道路交通規(guī)劃標準精選(九篇)

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第1篇：道路交通規(guī)劃標準范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃探析

中圖分類號： U12 文獻標識碼： A 文章編號：

現(xiàn)代化城市交通是一個開放的、動態(tài)的大系統(tǒng)，道路交通管理規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的一個重要環(huán)節(jié)。隨著城市建設(shè)步伐的加快，城市道路的建設(shè)力度也明顯加大。但由于城市機動車數(shù)量急劇增加，道路交通設(shè)施供應(yīng)遠不能滿通需求。為了解決城市交通問題，很多城市進行了城市交通專項規(guī)劃，以緩解城市交通的壓力。

一、現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃存在的問題

（一）交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約，的增長速度，隨著我國社會經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

（二）道路規(guī)劃建設(shè)重點偏頗，路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

長期以來，在道路規(guī)劃建設(shè)中，各城市往往只重視干路，立交，忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性，協(xié)調(diào)性原則，導致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理，國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為金字塔形，而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為，倒三角、紡錘形、普遍缺少支路或次干路。因路網(wǎng)級配極不合理，交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū)，而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。

（三）重道路拓寬和新路建設(shè)規(guī)劃，輕老城區(qū)保護規(guī)劃

為充分發(fā)揮城市交通的先導及支撐作用，我國各城市競相將道路建設(shè)作為改變城市面貌與改善城市投資環(huán)境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結(jié)為道路面積率低、道路建設(shè)的速度趕不上機動車增長的速度等，縱觀西方主要大城市，無一是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的，這些更不能成為一些行政領(lǐng)導和專業(yè)人員當作繼續(xù)大規(guī)模擴路的理由。盡管近些年城市道路網(wǎng)絡(luò)和城市道路總體建設(shè)水平取得了長足發(fā)展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設(shè)而逐步喪失。例如，舊城道路兩側(cè)一般建有大量的優(yōu)秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復(fù)雜地段，往往成為完善干路網(wǎng)系統(tǒng)的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設(shè)而割斷了城市的歷史文脈。改善城市交通固然是好事，但道路建設(shè)的某些工程措施卻違背了城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則，以致后代人不能享用歷史留存的人文資源，只有借助文獻資料才能了解城市歷史文化的發(fā)展歷程。

二、完善現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃的對策

（一）城市交通發(fā)展彈性規(guī)劃

實施整體交通發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展條件及城市自身特點，制定城市交通分期發(fā)展戰(zhàn)略，包括近期、中期和遠期交通發(fā)展戰(zhàn)略。目前，我國的許多城市正致力于繼續(xù)加強道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè)，但往往對城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃重視不夠。在制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案時，均以分析預(yù)測為依據(jù)，對未來的種種不確定因素的影響估計不足，特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區(qū)，由于這些牽動因素的綜合作用，會逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會造成城市用地布局不當，設(shè)計標準采用不當，路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通約束。

（二）建立健全交通法規(guī)

現(xiàn)代化城市發(fā)展不僅要有現(xiàn)代的快捷的交通方式，同時也要有完善的健全的法律法規(guī)作為約束，以保證交通系統(tǒng)的正常有效運行，提高交通治理和建設(shè)水平。同時，由于沒有健全的法規(guī)和必要的科學監(jiān)督制約機制，交通建設(shè)有時甚至會成為個別領(lǐng)導追求個人政績的依托，專家意見群眾呼聲和交通建設(shè)的科學性長期性系統(tǒng)性被擱置在一邊國內(nèi)不少城市里的個別和局部交通設(shè)施，如道路立交高架路現(xiàn)代化交通管理設(shè)施等，尺度氣勢是有了，但是交通系統(tǒng)的整體功能并沒有因此得到應(yīng)有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經(jīng)濟效益回報。為此，交通領(lǐng)域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構(gòu)改革為契機，通過健全法制，加強民主監(jiān)督和公眾參與，促進政府各部門協(xié)調(diào)工作，提高各城市交通建設(shè)的科學性有效性，注重原有城市交通基礎(chǔ)配套設(shè)施的利用，充分發(fā)揮交通建設(shè)投資資金的使用效率。

（三）鼓勵發(fā)揮各種交通方式的內(nèi)在優(yōu)勢

當前，我國富裕起來的城市居民的交通需求日益多樣化，對舒適度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行車和公交車之間選擇，而有能力追求更高成本更自由的個體化出行方式如小汽車。小汽車的增長一方面給人們帶來諸多利益和便利，但也造成諸多負面影響，比如高能耗、高排放，交通擁堵使其效率低下。原則上，任何一次出行，所有可供選擇的交通方式間是存在競爭關(guān)系的。雖然有必要重視目前因公共交通所分擔客運份額不理想所帶來的潛在問題，但也不必局限于公共交通必須保持主導地位。應(yīng)該在高效率、高效益、低排放、低消耗的原則下充分發(fā)揮各種交通方式的內(nèi)在優(yōu)勢，取長補短、錯位發(fā)展。將引導城市結(jié)構(gòu)的整體優(yōu)化。同被視為綠色交通方式的電動自行車和公共汽車，彼此間客源的轉(zhuǎn)換符合可持續(xù)發(fā)展原則，應(yīng)該得到鼓勵。

三、結(jié)語

城市道路交通規(guī)劃就是要從城市遠景的交通需求出發(fā)，來進行道路系統(tǒng)布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發(fā)展的需要。城市道路交通規(guī)劃是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到較多的交叉學科，這些問題直接關(guān)系到城市道路交通規(guī)劃的合理性，以及道路交通能否向良性發(fā)展。

參考文獻：

[1] 張華軍, 單美榮. 對我國城市交通規(guī)劃的分析[J]. 民營科技, 2007,(05)

[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通規(guī)劃中堅持環(huán)境友好、生態(tài)和諧的規(guī)劃理念[J]. 城市, 2010,(04) .

[3] 欒連成. 城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理研究[J]. 中國新技術(shù)新產(chǎn)品, 2010,(15) .

第2篇：道路交通規(guī)劃標準范文

關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃；設(shè)計

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

引言

最近幾年以來，我國城市建設(shè)的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發(fā)展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規(guī)劃建設(shè)的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區(qū)域。如果城市道路交通的規(guī)劃不合理，會導致整個城市空間形態(tài)被破壞，會給城市經(jīng)濟的發(fā)展帶來很多阻礙。

一、城市道路交通定義

城市道路主要指的是在一定范圍內(nèi)、按照一定的長度、寬度經(jīng)過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構(gòu)造物。進入新世紀以來，伴隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設(shè)用地也不斷增大，這就促使了我國現(xiàn)有城市問題的出現(xiàn)，也造成了城市發(fā)展中各種不合理、不規(guī)范問題的出現(xiàn)，嚴重影響了城市經(jīng)濟發(fā)展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響?；谶@種社會發(fā)展現(xiàn)狀，在目前的社會發(fā)展中做好城市道路規(guī)劃已成為各地政府和人民關(guān)注的焦點話題。

二、城市道路現(xiàn)狀

在一定的地域范圍內(nèi)，按一定的長度、寬度經(jīng)人工修筑，可供人、車通行的帶狀構(gòu)筑物。進入2l世紀，隨著我國城市經(jīng)濟高速發(fā)展，城市化進程加快，城市(鎮(zhèn))人口的集聚，城市(建設(shè))用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網(wǎng)布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經(jīng)嚴重影響到城市經(jīng)濟社會發(fā)展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市(鎮(zhèn))人民政府的當務(wù)之急。 近年來，隨著我國經(jīng)濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務(wù)，城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。為了實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運轉(zhuǎn)，對我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規(guī)模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數(shù)量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

三、城市道路交通規(guī)劃建設(shè)方法

車道數(shù)設(shè)計

在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設(shè)中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數(shù)來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結(jié)合我國許多交通參與者違章現(xiàn)象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數(shù)最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網(wǎng)、修建平行道路、調(diào)整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國城建部門在20 世紀60 年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗公式，并據(jù)此得出了機動車道寬度與車速間的計算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ 37-90）。現(xiàn)如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙嚒⑺郊臆嚍橹?。《城市道路設(shè)計規(guī)范》中對道路橫斷面設(shè)計標準已不適應(yīng)新形勢的發(fā)展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規(guī)范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據(jù)道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調(diào)可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

人行道與非機動車道設(shè)計

對于城市公共交通并不發(fā)達的我國城市道路交通現(xiàn)狀而言,在今后相當長的一段時間內(nèi),乘非機動車出行仍為城市多數(shù)居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設(shè)計中,應(yīng)盡量遵循寧寬勿窄的設(shè)計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數(shù)時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創(chuàng)造一個良好的交通環(huán)境。

