鐵路貨運(yùn)規(guī)劃精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文
1.國際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及趨勢
1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)也對物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出的新要求。
1.2國際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備以下特點(diǎn)：集約化、系統(tǒng)化、市場化、國際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。
1.3國際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢：國際物流系統(tǒng)更加集中、國際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國際物流配送更加精細(xì)化、國際物流園區(qū)更加便利化、國際物流運(yùn)輸更加現(xiàn)代化。
2.我國鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及未來趨勢
2.1我國鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營管理信息化水平較低、運(yùn)能不足，鐵路運(yùn)輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。
2.2我國鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來趨勢：
鐵路聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步加強(qiáng)、集裝箱運(yùn)輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。
二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)
1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點(diǎn)
1）園區(qū)目標(biāo)市場與鐵路運(yùn)輸市場關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場緊密結(jié)合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場坪需要與鐵路運(yùn)輸統(tǒng)籌考慮。
2.如何處理好鐵路貨運(yùn)量與園區(qū)物流量的關(guān)系
2.1鐵路物流園區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測。“物流量”是物流活動各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實(shí)物在物流活動中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過程中重要的概念，包括庫存量、貨運(yùn)量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運(yùn)輸為重點(diǎn)，因此園區(qū)的貨運(yùn)量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對貨運(yùn)量的預(yù)測，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時(shí)還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。
2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實(shí)際情況去逐步實(shí)施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。
3.物流園區(qū)與鐵路貨運(yùn)中心的布局研究
隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來將形成大型綜合貨運(yùn)站向物流中心發(fā)展、專業(yè)型貨場向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運(yùn)資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運(yùn)中心，從而便于實(shí)現(xiàn)各物流節(jié)點(diǎn)間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實(shí)發(fā)揮鐵路在貨物運(yùn)輸物流市場中的較強(qiáng)優(yōu)勢。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。
物流園區(qū)和鐵路貨運(yùn)中心是兩種互補(bǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運(yùn)中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。
在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)中心與鐵路物流園區(qū)既要獨(dú)立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機(jī)抽取兩者功能的共同點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會物流成本，相得益彰。
三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對城市物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動
1.鐵路的地位
就整個(gè)社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面。一是運(yùn)載能力強(qiáng)，成本低，適合規(guī)模化、集約化經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓歉?，但是在國際集裝箱運(yùn)輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。
2.推動作用
鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個(gè)復(fù)合型的企業(yè)。1）由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大，一般企業(yè)無法獨(dú)立開發(fā)。物流園區(qū)通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本，從而促進(jìn)企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)中去，在高質(zhì)量的競爭優(yōu)勢中，在獲得的優(yōu)勢的同時(shí)為服務(wù)者帶來豐厚的利潤，促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展，形成良好的資金循環(huán)。2）加強(qiáng)人才培養(yǎng)既可以為社會提供更多的物流專業(yè)人才，同時(shí)也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才，推動物流國際化的進(jìn)程；物流園區(qū)通過企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施，統(tǒng)一條形碼、托盤、電子標(biāo)簽等的價(jià)格，將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中，推動信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。3）信息化管理物流園區(qū)通過引入先進(jìn)的信息系統(tǒng)，一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來，形成統(tǒng)一的指揮中心，同時(shí)也提高了園區(qū)的工作效率。4）鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ)，具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn)，對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。
