交通管理問題精選(九篇)

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第1篇：交通管理問題范文

1.1城市道路分類依據(jù)不清晰

對于各類道路而言，要對其提出具體要求，包括道路的規(guī)劃、設計、建設、管理等各個環(huán)節(jié)。但是，目前只從從道路技術指標、硬件設施等方面對道路進行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達到一定標準、車道數(shù)達到六車道”，而沒有道路兩側用地及交通管理是否滿足要求進行充分考慮。

1.2各類道路定義及界定不清晰目前，對各類道路的定義，我國施行的各種標準規(guī)范中各不相同。例如：在《道路工程術語標準》中，把干道定義為“城市道路網(wǎng)中的區(qū)域性干路”；在《城市道路設計規(guī)范》和《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統(tǒng)的正常運行受到影響，路網(wǎng)系統(tǒng)既有的總體效能被削減。

1.3實現(xiàn)道路功能的具體措施不足在我國，各大城市雖然都對城市道路進行了分類，但是對各等級道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對于如何對各類性質(zhì)的道路進行交通流的組織和實現(xiàn)對它的管理，現(xiàn)有的分類方法沒有體現(xiàn)出的具體措施。

1.4沒有把道路功能分類與土地開發(fā)協(xié)調(diào)起來從宏觀上說，基于傳統(tǒng)的功能分區(qū)用地模式，對部標道路進行分類。從道路本身來說，我國在城市建設的歷史過程中，城市干路不僅要承擔各種交通功能，還要承擔綠化、景觀、沿街設店(購物)等功能。鑒于此，進行用地布局調(diào)整，對城市主要干路的功能進行凈化，已經(jīng)是當務之急。只有從認識上，對城市道路與土地利用開發(fā)觀念進行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。

2、我國傳統(tǒng)的道路分類方法

1960年10月，原國家建筑工程部城市建設局編制的《城市道路設計準則》將城市道路分為三級七類：一級為全市干道、入城干道和環(huán)城干道、高速道路；二級為區(qū)域干道、工業(yè)區(qū)道路、游覽大路；三級為住宅區(qū)道路。這一分類方法對于道路強調(diào)的是其平面性質(zhì)，而沒有聯(lián)系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個等級。當時城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規(guī)劃和建設的需要；1991年，實施的《城市道路設計規(guī)范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實施的《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》，進一步對各類道路的機動車設計時速、道路網(wǎng)密度、機動車道條數(shù)、道路寬度等技術指標進行了明確。

3、道路功能分類的優(yōu)化分析

3.1分類的原則與依據(jù)

(1)分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對城市土地進行開發(fā)的強度，要和城市所提供的交通系統(tǒng)運輸能力協(xié)調(diào)起來，道路網(wǎng)絡容量一定情況下制約著城市土地開發(fā)強度。不同的城市規(guī)模和土地使用性質(zhì)，要求城市道路功能也應是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網(wǎng)作為交通得主要承載設施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優(yōu)先權是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規(guī)劃功能得到保證。劃分道路功能和等級，不僅應對道路規(guī)劃標準予以確定，而且應該對各類道路的優(yōu)先服務對象予以考慮，從而為建設標準的制定提供依據(jù)。并且通過使用管理，對于道路的規(guī)劃功能予以強化與和保證。明確各類道路的優(yōu)先服務對象，依據(jù)道路的等級和車速的限制規(guī)定，對車道寬度、信號燈和出入口間距、停車、公交車站等進行確定；三是交通政策要體現(xiàn)區(qū)域的差別。應在充分考慮道路所處的區(qū)域、道路的主要服務對象、道路服務水準要求的差異的基礎上，劃分城市道路的等級。

（2）分類的依據(jù)。劃分城市道路等級的依據(jù)：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔的交通流特征、改造建設城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構成、道路沿線的土地使用、交通環(huán)境、設計道路的車速、配套的交通設施、交通量，交通的構成、特性、組織的方式和交通管理的強度，在城市交通中道路的戰(zhàn)略意義，在城市道路網(wǎng)絡結構中道路所屬的層次。

3.2分類的內(nèi)容

根據(jù)上述分類依據(jù)和原則，大中城市道路可以5類9等級：

（1）快速路?？焖俾犯鶕?jù)其在城市道路網(wǎng)中的位置和具體設計形式，又可分為快速路和準快速路兩個等級。快速路主要進行通過通服務，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經(jīng)城市的快速通道。未來考慮路網(wǎng)的需求城市內(nèi)交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內(nèi)部又劃分出準快速路，準快速路的功能主要是連接城市各區(qū)，以及實現(xiàn)對外的通道。與交通性主干道相比，其技術等級更高，但考慮到選線時可能沿原有道路進行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務考慮進來。

（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據(jù)道路兩側的建筑功能與性質(zhì)，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務性主干道兩個等級。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進出城快速通道，但是考慮到在建設城市的過程中往往存在一些弊端，在城區(qū)內(nèi)的政治、文化、商業(yè)中心的主干道，應該對城市功能予以兼顧，要設置適當?shù)姆眨梢苑Q之為服務性主干道。

（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據(jù)通過通與到達服務通在次干道中的比例，我們也可以進一步區(qū)分次干道為交通性次干道和到達服務性次干道。

（4）支路。支路是指一個地區(qū)內(nèi)部的道路，是該地區(qū)聯(lián)系外部的主要通道。支路根據(jù)其在路網(wǎng)上不同的作用，又有重要支路和一般支路之分。重要支路可以對干道網(wǎng)的不足進行補充，其道路線路可以跨區(qū)，或者與主干道直接相接。

第2篇：交通管理問題范文

關鍵詞：高校；校園交通管理；問題；對策

中圖分類號：G647 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）09-0009-02

隨著我國高校逐年擴招，在校人口也急劇上升。而隨著高校與社會間的聯(lián)系日益緊密，校園里的交通方式不再以單一的步行為主，干道上充斥著各種機動車輛。校園交通量的快速增加，給校園交通埋下隱患。當前高校校園交通問題正逐步得到高校管理者的重視，學者們對此類問題的探討也更加全面與深入。

一、案例回溯

位于宜昌城區(qū)的三峽大學校園內(nèi)，一條城市主干道穿越校園，校園內(nèi)車輛川流不息。對于這條道路的交通管理一直較為棘手，修建至今，事故時有發(fā)生。2012年2月29日，一名已畢業(yè)的三峽大學研究生在路上被撞傷至死，引起了極大反響。這條馬路名為大學路，連接學校南北門，雙向4車道，全長1.9公里，限速30碼。2月29日晚9時，三峽大學后勤職員羅曉峰駕駛轎車沿大學路由東向西行駛，行至圖書館門前時，以62碼的時速撞到正在過馬路的張雙平，傷者不久死亡。案發(fā)6小時后，肇事者前往公安機關自首。隨后，警方根據(jù)鑒定結果，確認事發(fā)時羅某為酒駕。事故當晚，該路段立即封鎖，學校相關部門對事發(fā)地點進行了處理，并疏散圍觀師生。事后幾天，案發(fā)地點陸續(xù)有對死者的悼念儀式，大多是學生自發(fā)組織，學校對此主要采取勸服和疏導的方式。隨后，此路段減速帶被墊高以防事故再次發(fā)生，保安人員數(shù)量也比事發(fā)前明顯增加。

