交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理精選(九篇)

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第1篇：交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理；遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)

城市軌道交通的發(fā)展對(duì)緩解城市公共交通壓力有著重大的促進(jìn)作用，是城市建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人們生活水平不斷提升促進(jìn)城市環(huán)境改善的重要措施。但是在建設(shè)城市軌道交通工程的時(shí)候風(fēng)險(xiǎn)較大，發(fā)生的安全生產(chǎn)事故較多，嚴(yán)重地威脅著施工人員的生命安全。本文通過(guò)對(duì)軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理與遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)進(jìn)行相應(yīng)的分析，在完善管理發(fā)展與技術(shù)人員專(zhuān)業(yè)技能基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通工程建設(shè)的實(shí)際情況，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)出安全風(fēng)險(xiǎn)信息管理平臺(tái)。將遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)用于城市軌道交通的風(fēng)險(xiǎn)管理之中。

1系統(tǒng)架構(gòu)

基于軌道交通建設(shè)的實(shí)際并結(jié)合計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們采集和分析了計(jì)算機(jī)軟件發(fā)展的最新開(kāi)發(fā)技術(shù)和主流架構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)，同時(shí)也考慮系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和易維護(hù)等要求?；谏鲜鲆蛩乜紤]，該系統(tǒng)采用了 Microsoft Silverlight 開(kāi)發(fā)平臺(tái)。服務(wù)器終端平臺(tái)采用 Windows 2003 server 操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫(kù)采用 Microsoft SQL Server2005 技術(shù)，網(wǎng)站開(kāi)發(fā)采用.NET 技術(shù)，WEB 采用 Win-dows IIS 服務(wù)。客戶端平臺(tái)采用支持 HTTP 協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持 HTTP 協(xié)議的多種智能終端，包括各種 PC、PDA 及多種智能手機(jī)，軟件形式均采用獨(dú)立程序運(yùn)行模式，也擬兼容 Web 方式運(yùn)行。軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)以 Microsoft Silverlight 4.0為主，底層核心控件擬采用 C++開(kāi)發(fā)的 ActiveX控件。系統(tǒng)架構(gòu)分服務(wù)器和客戶端兩部分，獨(dú)立程序采用 C/S 模式，Web 程序則采用 B/S 模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應(yīng)采用分層次開(kāi)發(fā)的框架設(shè)計(jì)，力求應(yīng)用界面層、業(yè)務(wù)邏輯層（該層又分為業(yè)務(wù)邏輯模塊和核心技術(shù)模塊）及驅(qū)動(dòng)和平臺(tái)支持層。采用面向?qū)ο蟮拈_(kāi)發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時(shí)模塊詳細(xì)設(shè)計(jì)上務(wù)必考慮可擴(kuò)展性。軟件結(jié)構(gòu)如下：

2 系統(tǒng)功能

系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問(wèn)題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實(shí)現(xiàn)了工程信息存儲(chǔ)的數(shù)字化和相對(duì)集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關(guān)注、監(jiān)測(cè)管理、風(fēng)險(xiǎn)控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)滿足當(dāng)前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術(shù)。下圖系統(tǒng)整體組織結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)可以根據(jù)某個(gè)特定用戶要求進(jìn)行圖形和報(bào)告編制的模板定制，輕松實(shí)現(xiàn)圖形繪制和報(bào)告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報(bào)告編制的需要。將專(zhuān)業(yè)人員從重復(fù)的工作中解放出來(lái)，有充分時(shí)間進(jìn)行專(zhuān)業(yè)分析。軌道交通工程基本信息模塊該模塊為整個(gè)系統(tǒng)基礎(chǔ)的模塊，產(chǎn)生系統(tǒng)數(shù)據(jù)源"可以輸入軌道交通工程的基本信息：工程名稱(chēng)！總長(zhǎng)度！主管部門(mén)！負(fù)責(zé)人！施工單位！設(shè)計(jì)時(shí)速！總編組！預(yù)計(jì)總工期！工程項(xiàng)目總額！項(xiàng)目簡(jiǎn)介等，實(shí)現(xiàn)工程的信息化管理"主要有4大塊功能：

（1）.基本信息輸入

在工程建立初期，需要將工程名稱(chēng)、總長(zhǎng)度、主管部門(mén)、負(fù)責(zé)人、施工單位、設(shè)計(jì)時(shí)速、總編組、預(yù)計(jì)總工期、工程項(xiàng)目總額、項(xiàng)目簡(jiǎn)介等數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)，以保證后續(xù)功能的使用，這是工程安全管理的基礎(chǔ)，在錄入時(shí)，各字段都有有效值合法性檢驗(yàn)，當(dāng)輸入不合法的數(shù)值時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)提示，并不允許提交至數(shù)據(jù)庫(kù)。

（2）.瀏覽工程項(xiàng)目

該子功能是顯示系統(tǒng)內(nèi)所有的項(xiàng)目，并分頁(yè)顯示，管理員可以挑選自己關(guān)注或需要操作的工程項(xiàng)目，進(jìn)行瀏覽詳細(xì)操作，可以看到該工程的所有詳細(xì)信息"同時(shí)管理員還可以對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行排序調(diào)整，可以把重要、緊急的工程調(diào)整到前面。

（3）修改工程信息

修改工程信息是必不可少的一步，當(dāng)工程由于施工原因或者不可控的原因?qū)е鹿こ虆?shù)變化時(shí)，或者當(dāng)初在錄入數(shù)據(jù)時(shí)由于粗心數(shù)據(jù)有誤時(shí)，這就需要對(duì)工程項(xiàng)目的部分參數(shù)進(jìn)行修改，以保證下面的工作正常進(jìn)行。

（4）.工程信息檢索

當(dāng)管理員要尋找確定的某個(gè)工程資料時(shí)，可以選擇工程的工程名稱(chēng)，施工單位，項(xiàng)目簡(jiǎn)介等其中一項(xiàng)進(jìn)行模糊查詢(xún)，很快定位到需要的工程資料，從而進(jìn)行相關(guān)的操作，方便快捷。

結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)是安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重要形式，此系統(tǒng)的運(yùn)用和研發(fā)，拓展了安全風(fēng)險(xiǎn)信息管理平臺(tái)的功能和管理范圍。通過(guò)城市軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)能夠在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險(xiǎn)并作出相應(yīng)示警，能將潛在事故扼殺在襁褓中，有效防止安全生產(chǎn)事故的發(fā)生；能夠?qū)崿F(xiàn)各個(gè)分散項(xiàng)目部的集中管理，通過(guò)信息共享，管理干預(yù)，使得決策層領(lǐng)導(dǎo)能夠通觀全局，有效地提高了工作效率；城市軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的使用能夠及時(shí)得到施工現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)，并作出分析，給出有效的解決方案，提高了工程建設(shè)的決策水平和管理水平；系統(tǒng)的全面使用，充分整合資源，不僅降低了施工成本，保證了施工質(zhì)量，提高了各單位的工作效率，而且從根本上形成事前預(yù)防，事中控制，及時(shí)處理的風(fēng)險(xiǎn)管理鏈條，保障穩(wěn)定的安全生產(chǎn)形勢(shì)，有效降低和消除安全風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)

[1]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于 GIS 的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理細(xì)心系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2010，10（4）.

第2篇：交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道；交通工程；建設(shè)；安全風(fēng)險(xiǎn)；管理體系

1引言

當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的速度非?？?，城市化進(jìn)程也非常迅速，與此同時(shí)，交通擁堵問(wèn)題更加嚴(yán)重，導(dǎo)致人們出行存在嚴(yán)重的問(wèn)題，影響城市的全面發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)之后，具備較高節(jié)能性、通行便捷性的城市軌道交通被人們所關(guān)注，很多城市都在投入大量的精力組織開(kāi)展建設(shè)，為當(dāng)前我國(guó)地鐵事業(yè)的發(fā)展提供新的契機(jī)。

2國(guó)內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀

當(dāng)前，我國(guó)地鐵建設(shè)規(guī)模很大，發(fā)展速度也非常迅速，而軌道交通建設(shè)施工的環(huán)境比較復(fù)雜，所處的環(huán)境也比較惡劣，所以，要進(jìn)行必要的安全風(fēng)險(xiǎn)管理和分析。軌道交通工程與其他工程存在明顯的區(qū)別，規(guī)模大、風(fēng)險(xiǎn)高是主要特點(diǎn)，而地鐵工程主要是在地下空間進(jìn)行施工，所以，隱蔽性大、不可預(yù)見(jiàn)的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進(jìn)行處理，會(huì)導(dǎo)致工程的質(zhì)量難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的要求，進(jìn)而影響社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步，而地鐵是當(dāng)前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設(shè)施工中，主要是在城市中心區(qū)域進(jìn)行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復(fù)雜，地下管線埋設(shè)比較復(fù)雜，影響工程實(shí)施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術(shù)要求高、工期要求緊張、社會(huì)影響比較大，因而導(dǎo)致其風(fēng)險(xiǎn)極高。因?yàn)榇嬖谶@些因素，加上很多單位對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問(wèn)題比較普遍。結(jié)合目前的地鐵工程安全管理實(shí)際情況，傳統(tǒng)的事后管理方式很難滿足現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展需要。因此，要積極轉(zhuǎn)變思想觀念，以促進(jìn)總體安全水平的提升，滿足社會(huì)的發(fā)展需要。

3國(guó)內(nèi)軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理存在的問(wèn)題

該項(xiàng)工作在開(kāi)展的過(guò)程中，由于各種因素的影響導(dǎo)致軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理效果得不到提升。這些問(wèn)題體現(xiàn)在以下4個(gè)方面。

3.1相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范需進(jìn)一步完善

當(dāng)前已經(jīng)應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范難以滿足城市軌道交通的發(fā)展，對(duì)于工程的實(shí)際指導(dǎo)不會(huì)產(chǎn)生有效的作用。從工程實(shí)際情況分析，對(duì)于一些風(fēng)險(xiǎn)較高的區(qū)域內(nèi)，地下工程施工環(huán)節(jié)中極易存在某些指標(biāo)難以有效地控制，或不能發(fā)出相應(yīng)的預(yù)警，而有些指標(biāo)值的控制過(guò)于嚴(yán)格，致使投入資金過(guò)多而導(dǎo)致?lián)p失嚴(yán)重。即使同一指標(biāo)，也會(huì)因?yàn)椴煌h(huán)境而產(chǎn)生不同要求。因此，在制定地下工程施工方式時(shí)，應(yīng)該結(jié)合不同城市特點(diǎn)、地質(zhì)條件因素綜合分析，且風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)要進(jìn)行合理的劃分，使風(fēng)險(xiǎn)控制在合理的范圍內(nèi)，保證經(jīng)濟(jì)、工期、質(zhì)量協(xié)調(diào)進(jìn)行，切實(shí)保證工程的質(zhì)量，保障人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。同時(shí)在進(jìn)行技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)制定的過(guò)程中，要結(jié)合原有的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行更新，使其能夠滿足整體工程開(kāi)展的要求，減少交通工程風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題產(chǎn)生。

3.2建設(shè)單位對(duì)安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目在實(shí)施安全管理的過(guò)程中，建設(shè)單位應(yīng)該設(shè)置專(zhuān)業(yè)的管理機(jī)構(gòu)，比如，質(zhì)量安全管理部門(mén)或監(jiān)管部門(mén)要實(shí)現(xiàn)全面的安全管理和控制。但當(dāng)前企業(yè)在人員配置方面欠缺，導(dǎo)致一些經(jīng)驗(yàn)不足的工作人員進(jìn)入工作崗位，也有很多沒(méi)有設(shè)置安全管理人員的情況，使各項(xiàng)安全管理工作都不能有效地進(jìn)行，從而產(chǎn)生非常嚴(yán)重的后果。同時(shí)，在安全管理上，缺少安全管理方法。

3.3第三方單位的安全管理人員水平欠缺

當(dāng)前，我國(guó)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理咨詢(xún)?cè)u(píng)估工作人員并沒(méi)有具備相應(yīng)的資質(zhì)，企業(yè)對(duì)于資質(zhì)的管理也比較松懈，導(dǎo)致很多工程在實(shí)施過(guò)程中，安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作的主體單位還主要是科研單位，以科研項(xiàng)目的形式存在，對(duì)于工程安全風(fēng)險(xiǎn)咨詢(xún)?cè)u(píng)估管理卻不能有效地開(kāi)展和進(jìn)行，也沒(méi)有形成完善的管理體系，致使各項(xiàng)工作無(wú)法有效地進(jìn)行。此外，管理人員素質(zhì)相對(duì)較差，也會(huì)導(dǎo)致安全管理工作無(wú)法有效地進(jìn)行。如果風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估人員素質(zhì)較差或不能按照標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展工作，導(dǎo)致安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控管理難以有序地開(kāi)展和進(jìn)行。