綠化帶與分隔帶設(shè)計

在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設(shè)計中, 目前常用的設(shè)計方法是設(shè)計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區(qū)的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或?qū)挼闹醒刖G化分隔帶分散設(shè)計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環(huán)境,有利于綠化的養(yǎng)護等。

地上、地下管線布置

在城市主干道設(shè)計中,引進國外成功的設(shè)計經(jīng)驗,將各種地上、地下管線系統(tǒng)地布置在共同溝內(nèi),不僅可改善道路沿線的環(huán)境,而且便于各種管線的系統(tǒng)管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復(fù)開挖的后患,同時還可以提高城市抗災(zāi)、防災(zāi)的綜合能力。

強化道路基礎(chǔ)處理

路面質(zhì)量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎(chǔ)的處理效果有著直接的關(guān)系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設(shè)質(zhì)量,在道路設(shè)計與建設(shè)過程中,應(yīng)采用與當?shù)氐刭|(zhì)條件、工期相適應(yīng)的地基處理方式,做到經(jīng)濟、實用、合理、科學,切忌工程建設(shè)政治化的現(xiàn)象。

6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式

（1）交叉口間距與調(diào)頭方案。一條道路上的交叉口數(shù)目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應(yīng)增加。城市道路上交通事故發(fā)生次數(shù)與交叉口接入數(shù)目成正比。

（2）行人過街橫道設(shè)計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規(guī)橫穿馬路現(xiàn)象的發(fā)生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結(jié)束語

總而言之，城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理是城市交通發(fā)展的重要組成部分，對城市交通的未來發(fā)展方向、發(fā)展規(guī)模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經(jīng)濟發(fā)展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理，以此促進我國城市道路交通科學、合理的發(fā)展。

參考文獻

[1]楊茂華.城市道路交通規(guī)劃設(shè)計研究與探討[J].建材技術(shù)與應(yīng)用,2010.

第3篇：道路交通規(guī)劃標準范文

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；規(guī)劃設(shè)計；道路規(guī)劃；綠地規(guī)劃

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

1.規(guī)劃需解決的重點問題

城市規(guī)劃是研究城市的未來發(fā)展、城市的合理布局和綜合安排城市各項工程建設(shè)的綜合部署，是一定時期內(nèi)城市發(fā)展的藍圖，是城市管理的重要組成部分，是城市建設(shè)和管理的依據(jù)，也是城市規(guī)劃、城市建設(shè)、城市運行三個階段管理的龍頭。（1）結(jié)合城市新的形勢，應(yīng)從發(fā)展的角度進一步論證城市發(fā)展的技術(shù)經(jīng)濟基礎(chǔ)和發(fā)展條件，制定城市社會經(jīng)濟發(fā)展目標，研究并確定縣域范圍內(nèi)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的發(fā)展體系，建立適合于全市整體協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)。（2）進一步科學預(yù)測城市發(fā)展規(guī)模，選擇城市發(fā)展方向，建立新的城市發(fā)展空間形態(tài)，合理確定未來城市的布局結(jié)構(gòu)。如調(diào)整城市的工業(yè)結(jié)構(gòu)，合理布置工業(yè)用地，通過規(guī)劃有效地確保城市經(jīng)濟穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展。（3）在當前形勢下，城市規(guī)劃應(yīng)當弘揚歷史文化，保護好歷史文化遺產(chǎn)，創(chuàng)建具有當?shù)靥厣奈幕秋L貌。充分考慮山、水等環(huán)境要素，建設(shè)擁有完善的城市綠地系統(tǒng)，城市與自然生態(tài)風景有機結(jié)合的現(xiàn)代化山水城市。（4）城市規(guī)劃離不開城市的交通、信息等方面發(fā)展，為此規(guī)劃應(yīng)當調(diào)整城市用地的功能布局、交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點加強城市的交通、水利、電力、電信等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高城市基礎(chǔ)設(shè)施的適應(yīng)能力和現(xiàn)代化水平。

2.規(guī)劃技術(shù)路線

2.1 城市規(guī)劃原則

（1）區(qū)域整體原則：把握城市社會經(jīng)濟與城市發(fā)展趨勢與規(guī)律，調(diào)整城市用地的功能布局、交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。（2）可持續(xù)發(fā)展原則：遵循環(huán)境與資源可持續(xù)發(fā)展原則，合理布局，提高城市環(huán)境綜合質(zhì)量，尋求經(jīng)濟、社會、環(huán)境三個效益的統(tǒng)一，努力實現(xiàn)發(fā)展生態(tài)環(huán)保效益型經(jīng)濟的目標，使規(guī)劃統(tǒng)籌安排、持續(xù)發(fā)展。（3）客觀原則：以科學的態(tài)度充分認識城市發(fā)展建設(shè)的有利條件和不利因素，規(guī)劃即具高起點、高標準、長遠性，又要與實際密切結(jié)合，尋求切合實際的城市開發(fā)策略、發(fā)展指標與階段目標。使規(guī)劃適當超前，兼顧現(xiàn)實。（4）特色原則：充分提煉城市自然、歷史、文化、現(xiàn)狀特點，發(fā)揮較好的自然條件優(yōu)勢，在城市形象和整體空間環(huán)境研究的指導下，進行城市景觀特色的創(chuàng)造，使規(guī)劃精心構(gòu)思，體現(xiàn)特色。

2.2 規(guī)劃技術(shù)路線

（1）尤其是加強規(guī)劃的前期研究工作，投入較大的人力、物力和財力，積極展開有針對性的一些專題研究。（2）重視現(xiàn)場踏測和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的分析。對城市用地現(xiàn)狀、近期重點工程地質(zhì)條件、縣域城鎮(zhèn)發(fā)展進行深入細致的調(diào)查，為規(guī)劃工作奠定扎實的基礎(chǔ)。（3）重視與周邊地區(qū)發(fā)展的比較分析。重點分析萬載在江西省、宜春市、以及周邊地區(qū)的地位與職能，分析周邊城市對萬載發(fā)展的各種影響。（4）應(yīng)用宏觀和微觀相結(jié)合的定量分析技術(shù)，分析城市經(jīng)濟、人口、土地、基礎(chǔ)設(shè)施狀況；采用模型預(yù)測、綜合評分等方法進行人口預(yù)測和方案比較。（5）以城市規(guī)劃學科為主體，運用社會學、經(jīng)濟學、生態(tài)學等其他科學的理論和方法，對城市發(fā)展和方案及規(guī)劃重點問題，進行綜合分析論證。

3.道路交通規(guī)劃

道路交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中起著關(guān)鍵作用，其決定著城市未來發(fā)展。道路交通規(guī)劃一方面為了滿足居民的出行方便，另一方面可有利于發(fā)展當?shù)亟?jīng)濟。為了充分發(fā)揮城市道路交通作用，道路交通規(guī)劃規(guī)劃原則，從區(qū)域角度出發(fā)，協(xié)調(diào)縣際交通和縣城內(nèi)部交通兩個層次，處理好城市道路與公路（省道、縣道）、水運交通之間的關(guān)系。根據(jù)城市當?shù)氐牡匦蔚孛驳茸匀粭l件，城市道路系統(tǒng)宜采用“自由式+方格網(wǎng)”的模式?？茖W合理、切實可行，以優(yōu)化土地資源配置，盤活土地存量，合理開發(fā)增量土地，提高城市運轉(zhuǎn)效能為目的。明確道路系統(tǒng)的功能和等級，提高道路作用效率，強化各組團之間的聯(lián)系。

其中城市道路交通規(guī)劃的目的是讓居民在出行活動中掌握主動權(quán)，能自由選擇和換乘各種交通工具，達到最方便、省時、經(jīng)濟的目的。結(jié)合城市地勢的自然條件以及城市發(fā)展規(guī)模出發(fā)，交通發(fā)展方向宜采取以公共交通為主導，私人交通（自行車、摩托車、小汽車等）作有益補充，公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展的方針，達到近距離出行以自行車、步行交通為主，遠距離出行以公共交通為主；同時完善步行系統(tǒng)，保持人行道的連續(xù)性、安全性，在局部商業(yè)段，設(shè)置商業(yè)步行街。

4.居民與工業(yè)的規(guī)劃協(xié)調(diào)

每個城市規(guī)劃都離不開協(xié)調(diào)城市居民與工業(yè)規(guī)劃發(fā)展，城市規(guī)劃應(yīng)當合理處理好居住與工業(yè)、商業(yè)、行政辦公等用地的關(guān)系，使居民工作生活方便、居住舒適。集中緊湊布置居住用地，并分級配置公共服務(wù)設(shè)施，加強對舊城居住區(qū)的改造，改善居住環(huán)境。

