)范化，確保運營管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。

參考文獻(xiàn)：

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[3]齊琳,蘇雪婷.軌道交通運營安全評價:政府有效監(jiān)管軌道交通運營安全管理的重要載體城市軌道交通運營安全評價研討會側(cè)記[J].城市軌道交通研究,2014(02)

[4]宋敏華,杜心言.中國城市軌道交通協(xié)會助力創(chuàng)新能力建設(shè)專項工作[J].城市軌道交通,2014(04)

第4篇：城軌道交通運營管理范文

換乘車站的管理是網(wǎng)絡(luò)化運營管理的核心內(nèi)容之一，本文通過對不同類型換乘站的分析，探究其運營管理模式及運營管理需求，分析合理可行的管理機(jī)制和管理措施，以實現(xiàn)高效的綜合運營管理、提高應(yīng)急能力，降低運營風(fēng)險。

關(guān)鍵詞：換乘車站 運營組織 管理模式

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

目前，北京、上海、廣州等12個城市有36條城市軌道交通線路正在建設(shè)，以北京、上海、廣州三個城市最多。截至2012年底，北京市軌道交通運營線路總里程442公里，共有221座運營車站。上海市軌道交通線網(wǎng)已開通運營12條線、291座車站，運營里程達(dá)439公里。廣州市軌道交通目前運營總里程236公里，排在北京、上海之后，是中國第三大城市軌道交通系統(tǒng)。

在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運營背景下，面對如此龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和客運量，有必要對換乘站的管理體制進(jìn)行分析，明確換乘站的管理主體結(jié)合不同類型換乘站的運營管理需求，以實現(xiàn)高效的綜合運營管理、提高應(yīng)急能力，降低運營風(fēng)險。

1線網(wǎng)換乘站的分類

依據(jù)車站的換乘形式可以分成三類換乘站，即同站臺換乘站、同站廳換乘站和通道換乘站。

同站臺換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為同層并行或上下平行等方式，車站間的換乘主要通過共用站臺實現(xiàn)的車站。包括上下平行式布置、夾心平行式布置、同層平行式布置等類型。

同站廳換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為T型、L型或十型等方式，車站間的換乘可通過共用站廳或通過銜接處站臺實現(xiàn)的車站。包括T型同站廳換乘站、L型同站廳換乘站、十字型同站廳換乘站等類型。

通道換乘站是不同線路的車站其位置關(guān)系為脫離式，車站間的換乘需通過專門的連接通道實現(xiàn)的車站。

軌道交通換乘站的換乘形式多樣，但無論采用何種形式均要滿足城市交通對軌道交通的要求，要滿足乘客出行的要求，要保證有足夠的運輸能力把設(shè)計的最大客流量在規(guī)定的時間內(nèi)便捷地運送到各目的地。

2換乘節(jié)點客流組織

軌道交通換乘方式具有多樣性，復(fù)雜性的特點，尤其換乘站一般客流較大，同時客流流線復(fù)雜、多向、不均衡。換乘站應(yīng)該根據(jù)不同的換乘方式，在客流組織管理上注意采用不同的方法，總原則是組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉、干擾，保持客流運送過程的暢通，避免擁擠，保證安全，便于大客流發(fā)生時及時疏散。

為此，在進(jìn)行客流組織時應(yīng)特別考慮下面幾個方面的原則：

遵循客流組織的特點，當(dāng)站臺等候乘客超過站臺的容量時，應(yīng)采取由內(nèi)至外、由下至上的客流控制方式，以便換乘客流組織能在一個安全穩(wěn)定的環(huán)境中進(jìn)行。

根據(jù)售檢票點的位置、出入口、扶梯、樓梯位置，合理安排人員引導(dǎo)，利用欄桿使行人流動簡單、明確，盡量減少客流交叉、對沖。

保證換乘通道的暢通，嚴(yán)格區(qū)分快速通道與慢速通道，人流匯聚點減少功能，使人流得以快速疏散。

完善行人導(dǎo)向系統(tǒng)，快速分流，減少客流集聚和過分擁擠現(xiàn)象。

滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。如：惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、對殘疾人專門設(shè)計無障礙通道；又如：充足的照明、開闊的視野以及突發(fā)事件的應(yīng)急系統(tǒng)等。

3換乘節(jié)點能力評價

換乘站往往是軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)部客流突發(fā)區(qū)域，能否安全、順利的將換乘客流及時進(jìn)行運輸，關(guān)系到軌道交通網(wǎng)絡(luò)能否正常運行。

影響到換乘車站換乘能力的是車站的換乘設(shè)施，車站換乘的綜合能力直接反映換乘車站的換乘能力。對換乘站能力的評價從設(shè)施能力適應(yīng)性、換乘安全性和換乘便捷性三方面建立定量與定性結(jié)合的評價體系。

（1）設(shè)施能力適應(yīng)性

設(shè)施能力適應(yīng)性用飽和度來反映，計算公式為：

設(shè)施飽和度＝高峰小時換乘客流需求量/換乘設(shè)施實際換乘能力

高峰小時換乘客流需求量根據(jù)現(xiàn)狀客流調(diào)查計算得出。

飽和度是衡量在1小時內(nèi)換乘設(shè)施能力與客流需求的匹配性。

（2）換乘安全性

瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)反映了擁擠度，當(dāng)擁擠度較高時，將會帶來安全隱患，因此用沖擊系數(shù)表示換乘的安全性，計算公式為：

瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)＝對一批換乘客流的實際疏散時間/適宜疏散時間

為充分反映出沖擊性，一批換乘客流一般考慮最不利情況，即一對列車承載的換乘量。以站臺最遠(yuǎn)處乘客到達(dá)瓶頸設(shè)施的正常步行時間為適宜疏散時間。

瓶頸設(shè)施沖擊系數(shù)的公式表明，沖擊系數(shù)即與疏散時間有關(guān)，又與瓶頸設(shè)施前的站臺長度有關(guān)，反映了短時間內(nèi)設(shè)施的承載能力。