3.4安全風(fēng)險(xiǎn)控制信息化程度不高

結(jié)合現(xiàn)代社會(huì)的實(shí)際情況，進(jìn)行必要的信息化管理可以有效地控制安全風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)前地鐵建設(shè)施工城市已經(jīng)逐步建立完善的安全信息工作平臺(tái)，但應(yīng)用效果一般，主要是經(jīng)驗(yàn)不足、技術(shù)人員設(shè)置不合理所造成的，很多平臺(tái)只能進(jìn)行信息數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)，缺乏相應(yīng)的監(jiān)督與預(yù)警管理，經(jīng)驗(yàn)總結(jié)工作也不能有效地進(jìn)行。同時(shí)也沒(méi)有積極地應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，不能總結(jié)分析當(dāng)前的安全事故實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，造成安全管理的總體效果較差，給整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行造成不利的影響。

4軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)管理體系研究

4.1建立適合本地區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)管理體系

我國(guó)各個(gè)地區(qū)的地質(zhì)條件相差比較大，市區(qū)內(nèi)部的環(huán)境比較復(fù)雜，根據(jù)當(dāng)前設(shè)定的監(jiān)控指標(biāo)值，與各個(gè)城市的實(shí)際情況還有著明顯的差異，極易導(dǎo)致工作中存在缺陷，或造成施工成本的上升。要想確定一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和參數(shù)值很難，監(jiān)控指標(biāo)值應(yīng)綜合分析周邊環(huán)境和工程的具體情況后再確定，這樣才能夠反映出當(dāng)?shù)氐牡乩項(xiàng)l件和特征。因此，要根據(jù)不同地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境來(lái)確定合適的指標(biāo)值，進(jìn)而充分掌握各項(xiàng)工程力學(xué)的變化規(guī)律，為整個(gè)地鐵施工提供指導(dǎo)，以保證地鐵工程的安全性和高效性。同時(shí)，在進(jìn)行本地區(qū)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)管理體系構(gòu)建的過(guò)程中，還需要按照城市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理指標(biāo)的要求進(jìn)行構(gòu)建。并且在該項(xiàng)工作開(kāi)展的過(guò)程中，需要制定風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的管理原則，從而保證構(gòu)建出來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)管理指標(biāo)內(nèi)容滿足當(dāng)?shù)氐囊蟆?】。

4.2應(yīng)考慮對(duì)于重大風(fēng)險(xiǎn)源的應(yīng)對(duì)措施

當(dāng)前設(shè)計(jì)理念相對(duì)比較落后，要合理確定當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，并充分考慮地鐵工程和周邊環(huán)境的影響程度，同時(shí)結(jié)合工程的實(shí)際情況確定最佳的工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，然后組織專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)工作，這是很多城市都在使用的方法。但很多專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)卻只能從機(jī)構(gòu)自身的安全性考慮出發(fā)，對(duì)于周邊環(huán)境的影響因素卻沒(méi)有從根本上考慮，導(dǎo)致整體的效果較差。地鐵在穿越這些周邊圍護(hù)結(jié)構(gòu)的情況下，雖然能夠結(jié)合實(shí)際情況采取必要的建筑保護(hù)措施，但要根據(jù)實(shí)際情況對(duì)各項(xiàng)建筑進(jìn)行區(qū)分對(duì)待，造成防護(hù)措施的管理比較差，現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況也沒(méi)有充分的掌握，使施工費(fèi)用增加，產(chǎn)生不利的后果，所以，需要通過(guò)重大風(fēng)險(xiǎn)源的分析來(lái)確定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。

4.3嚴(yán)格執(zhí)行施工階段重大風(fēng)險(xiǎn)源的條件驗(yàn)收

對(duì)于重大風(fēng)險(xiǎn)源在具體實(shí)施前，就應(yīng)該組織相關(guān)專(zhuān)家來(lái)論證、分析，然后確定最為合理的專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)方案和施工方案，根據(jù)工程驗(yàn)收的程序和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，使得驗(yàn)收工作可以嚴(yán)格按照要求進(jìn)行，確保工作可以順利完成。在施工階段，重大風(fēng)險(xiǎn)源條件驗(yàn)收的過(guò)程中，還要按照工程項(xiàng)目的實(shí)際情況對(duì)驗(yàn)收的指標(biāo)內(nèi)容進(jìn)行研究，按照城市軌道交通工程建設(shè)的實(shí)際情況，將相應(yīng)的方案制定出來(lái)，從而保證該項(xiàng)工作的開(kāi)展能夠符合實(shí)際要求。

4.4深入開(kāi)發(fā)信息化平臺(tái)的運(yùn)用

軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系要結(jié)合實(shí)際工作的管理需要進(jìn)行建設(shè)，同時(shí)，系統(tǒng)中應(yīng)該明確具體的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等，對(duì)于當(dāng)前所存在的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題進(jìn)行合理的劃分，總結(jié)出切實(shí)可行的應(yīng)對(duì)措施，明確具體的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，以更好地落實(shí)各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)管理工作，消除安全隱患問(wèn)題。同時(shí)，還應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，建立完善的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系，對(duì)于超出安全標(biāo)準(zhǔn)的事故問(wèn)題要及時(shí)發(fā)出一定的警報(bào)，做到能夠隨時(shí)監(jiān)控整個(gè)隧道項(xiàng)目運(yùn)行中可能存在的安全事故問(wèn)題，將一些安全事故排除掉，排除安全風(fēng)險(xiǎn)，提高隧道工程的總體質(zhì)量水平。比如，在實(shí)踐過(guò)程中需要將預(yù)警響應(yīng)體系建立起來(lái)，具體操作可以由以下方式進(jìn)行；將軌道交通工程建設(shè)分為單向預(yù)警和綜合預(yù)警，并且對(duì)于每種預(yù)警的方式采用不同的顏色進(jìn)行區(qū)分，例如，黃色、橙色，紅色作為三級(jí)預(yù)警警示。同時(shí)，根據(jù)不同分層的預(yù)警進(jìn)行綜合管理，配備相應(yīng)的救援隊(duì)伍，當(dāng)交通工程出現(xiàn)預(yù)警情況時(shí)，就可以采用救援模式。這種方式能夠?qū)壍澜煌üこ探ㄔO(shè)開(kāi)展有著積極的作用，能夠降低安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

5結(jié)語(yǔ)

第3篇：交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理范文

關(guān)鍵詞：民航交通 安全管理 戰(zhàn)略研究

中圖分類(lèi)號(hào)：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）05（a）-0190-01

安全是民航空中交通永恒的主題，安全從一定程度上來(lái)說(shuō)指的是一種狀態(tài)，即可以通過(guò)可持續(xù)的危機(jī)分析和風(fēng)險(xiǎn)管理等途徑來(lái)實(shí)現(xiàn)安全管理過(guò)程，將人員損傷、財(cái)產(chǎn)損失等各種類(lèi)型的風(fēng)險(xiǎn)降低到最低，或者降低到可以接受的水平范圍內(nèi)。隨著我國(guó)民航交通的快速發(fā)展，如果我國(guó)民航空中交通安全依舊停留在目前的水平，那么隨著民航交通的快速發(fā)展所引致的風(fēng)險(xiǎn)事故將是我們無(wú)法承受的，因此我們民航空中交通應(yīng)該將安全管理作為重中之重，最大程度地提升我國(guó)民航空中交通安全管理水平。從另一個(gè)層面上來(lái)說(shuō)需要將主動(dòng)預(yù)防模式作為民航空中交通安全管理的重要方式，科學(xué)地實(shí)現(xiàn)民航空中交通風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與管理，提升中國(guó)民航空中交通安全管理整體水平。

1 中國(guó)民航交通安全管理現(xiàn)狀分析

我國(guó)民航空中交通在十一五時(shí)期飛行累計(jì)時(shí)間已經(jīng)達(dá)到了兩千萬(wàn)小時(shí)，與十五時(shí)期相比飛行時(shí)間多了一倍，而民航空中交通飛行百萬(wàn)小時(shí)事故率可以達(dá)到0.05，與十五期間的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。從2004年到2010年我國(guó)民航空中交通安全飛行了兩千多天，創(chuàng)造了我國(guó)民航空中交通歷史上時(shí)間周期最長(zhǎng)的安全期。百萬(wàn)離場(chǎng)架次全損事故率是民航交通事故發(fā)生常用的數(shù)據(jù)之一，據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)民航空中交通這種類(lèi)型的事故率為0.1，比全球西制航空器的事故率要低，這在一定程度上說(shuō)明了我國(guó)民航空中交通安全管理已經(jīng)開(kāi)始步入了世界領(lǐng)先行列。隨著我國(guó)近年來(lái)對(duì)民航空中交通安全管理的日益重視與加大投入，我國(guó)民航空中交通安全管理水平正在與日提升，但是如何更好地實(shí)現(xiàn)我國(guó)民航空中交通安全管理、降低風(fēng)險(xiǎn)事故率還需要展開(kāi)進(jìn)一步的研究分析[1]。

2 中國(guó)民航交通安全管理目標(biāo)分析

安全管理目標(biāo)是安全管理方在進(jìn)行安全管理實(shí)操過(guò)程中所設(shè)定的預(yù)期結(jié)果，安全管理目標(biāo)從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)與普通目標(biāo)有一定的差異，普通的目標(biāo)往往只是涉及到預(yù)期結(jié)果而忽略了如何去達(dá)到這種結(jié)果，安全管理目標(biāo)則更多地考慮如何應(yīng)用科學(xué)的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)安全管理預(yù)期目標(biāo)，由此可見(jiàn)，安全管理目標(biāo)包含了安全預(yù)期結(jié)果和未達(dá)到預(yù)期所使用的安全管理措施。在此基礎(chǔ)之上我國(guó)民航空中交通安全管理目標(biāo)主要包含了如下幾個(gè)方面。

一是民航空中交通安全管理目標(biāo)界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全與通暢，因此民航空中交通安全管理的內(nèi)容包含了交通服務(wù)、流量管理以及空域管理等幾個(gè)方面，根據(jù)空域?qū)傩砸约翱罩薪煌ǖ奶匦?，民航空中交通安全管理目?biāo)需要建立良好的交通秩序、完善的機(jī)制管理、設(shè)備設(shè)施、優(yōu)勢(shì)服務(wù)，有效促進(jìn)民航空中交通安全運(yùn)行；二是民航空中交通安全管理目標(biāo)分解涉及到安全生產(chǎn)指標(biāo)、安全指標(biāo)以及空中交通安全措施指標(biāo)等，其中安全生產(chǎn)指標(biāo)指的是提升民航交通運(yùn)行能力以此滿足市場(chǎng)需求，安全指標(biāo)指的是合理確定公眾認(rèn)可、科學(xué)認(rèn)可的風(fēng)險(xiǎn)安全指標(biāo)，空中交通安全措施指標(biāo)指的是通過(guò)民航空中交通安全管理措施優(yōu)化實(shí)現(xiàn)安全管理[2]。

3 中國(guó)民航交通安全管理戰(zhàn)略建議

中國(guó)民航交通安全戰(zhàn)略管理可以從如下幾個(gè)方面著手展開(kāi)實(shí)施。

3.1 設(shè)立安全優(yōu)先級(jí)目標(biāo)、展開(kāi)主動(dòng)防御戰(zhàn)略

民航交通安全戰(zhàn)略管理首先需要強(qiáng)調(diào)的是“安全第一”，并根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立安全優(yōu)先級(jí)目標(biāo)。航空運(yùn)輸作為我國(guó)的一大支柱性產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展、國(guó)家生命財(cái)產(chǎn)安全等有著至關(guān)重要的作用，因此“安全第一”是我國(guó)民航空中交通安全管理的核心發(fā)展觀，針對(duì)當(dāng)前現(xiàn)狀需要確定“安全第一”的安全管理原則，在確保航空安全的前提之下實(shí)現(xiàn)效益發(fā)展；主動(dòng)防御戰(zhàn)略指的是將我國(guó)民航空中交通安全管理作為民航事業(yè)發(fā)展的基點(diǎn)與重點(diǎn)，我國(guó)民航交通安全管理戰(zhàn)略需要將安全可持續(xù)發(fā)展作為重要目標(biāo)，樹(shù)立風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)、全局意識(shí)以及充分的責(zé)任感意識(shí)等，健全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、管理激勵(lì)機(jī)制等，全面提升我國(guó)民航空中交通安全管理整體水平[3]。

3.2 系統(tǒng)化與精細(xì)化充分結(jié)合戰(zhàn)略

系統(tǒng)化管理指的是需要預(yù)先做好民航空中交通安全管理計(jì)劃，從而保障整個(gè)管理組織在安全管理計(jì)劃的指導(dǎo)之下展開(kāi)工作，為了確保民航空中交通風(fēng)險(xiǎn)能夠得到快速準(zhǔn)確的識(shí)別，需要從系統(tǒng)的角度進(jìn)行分析，充分考慮民航空中交通所涉及到的人、技術(shù)、運(yùn)行環(huán)境以及程序等方面的因素，運(yùn)用系統(tǒng)的方法去進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，有效排除潛在的民航空中交通風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)各類(lèi)要素進(jìn)行全面系統(tǒng)的協(xié)調(diào)優(yōu)化，保障系統(tǒng)以最佳的狀態(tài)進(jìn)行工作。民航空中服務(wù)隨著需求的日益提升需要不斷增強(qiáng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與要求，因此民航空中交通管理需要從顧客需求的視角出發(fā)進(jìn)行精細(xì)化管理，在規(guī)范化、系統(tǒng)化的前提之下以更高效率和更優(yōu)質(zhì)服務(wù)滿足顧客的個(gè)性化需求，同時(shí)需要確保精細(xì)化服務(wù)的“精”、“準(zhǔn)”、“細(xì)”、“嚴(yán)”標(biāo)準(zhǔn)，重視細(xì)節(jié)、準(zhǔn)確、嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)等，保障民航空中交通安全管理的品質(zhì)性[4]。

3.3 開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略與持續(xù)優(yōu)化戰(zhàn)略

我國(guó)民航空中交通安全管理是為了提供更優(yōu)的服務(wù)，需要敞開(kāi)視野、樹(shù)立開(kāi)放性的安全管理觀念，不斷吸收不同國(guó)家的民航空中交通先進(jìn)安全管理理念與方法，構(gòu)建良好的利益合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)信息交流、資源共享以及安全管理方面的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)等，不算優(yōu)化我國(guó)民航空中交通安全管理措施以及戰(zhàn)略模式，促進(jìn)我國(guó)民航空中交通安全管理往國(guó)際化更高水平發(fā)展，有力提升我國(guó)民航事業(yè)的安全系數(shù)以及綜合國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)

[1] 付令.中國(guó)民航交通運(yùn)輸高等教育改革構(gòu)想[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2007（11）：133-134.

