常見(jiàn)隧道施工技術(shù)精選(九篇)

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第1篇：常見(jiàn)隧道施工技術(shù)范文

Abstract： With the improvement of China's socio-economic level， the transport services have been booming development. In recent years， China carries on a large scale investment construction for domestic transportation infrastructure and the mountain tunnel construction is one of the important projects. This paper analyzes and discusses the comprehensive construction technology of extremely large long double-track tunnel under complicated geological conditions.

關(guān)鍵詞： 復(fù)雜地質(zhì)條件；特長(zhǎng)雙線隧道；綜合施工技術(shù)

Key words： complicated geological conditions；extremely large long double-track tunnel；comprehensive construction technology

中圖分類號(hào)：U455.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）06-0126-02

0 引言

隧道工程有著質(zhì)量要求高、安全標(biāo)準(zhǔn)高、施工條件復(fù)雜、施工風(fēng)險(xiǎn)高的特點(diǎn)。尤其是在一些地質(zhì)條件復(fù)雜、線路長(zhǎng)大的隧道建設(shè)中，受地質(zhì)條件的影響，在實(shí)際工程建設(shè)中可變因素非常多，從而給隧道工程的建設(shè)帶來(lái)了一定的難度。如何以有效的綜合性施工技術(shù)在復(fù)雜地質(zhì)條件下的特長(zhǎng)隧道進(jìn)行良好的施工，則成為了我國(guó)目前隧道建設(shè)領(lǐng)域人員的共同關(guān)注的問(wèn)題。

1 復(fù)雜地質(zhì)條件下特長(zhǎng)雙線隧道綜合施工

1.1 綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)的應(yīng)用 對(duì)于隧道施工而言，環(huán)境因素對(duì)施工的順利進(jìn)行以及施工安全有著重要的影響。而通過(guò)地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)則可以對(duì)隧道前方有可能存在隱患的地質(zhì)方位以及情況進(jìn)行提前的預(yù)定，從而能夠最大程度的減少在隧道隧道施工中突水、塌方等災(zāi)害的發(fā)生，從而在保證隧道施工工作順利進(jìn)行的同時(shí)，降低了工程的成本。此項(xiàng)技術(shù)首先被西方國(guó)家所應(yīng)用，但是在我國(guó)運(yùn)用的年限較短，尚無(wú)研究出比較成熟的實(shí)施方案。所以在實(shí)際對(duì)其進(jìn)行應(yīng)用時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，以地質(zhì)調(diào)查法作為施工基礎(chǔ)，同時(shí)以臺(tái)車測(cè)試為輔助依據(jù)，從而在兩者有效結(jié)合的基礎(chǔ)上借助TSP-202地質(zhì)系統(tǒng)對(duì)施工前方的百米內(nèi)地質(zhì)情況進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)。

1.2 軟、層狀圍巖的隧道施工技術(shù) 在實(shí)際施工進(jìn)行之前，應(yīng)當(dāng)通過(guò)有效的隧道檢測(cè)系統(tǒng)對(duì)施工方位周圍巖石的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行采集，以三維元程序?qū)ζ渥鞒鲇?jì)算模型，同時(shí)對(duì)圍巖和隧道支護(hù)情況的變化作出正確的預(yù)判以及分析，并根據(jù)隧道復(fù)雜地質(zhì)條件的差異來(lái)及時(shí)調(diào)整支護(hù)參數(shù)，同時(shí)對(duì)適合現(xiàn)場(chǎng)施工的最佳施工方法進(jìn)行確定。從而保證在隧道中厚砂巖層、薄層砂巖、頁(yè)巖等復(fù)雜地質(zhì)條件施工中經(jīng)常出現(xiàn)的交錯(cuò)地層與斷層以及影響帶部位的順利施工。

當(dāng)對(duì)隧道周圍軟、層狀圍巖進(jìn)行爆破時(shí)，應(yīng)當(dāng)首先對(duì)軟、層狀圍巖的爆破進(jìn)行爆破模擬，從而對(duì)隧道斷面以及圍巖的最大震速進(jìn)行計(jì)算，并以此來(lái)對(duì)圍巖強(qiáng)度的情況進(jìn)行分析。模擬結(jié)束后，再根據(jù)模擬工作所產(chǎn)生的數(shù)值與相應(yīng)理論進(jìn)行綜合分析，并對(duì)在施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)隧道圍巖進(jìn)行實(shí)驗(yàn)性的爆破，從而能夠得到爆破的最優(yōu)參數(shù)。完成這兩項(xiàng)后，才能夠真正的對(duì)隧道爆破工作進(jìn)行開(kāi)展。

對(duì)層狀圍巖的錨固工作。在對(duì)隧道進(jìn)行爆破之后，就應(yīng)當(dāng)開(kāi)展下一步重要的環(huán)節(jié)：錨固支護(hù)技術(shù)。首先應(yīng)當(dāng)對(duì)預(yù)應(yīng)力錨桿的參數(shù)進(jìn)行精確的計(jì)算，并對(duì)之前預(yù)定的支護(hù)方案進(jìn)行優(yōu)化，從而對(duì)圍巖中洞室挖掘的支護(hù)參數(shù)與支護(hù)方案進(jìn)行優(yōu)化與調(diào)整。而對(duì)于隧道中可能存在的軟弱、極端破碎與受到破壞比較嚴(yán)重的土石層，則應(yīng)當(dāng)使用邁式錨桿技術(shù)進(jìn)行支護(hù)。同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)在工程的錨固過(guò)程中通過(guò)隧道各處不同地質(zhì)的特點(diǎn)而時(shí)刻保持多錨固技術(shù)的優(yōu)化與改進(jìn)。

1.3 大斷層超前預(yù)注漿 在一些復(fù)雜的地質(zhì)條件隧道的施工過(guò)程中，往往會(huì)出現(xiàn)較大的斷層。由于斷層下方存在豐富的地下水，這就需要在我們進(jìn)行隧道施工時(shí)不能夠因?yàn)槭┕ざ斐傻叵滤倪^(guò)度流失，這也為隧道施工提出了更高的要求。鑒于此，就應(yīng)當(dāng)根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況以室內(nèi)、室外試驗(yàn)相結(jié)合的方式面，對(duì)大斷層預(yù)注漿技術(shù)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，從而在操作簡(jiǎn)便的同時(shí)對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行控制，從而保證水資源不被破壞。可以根據(jù)實(shí)際情況所制定的注漿參數(shù)來(lái)對(duì)隧道的斷面布置適當(dāng)?shù)淖{孔，同時(shí)使每次注漿的長(zhǎng)度保證在15-20米，注漿后開(kāi)挖10-12米，而止?jié){盤(pán)與注漿的半徑通常為3米左右。同時(shí)，注漿材料則選用水泥與水玻璃以體積比1比0.8的比例進(jìn)行融合，從而在4mPa至6mPa的注漿壓力下進(jìn)行注漿工作。通過(guò)以上方式的實(shí)施，則可以有效的對(duì)復(fù)雜地質(zhì)隧道斷層施工中的地下水進(jìn)行有效的封堵，避免斷層地下水源由于洞內(nèi)施工而造成滲漏。

1.4 施工機(jī)械化配套技術(shù) 對(duì)于復(fù)雜地質(zhì)條件下特長(zhǎng)雙線隧道施工來(lái)說(shuō)，由于其地質(zhì)情況復(fù)雜、線路極長(zhǎng)、工作量巨大，使得僅僅依靠人力作業(yè)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須搭配相應(yīng)的機(jī)械化設(shè)備配合施工。在實(shí)際施工過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)使用鉆孔臺(tái)車進(jìn)行鉆孔工作、鏟裝機(jī)進(jìn)行裝碴工作，并以鉆孔臺(tái)車、機(jī)械手組成一道噴錨機(jī)械化作業(yè)線；以混凝土運(yùn)輸車、拌合站與混凝土泵組成襯砌機(jī)械化作業(yè)線；以注漿泵、注漿鉆機(jī)等組成注漿機(jī)械作業(yè)線。通過(guò)對(duì)這幾道機(jī)械化作業(yè)線的良好組建，不但能夠有效的提高工作效率，同時(shí)也為隧道工程的快速、穩(wěn)定運(yùn)行提供了重要的保證。

1.5 長(zhǎng)距離大直徑軟管通風(fēng)技術(shù) 對(duì)于特長(zhǎng)隧道工程而言，由于其長(zhǎng)度的特殊性，使得隧道內(nèi)的通風(fēng)與空氣流通情況也成為了工作中的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。對(duì)此，可以在隧道中使用單機(jī)壓入式通風(fēng)設(shè)備，并選取大直徑的DSR通風(fēng)軟管，來(lái)保證大斷面挖掘工作中的良好、長(zhǎng)具體通風(fēng)。這種運(yùn)行方式的大直徑軟通通風(fēng)技術(shù)，不僅使風(fēng)量能夠滿足施工的要求，同時(shí)也能夠在減少能耗的同時(shí)減少通風(fēng)施工的成本。

1.6 綜合防排水技術(shù) 在復(fù)雜地質(zhì)下進(jìn)行隧道工程，經(jīng)常遇到山體反坡的排水問(wèn)題，這就需要根據(jù)山體實(shí)際情況，有針對(duì)性的制定一系列多種形式的排水技術(shù)，從而在對(duì)反坡有效排水的方式來(lái)保證工程得以順利的進(jìn)行。

而對(duì)于隧道施工中的堵水工作來(lái)說(shuō)，應(yīng)當(dāng)使用噴射混凝土的方式對(duì)隧道巖面中的滲水、漏水情況進(jìn)行整治，而在噴射之后、二次襯砌之前就應(yīng)當(dāng)對(duì)其中存在的滲漏水進(jìn)行引流排放，并依次做好襯砌背部、施工縫的二次防水工作。經(jīng)過(guò)以上方式，則可以在二次襯砌之后保證其表面無(wú)積水、無(wú)滲漏水的現(xiàn)象，從而保持其表面干燥的同時(shí)對(duì)防水效果進(jìn)行保證。

2 預(yù)防坍塌的措施

在進(jìn)行復(fù)雜地質(zhì)隧道施工時(shí)，一定要把安全問(wèn)題放在第一位，而安全生產(chǎn)這也是隧道施工的重要前提與根本基礎(chǔ)。在眾多隧道施工的安全問(wèn)題之中，坍塌問(wèn)題對(duì)施工人員的安全威脅最大。這就需要我們制定好坍塌情況的處理辦法。如果已經(jīng)出現(xiàn)了坍塌，則需要將坍塌范圍的頂部與周圍巖體進(jìn)行及時(shí)的支護(hù)，并對(duì)雜物進(jìn)行清除。同時(shí)還應(yīng)當(dāng)對(duì)坍塌周圍原有的支護(hù)設(shè)施進(jìn)行加固、并對(duì)坍塌的梁端做好襯砌工作，從而防止坍塌進(jìn)一步擴(kuò)大。如果坍塌范圍較小，就可以在假設(shè)支護(hù)設(shè)備之后，再由工作人員從一端開(kāi)始，逐步清理雜物，并隨清除工作的推進(jìn)設(shè)立臨時(shí)的支撐設(shè)備。如果坍塌的范圍較大，那么就需要采用長(zhǎng)管棚注漿對(duì)塌體進(jìn)行加固，然后在其中進(jìn)行貫通式的挖掘、襯砌。

3 結(jié)束語(yǔ)

總的來(lái)說(shuō)，在復(fù)雜地質(zhì)條件下進(jìn)行特長(zhǎng)雙線隧道的施工無(wú)論對(duì)施工設(shè)計(jì)人員還是現(xiàn)場(chǎng)工作人員，都是極大的挑戰(zhàn)。這就需要相關(guān)施工單位在實(shí)際施工的過(guò)程中，嚴(yán)格遵守施工規(guī)定，以合理有效的方式對(duì)隧道工程進(jìn)行施工，以此來(lái)保證隧道工程的質(zhì)量與效率。

參考文獻(xiàn)：

[1]姚興國(guó).橋梁工程施工中拱橋鋼管混凝土施工工藝的探析[J].價(jià)值工程，2010（31）：107-108.