（3）換乘便捷性

換乘是否便捷是影響換乘站服務(wù)水平的又一重要因素，最直觀的指標(biāo)為換乘時間，主要與換乘形式有關(guān)?？紤]在同樣換乘時間情況下有無自動扶梯設(shè)施對乘客的換乘心理影響較大，故有必要將換乘設(shè)備考慮在內(nèi)。

換乘方便系數(shù)＝實際的換乘時間/適宜的換乘時間

實際換乘時間為平均換乘距離與正常步行速度的比值。

根據(jù)上述評價指標(biāo)對線網(wǎng)中換乘車站進(jìn)行評價，找出線網(wǎng)換乘能力的限制點，在管理上采取措施進(jìn)行改進(jìn)。

4換乘站的運營管理模式

調(diào)研換乘站的管理現(xiàn)狀，對換乘站的管理模式進(jìn)行分析、歸納，總結(jié)其客運管理、行車管理、設(shè)備管理和房間管理的建議模式。

客運管理模式：

基于換乘站客流量大，客流流線復(fù)雜，具有多向性、不均衡性等特點，結(jié)合換乘站的換乘方式，在客運組織管理上注意采用不同的管理模式。

（1）同站臺、平行、“十”形換乘站：客運管理宜統(tǒng)一管理，并由客流量較大的線路進(jìn)行管理，便于能掌握整個車站的進(jìn)出站及換乘客流信息，遇突發(fā)事件時，能及時采取應(yīng)對措施，執(zhí)行應(yīng)急方案，避免了由兩家管理帶來的不能及時溝通及協(xié)調(diào)上的一系列問題。

（2）“T”形、“L”形換乘站：如果車站物理結(jié)構(gòu)在一起，客運管理宜統(tǒng)一管理，并由客流量較大的線路進(jìn)行管理；如果車站物理結(jié)構(gòu)不在一起，宜采用分線管理。

（3）通道換乘站：客運管理宜歸為兩家同時管理，如歸為一家管理，遇突發(fā)事件時，由于車站的物理位置相距較遠(yuǎn)，往往不能及時采取應(yīng)對措施，從而延誤處理時間。

（4）預(yù)留的換乘站：由于各線建設(shè)時序不同，建議歸屬先期建設(shè)的車站管理。

行車管理模式：

換乘站的行車管理宜按線分別進(jìn)行管理。根據(jù)換乘站各線的行車組織的特點，其功能定位、客流規(guī)模、車輛制式、車輛編組、運營方案、系統(tǒng)運能都不盡相同，采用一家管理其管理難度較大，另外要求與行車相關(guān)的通信、信號系統(tǒng)均應(yīng)按線分設(shè)。

設(shè)備管理模式：

換乘站設(shè)備管理方式應(yīng)根據(jù)客運、行車管理方式及需求，統(tǒng)籌考慮換乘站的機(jī)電系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)等資源共享，協(xié)調(diào)各線各設(shè)備的配置和管理，使設(shè)備系統(tǒng)的配置最大限度達(dá)到資源共享；在有共享可能情況下，宜按照先建線路優(yōu)先設(shè)計建設(shè)、統(tǒng)一預(yù)留的原則來考慮。

房間管理模式：

管理用房主要包括交接班室、警務(wù)室、更衣室、站務(wù)室、茶水間、管理區(qū)廁所等。建設(shè)時序相近的同站臺、同站廳換乘站車站控制室宜合設(shè)，站務(wù)用房應(yīng)統(tǒng)籌設(shè)置。若兩線建設(shè)時序差異較大，且未考慮為后期線路預(yù)留設(shè)備管理用房，則后期線路用房設(shè)計是可按照運營管理要求設(shè)置獨立設(shè)備、管理用房。通道換乘站采用分設(shè)車站控制室方式，如果此站為兩個運營主體，現(xiàn)狀車站控制室則增設(shè)隔墻。

第5篇：城軌道交通運營管理范文

[關(guān)鍵詞]證書制度；城市軌道交通；運營管理；人才培養(yǎng)模式

伴隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市化進(jìn)程逐漸加快，城市內(nèi)部的交通運營能力不足的問題已成為制約城市整體發(fā)展的核心要素，這就促使各大城市開始關(guān)注城市軌道交通運營建設(shè)[1-2]。因此在一些特大城市和一線城市城市軌道交通行業(yè)得到快速發(fā)展。在城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展的同時，對軌道交通運營管理專業(yè)人才的需求逐步增大，呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的趨勢[3]。由于缺乏大量的專業(yè)人才，在城市軌道交通運營管理過程中，存在工作效率低下、管理混亂等或多或少的問題。對此，軌道交通行業(yè)出臺了從業(yè)人員相關(guān)職業(yè)證書，對部分崗位的從業(yè)人員必須獲得相關(guān)證書才能進(jìn)入相關(guān)崗位任職，這對從事軌道交通相關(guān)行業(yè)的人才提出了更高的要求[4]。高職院校作為培養(yǎng)城市軌道交通運營管理一線崗位人才的主要基地，根據(jù)企業(yè)的要求對學(xué)校城市軌道運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式進(jìn)行了調(diào)整，將職業(yè)證書引入到日常教學(xué)進(jìn)程和教學(xué)考核過程中，加強(qiáng)技術(shù)技能培養(yǎng)以滿足企業(yè)對高技能型人才的需求。但是在實際操作層面，證書制度與城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的融合還存在脫節(jié)、不匹配等類似問題。鑒于此，本文根據(jù)城市軌道交通運營管理和證書制度的定義，結(jié)合城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求，探討基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，給出了相關(guān)建議。

1城市軌道交通運營管理和證書制度概述

1.1城市軌道交通運營管理

城市軌道交通可以理解為城市高速發(fā)展的產(chǎn)物，它是一座城市的大動脈，這一大動脈的暢通與否直接影響城市的對外形象和發(fā)展速度。也正是因為這樣，各大城市一直都很重視城市軌道交通的建設(shè)。城市軌道交通運營特性和發(fā)展是一個隨著社會發(fā)展而動態(tài)變化的過程，在不同的時代，伴隨著城市交通方式的變化而變化。在當(dāng)前的時代背景下，城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、有軌電車等。城市軌道交通運營管理崗位需要掌握城市軌道交通相關(guān)知識，例如客運和行車組織、指揮和管理等。城市軌道交通運營管理專業(yè)就是利用現(xiàn)代教學(xué)管理方法，培養(yǎng)學(xué)生具有城市軌道交通管理知識和技能，為城市軌道交通運營管理行業(yè)輸送的綜合能力較強(qiáng)的技術(shù)技能型人才。