[2] 呂小平.中國(guó)民航新一代空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展總體框架[J].中國(guó)民用航空，2007（8）：158-159.

第4篇：交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理范文

【關(guān)鍵詞】 安全;危險(xiǎn)性評(píng)估;認(rèn)知;學(xué)生保健服務(wù)

【中圖分類(lèi)號(hào)】 R 179 G 479 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A 【文章編號(hào)】 1000-9817(2009)08-0683-02

Cognition and Evaluation of School Safety Among School Physicians in Suzhou/LU Ping*, XU Yong, TENG Chen-gang, et al. * Department of Child and Adolescent Health,School of Radiation Medicine and Public Health, Soochow University, Suzhou (215123), Jiangsu Province, China

【Abstract】 Objective To know the school physician's cognition of risk and risk evaluation of school safety,and to explore the content, approach and method to school safety management. Methods The school physicians from 154 primary schools in Suzhou were surveyed by questionnaire, which were finished by the doctors or teachers in the schools. Results The results showed that both the 5 highest risks and 5 most important risk assessments were food safety, electric use risk, water drinking safety, corridor safety, and traffic safety. Conclusion It is necessary to stress the safe management of food safe, electric use , water drinking safety, corridor safety, and traffic safety in schools.

【Key words】 Safely;Risk assessment;Cognition;Student health services

2008年世界衛(wèi)生組織指出,兒童安全與傷害日益成為全球公共衛(wèi)生問(wèn)題[1]。而加強(qiáng)學(xué)校安全管理是預(yù)防和減少兒童傷害的保證。

安全風(fēng)險(xiǎn)性評(píng)估是安全管理的基礎(chǔ)[2],具有極其重要的價(jià)值。同樣對(duì)于學(xué)校安全管理來(lái)說(shuō),它不但是學(xué)校建立安全和突發(fā)事件應(yīng)對(duì)預(yù)案的基礎(chǔ),而且是學(xué)校預(yù)防安全和突發(fā)事件的依據(jù)。英國(guó)勞動(dòng)安全衛(wèi)生方面的法律法規(guī)規(guī)定,學(xué)校應(yīng)對(duì)學(xué)校內(nèi)存在的危害因素進(jìn)行辨識(shí)、評(píng)價(jià),并對(duì)評(píng)價(jià)出的風(fēng)險(xiǎn)采取有效的控制措施。美國(guó)教育部專(zhuān)門(mén)制訂了《學(xué)校威脅評(píng)價(jià)指南》(threat assessment in schools)。筆者通過(guò)對(duì)學(xué)校教師、員工進(jìn)行有關(guān)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知和安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估重要性的調(diào)查,探討學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容、途徑與方法。

1 對(duì)象與方法

1.1 對(duì)象 采用分層按比例抽樣方法,選擇蘇州市各轄區(qū)共154所小學(xué),對(duì)學(xué)校校醫(yī)或相關(guān)人員進(jìn)行調(diào)查,收回有效問(wèn)卷154份,有效應(yīng)答率為100.0%。其中,男性32人(20.8%),女性122人(79.2%);初級(jí)職稱(chēng)59人(38.3%),中級(jí)職稱(chēng)72人(46.8%),高級(jí)職稱(chēng)23人(14.9%);年齡≤29歲28人(18.2%),30～49歲98人(63.2%),≥50歲28人(18.2%)。

1.2 方法 使用“學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估調(diào)查問(wèn)卷”,內(nèi)容主要包括學(xué)校各種安全風(fēng)險(xiǎn)及重要性,題型均為選擇題。學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知分為高、中、低3級(jí),學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)重要性評(píng)分為4級(jí)評(píng)分(1～4分)。所有問(wèn)卷調(diào)查均由研究者和經(jīng)過(guò)培訓(xùn)的專(zhuān)業(yè)人員擔(dān)任調(diào)查員,組織被調(diào)查者匿名填寫(xiě),當(dāng)場(chǎng)獨(dú)立完成,問(wèn)卷統(tǒng)一發(fā)放,統(tǒng)一回收。

1.3 統(tǒng)計(jì)分析 有效問(wèn)卷是指通過(guò)邏輯性題目檢驗(yàn)合格并且答案可用于某個(gè)題目的計(jì)數(shù)描述者。單題未答或錯(cuò)答不符合邏輯者,則單題不進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

剔除無(wú)效問(wèn)卷后,統(tǒng)一使用EpiData 3.0軟件,采用雙錄入方式輸入并校對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù),建立數(shù)據(jù)庫(kù)。采用SPSS 13.0軟件統(tǒng)計(jì)分析。

2 結(jié)果

2.1 學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)及重要性 見(jiàn)表1。

表1結(jié)果表明,在所列的19種學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)中,排在學(xué)校安全高風(fēng)險(xiǎn)比例前5位是學(xué)校食堂食品安全、教室用電安全、學(xué)校飲水安全、教室樓梯走廊安全、學(xué)校周邊交通安全和學(xué)校建筑安全。

2.2 對(duì)學(xué)校安全評(píng)價(jià)認(rèn)知 對(duì)各項(xiàng)評(píng)價(jià)得分排序見(jiàn)表2。

表2結(jié)果表明,在所列的21種學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中,排在學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)重要性的前5位是學(xué)校食堂食品安全評(píng)價(jià)、教室用電安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、學(xué)校飲水安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、教室樓梯走廊安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和學(xué)校周邊交通安全評(píng)價(jià)。

3 討論

關(guān)于學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的種類(lèi),筆者根據(jù)近年國(guó)內(nèi)學(xué)校發(fā)生的事故和傷害情況,選擇了傳染病傳播風(fēng)險(xiǎn)、教室環(huán)境安全風(fēng)險(xiǎn)、課桌椅安全風(fēng)險(xiǎn)、教室用電安全風(fēng)險(xiǎn)、教室樓梯走廊安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校實(shí)驗(yàn)室安全(物理化學(xué)生物因素)、學(xué)校廁所安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校操場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校體育器械安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校內(nèi)道路安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校建筑安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校食堂食品安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校周邊食品安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校飲水安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校社會(huì)安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校周邊交通安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校周邊環(huán)境污染安全風(fēng)險(xiǎn)和學(xué)校輔助用房安全風(fēng)險(xiǎn)等內(nèi)容,這只是比較粗略地反映學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的范圍。由于國(guó)內(nèi)外有關(guān)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究較少,國(guó)內(nèi)更是空白,本文僅是一個(gè)初步探討。

關(guān)于對(duì)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知及對(duì)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的重要性認(rèn)知,從研究結(jié)果可以看出,排在學(xué)校安全高風(fēng)險(xiǎn)前5位是學(xué)校食堂食品安全風(fēng)險(xiǎn)、教室用電安全風(fēng)險(xiǎn)、學(xué)校飲水安全風(fēng)險(xiǎn)、教室樓梯走廊安全風(fēng)險(xiǎn)和學(xué)校周邊交通安全風(fēng)險(xiǎn);根據(jù)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)重要性,認(rèn)為在學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)中需要優(yōu)先進(jìn)行評(píng)價(jià)的前5位是學(xué)校食堂食品安全評(píng)價(jià)、教室用電安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、學(xué)校飲水安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、教室樓梯走廊安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和學(xué)校周邊交通安全評(píng)價(jià)。因此,不管從對(duì)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知還是對(duì)學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的重要性認(rèn)知,這5種學(xué)校安全問(wèn)題都應(yīng)當(dāng)受到學(xué)校、教育和公共衛(wèi)生管理部門(mén)的重視。當(dāng)然,對(duì)于不同地區(qū)的不同學(xué)校,由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和條件的差異,所面臨學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)可能也有所不同,每個(gè)學(xué)校應(yīng)根據(jù)各自的情況,有所側(cè)重。

對(duì)于學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià),英國(guó)勞動(dòng)安全衛(wèi)生方面的法律法規(guī)規(guī)定,校方應(yīng)對(duì)學(xué)校內(nèi)存在的危害因素進(jìn)行辨識(shí)、評(píng)價(jià),并對(duì)評(píng)價(jià)出的風(fēng)險(xiǎn)采取有效的控制措施。評(píng)價(jià)范圍包括學(xué)校的教師、員工、學(xué)生,以及其他外來(lái)人員。學(xué)校應(yīng)指定專(zhuān)職人員負(fù)責(zé)安全衛(wèi)生的管理工作,專(zhuān)職人員必須受過(guò)專(zhuān)門(mén)培訓(xùn),能夠進(jìn)行危害辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)工作,能夠制定風(fēng)險(xiǎn)控制計(jì)劃,以消除、減少或控制學(xué)校的安全衛(wèi)生風(fēng)險(xiǎn)。該機(jī)構(gòu)提出了下列5個(gè)步驟:第1步,尋找危險(xiǎn)源;第2步,確定可能的受傷害的危險(xiǎn)人群;第3步,對(duì)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估,確定現(xiàn)有的預(yù)警方式是否有效,是否需要采取更進(jìn)一步的措施,針對(duì)上面幾個(gè)步驟中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題,有關(guān)組織中的管理人員要對(duì)其產(chǎn)生危險(xiǎn)的可能性做出評(píng)估,從而為是否采取進(jìn)一步的防護(hù)措施提供依據(jù);第4步,對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行存檔記錄;第5步,重新察看整個(gè)評(píng)估過(guò)程。

學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是一項(xiàng)科學(xué)性比較強(qiáng)的工作,但目前國(guó)內(nèi)基本處于空白,因此需要加強(qiáng)和推廣學(xué)校安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)工作,以進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)學(xué)校安全管理水平的提高,預(yù)防和減少學(xué)校安全事故的發(fā)生。

4 參考文獻(xiàn)

[1] MARGIE P, KAYODE O, JOAN OS,et al.World report on child injury prevention.World Health Organization,2008.

第5篇：交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通安全評(píng)價(jià)預(yù)先危險(xiǎn)性分析評(píng)價(jià)方法

Abstract: the safety risk analysis is the urban rail transit construction, operation of the importance of safety guarantee. Based on the related risk management theory, from the preliminary hazard analysis of rail transit projects of the risk analysis, and with practice, provide several typical risk analysis evaluation method. The research results of the rail transit projects for future risk analysis evaluation is a certain significance.