第2篇：常見(jiàn)隧道施工技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：地鐵；隧道；施工技術(shù)

地鐵為地下交通工程，面對(duì)的施工環(huán)境特殊性強(qiáng)，尤其是工程多位于城市繁華區(qū)域，已存的各類工程比較多，對(duì)施工作業(yè)產(chǎn)生較大干擾。并且面對(duì)不同的地質(zhì)地形環(huán)境，所適應(yīng)的施工技術(shù)不同，在進(jìn)行地鐵隧道施工時(shí)，必須要基于實(shí)際情況進(jìn)行分析，選擇最為合適的技術(shù)工藝，爭(zhēng)取在控制施工難易程度的同時(shí)，避免對(duì)已存工程的干擾。

1地鐵隧道施工分析

對(duì)地鐵工程來(lái)講，需要面對(duì)地下施工環(huán)境，并且還要避免對(duì)已存工程造成影響，必須要提前對(duì)施工環(huán)境進(jìn)行全面勘察，確定地質(zhì)地形特征外，還要判斷已存的各項(xiàng)工程，編制科學(xué)可行的施工方案，作為隧道施工的依據(jù)，最大程度上來(lái)避免各類問(wèn)題的發(fā)生。就地鐵隧道工程施工現(xiàn)狀來(lái)看，滲漏為比較常見(jiàn)的質(zhì)量問(wèn)題，尤其是鋼筋支撐頭預(yù)埋件周圍部位，難以保證混凝土澆筑質(zhì)量，密實(shí)度不達(dá)標(biāo)，再加上預(yù)埋件出現(xiàn)銹蝕以及受振動(dòng)松脫等原因，混凝土產(chǎn)生裂縫，最終出現(xiàn)滲漏問(wèn)題[1]。并且，基于地鐵工程運(yùn)行環(huán)境的特征進(jìn)行分析，在施工后受地下水、雨水滲透等因素影響，也會(huì)造成地鐵滲漏，在進(jìn)行隧道施工時(shí)，必須要重點(diǎn)做好主體結(jié)構(gòu)裂縫、施工縫的重視，減少各類原因產(chǎn)生的滲漏問(wèn)題。通過(guò)總結(jié)以往施工經(jīng)驗(yàn)，確定施工技術(shù)要點(diǎn)，有針對(duì)性的采取措施進(jìn)行控制，爭(zhēng)取從根本上來(lái)提高工程施工質(zhì)量。

2地鐵隧道施工要求

地鐵隧道工程均需要穿越城市繁華區(qū)域，面對(duì)繁多的地面工程以及地下管線項(xiàng)目，必須要對(duì)工程施工方案進(jìn)行科學(xué)編制。尤其是新建隧道與既有路線比較近時(shí)，需要處理好新建隧道與既有工程結(jié)構(gòu)之間的位置關(guān)系，重點(diǎn)分析可能會(huì)對(duì)既有結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響，并根據(jù)既有工程功能性與重要性，選擇合適的施工技術(shù)與工藝[2]。

3地鐵隧道施工技術(shù)要點(diǎn)

3.1錨桿施工

在針對(duì)連拱隧道段施工時(shí)，首先需要做好錨桿施工管理，確定各細(xì)節(jié)可以安全按照專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。其中，對(duì)拉錨桿施工，一般應(yīng)選擇直徑為22mm的鋼筋藥卷錨桿，長(zhǎng)度控制在0.8~2.0m之間，以0.6m×0.5m的間距設(shè)置施工。而加強(qiáng)錨桿則應(yīng)選擇直徑為25mm、長(zhǎng)3.0m的中空注漿錨桿，并以0.6m×0.8m的間距設(shè)置在中墻邊墻與兩側(cè)仰拱位置[3]。

3.2主體注漿

就地鐵隧道主體結(jié)構(gòu)來(lái)講，受力最為薄弱的部分為中墻巖體，厚度比較小，更容易因外力作用出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題。例如隧道開(kāi)挖、爆破等環(huán)節(jié)會(huì)造成圍巖松動(dòng)，降低結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性與安全性，承載力不足出現(xiàn)問(wèn)題的可能性增大。因此在針對(duì)此部分施工時(shí)，需要對(duì)中墻仰拱出、墻以及拱頂部分進(jìn)行注漿加固，提高結(jié)構(gòu)對(duì)外力作用的承載能力。要求注漿作業(yè)前，需要預(yù)先埋設(shè)直徑為42mm的鋼管，然后選擇1：1的水泥以及參數(shù)為30~45Be的水玻璃混合組成的雙液漿注漿，并控制注漿壓力為0.2~1.0MPa之間。

3.3爆破施工

爆破作業(yè)為地鐵隧道施工的控制要點(diǎn)，尤其是需要穿越建筑密集地區(qū)的部分，要保證爆破作業(yè)的規(guī)范性，以免因設(shè)計(jì)和控制不當(dāng)而對(duì)已存工程造成損壞。應(yīng)在預(yù)留光面層爆破前，精確計(jì)算可產(chǎn)生作用的范圍，并盡量選擇應(yīng)用微差微震爆破技術(shù)，將對(duì)周邊環(huán)境的影響降到最低。其中，在遇到Ⅲ級(jí)或Ⅳ級(jí)的地層圍巖時(shí)，應(yīng)選擇速乳化低震炸藥作業(yè)，控制循環(huán)進(jìn)尺在0.6~0.8m左右，設(shè)置的炮眼則應(yīng)至少保持0.4m的差距，嚴(yán)格按照計(jì)算結(jié)果來(lái)裝設(shè)炸藥，提高光面層爆破質(zhì)量。另外，應(yīng)選擇不對(duì)稱系統(tǒng)進(jìn)行作業(yè)控制，利用非電毫秒雷管進(jìn)行多段位起爆。并且，對(duì)于中墻開(kāi)挖位置可以分為兩次施工，先在光面層預(yù)留1m，然后在與中墻距離較遠(yuǎn)側(cè)布置掏槽眼，根據(jù)計(jì)算結(jié)果確定預(yù)留光面層空眼數(shù)量，控制好藥量，最后在此光面層二次爆破。在二次爆破時(shí)，可以更大程度上來(lái)削弱爆破帶來(lái)的振動(dòng)，對(duì)中墻起到了良好的保護(hù)作用，同時(shí)也為后續(xù)施工作業(yè)的順利進(jìn)行打好基礎(chǔ)。

3.4結(jié)構(gòu)支護(hù)

為提高隧道結(jié)構(gòu)支護(hù)施工效果，可以選擇應(yīng)用ANSYS有限元軟件進(jìn)行模擬分析，通過(guò)采取輔助支承的方法，來(lái)對(duì)小斷面隧道進(jìn)行可靠加固，以免爆破對(duì)隧道結(jié)構(gòu)帶來(lái)振動(dòng)與沖擊產(chǎn)生的偏壓?；蛘呤菐r層開(kāi)挖時(shí)，以免釋放負(fù)荷產(chǎn)生偏壓。常見(jiàn)的支護(hù)材料為120型鋼，在兩端格柵位置預(yù)埋鋼板，然后將120型鋼與鋼板進(jìn)行有效焊接，最后利用高強(qiáng)螺栓進(jìn)行加固。其中，支撐結(jié)構(gòu)的布置，要合理控制間距，一般可設(shè)置為0.6m，且要將支撐設(shè)置到雙連拱隧道兩端1.2m位置。面對(duì)不同的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境，可以靈活的支撐設(shè)置方案進(jìn)行調(diào)整，在提高支撐穩(wěn)定性的同時(shí)，控制好作業(yè)難度。

4結(jié)束語(yǔ)

面對(duì)地鐵隧道工程施工作業(yè)進(jìn)行分析，需要基于其施工環(huán)境特征以及作業(yè)要求，總結(jié)以往經(jīng)驗(yàn)，確定常見(jiàn)的各類問(wèn)題，從專業(yè)角度出發(fā)，明確工程施工要求與目的，采取措施對(duì)每個(gè)施工環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制，減少各類質(zhì)量問(wèn)題的發(fā)生，尤其是要避免對(duì)已存工程的干擾，爭(zhēng)取通過(guò)細(xì)節(jié)控制提高工程施工綜合效果。

參考文獻(xiàn)

[1]彭丹.新建地鐵隧道下穿既有地鐵施工技術(shù)研究[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2017（12）：177~178.

[2]王聯(lián)平.暗挖區(qū)間隧道下穿既有地鐵施工技術(shù)[J].鐵道建筑，2017（01）：98~102.

第3篇：常見(jiàn)隧道施工技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：洞身開(kāi)挖；襯砌施工；隧道工程；應(yīng)用形式

水利水電作為我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要工程，隧道工程是其重要的組成部分。因此，在隧道工程施工過(guò)程中，施工單位應(yīng)對(duì)洞身開(kāi)挖與襯砌施工技術(shù)給予高度的重視，并對(duì)洞身開(kāi)挖與襯砌施工技術(shù)形式進(jìn)行全面的了解，洞身開(kāi)挖與襯砌施工技術(shù)憑借著自身的優(yōu)勢(shì)，被我國(guó)水利水電施工單位廣泛利用。本文以水利水電工程的角度出發(fā)，對(duì)洞身開(kāi)挖與襯砌施工方法和技術(shù)形式進(jìn)行簡(jiǎn)要的分析和闡述，并針對(duì)其應(yīng)用形式提出了一些觀點(diǎn)，希望對(duì)我國(guó)水利水電隧道工程的發(fā)展起到一定的幫助。

1隧道洞身開(kāi)挖施工技術(shù)的應(yīng)用形式

1.1臺(tái)階開(kāi)挖技術(shù)形式

在水利水電隧道工程施工過(guò)程中，施工單位應(yīng)根據(jù)施工地點(diǎn)，進(jìn)行全面的了解和分析，針對(duì)較為特殊的施工地點(diǎn)，施工人員可利用臺(tái)階開(kāi)挖技術(shù)的形式進(jìn)行全面施工。但在施工過(guò)程中，施工人員應(yīng)對(duì)該地點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)的保護(hù)，以臺(tái)階的形式對(duì)石土方進(jìn)行緩慢的挖掘；在挖掘過(guò)程中，施工人員應(yīng)當(dāng)對(duì)臺(tái)階的高度進(jìn)行全面的控制，一般臺(tái)階的長(zhǎng)度為50～80m，形成封閉成環(huán)的形式（見(jiàn)圖1），最大程度提高水利水電隧道工程的施工質(zhì)量。

1.2光面爆破技術(shù)形式

在水利水電隧道洞身開(kāi)挖施工過(guò)程中，會(huì)受到外界因素的影響，導(dǎo)致隧道發(fā)生坍塌、變形等現(xiàn)象。因此，在水利水電隧道工程施工過(guò)程中，應(yīng)對(duì)隧道洞身開(kāi)挖施工技術(shù)形式進(jìn)行有效的利用和分析，尤其是光面爆破施工技術(shù)形式。在隧道工程施工過(guò)程中，主要利用爆破和機(jī)械設(shè)備開(kāi)挖的形式，對(duì)隧道工程的洞身進(jìn)行全面的挖掘工作，并在光面爆破過(guò)程中，施工人員對(duì)巖石面進(jìn)行全面的打磨。在施工過(guò)程中，施工人員要對(duì)隧道洞身進(jìn)行全面的保護(hù)工作，從中心地進(jìn)行光面爆破工作，但在爆破挖掘時(shí)預(yù)留相應(yīng)的核心土層巖柱，一般土層巖柱的高度為5m。在隧道洞身開(kāi)挖過(guò)程中，預(yù)留相應(yīng)的保護(hù)厚度，通常其厚度為70～100cm左右，然后在利用人工光面爆破挖掘的形式，作為輔助施工技術(shù)，最終形成環(huán)比的形式，保證了隧道洞身開(kāi)挖施工流程的順利開(kāi)展。

2襯砌施工技術(shù)在水利水電隧道工程的應(yīng)用形式

2.1在測(cè)量放線中的應(yīng)用形式

測(cè)量放線是水利水電隧道工程施工中的重要形式，也是襯砌施工技術(shù)應(yīng)用的重要形式之一。因此，在隧道工程測(cè)量過(guò)程中，將渠坡基本建成后，再進(jìn)行全方位的測(cè)量。但在測(cè)量過(guò)程中，施工人員應(yīng)對(duì)各個(gè)測(cè)量線間的水平程度進(jìn)行全面的保持，一般控制在2.6m，并在施工過(guò)程中，將9.0m的范圍作為測(cè)量線與測(cè)量線間的間隔，同時(shí)在測(cè)量過(guò)程中，施工人員要利用相關(guān)的設(shè)備，對(duì)渠坡的高度進(jìn)行全面的記錄和標(biāo)記。另外，隧道工程測(cè)量放線的過(guò)程中，施工人員應(yīng)當(dāng)在固定的范圍之內(nèi)，設(shè)置相應(yīng)的高程點(diǎn)，并對(duì)其進(jìn)行科學(xué)、合理的利用，最大程度上保證襯砌施工的質(zhì)量，充分展現(xiàn)其施工技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。