對于城市工業(yè)布局應(yīng)當充分考慮縣城的生態(tài)環(huán)境，做到既發(fā)展工業(yè)，又滿足環(huán)境保護要求，達到社會效益、經(jīng)濟效益、環(huán)境效益的綜合統(tǒng)一。處理好工業(yè)區(qū)與居住區(qū)及辦公區(qū)之間的關(guān)系，縮短居民上下班之間出行距離，避免給城市道路交通造成壓力。同時應(yīng)當考慮分期建設(shè)的的經(jīng)濟合理性，留有遠期發(fā)展備用地。通過依靠科技進步，發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，把東部工業(yè)園建成高起點的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園。另考慮工業(yè)園區(qū)遠離城區(qū)，要同時注重居住、商業(yè)、郵電等設(shè)施的同步建設(shè)。規(guī)劃時，在工業(yè)用地調(diào)整方面，應(yīng)當規(guī)劃將城中心區(qū)內(nèi)污染比較嚴重的工業(yè)企業(yè)實施整體搬遷，對城中一些小塊工業(yè)用地可規(guī)劃改造為居住或商業(yè)用地。

5.城市綠地規(guī)劃設(shè)計

每個城市的規(guī)劃都需要有綠地規(guī)劃，通過實踐表明，城市的綠地規(guī)劃在城市規(guī)劃設(shè)計中越來越顯得重要，很多城市規(guī)劃都為了創(chuàng)造出一個空間特色鮮明、環(huán)境綠化優(yōu)雅的山水園林城市形象。

城市綠地規(guī)劃原則應(yīng)當結(jié)合綠地系統(tǒng)及景觀風貌規(guī)劃，應(yīng)充分利用龍河公園、龍河等自然景色及水體，結(jié)合城市的性質(zhì)，將城市公共綠地與生態(tài)綠地連成一體，創(chuàng)造出充滿山水特色的綠化景觀。同時根據(jù)城市當?shù)氐木坝^特點和植被風貌，進行水土保持，充分發(fā)揮綠地的環(huán)境效益，使大氣、水體及噪聲等主要環(huán)境指標符合要求。提高人均公共綠地指標，人均綠地面積達9平方米以上。在建設(shè)園林綠地的同時，強調(diào)保護措施，以便更快、更全面地創(chuàng)造出優(yōu)美的城市空間和良好的環(huán)境。

綠地系統(tǒng)規(guī)劃可通過由成片的郊區(qū)生態(tài)景觀綠地，城市公園；帶狀綠地，濱河綠地和街道綠化，點狀的小區(qū)級公共綠地、小游園和單位附屬綠地構(gòu)成相互聯(lián)系、有機結(jié)合的綠地系統(tǒng)。城市風貌景觀是城市外在的形體、色彩、建筑風格與環(huán)境藝術(shù)景觀的整體感受以及城市的整體空間結(jié)構(gòu)，主要由景觀軸線，景觀區(qū)域以及環(huán)境藝術(shù)小品構(gòu)成。

6.結(jié)語

第4篇：道路交通規(guī)劃標準范文

1.1城市道路分類依據(jù)不清晰

對于各類道路而言，要對其提出具體要求，包括道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理等各個環(huán)節(jié)。但是，目前只從從道路技術(shù)指標、硬件設(shè)施等方面對道路進行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達到一定標準、車道數(shù)達到六車道”，而沒有道路兩側(cè)用地及交通管理是否滿足要求進行充分考慮。

1.2各類道路定義及界定不清晰目前，對各類道路的定義，我國施行的各種標準規(guī)范中各不相同。例如：在《道路工程術(shù)語標準》中，把干道定義為“城市道路網(wǎng)中的區(qū)域性干路”；在《城市道路設(shè)計規(guī)范》和《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務(wù)功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統(tǒng)的正常運行受到影響，路網(wǎng)系統(tǒng)既有的總體效能被削減。

1.3實現(xiàn)道路功能的具體措施不足在我國，各大城市雖然都對城市道路進行了分類，但是對各等級道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對于如何對各類性質(zhì)的道路進行交通流的組織和實現(xiàn)對它的管理，現(xiàn)有的分類方法沒有體現(xiàn)出的具體措施。

1.4沒有把道路功能分類與土地開發(fā)協(xié)調(diào)起來從宏觀上說，基于傳統(tǒng)的功能分區(qū)用地模式，對部標道路進行分類。從道路本身來說，我國在城市建設(shè)的歷史過程中，城市干路不僅要承擔各種交通功能，還要承擔綠化、景觀、沿街設(shè)店(購物)等功能。鑒于此，進行用地布局調(diào)整，對城市主要干路的功能進行凈化，已經(jīng)是當務(wù)之急。只有從認識上，對城市道路與土地利用開發(fā)觀念進行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。

2、我國傳統(tǒng)的道路分類方法

1960年10月，原國家建筑工程部城市建設(shè)局編制的《城市道路設(shè)計準則》將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環(huán)城干道、高速道路；二級為區(qū)域干道、工業(yè)區(qū)道路、游覽大路；三級為住宅區(qū)道路。這一分類方法對于道路強調(diào)的是其平面性質(zhì)，而沒有聯(lián)系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個等級。當時城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規(guī)劃和建設(shè)的需要；1991年，實施的《城市道路設(shè)計規(guī)范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實施的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，進一步對各類道路的機動車設(shè)計時速、道路網(wǎng)密度、機動車道條數(shù)、道路寬度等技術(shù)指標進行了明確。

3、道路功能分類的優(yōu)化分析

3.1分類的原則與依據(jù)

(1)分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對城市土地進行開發(fā)的強度，要和城市所提供的交通系統(tǒng)運輸能力協(xié)調(diào)起來，道路網(wǎng)絡(luò)容量一定情況下制約著城市土地開發(fā)強度。不同的城市規(guī)模和土地使用性質(zhì)，要求城市道路功能也應(yīng)是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網(wǎng)作為交通得主要承載設(shè)施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優(yōu)先權(quán)是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規(guī)劃功能得到保證。劃分道路功能和等級，不僅應(yīng)對道路規(guī)劃標準予以確定，而且應(yīng)該對各類道路的優(yōu)先服務(wù)對象予以考慮，從而為建設(shè)標準的制定提供依據(jù)。并且通過使用管理，對于道路的規(guī)劃功能予以強化與和保證。明確各類道路的優(yōu)先服務(wù)對象，依據(jù)道路的等級和車速的限制規(guī)定，對車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等進行確定；三是交通政策要體現(xiàn)區(qū)域的差別。應(yīng)在充分考慮道路所處的區(qū)域、道路的主要服務(wù)對象、道路服務(wù)水準要求的差異的基礎(chǔ)上，劃分城市道路的等級。

（2）分類的依據(jù)。劃分城市道路等級的依據(jù)：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔的交通流特征、改造建設(shè)城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構(gòu)成、道路沿線的土地使用、交通環(huán)境、設(shè)計道路的車速、配套的交通設(shè)施、交通量，交通的構(gòu)成、特性、組織的方式和交通管理的強度，在城市交通中道路的戰(zhàn)略意義，在城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中道路所屬的層次。

3.2分類的內(nèi)容

根據(jù)上述分類依據(jù)和原則，大中城市道路可以5類9等級：

（1）快速路?？焖俾犯鶕?jù)其在城市道路網(wǎng)中的位置和具體設(shè)計形式，又可分為快速路和準快速路兩個等級?？焖俾分饕M行通過通服務(wù)，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經(jīng)城市的快速通道。未來考慮路網(wǎng)的需求城市內(nèi)交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內(nèi)部又劃分出準快速路，準快速路的功能主要是連接城市各區(qū)，以及實現(xiàn)對外的通道。與交通性主干道相比，其技術(shù)等級更高，但考慮到選線時可能沿原有道路進行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務(wù)考慮進來。

（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據(jù)道路兩側(cè)的建筑功能與性質(zhì)，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務(wù)性主干道兩個等級。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進出城快速通道，但是考慮到在建設(shè)城市的過程中往往存在一些弊端，在城區(qū)內(nèi)的政治、文化、商業(yè)中心的主干道，應(yīng)該對城市功能予以兼顧，要設(shè)置適當?shù)姆?wù)，可以稱之為服務(wù)性主干道。

（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務(wù)性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據(jù)通過通與到達服務(wù)通在次干道中的比例，我們也可以進一步區(qū)分次干道為交通性次干道和到達服務(wù)性次干道。

（4）支路。支路是指一個地區(qū)內(nèi)部的道路，是該地區(qū)聯(lián)系外部的主要通道。支路根據(jù)其在路網(wǎng)上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。重要支路可以對干道網(wǎng)的不足進行補充，其道路線路可以跨區(qū)，或者與主干道直接相接。