二、案例分析

高校校園交通事故的發(fā)生往往是由多種原因造成的，如個人安全意識淡薄、校方交通管理不善、外在自然環(huán)境惡劣等。其中，交通管理是重要保障。通過對上述案例的分析，筆者認為目前我國校園交通管理主要存在四方面的問題，以下將對此進行陳述，并提出幾點改進意見。

1.高校校園交通管理存在的問題分析。高校校園交通管理據(jù)校園差異，分為封閉式、半封閉式及全開放式三種管理形式。[1]三峽大學屬于半封閉式校園管理，允許外來人員及車輛進出校園。雖然這樣方便師生出行，但對于校園交通管理十分不利，導致問題叢生。①校園交通管理經(jīng)費不足。高校對交通管理的重視程度和投入力度遠遠不夠。一方面，高校的基礎設施規(guī)劃往往由規(guī)劃、基建部門負責，保衛(wèi)部門無權參與，忽略了交通安全管理的執(zhí)行需求，而資金缺乏也使道路交通基礎設施建設偷工減料。另一方面，經(jīng)費緊張也導致了人員配備不足，大多數(shù)高校沒有校園交通安全管理的專門機構和人員。案例中，事發(fā)時為下課高峰期，但并沒有專門人員對交通進行監(jiān)管和疏通。②校園交通網(wǎng)絡不健全。在健全的交通網(wǎng)絡中，基本的交通設施應予以保證，但很多高校校園內(nèi)，除了路口及公交站牌等地有斑馬線、減速帶及少量標志外，外來車輛基本可以暢通無阻，安全隱患隨處可見。三峽大學在此方面的管理不夠規(guī)范，學校對出入機動車輛控制十分松弛，入校時無需登記，案例中肇事者駕車時速遠遠超過規(guī)定時速且為酒駕，在入校前未將其制止，事發(fā)后又逃逸，說明學校的交通安全網(wǎng)絡尚未形成。③高校交通管理無法可依。目前，我國對高校校園內(nèi)的道路交通沒有直接的法律可以參考，校園交通安全管理無法可依。三峽大學保衛(wèi)處的網(wǎng)站上對于校內(nèi)交通管理的法律依據(jù)為《機動車交通事故責任強制保險條例》及另外幾條相關通知。沒有一個較為公正、公開的條文依據(jù)，事故處理起來難度很大。④校內(nèi)交通管理措施實施阻力大。大多數(shù)高校會制定出適合自身發(fā)展的交通細則或管理辦法，從而維護校內(nèi)的交通安全。但制定者的意志和履行者的認識往往不一致，面對制定出的交通管理辦法，很多師生不理解、不認同，這增加了保衛(wèi)部門的管理難度。[2]面對可能引起的與師生的糾紛及矛盾，保衛(wèi)部門在管理上打折扣、行人情。如三峽大學保衛(wèi)處在2011年11月公示了《關于辦理校園機動車通行證的通告》，明文規(guī)定要對進出的車輛進行通行證管理，但直到現(xiàn)在還未實施。

2.高校校園交通管理問題的應對策略。據(jù)悉，校園內(nèi)發(fā)生過交通事故的高校不在少數(shù)，而面對血的代價，除了在事故發(fā)生后補救，我們更需要考慮的是如何預防、應對交通管理問題。①建立健全校園交通管理制度。目前，國外在高校交通管理方面大多有法可依，相關法律較為健全。現(xiàn)階段我國要制定一部《高校安全保衛(wèi)工作法》還面臨諸多困難，各高?？上戎贫ā陡叩葘W校安全保衛(wèi)工作條例》，或在一些區(qū)域先制定地方性法規(guī)，由地方立法試點后再制定全國性的法律法規(guī)。高校在實際操作中應根據(jù)校園地理環(huán)境、學生數(shù)量、道路狀況和機動車的容量，制定出校園交通管理制度，做到在管理中有章可循。②加強校園交通基礎設施建設。校園內(nèi)人多、車多、停車難是當今高校普遍存在的問題，相關管理者應引起高度重視，加強對學校交通硬件設施的改造和投入，緩解校園交通壓力。③做好校園交通安全宣傳工作。高校制定各種安全法規(guī)及條例并未認真貫徹執(zhí)行到位，原因在于制定者和履行者之間沒有形成共識。因此，高校交通管理部門應做好政策的宣傳和解釋工作，舉辦諸如“安全宣傳月”等活動，宣傳安全知識，更應將安全教育貫穿于學生的日常生活中。④建立校園智能交通管理系統(tǒng)。國內(nèi)外部分高校已引入智能化交通管理系統(tǒng)，如清華大學、中山大學等均收效良好。[3]所謂智能交通系統(tǒng)是指在整個校園交通系統(tǒng)中，運用先進的電子通信系統(tǒng)、信息技術、自動控制技術等實施綜合管理，實現(xiàn)校園交通管理現(xiàn)代化。[4]重點采取以下措施：一是建立與完善道路網(wǎng)絡監(jiān)控系統(tǒng)功能，實施主干道24小時監(jiān)控，在掌握交通流量基本資料的基礎上，通過電視監(jiān)控、抓拍等手段實時記錄各種交通違法狀態(tài)。二是建立交通管理系統(tǒng)，主要是收集和處理道路交通系統(tǒng)的各種信息，及時對各種控制設備發(fā)出命令。三是路口實施優(yōu)化配置，特別是針對高?；旌辖煌ǖ膶嶋H，實施多相位信號控制及信號燈優(yōu)化配置。

高校校園交通管理是一項涉及面廣、情況十分復雜的工作。[5]學校和相關負責部門應予以高度重視，加大對校園交通硬件設施的投入，科學規(guī)劃校園交通建設，完善校園交通管理制度。如此，才能為師生員工營造出一個和諧的學習和生活環(huán)境，為學校的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展奠定一個堅實基礎。

參考文獻：

[1]胡華明.校園交通安全管理[J].高等函授學報，2010，（4）.

[2]李偉.高校交通安全管理問題及對策[J].風險管理，2011，（4）.

[3]楊寧，管玉峰.校園車輛智能化管理的研究與實踐[J].西北工業(yè)大學學報，2006，（3）.

[4]劉艷華.中美高校校園交通安全管理比較研究[J].東北師大學報，2012，（3）.

