航空貨運物流規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：航空貨運物流規(guī)劃范文

貨運樞紐的定位與目標

根據白云機場《十一五規(guī)劃及2020年遠景展望》，白云機場將建設成為亞太地區(qū)復合型門戶樞紐，并通過構筑完整、高效、快速的大通關、大物流運作平臺和信息平臺，提高和完善白云機場的整體服務功能和國際物流的聚集輻射能力，最終將白云機場建設成為亞太地區(qū)貨運航空樞紐。

陳曉寧表示，白云機場發(fā)展亞太貨運樞紐目標分為三個階段:

第一階段是到2010年，白云機場貨運樞紐網絡基本形成，貨郵吞吐量達170萬噸，貨物中轉率超過30%，國際貨郵比例超過50%，進入全球機場貨運排名前15位;第二階段是到2015年，貨運樞紐功能進一步完善，貨郵吞吐量達到300萬噸左右，貨物中轉率達到50%左右;第三階段是到2020年，發(fā)展成為高度成熟的貨運樞紐，貨郵吞吐量超過400萬噸，進入全球機場排名前10位。

空港物流的十大優(yōu)勢

以空港物流帶動的空港經濟的發(fā)展是國際上知名機場的通用做法，據陳曉寧介紹，白云機場發(fā)展空港物流優(yōu)勢明顯，其中主要體現(xiàn)在以下十個方面:

聯(lián)邦快遞（FedEx）亞太轉運中心今年底將正式投入運營。聯(lián)邦快遞亞太中心將于今年11月5日試運營，12月27日投入正式運營，作為聯(lián)邦快遞全球三大轉運中心之一，是聯(lián)邦快遞連接全球各大洲快件的核心節(jié)點。每周將有150個貨運航班。

事實上，白云機場發(fā)展空港產業(yè)園區(qū)得到政府大力支持。根據聯(lián)邦快遞亞太轉運中心的運作特點，白云機場擬在緊鄰聯(lián)邦快遞轉運中心北部規(guī)劃集加工、物流、保稅、國際配送和中轉功能為一體的綜合保稅園區(qū)。做到產業(yè)和物流的無縫對接，以提高和完善白云機場的整體服務功能和國際物流的聚集輻射能力。

白云機場良好的地理位置給物流長遠發(fā)展提供動力。廣州位于亞太區(qū)的地理位置，也是華南、西南、中南地區(qū)唯一的復合型航空樞紐，發(fā)展貨運的國際中轉具有天然的優(yōu)勢。

地區(qū)經濟實力強勁和產業(yè)結構繼續(xù)升級。廣東省2007年GDP達3萬多億元，占全國八分之一強;對外貿易總額占全國的三分之一強。

珠三角地區(qū)將繼續(xù)推進產業(yè)結構的優(yōu)化和升級，帶來對航空貨運的需求逐漸加大，為航空貨運的發(fā)展提供了廣闊的空間。與航空物流密切相關的四大產業(yè)電子電器、醫(yī)藥、汽車和紡織業(yè)在未來的幾年中會有較大發(fā)展，為航空貨運和空港經濟的發(fā)展提供堅實的基礎。

白云機場貨運基礎設施進一步完善、發(fā)展空間良好。目前，白云國際機場已建設兩個國內航空貨站、海關監(jiān)管庫區(qū)、郵政轉運中心及國際中性貨站。其中國際中性貨站帶有10個貨機位，面積8萬平方米，包括4萬平方米的國際一級貨倉，每年可新增52萬噸國際貨物的處理能力。另有4萬平方米的二級倉庫，可滿足各大貨代公司的使用需要。

白云機場未來發(fā)展空間巨大，現(xiàn)有占地面積約18平方公里，不可建設面積88平方公里，規(guī)劃控制面積152平方公里，地勢平坦，發(fā)展條件優(yōu)越。遠期規(guī)劃建設5條平行跑道，3座航站樓，終端旅客吞吐量1億人次，貨郵吞吐量超過600萬噸。

白云機場基地航空公司航線網絡廣。白云機場擁有南方航空、深圳航空、海南航空等基地航空公司，通航的國內航空公司20余家，國外航空公司30多家。2007年11月15日，南航加入“天合聯(lián)盟”，白云機場成為“天合聯(lián)盟”成員在中國運作的核心樞紐機場。南方航空也確立了重點在白云機場發(fā)展貨運的戰(zhàn)略。

白云機場已開通國際和地區(qū)航線53條，國內航線120多條;已初步形成國際國內中轉銜接航線網絡，伴隨聯(lián)邦快遞亞太轉運中心投入運營，今年底國際航線總數將達到70條左右。到2010年，亞運會召開前，白云機場擁有國際和地區(qū)航線將達到100條左右。

與聯(lián)檢單位建立共建樞紐的戰(zhàn)略合作關系。2007年3月20日，白云機場與機場海關、邊防和檢驗檢疫局簽署了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，簡化通關手續(xù)、提高通關效率，共同建設白云機場航空樞紐等方面進行合作。

8月20日，與廣州海關、黃埔海關簽訂《戰(zhàn)略合作備忘錄》，貫徹落實泛珠三角海關便利通關政策。聯(lián)檢單位出臺支持白云機場發(fā)展的新措施，例如穗港跨境快速通關系統(tǒng)、白云機場東莞異地貨站等。

設有綜合交通換乘配套方案。廣東省、廣州市十分重視白云機場周邊的交通配套銜接問題，正在組織力量研究將白云機場規(guī)劃建設成為集公路、鐵路、輕軌、高鐵等各種多種交通方式的交通中心和換乘樞紐。到2012年，將有12條高速公路與白云機場緊密相連，形成珠三角與白云機場的2小時交通圈。遠期還規(guī)劃建設白云機場火車站。

給予貨運航空公司貨運補貼政策。為增強各貨運航空公司開設廣州始發(fā)國際航線的積極性，廣州市政府已制訂《廣州白云國際機場國際貨運航線航線財政補貼專項資金管理暫行辦法》，將對廣州始發(fā)的國際貨運直達航線予以財政補助。該政策近期將正式公布實施。

航空樞紐建設領導小組為物流發(fā)展提供政策支持。為支持廣州航空樞紐建設，國家民航總局和廣東省政府，于2007年11月聯(lián)合成立了“推進廣州航空樞紐建設聯(lián)合領導小組”，將在航權、通關、空域、時刻等方面為白云機場航空樞紐建設提供政策支持。領導小組第一次會議將于4月召開，解決影響白云機場發(fā)展的制約因素，助推白云機場航空業(yè)務的進一步發(fā)展。

四大措施推進貨物樞紐的發(fā)展

白云機場貨運樞紐建設也是穩(wěn)步推進，陳曉寧表示，白云機場將繼續(xù)推進“白云物流”項目，深化推廣“白云物流快速通道”、“白云物流異地貨站”、“白云物流戰(zhàn)略聯(lián)盟”和“白云物流信息平臺"四大物流品牌。

白云機場在實施白云物流，推進四大品牌建設方面進展順利。2007年3月與聯(lián)檢單位簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立工作小組，建立聯(lián)席會議制度，進一步完善了貨運通關環(huán)境，為建設白云物流快速通道鋪平道路。

2007年8月10日，廣州與香港正式實施“跨境快速通關系統(tǒng)”，美西北率先開通了香港至廣州跨境快速通關卡車快線。

白云機場首個異地貨站已于2007年9月在東莞正式開業(yè)，目前業(yè)務發(fā)展良好。東莞的國際貨可以直接到白云機場東莞貨站過安檢和報關交運，對貨主和貨代提供了便利;國際貨物達到白云機場后，可以直接拉到白云機場東莞貨站通關，成本大大低于貨物到香港清關再拉到內地的成本。

在白云物流戰(zhàn)略聯(lián)盟方面，2007年，白云物流快速通道與最大的華資物流公司-聯(lián)邦貨運公司、世界著名貨代――全球物流以及中遠、中外運等簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。為戰(zhàn)略合作伙伴試點推出重量誠信、空中報關、協(xié)助獲得海關A類企業(yè)等多項服務承諾，提高貨代的業(yè)務銷售量和運作效率。

白云機場的白云物流信息平臺是對原有生產系統(tǒng)進行進一步升級完善，實現(xiàn)異地貨站與白云機場主站的信息系統(tǒng)對接工作;同時將在新的中性貨站中建立全新的信息系統(tǒng)，實現(xiàn)與海關、航空公司和貨代信息系統(tǒng)的對接。

第二個措施是以聯(lián)邦快遞投入運營為契機，推進空港經濟建設。為將聯(lián)邦快遞亞太轉運中心的拉運效應發(fā)揮至最大，促進我們現(xiàn)代物流業(yè)升級換代，更好推動廣州、廣東乃至我國國民經濟的發(fā)展，按照黨的十七大提出的“國家推進自由貿易區(qū)戰(zhàn)略”的指導思想，白云機場將借助聯(lián)邦快遞亞太轉運中心正式投入運營的契機，參照仁川機場、孟菲斯機場、蘇比克灣空港經濟發(fā)展的模式，與花都區(qū)、白云區(qū)等地方政府一道，共同設立自由貿易區(qū)性質的聯(lián)邦快遞亞太轉運中心配套產業(yè)園區(qū)。

目前該項工作已得到廣東省、廣州市政府支持，已納入廣州市城市規(guī)劃。我們委托國務院發(fā)展研究中心作的政策研究報告，也基本完成。按規(guī)劃設想，園區(qū)布局在轉運中心東北側，三期總面積將超過20平方公里，首期規(guī)劃面積6.6平方公里。

第2篇：航空貨運物流規(guī)劃范文

關鍵詞：萊比錫；敦豪快遞；貨運功能為主的機場；啟示

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

Abstract： Leipzig Airport is the second largest cargo hub in Germany， with its outstanding geographical location and comprehensive transportation advantages， as well as government-led and market-oriented operations. Since 2007， the freight of Leipzig airport have developed rapidly. In contrast， China is considering the development of freight-based airport， through the analysis of the development process of Leipzig airport， put forward the cargo airlines and development experience， to study the inspiration of China's cargo function of airport to provide constructive comments on the future development of such airports.