第5篇：道路交通規(guī)劃標準范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；管理；方法；

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

一、我國城市道路規(guī)劃建設(shè)在實施可持續(xù)發(fā)展的政策的過程中出現(xiàn)的問題

1.1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

自21 世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數(shù)量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經(jīng)濟的發(fā)展非常迅速，但是正因為太過重視經(jīng)濟的進步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導致車輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴重矛盾所在。

1.2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設(shè)置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調(diào)要堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)，同時也對城市社會經(jīng)濟的發(fā)展造成阻礙。

1.3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理

長久以來，我國的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

從最近幾年的交通規(guī)劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設(shè)計和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

1.5 道路建設(shè)對人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風格的重要保護區(qū)；同時道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環(huán)境。

二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法

2.1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟區(qū)域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規(guī)劃中要給予重視。

2.2 積極做好交通需求預(yù)測

在城市交通規(guī)劃中，要積極的進行交通需求預(yù)測，它是決定交通規(guī)劃工作的“開路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測的進行第一要務(wù)就是對城市交通出行量做一個事先預(yù)測，當然這個預(yù)測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行

能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促進公共交通發(fā)展

我國的交通規(guī)劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

2.4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能

道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。在我國經(jīng)濟快速發(fā)展的的背景下，我國將增加對道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過程中要統(tǒng)一對快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標準的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長的交通需求相適應(yīng)。

2.5 實施智能運輸系統(tǒng)

智能運輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)。

2.6 引導居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統(tǒng)，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗可以推廣到全國有條件的城市。

三、結(jié)束語

我國城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷加強，使得城市建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應(yīng)，進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個良好的城市道路規(guī)劃對于城市的未來發(fā)展將會起到非常積極的作用。

參考文獻：

［1］莊嚴，羅輯. 促進城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路[J]. 交通工程通訊，2000（2）.

［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.

第6篇：道路交通規(guī)劃標準范文

其中的問題愈演愈烈，必然會對城市道路交通安全產(chǎn)生不良的影響。對城市道路交通安全的影響因素進行分析，深入探討如何加強交通安全管理、盡力減少事故，對保障城市道路交通安全具有重大的現(xiàn)實意義。

事故并非僅僅出自人的行為

人們通常認為，在大量發(fā)生的交通事故中，每一起都與人有關(guān)。的確，在城市道路交通系統(tǒng)中，車輛是由人駕駛的，道路是由人來使用的；車輛和道路是客觀的，無意識的，而人是主動的，有意識的。因此人們很容易就得出一個結(jié)論：如果事先采取正確的措施、實施正確的行為，所有的事故都是可以避免的。

這似乎與我們時下流行的某種理念相吻合，即：所有的事故都是可以避免的?；蛟S這個說法有一定的道理，因為在各種交通事故中，人的不當行為是事故發(fā)生的一個非常重要的因素。于是，針對這一點，我們制定了各種各樣的安全管理法律法規(guī)，并采取多種措施，從許多方面對人們進行了不同形式的安全教育。

然而，道路交通安全有其特殊性。道路交通是一個涉及人、車、路、環(huán)境的動態(tài)系統(tǒng)工程，鑒于系統(tǒng)的整體性原則，單純地強調(diào)某一部分的作用而割裂系統(tǒng)各個要素間的相互關(guān)系，顯然是很不全面的。本文擬從城市道路條件及環(huán)境的角度，對交通運輸安全的影響作一個分析。

來自歐洲聯(lián)合經(jīng)濟委員會的一項調(diào)查報告顯示，70%的事故是由于道路的缺陷所致。法國國家保險公司在詳細研究了1000多起事故后得出結(jié)論，那些通常被視為駕駛員的錯誤所導致的事故背后，往往隱含著相當比例的道路因素。

目前，一些專家在對道路交通安全的影響因素進行分析時，常采用的方法一般有：絕對數(shù)法、事故率法、事故強度分析法、概率和數(shù)理統(tǒng)計法、模型法、時間序列分析法、灰色評價方法等，這些方法的運用，對國內(nèi)城市道路交通安全的評價進行了一定的探索。

與此同時，除了城市道路自身的規(guī)劃與設(shè)計外，城市道路的公共設(shè)施及其他一些人文條件，也對交通安全產(chǎn)生著很大的影響。

事實證明，把大量的交通事故的原因簡單地歸結(jié)于人，雖然有利于交通事故責任的認定，同時也有利于對參與交通者的教育與培訓，但是從總體的角度來看，這種觀念并不有利于道路規(guī)劃與設(shè)計等方面的研究，對于嚴峻的交通安全形勢弊大于利。

正如國外一些調(diào)查研究所證實的：每一起交通事故都不同程度地涉及道路使用者、車輛和道路條件。正因為如此，我們在考慮道路交通的安全管理時，不但要考慮到人為因素，還要考慮到道路條件與道路環(huán)境，并針對實際狀況，采取相應(yīng)的管理措施。

我們認為，許多看似人員的操作失誤，其中相當一部分是由于困難的道路條件引起的。這就要求在城市道路的規(guī)劃與設(shè)計中，一定要選擇一個科學、合理的方案，體現(xiàn)人性化的原則，以求產(chǎn)生最大的安全效益。

城市道路條件的基本要求

城市道路的特點一般是：功能多樣，組成復(fù)雜，行人交通量大，車輛多而類型雜，車速差異大，交叉路口多，道路兩側(cè)建筑物密集，道路交通量分布不均衡。尤其是市中心道路一般都存在早晚高峰的不同狀況，還常伴有交通管制等特殊情況的發(fā)生。

在縱橫交錯的城市道路中，良好的道路線形、平整堅固的路基路面、視野清晰的交叉口、結(jié)構(gòu)堅固且凈空合理的橋隧建筑物，都能為車輛的安全行駛提供有利條件。相反，道路線形有缺陷、路面抗滑能力低、交叉口控制不合理、橋隧建筑物凈空和結(jié)構(gòu)不規(guī)范等等，往往是導致事故生發(fā)的間接與潛在的原因。

由建設(shè)部頒布的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，對城市道路提出了基本要求：

1．城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)滿足客、貨車流和人流的安全暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下城市管線和其他公用設(shè)施提供空間；滿足城市救災(zāi)避難和日照通風的要求。

2．城市道路交通規(guī)劃應(yīng)符合人與車交通分行，機動車與非機動車交通分道的要求。

3．城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路4類。

4．城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%—15%，對規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%—20%。

5．規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7—15平方米。

城市道路四通八達、縱橫交錯，根據(jù)城市規(guī)模不同，城市道路網(wǎng)的大小也有不同。任何城市的路網(wǎng)密度與路網(wǎng)布局都必須契合每個城市的不同特點，使城市所需要的交通運輸能力與路網(wǎng)通行能力相協(xié)調(diào)。

城市道路網(wǎng)的布局，應(yīng)根據(jù)城市土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向來確定，同時還要考慮地形、地物、河流走向、鐵路布局等等。只有把這些因素綜合考慮進去，城市道路的規(guī)劃與設(shè)計才能更加科學與合理。

不可忽視的環(huán)境影響因素

除了城市道路條件的“硬件”之外，在任何時候，交通運輸環(huán)境對于交通運輸?shù)陌踩Ｕ隙加兄豢珊鲆暤淖饔?。例如城市?jīng)濟發(fā)展狀況，市民素質(zhì)的高低，社會文明的程度等等，都是影響城市道路交通安全的“軟件”。

之所以必須要考慮環(huán)境的影響因素，是因為對城市道路交通安全來說，除了道路自身的條件外，由于人和車是整個交通運輸系統(tǒng)貫穿始終的必然因素，而且與道路和環(huán)境之間相互關(guān)聯(lián)、相互影響，因此，對城市道路條件與環(huán)境進行割裂的獨立討論，是不全面的。

道路環(huán)境要素除了指氣候、綠化等外，各種城建項目也會對交通環(huán)境產(chǎn)生不同的影響，有可能打破原有的交通平衡，而帶來諸多的交通和安全問題。其中，主要的環(huán)境影響因素有：

1．城市道路景觀。高等級公路景觀設(shè)計的基礎(chǔ)和前提是保障安全，另一個目的則是提高舒適度。但保障安全是前提，否則，提高舒適度將變得毫無意義。

2．城市布局形態(tài)。城市布局形態(tài)決定了城市路網(wǎng)布局和城市道路的基本條件，決定了城市路網(wǎng)的交通特性，從而在一定程度上影響著城市交通安全。

3．城市氣候及地理條件。城市所在區(qū)域內(nèi)的氣候條件影響著交通出行的安全，尤其是在高速公路上，大霧、大雪、暴雨等惡劣天氣，都會成為影響交通安全的明顯的負面因素。

4．交通流的變化。很多城市的交通需求增長很快，這就要求道路規(guī)劃設(shè)計部門對于未來可能出現(xiàn)的交通運輸能力的壓力要充分考慮進去，因為車流、人流的過分增加，都會影響交通安全。