第3篇：交通管理問題范文

 

關鍵詞：城市交通；交通管理；城市道路交通；管理規(guī)劃；交通需求；預測

 

 

當前，世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當前城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設的必由之路。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。 

 

一、城市交通管理問題的現(xiàn)狀 

 

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島，濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。 

1、大城市規(guī)模不斷擴大。 

2、大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心。 

3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。 

 

二、當前城市交通面臨的主要問題 

 

1、道路容量嚴重不足 

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。 

2、汽車增長速度過快 

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。 

3、公共交通日趨萎縮 

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛／千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數(shù)大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。 

4、交通管理技術水平低下 

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設施很少。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。 

5、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略 

城市交通建設是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。 

6、長期忽視公共交通的發(fā)展。 

公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應付，導致了公共交通的萎縮。

三、城市交通管理規(guī)劃的目的 

 

1、目的：道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2、城市交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容 

1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查 

2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷 

3)城市交通需求分析通過交通需求模型的建立和計算 

4)城市交通管理方案的制定一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。 

5)城市交通管理方案的評價通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。 

 

四、城市交通的幾點措施建議 

 

1、堅持在政府的統(tǒng)一領導下，加強與公路、交通、安監(jiān)等有關部門之間的協(xié)作，形成預防交通事故合力。 

2、廣泛進行交通安全宣傳教育，提高交通參與者特別是公路沿線村民、中小學生及摩托車、農(nóng)用車駕駛員的交通法規(guī)意識、安全意識和自我保護意識。 

3、加強對客運企業(yè)、客運車輛和客車駕駛人的管理，落實安壘生產(chǎn)責任制，有效預防重特大道路交通事故的發(fā)生。 

4、全面排查、整治轄區(qū)事故多發(fā)路段，消除事故黑點。 

5、提高民警工作責任心和工作主動性，加強公路巡邏監(jiān)控，對車輛違法行為做到見違必糾，及時消除事故隱患。。 

6、加強城市政府對交通的統(tǒng)一領導，建立大城市的交通委員會。 

7、增加路網(wǎng)密度，提高交通建設決策水平。 

8、疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能。 

9、落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價。優(yōu)化公交運行條件。 

第4篇：交通管理問題范文

關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導著按規(guī)劃意圖來發(fā)展，讓大型新區(qū)建設得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設中，為城市經(jīng)濟鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。

1 關于城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

1.1 城市軌道交通運營管理問題表現(xiàn)方面

我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴重，再加上在城市軌道經(jīng)營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內(nèi)容

我國在城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監(jiān)管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發(fā)展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業(yè)票價定制處于被動狀態(tài)。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變?yōu)楣胶蠣I模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發(fā)展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營模式中取得經(jīng)濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用?？捎^的投資回報才能讓軌道交通行業(yè)將社會資金充分吸引，因此要實現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們在社會經(jīng)濟飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實在軌道交通經(jīng)營管理上。

4 結束語

城市軌道交通作為城市重要基礎設施，其經(jīng)營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營管理策略落實在軌道交通經(jīng)營管理上，從而將軌道交通經(jīng)營管理中出現(xiàn)問題有效解決。

參考文獻

[1]汪明艷，汪泓，劉志鋼，等.城市軌道交通網(wǎng)絡化樞紐站的運營管理研究[J].管理現(xiàn)代化，2014（1）：18-20.

[2]張宗志.我國城市軌道交通運營管理問題分析[J].東方企業(yè)文化，2015（2）：47-47.

[3]李麗群，陳龍.基于效用理論的城市軌道交通運營管理優(yōu)化策略[J].重慶交通大學學報（自然科學版），2012，31（2）：289-292，303.

[4]何宗華.城市軌道交通運營管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究，2010，13（10）：1-3.

第5篇：交通管理問題范文

關鍵詞：道路交通管理；信息化建設；存在的問題；對策分析

中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：

引言：

交通是城市的命脈，是城市的基本功能之一。交通對城市拓展、經(jīng)濟增長和社會進步起到了決定性的作用，快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是增強城市綜合競爭力的重要因素，是提高廣大市民生活質(zhì)量的迫切需要，也是城市管理者追求的目標。然而，近年來，隨著城市建設步伐加快，機動車擁有量的迅猛增長，“行車難、停車難”已成為許多大中城市的一種通病，交通問題已逐漸成為阻礙、制約城市社會經(jīng)濟發(fā)展的負面因素，成為城市管理的熱點和難點。本文結合長沙市城區(qū)的實際情況，從分析城市交通管理存在的主要問題入手，提出了解決問題的對策。

1.道路交通管理信息化的必要性

1.1道路交通管理是對在道路范圍內(nèi)的人、車、路、環(huán)境四者的統(tǒng)一管理，即道路交通管理職能部門運用各種手段，對以道路為基礎條件而移動的人流和車流，進行合理的限制和科學的組織疏導，以處理好人、車、路、環(huán)境之間在運動中產(chǎn)生的矛盾，保障交通安全、有序、暢通的組織活動。簡言之，道路交通管理就是對人、車、路、環(huán)境構成的道路交通系統(tǒng)實施統(tǒng)一管理。但是道路交通系統(tǒng)存在比較突出的矛盾，主要表現(xiàn)在：一是交通事故頻發(fā)，對人類生命安全造成極大威脅；二是交通堵塞嚴重，導致出行時間增加，能源消耗加大；三是空氣污染和噪聲污染程度日益加深；四是間接導致城市有限的土地資源和能源被無效地使用；五是嚴重影響了人類生活的質(zhì)量，給環(huán)境、經(jīng)濟和社會帶來了極其嚴重的負面影響。

1.2解決道路交通系統(tǒng)存在問題的方法通常有三種：一是通過行政手段改變交通系統(tǒng)的運行規(guī)律；二是加大交通基礎設施的改建與擴建，提高道路本身的承載能力；三是通過運用以信息技術為主的高新技術改善現(xiàn)有的交通系統(tǒng)，使其效能得到充分發(fā)揮。

1.3隨著信息技術的發(fā)展，第三種方式日益受到重視，其主要原因是：

一是信息技術能夠有效促進道路交通管理的現(xiàn)代化?，F(xiàn)代化的道路交通管理是以信息靈敏、快速反應為基本要求，信息技術應用于交通管理滿足了這個要求。

二是道路交通管理中使用信息技術取得的效果比第一種更好，比第二種更經(jīng)濟。

三是將信息技術用于道路交通管理能夠使道路交通系統(tǒng)的功能充分發(fā)揮出來。信息技術的一個重要特點就是能夠根據(jù)控制區(qū)域的道路交通流的變化，及時調(diào)整交通控制信號參數(shù)，同時將交通狀況及時反饋給交通出行者，讓其根據(jù)交通狀況調(diào)整自己的交通出行，使整個交通系統(tǒng)的功能得到充分發(fā)揮。