Key words： Leipzig； DHL Express； freight-based airport； inspiration

1 德國萊比錫機場概況

萊比錫/哈雷機場位于萊比錫西北16公里和哈雷東南22公里的交界城市施凱蒂茨（如圖1所示），總占地面積約1 400公頃，行政區(qū)劃屬于與薩克森―安哈爾特州交界的北薩克森縣，也被稱為“施凱蒂茨機場”。

1.1 機場發(fā)展歷程

萊比錫機場于1927年4月18日投入使用，最初只有一條400米長的跑道，第二次世界大戰(zhàn)期間曾用于軍事用途。

德國統(tǒng)一后，機場由1990年9月17日成立的萊比錫機場有限公司（Flughafen Leipzig GmbH i. G.）臨時托管，在一些前西德機場的幫助下得以維持運作和施工，并開始對現(xiàn)有設施進行第一次改建。

1991年1月7日至5月24日，將原有在1968年建造和1984年擴建的航站樓翻新并更名為A航站樓。1991年9月，董事會決定采取大規(guī)模的緊急措施對機場設施作進一步重建，同時機場停機坪的翻新和連接道路的完善也隨著新建的停車場工程一同進行。1993年5月12日，新建的C航站樓啟用，主要用以處理大批來自旅游包機的度假旅客。由于客運量的穩(wěn)步增長，機場在1994年5月16日新建了年均處理350萬人次的B航站樓，并于1996年3月3日落成。隨著B航站樓的啟用，C航站樓正式關閉客運業(yè)務，被轉換為郵政及貨物運輸終端，成為德國郵政子公司DHL的貨運基地及樞紐機場。

2000年3月24日，機場進行第二次改擴建。機場北部新建的3 600米長、45米寬的跑道08L/36R投入使用，德國空管局的全新塔臺也建成投入使用，萊比錫/哈雷機場可以用以處理寬體飛機的起降。DHL萊比錫基地有限公司（DHL Hub Leipzig GmbH）和歐洲航空運輸萊比錫有限公司（European Air Transport Leipzig GmbH）共同規(guī)劃將機場打造成DHL的國際航空樞紐，以取代布魯塞爾機場。

2003年6月30日，機場火車站整合到德國鐵路的干線鐵路網中。這宣告了機場第一階段擴建的完成，期間共投入約10億歐元的資金。新的中央航站樓年均可處理450萬人次的客運量。由于其模塊化結構和地處兩條跑道之間的中心位置，中央航站樓的現(xiàn)有建筑可及時根據需要擴建，將其旅客處理能力提高至年均700萬人次。

2005年8月31日，原有的2 500米長、45米寬的10/28跑道開始進行改擴建，新跑道被命名為08R/26L，長3 600米、寬60米。

2006年10月24日和25日，萊比錫的德國聯(lián)邦最高行政法院就有關機場擴建和夜航許可的申訴進行研究討論。11月9日，法院特別許可快遞貨物的夜間飛行不受限制。

2007年7月，隨著DHL的一架波音757和漢莎航空的一架波音747-400在機場實現(xiàn)平行降落，08R/26L跑道正式投入使用，標志著機場遠距平行雙跑道投入使用，能實現(xiàn)獨立運行。

1.2 基礎設施情況

機場現(xiàn)有兩條跑道，08L/26R跑道長3 600米、寬45米，08R/26L跑道長3 600米、寬60米，擁有A、B、C 三座航站樓。共有5個停機坪，1號是客機停機坪，2號和3號機坪是貨機坪，4號和5號機坪是DHL專用貨機坪。25個客機停機位，66個貨機位。機場貨運區(qū)包括剎糠鄭DHL貨運區(qū)和南貨運區(qū)（如圖2、圖3所示）。

1.3 業(yè)務量數據

2015年，萊比錫機場實現(xiàn)旅客吞吐量232.2萬人次，貨郵吞吐量98.80萬噸，起降架次為65 061架次。2015年萊比錫機場旅客吞吐量在德國排名第13位；貨郵量全球排名第26位，歐洲排名第5位，德國排名第2位，僅次于德國法蘭克福機場。

通過圖4分析機場2000～2015年的旅客量數據，可以看出，萊比錫機場旅客吞吐量在2007年達到最高，為272.3萬人次，2007年之后旅客吞吐量保持在220～250萬人次之間。

從圖5可以看出，從2000年開始，萊比錫機場貨運量持續(xù)增長，自2007年雙跑道投入使用后，貨郵吞吐量增長明顯，增長率高達337.6%。

2 敦豪快遞概況

2.1 概 述

DHL（敦豪）快遞1969年創(chuàng)立自美國，1998年起為德國郵政（Deutsche Post）集團100%持股的快遞貨運公司，是目前世界上最大的航空快遞貨運公司之一。DHL公司有3個主要全球運營中心，分別是德國萊比錫機場、中國香港國際機場和美國辛辛那堤/北肯塔基國際機場。目前，敦豪快遞旗下共有三大業(yè)務板塊：快遞、物流和國際郵件。

DHL快遞在全球220多個國家和地區(qū)提供服務，有超過315 000個員工，共有89 000臺車輛。DHL快遞在萊比錫機場進出港的航班平均每周1 388架次，進港718架，出港670架，平均每天198個航班進出港。DHL在德國的日均分揀能力是

3 559 600件，其中信件53 400件，包裹3 499 800件，貨板6 400件。發(fā)往德國的國際快遞量最多的國家是中國，德國發(fā)往國外的國際快遞量最多的是英國，中國排第五。

2.2 航空公司

德國郵政旗下有4個子航空公司為DHL快遞提供服務。

（1）歐洲航空運輸萊比錫有限公司（European Air Transport Leipzig，EAT）。歐洲航空運輸萊比錫有限公司是為DHL快遞服務的最大航空公司，服務于歐洲、中東及北美區(qū)域的航線網絡，連接超過50個機場。EAT公司擁有11架B757、19架空客A300-600。

（2）漢莎和敦豪合資貨運公司（AeroLogic）。2007年9月12日，DHL快遞（50%）與漢莎貨運航空合資成立了一家新的貨運航空公司AeroLogic，自2009年6月起在萊比錫/哈雷機場執(zhí)行遠程航線。貨運基地在萊比錫機場和法蘭克福機場。該公司的機隊目前共擁有8架波音777-200LRF飛機，預計至2015年會增加到15架。

（3）ABX Air公司。ABX Air航空有限公司原名安邦快遞（Airborne Express），是一個貨運航空公司，總部在美國俄亥俄州威爾明頓市。ABX Air的主要客戶是DHL快遞。

（4）Air Contractors公司。Air Contractors航空公司（愛爾蘭）提供客運和貨運服務，主要客戶有聯(lián)邦快遞和DHL快遞，總部在愛爾蘭都柏林。Air Contractors共有29架飛機，其中3架波音737-400F為DHL快遞服務。

3 成功因素

3.1 區(qū)位優(yōu)勢

萊比錫市位于德國東部，地處連接歐洲東西、貫通南北的中心區(qū)位，是連接德國西部密集城市群與德國東部乃至東歐的重要節(jié)點。機場位于德國中部物流區(qū)域的心臟，該地區(qū)屬于“頂級物流德國區(qū)域”，90分鐘服務圈可覆蓋700萬人口，具有很好的可達性。

3.2 優(yōu)良的綜合交通條件

萊比錫市的綜合運輸體系較為發(fā)達，多種運輸方式之間已經形成聯(lián)系緊密、高效合作的多式聯(lián)運體系，特別是以機場為核心的空陸聯(lián)運較為發(fā)達。機場周邊不僅高速公路網十分發(fā)達，而且自2003 年以來，機場火車站已納入德國鐵路的干線鐵路網中，與萊比錫火車站共同構成德國東部重要的鐵路樞紐，成為自德國西部及歐洲南部進入柏林、德累斯頓以及波蘭、捷克斯洛伐克等地重要通道。

3.3 豐富、低廉的勞動力和土地資源

物流集群高度依賴土地資源，土地供給能力是物流集群形成和進一步擴張的重要約束條件。DHL全球轉運中心選擇萊比錫哈勒機場，其主要原因就是法蘭克福、布魯塞爾等傳統(tǒng)航空物流集群機場周邊土地資源稀缺，已經無法為DHL等全球物流企業(yè)發(fā)展提供支持。而萊比錫機場占地1 400公頃，可以為DHL提供240公頃的地塊，能夠滿足DHL未來20年內建設全球轉運中心、專用停機坪、配套物流設施等方面的需求。萊比錫市所在薩克森州政府及機場方面，承諾DHL可隨時通過收購機場北部、南部或西部地塊實現(xiàn)擴建，未來發(fā)展空間十分充裕。此外，萊比錫和薩拉戈薩兩市的勞動力價格相對較低，也是許多物流企業(yè)進入物流集群發(fā)展的重要原因。

3.4 政府主導、市場化運營

萊比錫哈勒機場建設主要由政府投資，運營企業(yè)則是由薩克森州及相關市縣政府合資建立的中部德國機場股份公司，并持有機場94%的股份，其中薩克森州股權占比為76.64%。而DHL全球物流樞紐則采取BOT方式，即由DHL出資3億歐元建設，并具有20年的運營使用權；運營期滿后設施產權轉交給中部德國機場公司，DHL可繼續(xù)享有兩期、每期10年的設施優(yōu)先租賃使用權。

3.5 政府支持機場建設規(guī)劃

（1）政府高度重視長期規(guī)劃，為物流集群預留充裕發(fā)展空間。從萊比錫機場情況來看，萊比錫所在的薩克森州政府在規(guī)劃方面發(fā)揮了至關重要的作用。由于機場毗鄰哈勒市地域，機場發(fā)展所需要的土地也更多地需要哈勒市的支持，但機場發(fā)展成果將惠及萊比錫、哈勒及整個薩克森州。為此，薩克森州政府高度重視萊比錫機場的長期發(fā)展規(guī)劃，在規(guī)劃中預留了滿足機場及DHL等主要物流企業(yè)未來20年l展所需要的土地資源，為集群提供了長期發(fā)展的保障。

（2）各級政府共同投資，重點支持集群基礎設施建設。在萊比錫，機場、鐵路多式聯(lián)運場站等基礎設施投資主要由地方政府負責。如萊比錫機場2003年以來進行了擴建，投資總額超過5億歐元，主要用于征地和建設跑道、停機坪、塔臺等機場公共設施，投資來源主要是薩克森州政府及相關城市政府預算。

（3）政府的政策支持。DHL選擇在萊比錫機場建設全球物流樞紐，還得益于地方政府一些重要政策支持。例如，萊比錫市政當局根據機場遠離居民區(qū)的條件和貨運航班夜間起降的允許要求特點，依法制定了許可機場可24小時機場開放和運轉、快遞貨物航班夜間起降不受限制的相關政策，為機場擴建和DHL建立全球樞紐叱了政策障礙。再如，薩克森州共為DHL搬遷至萊比錫哈勒機場提供了7 100萬歐元的財政補貼，并承諾如果萊比錫哈勒機場無法滿足DHL的運營要求，如夜間飛行許可無法獲得地方法律支持，將會對DHL支付最高達5億歐元的賠償。