除以上幾點外，城市的人文環(huán)境、交通安全文化發(fā)展的水平，也對交通安全起著重要的影響作用。居民的素質(zhì)高低、行為習慣、出行心理等等，對交通安全影響的作用是不可估量的?，F(xiàn)在城市道路的規(guī)劃與設(shè)計，都應(yīng)該把體現(xiàn)城市文化特點、凸顯人文關(guān)懷，作為非常重要的方面來考慮。

交通事故的發(fā)生有諸多原因，各地區(qū)交通事故發(fā)生的原因也有所不同?；\統(tǒng)地說，城市道路交通安全保障體系從結(jié)構(gòu)上可以分為5大部分，每一個部分都有其自身的特點，并構(gòu)成了一定的模式。它們可以分別叫做人員安全保障系統(tǒng)、車輛安全保障系統(tǒng)、道路安全保障系統(tǒng)、安全設(shè)施保障系統(tǒng)和安全管理系統(tǒng)，各個系統(tǒng)并非孤立存在，而是相互協(xié)調(diào)，形成道路交通的整體安全保障的大系統(tǒng)。

一些城市規(guī)定，規(guī)劃部門在審批城市道路沿線的大型建筑以及其他重大建設(shè)項目時，應(yīng)當會同公安機關(guān)交通管理等部門組織進行交通影響評價。如果評價認定不符合城市道路交通安全管理規(guī)劃的，應(yīng)當進行調(diào)整，無法調(diào)整的，不予批準。

第7篇：道路交通規(guī)劃標準范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃設(shè)計；設(shè)計問題

前言

城市道路作為城市經(jīng)濟和社會活動的重要紐帶和橋梁，在城市發(fā)展過程中具有不可或缺性，是一個城市建設(shè)水平的集中體現(xiàn)。近年來我國城市取得了較快的發(fā)展，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在不斷加大，各個城市也加快了城市道路的建設(shè)進程，這也對城市道路設(shè)計者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的專業(yè)知識和技能，確保打造出舒適、功能性較強的城市道路，為城市的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

1 道路人性化設(shè)計問題

近年來，人們生活水平不斷提升，市民在出行過程中對于城市道路有了更高的要求。不僅需要城市道路具有較強的使用功能，而且還要具有一定的觀賞、舒適及便捷性等功能，這就對城市道路設(shè)計提出了更高的要求。道路設(shè)計人員需要在城市道路設(shè)計過程中充分的對道路的實用性、安全性進行考慮，同時還要兼顧到道路的舒適性、美觀性和方便性的要求，從而打造一個宜居的城市環(huán)境。

在當前道路規(guī)劃設(shè)計過程中，更多的考慮的是道路的功能性問題，并依據(jù)城市道路設(shè)計規(guī)范來進行設(shè)計。道路作為城市的重要組成部分，在道路人性化設(shè)計上，需要充分理解人的需要，滿足人的需求，通過細部處理來有效的把握人們最深層次的需求，確保道路使人能夠具有較好的舒適感和貼心的關(guān)懷?？梢哉f在道路設(shè)計過程中，人性化設(shè)計是道路工程設(shè)計的最高境界，所以需要在城市道路設(shè)計過程中對人性化設(shè)計給予充分的重視，從而更好的提高城市的建設(shè)水平，加快推動城市社會文明的進程。

2 城市道路功能設(shè)計問題

2.1 城市生活性道路

城市生活性道路由于行為較多，而且主要以上下班交通為主，也存在著一些生活性出行，所以需要在設(shè)計時在更多的對人的需要進行考慮。由于城市生活性道路具有較強的目的性、相關(guān)性，所以在設(shè)計時需要充分的考慮公交優(yōu)先原則。因此在設(shè)計時，在有條件的情況下，則需要對公交專用道進行具體規(guī)劃。生活道路中自行車流也較大，人車同行作為其主要特征，這就需要在設(shè)計時需要具有寬敞的人行道及步行環(huán)境，而且為了確保交通安全，需要做好人車分離，而在干道級道路上盡可能做到機動車和非機動車分離，而在支路上，由于機動車和非機動車存在著混行的情況，則可以根據(jù)交通狀況允許路邊停車，行人可以利用平面過街的方式，以一幅路或是兩幅路的形式進行布置。

2.2 商業(yè)性道路

商業(yè)性道路對道路的通達性具有較高的要求，由于在商業(yè)性道路的兩側(cè)有一些大型的財物及娛樂場所，而且具有較多的行人，所以在商業(yè)性道路設(shè)計時，需要充分的考慮人群的安全，給行人提供充足的步行空間。對于商業(yè)性道路在設(shè)計時，不需要設(shè)置過多的機動車道，通常以雙向四車道為主，需要設(shè)置公交車站，而且在車站周圍需要開辟人行過街通道。人車之間需要具有一定寬度的隔離，自行車也需要與人群進行隔離，這樣相互之間的干擾才會減少，有利于行人的安全。

2.3 景觀性道路

景觀性道路多位于城市重點路段，對沿線的綠化景觀較為強調(diào)，可以體現(xiàn)一個城市的主要景觀和風貌。通常情況下景觀性道路綠化率需要達到百分之四十以上，而且道路需要具有較高的寬度。景觀性道路主要以行人休閑和休憩為主，所以需要在設(shè)計時設(shè)置較寬的人行道，將人行區(qū)域與開放式綠地有效的結(jié)合起來，在道路的兩側(cè)需要與自然條件有效的結(jié)合進行靈活布置，人行道和車行道之間需要具有較寬的隔離，在保留自行車道的同時，還要對其行駛區(qū)域給予一定的限制，在對道路進行布置時宜采用兩幅路的形式。

3 機動車車道寬度問題

當前城市汽車飽有量不斷增加，在城市道路上小汽車已成為主流用車，當前城市交通道路上也主要以小型車和私家車為主。這就使原來的道路橫斷面設(shè)計標準已無法與當前新形勢的要求相適應(yīng)，目前道路機動車道寬度的相關(guān)規(guī)定，不僅導致城市土地資源的浪費，而且機動車道的寬度缺乏合理性，從而導致車流擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，對城市正常的交通秩序造成較大的影響。在城市道路設(shè)計過程中，需要針對道路的等級和功能來對機動車道進行細化，并針對道路的特點來重新設(shè)定車道的寬度，確保道路具有良好的通達性。

4 立交設(shè)計問題

在當前城市道路設(shè)計過程中，由于交叉口出入交通量、地形環(huán)境等影響因素的存在，在對立交布置上還沒有固定的幾何型式。在對立交設(shè)計時需要因地制宜，從占地、拆遷、投資、環(huán)境保護、道路人性化功能等多個方面進行綜合性考慮，確保選擇適宜的立交形式，但在具體設(shè)計過程中，也不能因為過分對地形和環(huán)境條件進行遷就而降低技術(shù)標準和等級，這樣勢必會對立交的正常功能帶來較大的影響。

在具體城市公交設(shè)計時，需要以滿足道路的功能作為首要前提，對地形地物等條件進行充分的考慮，在立交總體造型上采用協(xié)調(diào)法進行。這種方法更多的是對立交所處環(huán)境的約束性進行強調(diào)，確保路線及匝道布置在其可供用地范圍內(nèi)，有效的減少立交主線、匝道布置與地形及地物之間的沖突，確保立交的總體形象能夠與環(huán)境具有良好的協(xié)調(diào)性。

5 道路排水設(shè)計問題

城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、排水溝、急流槽、跌水、涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時，道路規(guī)劃、設(shè)計中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對景觀、路線縱坡等帶來的影響。

6 道路景觀與環(huán)境設(shè)計問題

人們評價一個城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成、沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進行努力探索，以創(chuàng)造出獨特的適合該城市的景觀形象。

在城市道路規(guī)劃、設(shè)計時，應(yīng)注意避免對自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡、高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價，又不致過分影響城市景觀。

7 結(jié)束語

城市道路規(guī)劃和設(shè)計作為城市規(guī)劃的重要組成部分，越來越受到人們的重視。這就需要設(shè)計人員加快設(shè)計理念的轉(zhuǎn)變，使其能夠與當前城市的具體規(guī)劃要求相適應(yīng)。在當前城市道路設(shè)計過程中，需要設(shè)計人員對設(shè)計方案進行優(yōu)選，反復(fù)進行技術(shù)和經(jīng)濟對比和優(yōu)化，確保道路規(guī)劃和道路設(shè)計方案的最優(yōu)化，確保城市道路設(shè)計能夠達到經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益的有效統(tǒng)一。

參考文獻

[1]陳綱.淺議城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計[J].山西建筑，2011.