2.2在水利水電隧道給工程養(yǎng)護(hù)工程的應(yīng)用形式

在襯砌施工過(guò)程中，主要以利用混凝土材料為主，在水利水電隧道的后期養(yǎng)護(hù)工作中很是常見(jiàn)。因此，在水利水電隧道建設(shè)過(guò)程中，施工人員應(yīng)高度重視后期養(yǎng)護(hù)工作，并在施工過(guò)程中，施工人員要對(duì)混凝土的振搗、密實(shí)等施工工作進(jìn)行全面的利用。但在水利水電隧道工程后期維護(hù)的過(guò)程中，應(yīng)對(duì)混凝土的表面進(jìn)行全面的保護(hù)工作。另外，在水利水電隧道養(yǎng)護(hù)過(guò)程中，施工人員可適當(dāng)利用噴霧等形式，對(duì)混凝土表面進(jìn)行保護(hù)工作，時(shí)刻保持其表面的濕潤(rùn)效果，并在混凝土表面蓋上相應(yīng)的保護(hù)設(shè)備，提高襯砌施工技術(shù)的防水性能，充分展現(xiàn)和發(fā)揮了襯砌施工技術(shù)，也為我國(guó)水利水電隧道工程的發(fā)展帶來(lái)了新的發(fā)展方向。

2.3在一次支護(hù)中的應(yīng)用形式

在水利水電隧道工程施工過(guò)程中，由于工程量較為巨大，所涉及施工環(huán)節(jié)非常之多，一次支護(hù)是其中非常重要的一項(xiàng)。在一次支護(hù)過(guò)程中，施工人員應(yīng)利用相應(yīng)的施工設(shè)備，如工膜的形式，利用轉(zhuǎn)載設(shè)備，將其工模運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)，再進(jìn)行鋪設(shè)工作。水利水電隧道工程一次支護(hù)的具體措施：在工膜運(yùn)輸至水利水電隧道工程施工現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，施工人員應(yīng)對(duì)工膜進(jìn)行全面的剪裁，再進(jìn)行土層的碾壓工作用。在一次支護(hù)過(guò)程中，施工人員應(yīng)高度重視支護(hù)邊緣的壓實(shí)工作，可利用沙袋等施工設(shè)備進(jìn)行碾壓工作。在碾壓工作結(jié)束后，將剩余的工膜放置于下個(gè)施工環(huán)節(jié)中，最大程度上提高了水利水電隧道工程建設(shè)的質(zhì)量。在一次支護(hù)基本完成以后，施工人員一定要進(jìn)行反復(fù)的壓實(shí)工作，最大程度保證隧道土層的舒適、平整等性能。在一次支護(hù)過(guò)程中，施工人員要對(duì)每一個(gè)土層面間的距離，給予高度的重視，一般每一個(gè)土層面間的距離為10cm，最大程度上避免發(fā)生干擾的現(xiàn)象。

第4篇：常見(jiàn)隧道施工技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：地鐵隧道、施工方法、技術(shù)措施

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

地鐵隧道施工是一項(xiàng)地下建筑施工工程。其最基礎(chǔ)的施工要求就是要確保地上行人、周圍巖土、水質(zhì)、建筑物等的安全和交通道路的正常通行及城市環(huán)境的不被污染。所以選擇科學(xué)高效的施工方法，并結(jié)合工程實(shí)際做好技術(shù)措施控制十分重要。

一、地鐵隧道工程施工方法

目前，我國(guó)地鐵隧道常用的施工方法主要有三種：明挖法、蓋挖法和暗挖法。其中蓋挖法又有蓋挖順作法、蓋挖逆作法和蓋挖半逆作法之分。暗挖法有鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、礦山法、頂管法和新奧法等。不同的施工方法均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)和施工適用范圍，具體選用何種施工法要結(jié)合工程實(shí)際，分析不同方法施工特點(diǎn)來(lái)綜合確定。

1.明挖法。明挖法是一種深基坑施工技術(shù)，是指直接敞口開(kāi)挖基坑同時(shí)做好圍護(hù)結(jié)構(gòu)，在基坑內(nèi)完成車站主體結(jié)構(gòu)施工，最后再回填土方和恢復(fù)路面交通。該施工方法造價(jià)低、工期短、技術(shù)簡(jiǎn)單、安全可靠，常用于地形開(kāi)闊、周圍建筑少、交通允許中斷等施工條件較好的地區(qū)。通常淺埋地鐵車站和地鐵區(qū)間隧道在場(chǎng)地條件允許的情況下，宜采用明挖法。而明挖法不足的地方就在于：需要改移降水和管線，且施工對(duì)周邊環(huán)境和道路交通影響較大。因此施工選擇要慎重，在無(wú)人、無(wú)交通、管線較少的場(chǎng)地，此法是首選。

2.蓋挖法。蓋挖法是指先施作基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)和架設(shè)臨時(shí)路面，后在臨時(shí)路面下方開(kāi)挖土方，進(jìn)行車站主體結(jié)構(gòu)施工，最后再回填覆土及恢復(fù)路面。其中依據(jù)開(kāi)挖和回填土方順序的不同可具體分為順作法、逆作法和半逆作法。該施工方法對(duì)周邊環(huán)境和交通影響較小，通常適用于車站位于路中、且允許短時(shí)封道、并對(duì)城市環(huán)境保護(hù)要求較高的區(qū)域。不足之處在于：場(chǎng)地空間狹小、出土不利、大型機(jī)械施工不便且工程造價(jià)較高（比明挖法高20%左右）工期也較長(zhǎng)。由此可見(jiàn)，對(duì)于那些埋深較淺、施工空間狹窄及地面交通不允許長(zhǎng)期占道的情況下采用蓋挖法要比明挖法得體。

3.暗挖法。暗挖法如同地下采礦一樣，是指不挖開(kāi)地面，全部在地下進(jìn)行挖土和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工方法。該法常用于地鐵隧道穿越城市交通不允許中斷地處，且不能采用明挖法或蓋挖法時(shí)而用。它對(duì)不影響地面交通，也幾乎不需要管線得改移，但與明挖或蓋挖法相比，施工難度相對(duì)較大，工期較長(zhǎng)，且造價(jià)也較高。然而對(duì)于那些經(jīng)濟(jì)較較發(fā)達(dá)的城市，地處繁華地段的區(qū)域隧道建設(shè)，交通中斷片刻就會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)一定負(fù)面影響，此時(shí)綜合利弊只能采用暗挖法。又由于暗挖施工方法較多，具體選用何種方法要依實(shí)際而定，筆者總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)礦山法和盾構(gòu)法應(yīng)用較廣，可作為施工首選。

由上可知，不同的地鐵隧道施工方法使用范圍、及優(yōu)缺點(diǎn)不盡相同。而城市地鐵隧道工程的施工受城市道路交通、環(huán)境保護(hù)、水文地質(zhì)、工程規(guī)模、施工機(jī)具、地面和地下障礙物、周圍建筑物及工程造價(jià)等因素的影響。所以具體到工程實(shí)際，施工方法的選擇應(yīng)依據(jù)這些因素，并結(jié)合不同施工法的特點(diǎn)，進(jìn)行全面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后再綜合確定。通常城市地鐵的興建規(guī)模較大、距離較長(zhǎng)，沿線遇到的情況多有不同，不同地段采用的施工方法也不盡相同。故實(shí)際中一條地鐵隧道工程通常是多種施工方法的混合體。

二、地鐵隧道工程施工技術(shù)措施

依據(jù)上述方法在確定了不同地段的施工方法并做好安全防護(hù)后，即可進(jìn)入地鐵隧道的施工階段。由于地鐵隧道工程是一項(xiàng)大規(guī)模的建設(shè)，各地段的施工情況不同，牽涉到的施工技術(shù)較多（諸如隧道超欠挖施工控制技術(shù)、保護(hù)隧道基底施工技術(shù)、噴射混凝土施工技術(shù)、突水突泥的預(yù)防及處理技術(shù)、隧道襯砌防滲漏抗裂技術(shù)、耐久性砼施工技術(shù)、隧道穿越斷層破碎帶施工技術(shù)等等），需要注意的控制措施也很多。而文章字?jǐn)?shù)有限不能詳細(xì)一一論述，那么筆者就結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)積累，擇其幾點(diǎn)簡(jiǎn)要論述如下：

1隧道超欠挖施工技術(shù)措施

施工中控制超欠挖現(xiàn)象是確保地鐵隧道質(zhì)量的首要問(wèn)題。超欠挖控制得當(dāng)能夠有效保證開(kāi)挖輪廓的圓順和平整，減輕應(yīng)力集中，避免局部塌落，加快施工進(jìn)度，同時(shí)還能為噴錨支護(hù)提供良好施工條件。常見(jiàn)的施工控制措施有：①重視控制測(cè)量的復(fù)合程序，加強(qiáng)施工控制測(cè)量，保證檢驗(yàn)測(cè)量頻率。②開(kāi)挖輪廓線時(shí)要考慮施工誤差，設(shè)計(jì)預(yù)留圍巖變形和拱頂沉降等因素。在設(shè)計(jì)輪廓線外要適當(dāng)加大尺寸，襯砌輪廓線按設(shè)計(jì)輪廓線徑向加大5cm考慮。③因地質(zhì)差引起隧道局部坍塌也是致使超欠挖的因素之一。所以在施工中要嚴(yán)格進(jìn)行噴錨支護(hù)，及時(shí)保證支護(hù)穩(wěn)定、質(zhì)量可靠，并在軟弱土體地段縮短循環(huán)進(jìn)尺開(kāi)挖。④運(yùn)用科學(xué)的檢測(cè)儀器，加強(qiáng)施工控制，減少超欠挖次數(shù)。如運(yùn)用BJSD-2斷面儀隨時(shí)抽查超欠挖現(xiàn)象。若出現(xiàn)超欠挖現(xiàn)象要依據(jù)提供的實(shí)測(cè)斷面圖，詳細(xì)分析原因所在，盡快采取措施解決。

2保護(hù)隧道基底的施工技術(shù)措施

隧道基地要具有足夠的承載力，做好基地的防沉降工作至關(guān)重要。施工技術(shù)措施可按幾點(diǎn)開(kāi)展：保證基底底面無(wú)虛砟、積水及雜物等，控制基底完整無(wú)損，確保邊墻底與基底順接圓順。確?；组_(kāi)挖高程符合要求，保證每次開(kāi)挖循環(huán)都用水準(zhǔn)儀檢測(cè)基底4到6點(diǎn)，并用激光自動(dòng)斷面儀測(cè)量周邊輪廓斷面，繪制斷面圖與設(shè)計(jì)斷面核對(duì)。保證基底承載力符合要求，對(duì)土質(zhì)基底采用動(dòng)力觸探、對(duì)石質(zhì)基底采用現(xiàn)場(chǎng)目測(cè)鑒別法、由試驗(yàn)確定或設(shè)計(jì)給定擊數(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。仰拱混凝土或初期支護(hù)施工完畢后，用探地雷達(dá)對(duì)其檢測(cè)，若發(fā)現(xiàn)隨到基地有空洞等現(xiàn)象時(shí)，應(yīng)及時(shí)采取基底注漿措施進(jìn)行回填。