第2篇：鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文
論文摘要：隨著鐵路貨運(yùn)集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運(yùn)站逐漸關(guān)閉，樹立現(xiàn)代物流的觀念和設(shè)立貨運(yùn)對現(xiàn)有的小型貨運(yùn)站進(jìn)行整合，充分利用現(xiàn)有資源，發(fā)展“門到門”運(yùn)輸，建立現(xiàn)代物流企業(yè)。
近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來越多的企業(yè)認(rèn)識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。
貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢也在貨運(yùn)市場中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。
1傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問題和不足
1.1貨運(yùn)站點(diǎn)多不利于集中辦理，組織配送費(fèi)時(shí)費(fèi)力
在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個(gè)貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個(gè)貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車的停留時(shí)間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個(gè)客戶取送貨使得總成本較高
在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個(gè)客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來，鐵路才對其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個(gè)客戶單獨(dú)取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達(dá)時(shí)間較長
每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢必會耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶計(jì)算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動
由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。
2新形勢下鐵路貨運(yùn)模式的研究
2.1通過貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn)
近年來鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開展門到門運(yùn)輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運(yùn)業(yè)的必要性和有利條件
2.2.1有利于提高資源營運(yùn)效益
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機(jī)具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運(yùn)輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本
現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時(shí)空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運(yùn)輸企業(yè)與眾多運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運(yùn)力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運(yùn)輸合同的談判和履行時(shí)，企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運(yùn)輸方式的運(yùn)力分布情況和貨物運(yùn)輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運(yùn)輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸交易成本。
2.2.3貨運(yùn)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)
在一些市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點(diǎn)，在國外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)分工
實(shí)行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運(yùn)來說，涉及運(yùn)費(fèi)、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運(yùn)可以通過專門機(jī)構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運(yùn)人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運(yùn)輸企業(yè)之間的橋梁，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運(yùn)輸效率，加速商品流通和運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運(yùn)人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力
發(fā)展貨運(yùn)可在各地設(shè)立客貨營銷機(jī)構(gòu)，拓展運(yùn)輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運(yùn)輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運(yùn)輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時(shí)間，減少客戶的消耗，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運(yùn)輸速度和車輛運(yùn)用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)
鐵路發(fā)展貨運(yùn)有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運(yùn)力、人才、設(shè)施的獨(dú)特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運(yùn)前、交付后，為托運(yùn)人、收貨人提供代辦貨物接取送達(dá)、倉儲報(bào)關(guān)、包裝整理及代辦貨物運(yùn)輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運(yùn)輸有很多的相似之處，具有運(yùn)輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費(fèi)、多頭收費(fèi)、不服務(wù)收費(fèi)、雜費(fèi)和延伸服務(wù)收費(fèi)交叉并行等。我們借鑒運(yùn)輸行業(yè)中的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢，揚(yáng)長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展
貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實(shí)踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項(xiàng)措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對現(xiàn)有資源進(jìn)行整合
改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。