1.2證書制度

證書制度，從字面意思上看，就是獲得某項證書，并將獲取證書的過程加以制度化。證書制度能夠?qū)臉I(yè)者在所在專業(yè)領(lǐng)域的技能水平或者職業(yè)能力的進(jìn)行公平公正的評價，也是某一崗位對從業(yè)者所掌握的知識和技能的一種要求，它也反映了職業(yè)崗位的工作標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。城市軌道交通運營管理證書制度就是從事城市交通運營管理的人員需要通過考試，獲得該項證書，其作為從事該項工作的人員必須具備的一項能力。目前，部分高職院校將城市軌道交通運營管理證書制度引入到學(xué)校城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式中，同時，部分城市軌道交通企業(yè)明確規(guī)定，從事城市軌道交通運營管理崗位的人員，必須具備相關(guān)證書。

2城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求

按照國際上給軌道交通行業(yè)配備人才的標(biāo)準(zhǔn)比例，每1公里城市軌道交通線路大約配備專業(yè)技術(shù)人員和管理人員約60人左右。按照此標(biāo)準(zhǔn)，新修一條城市地鐵，按照25公里算，大約需要1500人左右。以長三角為例，目前開通地鐵的城市包括上海、南京、杭州、蘇州、無錫、常州、南通、徐州、寧波、溫州、紹興等，還有部分城市的軌道交通正在建設(shè)中。每年對軌道交通方面的技術(shù)人才需要達(dá)到數(shù)十萬?？梢姡鞘薪煌ㄟ\輸行業(yè)對于人才的需求量是極其大的。同時，城市軌道交通運營管理崗位設(shè)置包括車站秩序維護(hù)人員、調(diào)度人員、乘務(wù)員以及設(shè)備維修人員等一線崗位。高職院校作為技術(shù)技能型人才培養(yǎng)的主要基地能夠為城市軌道交通行業(yè)輸送大量的人才。

3證書制度下城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)問題

根據(jù)城市軌道交通運營管理行業(yè)和證書制度的內(nèi)容，需要大量的持有相關(guān)職業(yè)證書的城市軌道交通運營管理專業(yè)人才。雖然部分高職院校已經(jīng)將職業(yè)證書融合到人才培養(yǎng)方案中，但是相關(guān)崗位人才培養(yǎng)效果并不明顯，主要存在以下問題。

3.1證書和課程體系匹配度不高

部分高職院校已經(jīng)將證書制度引入到城市軌道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案中，但是在授課內(nèi)容上大部分以教材內(nèi)容為依托，未能有效地聯(lián)系相關(guān)證書所需要掌握的內(nèi)容，授課內(nèi)容的局限性比較明顯。具體表現(xiàn)在，部分專業(yè)教師根據(jù)課本的知識點，在完成制定的授課計劃和授課內(nèi)容的過程中，對證書相關(guān)知識和技能不是很了解，授課內(nèi)容涉及證書相關(guān)知識甚少。部分教師雖然了解證書相關(guān)知識，而且在平時授課時滲透部分證書中需要掌握的知識點，但是未能引起學(xué)生的重視。造成這種現(xiàn)象的主要原因是課程體系的開發(fā)和職業(yè)證書考核內(nèi)容不匹配。雖然人才培養(yǎng)模式中，明確了將證書制度引入到人才培養(yǎng)方案中，但是未能細(xì)致地去開發(fā)課程內(nèi)容與職業(yè)證書內(nèi)容的融合度，學(xué)生只需要參加一定的集中培訓(xùn)，通過相關(guān)證書考試就行，未能體現(xiàn)出證書制度加入城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的內(nèi)涵。因此基于證書制度的城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案還只是停留在紙質(zhì)上。

3.2證書內(nèi)涵有待提高

通過對相關(guān)證書進(jìn)行分析，較多的證書的取得主要依靠考試，對技術(shù)技能考核也大部分停留在理論層面。對一線崗位的實際操作層面的技術(shù)技能考核相對較少，只需要通過突擊培訓(xùn)，完成考試就能獲取相關(guān)證書，考試內(nèi)容太過于片面化，不能體現(xiàn)城市軌道交通運營管理企業(yè)對人才的需求。說明目前來說職業(yè)資格證書開發(fā)有待加強(qiáng)，需要對崗位所需知識和技能進(jìn)行細(xì)化，采用理論考試和實際操作相結(jié)合的方式提升職業(yè)證書的內(nèi)涵。此外，在豐富證書內(nèi)涵的同時，細(xì)化證書的種類，提升證書與崗位的切合度，體現(xiàn)不同崗位對職業(yè)的需求。

4證書制度下城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)建議

證書制度人才培養(yǎng)模式強(qiáng)調(diào)以“證書”作為城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)的核心，這就要求完善證書制度考核體現(xiàn)，打造適合證書制度人才培養(yǎng)模式下的教師隊伍。

4.1完善證書制度考核體系

證書開發(fā)需要與崗位特征相結(jié)合。正如前文所述，目前大部分證書制度的頒發(fā)都是由統(tǒng)一機(jī)構(gòu)組織頒發(fā)，高職院校學(xué)生參加考試，考試合格者組織結(jié)構(gòu)統(tǒng)一頒發(fā)相關(guān)職業(yè)證書。換個角度說，由于證書的取得以理論考試為主，缺乏技能技術(shù)的考核，與一線崗位強(qiáng)調(diào)的技能偏離度較大，因此造成城市軌道交通運營管理專業(yè)的相關(guān)證書類似于一紙文憑，將其作為從業(yè)資格明顯還不能足以說明學(xué)生能夠勝任城市交通運營崗位。這就需要相關(guān)機(jī)構(gòu)，包括企業(yè)、行業(yè)和政府機(jī)構(gòu)組織不斷完善城市軌道交通運營管理專業(yè)證書制度考核體系，將考核體系內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)的崗位制度、特征等結(jié)合起來，依據(jù)崗位特征設(shè)置考核內(nèi)容，真正實現(xiàn)證書制度既包含專業(yè)理論，又包含業(yè)實際崗位知識。