3噴射混凝土施工技術(shù)措施

噴射混凝土施工控制要從原料的養(yǎng)護(hù)入手，要將混凝土大堆料儲(chǔ)放到儲(chǔ)料棚內(nèi)，避免露天堆放而使其淋雨或引起環(huán)境污染，及倒運(yùn)材料時(shí)引起泥污染集料，而致使堵管或強(qiáng)度降低等現(xiàn)象的發(fā)生。施工中注意：噴射前先開(kāi)風(fēng)再送料，后開(kāi)速凝劑閥門(mén)。確?；炷翑嚢璩潭纫砸渍辰Y(jié)、回彈小、表面濕潤(rùn)光澤為標(biāo)準(zhǔn)。施工中應(yīng)盡量運(yùn)用新鮮的水泥（存放時(shí)間較長(zhǎng)的水泥或?qū)⑦^(guò)期的水泥會(huì)嚴(yán)重影響噴射混凝土的凝結(jié)時(shí)間），并嚴(yán)禁隨意增加速凝劑或防水劑摻量等。確保噴嘴與受噴面的距離、角度和噴射順序適宜，通常是噴嘴與受噴坡面距離宜控制在1到1.2米內(nèi)；噴嘴與受噴坡面垂直，有鋼筋時(shí)角度放偏30°左右；噴射順序應(yīng)自下而上，料束呈旋轉(zhuǎn)軌跡運(yùn)動(dòng)，一圈壓半圈，縱向按蛇形狀移動(dòng)噴射。另外要注意：施工完畢后噴射混凝土應(yīng)由專人進(jìn)行噴水養(yǎng)護(hù)，以減少水化熱引起開(kāi)裂現(xiàn)象。若發(fā)現(xiàn)裂紋應(yīng)及時(shí)進(jìn)行觀察和監(jiān)測(cè)，確定開(kāi)裂是否會(huì)繼續(xù)發(fā)展，并找出解決措施。通常對(duì)不再繼續(xù)發(fā)展裂紋的處理辦法是在其附近加設(shè)土釘或加噴一層混凝土，以策安全。

4突水突泥的預(yù)防及處理技術(shù)措施

地鐵隧道施工在易涌水地段常以堵為主，可用帷幕注漿法來(lái)封閉圍巖，防止地下水涌出。對(duì)斷層破碎帶可采用小導(dǎo)管注漿對(duì)隧道四周和掌子面巖土進(jìn)行固結(jié)堵水，要注意注漿加固范圍應(yīng)在遵循設(shè)計(jì)要求的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)初期支護(hù)防拱部及掌子面的承載力。對(duì)水量不大且含泥量不高的地段，可用以排為主，或先排后堵的施工技術(shù)措施（主要采用超前地質(zhì)鉆孔進(jìn)行排水降壓，在涌水量減小后，采用施工期間的疏導(dǎo)方法）。對(duì)注漿盲區(qū)或注漿后巖面滲漏水的處理宜用小導(dǎo)管法補(bǔ)注漿。

總之，地鐵隧道施工針對(duì)各地段不同的建設(shè)情況，應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際和影響因素，選擇最適宜的施工方法，并做好安全防護(hù)和施工技術(shù)控制措施，對(duì)施工中常見(jiàn)的或突發(fā)的工程現(xiàn)象，綜合分析找出原因所在及時(shí)的解決，才能從施工角度和技術(shù)角度全面確保地鐵隧道工程建設(shè)的工期和質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

1常瑞杰;地鐵車站施工工法的優(yōu)化選擇[J];都市快軌交通;2010年02期

2汪春生;新建地鐵隧道下穿既有地鐵施工技術(shù)[J];都市快軌交通;2010年01期

第5篇：常見(jiàn)隧道施工技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】路橋工程；施工方案；重要性；常見(jiàn)問(wèn)題

路橋工程施工技術(shù)方案對(duì)于工程施工質(zhì)量具有至關(guān)重要的作用，是施工方實(shí)地施工的基本依據(jù)[1]，因此，路橋工程中施工技術(shù)方案的重要性必須引起足夠的關(guān)注和重視。本文從施工方案的作用和常見(jiàn)問(wèn)題等方面闡述施工方案的重要性，并以重慶某高速公路段為例對(duì)施工方案的編寫(xiě)進(jìn)行詳盡說(shuō)明。

1.施工方案的重要性

施工方案是對(duì)工程施工過(guò)程中所消耗的勞動(dòng)力、材料、費(fèi)用及工期等合理分配的情況下，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)角度的遴選及解析，在施工之前，尤其是對(duì)工程中的關(guān)鍵部分和分項(xiàng)工程，都有制作編寫(xiě)施工方案的必要性。其目的在于，提高工程質(zhì)量、合理地縮短工期、降低投入成本、有效的獲得經(jīng)濟(jì)效益和。

實(shí)際施工過(guò)程中，施工進(jìn)程的順利展開(kāi)、施工場(chǎng)地的合理布設(shè)、施工程序及各個(gè)環(huán)節(jié)間先后順序的協(xié)調(diào)、施工工藝及流程的選取和運(yùn)用、解決經(jīng)濟(jì)上和工藝上矛盾的合理安排等，方方面面均需工程實(shí)施之間的統(tǒng)籌規(guī)劃，以期達(dá)到既能滿足工程工藝的需求，又能充分發(fā)揮施工機(jī)械的能效的效果[2]?？傮w而言，合理的施工方案的編制，可以促進(jìn)工程施工的有效快速進(jìn)展，保證施工質(zhì)量、指導(dǎo)施工進(jìn)程和方向、選取正確的施工手段、提高經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效應(yīng)。

2.常見(jiàn)問(wèn)題

目前，由于對(duì)路橋工程施工技術(shù)方案的重視程度不夠，致使在施工方案的編寫(xiě)中存在諸多問(wèn)題，根據(jù)我們的工程施工經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)資料的查閱，總結(jié)出路橋工程施工技術(shù)方案主要存在問(wèn)題如下：

（1）施工方案的內(nèi)容不符合新版導(dǎo)則的要求，甚至存在不符合國(guó)家法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求的地方；

（2）施工方常存在重視程度低，敷衍了事、流于形式的問(wèn)題。很多施工方案只是將特定的施工工藝簡(jiǎn)單挪用，并未根據(jù)實(shí)際情況融合貫通；

（3）對(duì)施工中的具體問(wèn)題缺乏針對(duì)性，過(guò)于簡(jiǎn)單，如無(wú)工程糾正預(yù)防措施，新技術(shù)、新材料、新設(shè)備和新工藝應(yīng)用計(jì)劃的編寫(xiě)草草了事；主體模板后澆帶支撐體系表述錯(cuò)誤；卸料平臺(tái)、腳手架和降水措施中相關(guān)計(jì)算和尺寸運(yùn)用不符；

（4）未能針對(duì)具體的工程類型，編制相應(yīng)的、切實(shí)可行的施工方案。如對(duì)于市政施工和山間道橋施工由于施工環(huán)境的差異，相應(yīng)的施工方案必然存在較大差異；

（5）施工方案指導(dǎo)性差，施工順序和流水段劃分混亂，空間上和時(shí)間上劃分不明顯；施工機(jī)具準(zhǔn)備與后邊機(jī)具需用量表不對(duì)應(yīng)，施工順序流向不對(duì)應(yīng)；

（6）存在這樣那樣的漏洞或缺失某些重要環(huán)節(jié)的編寫(xiě)，如在工程概況中結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)概況編寫(xiě)不完整，后澆帶變形縫位置不明確，無(wú)水電專業(yè)方面的設(shè)計(jì)；工程防護(hù)措施內(nèi)容空洞不實(shí)，沒(méi)有具體的成品防護(hù)；

（7）個(gè)別編者素質(zhì)較低，理論知識(shí)不扎實(shí)，缺少施工經(jīng)驗(yàn)，更多的是剛走出校門(mén)的大學(xué)生，對(duì)于施工的具體方法和現(xiàn)場(chǎng)管理等幾乎不了解。

針對(duì)上述路橋工程施工技術(shù)方案編寫(xiě)中存在的諸多問(wèn)題，必須從體制上強(qiáng)制貫徹執(zhí)行，從思想上提高施工單位和施工人員對(duì)施工方案的重視，培養(yǎng)具有扎實(shí)的專業(yè)理論知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的專門(mén)人才進(jìn)行方案的編寫(xiě)和質(zhì)量把關(guān)，體現(xiàn)出施工方案應(yīng)有的價(jià)值。

3.工程方案編寫(xiě)實(shí)例

針對(duì)上述施工方案的重要性和存在的問(wèn)題，我們擬以重慶市某高速公路段為例對(duì)施工方案的編寫(xiě)進(jìn)行解析，以期達(dá)到方案編寫(xiě)過(guò)程中相關(guān)問(wèn)題得以解決，更能指導(dǎo)施工實(shí)際和提高經(jīng)濟(jì)效益和社效益的目的。

3.1 工程概述

從工程概況、工程簡(jiǎn)介、施工環(huán)境、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程數(shù)量和工程特點(diǎn)等6個(gè)方面進(jìn)行系統(tǒng)說(shuō)明。重慶市某高速公路段起訖樁號(hào)為K0+000～KAK43+000，路段全長(zhǎng)48.3公里，共設(shè)四處斷鏈。起點(diǎn)順接沿江高速主城主城至涪陵段終點(diǎn)，并位于與南涪高速的交叉點(diǎn)，沿途布設(shè)多處互通立交、大橋、隧道及停車場(chǎng)等。

沿線屬亞熱帶濕潤(rùn)季風(fēng)氣候區(qū)，統(tǒng)計(jì)不利施工因素，每年有效工作時(shí)間為328天， 占全年時(shí)間的90%。路線走廊帶河流為長(zhǎng)江及其支流，大多施工場(chǎng)地不受三峽漲水位影響，其中5座橋落在V型山谷溝底，在雨季施工時(shí)受山洪爆發(fā)影響。沿線地質(zhì)構(gòu)造較為復(fù)雜，為新華夏系第三沉降帶之四川盆地東部，屬于川東弧形構(gòu)造帶的組成部分，出露的巖石巖性主要為粉質(zhì)粘土，碎石土，砂巖，粉砂巖，泥巖等。施工場(chǎng)地位于四川盆地東部、重慶市東北部、沿線地勢(shì)起伏較大、屬盆嶺相間低山丘陵、深切溝谷地貌。區(qū)域地震活動(dòng)較弱，地震震級(jí)低，屬地塊相對(duì)穩(wěn)定區(qū)塊。

第一工程部第三分部工程起訖樁號(hào)為：

K9+753.00～K20+250.00

路線全長(zhǎng)約12公里，主要工程量不具體介紹。分部的工程特點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：（1）橋隧比例大，橋梁全長(zhǎng)約1400m，占全段總長(zhǎng)的13%；隧道全長(zhǎng)4700m，占全段總長(zhǎng)的43%，橋隧合計(jì)占全段總長(zhǎng)的56%。路線較長(zhǎng)，本分部路線全長(zhǎng)約11公里，施工區(qū)域較分散，且路線經(jīng)過(guò)地區(qū)建筑物、居民區(qū)及各種電力線路密集，施工管理難度較大；（2）本段路線與天然氣管道、通信光纜等多次交叉，沿線涉及改溝改路數(shù)量多，難避免對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工的干擾等。

3.2 施工現(xiàn)場(chǎng)布置

施工現(xiàn)場(chǎng)布置遵循下屬原則：（1）在滿足施工要求的前提下，施工場(chǎng)地優(yōu)先考慮布置在紅線范圍內(nèi)，盡量少臨時(shí)征地，降低成本，在條件許可的情況下，施工人員駐地可租用當(dāng)?shù)孛穹?，如民房?shù)量不足可考慮自建彩鋼板臨時(shí)住房；（2）施工便道盡量采用原有道路進(jìn)場(chǎng)，不能滿足大型施工機(jī)械通行則進(jìn)行擴(kuò)寬、減坡或減彎處理，減少新修便道數(shù)量等。

主要大臨設(shè)施布置包括項(xiàng)目部布置、預(yù)制場(chǎng)布置、砼拌合站布置、變壓器布置、棄渣場(chǎng)布置和炸藥庫(kù)房及臨時(shí)存放點(diǎn)等。以棄渣場(chǎng)布置為例詳細(xì)說(shuō)明：考慮現(xiàn)場(chǎng)施工棄渣方便，及盡量減少對(duì)原有地貌的改變，二分部計(jì)劃設(shè)置棄渣場(chǎng)6個(gè)，位置均選在主線附近，到達(dá)方便。

主要結(jié)構(gòu)物施工場(chǎng)地布置，對(duì)于各分工程，大橋施工場(chǎng)地一般布置包括施工便道、塔吊和鋼筋加工場(chǎng)地布置及變壓器布置等，隧道施工場(chǎng)地則需加上拌合站和棄渣場(chǎng)的設(shè)置。

3.3 施工進(jìn)度計(jì)劃安排

施工進(jìn)度計(jì)劃安排是具體施工過(guò)程中的工期進(jìn)程的指導(dǎo)性文件，必要說(shuō)明計(jì)劃安排得指導(dǎo)原則，比如重點(diǎn)控制性工程先開(kāi)工、網(wǎng)格計(jì)劃原理及充分考慮不利因素影響等。其次進(jìn)行橋梁、隧道和路基施工周期的分析，最后分述主要結(jié)構(gòu)物施工進(jìn)度的計(jì)劃安排情況。