對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機(jī)械、除鐵路以外的運(yùn)輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進(jìn)行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。
3.2進(jìn)行企業(yè)的資本整合
根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組，將各種經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運(yùn)作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運(yùn)企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時(shí)機(jī)，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)
隨著我國加入WTO之后，WTO 所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機(jī)遇。鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運(yùn)企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實(shí)施企業(yè)信息化戰(zhàn)略
3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)
電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)通訊技術(shù)進(jìn)行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時(shí)空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機(jī)。由于不限時(shí)間和地點(diǎn)允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運(yùn)企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)競爭力。鐵路貨運(yùn)企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項(xiàng)目點(diǎn)擊率來了解客戶對不同服務(wù)項(xiàng)目的偏好，這有利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)為客戶量身訂做。同時(shí)，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運(yùn)企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時(shí)間和印刷、郵寄等費(fèi)用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進(jìn)企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。
3.4.2加快先進(jìn)適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實(shí)現(xiàn)對貨物的全程跟蹤
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時(shí)知道自己所托運(yùn)貨物的情況，這就要求鐵路貨運(yùn)企業(yè)盡快引進(jìn)貨物的實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時(shí)也利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)隨時(shí)了解貨物的運(yùn)送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時(shí)解決。這種先進(jìn)的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標(biāo)簽（RFID）等。這些先進(jìn)的技術(shù)將極大的促進(jìn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務(wù)，全面實(shí)施配送戰(zhàn)略
實(shí)施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時(shí)，配送促進(jìn)了商流與物流的緊密結(jié)合。
總之，我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機(jī)遇，積極實(shí)施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻(xiàn)
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第3篇：鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：鐵路；貨運(yùn)；客戶關(guān)系管理；電子商務(wù)；貨運(yùn)營銷
首先，體現(xiàn)以客戶為中心的企業(yè)管理理念。其次，意味著企業(yè)管理焦點(diǎn)的變化，即不是將物質(zhì)資源而是將客戶資源作為企業(yè)最重要的戰(zhàn)略資源，通過分析客戶需求，積累和共享客戶知識，有針對性地為客戶提品和服務(wù)，發(fā)展和管理客戶關(guān)系，創(chuàng)造和培育忠誠客戶，最終獲得企業(yè)長期利潤最大化[2]。國內(nèi)外客戶關(guān)系管理有很多可借鑒的方法和理念，結(jié)合鐵路特點(diǎn)探索建立適用中國鐵路的客戶關(guān)系管理模式，有利于促進(jìn)鐵路貨運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展。
1鐵路貨運(yùn)客戶關(guān)系管理發(fā)展現(xiàn)狀
長期以來，鐵路貨運(yùn)運(yùn)力不足，服務(wù)意識不強(qiáng)。隨著鐵路貨運(yùn)組織改革的不斷深入，鐵路貨運(yùn)部門的整體服務(wù)觀念發(fā)生了積極變化。一方面，對貨運(yùn)客戶的潛在價(jià)值和貢獻(xiàn)度的認(rèn)知水平不斷提高；另一方面，各級貨運(yùn)部門對加強(qiáng)客戶關(guān)系管理也都有迫切的要求，部分鐵路局在這方面正進(jìn)行著嘗試和探索。2004年以前，鐵路還沒有形成真正意義上的客戶關(guān)系管理模式，但鐵路貨運(yùn)營銷部門會定期組織管內(nèi)重點(diǎn)煤礦、鋼廠、港口、糧食、化工、電力等行業(yè)企業(yè)，以座談會的形式，與各行業(yè)企業(yè)對接貨源、分析市場走勢，主動掌握客戶動態(tài)，提前制定應(yīng)對措施，積極營銷和滿足客戶需求。每年年底組織走訪管內(nèi)規(guī)模企業(yè)開展貨源調(diào)查，為下一年的運(yùn)量增量做好計(jì)劃，提前制訂貨源組織方案，甚至是針對貨源流向的變化，提前提出線路、場站的改造方案及建議。但是，這一階段總體的技術(shù)手段相對落后，基本采取人工統(tǒng)計(jì)和匯總的方式。2004年，鐵路實(shí)行大客戶戰(zhàn)略，在鐵路運(yùn)力緊張的情況下，將有限運(yùn)力向年運(yùn)量在100萬t以上或運(yùn)輸付費(fèi)1億元以上的大客戶傾斜，對大客戶的年運(yùn)量、月計(jì)劃、日裝車、運(yùn)費(fèi)結(jié)算、運(yùn)輸服務(wù)等實(shí)行統(tǒng)一管理，為大客戶提供手續(xù)簡便、計(jì)劃優(yōu)先、運(yùn)力傾斜的優(yōu)質(zhì)服務(wù)[3]。為了配合大客戶戰(zhàn)略，原中華人民共和國鐵道部提出建設(shè)大客戶系統(tǒng)，從客戶管理、客戶運(yùn)輸需求及運(yùn)輸過程管理、客戶營銷管理3個(gè)方面進(jìn)行了規(guī)劃、開發(fā)和建設(shè)。在業(yè)務(wù)層面和技術(shù)層面同時(shí)對大客戶提供差異化服務(wù)，初步構(gòu)成了CRM體系建設(shè)的業(yè)務(wù)模型和系統(tǒng)框架的雛形[4]。新建設(shè)的大客戶系統(tǒng)為鐵路實(shí)施貨運(yùn)電子商務(wù)和客戶管理提供了大量技術(shù)基礎(chǔ)和業(yè)務(wù)積累。2012年以來，鐵路貨運(yùn)部門大力推行貨運(yùn)電子商務(wù)，通過12306網(wǎng)站和電話設(shè)立對外貨運(yùn)服務(wù)平臺，受理客戶的投訴、咨詢、求助等，建立客戶服務(wù)的工作制度。