（4）增強公共服務，提升未來集群發(fā)展水平。針對物流集群發(fā)展對多樣化人力資源、知識創(chuàng)新、共性技術等方面的需要，薩拉戈薩市不僅引入了物流培訓和職業(yè)教育機構，還資助美國麻省理工大學、薩拉戈薩大學合作建立ZLC物流研究中心，專門培養(yǎng)物流研究生、企業(yè)中高級管理人員、開展集群物流解決方案研究等，有效地提升了物流集群的人力資源水平和物流創(chuàng)新能力。

4 對我國打造貨運功能為主機場的啟示

當前，我國正處于貨運功能為主的機場建設起步的關鍵階段。民航局《關于進一步深化民航改革工作的意見》（2016年5月）提出，支持大型航空物流企業(yè)根據自身發(fā)展需求，打造具有現(xiàn)代物流轉運中心功能的航空速遞樞紐；支持貨運航空企業(yè)入駐物流關鍵節(jié)點城市機場，培育若干以貨運功能為主的機場，進一步優(yōu)化全國航空貨運布局?！吨袊裼煤娇瞻l(fā)展第十三個五年規(guī)劃》提出，按照實際需求，研究以貨運功能為主的機場布局及運行機制。

通過分析萊比錫機場的貨運發(fā)展經驗，得到以下啟示：

（1）地理區(qū)位、綜合交通、勞動力和土地資源等是貨運功能為主的機場發(fā)展的關鍵因素，此外，政府在機場的規(guī)劃、建設方面也起到決定性作用。因此，建議我國貨運功能為主的機場發(fā)展應堅持“市場主導、企業(yè)主體、政府支持”的原則。

（2）綜合考慮機場的公共基礎設施屬性及企業(yè)的營利性，建議此類機場的基礎設施由中央和地方政府投資建設，如機場跑道、滑行道、機坪等由機場方面依靠中央和地方政府投資補助以及發(fā)行債券、吸引社會投資等市場化融資方式進行建設；貨運設施由航空物流或快遞企業(yè)自籌資金按需建設適合自身運營需要的航空貨站、倉儲設施等物流設施。

（3）我國貨運功能為主的機場的運營，需要重點探索以我國大型快遞物流企業(yè)、航空貨運企業(yè)為主導或龍頭的樞紐運營模式。結合新建貨運機場布局建設和現(xiàn)有機場的轉型升級，吸引大型快遞物流企業(yè)、航空貨運企業(yè)建立全國運營中心和構建輻射式航線網絡，依托大型企業(yè)的主樞紐建設和運營，逐步形成機場的樞紐功能。

（4）建議根據機場所在地實際交通條件，以機場為中心構建有利于航空與鐵路、公路、水運高效銜接的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，做好不同交通運輸方式在基礎設施、信息系統(tǒng)、安全檢查、衛(wèi)生檢疫等方面的無縫銜接，以方便快遞物流企業(yè)或航空貨運企業(yè)開展多式聯(lián)運，增強貨物集散能力和運營效率。

參考文獻：

[1] 中國民用航空局. 從統(tǒng)計看民航2016[M]. 北京：中國民航出版社，2016.

第3篇：航空貨運物流規(guī)劃范文

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個龐大的系統(tǒng)，物流園區(qū)是這個龐大系統(tǒng)中功能最全面、業(yè)務最豐富的節(jié)點設施，而城市交通即是重要基礎設施也是城市物流系統(tǒng)的支撐紐帶。從物流運行角度分析物流園區(qū)布局與城市綜合交通的關系是決定物流系統(tǒng)運行效率的關鍵。目前對物流園區(qū)研究較多的是其本身形態(tài)和功能，很少對物流園區(qū)布局與城市交通的協(xié)調關系進行詳細梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區(qū)規(guī)劃為研究案例，試圖探討依托交通優(yōu)勢促進物流園區(qū)合理布局的有效手段。

1 物流園對區(qū)域經濟發(fā)展的促進作用

物流園區(qū)作為一種先進的管理技術和經濟組織方式，以滿足社會需求為目標，通過對社會物流資源的優(yōu)化整合，最大限度地降低經濟活動中的流通費用和經營成本，提高服務質量和企業(yè)經濟效益，可以從整體上提升一個國家的經濟運行水平。物流園的建設對城市以及區(qū)域經濟發(fā)展起到的促進作用主要體現(xiàn)在三方面：

1.1 促進產業(yè)鏈的發(fā)展 物流園快速發(fā)展對提高流通行業(yè)運行效率、整合流通全產業(yè)鏈條、促進產業(yè)加速發(fā)展至關重要。通過產業(yè)鏈全面整合帶動區(qū)域的快速發(fā)展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴大了企業(yè)服務范圍，增加商貿機會。現(xiàn)代物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，如今更多企業(yè)已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業(yè)務進行外包。物流園通過這種聚集效應，使企業(yè)能方便的尋找到不同特色的物流服務商[1]。

1.2 優(yōu)化投資環(huán)境發(fā)展 很多地區(qū)早期的產業(yè)園區(qū)為了促進園區(qū)的快速發(fā)展，政府往往首先采取一系列優(yōu)惠性政策吸引大量的企業(yè)入駐，使園區(qū)迅速壯大，這在發(fā)展初期起到了一定的作用，但隨著各類產業(yè)園區(qū)雨后春筍般的涌現(xiàn)，能夠提供適合企業(yè)發(fā)展的優(yōu)良園區(qū)環(huán)境顯得更為重要[2]。完備的基礎設施建設和漁區(qū)物流系統(tǒng)的支持能夠使進入工業(yè)園區(qū)的企業(yè)降低運營成本，會給企業(yè)帶來可觀的經濟效益，將使企業(yè)獲得更強的綜合競爭能力。

1.3 改善城市環(huán)境品質 通過將現(xiàn)有零散資源進行優(yōu)化整合，充分發(fā)揮物流園的優(yōu)勢，利用統(tǒng)一發(fā)展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發(fā)展的需要，比如改善環(huán)境、優(yōu)化交通、方便生活、利于生產等。

2 物流園的區(qū)位特征與交通需求

2.1 區(qū)位特征分析 物流園區(qū)布局一般靠近交通樞紐地區(qū)，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區(qū)宜采用兩種以上運輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區(qū)域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節(jié)點，靠近交易市場，可縮短運距、降低運費，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對城市居住區(qū)的干擾，對于大型物流園區(qū)，應適當布局于遠離城市中心的區(qū)域，將有利于城市交通的運行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機能。

從園區(qū)位置與城市的關系角度，物流園區(qū)的區(qū)位條件分為三種：內含――建設在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設于城市近郊，融入城市脈絡；獨立――建設于城市遠郊。三種區(qū)位關系中，咬合式發(fā)展是綜合性物流園區(qū)較為適合的方式。蘇家屯區(qū)目前的區(qū)位正適合發(fā)展該發(fā)展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運輸是物流系統(tǒng)中最為重要的構成要素。物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流網絡的高級綜合節(jié)點，一般是公路、鐵路、航空、水運等兩種或兩種以上運輸方式的節(jié)點，通過外部交通網絡實現(xiàn)中轉運輸、物資集散等功能。

物流園區(qū)外部交通系統(tǒng)包括外部交通設施、集疏運通道網絡及物流園區(qū)與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設施在城市交通物流基礎設施系統(tǒng)中具有重要作用。外部交通設施主要包括港口、機場、鐵路、公路貨運樞紐和口岸等重點交通基礎設施。集疏運通道網絡是指連接物流節(jié)點的貨運干線系統(tǒng)，包含城市干道、公路、鐵路、水運及空運等多種方式及其組合。另外物流園區(qū)與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區(qū)交通的關鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區(qū)多采用公路運輸模式，內部功能組織也主要依托公路運輸模式，是典型的城市以及區(qū)域運輸配送型物流園區(qū)；依托鐵路運輸的物流園區(qū)，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區(qū)內部實現(xiàn)與國鐵干線系統(tǒng)相鏈接；采用水運交通的物流園區(qū)，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區(qū)結合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區(qū)，將作業(yè)區(qū)與集裝箱堆場集中在園區(qū)內部建設，岸線資源較為有限的地區(qū)，一般采用依托港口外建設物流園區(qū)的第一種模式；依托航空港的物流園區(qū)，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業(yè)空間進行運輸銜接，因為航空港內部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。

3 沈陽市蘇家屯區(qū)物流園發(fā)展優(yōu)勢

沈陽市蘇家屯區(qū)交通四通八達，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發(fā)揮更加重要的樞紐作用。機場路及東西延長線橫貫蘇家屯區(qū)，將為臨空物流業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空休閑旅游業(yè)提供了良好的發(fā)展條件和發(fā)展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產業(yè)帶。機場路以南3公里處的四環(huán)線以及確立的五環(huán)線，線形走向科學合理，一方面，拉開了沈陽城市發(fā)展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發(fā)展空間。（圖3）

如此看來，蘇家屯區(qū)地處多種運輸方式緊密銜接的區(qū)域。蘇家屯鐵路貨運編組站與桃仙機場，兩者相距僅10公里，并且有現(xiàn)代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機場”周圍15公里范圍內有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的交通運輸條件極佳。