第8篇：道路交通規(guī)劃標準范文

關(guān)鍵詞：交通設(shè)計；課程教學；實踐教學

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）20-0067-03

交通設(shè)計是道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的靈魂，是有效銜接道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的紐帶，交通設(shè)計可以促進城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的結(jié)合，可以在進行設(shè)施建設(shè)之前對交通規(guī)劃工作進行反饋，以避免資源浪費，并可以在設(shè)施建設(shè)前充分考慮交通管理措施實施的可行性，并為交通管理設(shè)施預(yù)留所需的資源。交通設(shè)計的概念形成于20世紀80年代初，完善于本世紀初，自2000年開始，伴隨著國家公安部、住建部（原建設(shè)部）在全國范圍內(nèi)實施暢通工程，交通設(shè)計的概念及其作用開始被廣大的交通規(guī)劃、建設(shè)與管理部門接受并引入，2009年“交通設(shè)計”被教育部高等學校交通工程教學指導分委員會確立為交通工程專業(yè)的核心課程，近年來全國相關(guān)院校陸續(xù)開設(shè)了本課程。上海海事大學（以下簡稱我校）自2005年以來就將《交通設(shè)計》作為交通工程本科專業(yè)的核心專業(yè)課程一直開設(shè)至今，由于是一門新開設(shè)的專業(yè)課程，在教學實踐過程中碰到很多的問題與困難，教研組不斷在摸索中前行，積累了一定的教學經(jīng)驗與其他兄弟院校同行交流分享。

一、教學中存在的問題

1.教學缺乏合適教材?！督煌ㄔO(shè)計》是一門新開的課程，在《交通設(shè)計》課程開設(shè)之初，全國沒有一本正式的交通設(shè)計方面的教材，只有將同濟大學楊曉光教授2003年編寫的暢通工程科技叢書《城市道路交通設(shè)計指南》作為教學參考用書，2010年楊曉光教授正式出版了《交通設(shè)計》教材，全書分十一章，系統(tǒng)地闡述了交通設(shè)計的基本理論與方法及其應(yīng)用技術(shù)，包括：緒論、交通設(shè)計理論基礎(chǔ)、交通問題及其特征分析、交通設(shè)計基礎(chǔ)與條件、城市道路交通設(shè)計、公共汽車交通設(shè)計、樞紐交通設(shè)計、停車場（庫）交通設(shè)計、交通安全設(shè)計、交通語言系統(tǒng)設(shè)計、交通設(shè)計技術(shù)評價分析等[1]。并入選了普通高等教育“十一五”國家級規(guī)劃教材，填補了這一空白，但由于我國不同院校交通工程專業(yè)的側(cè)重點和方向各不一樣，所以這唯一的一本教材很難滿足全國不同院校交通工程專業(yè)的具體要求，特別是不符合我校在航運背景下的交通工程專業(yè)教材使用的需要，如缺少了港口地區(qū)及港口集疏運道路交通設(shè)計的內(nèi)容，因此必須根據(jù)具體的交通設(shè)計工程案例，補充相應(yīng)的教學內(nèi)容。

2.教學內(nèi)容需不斷完善與更新?！督煌ㄔO(shè)計》是一門年青的課程，其內(nèi)涵與外延還處在不斷地變化與完善的過程中，雖然交通設(shè)計目前唯一的一本教材出版僅二年，但其中許多內(nèi)容就需更新，最近兩年，國家制訂或修編了一系列與交通設(shè)計密切相關(guān)的工程技術(shù)規(guī)范，如新編的《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011））和《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）已于2011年正式實施，修編的《道路交通標志與標線》（GB5768-2009）中的總則、道路交通標志、道路交通標線前三部分于2009年正式實施，后續(xù)的作業(yè)區(qū)、速度管理、鐵路平交口、自行車和行人控制、學校區(qū)域五部分的內(nèi)容還在編制過程中，《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和《城市道路設(shè)計規(guī)范》正在修編過程中，《城市快速公交設(shè)計規(guī)范》以及《交通信號控制設(shè)計規(guī)范》的編制也在醞釀當中，這些相關(guān)規(guī)范的內(nèi)容需要及時反映到日常的教學內(nèi)容中來，這就需要任課老師緊跟學科發(fā)展前沿，及時對教學內(nèi)容進行完善與更新。

3.學生相關(guān)基礎(chǔ)知識儲備缺乏?！督煌ㄔO(shè)計》是一門學科交叉的課程，所涉及的知識面較廣，與其他學科關(guān)系密切，交通設(shè)計必須融入到城市設(shè)計之中，并在交通土木工程設(shè)計的基礎(chǔ)上進一步考慮道路使用者與管理者對道路功能的要求，交通設(shè)計和交通管理與控制是兩個不可分割的孿生兄弟，因此交通設(shè)計方案必須與交通管理與控制方案相互協(xié)調(diào)，學生既需要掌握以上相關(guān)課程的理論基礎(chǔ)知識，又必須有較強的實際動手能力，如AutoCAD繪圖能力以及微觀交通仿真軟件的使用與操作能力，所以在開設(shè)《交通設(shè)計》課程之時必須對相關(guān)的課程體系進行梳理和完善，讓學生有必要的知識儲備。

4.理論與實踐結(jié)合度不夠?！督煌ㄔO(shè)計》是一門實踐性很強的課程，教學內(nèi)容中既有理論知識又有工程實踐。在最初的《交通設(shè)計》課堂教學中，采用以系統(tǒng)講授為主的封閉式教學方法，即以教師為中心，以課堂講述進行教學，缺乏大量工程實例和有效直觀的演示手段，缺乏理論知識與交通設(shè)計實踐的緊密結(jié)合，學生的實際動手能力偏低，分析、解決實際問題的能力不高，很難對課程內(nèi)容有深刻的理解和認識，導致實踐環(huán)節(jié)成了對某些理論的簡單驗證，失去了實踐本身的意義。

二、教學改革措施

1.課程體系的調(diào)整與優(yōu)化。針對《交通設(shè)計》與其他課程聯(lián)系緊密的特點，教研組對整個交通工程專業(yè)的課程體系進行了調(diào)整與優(yōu)化，將《交通設(shè)計》課程安排在大三下學期，在此之前在大二上學期開設(shè)了工程制圖以及計算機輔助設(shè)計課程，使學生能有扎實的畫圖能力，為將來的實踐操作打下基礎(chǔ)，在大二下學期開設(shè)了交通工程學、交通工程系統(tǒng)分析、工程測量，在大三上學期開設(shè)了交通規(guī)劃、城市規(guī)劃原理、道路勘測設(shè)計等基礎(chǔ)專業(yè)課，為《交通設(shè)計》課程的開設(shè)提供知識儲備，在大三下學期開設(shè)《交通設(shè)計》課程的同時并行開設(shè)交通管理與控制、交通仿真等課程，使得交通設(shè)計方案和交通管理與控制方案能夠相互協(xié)調(diào)，并能通過交通仿真的手段對以上方案進行直觀的演示與評價。

2.教學內(nèi)容補充與完善。針對統(tǒng)一的交通設(shè)計教材不能反映我校交通工程專業(yè)行業(yè)背景的問題，我們在教學過程中僅將其當作參考教材，不完全依照教材的內(nèi)容來授課，而是結(jié)合教學進度補充港口地區(qū)及港口集疏運道路交通設(shè)計的內(nèi)容，在教學過程中參照最新的技術(shù)標準和規(guī)范，使學生掌握最新的知識。

3.教學方法和教學手段改革。采用先進的多媒體技術(shù)、案例分析、專題報告等多種教學方法和教學形式，充分調(diào)動學生學習的興趣，激勵學生的學習積極性和主動性。（1）課堂多媒體教學：通過多媒體教學，增加課堂信息量；將實物圖片、現(xiàn)場錄像、動畫演示等加入到課件中來輔助教學，豐富教學內(nèi)容，使得教學內(nèi)容形象直觀，縮短理論與實際的差距，增加了學生的感性認識。（2）案例分析討論：《交通設(shè)計》是一門實踐性很強的課程，單憑理論講授缺乏針對性，結(jié)合課程教學需要，可適時引入案例進行分析講解，來解釋和說明相關(guān)理論和技術(shù)知識。例如我們在教學過程中結(jié)合自己承擔的一些橫向咨詢項目，適時地將洛陽市中州路交通設(shè)計、合肥市宿松路交通設(shè)計等具體工程案例引入到教學過程中，引導學生領(lǐng)會案例的內(nèi)涵并參與到具體的案例調(diào)查，例如在講授第三章交通問題及其特征分析時，除了講述課本上的通用知識外，還將學生分成幾個小組，每組同學以學校周邊某條道路的交通設(shè)計為實際的教學案例進行調(diào)查，以專題的報告的形式分析每條道路交通設(shè)計的優(yōu)缺點及可采取的一些改進措施，加強理論與實際的聯(lián)系，從而激發(fā)學生的學習興趣，提高了學生參與教學的積極性和主動性。（3）組織專題報告：充分發(fā)揮學生參與的主動性，培養(yǎng)學生廣泛獵取知識的能力、歸納總結(jié)和語言表述能力，同時可以及時掌握和了解交通設(shè)計的發(fā)展動態(tài)。例如在講授第六章公共汽車交通設(shè)計的內(nèi)容時，我們就補充了快速公交以及地面有軌電車交通設(shè)計的內(nèi)容，布置了我國主要城市BRT建設(shè)模式以及地面有軌電車在我國的適用性研究二個報告題目，要求學生利用節(jié)假日時間完成杭州市BRT及上海張江有軌電車的調(diào)研任務(wù)并用相應(yīng)的專題報告，由學生主講，促進了教學相長。