同時(shí)針對貨運(yùn)需求受理方式的變化，優(yōu)化了業(yè)務(wù)辦理流程。要求鐵路局貨運(yùn)營銷部門利用客戶注冊信息建立電子客戶檔案，研究建立客戶分析管理機(jī)制，制定差異化的運(yùn)輸服務(wù)策略，穩(wěn)定優(yōu)質(zhì)客戶，發(fā)展?jié)撛诳蛻?，逐步?shí)施有效的貨運(yùn)客戶關(guān)系管理[5-6]。2013年6月15日，鐵路開始向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，從業(yè)務(wù)辦理、貨運(yùn)服務(wù)、貨運(yùn)產(chǎn)品等方面進(jìn)行了創(chuàng)新。對外服務(wù)要明確服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對內(nèi)管理要建立業(yè)績和質(zhì)量考核機(jī)制，落實(shí)客戶需求兌現(xiàn)考核[7]。此外，鐵路通過配合業(yè)務(wù)規(guī)則的變化，不斷優(yōu)化貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)，依托先進(jìn)的信息化手段和電子商務(wù)技術(shù)，從多個(gè)方面實(shí)施方便客戶的舉措。目前，鐵路相關(guān)企業(yè)已經(jīng)在摸索建立貨運(yùn)客戶關(guān)系管理的相關(guān)制度，通過在客戶服務(wù)中引入新舉措，努力嘗試建設(shè)適應(yīng)鐵路行業(yè)的客戶關(guān)系管理模式。廣州鐵路(集團(tuán))公司制定了《廣鐵集團(tuán)貨運(yùn)大客戶服務(wù)管理辦法》，其中不僅明確了集團(tuán)大客戶的范圍定義，還對大客戶服務(wù)內(nèi)容進(jìn)行說明，如優(yōu)先保障運(yùn)力，要求全局相關(guān)部門加大運(yùn)輸服務(wù)保障力度。同時(shí)廣州鐵路(集團(tuán))公司還提出了集團(tuán)大客戶VIP服務(wù)，面向大客戶企業(yè)的高層領(lǐng)導(dǎo)發(fā)放可享受管內(nèi)客運(yùn)站優(yōu)先進(jìn)站、檢票上車，免費(fèi)享受商務(wù)休息候車服務(wù)的VIP卡[8]。濟(jì)南鐵路局根據(jù)客戶的誠信度、貢獻(xiàn)度、淡季運(yùn)量占比等指標(biāo)，分為核心客戶、重點(diǎn)客戶、一般客戶，并提供差異化的服務(wù)[9]。
2鐵路貨運(yùn)客戶關(guān)系管理存在的主要問題
中國鐵路總公司實(shí)施貨運(yùn)組織改革后，在機(jī)構(gòu)設(shè)置、業(yè)務(wù)辦理要求、計(jì)費(fèi)規(guī)則等方面都推出新的舉措，特別是成立專職營銷和服務(wù)部門，為鐵路開展客戶關(guān)系管理工作提供了制度和人員的保障。但是，鐵路客戶關(guān)系管理在基層客戶服務(wù)意識、客服人員隊(duì)伍素質(zhì)、體制機(jī)制及信息化整體水平等方面還存在諸多不足，還未能實(shí)現(xiàn)真正意義上的客戶關(guān)系管理。（1）基層客戶服務(wù)意識有待提高。鐵路系統(tǒng)長期按照政企合一的方式管理，雖然從2013年起實(shí)行政企分開，成立中國鐵路總公司，但幾十年以來的“鐵老大”意識形成自上而下貫穿在工作人員思想里，短時(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變。同時(shí)鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)涉及車務(wù)、機(jī)務(wù)、電務(wù)等多個(gè)部門，鐵路內(nèi)部對非貨運(yùn)系統(tǒng)工作人員的營銷和服務(wù)意識宣傳力度不夠，工作人員對服務(wù)客戶的認(rèn)識不到位。此外，鐵路既有的分配機(jī)制沒有改變，缺乏相應(yīng)的考核激勵(lì)辦法，職工主動參與營銷和提高服務(wù)質(zhì)量的積極性不高。（2）客服人員隊(duì)伍素質(zhì)有待提升。①基層貨運(yùn)系統(tǒng)職工整體素質(zhì)不高。通過現(xiàn)場走訪與調(diào)研，了解到目前全路有相當(dāng)一部分車站貨運(yùn)系統(tǒng)職工平均年齡大于50歲，這些職工具有較強(qiáng)的貨運(yùn)技能，但信息化能力有限，為鐵路提高貨運(yùn)系統(tǒng)信息化水平帶來難度。②全路開展貨運(yùn)營銷和客服培訓(xùn)的次數(shù)有限。一年一次的全路營銷和客服人員培訓(xùn)班，難以快速提高全路貨運(yùn)職工的整體水平。③市場營銷和企業(yè)管理方面的人員較少。每年新入職的職工，大多是運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)生，市場營銷和管理專業(yè)的人才隊(duì)伍相對匱乏。（3）體制機(jī)制有待進(jìn)一步完善。實(shí)施貨運(yùn)組織改革后，部分鐵路局建立了專職貨運(yùn)營銷機(jī)構(gòu)，但在部門設(shè)置、機(jī)構(gòu)職能、人員配備方面與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展所需要的全面客戶關(guān)系管理機(jī)制和體制還有一定的差距。①缺乏對客戶需求的延伸服務(wù)。目前的客戶關(guān)系管理，主要限于客戶服務(wù)及客戶運(yùn)輸需求管理?？蛻舴?wù)主要包括需求受理、投訴建議處理、兌現(xiàn)分析、客戶回訪等被動服務(wù)，客戶運(yùn)輸需求管理包括從品類、去向、運(yùn)量等傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)。鐵路營銷及客服人員尚未做到服務(wù)鏈條的延伸，無法實(shí)現(xiàn)全面掌握客戶的生產(chǎn)、經(jīng)營、銷售等信息。②未建立垂直管理的客戶關(guān)系管理體制。雖然各鐵路局建立了鐵路局、站段兩級營銷機(jī)構(gòu)，但兩級機(jī)構(gòu)間的關(guān)系是業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并沒有形成有效的監(jiān)管和營銷激勵(lì)考核機(jī)制，同時(shí)受鐵路企業(yè)分配制度的約束，難以實(shí)行客服人員的專項(xiàng)激勵(lì)考核，將客戶作為資產(chǎn)進(jìn)行管理，全面提高服務(wù)質(zhì)量的理念難以落到實(shí)處。（4）信息化整體水平有待加強(qiáng)。既有貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)和鐵路內(nèi)部生產(chǎn)系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)對運(yùn)輸市場客戶的全面、系統(tǒng)分析，尚未建立現(xiàn)代意義上的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)。①系統(tǒng)功能有待健全。鐵路貨運(yùn)部門目前缺乏有效的客戶決策分析系統(tǒng)，現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)分析功能主要是分析經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)目蛻暨\(yùn)量情況，但受信息采集渠道和手段的限制，無法獲取非鐵路運(yùn)輸客戶的貨運(yùn)信息，難以實(shí)現(xiàn)對鐵路潛在客戶的管理和分析。②既有客戶信息資源利用率不高。由于既有貨運(yùn)系統(tǒng)缺乏對客戶信息的統(tǒng)一管理和使用，既有系統(tǒng)間客戶維度的信息缺乏對照和關(guān)聯(lián)關(guān)系，原始生產(chǎn)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成系統(tǒng)間數(shù)據(jù)無法實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)和共享，影響服務(wù)質(zhì)量效率和水平。③鐵路基層信息化基礎(chǔ)設(shè)施落后。貨運(yùn)辦理車站的信息保障能力有限，車站網(wǎng)絡(luò)通道帶寬不高，生產(chǎn)高峰時(shí)段，網(wǎng)速緩慢影響現(xiàn)場業(yè)務(wù)辦理速度，同時(shí)一定程度上制約了貨運(yùn)部門新開發(fā)聯(lián)機(jī)系統(tǒng)的意愿，難以為客戶提供優(yōu)良的業(yè)務(wù)辦理體驗(yàn)。
3電子商務(wù)背景下鐵路發(fā)展客戶關(guān)系管理分析