Keywords: urban rail traffic safety evaluation the preliminary hazard analysis evaluation method

中圖分類(lèi)號(hào)：S782.15文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

前言

城市軌道交通對(duì)于緩解交通壓力，節(jié)約資源能源，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展有著重要意義。進(jìn)入2012年，各大城市紛紛開(kāi)始軌道交通的規(guī)劃建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有29個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃獲得了批復(fù)。根據(jù)相關(guān)計(jì)劃，至2015年前后，全國(guó)規(guī)劃建設(shè)的軌道交通線路有96條，建設(shè)線路總長(zhǎng)將達(dá)2500多公里，總投資超過(guò)1萬(wàn)億元，標(biāo)志著軌道交通行業(yè)已經(jīng)步入了黃金期。隨著軌道交通的蓬勃發(fā)展，隨之而來(lái)的各種負(fù)面影響也日益增多。為了保證軌道交通的安全和運(yùn)輸能力，對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行合理的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)顯得愈加重要。

1 城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)管理的理念

隨著軌道交通項(xiàng)目的快速發(fā)展，在其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)和安全問(wèn)題日益突出。由于軌道交通項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜、影響范圍廣的特點(diǎn)，所以簡(jiǎn)單的風(fēng)險(xiǎn)分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹(shù)立風(fēng)險(xiǎn)管理的理念。

項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理[1]是指對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理組織對(duì)可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行規(guī)劃、辨識(shí)、估計(jì)、評(píng)價(jià)、應(yīng)對(duì)的過(guò)程，以科學(xué)的管理方法控制和處理項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，防治和減少損失，減輕或消除風(fēng)險(xiǎn)的不利影響，以最低的成本取得對(duì)項(xiàng)目安全保障的滿意結(jié)果，保障項(xiàng)目的順利進(jìn)行。風(fēng)險(xiǎn)分析包括兩個(gè)方面的內(nèi)容[2]：一是將積極因素所產(chǎn)生的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理流程影響最大化；二是使消極因素產(chǎn)生的影響最小化。本文所述的風(fēng)險(xiǎn)分析只要是指第二方面的內(nèi)容。

城市軌道交通項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評(píng)價(jià)分析方法[3]大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)或者建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的方法，這兩者的側(cè)重點(diǎn)有所不同，但是均與城市軌道交通實(shí)際不符，另外針對(duì)項(xiàng)目安全的評(píng)價(jià)研究也較少。本文是針對(duì)影響項(xiàng)目安全的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，并對(duì)典型風(fēng)險(xiǎn)給予相應(yīng)的評(píng)價(jià)方法。

2 預(yù)先危險(xiǎn)性分析

預(yù)先危險(xiǎn)性分析[5]（PreliminaryHazardAnalysis，簡(jiǎn)稱(chēng)PHA）是在進(jìn)行某項(xiàng)工程活動(dòng)（包括設(shè)計(jì)、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對(duì)系統(tǒng)存在的各種危險(xiǎn)因素（類(lèi)別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進(jìn)行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險(xiǎn)因素，確定系統(tǒng)的危險(xiǎn)等級(jí)，提出相應(yīng)的防范措施，防止這些危險(xiǎn)因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評(píng)價(jià)。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類(lèi)型、事故后果和危險(xiǎn)等級(jí)，有針對(duì)性地提出應(yīng)采取的安全防范措施。

2.1預(yù)先危險(xiǎn)性分析法的功能主要有：

（1）大體識(shí)別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險(xiǎn)；

（2）鑒別產(chǎn)生危險(xiǎn)的原因；

（3）估計(jì)事故出現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；

（4）對(duì)已經(jīng)識(shí)別的危險(xiǎn)進(jìn)行分級(jí)，并提出消除或控制危險(xiǎn)性的措施。

2.2預(yù)先危險(xiǎn)性分析步驟

（1）對(duì)分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過(guò)程以及操作條件和周?chē)h(huán)境進(jìn)行充分的調(diào)查了解；

（2）收集以往的經(jīng)驗(yàn)和同類(lèi)生產(chǎn)中發(fā)生過(guò)的事故情況，判斷所要分析對(duì)象中是否也會(huì)出現(xiàn)類(lèi)似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險(xiǎn)性；

（3）根據(jù)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)診斷等方法確定危險(xiǎn)源；

（4）識(shí)別危險(xiǎn)轉(zhuǎn)化條件，研究危險(xiǎn)因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；

（5）進(jìn)行危險(xiǎn)性分級(jí)，確定危險(xiǎn)程度，找出應(yīng)重點(diǎn)控制的危險(xiǎn)源；

（6）制定危險(xiǎn)防范措施。

分析的結(jié)果最終以表格的形式表示。

2.3危險(xiǎn)、有害因素的危險(xiǎn)性等級(jí)

PHA分析的結(jié)果用危險(xiǎn)性等級(jí)來(lái)表示。危險(xiǎn)性可劃分為四個(gè)等級(jí)，見(jiàn)表1。

表1 危險(xiǎn)性等級(jí)劃分表

3 風(fēng)險(xiǎn)的分析評(píng)價(jià)和處置對(duì)策

3.1火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析方法

對(duì)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動(dòng)力學(xué)模擬）評(píng)價(jià)方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動(dòng)流體流動(dòng)的計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)軟件，其原理是火災(zāi)的場(chǎng)模擬計(jì)算，場(chǎng)模擬是利用計(jì)算機(jī)求解火災(zāi)過(guò)程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時(shí)間變化的模擬方式，場(chǎng)是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場(chǎng)模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動(dòng)量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等?；馂?zāi)過(guò)程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場(chǎng)模擬方法求解火災(zāi)過(guò)程。FDS通過(guò)大渦模型對(duì)連續(xù)方程、動(dòng)量、能量方程以及壓力收斂方程進(jìn)行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見(jiàn)度等參數(shù)的空間分布。

火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析采用大渦場(chǎng)模擬模擬軟件FDS version 3進(jìn)行數(shù)值模擬，對(duì)車(chē)站隧道火災(zāi)情況進(jìn)行模擬，其分析評(píng)價(jià)內(nèi)容為：

1）針對(duì)典型站臺(tái)和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺(tái)的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；

2）研究不同傳熱狀況（輻射、對(duì)流、導(dǎo)熱等）下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；

3）火災(zāi)條件下煙氣的動(dòng)態(tài)擴(kuò)散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺(tái)和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對(duì)人員的影響；

4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的人員疏散模擬；

5）基于對(duì)典型站臺(tái)和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴(kuò)散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。

3.2地壓穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)價(jià)

主要運(yùn)用三維有限元計(jì)算程序?qū)Φ叵萝?chē)站及隧道進(jìn)行分析，分析典型地鐵站及隧道的穩(wěn)定性情況，并提出相應(yīng)的安全技術(shù)對(duì)策措施。

其內(nèi)容和目的是建立反映典型隧道圍巖狀態(tài)的三維模型，模擬圍巖的力學(xué)狀態(tài)和變形破壞狀態(tài)；確定典型車(chē)站和隧道的工作邊界條件及周邊材料參數(shù)；運(yùn)用三維有限元仿真，計(jì)算顯示車(chē)站、隧道在正常運(yùn)行狀態(tài)下的應(yīng)力、變形情況；根據(jù)計(jì)算提出必要的安全技術(shù)措施建議。

評(píng)價(jià)采用Itasca公司的FLAC3D程序，該程序?yàn)閲?guó)際公認(rèn)的三維巖土分析程序，可以進(jìn)行非線性及線彈性計(jì)算，并可以很方便的模擬施工過(guò)程。

3.3人員疏散模擬分析評(píng)價(jià)

城市軌道交通應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來(lái)衡量，可以通過(guò)人員疏散模擬來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細(xì)網(wǎng)格模型。該模型針對(duì)大型空間及大量人群逃生設(shè)計(jì)，適用于模擬大型超級(jí)市場(chǎng)、醫(yī)院、電影院、車(chē)站、機(jī)場(chǎng)航站樓、危險(xiǎn)建筑物、學(xué)校等場(chǎng)所?？奢斎敫鞣N人員行為特征(如逃生人員生理、心理、行為屬性)，及火災(zāi)危險(xiǎn)特性(如濃煙、溫度、毒氣危害屬性)等逃生影響參數(shù)進(jìn)行模擬，以展現(xiàn)更符合實(shí)際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類(lèi)行為的各種信息，資料來(lái)源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報(bào)告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報(bào)設(shè)備等狀況下進(jìn)行疏散模擬。同時(shí)考慮逃生者年齡、性別、生理狀況與熟悉度等屬性闡述，進(jìn)而了解每位逃生者開(kāi)始疏散位置與出口的路徑、人群擁擠程度及持續(xù)時(shí)間、逃生者反應(yīng)時(shí)間與達(dá)到出口時(shí)間、出口使用人數(shù)、疏散行動(dòng)時(shí)間與每個(gè)出口流量記錄等信息。對(duì)于其它未考慮的影響參數(shù)，以最不利狀況進(jìn)行模擬。

3.4大客流輸運(yùn)模擬評(píng)價(jià)

本評(píng)價(jià)主要針對(duì)典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進(jìn)出站控制、售檢票、疏散通道、行車(chē)組織等措施進(jìn)行模擬研究分析和驗(yàn)證。

評(píng)價(jià)采用模擬仿真的方法，利用基于個(gè)體的人員動(dòng)力學(xué)模型，建立地鐵車(chē)站疏運(yùn)模型，設(shè)定客流量時(shí)間曲線、進(jìn)出站通道、閘機(jī)、售檢票模式、限流方案等，對(duì)最大極端客流和實(shí)際客流進(jìn)行數(shù)值模擬分析。評(píng)價(jià)方案如圖1所示。

圖1 數(shù)值模擬方案

現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外針對(duì)大客流輸運(yùn)公認(rèn)的模擬軟件為人員動(dòng)力學(xué)模型Legion進(jìn)行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點(diǎn)就是基于個(gè)體行為（agent－based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個(gè)體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個(gè)方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個(gè)行人個(gè)體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過(guò)計(jì)算機(jī)算法計(jì)算，即每個(gè)行人個(gè)體有決定自身行動(dòng)的決策權(quán)，在決策時(shí)考慮周?chē)h(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進(jìn)行信息交流，做出相應(yīng)的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時(shí)間、疏散策略與技術(shù)等。

4 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通作為重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。進(jìn)行科學(xué)的安全風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)價(jià)是必要的，也是必須的。本文結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理的基本理論，對(duì)城市軌道交通的安全風(fēng)險(xiǎn)分析，從預(yù)風(fēng)險(xiǎn)的辨識(shí)即預(yù)先危險(xiǎn)性分析著手進(jìn)行研究，并就典型風(fēng)險(xiǎn)提供了分析評(píng)價(jià)方法，對(duì)今后軌道交通風(fēng)險(xiǎn)分析具有一定的借鑒意義。

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第6篇：交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理范文

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營(yíng)；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；風(fēng)險(xiǎn)管理

中圖分類(lèi)號(hào)：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

隨城市人口流動(dòng)性的不斷增加，城市交通越發(fā)緊張，公共安全形勢(shì)卻也越發(fā)嚴(yán)峻起來(lái)。而國(guó)內(nèi)地鐵事故的不斷發(fā)生更是對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)造成巨大財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡，隨地鐵發(fā)展的廣泛性，地鐵事故更是影響到社會(huì)建設(shè)的各個(gè)方面。因此，為避免地鐵安全事故的發(fā)生，地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建設(shè)則刻不容緩。結(jié)合當(dāng)今社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)安全的各方各面，明確風(fēng)險(xiǎn)管理在地鐵日常運(yùn)營(yíng)管理中的重要性，通過(guò)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全的現(xiàn)狀分析制定合理有效的應(yīng)對(duì)管理措施，從而保證地鐵交通的安全運(yùn)營(yíng)。

地鐵運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及評(píng)估目的

我國(guó)地鐵安全理論系統(tǒng)的構(gòu)建仍然處于探索階段，且尚未形成成熟的理論系統(tǒng)。因此，在地鐵運(yùn)營(yíng)中便出現(xiàn)了具有以下特點(diǎn)的安全風(fēng)險(xiǎn)：

1.運(yùn)營(yíng)安全對(duì)管理的依賴(lài)性。地鐵運(yùn)營(yíng)是一個(gè)較為龐大的人類(lèi)操控機(jī)械的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，因此，地鐵的運(yùn)營(yíng)離不開(kāi)人類(lèi)管理的協(xié)調(diào)，使其在很大程度上依賴(lài)于管理的有效性。

2.地鐵運(yùn)營(yíng)的反復(fù)性。因地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是多工種聯(lián)合作業(yè)，晝夜不斷、周而復(fù)始，因此各種不安全事件和事故大多數(shù)是重復(fù)發(fā)生的。

3.受環(huán)境影響的特殊性。地鐵運(yùn)營(yíng)即受內(nèi)部人為操作失誤和機(jī)械故障的影響，也受自然環(huán)境條件或社會(huì)環(huán)境的影響。

4.事故后果的嚴(yán)重性。地鐵運(yùn)行列車(chē)處于半封閉單向高速運(yùn)行狀態(tài)，由于其通風(fēng)、照明及救援困難，所以，一旦出現(xiàn)意外，必將引起大量的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。

5.社會(huì)影響的惡劣性。地鐵是整個(gè)城市發(fā)展的基礎(chǔ)，是城市發(fā)展的命脈。一旦發(fā)生安全事故，將直接造成城市交通癱瘓，大量人員擁擠、社會(huì)影響惡劣，甚至可能引發(fā)部分乘客的騷亂，影響城市政府的信用，造成無(wú)法估量的危機(jī)。