4.加強實踐教學環(huán)節(jié)。該課程是一門實踐性很強的專業(yè)基礎(chǔ)課，實踐教學是課程教學的一個重要環(huán)節(jié)，也是課程建設(shè)的難點，除了用以上的案例教學以及專題報告的方式增強學生的動手能力外，在課程教學結(jié)束后還安排了一周的課程設(shè)計的環(huán)節(jié)，在課程設(shè)計過程中，在電子地形圖、交通流量和流向等基礎(chǔ)資料給定情況下，要求學生模擬某城市中心區(qū)某復(fù)雜交叉口群的交通設(shè)計，主要考核學生綜合運用已學過的理論和技能去分析和解決實際問題的能力。通過給定的設(shè)計條件，學生提出設(shè)計思想，提交設(shè)計成果。學生通過分析相交的基礎(chǔ)資料，完成交叉口群的交通組織設(shè)計、渠化設(shè)計和信號控制設(shè)計，并要求利用VISSIM微觀交通仿真軟件對交通渠化設(shè)計方案和信號控制方案進行建模、仿真、評價比選，確定最佳設(shè)計方案，使學生充分了解交通設(shè)計的基本程序和步驟，進一步強化對相關(guān)知識的理解，培養(yǎng)學生參考及應(yīng)用有關(guān)規(guī)范，能從學科的高度來認識、分析和解決實際問題的能力。

《交通設(shè)計》課程是交通工程專業(yè)的主干課程，其重點在于培養(yǎng)學生進行交通問題分析和方案優(yōu)化設(shè)計的基本技能[2]，我校結(jié)合交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標與人才培養(yǎng)計劃，改革教學方法和教學手段，提高學生的學習興趣，達到全面提升教學效果的目標，在我們教研組的指導下，該專業(yè)學生的交通設(shè)計成果分別獲得了第五屆與第七屆全國大學生交通科技大賽三等獎與優(yōu)秀獎的好成績。

參考文獻：

[1]楊曉光.交通設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2003.

[2]馬萬經(jīng)，楊曉光.基于項目學習模式的交通設(shè)計課程教學改革探索[J].理工高教研究，2010，29（3）：105-107.

第9篇：道路交通規(guī)劃標準范文

一、我國城市交通發(fā)展過程中的問題

1.城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高

目前的城市規(guī)劃主要是土地利用規(guī)劃，城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結(jié)合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網(wǎng)絡(luò)上，對影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規(guī)劃實施中對于政策的變化無所適應(yīng)，規(guī)劃缺乏應(yīng)有的彈性和應(yīng)變能力。

2.城市交通政策和法規(guī)制定相對滯后，缺乏預(yù)見性和超前性

由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規(guī)缺乏應(yīng)有的協(xié)調(diào)，難以對交通發(fā)展中的問題作出快速反應(yīng)，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規(guī)往往從某一部門主管的渠道制定，對于關(guān)系到交通綜合發(fā)展的政策和法規(guī)無人系統(tǒng)地進行研究。

3.道路容量不足

雖然道路建設(shè)不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設(shè)增長的速度，并且大多數(shù)新增道路均在市區(qū)邊緣和新區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。

4.交通方式結(jié)構(gòu)不合理

我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據(jù)1999年對武進市區(qū)居民通勤方式的抽樣調(diào)查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結(jié)構(gòu)不太合理。

二、武進市城市道路交通問題和特征分析

武進市城市交通發(fā)展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區(qū)，因此，武進市道路交通還有如下特征：

（1）武進市區(qū)是正在建設(shè)中的新城區(qū)，公建、居住、公用等設(shè)施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區(qū)，但居住地卻仍在常州市區(qū)，早晨從常州市區(qū)至武進市區(qū)上班，下午則從武進市區(qū)到常州市區(qū)居住，是典型的潮汐交通。

（2）武進市區(qū)公交才剛剛起步，與常州市區(qū)公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設(shè)施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）與常州市區(qū)交通的銜接還需進一步改進，武進市區(qū)對外交通大多要穿過常州市區(qū)，常州市區(qū)的對外交通也有一部分要經(jīng)過武進市區(qū)，對常州市區(qū)、武進市區(qū)的干擾都較大，對外交通系統(tǒng)還不夠完善、便捷。

（4）主干路系統(tǒng)已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統(tǒng)尚不完善，路網(wǎng)的比例結(jié)構(gòu)不盡合理。停車場數(shù)量少、面積不足。

三、武進市城市道路交通發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)

1.城市化的挑戰(zhàn)

“交通問題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區(qū)是我國經(jīng)濟較為發(fā)達且高度城市化地區(qū)之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發(fā)展，武進市區(qū)城市人口增長速度更為迅速，據(jù)預(yù)測，武進市區(qū)城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發(fā)展，武進市區(qū)將面臨更為復(fù)雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統(tǒng)。

2.機動化的挑戰(zhàn)

1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發(fā)展壯大的國內(nèi)汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現(xiàn)代跨國汽車產(chǎn)業(yè)集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發(fā)展，這將必然對城市交通產(chǎn)生深刻的影響。

3.市場化的挑戰(zhàn)

我國目前正處于向市場經(jīng)濟過渡的轉(zhuǎn)型期，這種轉(zhuǎn)變對城市交通供求關(guān)系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經(jīng)濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據(jù)。政府部門必須利用市場經(jīng)濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。

四、武進市城市道路交通發(fā)展的指導思想

1.必須滿足實現(xiàn)城市現(xiàn)代化目標的要求

一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現(xiàn)代化城市，因此，道路交通是城市現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，道路交通建設(shè)必須緊緊圍繞實現(xiàn)城市現(xiàn)代化總目標來進行。

2.必須體現(xiàn)以人為本的思想

人是城市的主人，城市的發(fā)展建設(shè)必須以人為本，道路交通的發(fā)展建設(shè)也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設(shè)、交通設(shè)施的建設(shè)、交通管理的措施等方面都必須體現(xiàn)以人為本的思想。

3.必須堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略

就是要求在推進交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護和資源的合理開發(fā)利用；在加強交通路網(wǎng)擴張的同時，注意對交通系統(tǒng)的監(jiān)督；交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經(jīng)濟生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)長期持續(xù)發(fā)展的整體需要。

4.必須堅持建設(shè)與管理并重的方針

為實現(xiàn)城市規(guī)劃目標，武進市必須在相當長的時期內(nèi)繼續(xù)堅持將道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點，同時必須堅持建設(shè)與管理并重的方針，加強城市交通的系統(tǒng)化、科學化管理，提高交通系統(tǒng)運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通與城市用地布局應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展

城市是一個有機的整體，城市交通網(wǎng)絡(luò)如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優(yōu)秀的城市規(guī)劃必須充分體現(xiàn)城市交通與用地布局的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，只有這樣，城市才能健康成長。

五、武進市城市道路交通發(fā)展的對策措施

為迎接即將到來的機動化挑戰(zhàn)，解決武進市城市交通現(xiàn)狀存在的問題，并滿足城市新世紀發(fā)展和居民高水平出行需求的需要，實現(xiàn)長期、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展，武進市城市交通發(fā)展的相應(yīng)對策措施應(yīng)重視以下幾個方面：

1.加強城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設(shè)施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。

（1）道路網(wǎng)容量

在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設(shè)的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應(yīng)實際需要。對路網(wǎng)容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內(nèi)以動態(tài)的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復(fù)使用。因此，城市道路網(wǎng)的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。

由此可定義路網(wǎng)容量為：

C=maxCv/Ci

據(jù)此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規(guī)劃的道路網(wǎng)可容納的車輛數(shù)、路網(wǎng)的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網(wǎng)規(guī)劃的合理性。

根據(jù)計算，武進市城市總體規(guī)劃所確定的城市道路網(wǎng)，在交通服務(wù)水平為良好(路網(wǎng)飽和度為0.8)條件下，路網(wǎng)可容納的機動車數(shù)為15萬輛標準小汽車、非機動車數(shù)為20萬輛自行車，基本可適應(yīng)武進市城市社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，路網(wǎng)規(guī)劃基本合理。15萬輛標準小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標數(shù)。