現(xiàn)階段下，做好電子商務(wù)背景下的鐵路貨運(yùn)客戶關(guān)系管理，應(yīng)重點(diǎn)解決人才隊(duì)伍培養(yǎng)、管理機(jī)制、信息系統(tǒng)建設(shè)等3個(gè)方面的問題。（1）培養(yǎng)專業(yè)客服隊(duì)伍。從全面負(fù)責(zé)客戶關(guān)系管理的角度看，專職客服人員能夠更好地提供從營銷策劃到物流供應(yīng)，再到客戶服務(wù)的全過程綜合服務(wù)，配合客戶做好運(yùn)輸市場分析、物流方案規(guī)劃及運(yùn)營實(shí)務(wù)培訓(xùn)等。隨著貨運(yùn)組織改革的深入推進(jìn)，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)營銷團(tuán)隊(duì)建設(shè)，配齊專職負(fù)責(zé)客戶關(guān)系管理的客服人員，并制訂長期、專業(yè)的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)計(jì)劃，對現(xiàn)代營銷理念和服務(wù)質(zhì)量提升的培訓(xùn)需特別加強(qiáng)，形成能夠及時(shí)掌握客戶信息、準(zhǔn)確分析客戶需求、迅速制定符合客戶運(yùn)輸方案的高素質(zhì)專業(yè)營銷隊(duì)伍。在招聘應(yīng)屆畢業(yè)生方面，應(yīng)該增加引進(jìn)企業(yè)管理和市場營銷等專業(yè)的優(yōu)秀畢業(yè)生，并將這些畢業(yè)生優(yōu)先補(bǔ)充到貨運(yùn)中心、站段一級單位，以便更好地發(fā)揮人才的專業(yè)優(yōu)勢。對于運(yùn)輸專業(yè)的畢業(yè)生，應(yīng)優(yōu)先補(bǔ)充到貨運(yùn)量大的車站，緩解基層貨運(yùn)職工年齡偏大的問題。（2）建立完善配套的管理機(jī)制。①梳理各鐵路局營銷機(jī)構(gòu)的職責(zé)。明確營銷機(jī)構(gòu)開展市場監(jiān)測工作和客戶代表負(fù)責(zé)制，由客戶代表對轄區(qū)內(nèi)生產(chǎn)制造加工企業(yè)及商貿(mào)物流企業(yè)建立客戶臺賬，開展定期走訪和營銷活動，并針對企業(yè)開展的相關(guān)營銷活動及產(chǎn)生的效果進(jìn)行記錄，充分利用信息化手段，將相關(guān)信息入庫，便于對潛在客戶及客戶需求進(jìn)行掌握，實(shí)現(xiàn)客戶的細(xì)化分析。同時(shí)，賦予客戶代表更多運(yùn)輸政策運(yùn)用權(quán)力，便于更加靈活積極地響應(yīng)市場需求。②建立健全營銷考核機(jī)制。根據(jù)營銷人員的職能變化，加大對營銷人員的考核力度，同時(shí)增加年、月度需求兌現(xiàn)考核，將“后廠”的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量納入客戶服務(wù)質(zhì)量考核體系，引導(dǎo)鐵路企業(yè)向服務(wù)客戶型轉(zhuǎn)變。③建立客戶分級管理制度。根據(jù)運(yùn)量、收入、兌現(xiàn)率、鐵路運(yùn)量占比、所屬行業(yè)等條件，對客戶進(jìn)行分級，同時(shí)制定分級服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，對不同級別客戶提供差異化服務(wù)，讓高價(jià)值客戶獲得優(yōu)越感，吸引中低價(jià)值客戶增加鐵路運(yùn)量。特別是對于總量小，但鐵路運(yùn)量占比高的企業(yè)，給予更高一級的客戶關(guān)懷服務(wù)，體現(xiàn)對中小企業(yè)的關(guān)注與支持。（3）加強(qiáng)信息系統(tǒng)建設(shè)。按照鐵路總公司信息化總體部署要求積極開展相關(guān)信息系統(tǒng)建設(shè)。中國鐵路總公司已正式《鐵路信息化總體規(guī)劃》和《鐵路大數(shù)據(jù)應(yīng)用實(shí)施方案》，規(guī)劃中提出利用95306網(wǎng)站建設(shè)客戶關(guān)系管理功能模塊，實(shí)施方案中提到要細(xì)化客戶分析、開展貨運(yùn)客戶分級評價(jià)，建立完善的重點(diǎn)行業(yè)監(jiān)測體系，做好貨運(yùn)營銷輔助決策等具體描述。中國鐵路總公司在系統(tǒng)規(guī)劃層面已經(jīng)充分考慮到借助對外服務(wù)網(wǎng)站和大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)，開展客戶關(guān)系管理系統(tǒng)建設(shè)的具體應(yīng)用。在日常具體的工作中，系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)依據(jù)這2個(gè)文件的指導(dǎo)精神，在充分需求調(diào)研的基礎(chǔ)上，與貨運(yùn)業(yè)務(wù)主管部門緊密配合，重點(diǎn)做好以下4個(gè)方面工作。①充分利用貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)。通過對貨運(yùn)客戶運(yùn)輸需求的分品類、去向、行業(yè)、區(qū)域等維度進(jìn)行挖掘分析，形成客戶需求趨勢及所在區(qū)域、所屬行業(yè)的運(yùn)輸需求趨勢，針對異常波動向客服代表發(fā)出預(yù)警，同時(shí)根據(jù)行業(yè)指數(shù)、運(yùn)輸指數(shù)及宏觀經(jīng)濟(jì)走勢，實(shí)現(xiàn)對企業(yè)貨運(yùn)需求的預(yù)測。②實(shí)現(xiàn)對既有客戶和潛在客戶的統(tǒng)一管理。對既有客戶，從鐵路運(yùn)量及其他運(yùn)輸方式運(yùn)量入手，實(shí)現(xiàn)對客戶的流失預(yù)警；對潛在客戶，通過對客戶產(chǎn)銷量、運(yùn)輸形式、行業(yè)、增長率等不同指標(biāo)進(jìn)行貨運(yùn)市場細(xì)分，實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)貨主的發(fā)現(xiàn)與提升；通過對既有客戶和潛在客戶的挖掘梳理，實(shí)現(xiàn)對復(fù)雜營銷形勢進(jìn)行直觀分析，對貨運(yùn)市場進(jìn)行準(zhǔn)確定位，實(shí)現(xiàn)符合運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)的客戶關(guān)系管理。③深度整合內(nèi)部貨運(yùn)生產(chǎn)系統(tǒng)。將客戶信息與貨物、車輛信息相關(guān)聯(lián)，既不影響生產(chǎn)組織，又能實(shí)現(xiàn)對客戶所有貨物的全程動態(tài)追蹤，有效提升客戶服務(wù)體驗(yàn)。④加強(qiáng)基層網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。對貨運(yùn)辦理站，應(yīng)加大網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，改善車站網(wǎng)絡(luò)帶寬不足的問題，可綜合利用既有專網(wǎng)資源，同時(shí)應(yīng)提高車站貨運(yùn)作業(yè)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，以提高貨運(yùn)作業(yè)信息的采集效率和質(zhì)量。
4結(jié)束語
第4篇：鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：鐵路；樞紐；總圖
中圖分類號：U291文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1 樞紐現(xiàn)狀
1.1現(xiàn)狀概述
寶雞鐵路樞紐在全國鐵路網(wǎng)上現(xiàn)為區(qū)域性鐵路樞紐，位于歐亞大陸橋中部，是西北地區(qū)東通道與西南地區(qū)北通道的交匯點(diǎn)。是西北地區(qū)通往內(nèi)地的主要出入口，主要發(fā)揮承東啟西的作用。
1.2主要站段技術(shù)設(shè)備及分工
寶雞樞紐目前銜接隴海、寶成、寶中三條鐵路干線四個(gè)方向。其中隴海鐵路為雙線電氣化，寶成、寶中鐵路為單線電氣化。寶成線牽引質(zhì)量與其它三個(gè)方向牽引質(zhì)量不統(tǒng)一，與其它方向交流時(shí)，均需進(jìn)行增減軸作業(yè)。隴海線西寶段外，其余三個(gè)方向均存在補(bǔ)機(jī)區(qū)段。各銜接方向機(jī)車類型也不相同。
樞紐現(xiàn)有各類車站9處，其中：編組站1處（寶雞東）、客運(yùn)站1處（寶雞）、區(qū)段站1處（千河）、工業(yè)站1處（任家灣）。
1.2.1寶雞東編組站
寶雞東編組站是目前樞紐內(nèi)唯一的編組站，亦是樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站之一，是東西向布置的單向二級四場站型編組站。峰前到達(dá)場8股道（不含正線、含推送線），上行到發(fā)場5股道（不含正線、含機(jī)走線），下行到發(fā)場6股道（不含正線、含機(jī)走線），調(diào)車線25條。
2010年總辦理10254輛/日，無調(diào)比僅為11.5%，車站能力基本飽和.