4 交通導向下的蘇家屯物流園規(guī)劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進物流業(yè)發(fā)展 由于受到鐵路運輸能力、運輸經濟性和經營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運輸一直徘徊不前。從鐵路運輸設施和城市發(fā)展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產業(yè)布局的調整，大型工業(yè)、倉儲等向郊區(qū)遷移，原有鐵路貨運設施布局相對滯后于貨運需求改變，不能滿足城市經濟發(fā)展和布局結構調整要求。由于管理體制的原因，過分強調了公路貨運和鐵路貨運的競爭關系，忽視了兩者互相補充、共同發(fā)展的特點，造成目前沈陽市公鐵聯(lián)運不完善，不能有效發(fā)揮鐵路運量大、長途快速的優(yōu)勢和公路運輸方便靈活、門到門的特點。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產業(yè)的發(fā)展建設給鐵路運輸帶來的前所未有的發(fā)展機遇，因此蘇家屯物流園區(qū)的發(fā)展也是蘇家屯鐵路樞紐的發(fā)展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運三大專業(yè)化運輸公司相結合發(fā)展，大力發(fā)展鐵路運輸有關的物流業(yè)，走地、鐵一體化的第三方物流發(fā)展路子。在優(yōu)勢互補、業(yè)務合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提下，以市場為導向，以共同發(fā)展綜合型第三方物流企業(yè)為核心，整合地、鐵物流基礎設施和物流信息網絡，構建一體化物流信息平臺，重點發(fā)展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運輸服務，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉、聯(lián)運貨運等項業(yè)務。通過共同開展一體化物流業(yè)務，迅速造就一個競爭力強大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運輸為基礎的物流業(yè)選擇發(fā)展地區(qū)位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區(qū)、高速公路的聯(lián)系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴展空間，是沈陽渾南地區(qū)實現(xiàn)多方式聯(lián)運的最佳選址，是蘇家屯區(qū)多式聯(lián)運的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節(jié)點促進物流業(yè)發(fā)展 公路具有運輸靈活/便捷的特點，憑借該特點公路在貨物運輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運輸方式，公路主樞紐就是在促進多式聯(lián)運打通綜合運輸關節(jié)的指導思想下的產物，可有效促進物流園區(qū)的規(guī)劃建設。公路運輸樞紐對于物流園區(qū)的發(fā)展具有重要的積極意義，一般來說，公路運輸樞紐貨運站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴展余地豐富等優(yōu)勢，物流園區(qū)初期可以利用公路運輸樞紐貨運站的上述優(yōu)勢，依托公路運輸樞紐進行發(fā)展，比如首先以某個公路運輸樞紐貨運站場或站場群為基礎，擴大其土地、建筑規(guī)模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區(qū)，然后再通過運輸方式的整合和中立經濟責任機構的設置對其進行功能上的改進。

通過路網間快速聯(lián)系通道以及信息系統(tǒng)建設，整合現(xiàn)有公路運輸工具、倉儲設施和配貨中心，促進區(qū)域公路物流發(fā)展向規(guī)?；⒓瘓F化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。首先，建立區(qū)內各類主干道路之間快捷的聯(lián)系通道，基于現(xiàn)代物流業(yè)“實時運輸”的基本需要構建、完善和優(yōu)化道路網絡體系。其次，注重完善和優(yōu)化搭建物流信息平臺，并通過發(fā)展運輸實時跟蹤定位系統(tǒng)、運輸路徑優(yōu)化的地理信息系統(tǒng)、全球網絡定位系統(tǒng)、條形碼技術和紅外線感應系統(tǒng)等新型信息技術，將運輸倉儲電子化管理過程與網絡支付結算系統(tǒng)、電子商務融為一體。

根據沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結合城市現(xiàn)狀的功能分區(qū)及工業(yè)布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點或訖點在沈陽市內部的內外貨流交通、起點和訖點都在沈陽市外部的過境貨流交通。

通過對沈陽市地理位置和產業(yè)布局進行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運交通流量進行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運交通的主流向。由于西部的鐵西新區(qū)是沈陽最大的工業(yè)區(qū)，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發(fā)展重點 沈陽航空貨運主要依賴于沈陽桃仙國際機場貨運站。機場貨運站位于國際機場內部，是目前處理沈陽地區(qū)航空貨運、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機場的航空貨運趨勢是穩(wěn)定增長，2003年的貨郵吞吐量已經達到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運量增長速度較快，但對于快速貨運需求量的急劇增長以及沈陽對外貿易量的大幅增加，航空貨運量在沈陽市貨運總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運的集疏散全部通過公路來完成。

根據沈陽桃仙國際機場總體規(guī)劃修編成果，規(guī)劃把沈陽桃仙國際機場建設服務沈陽經濟區(qū)的國內骨干機場，逐步發(fā)展成為振興東北民航事業(yè)的中心機場。機場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機滑行要求。桃仙機場規(guī)劃總面積為19平方公里，遠期布置四條平行跑道。2040年預測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預測貨郵吞吐量40萬噸。

隨著經濟全球化和信息化進程的加快，國際間經貿交流的進一步加強，21世紀初將會給現(xiàn)代物流業(yè)帶來快速的發(fā)展。促進臨近機場的物流發(fā)展優(yōu)勢真正地轉化為現(xiàn)實。一是要與沈陽桃仙國際機場當前的物流基礎設施協(xié)調，補充設施的缺口，改善設施功能，在蘇桃路東段1機場臨近區(qū)規(guī)劃建設空港物流園區(qū)，主要包括國際貨站、快件中心、現(xiàn)代化的倉庫設施等，吸引第三方物流企業(yè)進駐。二是要發(fā)揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導、行業(yè)之間的協(xié)調構建綜合化、集團化物流運營公司。三是把與空港物流相關的物流加工區(qū)作為重點發(fā)展方向，打造成為國內一流的具有較強綜合競爭力的“臨空型”產業(yè)基地。

4.4 促進海運物流（內陸干港）建設

內陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運站、中轉站）將沿海地區(qū)的口岸優(yōu)勢與腹地的資源優(yōu)勢緊密結合起來，把沿海口岸的保稅、港口功能延伸到內陸腹地的重要城市，可以實現(xiàn)保稅港區(qū)、內陸干港的聯(lián)動發(fā)展，共同打造東北物流大通道2。要協(xié)調鐵路集裝箱運輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區(qū)、出口加工區(qū)等基礎網絡體系的機遇，打造蘇家屯區(qū)內陸干港，形成沈陽經濟區(qū)的集裝箱中轉、拆裝箱、放關的主要場所，形成港口作業(yè)、保稅加工、保稅物流、國際貿易、商品展示、研發(fā)檢測等功能區(qū)。

根據內陸干港以及保稅物流區(qū)的選址要求，在臨近主要交通樞紐區(qū)、交通條件便利、擴展空間較大的地區(qū)，單獨選擇建設。

第4篇：航空貨運物流規(guī)劃范文

[關鍵詞] 航空貨運 國際競爭力 途徑

實行改革開放政策近30年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有國內航線987條，通航全國132個城市，國際航線128條，通航34個國家和地區(qū)的60個城市，幾乎覆蓋了全球主要國家和地區(qū)，這為我國航空貨運的發(fā)展提供了強大的基礎支持。而且隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航空貨運越來越成為民航企業(yè)利益的創(chuàng)收經營空間，被人們所關注的程度也越來越高。

一、航空貨運國際競爭力的內涵

在世界經濟貿易和信息技術不斷沖擊的大潮中，社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式發(fā)生了深刻變革，航空貨運作為這一變革的直接受益者已逐漸成為國際運輸業(yè)中一種經濟合理的綜合服務模式。西方比較權威的現(xiàn)代經濟學派把國際競爭力定性是具有某種特定利益的組織在國際范圍內，為取得勝利所不得不采取的各種相關措施和手段。如果將航空貨運放到國際競爭力之前，就不難看出它將具有新的價值觀和實踐觀。從而我們可以把航空貨運的國際競爭力理解是在國際航空貨運的市場里，航空貨運企業(yè)作為特定的利益主體為了實現(xiàn)自身的利益目標，所采取和利用的各種手段與條件；或言之是在國際范圍內，實現(xiàn)航空貨運價值最大化的各種能力。

在實際研究中，我們可以通過主要的衡量標準，或者說是指標體系來對航空貨運的國際競爭力加以研究分析。按照國際上通行的觀念，航空貨運國際競爭力的衡量指標必須具備最有價值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特點。正因為此，我們衡量指標體系如圖。

依據航空貨運國際競爭力的主要衡量指標來評定，我國的航空貨運國際競爭力雖然呈現(xiàn)出運輸總周轉量逐年上漲、國內市場占有度逐漸由高變細、獲利能力的提升由量化向質化轉移和軟硬環(huán)境得到全面升級的四大良好發(fā)展勢頭，但是相對于西方已經成熟的國際航空業(yè)巨頭來說，我們的國際競爭力指標與他們存在著明顯的差距。這就需要我們把指標的數據融合于實際運營中，從而更好地提出改善我國航空貨運國際競爭力的途徑。

二、提升我國航空貨運國際競爭力的途徑

針對當前的形式，我們可以對相關的六大指標進行深入挖掘，讓其的價值性、適用性和科學性與改善航空貨運國際競爭力相融合， 以找出提升我國航空貨運企業(yè)的國際競爭力的基本途徑。

1.應盡快增加航空貨運基礎設施的建設和降低航空運輸的經營成本。航空貨運業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設施，是實現(xiàn)當前航空貨運業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現(xiàn)代化的倉儲設施，貨物處理中心，保稅物流設施，商務辦公設施，基礎服務設施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機械設備等，實現(xiàn)場內物流設施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進出機場的道路系統(tǒng)建設，逐步形成以機場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。據悉，全國民用運輸機場布局規(guī)劃已獲國務院批準。一系列重點項目的成功運行，將會極大的提升我國航空貨運的運行硬件。同時,我們還得采取措施完善國內油價的定價機制。航空運輸企業(yè)也要通過油料期貨市場的套期保值操作,降低油料的價格波動風險;并采取節(jié)油措施,實行低成本運營,比如選擇節(jié)油型飛機,要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經濟航線等技術手段來減少耗油,盡可能減少飛機的不必要的載重,利用地區(qū)油價差異多加低價油,合理確定備份油量,航油的合理耗損控制在最低范圍內等等。還要盡量保證不空機運行，讓每一次飛行都實現(xiàn)價值的最大化利用。

2.提高航空貨運的科技含量，并實現(xiàn)智能化、信息化和網絡化的一體化管理構架。信息技術網絡、航線網絡和物流網絡是發(fā)展航空貨運的三大支柱，雖然我國的航空貨運企業(yè)目前所具備的條件與國外先進的航空貨運公司還存在著很大的差距，但面對著全球航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢，作為本土的航空公司，也無法側身其外，應積極面對，參與到未來的市場競爭中去。其中，智能化投資是提高航空貨運服務水平的重要手段，航空貨運信息系統(tǒng)因其能提高航空運輸企業(yè)的運作效率，降低運營成本，并能為顧客提供高效、準時、靈活周到的服務成為航空貨運不可缺少的利器。我國幾個比較大的航空貨運公司，在實現(xiàn)電子商務化管理物流運轉后，在作業(yè)過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業(yè)過程進行監(jiān)控，通過外部公共網絡實現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運等業(yè)務鏈上相關的企業(yè)，了解航空貨運的運營模式，通過系統(tǒng)進行訂單以及過程查詢。這樣做極大的節(jié)約了成本和時間，并使利潤得到兩位數的增長，可見科學化管理的好處。