由于地鐵運(yùn)營(yíng)涉及到大量不確定和不確知性，因此只有針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)中風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，通過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)的深入研究，做出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略，才能從根本上遏制事故發(fā)生的隱患，并將其事故對(duì)社會(huì)或城市的損傷率將至最低。

地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的管理概念及現(xiàn)狀

概念：

地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理指的是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)階段存在的潛在性安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行的界定、辨別、分析、控制和管理的綜合過(guò)程，實(shí)現(xiàn)以科學(xué)有效的管理方法發(fā)現(xiàn)、控制和處理解決地鐵運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的各種風(fēng)險(xiǎn)，盡可能的減輕和消除風(fēng)險(xiǎn)的不利影響因素，并以較低的成本獲得較高的地鐵運(yùn)營(yíng)安全效益，最終保障地鐵運(yùn)營(yíng)的正常進(jìn)行。

現(xiàn)狀：

國(guó)內(nèi)相關(guān)地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位通過(guò)對(duì)多年來(lái)地鐵事故實(shí)際案例的累積、分析和歸納，從而形成比較成熟的管理理論和管理方法，總結(jié)出管理體系中出現(xiàn)的幾個(gè)問(wèn)題及特點(diǎn)：

問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.國(guó)內(nèi)有的地鐵運(yùn)營(yíng)公司沒(méi)有對(duì)運(yùn)營(yíng)安全設(shè)立針對(duì)性的安全應(yīng)對(duì)管理部門(mén)，沒(méi)有對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)做出系統(tǒng)性，全面性的的應(yīng)對(duì)策略。更甚至，部分地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)沒(méi)有對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)管理概念形成意識(shí)，更不會(huì)積極主動(dòng)，系統(tǒng)性的進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理，而事故發(fā)生后，管理方案的應(yīng)對(duì)也形成了一定的隨意性。

2.有的地鐵運(yùn)營(yíng)公司安全風(fēng)險(xiǎn)的管理基本采用舊的、被動(dòng)管理手段來(lái)應(yīng)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的新的問(wèn)題，而這樣的思路雖然對(duì)重復(fù)出現(xiàn)的事故管理有相對(duì)作用，但卻不能適用于不斷變化的實(shí)際情況需求，從而達(dá)不到對(duì)地鐵安全進(jìn)行最大限度的安全保障。

3.地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)多數(shù)是間斷或瞬間性，只有意識(shí)到才去管理，目前國(guó)內(nèi)有的地鐵運(yùn)營(yíng)公司不能做到未雨綢繆，缺乏長(zhǎng)效實(shí)施機(jī)制。

4.有的地鐵運(yùn)營(yíng)公司的安全風(fēng)險(xiǎn)管理部門(mén)缺乏定期對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)核性檢查和評(píng)估，降低了風(fēng)險(xiǎn)管理體系適應(yīng)環(huán)境變化和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力。

5. 地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理部門(mén)缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論方法指導(dǎo)，缺乏科研項(xiàng)目的引入。

特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的策略不同。有些地鐵運(yùn)營(yíng)公司的風(fēng)險(xiǎn)管理產(chǎn)生基于某類(lèi)安全事故，屬于被動(dòng)管理模式，其雖能避免事故的重復(fù)性發(fā)生卻不能適應(yīng)不斷變化的運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。而運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)手段研究事物發(fā)展的規(guī)律和可能性，而這類(lèi)的管理體系才能適應(yīng)不斷變化的實(shí)際情況并將管理的主動(dòng)權(quán)抓在手里。

2.地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的管理系統(tǒng)程度不同。隨城市地鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，地鐵運(yùn)營(yíng)的管理方法也取得了顯著成效，且隨科學(xué)管理技術(shù)化在我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)中的普遍性，在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和分析中便相繼出現(xiàn)了各種不同的方式。雖然得到了相應(yīng)的應(yīng)用。但是相對(duì)分散，系統(tǒng)性和局域性的缺乏也使得管理沒(méi)有顯著的效果。

3.地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的側(cè)重點(diǎn)不同。國(guó)內(nèi)部分地鐵運(yùn)營(yíng)公司安全風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)多側(cè)重于以設(shè)備和技術(shù)為主導(dǎo)方式來(lái)達(dá)到管理目的，其具有直接、見(jiàn)效快的特點(diǎn)；但也有部分公司側(cè)重于人為管理因素，他關(guān)注的便是運(yùn)營(yíng)過(guò)程中人的行為、人的技術(shù)素質(zhì)和技術(shù)要求。本質(zhì)從人的安全性出發(fā)。對(duì)人的安全、健康進(jìn)行全方位的評(píng)估和控制，從而達(dá)到整體安全風(fēng)險(xiǎn)管理的目的。

三、地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的結(jié)論和建議

通過(guò)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估與現(xiàn)狀分析，結(jié)合國(guó)內(nèi)地鐵運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況總結(jié)出以下結(jié)論：

1.通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)各地鐵運(yùn)營(yíng)公司的安全風(fēng)險(xiǎn)管理措施，得出實(shí)行地鐵的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)運(yùn)營(yíng)工作的嚴(yán)謹(jǐn)設(shè)計(jì)和監(jiān)督執(zhí)行是值得國(guó)內(nèi)各運(yùn)營(yíng)公司借鑒和學(xué)習(xí)的。

2.從根本上增強(qiáng)國(guó)內(nèi)城市地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的安全風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，并將風(fēng)險(xiǎn)管理納入地鐵運(yùn)營(yíng)公司的日常管理之中，做到各方各面的防安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。

3.我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)科學(xué)性的制定明確的風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)，即以較低的投資成本取得對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全保障的有效性，最終保障地鐵運(yùn)營(yíng)的正常運(yùn)行。

4.國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)部門(mén)通過(guò)不斷學(xué)習(xí)和掌握先進(jìn)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系理論和管理方式，建設(shè)更加合理的風(fēng)險(xiǎn)管理組織。

5.創(chuàng)建高效的安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)與指揮體系。

建議：

1.在地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的管理中，相關(guān)部門(mén)考慮的目標(biāo)不應(yīng)只是一個(gè)，例如在地鐵運(yùn)營(yíng)管理中，往往要考慮到的成本、風(fēng)險(xiǎn)、時(shí)間等多個(gè)因素，而實(shí)際過(guò)程中，多個(gè)目標(biāo)矛盾具有不可協(xié)調(diào)性，一個(gè)目標(biāo)的優(yōu)化很大程度上將影響另一個(gè)目標(biāo)的退化。因此，結(jié)合效應(yīng)理論，提出多屬性決策方法。

2.通常的風(fēng)險(xiǎn)管理方案就是制定合理的風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃。其主要途徑就包括預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)、減輕風(fēng)險(xiǎn)、轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)、回避風(fēng)險(xiǎn)和自留風(fēng)險(xiǎn)等。因?yàn)閷?shí)際情況的限制，任何一種策略的實(shí)施更需要安全風(fēng)險(xiǎn)的分析和評(píng)估，最后在采取風(fēng)險(xiǎn)管理中的一項(xiàng)或幾項(xiàng)措施進(jìn)行實(shí)施。

3.地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)設(shè)立應(yīng)急預(yù)案。因?yàn)榈罔F安全事故的發(fā)生均為突發(fā)事故，因此，地鐵運(yùn)營(yíng)部門(mén)應(yīng)設(shè)立相對(duì)情況的應(yīng)急方案措施。在事故發(fā)生之后，及時(shí)采用預(yù)備安全風(fēng)險(xiǎn)管理措施進(jìn)行急救，將事故發(fā)生后的損失降到最低。

4.地鐵運(yùn)營(yíng)公司針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)定期做出緊急事故疏散程序的演練，各部門(mén)配合協(xié)調(diào)能力需要不斷檢查，提高對(duì)地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)的響應(yīng)和應(yīng)急能力。

5.地鐵運(yùn)營(yíng)公司要對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備進(jìn)行定期的維護(hù)保養(yǎng)，對(duì)于重點(diǎn)設(shè)施部位，要及時(shí)檢查和登記，保障各種設(shè)施工作的安全性，使電器設(shè)備保持最佳的工作狀態(tài)。

不斷完善地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)的管理體系，實(shí)現(xiàn)保障地鐵運(yùn)營(yíng)的正常進(jìn)行的管理目標(biāo)。

[1] 羅俊鵬,何勇.道路交通安全統(tǒng)計(jì)生命價(jià)值的條件價(jià)值評(píng)估[J].公路交通科技.2009(06).

[2] 錢(qián)七虎,戎曉力.中國(guó)地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀、問(wèn)題及相關(guān)建議[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào).2010(04).

[3] 李彤.論城市公共安全的風(fēng)險(xiǎn)管理[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào).2009(03).

[4] 周華杰.我國(guó)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的研究[J].都市快軌交通.2009(01).

第7篇：交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理范文

鐵路集裝箱運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，做好鐵路集裝箱運(yùn)輸安全工作對(duì)于確保鐵路貨物運(yùn)輸安全具有重要影響。因此，研究推行鐵路集裝箱運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理，對(duì)于推進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸事業(yè)科學(xué)、安全、健康發(fā)展的意義重大。中鐵集裝箱北京分公司是中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司下屬的18個(gè)分公司之一，分公司下轄大紅門(mén)直屬辦理站，安全風(fēng)險(xiǎn)管理重點(diǎn)是確保大紅門(mén)辦理站和管內(nèi)集裝箱運(yùn)輸安全。按照安全風(fēng)險(xiǎn)管理的要求，分公司牢固樹(shù)立安全生產(chǎn)意識(shí)，加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理基礎(chǔ)建設(shè)，強(qiáng)化集裝箱運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)防控，狠抓安全風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急處置，以確保安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定。因此，筆者將結(jié)合實(shí)際工作，對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理等相關(guān)問(wèn)題加以探討。

1.風(fēng)險(xiǎn)管理及其在鐵路集裝箱運(yùn)輸中的應(yīng)用

1.1風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)涵

風(fēng)險(xiǎn)是指危險(xiǎn)、危害事件發(fā)生的可能性與后果嚴(yán)重程度的綜合度量。用定量模型可以表示為：風(fēng)險(xiǎn)=風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性×風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的損失程度。風(fēng)險(xiǎn)管理是指為了降低風(fēng)險(xiǎn)可能導(dǎo)致的事故，減少事故造成的損失所進(jìn)行的風(fēng)險(xiǎn)因子識(shí)別、危險(xiǎn)源分析、隱患判別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、制定并實(shí)施相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策與措施的全過(guò)程。從宏觀角度而言，風(fēng)險(xiǎn)管理的對(duì)象是存在于系統(tǒng)中的人、物和環(huán)境，以及由它們所構(gòu)成的系統(tǒng)；從微觀角度而言，風(fēng)險(xiǎn)管理的對(duì)象是指風(fēng)險(xiǎn)因子、危險(xiǎn)源、隱患和事故。目前，風(fēng)險(xiǎn)管理的三大主要應(yīng)用領(lǐng)域?yàn)樨?cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理，環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)管理，以及安全風(fēng)險(xiǎn)管理[1]。

1.2安全風(fēng)險(xiǎn)管理在鐵路集裝箱運(yùn)輸中的應(yīng)用

安全風(fēng)險(xiǎn)是鐵路運(yùn)輸過(guò)程中存在的典型風(fēng)險(xiǎn)之一，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有著重要的影響。鐵路集裝箱運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)可以理解為鐵路集裝箱運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)過(guò)程中所遇到的各類(lèi)安全風(fēng)險(xiǎn)，其內(nèi)容主要是人身的傷害程度或概率，安全風(fēng)險(xiǎn)管理以能滿足可忍受人身最低傷害程度，并以考慮資源在提升安全質(zhì)量方面的經(jīng)濟(jì)效率為基礎(chǔ)[2]。

在鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)中全面推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理，就是要結(jié)合鐵路集裝箱運(yùn)輸安全工作實(shí)際，通過(guò)安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)研判和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)、駕馭風(fēng)險(xiǎn)、監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)等一系列活動(dòng)來(lái)防范和消除風(fēng)險(xiǎn)，形成一種科學(xué)的管理方法。鐵路集裝箱運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理的核心在于對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和安全風(fēng)險(xiǎn)控制等要素的重點(diǎn)管控。（1）安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。對(duì)系統(tǒng)中尚未發(fā)生的、潛在的以及客觀存在的各種安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面的、連續(xù)的識(shí)別，并加以歸類(lèi)，從而制定出相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。（2）安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。按照制定的安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，對(duì)系統(tǒng)中存在的各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素所造成的傷害和損失，以及對(duì)其接受程度等進(jìn)行相關(guān)評(píng)價(jià)和估計(jì)，作為進(jìn)行后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)控制的基礎(chǔ)。（3）安全風(fēng)險(xiǎn)控制。在對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)估的基礎(chǔ)上，從管理制度、安全措施、人員培訓(xùn)等方面進(jìn)行有效控制，對(duì)可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)采取安全預(yù)防措施，掌控安全風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生頻率和損害程度，把損失降到最低限度。