以隧道施工周期分析為例，充分考慮到隧道溶洞、涌水、斷層等不良地質(zhì)的影響及多年的隧道施工經(jīng)驗(yàn)，制定如下施工周期分析：（基本考慮到各種不可預(yù)見(jiàn)性的影響，以Ⅴ級(jí)圍巖段施工月進(jìn)尺為50m， Ⅳ級(jí)圍巖段施工月進(jìn)尺為80m，Ⅲ級(jí)圍巖段施工月進(jìn)尺為110m為參數(shù)）。（1）Ⅴ圍巖段施工（每月進(jìn)尺50米）；（2）Ⅳ級(jí)圍巖段施工（每月預(yù)計(jì)進(jìn)尺80m）；（3）Ⅲ級(jí)圍巖段施工（每月預(yù)計(jì)進(jìn)尺110m）；（4）襯砌及后序工程作業(yè)時(shí)間安排

按照重點(diǎn)控制性工程及關(guān)鍵線路先開(kāi)工，工期安排先緊后松為原則，控制工期總工期為36個(gè)月。由于路基施工不在關(guān)鍵線路上，總體施工順序考慮各小段路基穿插在橋梁便道完成后施工，不作為控制工期項(xiàng)目，僅考慮主要路基路段施工工期安排。

最后計(jì)劃各結(jié)構(gòu)物的主要施工工期，明確二分部關(guān)鍵線路正常開(kāi)工時(shí)間和完工時(shí)間，共計(jì)天數(shù)等內(nèi)容。

3.4 施工方法和資源配置

以某隧道施工為例對(duì)各結(jié)構(gòu)物的施工方法和資源配置進(jìn)行說(shuō)明。

某隧道設(shè)計(jì)為分離式隧道，起止樁號(hào)左線長(zhǎng)242m；右線長(zhǎng)274m。詳盡標(biāo)明隧道支護(hù)參數(shù)。隧道進(jìn)口處施工應(yīng)做好預(yù)防措施，做好地表水的引排工作。根據(jù)新奧法施工原理，在保證施工安全的前提下，Ⅴ級(jí)圍巖的土質(zhì)地段采用上下短臺(tái)階開(kāi)挖法，人工配合機(jī)械開(kāi)挖；Ⅴ級(jí)圍巖的石質(zhì)地段采用鉆爆法施工，施工順序采用上下臺(tái)階開(kāi)挖法；Ⅳ級(jí)圍巖的石質(zhì)地段采用鉆爆法施工，施工順序采用上下臺(tái)階開(kāi)挖法；輪式裝載機(jī)裝碴，自卸車出碴，利用TK-961機(jī)進(jìn)行錨噴支護(hù)。二次襯砌采用12m襯砌臺(tái)車全斷面進(jìn)行，混凝土采用集中拌合，輸送車輸送，砼輸送泵灌注，插入式振搗器和附著式振動(dòng)器搗實(shí)。作業(yè)線采用無(wú)軌出碴、先進(jìn)的進(jìn)口設(shè)備配套的施工方案。對(duì)隧道軟弱圍巖地段發(fā)現(xiàn)初期支護(hù)承載能力不夠時(shí)，除應(yīng)及時(shí)加強(qiáng)初期支護(hù)外，也應(yīng)變更二次襯砌支護(hù)參數(shù)后提前施作二次襯砌。

最后對(duì)施工資源配置列表進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。

4.結(jié)論

（1）路橋工程施工技術(shù)方案工程施工質(zhì)量具有至關(guān)重要的作用，需引起足夠的重視；

（2）目前的施工技術(shù)方案的編寫(xiě)中存在諸多問(wèn)題亟待解決；

（3）施工現(xiàn)場(chǎng)布置、施工進(jìn)度計(jì)劃安排及施工方法和資源配置是施工方案的核心內(nèi)容。

參考文獻(xiàn)：

[1] 邵敏. 路橋工程施工技術(shù)方案的重要性[J]. 2012，交通世界，19：144-145.

[2] 胡娟. 如何編好道橋工程施工技術(shù)方案[J]. 山西建筑，2007，33（30）：308-309.

第6篇：常見(jiàn)隧道施工技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：大管棚；公路隧道；施工技術(shù)

公路工程在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮了非常重要的作用，為了加快交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，近年來(lái)在建的公路工程數(shù)量也變得越來(lái)越多[1]。隧道是公路當(dāng)中的重要組成部分，公路隧道主要由洞門(mén)、襯砌及洞身組成，隧道的施工質(zhì)量可對(duì)整個(gè)公路工程的安全運(yùn)行與穩(wěn)定運(yùn)行造成影響，所以在建設(shè)隧道時(shí)應(yīng)合理運(yùn)用大管棚施工技術(shù)。本文結(jié)合工程實(shí)例對(duì)公路隧道大管棚施工的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了分析，旨在提高公路施工質(zhì)量。

一、工程概況

某公路工程經(jīng)過(guò)地貌復(fù)雜且地段狹窄的山區(qū)，隧道工程總長(zhǎng)度為459.3m，海拔1.82m，自然坡度為30°左右。隧道中存在IV級(jí)及V級(jí)圍巖，圍巖多為溝槽形式，且結(jié)構(gòu)較為松散；部分基巖，海線地層由下伏奧陶系灰?guī)r層、亞粘土層及種植土層組成，地表的覆蓋層則包括風(fēng)化泥質(zhì)灰?guī)r層與棄渣土層。隧道拱頂與地表之間的距離為6m，隧道內(nèi)部以單心圓拱形式為凈斷面，凈寬為12m，凈高為7.2m，圓拱半徑為5.5m。隧道出口部位及進(jìn)口部位設(shè)置有加強(qiáng)段，進(jìn)口處的加強(qiáng)段為40m，出口處為15m。由于公路隧道洞口部位的巖體埋深較小，施工進(jìn)洞存在一定的困難，為了提高洞口邊坡的穩(wěn)定性與提高隧道施工的安全性，本工程在施工中運(yùn)用了大管棚施工技術(shù)，大管棚長(zhǎng)度為50m，在施工中具體采用超前支護(hù)工藝。

二、公路隧道的大管棚施工技術(shù)分析

1.設(shè)計(jì)參數(shù)與施工準(zhǔn)備

為了有效控制大管棚施工過(guò)程與施工質(zhì)量，本工程采用的設(shè)計(jì)參數(shù)如下：使用直徑為110mm的無(wú)縫鋼管，管長(zhǎng)50m，節(jié)長(zhǎng)6.5m，壁厚6.0mm；鋼管間距為0.5m，外插角控制在1°～2°之間，鋼管數(shù)量共為40根；在注漿時(shí)采用的施工材料為M20型水泥砂漿，將水灰比控制在1：1～1：1.5之間。施工準(zhǔn)備如下：（1）在施工前先對(duì)隧道邊仰坡進(jìn)行加固處理，即利用直徑為45mm的小導(dǎo)管進(jìn)行注漿噴錨支護(hù)；處理好邊仰坡后開(kāi)始套拱施作，在隧道明洞的外輪廓線之外設(shè)置套拱，將鋼拱架埋設(shè)于套拱當(dāng)中，以便于將管棚鋼管與鋼拱架焊成整體。套拱開(kāi)挖過(guò)程中禁止隨意切坡，在大管棚施工階段應(yīng)確保套拱處于穩(wěn)定狀態(tài)，避免出現(xiàn)沉降或偏移現(xiàn)象，在特殊情況下可采用臨時(shí)支撐措施。（2）對(duì)鋼管進(jìn)行加工，并同時(shí)將施工器材及機(jī)具等準(zhǔn)備好。采用長(zhǎng)度為20cm的絲扣將鋼管接頭連接好，錯(cuò)開(kāi)鋼管接頭，錯(cuò)開(kāi)距離應(yīng)>1m。此外，應(yīng)按照設(shè)計(jì)要求將止槳板焊接于鋼管尾部，以便預(yù)防注漿的過(guò)程中出現(xiàn)漿液外流的情況?？刹捎煤穸葹?.0cm的鋼板制作止槳板，同時(shí)在鋼板中部鉆直徑為20mm的螺紋眼，從而方便注漿。

2.鉆孔及鋼管安裝施工

為了保證鉆孔施工與鋼管安裝施工的順利進(jìn)行，可以采用以下施工工藝：（1）鉆孔施工。以低速低壓開(kāi)鉆，當(dāng)鉆孔深度達(dá)到5m以上時(shí)可加速加壓。鉆進(jìn)時(shí)確保鉆機(jī)嚴(yán)格按照定位基線前進(jìn)，同時(shí)對(duì)鉆孔方向進(jìn)行有效控制；當(dāng)?shù)刭|(zhì)情況發(fā)生變化時(shí)，根據(jù)需要更換鉆頭[2]。鉆進(jìn)時(shí)發(fā)現(xiàn)巖土的阻力較大，因此在前段開(kāi)孔時(shí)使用了直徑為130mm的鉆頭，鉆進(jìn)后段時(shí)根據(jù)需要更換直徑為100mm的鉆頭。為了確保順利安裝鋼管，則應(yīng)保證鉆孔直徑比鋼管的直徑大25mm～30mm，在鉆進(jìn)的過(guò)程中將鉆孔徑向的誤差控制在15cm以下。此外，在鉆進(jìn)的過(guò)程中應(yīng)合理采用導(dǎo)向措施，如扶正鉆具及利用測(cè)斜儀進(jìn)行檢查等，如孔斜超出設(shè)計(jì)范圍，應(yīng)立即停止鉆孔，并填充水泥漿，并重新開(kāi)始鉆孔。（2）鉆孔完成后及時(shí)進(jìn)行清孔，清孔時(shí)可采用直徑為100mm的巖芯管掃孔，以便將孔內(nèi)的巖碴清理出來(lái)，巖芯管的長(zhǎng)度應(yīng)>2.5m；在清孔過(guò)程中發(fā)現(xiàn)下管困難時(shí)，可利用高壓空氣對(duì)鉆孔進(jìn)行吹洗，確保鉆孔內(nèi)部處于整潔干凈狀態(tài)后才能安裝鋼管。（3）安裝鋼管時(shí)應(yīng)注意以下問(wèn)題：第一，在專用管床上對(duì)鋼管絲扣進(jìn)行加工，隨后采用機(jī)械在巖土層中打入鋼管，將鋼管打入后及時(shí)檢查是否牢固，以避免鋼管滑出孔口。將鋼管完全插入巖土層后，及時(shí)取出套管，隨后采用水泥對(duì)孔壁與鋼管口之間的空隙進(jìn)行密封。接管過(guò)程中注意裝好一節(jié)鋼管后要重新進(jìn)行對(duì)正，并對(duì)鋼管的安裝角度進(jìn)行嚴(yán)格校正[3]。在聯(lián)接鋼管時(shí)采用人工法，由施工人員持鏈鉗聯(lián)接兩節(jié)不同的鋼管，將兩節(jié)鋼管聯(lián)成一體后，采用鑿巖機(jī)不斷頂進(jìn)鋼管，在頂進(jìn)的過(guò)程中注意控制好推進(jìn)壓力與沖擊壓力，同時(shí)保持鑿巖機(jī)處于低速工作狀態(tài)。此外，要確保隧道相同斷面中鋼管接頭數(shù)

3.管棚注漿施工

鉆孔施工及鋼管安裝施工均完成后便可以開(kāi)始注漿施工，在注漿施工中可以采用以下工藝技術(shù)。（1）安裝好管棚后，及時(shí)將孔口閥旋上，檢查好孔口閥的緊密性后可連接施工中需要使用的注漿管路。隨后采用壓水法對(duì)管路進(jìn)行檢查，確認(rèn)管路沒(méi)有出現(xiàn)漏水現(xiàn)象后再對(duì)圍巖滲透性進(jìn)行核實(shí)。配制漿液的過(guò)程中嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)注漿參數(shù)，如注漿壓力、配合比等，考慮到漿液擴(kuò)散與巖石裂隙的具體情況，在現(xiàn)場(chǎng)配制的過(guò)程中可根據(jù)實(shí)際情況對(duì)對(duì)配合比進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。配制時(shí)不得隨意更改加料速度與順序，以免造成漿液結(jié)塊。（2）注漿時(shí)先注稀漿后注濃漿，當(dāng)注漿量達(dá)到一定的界限時(shí)逐漸減少灌注量；如出現(xiàn)跑漿、串漿現(xiàn)象，可采用隔孔灌壓工藝加以解決。本工程在實(shí)際注漿的過(guò)程中運(yùn)用了擠壓式注漿泵，如發(fā)現(xiàn)圍巖、套拱中漏出部分漿液，或注漿壓力已經(jīng)達(dá)到1.9MPa～2.0MPa，則停止注漿。（3）由于本工程的圍巖結(jié)構(gòu)具有多樣性的特點(diǎn)，且圍巖中存在大量粘土、孤石，因此在施工中無(wú)法確保漿液可以達(dá)到工程設(shè)計(jì)值的90%以上，同時(shí)發(fā)現(xiàn)各個(gè)鉆孔的實(shí)際注漿量存在較大的差別，注漿量最小值為0.75t，用時(shí)0.5h，注漿量的最大值為4.2t，用時(shí)3.5h。為了改善注漿效果，則可以根據(jù)以下公式將單孔注漿擴(kuò)散半徑計(jì)算出來(lái)，如擴(kuò)散半徑