3.加強國內外合作，建立強強聯(lián)合，打造優(yōu)良的內外發(fā)展環(huán)境。國際貿易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴張，要求國際航空企業(yè)必須建立一個全球網絡而通過航空企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球貨運服務。應對生產及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要手段。特別是針對于中國當今航空貨運的現(xiàn)狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國、臺灣等地，使得航空公司也進入了利潤豐厚的快遞市場。國內方面，海南航空集團下屬的揚子江快運公司，聯(lián)手UPS，開始做UPS國內物流的分撥商，為其設在浦東機場的轉運中心與中國的四個主要城市之間的貨運航班提供聯(lián)運服務。這些都是很好的佐證。

我國航空貨運的國際競爭力還要通過利用優(yōu)勢，加強合作，進行多式聯(lián)運，降低貨運成本現(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個重要標志就是國際多式聯(lián)運的發(fā)展和運作。我國貨運企業(yè)應利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及航空企業(yè)的貨運配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程貨運服務，共同構成便捷的供應鏈系統(tǒng)，達到現(xiàn)代物流服務“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

4.精確定位市場，最佳服務，創(chuàng)造需求，形成品牌效應。良好的市場體系是收益管理的基礎,也是價格體系的支撐。建立全方位的服務體系,根據市場實行最佳的服務,其目的就是要客戶能根據不同的服務和需要接受我們的價格。改革物流營運體制、利用市場機制、創(chuàng)造有效需求,就是要求航空公司確定的定位和發(fā)展戰(zhàn)略,細分市場,進行差異競爭,發(fā)揮各自優(yōu)勢。在這方面下的功夫，不僅要大，而且要細，切不可盲目開拓。航空貨運運營要像彈鋼琴一樣，在錯落有致中將競爭力集合成最美的音樂。市場要細化加分配，服務要優(yōu)質加全新，需求要在兩者的基礎上不斷產生與發(fā)展，從而使物流競爭力永遠充滿活力與生機。

航空貨運在把握這些優(yōu)勢的同時，還要注意品牌的“價值修煉”。品牌是企業(yè)被社會所認可和接納的標志，在當今國際物流市場上比較成功的航空貨運企業(yè)為樹立一個良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財力等有效資源進行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當整個貨運公司上上下下都將品牌當成公司發(fā)展的頭等大事時，航空貨運的國際競爭力才會達到最佳水平。

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第5篇：航空貨運物流規(guī)劃范文

一、我國民航貨運存在的主要問題

（一）航線航班結構不合理

高密度的航線及充足的航空運力是發(fā)展航空貨運的重要前提條件。例如，國內的航空貨物之所以大量流失到香港機場，一個重要原因就是香港機場的航班、航線優(yōu)勢，其每周有近4000個航班與世界各地聯(lián)接，能夠充分滿足航空貨物運輸所要求的快捷。而我國民航的所有非通用飛機僅600余架，且運輸機隊中全貨機的數量屈指可數，在開通的1100多條航線中僅有幾十條屬于全貨機國際航線，國內全貨運航線數量也不多。生產的全球化和銷售市場的分散化要求有足夠的航線、航班進行全球聯(lián)接，而我國航空貨運運力的缺乏及配置的不合理是貨源流失的主要原因。由于長期受計劃經濟體制和行業(yè)壟斷影響，我國航空公司的經營方式單一，主要業(yè)務僅是完成貨物的空中運輸，所采取的方式大多數仍是托運人交貨、收貨人取貨的模式，未引入現(xiàn)代物流和供應鏈的理念，多式聯(lián)運極為有限，基本沒有形成現(xiàn)代物流全程服務模式。而另一方面，雖然有部分貨運公司開始提供送貨上門、取貨到戶的“門到門服務”，但還沒有形成統(tǒng)一的物流運輸網絡和延伸服務體系，提供的只是最簡單的物流服務，還談不上集運輸、倉儲、配送、信息管理和其他增值服務為一體的綜合物流服務，無法滿足客戶降低總物流成本的需求。

（二）電子信息技術缺乏

現(xiàn)代物流體系包括三大部分，即運輸系統(tǒng)、配送系統(tǒng)（裝卸、搬運、包裝、保管、發(fā)送、流通加工等）和信息服務系統(tǒng)。這里的信息服務系統(tǒng)既包括物流系統(tǒng)本身的信息系統(tǒng)，又包括物流系統(tǒng)與其他外部系統(tǒng)如海關、工商、稅務、金融、保險等部門電子信息交換系統(tǒng)的連接。最近幾年，我國航空物流企業(yè)己經在運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)方面的建設上投入了巨資，但是在物流信息服務系統(tǒng)方面的投資相對很少。而航空物流發(fā)展的基礎條件之一就是功能強大并且不斷創(chuàng)新的物流信息平臺。信息平臺的建設還包括廣泛使用現(xiàn)代信息技術，包括條形碼技術、RFID（射頻識別）、計算機網絡技術、多媒體技術、GIS（地理信息系統(tǒng)）、gps（全球定位系統(tǒng)），EDI（電子數據交換技術）等等，這些都需要航空貨運企業(yè)投入比運輸系統(tǒng)和配送系統(tǒng)更多的資金。在過去20年中，中國民用航空業(yè)一味追求現(xiàn)代化機隊和現(xiàn)代化機場，基本無視現(xiàn)代信息技術作為航空企業(yè)最重要的基礎設施。迄今為止，三大航空公司都擁有世界最先進的機型，但是沒有一家擁有完整的信息技術系統(tǒng)。而在過去20年中，UPS在現(xiàn)代信息技術平臺方面的投資（110億美元）超過了它所擁有的所有飛機和地面車輛的總價值。

（三）戰(zhàn)略聯(lián)盟有待建立

從國內各航空公司向顧客提供的服務看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰(zhàn)，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給與更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務產品的單一性和服務范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現(xiàn)出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。由于貨運企業(yè)數量眾多，魚龍混雜，管理不到位，少數貨運企業(yè)違法違章，拖欠貸款，挾款潛逃事件時有發(fā)生，甚至有個別貨代企業(yè)主橫行霸道，壟斷操縱局部的貨代市場。

（四）運輸企業(yè)規(guī)模小

一定運力的投入必須依靠一定的貨運網絡的建立和運營。在國外的航空貨運市場上，都活躍著一大批的貨運人為航空公司和貨主提供中介服務。航空運輸業(yè)的迅速發(fā)展，導致了航空業(yè)的崛起；而業(yè)務的發(fā)展和航空快遞網絡的形成又是航空運輸業(yè)快速發(fā)展的驅動力。航空貨運人作為無飛機承運人，他們在攬貨、報關、貨物集疏服務、倉儲、訂艙、保險、結算方面都比航空公司更具靈活性，市場信息也更充分，更擅長開展門到門的聯(lián)運服務。

我國的運輸業(yè)盡管有了很大的發(fā)展，但在新的形勢下，其現(xiàn)狀是不容樂觀的。運輸業(yè)最大的優(yōu)勢在于能夠憑借其網絡化的經營格局，為貨主提供迅速快捷、高效高質的門到門運輸服務。而我國這些年大量發(fā)展起來的絕大多數是中小規(guī)模運輸企業(yè)。這種規(guī)模是難以組織有效的低成本運輸服務的，因此許多運輸企業(yè)只是在局部的、地區(qū)性的、小規(guī)模和有限的市場上展開經營活動，缺乏國內外市場的融合和全球性的網絡。

（五）航空運價格體系缺乏靈活性

我國航空貨運價格現(xiàn)在仍然不是完全的由市場決定。其定價權還是在民航局。由于運輸市場上各運輸企業(yè)的情況不盡相同，這種“一刀切”的體制不能及時反應市場需求的變化，也不能體現(xiàn)不同運輸企業(yè)的競爭優(yōu)勢，更不能滿足不同運輸服務對象對不同運價的要求。其結果造成飛機的貨物裝載率低下，貨運成本高，資源浪費嚴重，減少了航空貨運企業(yè)的潛在收入，在一定程度上也降低了航空貨運企業(yè)的競爭力。

二、應對我國民航貨運問題的主要對策

（一）高瞻遠矚，做好戰(zhàn)略應對

準確的戰(zhàn)略應對是快速發(fā)展的前提條件，航空企業(yè)要想在貨運市場立于不敗之地，就得順應市場的發(fā)展規(guī)律，聯(lián)系自己的實際地理位置，航線網絡情況，制定合理的、可行的戰(zhàn)略，并將戰(zhàn)略灌輸到公司的每一位員工心中，團結協(xié)作，創(chuàng)造航空的佳績。

（二）拓展冷僻航線的銷售

航空貨運管理人員按照傳統(tǒng)習慣比較關注長航線、緊張航線的銷售量與價格，長此以往，緊張航線的收益貢獻占比較大，收益增長空間逐漸縮小，而冷僻航線由于長期關注較少，大量的貨艙浪費，需要航空企業(yè)重視冷僻航線的銷售。

（三）加速員工的培訓

應該給員工制定工作檔案，制定每年的業(yè)務培訓計劃，增強業(yè)務能力、創(chuàng)造能力、溝通能力，通過輪崗避免員工消極情緒。提高員工的熱情，制定職業(yè)發(fā)展規(guī)劃，在成長的同時為企業(yè)創(chuàng)造價值。

三、結語

筆者從戰(zhàn)略管理的角度，指出戰(zhàn)略調整的必要性。從收益管理的角度，指出冷僻航線開發(fā)的必要性。從收益管理實施的角度，指出人員培訓的必要性。當然，本文關于航空艙位管理、制度調整還有待調整，為下一步提供了研究方向。

作者簡介：孫文文（1986-），女，山東滕州人，本科，經濟師,上海理工大學管理學院在讀。研究方向：工商管理、市場營銷、航空貨運管理。

第6篇：航空貨運物流規(guī)劃范文

“十二五”時期是我國由工業(yè)化中期向工業(yè)化后期轉變的過渡時期。工業(yè)化中后期，物品流動基于時間價值和空間價值的要求越來越高，航空貨運的發(fā)展符合這種運輸需求的變化。全球貿易運輸噸位中只有2%是通過空運完成的，但是代表了其總價值的40%。據國際航空運輸協(xié)會預測，未來4年內亞洲地區(qū)將繼續(xù)驅動國際航空貨運市場增長，中國市場業(yè)務量的增長就將占到全球業(yè)務量增長的1/3。但我國年航空貨運周轉量僅約為美國的1/4。國內航空公司占國際貨郵運輸市場的份額不到30%。且從貨運質量上看，我國承運的普貨多，外航承運的快遞貨、物流貨多，收入水平更比我國民航高。