安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和安全風(fēng)險(xiǎn)控制在推行鐵路集裝箱運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理的過(guò)程中是不可分割的有機(jī)整體，它們既相互聯(lián)系，又相互作用。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是基礎(chǔ)，風(fēng)險(xiǎn)控制是核心。首先，要結(jié)合工作實(shí)際，科學(xué)確定鐵路集裝箱運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)；其次，圍繞安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，做好風(fēng)險(xiǎn)研判，制定詳細(xì)的安全風(fēng)險(xiǎn)防控措施和辦法；最后，針對(duì)可能發(fā)生的安全風(fēng)險(xiǎn)，完善應(yīng)急處置預(yù)案，做好安全風(fēng)險(xiǎn)處置，最大限度減少人身和財(cái)產(chǎn)損失[3]。從鐵路安全正反兩方面的經(jīng)驗(yàn)可以得出，只有尊重鐵路安全生產(chǎn)規(guī)律，確立安全風(fēng)險(xiǎn)管理新思路，從根本上提高鐵路安全管理的科學(xué)化水平，才能最大限度減少或消除安全風(fēng)險(xiǎn)，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全的長(zhǎng)治久安。

2.加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的措施（以中鐵集裝箱北京分公司為例）

2.1夯實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)管理基礎(chǔ)

（1）狠抓安全責(zé)任落實(shí)

針對(duì)干部職工安全責(zé)任意識(shí)不強(qiáng)、規(guī)章制度落實(shí)不細(xì)、工作作風(fēng)不扎實(shí)、制度執(zhí)行不徹底等問(wèn)題，結(jié)合安全風(fēng)險(xiǎn)防控點(diǎn)，制定下發(fā)《管理干部安全檢查制度》，對(duì)檢查時(shí)間、檢查內(nèi)容以及簽認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)提出明確要求，并在抓好落實(shí)的同時(shí)，強(qiáng)化檢查過(guò)程的考核，以干部作風(fēng)的轉(zhuǎn)變帶動(dòng)職工標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的嚴(yán)格落實(shí)。安全管理人員深入一線，深入現(xiàn)場(chǎng)，第一時(shí)間掌握現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)情況，第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)安全隱患，第一時(shí)間進(jìn)行整改，形成從分公司到現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的安全防范鏈條，實(shí)現(xiàn)全員、全過(guò)程、全部作業(yè)環(huán)節(jié)的不間斷監(jiān)控，形成自覺(jué)遵章守紀(jì)、嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)真整改安全問(wèn)題的良好風(fēng)氣，實(shí)現(xiàn)安全管理由下發(fā)文件和檢查模式向現(xiàn)場(chǎng)管理過(guò)程控制模式的轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)安全管理的“實(shí)”字。

（2）堅(jiān)持安全關(guān)口前移

將分公司安全監(jiān)察室日常辦公地點(diǎn)前移到大紅門(mén)辦理站，全面加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)的過(guò)程控制，通過(guò)安全管理重心前移，安全管理干部隨時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)的安全管理情況，指導(dǎo)辦理站認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)制度標(biāo)準(zhǔn)和關(guān)鍵作業(yè)的現(xiàn)場(chǎng)盯控，為做好安全風(fēng)險(xiǎn)防范控制打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。大紅門(mén)辦理站貨裝部門(mén)專(zhuān)業(yè)管理人員辦公地點(diǎn)也相應(yīng)前移到外勤辦公區(qū)，全面盯控各工種、各崗位、各作業(yè)環(huán)節(jié)的作業(yè)制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)情況，實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)全覆蓋控制。

（3）完善安全管理制度

按照“逐級(jí)負(fù)責(zé)、專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)、分工負(fù)責(zé)、崗位負(fù)責(zé)”的要求，健全完善各項(xiàng)安全管理辦法、考核制度和作業(yè)流程、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，把風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任和控制措施落到各工種、各崗位，分層次控制安全風(fēng)險(xiǎn)。建立安全管理日常檢查和定期分析制度，加大現(xiàn)場(chǎng)檢查力度，隨時(shí)了解掌握日常安全生產(chǎn)中關(guān)鍵時(shí)間和重點(diǎn)部位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)制度的執(zhí)行和落實(shí)情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決存在的問(wèn)題和隱患，針對(duì)辦理站安全管理中存在的基礎(chǔ)性、反復(fù)發(fā)生的慣患問(wèn)題，及時(shí)組織分析，深刻剖析原因，狠抓落實(shí)，確保不留死角。按照安全風(fēng)險(xiǎn)管理的要求，舉一反三，努力尋找安全管理的規(guī)律性和傾向性，從制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)上消除安全隱患。

2.2強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)過(guò)程控制

安全風(fēng)險(xiǎn)過(guò)程控制是安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重要環(huán)節(jié)，只有構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)常態(tài)監(jiān)督和過(guò)程控制體系，才能真正做到防患于未然。根據(jù)鐵路集裝箱運(yùn)輸作業(yè)性質(zhì)和流程，結(jié)合北京分公司安全管理實(shí)際，將安全風(fēng)險(xiǎn)劃分為人身安全、作業(yè)安全、裝備安全、貨物安全、消防安全、施工安全、交通安全等7項(xiàng)內(nèi)容。將每一項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)一步細(xì)分，確定了人身安全防護(hù)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)、集裝箱質(zhì)量檢查、機(jī)械設(shè)備運(yùn)用及維修、現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)過(guò)程監(jiān)控、箱內(nèi)貨物品類(lèi)安檢及裝載質(zhì)量檢查、集平車(chē)裝卸車(chē)質(zhì)量檢查、敞車(chē)裝載超偏載監(jiān)控、消防隱患防范、場(chǎng)站施工安全監(jiān)管、交通安全教育等11項(xiàng)安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。對(duì)每一項(xiàng)安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，細(xì)化制定了防控措施，明確責(zé)任人員和責(zé)任部門(mén)，確保防控到位。

（1）加強(qiáng)作業(yè)安全防控

嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)流程。圍繞承運(yùn)檢查、“三品”查堵、裝載加固和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，充分利用現(xiàn)有視頻監(jiān)控系統(tǒng)，指定專(zhuān)人全方位監(jiān)控各項(xiàng)作業(yè)過(guò)程；裝卸火車(chē)作業(yè)時(shí)值班干部帶班指導(dǎo)，嚴(yán)格落實(shí)《集裝箱作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（試行）》，對(duì)違章蠻干、擅離職守等嚴(yán)重“兩違”行為堅(jiān)決制止；嚴(yán)格執(zhí)行安全作業(yè)“三控”制度，確保作業(yè)制度的落實(shí)，各項(xiàng)作業(yè)過(guò)程安全有序可控。要嚴(yán)格落實(shí)逐級(jí)安全責(zé)任，嚴(yán)格進(jìn)行裝車(chē)后三級(jí)簽認(rèn)，杜絕掉箱、箱門(mén)開(kāi)放、重箱當(dāng)空箱裝運(yùn)導(dǎo)致的嚴(yán)重偏重情況的發(fā)生；雙層集裝箱運(yùn)輸必須嚴(yán)格執(zhí)行《鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸管理辦法》、《關(guān)于加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸管理工作的通知》的規(guī)定；雙層集裝箱連接鎖具的使用管理應(yīng)符合公司下發(fā)的《雙層集裝箱連接鎖具使用管理辦法（暫行）》的要求，損壞和技術(shù)狀態(tài)不良的連接鎖具不得上箱使用。

（2）強(qiáng)化人身安全防控

吸取公司系統(tǒng)近年來(lái)發(fā)生的幾起正面吊作業(yè)造成作業(yè)人員死亡的教訓(xùn)，針對(duì)大紅門(mén)辦理站裝卸設(shè)備均為正面吊的特點(diǎn)，而正面吊作業(yè)和敞車(chē)清理作業(yè)是最易造成人身傷亡的安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)情況，強(qiáng)化過(guò)程控制，防止事故的發(fā)生。重點(diǎn)對(duì)正面吊司機(jī)和清掃、防護(hù)人員進(jìn)行宣傳與教育，清理敞車(chē)必須白天掛標(biāo)牌、夜間貼掛閃光報(bào)警器，確保正面吊作業(yè)的人身安全。

（3）確保設(shè)備安全可靠

貫徹落實(shí)公司《機(jī)械設(shè)備管理辦法》，突出設(shè)備春檢和冬季作業(yè)等設(shè)備安全風(fēng)險(xiǎn)卡控關(guān)鍵點(diǎn)，加強(qiáng)設(shè)備的管、用、修工作，重點(diǎn)對(duì)大紅門(mén)辦理站場(chǎng)站設(shè)施、特種設(shè)備、衡器、信息設(shè)備進(jìn)行全面隱患排查，特別對(duì)正面吊裝卸設(shè)備進(jìn)行全面檢查，確保安全可控。

（4）突出排查火災(zāi)隱患

突出冬春火災(zāi)易發(fā)高發(fā)期的消防安全風(fēng)險(xiǎn)防范點(diǎn)，對(duì)大紅門(mén)辦理站防火關(guān)鍵處和重點(diǎn)部位消防措施落實(shí)以及消防器材的配備及狀況進(jìn)行檢查，確保各類(lèi)消防器材設(shè)施配備充足有效，杜絕火災(zāi)事故的發(fā)生。

第8篇：交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理范文

關(guān)鍵詞：油氣集輸；交通風(fēng)險(xiǎn)；交通事故

中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）12-0108-02

1 油氣集輸交通事故風(fēng)險(xiǎn)分析

作為油氣集輸安全風(fēng)險(xiǎn)的主要類(lèi)型，交通事故風(fēng)險(xiǎn)事故涉及多方面因素，筆者根據(jù)運(yùn)輸大隊(duì)多年風(fēng)險(xiǎn)管理經(jīng)驗(yàn)，從人、車(chē)輛、道路、環(huán)境四方面對(duì)交通事故風(fēng)險(xiǎn)展開(kāi)如下分析：

1.1 “人”方面的風(fēng)險(xiǎn)

交通運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的控制主體是“人”，而人的主觀意識(shí)失誤會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。人作為交通參與者，包含駕駛員和其他交通行為人，最基本的應(yīng)當(dāng)是懂得交通行為規(guī)則，并以該規(guī)則進(jìn)行交通行為，對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，要轉(zhuǎn)變觀念，過(guò)去只要能把車(chē)開(kāi)走就叫會(huì)開(kāi)車(chē)，現(xiàn)在的觀念應(yīng)該是安全把車(chē)開(kāi)走并安全到達(dá)目的地才叫會(huì)開(kāi)車(chē)。要達(dá)到這一要求，駕駛員需具備的素質(zhì)應(yīng)包含身體及心理?xiàng)l件、反應(yīng)判斷能力、駕駛技能和防御性駕駛能力等。以上條件同時(shí)具備才能有效避免由于人的因素而產(chǎn)生交通事故風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合運(yùn)輸大隊(duì)工作實(shí)際，人的風(fēng)險(xiǎn)因素主要為無(wú)證駕駛、超速駕駛、酒后駕駛、疲勞駕駛、不系安全帶、超員超載、開(kāi)車(chē)時(shí)接打電話或吸煙等。

1.2 “車(chē)輛”方面的風(fēng)險(xiǎn)

車(chē)輛作為交通不可缺少的組成部分，其安全技術(shù)狀況直接影響車(chē)輛的安全行駛，例如剎車(chē)、燈光、輪胎、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)、油、水、電等，一旦存在安全隱患，都可能導(dǎo)致無(wú)法挽回的損失。另外，不同車(chē)型具有不同的安全技術(shù)要求，不同使用情況也應(yīng)有不同的檢查保養(yǎng)周期，車(chē)輛每天都在奔波，車(chē)輛安全隱患隨時(shí)都可能產(chǎn)生，為車(chē)輛的安全行駛帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，所以，對(duì)車(chē)輛開(kāi)展安全技術(shù)狀況檢查是日常車(chē)輛管理工作必不可少的重要組成部分。

1.3 “道路”方面的風(fēng)險(xiǎn)

人駕駛車(chē)輛在道路上行駛，道路的路面情況、道路等級(jí)、曲線設(shè)計(jì)、交叉路口等都影響車(chē)輛行駛的困難程度。例如道路等級(jí)有高速公路、國(guó)道、省道、鄉(xiāng)村道路等，路面情況有濕滑、坑洼、泥濘、積水等，曲線設(shè)計(jì)有急彎路、連續(xù)彎路、上下坡等，交叉路口有十字路口、T字路口與斜交T字路口、立交路口等。由此可見(jiàn)道路情況的復(fù)雜性，在不同道路條件下采取的駕駛措施相應(yīng)也是不同的。當(dāng)駕駛員在某一特定道路條件下，發(fā)生緊急情況而采取錯(cuò)誤的駕駛操作，后果難以想象。

1.4 “環(huán)境”方面的風(fēng)險(xiǎn)