4.2優(yōu)化證書制度下的教師隊伍

證書制度下城市軌道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案的實施主要依靠專業(yè)的教師去執(zhí)行。其中包括兩方面，一方面在于對證書制度下人才培養(yǎng)方案的執(zhí)行需要專門的部門去負(fù)責(zé)。需要對人才培養(yǎng)過程中的證書制度與實際教學(xué)過程的融合度進(jìn)行過程性監(jiān)督和考核；另外一方面，在具體的教學(xué)過程中，高職院校要打造具有較強(qiáng)綜合能力的高素質(zhì)教師隊伍。高職院校在設(shè)置師資隊伍方面要按照“企業(yè)+證書”結(jié)合原則，集中力量打造精通職業(yè)證書考試、專業(yè)理論知識以及企業(yè)崗位特征的教師。學(xué)校要組織此類老師輪流深入到交通運輸企業(yè)內(nèi)部各崗位，了解企業(yè)崗位的需求和崗位特征，要將這種師資培養(yǎng)模式制度化、常態(tài)化。同時，高職院校要充分考慮教師的專業(yè)背景、專業(yè)理論知識特征，分門別類地將教師隊伍進(jìn)行分類，明確專職教師的培養(yǎng)方向，實現(xiàn)各類教師主攻、研究各自領(lǐng)域的職業(yè)證書制度。最后，定期的派老師出去交流學(xué)習(xí)，這類學(xué)習(xí)包括校企合作交流峰會、專家論壇會、證書制度研討會等，借此開拓教師的視野，提升教師的綜合素質(zhì)。

5結(jié)語

第6篇：城軌道交通運營管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實訓(xùn)課程

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市軌道交通運營管理專業(yè)成立之初，由于實訓(xùn)設(shè)備所限，多開設(shè)如管理技能實訓(xùn)、客運市場營銷實訓(xùn)等以培養(yǎng)學(xué)生綜合能力為主的實訓(xùn)課程。隨著城市軌道交通實訓(xùn)中心的建成，實訓(xùn)課程應(yīng)做相應(yīng)的調(diào)整，以提高城市軌道交通實訓(xùn)中心設(shè)備利用率，迎合企業(yè)用人需求，提高學(xué)生專業(yè)實際動手能力。根據(jù)城市軌道交通運營管理專業(yè)課程設(shè)置及企業(yè)對接崗位需求，行車組織實訓(xùn)課程可充分利用的實訓(xùn)室有：運營仿真綜合實訓(xùn)室、車站控制實訓(xùn)室、車輛段信號樓實訓(xùn)室、OCC實訓(xùn)室。

本文將在充分梳理各實訓(xùn)室設(shè)備組成及實現(xiàn)功能的基礎(chǔ)上，深入研究城市軌道交通行車組織實訓(xùn)課程內(nèi)涵，合理銜接理論課程與實訓(xùn)室功能、企業(yè)崗位技能與實訓(xùn)室功能，從而建立結(jié)構(gòu)完整、內(nèi)容合理、符合企業(yè)的城市軌道交通運營管理專業(yè)“三段式”行車組織實訓(xùn)課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業(yè)人才需求分析

據(jù)中國軌道交通網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，截止到2015年6月底，國內(nèi)共有39座城市獲批建設(shè)城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運營，總里程超過3000公里，其中上海和北京的運營線路里程都超過了500公里，位居世界前列；同時更有超過百條線路正在建設(shè)?？梢灶A(yù)見的是，未來十年中國城市軌道交通仍將處于快速發(fā)展時期[1]。因此，熟練掌握專業(yè)技能、解決操作難題、具備處理突發(fā)事件能力、在關(guān)鍵崗位發(fā)揮作用的高素質(zhì)高級技能型專門人才是城市軌道交通企業(yè)所缺少且急需的。

三、城市軌道交通行車組織“三段式”實訓(xùn)體系構(gòu)建

根據(jù)對接崗位、崗位技能、實訓(xùn)模塊的劃分，構(gòu)建了城市軌道交通運營管理專業(yè)行車組織“三段式”實訓(xùn)體系，具體如圖1所示。

四、城市軌道交通運營管理專業(yè)行車對接崗位分析

1.對接崗位。根據(jù)企業(yè)需求和對近幾屆畢業(yè)生就業(yè)情況的調(diào)查，以沈陽地鐵崗位群為例，本專業(yè)行車相關(guān)（電客車司機(jī)除外）就業(yè)崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號樓值班員及車場調(diào)度員、運營控制中心（OCC）的行車調(diào)度員[2]等崗位。根據(jù)這些崗位的工作職責(zé)進(jìn)行職業(yè)能力分析，明確了崗位所需要知識、技能以及職業(yè)素養(yǎng)的要求。

2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負(fù)責(zé)監(jiān)控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計軸復(fù)位盤、BAS、FAS等設(shè)備，通過CCTV監(jiān)視各區(qū)域情況；③負(fù)責(zé)車站應(yīng)急信息處理及對乘客的應(yīng)急廣播。（2）信號樓值班員/車場調(diào)度員。①負(fù)責(zé)車場/車輛段內(nèi)的行車組織和指揮工作；②對車輛段微機(jī)聯(lián)鎖等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和操作，對列車和車輛的出入車場進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路進(jìn)行排列；③負(fù)責(zé)車場/車輛段內(nèi)突發(fā)事件的臨時指揮。（3）行車調(diào)度員。①負(fù)責(zé)所轄線路運營的日常行車組織、調(diào)度指揮工作；②負(fù)責(zé)組織、處理在所轄線路運營過程中發(fā)生的各種故障、突發(fā)事件、事故，協(xié)助現(xiàn)場指揮做好應(yīng)急處理工作；③負(fù)責(zé)監(jiān)控所轄線路行車設(shè)備的運行，操作OCC的調(diào)度相關(guān)設(shè)備，并做好故障記錄。