航空物流與航空貨運的差別不是僅體現(xiàn)在范圍上，而是兩者的內涵有本質的不同，航空物流是在以航空為主的多式聯(lián)運的基礎上發(fā)展而來的，是對其發(fā)展的產業(yè)升級。航空物流系統(tǒng)是個復雜的系統(tǒng)，研究航空物流各子系統(tǒng)的構成、功能定位、協(xié)同發(fā)展機制及模式，對提升我國航空貨運業(yè)的整體競爭力，促進航空物流的發(fā)展有著重要的指導意義

。一、航空物流各子系統(tǒng)的功能定位與相互關系

1．航空物流各子系統(tǒng)的功能定位

（1）航空貨運、快遞及物流系統(tǒng)航空物流的發(fā)展進程中，傳統(tǒng)航空貨運的定位面臨重大調整，轉型發(fā)展為第三方物流企業(yè)是大型航空貨運的必然趨勢。航空快遞是發(fā)展航空物流的準備力量，發(fā)展良好的航空快遞企業(yè)，較易實現(xiàn)向航空物流企業(yè)的轉型。航空物流企業(yè)是整合調整航空運輸與物流資源的組織者，是引導航空物流產業(yè)發(fā)展的主體。

（2）航空公司的貨運系統(tǒng)基于核心競爭力理論及其他因素的制約，航空物流企業(yè)的發(fā)展也不可能全部采用企業(yè)一體化運作模式，其業(yè)務也會存在外包。航空公司貨運業(yè)務的發(fā)展，憑借其空中網絡運輸的優(yōu)勢，將為航空物流企業(yè)在其所擅長的航空物流業(yè)務組織和整合領域充分發(fā)揮優(yōu)勢創(chuàng)造良好的環(huán)境與協(xié)作條件。

（3）空港物流節(jié)點系統(tǒng)空港是航空物流網絡的節(jié)點系統(tǒng)，也是可以直接感受到的航空物流系統(tǒng)對地區(qū)社會經濟影響的接觸點。航空物流園區(qū)可以實現(xiàn)高效的航空物流運作，將會吸引大量的航空公司和物流企業(yè)入駐，促進當地乃至全國的航空物流產業(yè)發(fā)展，加速推進地區(qū)產業(yè)結構的調整和優(yōu)化。

（4）地面及其他運輸業(yè)務供應系統(tǒng)地面及其他運輸業(yè)務的提供者一般為運載工具的擁有者，服務內容通常較為單純，資產投資相對要求高，服務的通用性較強，個性化特征不明顯。此類企業(yè)可以憑借在運輸基礎業(yè)務的專業(yè)化優(yōu)勢，與航空物流企業(yè)形成業(yè)務合作關系，依照貨物、場地、時間的基準等，把企業(yè)所提出的各種各樣的要求，按照不同的基準統(tǒng)一化，從而實現(xiàn)運作的規(guī)?；?。

（5）航空物流服務需求系統(tǒng)航空貨運高效和全球性的特征保障了商品能在最佳價位與時機進入市場，適用于生產周期短，技術、管理先進的行業(yè)。這些行業(yè)產業(yè)集中度高，對綜合物流和供應鏈管理服務的需求較強。隨著綜合物流向供應鏈管理的整合變革中，物流快遞巨頭逐漸承擔起客戶供應鏈管理的職能已被提上日程。

2．航空物流各子系統(tǒng)的相互關系

航空貨運、快遞及物流系統(tǒng)，航空公司的貨運系統(tǒng)，空港物流節(jié)點系統(tǒng)，地面及其他運輸業(yè)務供應系統(tǒng)構成了航空物流系統(tǒng)供給的組成部分，與航空物流服務需求系統(tǒng)構成了航空物流系統(tǒng)供需的各個組成部分。航空物流服務的最終獲得，需要航空物流各子系統(tǒng)的依次參與，同時也是各相關業(yè)務流程的銜接。通過組織制度安排和管理運作協(xié)調，把企業(yè)內外部彼此相關但卻分離的職能、有著共同目標卻又擁有獨立經濟利益的合作伙伴，整合成一個為需求者服務的整體流程，獲得整體大于局部之和的效果；并根據發(fā)展戰(zhàn)略和市場需求對流程中的資源進行重新配置，尋求資源配置與消費者需求的最佳結合點，通過組織與協(xié)調來增強流程整體的競爭優(yōu)勢，提高消費者服務水平，達到相關企業(yè)資源的優(yōu)化配置，實現(xiàn)共贏。

3．航空物流各子系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的意義

（1）各組成部分協(xié)同發(fā)展

有利于擴大和提升航空物流系統(tǒng)的整體功能系統(tǒng)的結構與功能是相互統(tǒng)一的。系統(tǒng)中各組成要素之間、各子系統(tǒng)之間在操作過程中協(xié)調一致、共同合作產生新的結構與功能。航空物流各子系統(tǒng)的發(fā)展不是一成不變的，每個子系統(tǒng)都會不斷挖掘自己的潛力，尋找其新的適合的發(fā)展空間，從而帶動航空物流系統(tǒng)實現(xiàn)更高層次的發(fā)展。

（2）各組成部分協(xié)同發(fā)展

有利于航空物流系統(tǒng)內要素資源的合理配置追求每個組成部分的最優(yōu)化，未必會帶來整體效率的提升。制約條件的理論中，整體中成為難關的部分受到關注。瓶頸決定了流程整體的速度。協(xié)同發(fā)展有利于航空物流系統(tǒng)內要素資源的合理配置。

（3）各組成部分協(xié)同發(fā)展

有利于發(fā)揮航空物流系統(tǒng)的最大效益航空物流系統(tǒng)的各個組成部分都有各自的功能、利益，不同組成部分之間存在著根本的利益沖突，然而局部最優(yōu)并不代表整體最優(yōu)。子系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展要求各子系統(tǒng)及其構成要素相互配合、減少內耗，系統(tǒng)在數量上表現(xiàn)為發(fā)展適度，在質量上體現(xiàn)為各子系統(tǒng)合理的分工與協(xié)作。

二、航空物流各子系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展機制

1．運輸與物流市場機制

系統(tǒng)通過自組織實現(xiàn)協(xié)調發(fā)展、走向有序的過程，也是各子系統(tǒng)或要素實現(xiàn)合理分工與協(xié)作的過程。自1978年美國相繼通過并出臺了《航空運輸放松管制》、《公路運輸放松管制法》、《斯塔格斯法》，形成了一種運輸改革的環(huán)境。接著，在1990年代，美國又通過了《協(xié)議費率法》、《機場航空改善法》等。這一系列的法律改革，在某種程度上減少了國家對運輸業(yè)的控制和約束，推動運輸業(yè)更接近于自由市場體系，放松管制使得運輸的效率和質量得到了提高，運輸服務的多樣化和可選擇性就豐富了，使得航空為主的多式聯(lián)運的實現(xiàn)和發(fā)展成為可能。市場機制的自發(fā)作用為航空物流系統(tǒng)提供了自由發(fā)展的空間，航空物流系統(tǒng)才能通過自組織，朝著越來越有序的方向發(fā)展。

2．政府行業(yè)主管部門的宏觀調控與管制

漲落是形成航空物流系統(tǒng)有序結構的源動力。歐美國家對運輸業(yè)管制的放松，管制的方式也發(fā)生了一定的變化，但對運輸業(yè)的管制本身仍然沒有放棄。政府對航空物流的宏觀調控與管制一般通過物流規(guī)劃、運輸與物流產業(yè)政策、物流法規(guī)和行政規(guī)章等方式來進行。宏觀調控在為系統(tǒng)提供指導時，能使系統(tǒng)產生微小漲落，若當系統(tǒng)處在臨界狀態(tài)時，很可能會演化為巨漲落，進而引起系統(tǒng)結構和功能的變化。航空物流系統(tǒng)的協(xié)同優(yōu)化發(fā)展，需要政府的合理宏觀調控來推動。

三、航空物流各子系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展模式

1．基于信息流的整合——航空物流信息系統(tǒng)的建設

信息技術的進步和由此形成的信息流是提高航空貨運與物流服務水平的關鍵要素之一。通過信息共享改善，使子系統(tǒng)各方的運作達到同步化和獲得一致性，使企業(yè)快速的捕捉市場信息和在整個系統(tǒng)范圍內進行信息反饋，提高了企業(yè)快速響應市場的應變能力，大大地降低系統(tǒng)的整體成本，使子系統(tǒng)各方都能從中獲得極大的成本效益和時間效率。目前，我國的航空貨運企業(yè)除少數系統(tǒng)能夠提供部分互聯(lián)外，大部分系統(tǒng)都沒有開放的互聯(lián)功能。

2．基于業(yè)務流程再造——航空物流服務鏈的運作

業(yè)務流程是一系列結構化的可測量的活動的集合，并為特定的市場或特定的顧客產生特定的輸出，它是一個行為的結構。供應鏈管理可以說是使計劃、實施、評價的周期循環(huán)業(yè)務流程再造的活動。供應鏈管理是一種集成的管理思想和方法，是建立在效率能夠通過分享信息和共同計劃得到提高這樣一種信念上，是一種跨行業(yè)的管理，并且企業(yè)之間作為貿易伙伴，為追求共同利益的最大化而共同努力通過計劃、組織、協(xié)調及控制在各相關者之間形成一種連接或業(yè)務的銜接，以使企業(yè)更好地滿足顧客的需要。通過供應鏈管理在航空貨物運輸企業(yè)的實施，改變企業(yè)傳統(tǒng)的只注意企業(yè)自身提供的運輸服務，而是將包括消費者、機場、地面運輸、航空貨運及快遞等在內的整個供應鏈看成是一個有機聯(lián)系的整體，在整體優(yōu)化的前提下，尋求企業(yè)自身的優(yōu)化。

3.基于網絡經濟理論——中心輻射式貨運傳輸體系的建設

航空物流企業(yè)作為網絡型基礎產業(yè)，自然壟斷性強，即使在放松管制下，網絡經濟運作的內在特性仍然起著重要的作用。航空物流產業(yè)的市場也會最終形成大型公司寡頭壟斷的局面，呈現(xiàn)出全球聯(lián)盟的趨勢。中樞輻射航線網絡結構能夠最大程度地發(fā)揮航空運輸的網絡經濟運作。由于樞紐輻射式航線網絡的特性使得機場被劃分成樞紐和非樞紐機場，有利于機場規(guī)模和體系的合理化布局。同時，有利于航空公司優(yōu)化干支線機隊配置，在市場競爭中，大小航空公司優(yōu)勢互補，形成合理的市場分工，實現(xiàn)“雙贏”。