1.2.2寶雞客運(yùn)站
樞紐客運(yùn)站,現(xiàn)有到發(fā)線10條（其中客車到發(fā)線6條），基本站臺1座、中間站臺3座。車站東端南側(cè)設(shè)有客運(yùn)機(jī)車折返段、貨場和水電段，車站東端北側(cè)設(shè)有客車技術(shù)整備所。
1.3在建及擬建項(xiàng)目概況
1.3.1在建項(xiàng)目
西寶客專：已于2009年開工建設(shè)，計(jì)劃2013年建成，在馬營鎮(zhèn)南側(cè)新建寶雞南客站。
寶蘭客專：該項(xiàng)目已經(jīng)開工建設(shè)。
1.3.2擬建項(xiàng)目
（1）寶中鐵路增建二線：該項(xiàng)目已完成可行性研究，報(bào)部待審。
（2）關(guān)中城際：寶雞-法門寺-西安城際鐵路。現(xiàn)處于方案研究階段，于2020年前建成。
2 原樞紐總圖規(guī)劃方案
2009年根據(jù)關(guān)中城際網(wǎng)的規(guī)劃情況及寶雞市區(qū)物流發(fā)展情況，對樞紐總圖進(jìn)行補(bǔ)充，完善了寶蘭客專引入樞紐方案。總圖規(guī)劃中增加了關(guān)中城際和樞紐貨運(yùn)南環(huán)線的規(guī)劃，并在寶蘭可研中通過審查。
2.1總圖格局
規(guī)劃年度內(nèi)隴?？瓦\(yùn)專線、寶中線增二線和關(guān)中城際引入樞紐，樞紐內(nèi)新建樞紐貨運(yùn)南環(huán)線，基本形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。
2.2總圖方案
客運(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃在馬營鎮(zhèn)新建寶雞南客運(yùn)站，辦理高速客車，并預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件；配合城市發(fā)展，將臥龍寺車站改建為客站，辦理城際客車，樞紐形成寶雞、寶雞南和臥龍寺三個(gè)客運(yùn)站的格局。
寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖
解編系統(tǒng)：寶雞東站為樞紐編組站，在現(xiàn)有規(guī)模基礎(chǔ)上適當(dāng)補(bǔ)強(qiáng)；千河區(qū)段站辦理直通車流的通過作業(yè)，在樞紐貨運(yùn)南環(huán)線新建馬營鎮(zhèn)技術(shù)作業(yè)站，辦理樞紐直通車流的通過作業(yè)和渭河南岸的地區(qū)車流。
貨運(yùn)系統(tǒng)：寶雞站停辦貨運(yùn)作業(yè)，虢鎮(zhèn)站為鐵路集裝箱辦理站，規(guī)劃馬營鎮(zhèn)物流園區(qū)，其他貨場基本維持現(xiàn)狀。
3城市總體規(guī)劃
寶雞市為西北工業(yè)重鎮(zhèn)，為陜西省第二大城市，城市形態(tài)為帶狀組團(tuán)，城市人口聚集區(qū)主要集中在渭河北岸。近期城市發(fā)展東擴(kuò)南移，在臥龍寺形成新的城市中心。
4 樞紐解編系統(tǒng)存在的問題
4.1既有寶雞東能力分析及存在問題
4.1.1樞紐主軸通過能力緊張
單位：對/日2010年樞紐范圍區(qū)間既有通過能力利用情況表
寶雞樞紐運(yùn)量呈北、西、南三線向東匯聚，造成樞紐主軸能力緊張。
4.1.2 銜接線路牽引質(zhì)量不統(tǒng)一
寶成線改建困難，無法與相鄰線路統(tǒng)一牽引質(zhì)量。寶成線與其他各銜接方向存在交流時(shí)，均需在寶雞東增減軸。
4.1.3寶雞東編組站到發(fā)場能力緊張
寶雞東編組站上行到發(fā)場現(xiàn)有到發(fā)線5條，上行方向另有編發(fā)線1條。承擔(dān)上行無調(diào)和部分改編列車的到發(fā)、上行自編列車的發(fā)車及上行到達(dá)解體列車的通過作業(yè)。而近期編組站有調(diào)辦理10380輛/日，能力非常緊張。
上行到達(dá)的解體貨車通過正線直接接入峰前到達(dá)場時(shí)與上行出發(fā)列車，在上行到發(fā)場東咽喉有交叉；
4.1.4寶雞東調(diào)車場有效長不足
寶雞東站共有調(diào)車線25條，僅有10條調(diào)車線滿足850m有效長，同時(shí)，調(diào)車場尾部2條牽出線有效長均不足850m（分別為700m、740m）。
4.1.5寶雞東改擴(kuò)建困難
根據(jù)樞紐通過能力分析，寶雞-寶雞東能力已無法滿足運(yùn)輸需要，成為限制“陸橋通道”的瓶頸。目前寶雞東站位于寶雞市中心，車站周圍建筑物密集，大型企業(yè)較多，其中調(diào)車場尾部受既有機(jī)務(wù)段和金陵河控制，無改擴(kuò)建條件。
6、樞紐既有貨運(yùn)設(shè)施無法滿足貨物外運(yùn)的需求
隨著寶雞工業(yè)化進(jìn)程的加快、制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，處在渭河南岸寶雞工業(yè)產(chǎn)業(yè)帶的物流需求將大幅增加。而寶雞市渭河南岸目前只有西寶客運(yùn)專線（在建），大量的物流作業(yè)仍需通過渭河北岸的隴海線來完成，既增大了企業(yè)物流成本，又對城市的南北之間、跨越渭河的交通造成較大壓力。
寶雞鐵路樞紐內(nèi)貨運(yùn)站的貨場規(guī)模都比較小，無法承擔(dān)大批量的貨物外運(yùn)，并且既有站均在市區(qū)內(nèi)，周圍建筑物聚集，也無大規(guī)模擴(kuò)建車站，新建物流園區(qū)的條件。目前，鐵路只能滿足寶雞市30%的運(yùn)輸需求，大量的物流要靠公路承擔(dān)。
5運(yùn)量預(yù)測及運(yùn)輸組織
5.1運(yùn)量預(yù)測
5.1.1貨運(yùn)量預(yù)測