五、“三段式”行車組織實訓(xùn)課程體系分析

科學(xué)、合理的實訓(xùn)課程教學(xué)體系是保障人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵[3]。為提高城市軌道交通運營管理專業(yè)學(xué)生的崗位適應(yīng)能力及動手能力，縮短其進(jìn)入企業(yè)后上崗工作的培訓(xùn)時間，設(shè)計了以“基礎(chǔ)實訓(xùn)、專項實訓(xùn)、綜合實訓(xùn)”為主線的“三段式”行車組織實訓(xùn)課程體系。該實訓(xùn)設(shè)為集中實訓(xùn)，共5周，以每日8學(xué)時計算，一共200學(xué)時。

1.基礎(chǔ)實訓(xùn)。通過對城市軌道交通運營管理專業(yè)實訓(xùn)課程內(nèi)容進(jìn)行系統(tǒng)的分析，對企業(yè)的行車相關(guān)各崗位職責(zé)及技能進(jìn)行了詳細(xì)解析，按“高素質(zhì)、高技能”人才的成長規(guī)律及培養(yǎng)目標(biāo)，對學(xué)生培養(yǎng)的第一階段設(shè)計了以運用運營綜合仿真實訓(xùn)室為主體的基礎(chǔ)實訓(xùn)模塊。基礎(chǔ)實訓(xùn)的主要內(nèi)容及學(xué)時安排如表1所示：

2.專項實訓(xùn)。根據(jù)城市軌道交通行車組織的性質(zhì)和面向崗位的能力要求，力求為學(xué)生提供真實的實踐訓(xùn)練場所，實現(xiàn)“實訓(xùn)基地”緊貼“現(xiàn)場實際”的目的，實訓(xùn)場室與工作真實場景一致，構(gòu)建了由車站綜合控制實訓(xùn)室、車輛段信號樓實訓(xùn)室、OCC實訓(xùn)室組成的行車組織實訓(xùn)模塊。根據(jù)各實訓(xùn)室對應(yīng)的工作崗位及其相應(yīng)的崗位技能，分別設(shè)置了基于現(xiàn)場的專項實訓(xùn)，具體的實訓(xùn)內(nèi)容、設(shè)備及學(xué)時安排如表2所示：

3.綜合實訓(xùn)。在基礎(chǔ)實訓(xùn)、專項實訓(xùn)的基礎(chǔ)上，緊密結(jié)合城市軌道交通企業(yè)，根據(jù)各崗位能力需要和真實工作環(huán)境分析，在全仿真的實訓(xùn)室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學(xué)活動為基礎(chǔ)，在不同的項目任務(wù)驅(qū)動下，除行車相關(guān)崗位外，再加入站務(wù)、票務(wù)、司機(jī)等城市軌道交通運營一線崗位，利用城市軌道交通實訓(xùn)中心的所有實訓(xùn)設(shè)備全覆蓋式實訓(xùn)環(huán)境，實現(xiàn)各崗位聯(lián)控輪崗綜合實訓(xùn)。綜合實訓(xùn)的主要內(nèi)容及學(xué)時安排如表3所示：

六、結(jié)束語

城市軌道交通行車組織實訓(xùn)課程內(nèi)涵建設(shè)的研究，就是在城市軌道交通實訓(xùn)中心的基礎(chǔ)上，通過“三段式”實訓(xùn)體系的開發(fā)，打破原有課程內(nèi)容的限制，在理論和實踐充分結(jié)合的實訓(xùn)平臺上，能使學(xué)生在學(xué)習(xí)中體會工作，有較強(qiáng)的處理工作任務(wù)和團(tuán)隊協(xié)作能力，能提前融入工作環(huán)境，縮短進(jìn)入工作崗位時的適應(yīng)時間，使其在今后的職業(yè)生涯中厚積薄發(fā)，從而成為企業(yè)歡迎的高素質(zhì)、技能型人才。

參考文獻(xiàn)：

[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項目課程開發(fā)[G].無錫職教教師論壇，2012：233-236.

第7篇：城軌道交通運營管理范文

涉及5個方向技術(shù)研發(fā)

據(jù)介紹，“城市軌道交通運輸組織、控制及保障一體化關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)研制”項目，以城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、一體化、國產(chǎn)化為目標(biāo)，重點研發(fā)城軌交通網(wǎng)絡(luò)化運輸組織、城軌交通路網(wǎng)運營安全保障、新一代城軌交通列車運行控制、城軌交通基礎(chǔ)設(shè)施全息化移動檢測與運維、城軌列車運行狀態(tài)全息檢測與故障診斷等5個方向的系統(tǒng)技術(shù)，研制出一批城軌交通運營管理、運行控制、安全保障的技術(shù)系統(tǒng)及裝備。

城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測、預(yù)警與維保系統(tǒng)，由城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測、車載綜合數(shù)據(jù)監(jiān)測預(yù)警、主動維保支持等3大系統(tǒng)構(gòu)成。城軌路網(wǎng)運營安全綜合監(jiān)控分析與應(yīng)急處置系統(tǒng)，針對網(wǎng)絡(luò)化運營模式，實現(xiàn)了全網(wǎng)多層級的安全狀態(tài)分析以及協(xié)同應(yīng)急處置功能，提高了應(yīng)急處置效率和路網(wǎng)安全性。該研究形成的關(guān)鍵技術(shù)，正在支撐北京城軌路網(wǎng)指揮中心二期信息中心建設(shè)。城軌交通列車運行狀態(tài)檢測與故障診斷系統(tǒng)有利于提高列車運營安全水平，降低軌道交通維修管理成本。

部分成果投入使用

目前，項目部分研發(fā)設(shè)備已經(jīng)進(jìn)行安裝，即將進(jìn)入試運行階段。

第8篇：城軌道交通運營管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;行車調(diào)度;問題與對策