第7篇：航空貨運物流規(guī)劃范文

文／吳俊濤 李艷華 李愛青

我國的溫度敏感性產品物流環(huán)節(jié)的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業(yè)的使用能夠使溫度敏感性產品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過億萬噸的溫度敏感性產品，都需要冷鏈物流運輸，且需要民航冷鏈物流運輸的還占據相當大的比例。

溫控型ULD在航空貨運的特殊應用

在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運輸環(huán)節(jié)，溫控型ULD發(fā)揮著舉足輕重的作用，它為承運人提供了航空冷鏈運輸“不斷鏈”的設施保障。

溫控型ULD主要包括主動制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動制冷ULD。近年來，國內貨運航空公司虧損嚴重引發(fā)航空貨運轉型。航空貨運本質是一項服務，轉型要回歸根本，從服務人手。航空貨運公司要積極調整心態(tài)，多從客戶的角度思考問題，要提升服務保障水平，以引進溫控型ULD為契機，通過調整貨物結構扭轉航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發(fā)展航空冷鏈物流為契機，促使貨運航空公司的貨物機構升級，高附加值的托運物品在整個航空貨物比例上升。溫控型ULD運輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進，充分發(fā)揮其技術設施優(yōu)勢，滿足溫敏物資的運輸過程對時間和溫度較高的要求。

溫控型ULD的使用，縮短了飛機在始發(fā)站、經停站、中轉站和到達站的裝卸貨物的時間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫區(qū)的擁擠程度，縮短了滯留時間，簡化了地面處理環(huán)節(jié)，同時又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現(xiàn)象。在貨物使用溫控ULD裝載時，操作人員利用升降平臺將溫控ULD送到飛機的貨艙，通過貨艙內運送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護貨物使其避免損壞。

對承運人來說，使用溫控型ULD托運也有很多優(yōu)勢：減少貨物在運輸途中的破損，減少漏裝、錯裝、漏卸等現(xiàn)象，避免貨物運輸中出現(xiàn)差錯和過失；溫控型ULD可以直接交付到發(fā)貨人和收貨人手里，由發(fā)貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運輸時間；在溫敏物資運輸時能防御外界不利因素的影響，節(jié)省不必要的運輸費用，降低了間接的經濟成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內，在運輸的期限內不會因溫度的變化而影響貨物的質量；溫敏物資的整箱運價要低于按每公斤收取整批量的銷售運價。

溫控型ULD在國外航空公司普及性及相關政策

德國聯(lián)邦航空局(LBA)對溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進了溫控型ULD在漢莎航空集團廣泛使用。主動型溫度管理是漢莎航空推出的一項特殊服務，它能夠提供從原產地到目的地冷鏈物流運輸的所有步驟，全程提供溫敏物資的維護。使用溫控型ULD運輸過程中，漢莎航空保證其停留在停機坪的時間最短且能放置在最合適的冷庫內；運輸時，一般選擇具有溫控性能的機型；運輸過程中的書面手續(xù)和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。

2012年，阿聯(lián)酋航空公司國際定期航班貨郵周轉量9319百萬噸公里，而利用溫控型ULD運輸的物資，占相當大的比例。由于溫敏物資運輸對溫度要求的不同，阿聯(lián)酋航空公司利用溫控型ULD運輸溫敏物資的分為三種模式：運輸鮮活易腐產品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創(chuàng)新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產品的高品質并有效延長其保質期，航空冷鏈物流運輸需要與地面相互配合；運輸醫(yī)藥產品的C ool Chain-Advanced模式，服務的主要對象是醫(yī)藥產品。為維護溫敏型醫(yī)藥產品質量，這種模式注重開展與研究機構和領先的供應商合作，開發(fā)出最新技術，通過溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運輸解決方案，把溫敏型醫(yī)藥物品運送到世界各地；專門運輸生命科學類的Cool Chain-Premium模式，主要服務于生命科學類產品的運輸。通過引進Envirotainer新一代主動制冷的溫控型ULD，為客戶提供一個完整的冷鏈運輸模式。

國內溫控型ULD使用范圍及存在問題

由于物流管理在我國還處于發(fā)展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉儲與運輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點和接點的地位， 溫控型ULD儲運沒有得到普遍的重視。我國使用溫控型ULD主要以被動溫控ULD為主，主動型制冷溫控ULD還未進入國內航空冷鏈物流市場。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國際貨運航空公司，中國貨運航空公司，南方航空等。

以中國貨運航空公司為例，所有的溫敏物資運輸全部使用被動溫控ULD運輸，使用溫控型ULD運輸的適用范圍包括：初級農產品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產品、花卉產品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫(yī)藥產品及生命科學類產品。整個航空冷鏈物流運輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運輸開展，地面運輸與倉儲包裝，協(xié)同物流和制定配套實現(xiàn)，然而溫敏物資的運輸效果并不令托運人十分滿意。

溫控型ULD服務網絡和相關信息處理系統(tǒng)還基本處于空白狀態(tài)，其優(yōu)勢特別是準確性和及時性并未得到航空公司及民航當局的足夠重視，導致很多高附加值的中間環(huán)節(jié)的物流配送業(yè)務多數由生產商和經銷商完成。這不僅大大增加了社會的物流成本，也影響了溫敏物資的品質及運輸過程中監(jiān)控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規(guī)劃和整合，然而第四方物流發(fā)展的滯后，完整獨立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個航空冷鏈物流流程上不能滿足所有的要求，在安檢入庫時，僅有部分機場設立快速通道，將后續(xù)包裝的環(huán)節(jié)前移到入庫前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴重阻礙整個航空冷鏈物流的發(fā)展速度。

推動溫控型ULD的普及

國外溫控型ULD的使用，都要經過其民航監(jiān)管機構的批準或備案。對于溫控型ULD的使用，租賃廠家對其人進行資格審查，經民航協(xié)會考核合格后，對其頒發(fā)資格證書。

結合我國國內溫控ULD使用的現(xiàn)狀，在政策法規(guī)方面，應該充分借鑒國外使用溫控型ULD的政策法規(guī)，建立航空冷鏈物流質量評價體系。溫控型ULD在我國民航業(yè)的普及，是一個系統(tǒng)性的工程，這不僅需要航空冷鏈貨物運輸規(guī)范的早日成型，也需要大幅度降低與其相銜接的陸路運輸的協(xié)調成本。改革條塊分割的航空冷鏈物流管理體制，促進航空公司公平競爭。建立溫敏物資運輸監(jiān)測機制；健全行業(yè)準入標準、誠信認證、資質認證；加大溫控型ULD在航空冷鏈物流運輸的推廣宣傳力度。培養(yǎng)適合航空冷鏈物流發(fā)展趨勢的復合型人才，溫控型ULD在航空冷鏈物流的使用需要一批高學歷的人才，讓前沿的物流理論指導我國的航空冷鏈物流實踐。建立高校與溫控ULD使用者、生產廠家及商合作，讓學生能夠在實踐中學習，在學習中實踐，充分認識溫控型ULD在整個航空冷鏈物流中的地位。加強溫控型ULD軟硬件建設并促使其在航空冷鏈物流運輸中，實現(xiàn)信息一體化，引進先進信息技術如POS技術、EDI技術和gps技術等，實現(xiàn)溫控型ULD與整個航空冷鏈信息一體化，實施全過程控制，取代傳統(tǒng)物流節(jié)點的模式，未來的航空冷鏈物流平臺不再只是內部一體化，而是一個開放式物流信息中心，能夠處理溫控型ULD運輸過程中產生的各種信息，使信息通過平臺快速、準確地傳遞給其它相關的部門、機構。對待溫控型ULD使用的資質認定貫穿航空冷鏈物流各個環(huán)節(jié)，以便在運輸過程中產生的問題有責可究。疆

第8篇：航空貨運物流規(guī)劃范文

3月30日,地處廣州花都空港經濟圈內、與廣州白云國際機場貨站隔鄰的富力空港物流園“海關公用型保稅倉庫”及“海關出口監(jiān)管倉庫”(簡稱“兩倉”),在花都區(qū)政府、廣州海關等相關領導的共同見證下正式掛牌了,成為自2010年1月份廣州白云國際保稅物流園正式開業(yè),廣州白云綜合保稅區(qū)正待獲批后廣州空港物流又一重大舉措。作為廣州空港物流的重要組成部分,富力空港物流園“兩倉”將與白云國際貨站,廣州白云國際保稅物流中心及聯(lián)邦快遞亞太轉運中心聯(lián)手打造廣州空港經濟的引擎,也將為白云國際機場貨運提速。

廣州空港經濟的新起點

據了解,2009年,白云國際機場盡管經歷了全球的金融危機,仍然實現(xiàn)了旅客征途量3704萬人次,同比增長了10.8%,年貨運量達96萬噸,同比增長39.3%。2月,白云機場貨運量取得了比去年同期(主要考慮聯(lián)邦快遞投運營的因素)增長100%以上。在白云機場周邊,一個嶄新的、以先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)在高端融合為典型代表的空港新城正在迅速崛起。在“兩倉”掛牌中,花都區(qū)副區(qū)長丁巖先生介紹,以白云機場為依托,花都按照機場帶動物流,物流促進高新技術產業(yè)的思路,積極申報空港物流保稅區(qū),并打造高端的產業(yè)聚集區(qū)?！翱崭畚锪鞅６悈^(qū)是新一輪城市經濟發(fā)展的重要驅動器,各項申報工作進展順利,涉及的國家層面的10多個部委的材料已經備齊,機場的擴建工程、聯(lián)邦快遞亞太區(qū)轉運中心也為空港保稅區(qū)項目的建設創(chuàng)造了難得的歷史性機遇?！?/p>