公式為：R=

在上述公式中R為漿液擴(kuò)散半徑，β為漿液損耗系數(shù)，為注漿系數(shù)，n為地層孔隙率，L為注漿段長(zhǎng)度。注漿結(jié)束后還要按照設(shè)計(jì)要求檢查注漿效果，如開(kāi)挖檢查中發(fā)現(xiàn)漿液滲透情況與固結(jié)要求不符，則及時(shí)實(shí)施布孔注漿。

三、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，大管棚技術(shù)是公路隧道工程中的一種常見(jiàn)施工工藝，為了有效改善大管棚施工質(zhì)量，則在建設(shè)公路隧道的過(guò)程中應(yīng)綜合考慮多方面的因素，以便為大管棚施工工作的開(kāi)展提供有利條件。

參考文獻(xiàn)：

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[2]程遠(yuǎn)，劉志彬，劉松玉，蔡國(guó)軍，童立元.基于層次分析法的大跨淺埋公路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別[J]. 巖土工程學(xué)報(bào)，2011（33）：191-195.

第7篇：常見(jiàn)隧道施工技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：公路隧道；施工技術(shù)；路面施工；質(zhì)量保證

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言：21世紀(jì)以來(lái)，隨著我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的飛速發(fā)展，我國(guó)的城市現(xiàn)代化的建設(shè)工作同樣也取得了非常好的成績(jī)，公路作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要命脈，其自身又具有靈活性以及優(yōu)越性的特點(diǎn)，所以它在交通運(yùn)輸方面所發(fā)揮的作用也是其他運(yùn)輸方式所無(wú)法比擬的，公路隧道是整個(gè)公路工程結(jié)構(gòu)的最為重要的組成部分，特別是近些年來(lái)，我國(guó)開(kāi)始推廣并實(shí)施了西部大開(kāi)發(fā)的戰(zhàn)略措施，高等級(jí)公路工程不僅僅只在沿海地區(qū)建設(shè)，也已經(jīng)開(kāi)始在西南西北山嶺地區(qū)建設(shè)了，因此我國(guó)公路隧道建筑的數(shù)量越來(lái)越多，規(guī)模也越來(lái)越大了，同時(shí)這也對(duì)公路隧道的施工技術(shù)提出了更高的要求。本文便對(duì)公路隧道施工準(zhǔn)備和施工技術(shù)方案的確定以及公路隧道施工階段的技術(shù)處理兩個(gè)方面的內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)的分析和探析，從而詳細(xì)的論述了我國(guó)公路隧道施工技術(shù)的相應(yīng)情況。

1公路隧道施工的風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)容

1.1風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

所謂的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別就是指在明確了控制目標(biāo)后，準(zhǔn)確的找到可能會(huì)對(duì)目標(biāo)產(chǎn)生影響的各類因素，而這也是風(fēng)險(xiǎn)管理工作實(shí)施的基礎(chǔ)，是后續(xù)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)的前提。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別主要分為明顯風(fēng)險(xiǎn)控制目標(biāo)、收集整理相關(guān)資料、明確最重要的參與者、估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)形勢(shì)、識(shí)別潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素以及編制相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別報(bào)告等階段。在準(zhǔn)確的識(shí)別了風(fēng)險(xiǎn)源后，便能夠得到由各類風(fēng)險(xiǎn)因素組成的集合，而各個(gè)事件又是有一定的支配關(guān)系的，便可以劃分出各類因素的層次，從而得到遞階的風(fēng)險(xiǎn)因素層次結(jié)構(gòu)。

1.2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

在公路隧道的施工過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要由兩部分組成，分別為隧道施工風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)和隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，前者就是指對(duì)隧道施工每一個(gè)階段出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)事件的可能性、可能發(fā)生的時(shí)間以及可能產(chǎn)生的影響后果等進(jìn)行科學(xué)的估計(jì)，從而為后續(xù)整個(gè)工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)工作提供基礎(chǔ)，并且制定風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃、實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控措施以及制定風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施等內(nèi)容也都是以此為依據(jù)的；后者則是指對(duì)影響公路隧道施工安全的各類風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行綜合的分析，同時(shí)估算出風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率及其可能帶來(lái)的損失，確定隧道工程項(xiàng)目的核心風(fēng)險(xiǎn)，有后續(xù)有效的處理這些風(fēng)險(xiǎn)提供重要依據(jù)。

1.3風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)

所謂的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)就是指在隧道工程施工時(shí)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)時(shí)所采取的風(fēng)險(xiǎn)管控措施，通常情況下，風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施主要包括兩大類，第一類為在還未發(fā)生安全風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候，針對(duì)已經(jīng)確定的風(fēng)險(xiǎn)因素制定有針對(duì)性的控制對(duì)策，從而最大限度的減輕風(fēng)險(xiǎn)，常見(jiàn)的有分散、緩解以及風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避等措施；第二類則為風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生之前，借助于相應(yīng)的財(cái)務(wù)管控措施來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)項(xiàng)目目標(biāo)實(shí)現(xiàn)程度的影響，常見(jiàn)的有保險(xiǎn)、轉(zhuǎn)移以及風(fēng)險(xiǎn)自留等措施。

1.4風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控

從過(guò)程的角度來(lái)看，風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控工作是處于公路隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理流程中的末端，當(dāng)然其也是只屬于項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制領(lǐng)域的一部分內(nèi)容，并且風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控是應(yīng)貫穿于風(fēng)險(xiǎn)管理的全過(guò)程的。另外，作為一個(gè)連續(xù)不間斷的過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控工作應(yīng)是在考慮到項(xiàng)目整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程后所確定衡量標(biāo)準(zhǔn)，并且及時(shí)的跟蹤和評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)的完成情況。

2公路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)特征及風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)技術(shù)措施

2.1公路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的特征

（1）公路隧道工程的施工風(fēng)險(xiǎn)具有較強(qiáng)的隱蔽性；（2）公路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)對(duì)工程的水文條件和地質(zhì)條件有一定的依賴性；（3）公路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生具有一定的隨機(jī)性；（4）公路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)與施工場(chǎng)地的實(shí)際條件有密切的關(guān)系；（5）隨著公路隧道施工的進(jìn)行，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率也越來(lái)越大；（6）公路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)所帶來(lái)的后果是較為嚴(yán)重的。

2.2公路隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)應(yīng)對(duì)措施

在開(kāi)挖隧道的過(guò)程中，有很多原因都可能導(dǎo)致塌方問(wèn)題的出現(xiàn)，通常情況下我們將其歸納為兩大類，第一類是自然因素的影響，如地下水變化、地質(zhì)條件以及受力狀態(tài)等，第二類則為人為因素的影響，如不合適的設(shè)計(jì)方案或是施工方法等，針對(duì)隧道施工中的崩塌和塌方的風(fēng)險(xiǎn)，我們可以采取以下的技術(shù)措施：應(yīng)采用圍巖“預(yù)加固”的技術(shù)，從而提升圍巖的性能指標(biāo)。也可以采用預(yù)切槽或是旋噴拱，最大限度的避免圍巖出現(xiàn)變形的問(wèn)題。在施工的過(guò)程中也可以采取相應(yīng)的防水措施，避免其滲入到隧道之中。施工時(shí)應(yīng)選擇最合理的開(kāi)挖方法，開(kāi)挖時(shí)可采用中壁法、眼鏡法、短臺(tái)階法和臺(tái)階法等技術(shù)，可以采取增設(shè)鋼筋網(wǎng)、加密加長(zhǎng)錨桿、加密鋼架以及噴射鋼纖維混凝土等初期支護(hù)措施。還應(yīng)做好圍巖的量測(cè)工作，發(fā)現(xiàn)異常情況時(shí)應(yīng)采取改變襯砌斷面形式、采用鋼筋混凝土襯砌、提升襯砌混凝土強(qiáng)度以及增加襯砌混凝土的厚度等有效的處理措施。

3公路隧道施工準(zhǔn)備和施工技術(shù)方案的確定

3.1施工作業(yè)線的安排。按照隧道設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)以及施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)情況，一般施工作業(yè)都是采用導(dǎo)洞先行的方式的，中導(dǎo)洞掘進(jìn)45m左右時(shí)開(kāi)始澆注中墻。

3.2施工的防塵和通風(fēng)。如果洞內(nèi)需要爆破掘進(jìn)，那么就必須采取濕式鑿巖的施工方法，為最大限度的降低粉塵濃度，爆破后應(yīng)該進(jìn)行灑水。

3.3施工的用水。應(yīng)該先在距離隧道拱頂超過(guò)30m處修建一座高山水池，水源一是從電站的水渠中抽水到山頂?shù)男钏靥?，之后再用管道運(yùn)輸至水的進(jìn)口處，這些水可用于施工用水以及施工人員的生活用水。

3.4施工的供電。應(yīng)在隧道的進(jìn)口和出口處都安裝一個(gè)變壓器，利用附近的地方電網(wǎng)對(duì)工程的施工進(jìn)行供電，另外施工單位還應(yīng)準(zhǔn)備一臺(tái)備用的發(fā)電機(jī)組。

3.5施工的排水。施工的排水主要指的是排出施工中的廢水以及可能會(huì)涌入隧道的地下水。

4公路隧道施工階段的技術(shù)處理

4.1超前小導(dǎo)管的施工技術(shù)。（1）制管。超前小導(dǎo)管系應(yīng)當(dāng)由壁厚5mm，外徑50mm的熱軋無(wú)縫鋼管制成。小導(dǎo)管長(zhǎng)度應(yīng)當(dāng)為500cm。將鋼管的一端焊上鋼箍后，再對(duì)另一端加熱鍛造成鍛頭，應(yīng)留400mm作為止?jié){段，然后再鉆四排注漿孔，注意應(yīng)當(dāng)沿管壁的四周鉆孔，并且排孔位是要相互錯(cuò)開(kāi)。（2）鉆孔。確定孔眼的位置時(shí)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格的遵照設(shè)計(jì)的環(huán)向間距并且以臨近開(kāi)挖面的鋼支撐作為支點(diǎn)。（3）導(dǎo)管注漿的安裝。鉆孔完成以后，應(yīng)用高壓風(fēng)進(jìn)行清孔，安裝完小導(dǎo)管之后應(yīng)使用牛角泵壓水泥漿，注漿的壓力應(yīng)在0.7到1.0MPa的范圍內(nèi)，當(dāng)達(dá)到壓力時(shí)應(yīng)繼續(xù)工作15分鐘再停止注漿。

4.2爆破技術(shù)。工藝質(zhì)量是影響隧道施工的關(guān)鍵因素，而防排水質(zhì)量以及開(kāi)挖和初期的防護(hù)又影響著工藝質(zhì)量，這其中最重要的影響因素就是開(kāi)挖的質(zhì)量，開(kāi)挖的質(zhì)量取決于鉆爆的質(zhì)量，因此鉆爆的質(zhì)量就是影響隧道質(zhì)量的最重要的因素了。

4.3特殊地質(zhì)條件的技術(shù)處理。

4.3.1塌方的處理。

治理隧道塌方時(shí)，應(yīng)堅(jiān)持防治結(jié)合的方針，預(yù)防為主，及時(shí)的預(yù)報(bào)施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)情況，施工時(shí)嚴(yán)格的按照設(shè)計(jì)規(guī)范要求進(jìn)行施工，確保各道工序的施工質(zhì)量，應(yīng)根據(jù)圍巖的實(shí)際情況，控制各道工序間的步序拉開(kāi)長(zhǎng)度，對(duì)于地質(zhì)條件不佳的邊仰坡地段，必須及時(shí)的進(jìn)行量測(cè)監(jiān)控并采取相應(yīng)的防護(hù)措施。