四是將信息技術運用于道路交通管理可以節(jié)約大量的警力，將用于靜態(tài)管理的警力用于動態(tài)管理。

五是將信息技術用于交通管理可以降低民警的勞動強度，避免不必要的重復勞動。

六是信息技術的使用可以保證道路交通管理更加科學、準確、合理。因此，道路交通管理信息化是改善道路交通管理現(xiàn)狀，充分發(fā)揮道路交通系統(tǒng)效能的有效手段，是道路交通管理發(fā)展的一大趨勢。

2.解決城市交通管理問題的主要途徑

2.1發(fā)展公共交通是解決城市交通擁堵的重要方式之一

公共交通是城市發(fā)展的一項重要公共事業(yè)，又是城市發(fā)展不可或缺的基礎設施。公共交通比較不繁多的城市，大多數(shù)常以公共汽車和無軌電車為主要交通工具，和輕軌和地鐵這種軌道交通來比較，公共汽車和電車的運載乘客數(shù)少、速度不高、技術性很差、消耗能量大、環(huán)境污染非常嚴重。為了達到增大輸送的能力，也只能增加輸送車的數(shù)量，從而也造成交通擁擠，運載速度降低。投入的機動車越多，交通擁擠就越重，這樣就產(chǎn)生了往復不良的循環(huán)。公共交通結構簡單造成了出行速率下降、空氣質(zhì)量降低、停車場場地缺乏等一些問題，影響了城市市民生活的質(zhì)量。特大城市中軌道交通、地上公汽車和小汽車3種交通運載方式中，價值最高是軌道交通，地上公交隨后，小汽車價值最低。小汽車出行是滿意度最高的，但是沒有暢通這一前提，則滿意度喪失。公共汽車是普通的大眾的交通工具，容納性大、承載客多的特點。比方在4米寬的機動車道上，小汽車每小時最多乘坐3700人通過；公共交通客車在沒飽和的狀態(tài)下，每小時載60000人，是小汽車的17倍。公共汽車比小汽車在使用路面上節(jié)約十幾倍，對交通造成的污染遠遠小于小汽車。

2.2軌道交通是解決交通問題的另一出路

以前解決擁堵的城市交通問題的方法是多建公路，有立交橋與高架路，來承受汽車的運行能力，增大運行速度，這還是很難規(guī)避交通的束縛，致使通行不順暢，增加社會投入的成本。城市軌道交通隸屬城市公共交通范圍，軌道交通運行的過程里，不會受別的交通車輛的影響，也不受到路口擁堵等方面的影響，至始至終都保有準確的、快捷的、高速度的運行狀態(tài)。而在城市中的一般的公共交通，會受到城市的道路方面條件的約束，和其他機動車車輛混行，一般公交的運載能力不抵軌道交通，并且通行時間和達到站點時間很不準時。一般公共交通的運行能力，每h單次運載力能達到1萬人次，但是軌道交通每h單次運載力高達5～6萬人次。軌道交通是容納量大、污染率低、高效的綠色的交通運行方式。從道路通行無阻和舒服度看來，軌道交通與其他公共交通對比來說，軌道交通出行需求滿意評價度最高，可是軌道交通系統(tǒng)的建設需要耗費的成本相對來說比別的要高，在整個社會發(fā)展向好，資金比較充沛的情況下，這一點小小的制約難不到現(xiàn)代的人們對改善交通的理念。

2.3加強城市定向交通規(guī)劃

要大力倡導公共交通是眾多出行方式最佳之選。這主要是引導出行者改變出行方式，放棄自己的汽車，換乘公共交通。所以，一定要提高公共交通載客能力和經(jīng)濟上的收益。發(fā)展公共交通上，運載量大的快速軌道交通為主要交通方式，與此同時發(fā)展汽車電車等多式的公交，用出租車作為輔助。容量大容納人數(shù)多是軌道交通的好處所在，準時快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架橋上、地底下三種交通方式里面選擇一項?？茖W規(guī)范的軌道交通規(guī)定和策劃是軌道交通建設的關鍵點，所以一定要確定適合的路線網(wǎng)絡。公共汽車的線路，路線網(wǎng)要合理的分布，要比較高的效率、便捷的換乘、低廉價格等，公共汽車是軌道交通系統(tǒng)的補充，幫扶不同的交通單元和軌道交通終點站點與城市邊區(qū)的聯(lián)系，作為軌道交通的客流的疏散和提供之作用。

2.4提高科技水平，發(fā)展智能化交通

智能化的交通是發(fā)展交通的必然的趨勢，隨著IT的高速迅猛發(fā)展，智能的交通的發(fā)展理念正走向管理和服務的一體化的方向邁進與交通需求的管理，公共交通的服務和道路交通管理，這都將由信息化和網(wǎng)絡化形成一體化。智能公共交通的優(yōu)點在于，它把信息技術和通信技術應用到了交通運輸領域，通過及時有效的傳遞交通的信息，像是公共交通的服務信息，行車路線的引導信息以及停車信息等等，市民能隨時知道整個城市的交通路況狀態(tài)，享受無縫隙的交通服務。我國的智能交通在一些沿海開放城市已開始啟動。

3.結語

交通信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通環(huán)境為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現(xiàn)實存在的問題，充分調(diào)動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導和推進交通信息化發(fā)展，全面提高交通持續(xù)綜合競爭力，為公眾提供更好的服務。

參考文獻：

[1]馬智輝.我國城市交通問題的分析及對策[J].科技情報開發(fā)與經(jīng)濟,2006,(09).

第6篇：交通管理問題范文

【關鍵詞】施工路段; 交通; 車輛管理

中圖分類號：C93 文獻標識碼：C

施工路段交通車輛安全問題

加強公安交通管理部門執(zhí)行能力

市政建設屬于市政發(fā)展的主要執(zhí)行表現(xiàn)所在，而作為依附于政府的公安交通管理部門應該做好本職工作，加強交通安全監(jiān)督檢查，維護施工路段交通秩序。加強公安交通管理部門執(zhí)行能力是為了保障施工路段工作的順利開展和工期的有序進行，也是對施工路段中的交通車輛安全的維護者，起到施工路段與交通車輛之間的橋梁作用。

施工路段多為人流量較大的地方，并且存在著一定的安全隱患問題，如若處理不當便會引起人員傷亡或交通事故的發(fā)生，為避免和減少這種情況的發(fā)生，公安交通管理部門應各司其職、肩負重任做好施工路段的安全工作，為廣大市民的安全著想，為市政建設貢獻一份力量[1]。

在交通較為擁擠的時間段，可以適當增加警力，保障車輛的有序通行，如上下班高峰期、學生上下學時間段。平時公安交通管理部門應加強自身業(yè)務能力，提高工作效率，為特殊時期的疏導交通發(fā)揮積極作用。