從環(huán)境方面來(lái)講，主要指不可抗力，例如暴雨、暴雪、霧霾、暴風(fēng)、沙塵暴、高溫、低溫、地震等惡劣天氣與地理?xiàng)l件。在盤(pán)錦地區(qū)，常見(jiàn)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)只有雨、雪、霧三種惡劣天氣。當(dāng)發(fā)生惡劣天氣時(shí)，人、車(chē)輛、道路均會(huì)受到不同程度的影響，交通事故風(fēng)險(xiǎn)相比以上三方面單一作用下要大得多，所以務(wù)必要將其作為交通風(fēng)險(xiǎn)管理工作的重要部分。

2 油氣集輸交通事故風(fēng)險(xiǎn)的控制措施

鑒于技術(shù)交通事故風(fēng)險(xiǎn)因素的復(fù)雜性和多變性，筆者將根據(jù)運(yùn)輸大隊(duì)的交通風(fēng)險(xiǎn)管理工作需求，按照風(fēng)險(xiǎn)因素的四方面進(jìn)行闡述。

2.1 “人”方面的風(fēng)險(xiǎn)控制

在把關(guān)駕駛員資質(zhì)的基礎(chǔ)上，從制度和規(guī)范要求的層面上，控制存在的風(fēng)險(xiǎn)：

2.1.1 駕駛員準(zhǔn)駕資格審批上嚴(yán)格把關(guān)，不具備相應(yīng)條件的絕不允許駕駛大隊(duì)車(chē)輛，同時(shí)根據(jù)駕駛員動(dòng)態(tài)評(píng)估和ABC分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)駕駛員分類(lèi)管理，對(duì)A、B類(lèi)駕駛員出車(chē)任務(wù)進(jìn)行不同程度的限制和監(jiān)控。

2.1.2 通過(guò)在車(chē)輛上安裝GPS監(jiān)控報(bào)警系統(tǒng)，對(duì)市區(qū)內(nèi)、市區(qū)外和高速公路進(jìn)行分段限速，實(shí)時(shí)有效地監(jiān)控并制止駕駛員超速駕駛和疲勞駕駛行為；通過(guò)每天對(duì)駕駛員進(jìn)行出車(chē)前狀態(tài)確認(rèn)，保證駕駛員以良好的身體狀況執(zhí)行出車(chē)任務(wù)；通過(guò)每周安全例會(huì)對(duì)全體駕駛員進(jìn)行教育，每月集中對(duì)全體駕駛員進(jìn)行培訓(xùn)，提高駕駛員安全意識(shí)和駕駛技能；通過(guò)路檢，監(jiān)督檢查駕駛員不系安全帶、開(kāi)車(chē)接打手機(jī)、吸煙、超員超載、證件不齊、不按規(guī)定路線行駛等不安全行為；通過(guò)車(chē)管干部夜查及車(chē)輛回場(chǎng)告知，對(duì)駕駛員任務(wù)完成情況進(jìn)行掌握，杜絕駕駛員脫離管理跑

私車(chē)。

2.1.3 通過(guò)雙休日、節(jié)假日車(chē)輛“三交一封”，杜絕駕駛員私自動(dòng)用車(chē)輛；通過(guò)通勤客車(chē)駕駛員進(jìn)行強(qiáng)制中間休息以及對(duì)長(zhǎng)途通勤客車(chē)采取領(lǐng)導(dǎo)跟車(chē)、中間休息和兩名駕駛員輪流駕駛等措施，杜絕駕駛員疲勞駕駛；通過(guò)開(kāi)展文明交通駕駛員評(píng)比活動(dòng)，促進(jìn)駕駛員安全行車(chē)積極性，使駕駛員自主學(xué)習(xí)安全駕駛技術(shù)，降低車(chē)輛行駛的安全風(fēng)險(xiǎn)；通過(guò)開(kāi)展駕駛員實(shí)際駕駛能力跟車(chē)評(píng)估活動(dòng)，對(duì)駕駛員的實(shí)際駕駛操作進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的跟蹤考評(píng)，提高駕駛員安全駕駛能力的同時(shí)，也起到協(xié)助安全駕駛的作用；利用視頻行車(chē)記錄儀監(jiān)控資料，觀察駕駛員遵章守法、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、超前預(yù)判、防御駕駛等能力，按照評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)對(duì)每個(gè)駕駛員進(jìn)行考評(píng)，對(duì)存在不正確駕駛習(xí)慣的駕駛員進(jìn)行培訓(xùn)指導(dǎo)和批評(píng)教育。

2.2 “車(chē)輛”方面的風(fēng)險(xiǎn)控制

車(chē)輛是運(yùn)輸工作的載體，也是交通風(fēng)險(xiǎn)事故的主體，其風(fēng)險(xiǎn)控制措施為：

2.2.1 對(duì)車(chē)輛進(jìn)行定期安全技術(shù)狀況檢查，每周二進(jìn)行集中檢查，全部車(chē)輛每月檢查率達(dá)到100%，尤其是對(duì)長(zhǎng)途車(chē)、長(zhǎng)期駐外車(chē)輛及危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車(chē)輛嚴(yán)格審批，出車(chē)前由車(chē)管干部進(jìn)行安全檢查，同時(shí)對(duì)駕駛員進(jìn)行相應(yīng)內(nèi)容的教育，確保任務(wù)車(chē)輛安全技術(shù)狀況完好。一般情況下，通勤客車(chē)乘員多，因此大隊(duì)對(duì)通勤客車(chē)的管理更為嚴(yán)格，每周二的集中車(chē)檢，通勤客車(chē)必須參加檢查。

2.2.2 要求駕駛員在每天出車(chē)前、行駛途中和收車(chē)后對(duì)駕駛車(chē)輛進(jìn)行自檢，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)報(bào)告，并針對(duì)發(fā)現(xiàn)的車(chē)輛安全隱患作出原因分析，整改措施，并對(duì)整改后的車(chē)輛進(jìn)行驗(yàn)收，做到閉環(huán)管理。另外還要為每輛車(chē)都額外配備滅火器、救生衣、應(yīng)急手電及應(yīng)急錘，盡可能使意外產(chǎn)生的損失降低到最小。

2.3 “道路”方面的風(fēng)險(xiǎn)控制

道路風(fēng)險(xiǎn)控制要點(diǎn)在于路線、危險(xiǎn)點(diǎn)源兩方面，內(nèi)容如下：

2.3.1 對(duì)車(chē)輛經(jīng)常行駛的路線、道路維修變更以及新增路線進(jìn)行道路危險(xiǎn)點(diǎn)源排查，由安全領(lǐng)導(dǎo)小組成員實(shí)地考察并攝制照片，規(guī)劃大隊(duì)車(chē)輛行駛路線，確定路線上的危險(xiǎn)路段或地點(diǎn)，研究制定出正確的防范措施，對(duì)全體駕駛員進(jìn)行教育，同時(shí)以此為內(nèi)容制作成手冊(cè)，駕駛員出車(chē)時(shí)隨身攜帶，進(jìn)一步提高風(fēng)險(xiǎn)防范的實(shí)效性。

2.3.2 鼓勵(lì)駕駛員主動(dòng)發(fā)現(xiàn)道路上的危險(xiǎn)點(diǎn)源，并提出自己的防范措施建議，大隊(duì)獲知后去現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察確認(rèn)，核實(shí)后對(duì)現(xiàn)有危險(xiǎn)點(diǎn)源庫(kù)進(jìn)行更新并開(kāi)展教育。

2.4 “環(huán)境”方面的風(fēng)險(xiǎn)控制

針對(duì)惡劣天氣升級(jí)管理，嚴(yán)格按照油氣集輸公司惡劣天氣預(yù)警管理規(guī)定安排部署車(chē)輛管理工作，做到“預(yù)警機(jī)制、防范措施、監(jiān)督檢查”三個(gè)到位。惡劣天氣時(shí)，根據(jù)預(yù)警級(jí)別采取車(chē)輛出場(chǎng)控制、車(chē)輛出場(chǎng)檢查、駕駛員出車(chē)前風(fēng)險(xiǎn)防范教育、重要車(chē)輛領(lǐng)導(dǎo)跟車(chē)以及出場(chǎng)車(chē)輛GPS重點(diǎn)監(jiān)控等措施，大幅降低惡劣天氣交通事故風(fēng)險(xiǎn)。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，交通事故風(fēng)險(xiǎn)事故涉及多方面因素，主要因素為人、車(chē)輛、道路、環(huán)境四方面，對(duì)此，運(yùn)輸大隊(duì)要持續(xù)保持交通安全形勢(shì)的穩(wěn)定，針對(duì)性地采取措施消除這些風(fēng)險(xiǎn)，為公司的良好有序發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)保障。

參考文獻(xiàn)

[1] 杜建.石油行業(yè)車(chē)輛運(yùn)輸安全控制措施[J].勞動(dòng)保護(hù)，2013，（1）：89-91.

第9篇：交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理范文

關(guān)鍵詞：道路安全；審計(jì)；基本原理

中圖分類(lèi)號(hào)：F239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2013年8月1日

一、道路安全審計(jì)的起源與目的

道路安全審計(jì)（簡(jiǎn)稱(chēng)RSA）的實(shí)踐開(kāi)始于英國(guó)，最初是在鐵路工程師檢查鐵路安全的方法上發(fā)展而來(lái)，這里所指的道路包括公路和城市道路。上世紀(jì)七十年代，英國(guó)就在1974年道路交通條例中，籠統(tǒng)地提出了對(duì)新建道路進(jìn)行安全審計(jì)的必要性。1990年英國(guó)運(yùn)輸部頒布了道路安全審計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以規(guī)范道路安全審計(jì)的基本內(nèi)容、方法和基本步驟。1993年英國(guó)把有關(guān)道路安全審計(jì)的要求，寫(xiě)進(jìn)其道路橋梁設(shè)計(jì)手冊(cè)，其相關(guān)條款同時(shí)適用于其他道路項(xiàng)目，并在其中提出了道路安全審計(jì)的目的：

1、使道路運(yùn)營(yíng)管理人員對(duì)道路工程項(xiàng)目中的安全隱患有一個(gè)清醒認(rèn)識(shí)，意識(shí)到安全審計(jì)是進(jìn)一步改善安全的有效措施。

2、使設(shè)計(jì)人員認(rèn)識(shí)到，盡管道路設(shè)計(jì)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范中已經(jīng)考慮了安全因素，但由于設(shè)計(jì)人員可能缺乏事故分析或道路安全工程經(jīng)驗(yàn)，仍然可能在設(shè)計(jì)上出現(xiàn)問(wèn)題而留下事故隱患。

3、使道路管理部門(mén)充分認(rèn)識(shí)改善道路安全的重要性，并利用該手冊(cè)提出的要求來(lái)提高道路的安全性。

4、道路安全審計(jì)就是要在設(shè)計(jì)和施工過(guò)程中，充分考慮道路安全運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，把可能發(fā)生的事故數(shù)降低到最低水平。

5、道路設(shè)計(jì)小組應(yīng)包含具有道路安全工程經(jīng)驗(yàn)的人員。當(dāng)然，這些人員不能再擔(dān)任該項(xiàng)目的安全審計(jì)人員。

二、我國(guó)道路安全審計(jì)現(xiàn)狀

我國(guó)較早的有關(guān)道路安全審計(jì)方法研究等基礎(chǔ)性工作，主要是由同濟(jì)大學(xué)、長(zhǎng)安大學(xué)、交通部公路科學(xué)研究院等單位進(jìn)行的。近年來(lái)，在世界銀行和亞洲銀行的推動(dòng)下，我國(guó)許多省份陸續(xù)開(kāi)展了道路安全審計(jì)工作，這極大地推動(dòng)了道路安全審計(jì)在我國(guó)的發(fā)展和應(yīng)用。為了進(jìn)一步規(guī)范我國(guó)的道路安全審計(jì)工作，交通部2004年正式頒布了《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》。2005年交通部與世界道路協(xié)會(huì)在北京舉辦了國(guó)際公路安全研討會(huì)。與會(huì)代表重點(diǎn)討論了怎樣發(fā)揮各級(jí)政府的作用，推動(dòng)道路安全工作社會(huì)化、法制化，進(jìn)一步加強(qiáng)交通安全宣傳，更好預(yù)防和減少交通事故的方法，探求預(yù)防特大交通事故的有效措施，并建議引入國(guó)外道路安全審計(jì)模式，加強(qiáng)對(duì)道路交通安全的監(jiān)管。