2030年總運(yùn)量20158萬噸，其中通過運(yùn)量17440萬噸，占樞紐總量的86.5%，地方運(yùn)量2718萬噸，占樞紐總量的13.5%。
樞紐總運(yùn)量以通過運(yùn)量為主，通過運(yùn)量以東西向交流為主，地方運(yùn)量以發(fā)送量為主，地方發(fā)送量以向東發(fā)送為主。
5.1.2客運(yùn)量預(yù)測
2030年旅客對數(shù)203對，其中通過旅客列車131對，始發(fā)終到列車72對（城際40對）。
樞紐客運(yùn)量中，城際客車以西安方向的始發(fā)終到為主，其他客車以東西方向通過為主，寶中線、寶成線客車對數(shù)相對較少。
5.2運(yùn)輸組織
5.2.1運(yùn)營特征
研究年度，樞紐銜接各方向牽引質(zhì)量除寶成線外均統(tǒng)一為近期4000t遠(yuǎn)期5000t。
5.2.2車流量及車流特點(diǎn)
2030年，樞紐內(nèi)主要以東西交流為主，折角車流少。
6新的樞紐總圖規(guī)劃方案
總圖格局：規(guī)劃既有寶中線增建二線、寶成線擴(kuò)能，隴?？瓦\(yùn)專線、關(guān)中城際引入樞紐，樞紐內(nèi)新建樞紐貨運(yùn)南環(huán)線，形成客貨并列的伸長型鐵路樞紐。
客運(yùn)系統(tǒng)：規(guī)劃兩主（寶雞、寶雞南）一輔（臥龍寺）3處客運(yùn)站。
解編系統(tǒng)：近期寶雞東站為樞紐編組站，千河站辦理東北間直通車流作業(yè)，在樞紐貨運(yùn)南環(huán)線新建溪鎮(zhèn)技術(shù)作業(yè)站，辦理樞紐東西、東南、南北之間直通車流作業(yè)和渭河南岸的地區(qū)車流。遠(yuǎn)期擴(kuò)建溪鎮(zhèn)站，承擔(dān)樞紐主要解編作業(yè)，將寶雞東站改造為城際動車存車場和地區(qū)作業(yè)車場。
貨運(yùn)系統(tǒng)：寶雞東站關(guān)閉貨場，千河、福臨堡停辦貨運(yùn)，在貨運(yùn)南環(huán)線規(guī)劃溪鎮(zhèn)綜合物流園（含集裝箱辦理）和馬營鎮(zhèn)綜合物流園，其他貨場維持現(xiàn)狀。
寶 雞 樞 紐 總 圖 示 意 圖
參考文獻(xiàn)：
［1］ 長沙鐵道學(xué)院，北方交通大學(xué)。鐵路站場及樞紐［M］。中國鐵道出版社，1984。
［2］ (GB50091-99) 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范［S］。中國計(jì)劃出版社，1999。
第5篇：鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文
[關(guān)鍵詞]電子商務(wù)；市場營銷；鐵路貨運(yùn)；創(chuàng)新
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.02.080
[中圖分類號]F532；F724.6 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1673-0194（2017）02-0-02
在電子商務(wù)條件下開展市場營銷是現(xiàn)代企業(yè)所希望實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，也是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大勢所趨。于企業(yè)方面，它能夠?yàn)槠髽I(yè)提供最為先進(jìn)的營銷理念及方法；于市場方面，它能為市場優(yōu)化營銷理念，為經(jīng)濟(jì)秩序的和諧發(fā)展提供理論實(shí)踐的基礎(chǔ)。國家鐵路貨運(yùn)市場在多年傳統(tǒng)體系的發(fā)展進(jìn)程中已形成一套獨(dú)有的運(yùn)營理論及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)體系，現(xiàn)如今，其應(yīng)嘗試在融入電子商務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上，吸收現(xiàn)代鐵路貨運(yùn)市場營銷組織體系的經(jīng)驗(yàn)，提出市場營銷的關(guān)鍵問題和解決思路，最后尋求創(chuàng)新，突破企業(yè)自身發(fā)展的瓶頸。
1 電子商務(wù)條件下鐵路貨運(yùn)市場的營銷問題及解決思路
2012年9月，我國鐵路貨運(yùn)市場正式開通電子商務(wù)模式，它改變了鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其市場營銷領(lǐng)域的整體格局，主要對運(yùn)輸組織、經(jīng)營模式及利益分配進(jìn)行了深入地調(diào)整，也提出了基于市場需求的組織運(yùn)輸策略，并實(shí)現(xiàn)了以電子商務(wù)受理為主的開放式貨運(yùn)、隨到隨運(yùn)的運(yùn)輸組織模式，是從內(nèi)部生產(chǎn)到市場導(dǎo)向的跨越性轉(zhuǎn)變。當(dāng)然，為了適應(yīng)電子商務(wù)背景下全新的市場營銷理念，迎合市場信息化發(fā)展的規(guī)律特征，鐵路貨運(yùn)企業(yè)也面臨著一系列的問題，亟待解決。
1.1 問題提出
鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)化是對傳統(tǒng)鐵路市場發(fā)展的新挑戰(zhàn)，它融入了更多信息化的工具手段，要求企業(yè)能夠快速分析市場，加快產(chǎn)品服務(wù)更新的節(jié)奏，并實(shí)現(xiàn)服務(wù)時(shí)代性的優(yōu)化，解決傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)市場中所存在的產(chǎn)品需求、市場開拓、角色分配等問題，即要做到以市場為導(dǎo)向的鐵路運(yùn)輸模式的創(chuàng)新，進(jìn)而間接的打開市場營銷環(huán)節(jié)。以下簡要分析了目前我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)在融入電子商務(wù)市場，發(fā)揮營銷理念創(chuàng)新過程中所需要解決的關(guān)鍵問題。