施工路段指示牌的警示作用

機動車輛行駛是城市交通管理的主要職責所在，在施工路段設置醒目和正確的警示牌更是為機動車輛行駛帶來便利和警惕作用，也是為了交通車輛安全提供保障。正確的施工路段指示牌的作用如同十字路口的紅綠燈作用一樣，起著十分關鍵的作用，可以提醒車輛前方施工，并對交通車輛指引正確的行駛路線，減少交通事故的發(fā)生，提高施工路段的交通效率，為車輛的有序行駛和安全出行起著至關重要的作用。

因施工路段的情況不同，指示牌的標志也會有所不同，施工人員應結合自身路段的情況作出準確的指示牌，不可盲目的作出錯誤的指示牌給過往車輛帶來不必要的麻煩。同時應設置緊急停車帶，以免車輛追尾或車輛擁擠造成交通堵塞，在警示牌沒有起到作用的時候能夠發(fā)揮第二指示功能。施工路段應采用錐形發(fā)光桶或其他發(fā)光標志，在合適的單位距離設定多個指示牌，在施工路段比較廣的地區(qū)應制定施工圍欄區(qū)。特殊施工路段還可以根據(jù)工期進度原因制定施工路段交通車輛行駛時間，行駛時間應用大的警示牌設立在施工路段的前15―30米的位置。

提高交通安全宣傳力度

提高居民的交通安全知識，提高交通安全宣傳力度，可以通過一些渠道使居民對施工路段的情況有更好的了解，如通過交通廣播、公告牌設置、手機短信提示等方法。居民在對施工路段情況有大致的了解后，可以采取繞行或換道行駛而減少道路施工帶來的不便。

施工路段交通車輛分流問題

開設多條道路保障車輛暢通

施工往往會給車輛行駛帶來許多不便，尤其是在交通繁華或人流量較多的地方，在城市的上下班高峰期施工路段更會因為無法通行加劇交通堵塞的情況，這就需要有多條道路可以對施工路段的交通量進行分流，緩解因施工而帶來交通擁擠問題。

施工路段因地理位置的不同可以分為交通繁華地段和交通蔽塞地段，交通繁華地段的施工如果開設多條道路保障車輛暢通比較容易，因為城市本身的交通就十分發(fā)達，由許多道路穿插貫通，對于需要經(jīng)過施工路段的車輛而言只是繞一段路，多花費一些時間。而對于原本交通就不便的地段，或者只有一條道路通過的地區(qū)，開設多條道路保障車輛暢通顯然比較困難。這就需要有臨時道路以保障車輛的正常通行，而許多地區(qū)由于地質(zhì)條件而比較困難，因此施工時也需要考慮這些因素。

加快施工進度保障正常通行

施工進度的快慢直接決定施工路段車輛通行的恢復時間，簡單來講施工時間越長帶來的交通弊端越大，交通效率越差。特別是在城市發(fā)展的重要時期或一些其他項目的舉辦時間，施工進度是一個十分重要的問題，推遲施工時間和拖慢施工進度表面上是給交通帶來不便，實際上也會給城市的建設帶來不好的影響。

道路施工必須考慮工期問題和進度問題，在施工前期應該有詳細的預算，并且有一份詳細的進度表，監(jiān)理人員必須做好施工進度督促工作，保障施工路段的效率和完成時間，用最短的時間保障施工質(zhì)量和道路的正常通行。

對于施工時間比較緊的工程，可以分時間段進行相適應的工作，例如將噪音比較大的工作放在白天進行，噪音比較小而細致的工作可以留在晚間進行，此時人流較少，工作效率較高，能加快施工進度。當然也應根據(jù)施工路段和施工季節(jié)來具體情況制定相應對策。

根據(jù)機動車類型制定專項分流政策

機動車包括許多類型，有大型卡車、小型轎車和其他機動車類型，根據(jù)不同的機動車類型設置專項分流政策也是十分重要的。對于正在施工的路段通常具有兩種情況，一種是施工但仍可以通行，另一種是施工無法通行，這就需要對這兩種不同情況采取不同的機動車類型專項分流政策[2]。

對于施工路段仍可以通行的車輛分流可以根據(jù)施工程度制定通行政策，例如施工范圍比較廣的路段，甚至施工占路段的三分之二以上那就只能禁止大型客車和貨車的通行，因為路段的寬度已經(jīng)無法適應大型車輛的通行能力，所以在施工中也必須考慮這些因素。如果施工范圍比較小的相對于車輛交通就減少了很大的壓力，可以在機動車的類型上放寬更多。

對于施工路段無法通行的地段只能采取臨時路段和改道換行的政策，而因為換行道路的自身情況會有所差異，在機動車類型上也可以做相應調(diào)整。

施工路段交通車輛環(huán)保問題

減少施工路段交通車輛噪音干擾

施工路段本身因施工會帶來一定的噪音污染，而施工不便帶來的交通阻礙又會加劇這種情況的發(fā)生，例如交通堵塞而產(chǎn)生的汽車鳴笛聲。在有居民區(qū)的路段施工應更加注意這種情況，利用警示牌作用減少這種噪音的干擾是許多施工路段中采取的措施。

在有學校或人流量較多的施工路段應該考慮增加交通警力，加強公安交通管理部門的執(zhí)行力，避免因施工而造成對附近學校學生氛圍的干擾。在市區(qū)地段應禁止鳴笛，施工時間應避開上下班高峰期，協(xié)調(diào)施工時間與人流量的時差，能夠避免沖突。

減少施工路段交通車輛空氣污染

施工過程中會產(chǎn)生大量的灰塵和有害氣體，這對過往車輛通行帶來一定的空氣污染，也對施工路段周圍的居民生活帶來影響。過往車輛因施工產(chǎn)生的交通堵塞會加劇汽車尾氣的排放，形成空氣污染，施工路段中應采取相應措施減少施工路段空氣污染。

根據(jù)以上的情況可以采取以下措施，第一：利用防護網(wǎng)將施工路段與居民區(qū)相隔離，緩解空氣污染對居民生活的影響；第二：積極疏通施工路段的交通，保證車輛的正常通行，減少汽車尾氣的排放；第三：對周邊居民普及防護知識，如佩戴口罩，常打掃室內(nèi)衛(wèi)生，從自身減少空氣污染所帶來的危害[3]。

結論：市政建設是為了城市的發(fā)展和美觀，而市政建設的同時也會給當?shù)鼐用駧聿槐愕挠绊?。施工路段的交通車輛管理問題是許多施工路段中不得不考慮的情況，本文從施工路段交通車輛安全問題、施工路段交通車輛分流問題和施工路段交通車輛環(huán)保問題進行了深入的探討，提出了相應的解決措施和方法。而對于施工路段交通管理問題的探討仍不能限定具體的方法和政策，相信在市政改革的發(fā)展過程中，施工路段交通管理問題會越來越完善。