中圖分類號：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）32-0049-02

古代沒有汽車，科技也并不發(fā)達(dá)，普通平民百姓出行基本靠步行，達(dá)官貴人靠馬車，這是交通雛形?，F(xiàn)代社會科技越來越發(fā)達(dá)，人們生活節(jié)奏越來越快，各種交通工具陸續(xù)出現(xiàn)，繁榮了現(xiàn)代社會的城市發(fā)展。然而隨著城市道路交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，為了合理解決這一問題，我國城市軌道交通順應(yīng)發(fā)展，在城市軌道交通網(wǎng)規(guī)模逐漸增大時，城市軌道交通行車調(diào)度工作變得越發(fā)復(fù)雜。相比其他交通工具，城市軌道交通具有安全性高、正點率高、購票上乘方便等特點，在給城市居民生活帶來便利的同時，也給城市軌道交通行車調(diào)度帶來技術(shù)上的考驗。因此，做好城市軌道交通的集中控制和統(tǒng)一指揮，確保軌道交通有序運行，對社會交通發(fā)展具有重要意義。

1 城市軌道交通的定義與發(fā)展

廣義的城市軌道交通是指以軌道為承載列車運行和導(dǎo)向、以信號系統(tǒng)為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統(tǒng)，城市軌道交通是我國乃至全世界普遍的一種交通方式，它具有快捷、高效、方便等諸多優(yōu)點，概括地說，城市軌道交通是一個城市現(xiàn)代化建設(shè)的最基礎(chǔ)設(shè)施項目，是拉動城市實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要載體。

我國城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末，在改革開放后，城市軌道交通正式進(jìn)入發(fā)展階段。21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通開始快速發(fā)展。

據(jù)國家有關(guān)資料不完全統(tǒng)計，全國范圍內(nèi)共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，運營里程、運營車站總數(shù)呈現(xiàn)出逐年增長趨勢。再加上我國人口較多，特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快城市人口密度大，城市交通狀況不容樂觀，為合理解決城市交通擁堵、發(fā)展緩慢這一現(xiàn)狀，推進(jìn)我國城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展，既是解決當(dāng)前現(xiàn)狀的有效措施，也是拉動我國國民經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)展戰(zhàn)略。

我國“十二五”規(guī)劃綱要中，已將城市軌道建設(shè)列為規(guī)劃重點，并將城市軌道交通建設(shè)分步進(jìn)行。將在北京、上海、廣州、深圳等施行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，重點建設(shè)天津、西安、杭州、重慶、沈陽、長春、武漢、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

2 城市軌道交通行車調(diào)度內(nèi)容簡述

相比其他城市交通系統(tǒng)，城市軌道交通具有專業(yè)多、系統(tǒng)多、管理層次多等明顯特異性，城市軌道交通運營調(diào)度尤其重視各部門各單位的協(xié)同性和聯(lián)動性，在一定原則和工作規(guī)范下，讓各個專業(yè)、各個環(huán)節(jié)和系統(tǒng)中的管理運營準(zhǔn)確、高效的協(xié)同，彰顯城市軌道交通高效率、優(yōu)質(zhì)化的運輸服務(wù)，是城市軌道交通行車運營的總體目標(biāo)。我國城市軌道交通運營組織必須遵守的調(diào)度原則是集中控制和統(tǒng)一指揮，行車調(diào)度員是這一原則的主要執(zhí)行者，其最主要也是最重要執(zhí)行就是確保列車按計劃有序運行，面臨突發(fā)狀況時，能第一時間協(xié)調(diào)好各部門指揮處理，解決突發(fā)狀況盡快恢復(fù)運營。

行車調(diào)度工作的作用明顯，體現(xiàn)在城市軌道交通“中樞神經(jīng)”的效用，在行車調(diào)度中體現(xiàn)監(jiān)督、控制、協(xié)調(diào)、指揮等功能，而且這些調(diào)度工作功能的實現(xiàn)主要是通過遠(yuǎn)程監(jiān)控和控制實現(xiàn)的，選用高效率的通訊工具進(jìn)行信息傳遞和控制命令發(fā)出，確保行車調(diào)度各項功能的實現(xiàn)。城市軌道交通行車調(diào)、調(diào)度水平關(guān)系著城市軌道運營安全和效率，只有重視城市軌道交通行車調(diào)度工作，在實踐中做好各項調(diào)度工作，協(xié)調(diào)好調(diào)度部門的各項事宜，及時發(fā)現(xiàn)并解決行車調(diào)度中存在的問題、原因，找出相應(yīng)的應(yīng)對措施，才能提高我國城市軌道交通行車調(diào)度水平，保證運營效率和行車安全。

3 當(dāng)前城市軌道交通行車調(diào)度工作中存在的問題

3.1 城軌發(fā)展起步晚，經(jīng)驗不足

城市軌道交通系統(tǒng)非常復(fù)雜，行車調(diào)度系統(tǒng)更是綜合應(yīng)用了計算機(jī)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等現(xiàn)代化先進(jìn)技術(shù)，我國的城市軌道交通起步晚，盡管已經(jīng)有城市步入網(wǎng)絡(luò)化運營，但是在城市軌道交通行車調(diào)度工作中行車調(diào)度質(zhì)量不高，缺乏有經(jīng)驗的行車調(diào)度總指揮，表現(xiàn)出應(yīng)急處理效率較低，在行車調(diào)度中延誤和停運也經(jīng)常性發(fā)生。

3.2 城軌發(fā)展滯后，人才缺失

為滿足城市軌道交通調(diào)度繁重復(fù)雜的工作要求，在科學(xué)技術(shù)的支持下，城軌行車調(diào)度已慢慢開始實現(xiàn)自動化管理 運行。負(fù)責(zé)行車調(diào)度的工作人員只需要負(fù)責(zé)調(diào)度管理的狀態(tài)，在軌道交通系統(tǒng)正常運行的情況下，調(diào)度工作由系統(tǒng)按照預(yù)先設(shè)定的方案自動完成，操作人員只需負(fù)責(zé)行車調(diào)度情況的監(jiān)督，但由于我國大部分城軌發(fā)展較為緩慢，表現(xiàn)出明顯的滯后性，在這種狀況下，相應(yīng)的城軌調(diào)度人才也較少，尤其是由于城軌發(fā)展滯后留不住人才的現(xiàn)象時有發(fā)生，盡管工作效率提升空間很大，但實際取得效果可見一斑。