（2）交通需求控制

我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰(zhàn)略，這對于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個具有深遠意義的戰(zhàn)略選擇。

a.機動化速度應(yīng)與道路交通設(shè)施增長速度基本同步。在加快道路交通設(shè)施建設(shè)步伐的同時，采用法律、行政、經(jīng)濟和技術(shù)措施，使機動化進程保持一個適當?shù)乃俣龋c道路交通設(shè)施的發(fā)展相協(xié)調(diào)。

b.利用現(xiàn)代科技進步來轉(zhuǎn)移交通需求。如現(xiàn)代通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)等，實現(xiàn)網(wǎng)上購物、網(wǎng)上辦公、彈性工作制、高速快捷的數(shù)據(jù)傳送等，即可降低和轉(zhuǎn)移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系統(tǒng)的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。

2.制定合理的城市交通發(fā)展模式

面對城市機動化進程和發(fā)展小汽車這一新問題，應(yīng)有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發(fā)展和只講限制，都是不全面的。要全面系統(tǒng)地研究，要與我國國情相結(jié)合，努力克服機動化和小汽車發(fā)展過程中將遇到的困難，使其得到應(yīng)有的、合理的、健康的發(fā)展，使得機動化和小汽車的發(fā)展與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)一致。

在制定城市交通發(fā)展模式的過程中，應(yīng)有：①發(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展，逐步實現(xiàn)城市和國家的現(xiàn)代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發(fā)展，城市也要發(fā)展，要通過城市的發(fā)展，適應(yīng)城市機動化進程和小汽車的合理發(fā)展。對城市建設(shè)用地的發(fā)展和道路交通設(shè)施的建設(shè)資金給予必要的保證。②可持續(xù)發(fā)展的觀念。近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經(jīng)濟效益而忽視社會效益和環(huán)境效益，為遠期的發(fā)展留有余地。③社會主義市場經(jīng)濟的觀念。通過市場機制，調(diào)控汽車工業(yè)的發(fā)展，調(diào)控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關(guān)設(shè)施的配套建設(shè)；同時政府也應(yīng)當實行必要的宏觀調(diào)控。

（1）客運交通

武進市城市客運交通的發(fā)展戰(zhàn)略是，大力發(fā)展公共交通，適度發(fā)展小汽車交通，合理引導自行車交通發(fā)展，控制發(fā)展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創(chuàng)造條件鼓勵步行。

a.公共交通

由于公共交通等集約化運輸對環(huán)境影響最小并能做到資源最佳配置，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，因此，發(fā)展公共交通是我國城市交通的基本國策，應(yīng)從政策、資金和技術(shù)措施等方面積極扶持公交的發(fā)展，大力提高公交的服務(wù)水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規(guī)模越大，社會經(jīng)濟發(fā)展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經(jīng)營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務(wù)，政府主要是制定政策和計劃，協(xié)調(diào)管理，根據(jù)其服務(wù)質(zhì)量和客運量進行適當補貼。

根據(jù)武進市區(qū)緊鄰常州市區(qū)的特點，武進市區(qū)的公共交通除考慮自身的需求外，還應(yīng)特別考慮與常州市區(qū)的銜接問題。常武地區(qū)由北部緊鄰長江的新港區(qū)至南部的武進市區(qū)約有26公里長，至規(guī)劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區(qū)應(yīng)考慮發(fā)展大運量快速軌道公共交通。

采取與城市公交入股、控股或委托經(jīng)營等方式，逐步取消單位班車。

武進市區(qū)公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網(wǎng)密度規(guī)劃期末應(yīng)達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數(shù)量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。

b.摩托車和燃油助力車

摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內(nèi)應(yīng)有計劃地控制其發(fā)展。對于燃油助力車，應(yīng)嚴禁在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。

在武進市區(qū)內(nèi)，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內(nèi)，2020年控制在6%以內(nèi)。

c.自行車

自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經(jīng)濟發(fā)展水平，因此，自行車現(xiàn)在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現(xiàn)實需要又對城市整體發(fā)展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應(yīng)未來的交通要求，對于自行車交通應(yīng)進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉(zhuǎn)移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。

在市區(qū)內(nèi)，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內(nèi)，2020年控制在30%以內(nèi)。

d.小汽車

小汽車的發(fā)展在我國已引起廣泛關(guān)注，其發(fā)展也是必然趨勢。當然我們講發(fā)展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發(fā)展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續(xù)改善道路交通條件，調(diào)整城市布局結(jié)構(gòu)外，對小汽車應(yīng)采取適度發(fā)展的政策。

根據(jù)國務(wù)院《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和國家有關(guān)部門的預(yù)測，考慮到武進市社會經(jīng)濟發(fā)展水平和城市道路的路網(wǎng)容量，在市區(qū)內(nèi)，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。

e.步行

步行是最好的出行方式，不僅節(jié)省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應(yīng)通過規(guī)劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設(shè)施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。

在市區(qū)內(nèi)，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應(yīng)達到25%以上。

（2）貨運交通

規(guī)劃期內(nèi)，城市貨運交通全部實現(xiàn)汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。貨運汽車應(yīng)向大型化和小型化以及集裝箱化方向發(fā)展，貨運交通應(yīng)避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經(jīng)過市中心區(qū)和交通擁擠路段、夜間經(jīng)過居住區(qū)。

3.城市規(guī)劃的對策措施

（1）建立完善的市域城鎮(zhèn)體系

由于城市機動化和小汽車的發(fā)展，可以縮短城鎮(zhèn)之間的交通時間，有利于城鎮(zhèn)體系的發(fā)育完善，因此，應(yīng)利用機動化和小汽車的發(fā)展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發(fā)育完善的武進市市域城鎮(zhèn)體系，以減輕中心城鎮(zhèn)的交通壓力。

（2）通過城市規(guī)劃來控制交通需求的總量

交通的需求產(chǎn)生于城市規(guī)劃的土地利用規(guī)劃，而城市的土地利用與開發(fā)又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發(fā)展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)設(shè)施以適應(yīng)這種變化，另一方面則應(yīng)從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規(guī)劃，應(yīng)該使其用地布局和整個交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計相結(jié)合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應(yīng)該說是解決城市交通問題的最經(jīng)濟的辦法，雖然一個好的城市規(guī)劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內(nèi)，但是一個不好的城市規(guī)劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。

（3）建立快速便捷的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

城市應(yīng)有迅速便捷、網(wǎng)絡(luò)性強的城市干路系統(tǒng)和支路系統(tǒng)，在重要的大城市還應(yīng)有四通八達的快速干路系統(tǒng)。城市快速干路和主干路與對外交通系統(tǒng)應(yīng)有便捷的聯(lián)系，組成完善的交通系統(tǒng)，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內(nèi)部交通，以保證城市的活力?？焖俑陕放c對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應(yīng)預(yù)留立交用地。支路系統(tǒng)主要通行自行車，自行車有優(yōu)先權(quán)；在干路系統(tǒng)上，汽車應(yīng)有優(yōu)先權(quán)。汽車與自行車應(yīng)盡可能地在時間和空間上進行分離。

武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網(wǎng)密度應(yīng)達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網(wǎng)密度應(yīng)達到6～8Km/km2。

（4）建議調(diào)整道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標

由于城市交通機動化和發(fā)展小汽車等因素，現(xiàn)行的有關(guān)道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標標準偏低，根據(jù)國外城市的經(jīng)驗和國內(nèi)部分城市道路交通定量評價分析的結(jié)果，建議武進市城市干路面積占城市建設(shè)用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規(guī)劃，根據(jù)總體規(guī)劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關(guān)標準配設(shè)相應(yīng)的停車場(庫)。

4.城市交通建設(shè)投資的對策措施

投資是交通發(fā)展的根本，城市交通要發(fā)展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發(fā)展中遇到的最大困難之一，必須建立穩(wěn)定的城市交通建設(shè)投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，予以長期的、穩(wěn)定的支持，才能保證城市交通的健康發(fā)展。

（1）建立城市交通建設(shè)投資基金

一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；二是將城市建設(shè)維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設(shè)的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金。

（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內(nèi)開辟多種渠道籌集交通建設(shè)資金

根據(jù)近年來在城市交通建設(shè)資金籌集中積累的經(jīng)驗，盡快制定城市交通建設(shè)利用外資、發(fā)行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。

（3）鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構(gòu)參與城市交通設(shè)施的投資

根據(jù)誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構(gòu)投資城市交通設(shè)施建設(shè)。制定相應(yīng)的政策措施，保護投資方的合法權(quán)益。

參考文獻：

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