參考文獻：

［1］程繼生，淺論建設工程施工管理，山西建筑，2007

第7篇：交通管理問題范文

關鍵詞：城市道路交通；規(guī)劃管理；對策

改革開放以來，我們的城市建設已經(jīng)取得了讓人矚目的成績，同時也面臨著許多問題，隨著社會經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，現(xiàn)代化的城市建設進程顯著加快，對于城市發(fā)展的基礎內(nèi)容道路交通也提出了更高的要求。從當前城市發(fā)展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現(xiàn)在道路傳輸力不足、交通結構不發(fā)達、交通設施陳舊等方面，導致了道路擁擠等問題的出現(xiàn)。因此，要想保證城市的健康發(fā)展，必須盡快解決城市道路交通問題，進一步做好做好交通規(guī)劃管理工作。

一、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題

城市道路規(guī)劃缺乏嚴肅性，道路交通擁擠現(xiàn)象層出不窮。

城市的道路規(guī)劃作為城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路規(guī)劃嚴肅性應突出地表現(xiàn)出來。一旦城市的整體道路規(guī)劃確定下來，不能因為人為的因素的改變而改變。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建設與拆遷改造的統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)同施工管理欠缺，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度不夠，比如，出租車公司實行"招手停"，隨處停車，公交車公司設計路線不夠嚴肅，公交點過于密集，加劇了某些地區(qū)交通擁擠問題。類似這樣缺乏嚴肅性的道路規(guī)劃，導致消耗了大量的城市資源，影響了城市的發(fā)展速度和質(zhì)量，也使城市建設缺乏檔次

（一）車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設不協(xié)調(diào)

一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟建設而忽視了本應該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設，城市道路交通建設滯后于車輛的發(fā)展，進而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴重矛盾所在。

（二）城市道路交叉口的建設被城市規(guī)劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設的主要手段，而對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

（三）城市道路規(guī)劃中沒有體現(xiàn)"以民為本"的原則

我們大多數(shù)的道路規(guī)劃過程中，人民群眾的參與程度是不夠的。道路規(guī)劃缺乏獨立性和公開性，人們的需要得不到反應。城市的道路規(guī)劃的約束力不強，降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關注。在城市道路規(guī)劃過程中，要采用先進的理論與實踐知識相結合來規(guī)劃城市的建設，要依據(jù)本城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發(fā)展目標。

二、城市道路交通規(guī)劃措施

（一）改變以往城市道路規(guī)劃建設的觀念

我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設的觀念是：只是通過增加城市道路建設來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展變得越來越大。 所以，從長遠看，只有對城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總容量有一個科學的分析，通過對現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。

（二）采用全方位立體交通網(wǎng)絡，滿足城市發(fā)展的長遠需要

經(jīng)濟發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項道路交通規(guī)劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預留立交橋的位置；城市的環(huán)狀交通，過境交通必須預留封閉式快速高架路位置；城市中心區(qū)到各個重要交通港口、飛機場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮(zhèn)都應多預留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現(xiàn)場定樁立線，以求得今后能順利實施。

（三）城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

城市道路系統(tǒng)應功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟的交通聯(lián)系，即要滿足平時的交通運輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災害的緊急情況下的運輸要求。 道路系統(tǒng)規(guī)劃應與城市用地規(guī)劃結合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。城市各部分之間應有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機動性，也可為發(fā)生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發(fā)展留有一定的余地。

（四）保護與發(fā)展并重，真正實現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設的發(fā)展和城市歷史文脈的保護并重，在舊城改造時要科學合理的規(guī)劃路網(wǎng)結構，選擇部分區(qū)域為保護重點，保護城市歷史文脈的整體性，進而實現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

三、結語

城市道路交通規(guī)劃，關系到城市的當前及未來發(fā)展，關系到人們的日常出行，必須加強當前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經(jīng)濟發(fā)展的實際需求，我國的城市道路建設還需要在相當長的時間內(nèi)，在道路規(guī)劃、建設和管理這三個基本環(huán)節(jié)上，探索形成民主和科學的決策機制、激勵機制、運行管理機制。

參考文獻：

[1]易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設探討[J].城市建設，2011.

第8篇：交通管理問題范文

（一）新公共管理理論的含義

新公共管理理論是基于經(jīng)濟領域產(chǎn)生的，其根源可以追溯到企業(yè)人管理層面，這種理論在實現(xiàn)方式上是以滿足顧客需求為價值導向，通過制度設計、技術改進、管理方法等一系列操作手段來實現(xiàn)企業(yè)效益最大化和滿足顧客需求為核心理念。所謂新公共管理理論是將私營企業(yè)的管理方法中成功的一面與政府治理相結合的一種行政管理模式。在這一管理模式下，政府就好比一個私營部門，而公共服務就是其產(chǎn)品，產(chǎn)品直接面向的就是公民，政府作為社會秩序的協(xié)調(diào)者和社會資源的支配者，不僅要提供社會保障而且還要促進經(jīng)濟增長。①正如有學者所說“新公共管理代表著一種新的行政途徑，即使用企業(yè)管理和其他學科領域的知識與經(jīng)驗來改進官僚機構公共服務的效率、效能和績效。”②

（二）新公共管理理論的內(nèi)容③

第一，政府的管理職能在于“掌舵而非劃槳”。傳統(tǒng)公共管理理論中，政府管理的職能中負責“劃槳”的成分多過“掌舵”，政府被困在具體的事務中難以自拔，甚至有時候政府既在“劃槳”也在“掌舵”。“新公共管理”理論指出政府管理的職能是負責“掌舵”而非“劃槳”，“新公共管理”提倡“政府公共政策化”，從而從根本上解決政府部門存在的效率低下、冗員過多、官僚主義等歷史遺留問題和頑疾。

第二，行政文化應提倡“顧客導向”。傳統(tǒng)公共管理理論中，行政文化上以自己為主，以服務對象為輔，提供的服務不是根據(jù)服務對象的需求提供的?！靶鹿补芾怼崩碚撝赋?，政府服務的對象其實就是政府的“顧客”，政府應根據(jù)服務對象的具體需求而提供服務，應以“顧客為導向”即以服務對象為導向，只有這樣的政府才能跟上時代的步伐，提供高質(zhì)量的服務。