3.3 缺乏規(guī)范性人才培訓(xùn)機(jī)制

由于城市軌道交通具有極高的安全要求，為切實保障系統(tǒng)運行安全，降低因為設(shè)備、人員等因素造成的安全事故發(fā)生幾率，就必須在行車調(diào)度人員上崗前，進(jìn)行專業(yè)的技術(shù)培訓(xùn)和應(yīng)急能力培訓(xùn)，但在實際操作中，由于很多城軌運營管理高層缺乏整體觀念，在工作中的分工不明、職責(zé)不清，也就忽略了對人才的規(guī)范性培訓(xùn)，只是在臨上崗前進(jìn)行簡單的跟班實習(xí)或者磨合，這樣的培訓(xùn)效果較差，根本無法滿足城軌運營管理的要求。

3.4 未形成調(diào)度指揮技能理論和應(yīng)用體系

城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的運行離不開操作人員規(guī)范操作和系統(tǒng)設(shè)備的正常運行。人的規(guī)范性操作對系統(tǒng)設(shè)備的正常運行具有重要影響，如果沒有調(diào)度人員的專業(yè)技能調(diào)度確保列車的有序正常運行，就無法保證城軌交通的井然有序為城市居民服務(wù)。

在實際城軌交通調(diào)度中，一般初級的調(diào)度員學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗的機(jī)會不多，特別是學(xué)習(xí)國外優(yōu)秀調(diào)度技能的機(jī)會就更少了，調(diào)度人才晉升到管理層后，也很容易造成人才斷層，這樣的調(diào)度現(xiàn)狀，很難形成我國城市軌道交通調(diào)度指揮技能理論以及應(yīng)用體系，自然滿足不了城軌的發(fā)展需要。

4 提高城市軌道交通行車調(diào)度水平的策略探討

4.1 強(qiáng)化管理，建設(shè)高素質(zhì)調(diào)度隊伍

城市軌道交通行車調(diào)度是安全運行的“龍頭”，列車調(diào)度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮確保列車運行安全的前提，也是確保整個行車過程安全的重要環(huán)節(jié)。首先，提高列車調(diào)度工作人員的素質(zhì)管理水平，提高調(diào)度員準(zhǔn)入門檻，重點考核列車調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能、思維反映以及綜合素質(zhì)，并將這三項納入到列車調(diào)度員考核成績中，選拔出適合列車調(diào)度工作的高素質(zhì)人才，這也是強(qiáng)化城市軌道交通行車調(diào)度管理的治本之策。其次，在行車調(diào)度工作中，建立起內(nèi)部學(xué)習(xí)競爭機(jī)制，就是要求每一個行車調(diào)度員都要有著學(xué)習(xí)進(jìn)取的意識，建立起不斷學(xué)習(xí)行車調(diào)度理論，加強(qiáng)實踐技能提高的競爭意識，將安全行車、有序生產(chǎn)作為工作的第一準(zhǔn)則。最后，認(rèn)識到行車調(diào)度員這一工作的特殊性和重要性，面臨重大突發(fā)緊急事件時，第一時間協(xié)調(diào)好各部門的應(yīng)急措施實行，安全指揮。

4.2 加強(qiáng)調(diào)度技能培訓(xùn)，提高調(diào)度水平

調(diào)度理念的基本核心是“變”，就是行車調(diào)度員能根據(jù)現(xiàn)場的信息狀況卻做出分析，然后做出決定，不僅要具備扎實的專業(yè)知識和高水平的調(diào)度技巧，還要得心應(yīng)手的利用各種調(diào)度調(diào)整方式，熟練的運用各類規(guī)章、程序，并發(fā)號指揮命令。對調(diào)度人員的技能培訓(xùn)方法主要包括四方面：

一是習(xí)慣訓(xùn)練，習(xí)慣訓(xùn)練又分為工作計劃安排、突發(fā)事件處理、手指確認(rèn)以及突發(fā)事件處理常規(guī)化四個部分，只有從日常工作內(nèi)容開始做起，學(xué)會制作工作計劃，面對突發(fā)事件時能及時反思和處理，才初步具有行車調(diào)度員的慣性思維。

二是溝通訓(xùn)練，調(diào)度工作的溝通訓(xùn)練主要是通過電話、對講機(jī)命令，指揮行車作業(yè)等。良好的溝通能力是調(diào)度員必須具備的基本素質(zhì)，在溝通的過程要注意信息的發(fā)出與信息的反饋，避免出現(xiàn)無效溝通，這也是提高調(diào)度員領(lǐng)導(dǎo)能力與風(fēng)險控制能力的重要方面。

三是自信心訓(xùn)練。調(diào)度工作表現(xiàn)出的獨斷性是集中和統(tǒng)一指揮的關(guān)鍵，特別是在面對突發(fā)狀況時，調(diào)度人員需要第一時間將突發(fā)事件的處理放在首位，及時針對狀況的性質(zhì)、影響和危害做出分析，并選用合理方案進(jìn)行解決，這個調(diào)度過程就需要調(diào)度人員具備自信心和獨斷性，也是領(lǐng)導(dǎo)力和心理受壓能力提升的重要表現(xiàn)。

四是反思能力。任何一次突發(fā)狀況都不是毫無征兆的，有些突發(fā)狀況是可以制定和改進(jìn)策略進(jìn)行預(yù)防的，所以調(diào)度人員在解決好突發(fā)狀況后，需要及時進(jìn)行反思，為工作 積累經(jīng)驗。