丁巖先生表示,掛牌的富力空港物流園“兩倉”則是目前花都第一個、也是唯一一個對公眾企業(yè)開放的海關監(jiān)管倉庫。富力空港物流園在短短的一兩年時間就成為華南地區(qū)目前少有的高標準、功能、配套齊全的現(xiàn)代化大型綜合物流園。“兩倉”的正式掛牌對花都空港經濟的發(fā)展無疑將起到積極而重要的促進作用,將引導更多的世界500強企業(yè)、跨國公司、航空公司、第三方和第四方的物流企業(yè)進入?！睋蜇涍\董事董柏成先生介紹,早在兩年前就與富力物流高層接觸過,希望富力物流園能提供保稅或出口監(jiān)管方面的倉儲服務平臺,全球貨運愿意將物流中心設在機場周邊?！案涣崭畚锪鲌@‘兩倉’開業(yè),為第三方物流供應商發(fā)展提供一個平臺,以滿足其客戶的需要?！蹦壳叭蜇涍\每月的貨運量超過1000噸。

富力地產集團華南地區(qū)總經理朱榮斌先生表示,富力地產雖然初涉物流倉儲業(yè),但富力空港物流園的定位與戰(zhàn)略與廣州市政府、花都區(qū)政府在空港經濟發(fā)展方面是一致的。廣州富力國際空港綜合物流園將以機場經濟為核心,通過設立“兩倉”為起點,構筑華南大型綜合性國際物流園區(qū)。園區(qū)定位于為國內外知名第三方物流公司、跨國制造企業(yè)、國際采購商提供優(yōu)質服務,業(yè)務可涵蓋航空快遞、IT、通訊、黃金寶石、鮮活產品、冷凍食品、花卉、藥品、精密機械行業(yè)的加工制造等。

普通倉到海關監(jiān)管倉的跨越

據了解,廣州富力國際空港綜合物流園區(qū)由富力地產投資30多個億,占地面積超過2200多畝,總規(guī)劃倉儲面積100萬平方米,位于廣州花都區(qū)金谷工業(yè)園內,地處廣州空港經濟圈東北面,毗鄰廣州白云國際機場,距離廣州白云國際機場僅6公里,10分鐘可直達機場貨運中心。該園區(qū)采用集海關公用型保稅倉庫、海關出口監(jiān)管倉庫、坡道式倉庫、三層加工倉庫及客戶訂做倉庫為一體的多元化的建設格局,園區(qū)分為北區(qū)和南區(qū),北區(qū)包括了27棟三層加工倉儲庫,建筑面積約46萬平方米;南區(qū)規(guī)劃建筑面積約55萬平方米,包括了坡道式倉庫、客戶訂做倉等。

剛開業(yè)的公用型保稅倉庫規(guī)劃為2.1萬平方米,首期運營約1.77萬平方米;出口監(jiān)管倉庫約8600平方米。該“兩倉”將開展包括VMI保稅物流、未辦結海關手續(xù)的一般貿易貨物進口存放、進出口分撥、出口拼裝、轉口貨物、加工貿易進口貨物、保稅區(qū)間貨物的流轉、分批出口集中報送、專業(yè)通關及出口退稅等業(yè)務,同時該倉還可以提供如改換倉包、分級分類、加刷、分拆等增值服務。

由于該物流園在立項時就高起點規(guī)劃、高起點建設,成為政府重點發(fā)展和大力支持的物流項目。園區(qū)還特聘國際性物流專業(yè)機構進行專業(yè)化規(guī)劃、設計,航空物流、國際配送、國際采購和跨國制造等功能融為一體,整合國際供應鏈加工、裝配、制造,以及物流、商流、資金流和信息流于一身,成為大型現(xiàn)代化綜合性國際物流園區(qū)。該園區(qū)還得到了海關主管部門的大力支持:花都海關實行當天申報、當天查驗、當天放行服務;廣州白云國際機場一流的通關環(huán)境海關24小時便捷通關、空中報關、多點報關、卡車航班、空陸聯(lián)運、集約監(jiān)管功能、綠色通道、網上一站式服務等;

經過改革開放30年的發(fā)展,廣州及珠三角開放型企業(yè)取得了長足的發(fā)展,產業(yè)結構不斷優(yōu)化,形成了電子信息、機械、精細化工、高檔服裝、生物醫(yī)藥、飛機維修、汽車等技術含量較高的產業(yè),這些高端制造業(yè)中相當一部分貨物將通過航空運輸,對運輸貨物時效性要求強,對運送速度要求高,對保稅環(huán)境提出了更高要求,特別是對包括國際中轉、國際配送分撥、國際采購中心、國際轉口貿易、流通加工、保稅存儲、出口退稅、信息服務等多項服務需求緊迫。

海關監(jiān)管模式

事實上,近年來,廣州市加強空港經濟建設,形成以白云國際機場為主空港物流,廣州白云國際機場快遞監(jiān)管倉、保稅倉、保稅物流中心相繼投入運營,包括廣州海關在內的多個口岸單位也積極創(chuàng)新海關監(jiān)管新思路、新模式、新手段,并為廣州空港保稅物流構建“一線放開、二線快捷、中心簡便”的高效、便捷的監(jiān)管方式。

第9篇：航空貨運物流規(guī)劃范文

空港的“中心效應”

有經濟學專家認為，國內近幾十年的先導性產業(yè)，上世紀80年代是電器產業(yè)，90年代是汽車產業(yè)，進入21世紀則是航空產業(yè)?！昂娇崭劢洕C合實驗區(qū)獲批，鄭州再一次抓住了臨空經濟的發(fā)展機遇。”鄭州航空港區(qū)管委會主任張延明分析，與北京、天津不同，鄭州沒有航空運輸和航空制造等產業(yè)支撐，卻另辟蹊徑，借力富士康項目發(fā)展航空物流業(yè)。隨著鄭州成為全球最大的蘋果手機生產基地，美國聯(lián)合包裹、俄羅斯空橋、順豐、國航等航空貨運巨頭紛紛在鄭州開辟航線、設立基地。未來，這里將形成具有重要地位的國際航空貨運集散中心，這樣一個中心又將需要怎樣的信息中轉中心來支撐？

而富士康落戶兩年多時間里，不光建起了一座日產數十萬部智能手機的電子新城，更產生了強大的產業(yè)集聚效應和“雁陣效應”：160多家國內外知名航運企業(yè)紛至沓來，73家富士康配套企業(yè)在航空港注冊登記，上百家富士康協(xié)理廠商落戶周邊地區(qū)。兩年多來，鄭州航空港產業(yè)集聚區(qū)新增注冊企業(yè)500家，個體工商戶新增1萬多家。去年，航空港區(qū)工業(yè)總產值達1265億元，成為河南首個年產值超千億元的產業(yè)集聚區(qū)。

隨著空港經濟體的日益擴大，為了提高對國際航班的保障能力，鄭州新鄭國際機場引進了中航信多主機平臺模式；多主機平臺是指為了滿足國外航空公司使用自身離港系統(tǒng)需求，結合中國國內機場軟硬件環(huán)境現(xiàn)狀，自主研發(fā)的離港共用平臺系統(tǒng)，允許多家航空公司共用外設，并且提供多家航空公司主機的連通性。目前，國內有北京、廣州、上海、杭州等城市的機場也已經使用多主機平臺。多主機平臺的投入運行，不僅能提高工作效率，而且將極大提升國際航班保障能力。舉例來說，以前，鄭州機場使用的離港系統(tǒng)就像一匹小馬要拉各種型號的車，會出現(xiàn)旅客信息傳遞差錯等問題。而現(xiàn)在，使用多主機平臺后，鄭州機場可以根據國外航空公司各自的系統(tǒng)直接辦理乘機手續(xù)，解決了旅客信息傳遞差錯等問題，也大大提高了國際航班在鄭州機場運行的便利性。自5月12日開始使用多主機平臺以來，鄭州機場受到了大韓航空、華信航空等多家國際航空公司的贊譽。

目前，鄭州機場已經開始使用包括中航信離港系統(tǒng)、華信航空離港系統(tǒng)和大韓航空離港系統(tǒng)三種離港系統(tǒng)，鄭州機場在國際航班保障硬件方面有了更加明顯的提升。多主機平臺的投入使用，不僅促進員工業(yè)務技能的提高，同時，也有效提升了鄭州機場服務質量，為旅客提供更為便捷、優(yōu)質的服務。

“跨越”電子政務

隨著新鄭航空物流港業(yè)務和打造航空港經濟功能配套服務區(qū)的日益加深，鄭州新鄭航空物流港建成將為15000家企業(yè)提供信息服務和數據處理，航空物流業(yè)務規(guī)模巨大，因此為方便客戶企業(yè)，提高辦事效率，迫切需要工商、稅務、檢驗檢疫、銀行、海關等部門通過航空物流港電子政務平臺進入，快捷辦理各類手續(xù)。這不僅能為發(fā)展航空物流提供極為寶貴的政策、信息和網絡支撐，還為航空物流供應鏈的管理提供了最便捷的方式，也便于對信息流、物流，資金流乃至人才流有效利用和控制，實現(xiàn)大通關。

據了解，鄭州新鄭航空物流港信息平臺將逐步完善電子商務信息系統(tǒng)、客戶信息系統(tǒng)、物流園區(qū)系統(tǒng)、物流戰(zhàn)略伙伴信息系統(tǒng)、海關檢驗檢疫及稅務系統(tǒng)、運輸企業(yè)系統(tǒng)、銀行保險信息系統(tǒng)、EDI系統(tǒng)等，從服務企業(yè)專區(qū)和公眾的形式上與電子政務對接，建立G2B和G2C模式的電子政務，從功能上實現(xiàn)物流信息平臺與電子政務平臺對接。

G2B模式的電子政務通過電子政務開設有物流企業(yè)、貨代企業(yè)等服務專區(qū)。企業(yè)登陸這個服務專區(qū)，可以直接了解政府的產業(yè)政策以及進出口、注冊、納稅、工資、勞保、社保等各項規(guī)定，便于決策的科學制定。同時，企業(yè)還可以通過服務專區(qū)直接辦理各種營業(yè)執(zhí)照、許可證、合格證、質量認證及各種審批事項，節(jié)省大量的人力、物力和費用，從根本上提高了辦事效率。另外，通過電子政務平臺能夠進行網上納稅、繳納款項、填報各種報表以及參加政府的各項工程的競投標。因此，在電子政務里拓展航空物流服務，為物流港提供涉及物流、商品交易、信息等全方位的綜合，具有很大的優(yōu)越性：一是電子政務提供的信息和服務既是對物流港信息化的巨大推進。二是能夠了解物流企業(yè)的所思所想和市場供求狀況，便于決策。

G2C模式的電子政務，即通過電子政務平臺，貨主可以方便地了解政府相關政策、規(guī)章，一站式便捷辦理各類手續(xù)，減少審批和辦事環(huán)節(jié)，提高工作效率。