4.3.2涌水和滲水的處理。

洞內(nèi)治水最重要的原則應(yīng)是防水和排水相結(jié)合。

4.3.3環(huán)境的影響。

第8篇：常見(jiàn)隧道施工技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】復(fù)雜地形；雙線隧道；施工技術(shù)；研究

前言

由于我國(guó)地質(zhì)條件經(jīng)常是千變?nèi)f化的，不同程度的給高速公路隧道施工人員的工作增加了難度，例如，怎樣制定出詳細(xì)、切實(shí)可行的大斷面與超大斷面施工設(shè)計(jì)與施工方案，這已經(jīng)成為了隧道施工人員迫切需要處理的核心問(wèn)題。本文首先論述了高速公路隧道施工前的準(zhǔn)備工作，其次闡述了隧道施工過(guò)程，最后指出了隧道施工過(guò)程和施工竣工后需要注意的問(wèn)題，以便為復(fù)雜地形條件下高速公路的雙線隧道施工技術(shù)提供一種創(chuàng)新性的方法。

1復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境下高速公路隧道施工存在的問(wèn)題

1.1地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜

近年來(lái)，高速公路呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的趨勢(shì)，且覆蓋范圍也在擴(kuò)大，越來(lái)越多的高速公路開(kāi)始修建在山區(qū)或地貌奇特的地區(qū)，具有復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境和條件，對(duì)施工進(jìn)度造成嚴(yán)重影響，給高速公路隧道施工工作的順利開(kāi)展帶來(lái)一定困難，甚至還會(huì)威脅到施工人員的人身安全。地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜的含義主要包括以下兩個(gè)方面：（1）主要是指該地區(qū)自身的地質(zhì)環(huán)境較差。比如，地下巖層的結(jié)構(gòu)復(fù)雜且堅(jiān)固性較低、處于斷層地帶等，在這些地區(qū)開(kāi)展高速公路的修建工作較為困難，若巖石的硬度較大，難以將其打通，若巖石硬度較低，則會(huì)出現(xiàn)巖石變形，甚至隧道會(huì)發(fā)生倒塌。（2）主要是指高速公路對(duì)到周圍的地質(zhì)環(huán)境較為復(fù)雜。有些高速公路隧道會(huì)處在一些特殊地段，比如黃土地、礦洞等；還有在進(jìn)行隧道施工時(shí)，容易和天然氣管道、地下水管道、城鄉(xiāng)建筑物等城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生接觸，在接觸過(guò)程中，地表結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，容易造成城鄉(xiāng)地面坍塌，直接對(duì)城鄉(xiāng)居民的生活及人生安全構(gòu)成威脅。

1.2施工技術(shù)不高

高速公路隧道施工的關(guān)鍵就是施工技術(shù)，能夠有效保障隧道施工的整體質(zhì)量，一些施工技術(shù)的實(shí)施會(huì)直接影響高速公路隧道的施工質(zhì)量和施工安全?，F(xiàn)階段，為了解決高速公路隧道施工中出現(xiàn)的一般問(wèn)題，主要將引進(jìn)的鉆爆法、掘進(jìn)機(jī)法和原有的通風(fēng)技術(shù)、支護(hù)技術(shù)進(jìn)行結(jié)合，但要特別注意的是在高速公路隧道施工中，這些技術(shù)由于某些原因并沒(méi)有將其最大效用及功能發(fā)揮出來(lái)，主要原因有：資金投入不充足、施工設(shè)備不齊全、施工人員技術(shù)水平不高等，以上這些都會(huì)導(dǎo)致地質(zhì)環(huán)境勘測(cè)結(jié)果的不準(zhǔn)確，從而造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

1.3施工單位重視程度低

施工單位主要負(fù)責(zé)高速公路隧道施工的全過(guò)程，做好相應(yīng)的設(shè)計(jì)、計(jì)劃、組織及管理工作，施工單位應(yīng)加強(qiáng)對(duì)地質(zhì)環(huán)境的重視，從而實(shí)現(xiàn)施工技術(shù)水平的提高，防止施工安全事故的發(fā)生。目前，在我國(guó)高速公路施工行業(yè)中存在著這樣一個(gè)觀點(diǎn)，即地質(zhì)條件是導(dǎo)致高速公路隧道發(fā)生坍塌事故的主要原因，且地質(zhì)條件具有不可抗性。在這種情況下，施工單位往往忽視了其重要性，未能對(duì)地質(zhì)進(jìn)行勘測(cè)?，F(xiàn)階段，大多數(shù)高速公路施工單位地質(zhì)勘測(cè)技術(shù)人員的水平較低、專業(yè)性不高，缺乏專門(mén)的地質(zhì)設(shè)計(jì)工序和對(duì)施工人員的專業(yè)指導(dǎo)，雖然有的施工單位配置了水平較高、專業(yè)性較強(qiáng)的勘測(cè)人員，但其應(yīng)有的作用并沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)。我國(guó)在研究公路隧道塌方事故時(shí)，其研究重點(diǎn)主要在于地質(zhì)環(huán)境和施工難易的程度上，并沒(méi)有對(duì)地質(zhì)勘測(cè)技術(shù)進(jìn)行研究。

2高速公路雙線隧道施工的準(zhǔn)備環(huán)節(jié)

2.1根據(jù)要求合理選擇洞室

一般情況下，在高速公路雙線隧道施工中，主要有平拱洞室和高拱洞室這兩種形狀不同的洞室。要嚴(yán)格根據(jù)相關(guān)規(guī)定及原則進(jìn)行洞室的選擇，對(duì)洞室的最大深度和所處的地應(yīng)力場(chǎng)進(jìn)行綜合考慮。洞室要求具有足夠的深度，在滿足深度要求的情況下，垂直方向的地壓力將會(huì)對(duì)洞室造成一定程度的壓迫，在這種情況下，可將其設(shè)計(jì)為高拱洞室。若洞室的實(shí)際深度不夠高，則大地兩側(cè)的地壓力將會(huì)對(duì)其造成擠壓，在這種情況下，可將洞室設(shè)計(jì)為平拱洞室。除此之外，洞室的選擇還應(yīng)對(duì)工程相關(guān)因素及當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件等進(jìn)行考慮，由此可見(jiàn)，洞室的選擇沒(méi)有一定的標(biāo)準(zhǔn)，具體是針對(duì)實(shí)際情況而言的。

2.2對(duì)隧道支護(hù)型式進(jìn)行選擇

在高速公路進(jìn)行雙線隧道施工時(shí)，常見(jiàn)的支護(hù)形式主要有以下兩種：①內(nèi)部自承支護(hù)。該支護(hù)形式主要是對(duì)隧道自身進(jìn)行主動(dòng)形式的支護(hù)，提高雙線隧道支護(hù)性能的主要方式是水泥灌漿，加固隧道圍巖的主要方式是錨噴支護(hù)，以此來(lái)提高圍巖的自承能力；②外部輔助支護(hù)。該種支護(hù)形式主要是對(duì)隧道外部進(jìn)行被動(dòng)形式的支護(hù)，在雙線隧道的外側(cè)澆筑一層混凝土，從而有效承受由于圍巖松動(dòng)或隕落所造成的負(fù)荷，有利于保障圍巖整體的穩(wěn)定性。在進(jìn)行高速公路雙線隧道施工時(shí)，需要進(jìn)行兩次有效的支護(hù)：①將內(nèi)部自承支護(hù)作為第一次支護(hù)，選用錨噴支護(hù)的方式開(kāi)展施工，在經(jīng)專業(yè)公式的精密計(jì)算后，才能確定出合理科學(xué)的錨桿參數(shù)，在錨桿參數(shù)確定后，再對(duì)錨桿進(jìn)行設(shè)置，且結(jié)合塑性區(qū)的具體范圍進(jìn)行設(shè)置，之后再準(zhǔn)備噴射，可通過(guò)厚跨比值來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)噴射厚度的有效控制；②第二次支護(hù)的形式主要是外部輔助支護(hù)，將內(nèi)外進(jìn)行結(jié)合，以此來(lái)保證隧道整體的穩(wěn)定性，必要條件下，可根據(jù)以往總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行預(yù)防。

3高速公路雙線隧道的施工流程

①保證洞室挖掘的正確性。洞室上段的挖掘，可采用的挖掘機(jī)械主要是輪胎式的挖掘機(jī)或小型反鏟，而一些洞室角落或狹窄處，可安排施工人員進(jìn)行挖掘。加強(qiáng)施工人員和機(jī)械設(shè)備的合作施工，有利于洞室挖掘工期的縮短，從而有效保障雙線隧道工程的順利進(jìn)行；②支撐護(hù)欄的安裝。在安裝前，要結(jié)合洞室開(kāi)挖的實(shí)際尺寸，來(lái)確定支撐的長(zhǎng)度；③混凝土噴射。在進(jìn)行混凝土噴射時(shí)，要將粉塵是否用量、用工情況及回彈等細(xì)節(jié)進(jìn)行綜合考慮；④錨桿的鉆孔。在進(jìn)行雙線隧道施工時(shí)，錨桿鉆孔可選擇在夜間進(jìn)行，避免出現(xiàn)較大的噪音及振動(dòng)，另外，還要做好相應(yīng)的照明措施，以此來(lái)保證鉆孔的質(zhì)量；⑤拆除中壁。中壁的拆除是在混凝土強(qiáng)度滿足要求的前提下，完成混凝土襯砌后，才能對(duì)中壁進(jìn)行拆除。在拆除中壁工作結(jié)束后，要立即進(jìn)行混凝土二次襯砌，從而對(duì)混凝土變形進(jìn)行有效的預(yù)防和控制；⑥對(duì)底層進(jìn)行加固。由于隧道施工是在地下進(jìn)行的，因此，在施工過(guò)程中，要重視對(duì)地下環(huán)境及地下水等的控制問(wèn)題，從而對(duì)底層進(jìn)行注漿加固處理。

4雙線隧道施工中與竣工后的注意事項(xiàng)分析

4.1在工程施工中應(yīng)注意塌方問(wèn)題的預(yù)防

在進(jìn)行高速公路雙線隧道施工時(shí)，應(yīng)對(duì)隧道斷面予以重視。如果雙線隧道洞室拱部出現(xiàn)掉塊現(xiàn)象，則這一部位極有可能會(huì)發(fā)生塌方，因此，要對(duì)洞室進(jìn)行必要的定期檢查，針對(duì)掉塊的部位，可利用位移變化曲線對(duì)其進(jìn)行檢查。若位移變化曲線呈非線性加速度變化，則說(shuō)明該部位很可能會(huì)發(fā)生塌方事故。若發(fā)生塌方現(xiàn)象，施工人員要將該問(wèn)題及時(shí)向管理層反映，并停止施工，結(jié)合現(xiàn)象發(fā)生的具體情況，制定并采取有效的處理方案，在保證施工人員安全的前提下，做好隧道塌方的補(bǔ)救工作。

4.2雙線隧道工程竣工后應(yīng)重視質(zhì)檢問(wèn)題

在高速公路雙線隧道工程項(xiàng)目竣工后，要做好相應(yīng)的質(zhì)量檢查工作。在施工結(jié)束后，結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況及施工日常，對(duì)雙線隧道整體工程質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)，以此來(lái)保障雙線隧道工程的質(zhì)量。在進(jìn)行工程質(zhì)量檢測(cè)時(shí)，要根據(jù)雙線隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格檢測(cè)，若工程質(zhì)量不合格，會(huì)導(dǎo)致道路發(fā)生堵塞，一方面，會(huì)對(duì)人們的生命安全構(gòu)成威脅，另一方面，會(huì)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重影響，因此，要做好雙線隧道工程質(zhì)量的檢測(cè)工作，且要注重對(duì)以下兩個(gè)方面的檢查：①對(duì)雙線隧道錨桿砂漿的拉拔性能進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)，使得其拉拔性能滿足相關(guān)要求的≥5t；②對(duì)混凝土強(qiáng)度進(jìn)行檢驗(yàn)，檢查其是否滿足相關(guān)的規(guī)定要求，以此來(lái)保障雙線隧道的使用舒適度和使用壽命。

5總結(jié)

總之，復(fù)雜地形條件下高速公路的雙線隧道施工技術(shù)應(yīng)該按照施工先后順序：①做好隧道施工的準(zhǔn)備工作，這是一個(gè)必要過(guò)程，同時(shí)它也是隧道施工的一個(gè)重要環(huán)節(jié)；②應(yīng)該做好施工過(guò)程中的各項(xiàng)事宜，它是按照施工前的準(zhǔn)備方案來(lái)加以實(shí)施的；③整個(gè)施工在前兩個(gè)步驟下順利竣工，但在竣工之后，也需要采取相關(guān)的安全措施，以保證隧道的安全通暢。

參考文獻(xiàn)

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[2]姜偉.復(fù)雜地質(zhì)條件下的地鐵隧道施工技術(shù)分析[J].城市建筑，2014（12）：336.