三、道路安全審計(jì)基本原理

道路交通安全一般采用事故總數(shù)、事故嚴(yán)重程度和事故率等指標(biāo)共同來(lái)表征，不能單單使用單個(gè)指標(biāo)，如果只使用單一的指標(biāo)，往往不能客觀、準(zhǔn)確地反映道路的交通安全問(wèn)題。當(dāng)然，不管道路安全用什么指標(biāo)來(lái)度量，這種安全智能是相對(duì)的，絕對(duì)的道路安全是不存在的。道路安全審計(jì)就是設(shè)計(jì)輔助程序來(lái)幫助項(xiàng)目管理人員和設(shè)計(jì)人員預(yù)計(jì)可能發(fā)生的安全問(wèn)題，并提出可行的解決方案。道路安全審計(jì)基于兩個(gè)基本假設(shè)：1、道路運(yùn)營(yíng)安全與道路設(shè)計(jì)是直接相關(guān)。改進(jìn)設(shè)計(jì)或在設(shè)計(jì)中充分考慮交通運(yùn)營(yíng)可以改善道路安全，從而避免成為運(yùn)營(yíng)事故的黑點(diǎn)。道路設(shè)計(jì)不只是提供甲乙兩地之間的連接線，更重要的是要保證道路使用時(shí)的交通安全。事實(shí)上，融合了使用安全理念的道路設(shè)計(jì)能夠大大降低駕駛員失誤的可能性；2、道路安全審計(jì)即使完全按照現(xiàn)行的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，也不一定完全保證道路安全。這是因?yàn)樵O(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的不完善，同時(shí)由于道路使用環(huán)境千差萬(wàn)別，而設(shè)計(jì)中對(duì)方案的安全評(píng)價(jià)主要是定性的、不系統(tǒng)的、不全面的或是粗略的。道路安全設(shè)計(jì)的理念可以歸納為以下幾個(gè)方面：

（一）滿足用戶期望。用戶期望是用戶對(duì)道路這種公共產(chǎn)品使用性能的預(yù)計(jì)和期望。由于道路本身的用戶覆蓋整個(gè)社會(huì)，用戶主體非常多，不同用戶對(duì)道路設(shè)計(jì)的期望是不同的，即使同一用戶在不同條件下，其期望也會(huì)發(fā)生變化；另一方面用戶期望也很復(fù)雜，這種復(fù)雜性是和道路使用環(huán)境分不開(kāi)的。由于道路分為不同的功能和等級(jí)，交通控制和管理措施則包括各種與道路硬件相匹配的交通指示、誘導(dǎo)和控制設(shè)施，這樣對(duì)動(dòng)態(tài)的駕駛?cè)藛T來(lái)說(shuō)，其期望也會(huì)變化的。道路安全審計(jì)的基本任務(wù)就是從設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)等角度尋找那些對(duì)用戶期望考慮不周或遺漏，從而有可能使用戶尤其是不熟悉路況的用戶迷惑的不安全情況。所以，怎樣使實(shí)施開(kāi)發(fā)更好地滿足用戶期望就成為道路安全審計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)和最基本的任務(wù)。運(yùn)營(yíng)車(chē)速是用戶駕駛期望的一個(gè)集中反映，評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)車(chē)速是安全審計(jì)的一個(gè)可行的辦法；另一個(gè)道路安全審計(jì)的辦法就是判斷設(shè)施設(shè)計(jì)是否符合用戶的使用習(xí)慣。所以在道路安全審計(jì)中，要重點(diǎn)檢查新型設(shè)計(jì)是否與人們傳統(tǒng)的使用習(xí)慣相符。比如，人們?cè)谑褂酶咚俟窌r(shí)習(xí)慣于右側(cè)出口，假如出口在左側(cè)但沒(méi)有充分的交通指示設(shè)施，就不能滿足人們的期望。道路安全審計(jì)中還必須考慮不同用戶的不同使用期望。比如，交通信號(hào)燈的間隔時(shí)間不僅要考慮正常行人的通過(guò)速度，而且還要考慮老年人的通過(guò)速度。所以，在道路設(shè)施開(kāi)發(fā)中應(yīng)采用多用戶的綜合服務(wù)水平進(jìn)行評(píng)價(jià)及改善，從而更好地滿足各種用戶的使用期望，即全用戶服務(wù)水平的概念。

（二）滿足視距要求。視距是具有指定標(biāo)準(zhǔn)視線高度的駕駛員對(duì)路上標(biāo)準(zhǔn)高度障礙物連續(xù)可見(jiàn)的道路長(zhǎng)度。包括停車(chē)視距、超車(chē)視距、分流視距、合流視距和各種交叉口視距。停車(chē)視距是所有視距中最小的，包括停車(chē)反應(yīng)時(shí)間所走距離和必需的制動(dòng)距離。分流視距是周?chē)h(huán)境復(fù)雜，感知信息困難，駕駛員容易做出錯(cuò)誤決定的地方應(yīng)提供的視距。我國(guó)《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中規(guī)定高速公路出口匝道處的分流視距為10～13秒不減速行程。相關(guān)研究表明，視距不良是造成交通事故的主要原因之一。貨運(yùn)汽車(chē)尤為如此。所以，視距是道路設(shè)計(jì)中的重要設(shè)計(jì)項(xiàng)目，是道路是否安全運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵因素，也是安全審核的重要內(nèi)容之一。

（三）減小速度差。速度差是指同一車(chē)道不同車(chē)輛之間運(yùn)行速度的不同。速度差往往迫使跟駛駕駛員以明顯低于正常期望速度行駛。這常常誘使跟駛車(chē)輛因急于達(dá)到期望車(chē)速而強(qiáng)超硬會(huì)，這就會(huì)增大事故隱患。研究發(fā)現(xiàn)，很多交通事故特別是追尾事故幾乎都與運(yùn)行速度差有關(guān)。不同道路用戶在分享道路空間時(shí)，由于他們的駕駛期望、能力、方式、習(xí)慣以及年齡、性別、出行目的不同，必然會(huì)導(dǎo)致即使他們?cè)谙嗤牡缆窏l件下也會(huì)采用不同的行駛速度，造成速度差。例如，本地駕駛員和第一次來(lái)本地的外地駕駛員的駕駛速度就可能不同。還有不同等級(jí)、功能的道路銜接過(guò)渡段、平面交叉口、交通控制路口、收費(fèi)點(diǎn)、突發(fā)事件造成的擁擠車(chē)流等都會(huì)產(chǎn)生速度差。所以，見(jiàn)效速度差是設(shè)計(jì)必須遵守的原則之一，也是安全審計(jì)的重要依據(jù)之一。通常認(rèn)為，速度差超過(guò)15km/h就成為安全隱患?！豆讽?xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》建議設(shè)計(jì)速度與預(yù)測(cè)運(yùn)行速度要保持協(xié)調(diào)，并指出當(dāng)同一路段設(shè)計(jì)速度和預(yù)測(cè)運(yùn)行速度的差超過(guò)20km/h時(shí)，應(yīng)對(duì)該路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗(yàn)算。筆者認(rèn)為，高速公路設(shè)計(jì)速度與預(yù)測(cè)運(yùn)行速度差審核重點(diǎn)應(yīng)放在進(jìn)出口匝道及匝道與地方道路的交叉點(diǎn)。

（四）利用交通控制設(shè)施管理沖突點(diǎn)。交通沖突泛指車(chē)流之間如果不加控制就可能同時(shí)同地爭(zhēng)搶統(tǒng)一道路設(shè)施的交通現(xiàn)象。一個(gè)普通的十字交叉路口就有8個(gè)合流、8個(gè)分流和16個(gè)交叉，合計(jì)32個(gè)沖突點(diǎn)。交通沖突是交通事故的必要條件。因此，道路設(shè)施的交通設(shè)計(jì)中必須采取措施對(duì)沖突點(diǎn)采取時(shí)空分隔。信號(hào)燈、停牌、讓牌等禁令性質(zhì)的控制設(shè)施從時(shí)間上分隔交通沖突，交通島、專(zhuān)用轉(zhuǎn)彎車(chē)道、單行道等特殊交通設(shè)計(jì)從空間上分隔交通沖突，減少?zèng)_突點(diǎn)，保障交通安全。作為基本的交通工程原理，控制設(shè)施的安裝使用通常奉行漸進(jìn)的原則，即較不嚴(yán)格的控制先行原則。而只有在它還不能解決問(wèn)題時(shí)，才考慮更加嚴(yán)格的控制。很多沖突點(diǎn)的管理控制可以追溯到道路的設(shè)計(jì)階段，好的交通設(shè)計(jì)在主體工程設(shè)計(jì)中充分考慮了未來(lái)交通運(yùn)營(yíng)的安全因素。比如，高速公路的中央分隔帶就是這種好的設(shè)計(jì)的代表。

（五）路測(cè)安全設(shè)計(jì)。路測(cè)安全設(shè)計(jì)主要在于容錯(cuò)設(shè)計(jì)，也就是說(shuō)即使事故的主要原因在于用戶，而道路設(shè)施也可以幫助減輕事故的嚴(yán)重程度。路測(cè)安全設(shè)計(jì)是指行車(chē)道以外空間的安全設(shè)計(jì)，其根本目的是要通過(guò)工程手段盡量減少車(chē)輛沖出路外的事故數(shù)量，降低交通事故的嚴(yán)重程度從而減少事故損失。設(shè)置路測(cè)護(hù)欄是路測(cè)安全設(shè)計(jì)的重要措施之一，其目的是防止失控車(chē)輛駛離路面并與路邊障礙物或其他車(chē)輛相撞，設(shè)置路測(cè)護(hù)欄的主要依據(jù)包括事故的可能性、嚴(yán)重性、事故的歷史和路測(cè)凈空等，同時(shí)還要考慮一些特殊因素，如相鄰兩段護(hù)欄之間小于60米的空檔應(yīng)該封閉；相鄰兩過(guò)渡段之間如果小于8米，則該過(guò)渡段應(yīng)連續(xù)設(shè)置等。在安全審計(jì)中，審計(jì)人員主要根據(jù)這些路測(cè)安全原理來(lái)判斷設(shè)計(jì)的符合性。

（六）道路開(kāi)口管理。所謂道路開(kāi)口管理就是通過(guò)減少主要道路對(duì)次要道路的開(kāi)口數(shù)量、增加開(kāi)口距離、優(yōu)化開(kāi)口的形式來(lái)減少對(duì)主要道路的橫向干擾，從而提高主要道路服務(wù)水平的一系列技術(shù)與方法。道路開(kāi)口管理一般通過(guò)兩大措施來(lái)實(shí)現(xiàn)，一是結(jié)合土地利用規(guī)劃的開(kāi)口規(guī)劃；二是開(kāi)口本身交通運(yùn)營(yíng)的工程設(shè)計(jì)。就道路安全審計(jì)來(lái)說(shuō)，開(kāi)口管理的主要審核標(biāo)準(zhǔn)是就開(kāi)口的設(shè)置條件，即開(kāi)口可否關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)和開(kāi)口設(shè)置形式是否符合基本的交通工程原理。眾所周知，交通安全問(wèn)題的防治永遠(yuǎn)是防大于治，就是說(shuō)主動(dòng)預(yù)防為上，被動(dòng)處置為下。因此，充分利用開(kāi)口管理和土地利用規(guī)劃手段，盡量避免后續(xù)的運(yùn)營(yíng)管理階段的安全問(wèn)題是開(kāi)口管理審計(jì)的精髓。

（七）風(fēng)險(xiǎn)管理。風(fēng)險(xiǎn)管理是除道路開(kāi)口管理外另一個(gè)主要安全管理措施。它不僅涉及到道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，還涉及道路的正常運(yùn)營(yíng)和管理。其實(shí)質(zhì)是依據(jù)設(shè)施使用中可以預(yù)見(jiàn)的緊急狀態(tài)的管理需求進(jìn)行設(shè)施硬件設(shè)計(jì)，同時(shí)，緊急管理方案的制定本身也受到設(shè)施設(shè)計(jì)制約因素的影響。針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的安全審計(jì)，就是要求在設(shè)施開(kāi)發(fā)過(guò)程中具有足夠的風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，對(duì)于確認(rèn)的風(fēng)險(xiǎn)提出切實(shí)可行的處理辦法，并反饋到設(shè)施的設(shè)計(jì)中去。同時(shí)，還要求在設(shè)計(jì)階段就具體可能的道路設(shè)施應(yīng)急反應(yīng)的各個(gè)方面，從而避免后續(xù)補(bǔ)救工作的困難。

以上從道路安全審計(jì)的原理做了分析，實(shí)施道路安全審計(jì)還要得到道路管理部門(mén)的有力支持。同時(shí)必須強(qiáng)調(diào)的是，對(duì)某一階段的安全審計(jì)結(jié)果只適用于該階段。由于道路安全審計(jì)是在事故發(fā)生前所采取的主動(dòng)和預(yù)防性措施，它不同于傳統(tǒng)上的事故評(píng)價(jià)。道路安全審計(jì)的最終目的是從道路用戶的角度來(lái)確定道路交通安全隱患，便于有關(guān)部門(mén)采納消除交通事故隱患的措施，最大限度地減少交通事故發(fā)生率和降低事故的嚴(yán)重性。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]王劍.交通安全與可持續(xù)發(fā)展.決策探索，2005.5.