二、重慶市交通擁堵整改存在的問題

（一）政府未能充分發(fā)揮掌舵作用

在政府職能的轉變中，職能設置不夠科學合理導致管理有缺位、錯位、越位的現(xiàn)象時有發(fā)生，權力關系尚未完全理順，改革需要繼續(xù)深化。在交通擁堵整改過程中重慶市政府管理職能尚未得到優(yōu)化主要變現(xiàn)在兩個方面：第一，城市交通規(guī)劃嚴重滯后。城市布局與規(guī)劃大多是與修路、擴路、建樓有關，很少有在停車問題上大肆規(guī)劃，從而雖然我們常見到總是有施工、修路，不停的建設，不停的擴建，然而亦然停車難，駕駛員沒辦法只能占道停車，導致交通罰款。如沙坪壩、觀音橋、建新路等商業(yè)繁華區(qū)，路面被過多的機動車占道停車導致道路通行能力下降。第二，交通管理落后。重慶市現(xiàn)有交通科技化管理，如信號燈控制系統(tǒng)、電子監(jiān)控系統(tǒng)等信息化水平低，功能單一，設備老化。除了相關硬件上存在漏洞，重慶市相關管理方式也陳舊，缺乏創(chuàng)新，執(zhí)法者力度不夠強，對違法交通秩序的行為者常常沒有嚴格的懲罰措施，從而導致交通秩序混亂，如駕駛員闖紅燈、不按標線行使、搶行搶道、自行車和行人不在道內(nèi)行駛，隨意橫穿馬路的現(xiàn)象時有發(fā)生。此外，部分大型商業(yè)項目和市內(nèi)道路同時修建，使市民無路可行或繞路而行，更是加劇了道路擁堵程度，尤其是近年來，重慶市在這方面的管理嚴重不足。

（二）公民參與整改的程度低

公民對交通擁堵整改的程度低主要表現(xiàn)在公民對交通重視程度不夠，重慶市目前交通擁堵整改的主體是政府，但政府不是萬能的，依然需要公眾的參與和配合。然而目前大部分公眾只停留在抱怨交通給自己帶來的不便，并沒有認真思考自己的權利與義務，從公民參與的角度來說，交通擁堵整改參與程度性低具體表現(xiàn)如下方面：第一，公民參與交通擁堵整改的意識淡薄。機動車駕駛人違章現(xiàn)象比較常見，駕駛員的交通素質(zhì)不高，一些大大小小的交通事故通常引起交通阻塞，如搶占公交車道、闖紅燈、進入非機動車道、超速行駛等；第二，行人交通違章比較常見。行人交通違法現(xiàn)象主要表現(xiàn)在：行人、自行車、電動車不遵守紅綠燈準則亂穿馬路，行人的違法行為不僅僅只是影響自己，更會造成機動車的混亂，人躲車，車避人，尤其是在交叉路口，如果市民突然闖紅燈過馬路，機動車可能會急剎，那后面的車必定也會跟著急剎，若再發(fā)生什么突發(fā)事件，必將導致道路的更加不暢通。

缺乏公民參與交通擁堵整改的有效途徑。政府可以根據(jù)交通擁堵的特點、服務對象、和自身能力來進行供給的方式和程度。如政府可以通過命令、直接投資、強行管制等做出供給政策，政府雖然倡導公民參與交通擁堵的整改，然而公民沒有渠道參與，有參與意識的公民只能通過提高自己的交通文明意識來參與。

（三）整改交通擁堵的資金使用效果不高

各級政府注重的是投入，而不是結果。由于政府對交通治理效果的信息掌握的有限。因此，政府便會根據(jù)他們員工的個人資歷、人員的多少以及權力的大小作為標準來衡量個人待遇。于是，工作人員開始竭盡所能來維護自己的既得利益并且努力提高自己的職位，以謀求更大的利益。從而，很少有人關注交通擁堵整改資金的使用效果，更多是為了投入而投入。

重慶市政府雖然一直在擴大對交通方面的財政投入，但所取得的效果不明顯，2015年6月，國家發(fā)展改革委批準了重慶市城市軌道交通近期建設規(guī)劃，對近期建設項目總投資為510.28億元。其中，資本金占總投資的30%，計183.11億元，由重慶市政府財政資金解決。資本金以外的資金采用銀行貸款等融資方式解決。然而在資金的分配上，并沒有將財政資金資金的使用上升到交通擁堵整改的重點項目，例如，全市的公交樞紐建設發(fā)展不足，所以為了提高公交汽車的運行速度，經(jīng)常出現(xiàn)公交短線，這一措施也使得人們出行不便。財政資金應真正使民眾受益，而避免一些面子工程和形象工程。

三、新公共管理視角下解決重慶市交通擁堵整改問題的對策

（一）提升政府對交通擁堵治理的職能掌舵作用

1、優(yōu)化城市空間布局與道路規(guī)劃。首先，從重慶市道路的結構來說，由于其地形的特殊性，重慶市的道路網(wǎng)格局應該分成多種層次，并且，每種層次的道路需要有嚴格的長久建設規(guī)劃標準，至少可以保證道路建成之后十年的承載能力，而不是道路建好之后，發(fā)現(xiàn)道路根本承載不了道路的實際通行水平，從而一而再再而三的改造道路或擴寬道路，這樣不僅加重交通擁堵，而且加重環(huán)境污染與財政負擔。其次，停車系統(tǒng)的規(guī)劃也甚為重要。很多大型商場或者市內(nèi)繁華商圈都缺少停車的地方，駕駛員只能把車停在馬路兩旁，從而使道路通行能力急劇下降。所以，要解決好“行不暢”的問題，首先要解決好“停車難”的問題。重慶市政府可以支持和鼓勵建設多層的、立體的、地下的、智能管理停車系統(tǒng)來完善公共停車場的規(guī)劃和布局，可適度采用區(qū)域差別化的收費標準和供給標準。重慶市由于在道路規(guī)劃設置上忽視人，只重視車通行，許多人行道設置不規(guī)范，紅綠燈的設置沒有充分考慮到人群過馬路的需求，行人在交通事故中一旦發(fā)生事故，則受到傷害，因此，交通管理應以人為本，充分考慮行人的安全，在人行道的設置與相關交通燈的設置上做到合理規(guī)劃與布局。

2、加強各交通部門的管理水平。政府管理職能應該是“掌舵”，而不是“劃槳”。政府要站在整個社會的高度，借鑒新公共管理理念，準確界定政府的角色：進一步理順職能、放松規(guī)制、減少審批，堅決摒棄官本位、改變權力部門化觀念、強化部門之間的溝通協(xié)調(diào)等。城市交通管理是依據(jù)交通法規(guī)政策和道路實際狀況，通過運用各種方法和手段協(xié)調(diào)和指揮交通正常運行的行為。首先，政府要綜合利用經(jīng)濟、行政、法律手段，并充分發(fā)揮交警作用，對交通進行管理，形成良好的管理機制，政府采用各種手段本身不是目的，目的是為了交通的正常有序運轉；其次，強化駕?？己斯芾碇贫?，從根本上提升駕駛員的駕駛技能，避免馬路殺手的產(chǎn)生。大多數(shù)學員拿到駕證后不能正常開車行駛，使道路不暢通的也常常是“新手”。因此，從一定意義上講，要想做好交通擁堵整改工作，解決好駕?？己斯芾碇贫纫埠鼙匾栏癫樘幏欠ń?jīng)營的駕校、加強考試紀律、杜絕保過替考等不良不公現(xiàn)象。