第9篇：常見(jiàn)隧道施工技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：公路；隧道；施工技術(shù)；

中圖分類號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

公路隧道施工不同于一般路橋施工，在完成洞口施工后，既進(jìn)入了隧道施工循環(huán)式的作業(yè)方式――類似工廠化施工，但又不同于工廠化施工，區(qū)別是在洞身圍巖發(fā)生變化時(shí)要及時(shí)拿出相應(yīng)的施工處理方案，防止作業(yè)面支護(hù)變差和使二襯結(jié)構(gòu)厚度受變化的影響。因此，必須加強(qiáng)對(duì)隧道施工技術(shù)的研究和完善。

二、公路隧道施工準(zhǔn)備和施工技術(shù)方案

1，施工量測(cè)

開(kāi)工前，按圖紙?zhí)峁┑钠角€要素表及控制點(diǎn)成果表，計(jì)算路線點(diǎn)位坐標(biāo)；根據(jù)給定的進(jìn)出口控制點(diǎn)進(jìn)行施工放線加密控制樁布設(shè)，對(duì)加密控制樁進(jìn)行控制測(cè)量，以確保施工放線方便，準(zhǔn)確。復(fù)測(cè)范圍應(yīng)在洞門(mén)外50米至仰坡頂（或進(jìn)洞面）外50米。沿隧道測(cè)設(shè)線作縱斷面測(cè)量并繪制縱斷面圖，每3米測(cè)一橫斷面，并繪制斷面圖，縱橫斷面上要準(zhǔn)確標(biāo)明隧道位置。施工放線在洞內(nèi)根據(jù)施工進(jìn)度進(jìn)行支導(dǎo)線控制樁加密，每次加密一個(gè)支導(dǎo)線控制樁都要請(qǐng)監(jiān)理測(cè)量檢查，確認(rèn)點(diǎn)位誤差在規(guī)范允許范圍內(nèi)后，再進(jìn)行洞內(nèi)施工放線，在施工放線過(guò)程中要經(jīng)常對(duì)放線部位進(jìn)行核查，對(duì)洞內(nèi)施工部位采用坐標(biāo)法放線，做好測(cè)量記錄，及時(shí)完善測(cè)量資料，按要求做好洞內(nèi)沉降變形觀測(cè)。

2，施工方案

根據(jù)總體施工組織設(shè)計(jì)結(jié)合本項(xiàng)目的具體情況、工期要求、施工隊(duì)伍、機(jī)械設(shè)備、 施工中的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)等因素，正確選定施工方案，制訂施工順序，編制實(shí)施性施工組 織設(shè)計(jì)。編制的施工組織設(shè)計(jì)，應(yīng)包括施工方法、場(chǎng)地布置、進(jìn)度計(jì)劃、工程數(shù)量等主要措施內(nèi)容。 實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)報(bào)監(jiān)理工程師及相關(guān)部門(mén)，按照程序批準(zhǔn)后實(shí)施。在實(shí)施過(guò)程中應(yīng)根據(jù)客觀條件、生產(chǎn)資源配置變化情況及時(shí)調(diào)整施工組織設(shè)計(jì)，并呈送監(jiān)理工程師批準(zhǔn)!實(shí)行動(dòng)態(tài)管理。 對(duì)于長(zhǎng)大隧道、地質(zhì)復(fù)雜的隧道，承包人應(yīng)當(dāng)組織專家編制、論證、審查專項(xiàng)施工方案，并附安全驗(yàn)算結(jié)果，經(jīng)承包人技術(shù)負(fù)責(zé)人、監(jiān)理工程師審查同意簽字后實(shí)施，由專職安全生產(chǎn)管理人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督。

3，施工供電、供風(fēng)、供水、排水

3.1、施工供電。

隧道施工過(guò)程中可利用附近的地方電網(wǎng)在隧道進(jìn)出口安裝315kVA安的變壓器進(jìn)行供電，并備有220kw功率的發(fā)電機(jī)組用于備用。動(dòng)力設(shè)備使用三相380v，照明用電使用220v，為保證安全，線路中要安裝具有漏電保護(hù)功能的開(kāi)關(guān)。線路架設(shè)及各種電器安裝要符合國(guó)家相關(guān)施工技術(shù)規(guī)范的要求。

3.2、施工的防塵和通風(fēng)。

如果洞內(nèi)需要爆破掘進(jìn)，那么就必須采取濕式鑿巖的施工方法，為最大限度的降低粉塵濃度，爆破后必須進(jìn)行灑水。壓入式應(yīng)是施工中通風(fēng)環(huán)節(jié)采取的方式，應(yīng)使用三臺(tái)軸流風(fēng)機(jī)向左洞、右洞以及中導(dǎo)洞分別送風(fēng)，開(kāi)挖面與送風(fēng)口的距離應(yīng)小于15m。

3.3、施工的用水。

應(yīng)先在距離隧道拱頂超過(guò)30m處修建一座高山水池，水源一是從電站的水渠中抽水到山頂?shù)男钏靥?，之后再用管道運(yùn)輸至水的進(jìn)口處，這些水可用于施工用水以及施工人員的生活用水；另一水源則應(yīng)在隧道出口右側(cè)的山腳處挖一個(gè)集水池，將山泉水輸送到山頂?shù)男钏靥?，之后再使用管道將水運(yùn)輸?shù)匠隹谔帲@部分水主要用于施工生活用水。

3.4、施工的排水。

施工的排水主要指的是排出施工中的廢水以及可能會(huì)涌入隧道的地下水。一般情況下隧道的上坡是指從出口到進(jìn)口為1.54%處，進(jìn)口的施工一般為反坡施工，所以進(jìn)口處的施工排水應(yīng)采用在開(kāi)挖地段挖集水坑的方式，用抽水機(jī)就可以將水排除了。

三、公路隧道施工階段的技術(shù)處理

1，隧道開(kāi)挖

大洞隧道左線出口洞口VI 類圍巖施工中，隧道拱頂下沉大，地表出現(xiàn)不同程度的下沉及開(kāi)裂現(xiàn)象，拱腳局部有開(kāi)裂的現(xiàn)象。通過(guò)對(duì)左線施工情況及右線地質(zhì)資料的分析，洞口段隧道位于堆積土中，隧道斜穿溝心，且土層松軟、松散、含水，地基承載力低。同時(shí)隧道埋深淺，極難形成自拱度，靠圍巖自身無(wú)法控制圍巖變形，必須采取支撐措施，而基礎(chǔ)承載力是主動(dòng)支撐有效的前提和保證，超前探明地質(zhì)情況，并進(jìn)行基礎(chǔ)處理就非常必要。

2，初期支護(hù)施工

初期支護(hù)由系統(tǒng)錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴射砼、鋼拱架組成，導(dǎo)坑支護(hù)與洞身初期支護(hù)一起施工?，F(xiàn)場(chǎng)制作1:1胎模平臺(tái)一套，并放設(shè)1:1鋼模試拼大樣。截割下料，將切割好的型鋼放在1:1胎模上，固定后用乙炔焰加熱達(dá)到一定深度后，均速起動(dòng)胎模千斤頂，將型鋼壓制成型。在連接單元的一端焊上A3鋼板，與預(yù)埋在中隔墻的鋼板雙面焊接，各單元之間的連接采用U型鋼之間一定長(zhǎng)度的搭接并用連接件壓緊，將加工好的各單元構(gòu)件放在大樣臺(tái)上試拼，輪廓誤差不大于3cm。用經(jīng)緯儀和水準(zhǔn)儀準(zhǔn)確量測(cè)型鋼拱架，在隧道法線方向的位置與高程，用紅油漆準(zhǔn)確標(biāo)注拱頂、拱腳和邊墻等控制點(diǎn)位置，設(shè)置足夠的定位錨桿。安裝錨桿后噴3厚鋼纖維砼，安設(shè)拱架，單元間按設(shè)計(jì)連接，并與定位錨桿鎖腳錨桿焊接在一起，鋼架與噴層之間空隙，用騎馬墊塞緊。鋼架間縱向用ф25鋼筋焊接，連接鋼筋環(huán)向間距1，0m，鋼架間距LS2-1段50，LS2段80。為加強(qiáng)拱腳，在鋼拱架腳加設(shè)兩根長(zhǎng)3，5m的鎖腳錨桿。

3，洞身開(kāi)挖

按照隧道設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)以及施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)情況，一般施工作業(yè)都是采用導(dǎo)洞先行的方式的，中導(dǎo)洞掘進(jìn)45m左右時(shí)開(kāi)始澆注中墻。只有中墻的混凝土強(qiáng)度大于70%時(shí)才可以進(jìn)左洞，右洞的掌子面落后左洞10m控制。在圍巖變形已經(jīng)趨于穩(wěn)定后再施工作業(yè)左右洞二次模筑襯砌，如果初期的支護(hù)強(qiáng)度不足或是圍巖的變形過(guò)大，那么不但要加大初期支護(hù)的強(qiáng)度，同時(shí)還要修改二次襯砌設(shè)計(jì)的參數(shù)。左右洞的二次襯砌與掌子面之間的間距的控制范圍應(yīng)為25-35m。

4，二次襯砌

開(kāi)挖中隔墻基礎(chǔ)，綁扎在鋼筋房?jī)?nèi)彎制成型的隔墻鋼筋，預(yù)理左、右洞鋼支撐接頭鋼板。立模、模板采用特制大塊鋼模，每次立模長(zhǎng)度為9m，模板規(guī)格與正洞臺(tái)車和模板一致，加工兩節(jié)段模板。采用外拉內(nèi)頂辦法加固模板，用泵送砼一次澆注每段隔墻，對(duì)頂部與中導(dǎo)洞臨時(shí)支護(hù)相接觸處要充塞密實(shí)。砼中摻加早強(qiáng)劑，當(dāng)強(qiáng)度達(dá)到2，5Mpa后可以拆模，拆模后立即養(yǎng)護(hù)。左、右洞二次模注襯砌二次襯砌施工在圍巖變形基本穩(wěn)定后進(jìn)行。初期支護(hù)經(jīng)處理至表面無(wú)明顯的滲水、漏水無(wú)突出的錨桿頭、鋼筋頭及表面平整后，再鋪設(shè)環(huán)向排水盲溝、縱向排水管、橫向排水管等。綁扎鋼筋房中加工成型的鋼筋，預(yù)埋設(shè)計(jì)的各種孔、管、線、件。臺(tái)車就位，復(fù)核中線及標(biāo)高，使二次襯砌內(nèi)輪廓符合設(shè)計(jì)要求，泵送砼一次完成一節(jié)段砼的灌注。搗固采用插入式搗固器振搗。 砼中摻入水泥重量6%的FS防水劑，砼具備早強(qiáng)、緩凝、高流態(tài)（坍落度一般為15cm左右）性能。強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)的2，5MPa后，即可拆模，并灑水養(yǎng)護(hù)不得小于14天。砼于隧道出口附近設(shè)50m3/h拌合樓拌合，砼水平運(yùn)輸采用砼輸送泵運(yùn)到隧道出口進(jìn)行澆注。在隧道頂拱部位設(shè)置砼溜槽下料，以防止骨料分離。

四、結(jié)束語(yǔ)

公路隧道作為高速公路建設(shè)中重要組成部分，是關(guān)乎我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。那么如何在施工中科學(xué)合理的應(yīng)用施工技術(shù)來(lái)確保工程質(zhì)量至關(guān)重要。因?yàn)槟壳?，在具體的隧道施工過(guò)程中仍然存在由施工技術(shù)等問(wèn)題引起的塌陷、滲漏水等質(zhì)量問(wèn)題。另外，隧道是處于復(fù)雜地質(zhì)條件下的建筑工程，加強(qiáng)公路隧道在施工技術(shù)方面的創(chuàng)新與提升就顯得非常重要，也在很大程度上嚴(yán)重影響著公路隧道的施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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