4.3 提高非正常情況下的應(yīng)急指揮能力

列車運行中出現(xiàn)的非正常情況種類繁多，情況復(fù)雜，大都發(fā)生在列車和車輛動態(tài)運動之中，并向惡化方面發(fā)展，時間性很強(qiáng)。在調(diào)度人員訓(xùn)練時，突發(fā)事件演練訓(xùn)練必不可少，充分調(diào)動調(diào)度人員的參與意識，在訓(xùn)練中提升調(diào)度人員對規(guī)章、程序和手冊的掌握，并訓(xùn)練系統(tǒng)內(nèi)各工種間的配合默契度。在應(yīng)急狀況下，列車調(diào)度員必須高度重視現(xiàn)場反映的信息，果斷及時、沉著冷靜、穩(wěn)妥慎重地進(jìn)行處理，制止事態(tài)的繼續(xù)惡化，并做好協(xié)調(diào)和組織人員進(jìn)行搶修和恢復(fù)秩序等工作，提高行車調(diào)度效率。

4.4 加大科技投入為調(diào)度指揮提供新途徑

近幾年的城市軌道交通系統(tǒng)也在不斷升級，融入了CTC調(diào)度集中控制、TDCS列車調(diào)度指揮、CTCS-2列車控制系統(tǒng)、GSM-R無線數(shù)據(jù)通信等列車運行控制系統(tǒng)等高新技術(shù)，將這些技術(shù)應(yīng)用到城軌調(diào)度管理中，加快了調(diào)度指揮現(xiàn)代化步伐，通過實時數(shù)據(jù)的監(jiān)測，實現(xiàn)列車調(diào)度對列車運行的精確控制、對調(diào)度計劃的精細(xì)編制，有效的提高行車調(diào)度的效率，也使調(diào)度指揮的安全系數(shù)大大提高，也能為調(diào)度人員的工作提供新途徑。

5 結(jié) 語

總而言之，列車調(diào)度員是列車運行的組織指揮者，加強(qiáng)調(diào)度隊伍的建設(shè)，強(qiáng)化管理，加強(qiáng)技能培訓(xùn)以及應(yīng)急指揮能力訓(xùn)練，是城市軌道交通行車調(diào)度水平提升的有效策略，為城市軌道交通發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

第9篇：城軌道交通運營管理范文

關(guān)鍵詞 校企共建 高職教育 特色專業(yè) 運輸基地

中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.12.002

Abstract Training base is an important practice place to cultivate the students' skill level in Higher Vocational College， and the relationship between the training model and the quality of school running. Based on the characteristics of professional vocational school enterprise cooperation to build a railway transport base as an example， from the railway transportation professional technical skills training， training needs analysis， is the effective way of transportation enterprise cooperation training base， this base construction contents， achievements and results.

Keywords school-enterprise co construction； vocational education； characteristic specialty； transport base

現(xiàn)代職業(yè)教育是服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要，面向經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和生產(chǎn)服務(wù)一線，加快現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)，深化產(chǎn)教融合、校企合作，培養(yǎng)數(shù)以億計的高素質(zhì)勞動者和技術(shù)技能人才，依托企業(yè)開展教學(xué)實訓(xùn)，人才培養(yǎng)和職工培訓(xùn)融為一體，產(chǎn)教、科教融合發(fā)展，專業(yè)特色明顯的特色學(xué)院。湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院（以下簡稱：高鐵職院）開設(shè)專業(yè)有明顯鐵路行業(yè)特色，是2005年從廣州鐵路（集團(tuán)）公司（以下簡稱：廣鐵（集團(tuán)））實行主輔分離移交衡陽市主管主辦，為廣鐵（集團(tuán)）培養(yǎng)了大量鐵路運輸技術(shù)技能人才，同時開展職工在職培養(yǎng)。校企共建鐵路特色實訓(xùn)基地，一方面擁有前期基礎(chǔ)，另方面學(xué)校培養(yǎng)畢業(yè)生大部分輸送到廣鐵（集團(tuán)）就業(yè)，同時為廣鐵（集團(tuán)）開展了大量在職職工培訓(xùn)，能實現(xiàn)校企共育、資源共享等。共建運輸實訓(xùn)基地（以下簡稱：運輸基地）能為高職鐵路運營管理類鐵道交通運營管理、城軌交通運營管理、高鐵客運乘務(wù)和鐵路物流專業(yè)進(jìn)行多崗位的實習(xí)、實訓(xùn)，同時也能滿足在職職工新設(shè)備、新技術(shù)培訓(xùn)的實做實訓(xùn)需要。

1 共建運輸基地是運營管理技術(shù)技能型人才培養(yǎng)、培訓(xùn)需要

（1）高鐵產(chǎn)業(yè)前景廣闊，急需大量運營管理人才。近年來，中國鐵路快速發(fā)展，“四縱四橫”高速鐵路骨架的國家快速鐵路網(wǎng)基本建成。截至2014年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)11.2萬公里，位居世界第二；其中高速鐵路1.6萬公里，占世界高鐵營業(yè)里程的50%以上，位居世界第一。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)15萬公里，高速鐵路總里程達(dá)2.7萬公里。隨著 “一帶一路‘251’三年行動計劃”，亞投行籌建工作邁出實質(zhì)性步伐，絲路基金已經(jīng)順利啟動，一批鐵路運輸基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通項目已經(jīng)在穩(wěn)步推進(jìn)。高鐵產(chǎn)業(yè)正面臨全新的發(fā)展契機(jī)。如廣鐵（集團(tuán)）鐵道交通運營管理專業(yè)人才每年需求約1600人；湖南及泛珠三角地區(qū)城市軌道交通里程560公里，到2020年，城市軌道交通對鐵道交通運營管理專業(yè)人才的需求將達(dá)到6020人。而與之匹配的鐵道運營管理服務(wù)技術(shù)技能型人才需求量面臨極大的缺口。

（2）高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)提升，需要素質(zhì)更高能力更強(qiáng)的運營管理人才。高速鐵路的技術(shù)水平不斷提升，其運行管理難度要求越來越高，準(zhǔn)時、安全、便捷的高速服務(wù)理念走向成熟，更需要適應(yīng)高速鐵路大力發(fā)展的具備良好職業(yè)素養(yǎng)、高尚的道德情操、嫻熟的服務(wù)技能、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓芾硭降倪\營管理服務(wù)人才。深度校企合作共同開展人才培養(yǎng)、共建基地也是塑造高水平運營管理服務(wù)人才的必備手段。