（二）鼓勵公民對交通擁堵整改的參與和協(xié)作

1、加強社會組織對交通的監(jiān)督和管理。加強社會組織對交通的監(jiān)督和管理實質(zhì)就是與政府分享交通公共事務的管理監(jiān)督權力。交通擁堵整改屬于社會公共事務，在具體的交通擁堵整改問題上，當然，政府依然起著主導作用，但要打破政府對交通整改的壟斷局面，建立多元化管理格局。因此，政府應調(diào)整開放思想，由集權于一身向分散權力轉變，讓更多的社會力量參與到交通擁堵整改中來，以協(xié)助政府做出更合理的政策。因此，就社會組織而言，無論哪個階段參與交通擁堵整改，都是切實維護民眾利益的過程。

2、創(chuàng)建公民對交通的反饋渠道。服務型政府應當是鼓勵民眾廣泛參與的政府?！吧鐣⑴c”是當代政府做好交通整改等公共事業(yè)的最強有力的基礎。公民對交通整改的效果進行反饋，只是以一種互動的形式，與政府一起合力解決人們所面臨的問題。政府一切活動的出發(fā)點都是以人為本，如果沒有公民的反饋，那么政府所制定政策的效果就無從知曉是否優(yōu)越，也就無法反應公民的意愿，這顯然是與民主政治、以人為本相背離的。因此，政府應當為公眾反饋提供更多渠道，創(chuàng)造更好的條件，讓社會力量參與到對交通擁堵整改的管理過程中來。由于因特網(wǎng)的普及，政府越來越多的使用網(wǎng)絡技術，同時也拓展公眾對交通整改偏好的表達渠道。

（三）對交通擁堵治理實行績效預算

1、確立“按效果為導向”的支出理念。樹立“按效果為導向”的支出理念來合理分配使用財政資金，而為了投入資金來完成既定的硬性的交通建設。如果資金使用的效果不明顯，那么無論投入多少都是無意義的，從源頭上說，財政資金都來源于稅收，稅收都來源于公眾，因此，政府更要合理分配財政資金的使用，良好的規(guī)劃可以帶來良好的使用效果，只有將這個理念貫穿于交通擁堵治理的整個過程中，資金的使用才會達到取之于民用之于民的良好效果。

2、重視績效評估。在重慶市交通擁堵整改的過程中，對治理的效果進行評估測量，可以了解是否有效解決了問題，從而分析達到效果的好處或者未達到應有效果的原因，從而有利于政府做出更進步的政策。政府要改變以往的只按目標是否完成來衡量政府的能力，應把評估的重點放在對交通的投入成本和所得效果的追求上。通過評估測量控制政府對交通的財政投入，按照效果的科學評估決定投入規(guī)模與時序進度。績效評估就是以結果為核心的現(xiàn)代管理手段之一。政府有效的績效評估，有助于提高政府行政的社會認可度與合法性，提高政府信譽。

（作者單位：云南師范大學）

注釋：

① 譚功榮.西方公共行政學思想與流派[M].北京：北京大學出版社，2008：1-248

第9篇：交通管理問題范文

一、漾濞縣城區(qū)面臨的道路交通管理現(xiàn)狀范

漾濞縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區(qū)位于漾濞上街鎮(zhèn)，面積約1.33平方公里，人口約10408人。

1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環(huán)城路、為民路、新建街、金星路、商業(yè)街、農(nóng)民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，原創(chuàng)：城區(qū)街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執(zhí)勤崗亭，城內(nèi)無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬7.1米，整個城市網(wǎng)絡骨架呈自由式結構。

2、漾濞縣機動車擁量及縣城內(nèi)交通狀況；

2005年5月止全縣機動車總數(shù)為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農(nóng)用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區(qū)日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛人遵章率75%，城鎮(zhèn)居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達2000車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區(qū)沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經(jīng)常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。

二、小城鎮(zhèn)建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發(fā)的思考

“人、車、路、交通環(huán)境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發(fā)展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。

（一）關于“人”的思考

人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產(chǎn)生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現(xiàn)有：

廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發(fā)展，經(jīng)濟的騰飛，農(nóng)村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發(fā)生大的改變，仍停留在過去小城鎮(zhèn)交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區(qū)別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經(jīng)濟文化落后的山區(qū)農(nóng)村進入城區(qū)的交通參與者，對交通法規(guī)和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農(nóng)村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮(zhèn)，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現(xiàn)象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。

（二）關于“車”和“交通環(huán)境”的思考

1、城市規(guī)劃與交通發(fā)展不同步，交通設施滯后。

在近幾年來漾濞縣的小城鎮(zhèn)在經(jīng)濟浪潮的沖擊下也隨之發(fā)生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉(xiāng)村道路也隨之飛速發(fā)展，縣內(nèi)機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發(fā)展。（1）在城市規(guī)劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區(qū)道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現(xiàn)象更為突出。（2）交通規(guī)劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規(guī)則，當街停放。（3）城市建設規(guī)劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。

2、違反交通法規(guī)現(xiàn)象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內(nèi)三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經(jīng)過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規(guī)定以及其他規(guī)章制度，經(jīng)常違法違章。

（三）關于“路”的思考

1、道路功能不明確；漾濞縣內(nèi)有國道、省道、縣鄉(xiāng)道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉(xiāng)道上各種非法占道行為經(jīng)常發(fā)生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區(qū)道路兩側更是商業(yè)、服務業(yè)、修理業(yè)、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業(yè)區(qū)，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保證。

2、路面設施不全；城區(qū)交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數(shù)的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。

三、如何協(xié)調(diào)交通管理工作和客觀現(xiàn)實交通環(huán)境的思考

面臨著這樣的一個交通現(xiàn)狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規(guī)標準和管理中的工作步驟、工作方法來規(guī)范人、車、路、交通環(huán)境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現(xiàn)交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經(jīng)濟發(fā)展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現(xiàn)實交通出發(fā)，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發(fā)展，解決交通與發(fā)展之間的矛盾。

（一）加強交通安全宣傳教育；

加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質(zhì)是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內(nèi)各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。

（二）創(chuàng)新管理手段、大膽管理；

加大城區(qū)人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規(guī)范交通參與者的交通行為，并不斷創(chuàng)新管理手段，大膽創(chuàng)新、大膽管理，如：更改上路執(zhí)勤時間，提前上班執(zhí)勤規(guī)范交通高峰期交通參與者的交通行為，經(jīng)常下鄉(xiāng)巡查鄉(xiāng)村道路交通情況，委托偏遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現(xiàn)象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規(guī)出發(fā)，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。

（三）建議政府更新交通設施，創(chuàng)造良好交通環(huán)境；

完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規(guī)模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現(xiàn)象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。

（四）加大整治力度，凈化交通環(huán)境；

要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環(huán)境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區(qū)的交通管理，必須聯(lián)合工商、城建、交通、農(nóng)機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統(tǒng)一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規(guī)范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮(zhèn)交通安全有序，凈化交通環(huán)境。

（五）動員社會力量參與交通管理；