首先，我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)在營銷觀念上嚴(yán)重落后，電子商務(wù)環(huán)境與西方國家相比發(fā)展水平不足，沒有真正的營銷主體。具體來說，我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)并不能從實(shí)質(zhì)上融入電子商務(wù)環(huán)境中，因?yàn)槠洳淮嬖谝粋€(gè)職責(zé)明確且營銷體系組織健全的主體，沒有嚴(yán)格的分配機(jī)制，指派哪些部門來做市場工作、哪些部門來制訂物流解決方案，又有哪些部門要與生產(chǎn)部門形成聯(lián)動，改善、更新運(yùn)輸物流的數(shù)據(jù)。所以這種無專業(yè)性的市場營銷是無法匹配其已有的電子商務(wù)的相關(guān)功能的，這就導(dǎo)致了企業(yè)市場營銷發(fā)展的惡性停滯。
其次，我國鐵路企業(yè)在實(shí)現(xiàn)政企分開后，鐵路局成為了貨\市場的主體，但實(shí)際上這種政策的改變并沒有對鐵路貨運(yùn)形成實(shí)質(zhì)性的改變。如果按照市場營銷學(xué)中所闡述的“4P理論”（product/price/place/promotion），我國傳統(tǒng)的鐵路企業(yè)都是存在問題的，其缺乏對前期市場的調(diào)研、缺乏市場需求滿足能力、缺乏價(jià)格調(diào)整能力和渠道挖掘能力，也嚴(yán)重缺乏營銷經(jīng)驗(yàn)，無法真正駕馭電子商務(wù)平臺的所有功能，所以營銷理念的提高、市場形勢的分析及主動營銷意識的增強(qiáng)等都是鐵路貨運(yùn)企業(yè)亟待解決的問題。
1.2 解決思路
鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)融入電子商務(wù)理念，走信息化市場營銷路線，在電子商務(wù)市場中也應(yīng)開闊思路，不能局限于電子商務(wù)的模式、解決方案、應(yīng)用軟件及網(wǎng)絡(luò)平臺，應(yīng)從鐵路貨運(yùn)本身深入考慮問題，要從市場需求及作業(yè)任務(wù)流程出發(fā)進(jìn)行營銷活動的規(guī)劃，并將其與電子商務(wù)理念充分融合，做到“市場調(diào)研在先、產(chǎn)品規(guī)劃設(shè)計(jì)跟進(jìn)、客戶關(guān)系管理在后”的發(fā)展主線，明確市場開拓方案、開拓辦法，分析市場需求，滿足客戶需要，全面促進(jìn)鐵路貨運(yùn)在電子商務(wù)條件下營銷理念的創(chuàng)新，使貨運(yùn)環(huán)節(jié)更加透明化和市場化。下面給出基于電子商務(wù)條件下鐵路貨運(yùn)企業(yè)市場營銷管理的模型，企業(yè)應(yīng)根據(jù)這一模型來尋求營銷管理理念的創(chuàng)新。
2 電子商務(wù)條件下鐵路貨運(yùn)市場營銷理念創(chuàng)新的途徑
2.1 市場營銷模塊創(chuàng)新設(shè)計(jì)的途徑
2.1.1 市場細(xì)分
鐵路貨運(yùn)市場細(xì)分應(yīng)基于客戶實(shí)際的地理位置、需求心理及企業(yè)在市場的現(xiàn)實(shí)收益，針對不同的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品展開分析。同時(shí)也要做好客戶調(diào)研工作，將調(diào)研信息傳遞到電子商務(wù)市場分析模塊中，再根據(jù)分析結(jié)果劃分子市場，尋求共同的特征，找到市場差異，給出運(yùn)輸技術(shù)的方案。市場細(xì)分的原則在于將細(xì)分市場的消費(fèi)群體作為目標(biāo)客戶群，同時(shí)制定市場目標(biāo)和市場營銷策略，基于客戶需求、滿足程度與競爭狀況來得出市場收益。通過市場細(xì)分，鐵路貨運(yùn)企業(yè)也能夠根據(jù)自身的運(yùn)作及政府的優(yōu)惠政策來爭取局部市場占有的優(yōu)勢，提供能充分滿足客戶需求的貨運(yùn)服務(wù)，全面提升企業(yè)在鐵路貨運(yùn)市場中所占有的份額。
2.1.2 客戶細(xì)分
鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)基于物流市場的客戶構(gòu)建完整的物流解決方案，以客戶需求為側(cè)重點(diǎn)，滿足不同的客戶需求。為滿足客戶多元化、異質(zhì)性的需求，其應(yīng)按照不同的標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行客戶細(xì)分，它主要通過計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)存儲庫的信息來整合、調(diào)查日?？蛻舻男畔?，將客戶細(xì)分為最有價(jià)值的、最忠誠的、潛在的、成長性最好的、最容易流失的幾類群體，然后根據(jù)各色客戶的物流需求，基于分析模塊進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)分，最終為鐵路貨運(yùn)及市場營銷決策提供科學(xué)性合理的依據(jù)。
2.1.3 產(chǎn)品定位分析
鐵路貨運(yùn)市場需要圍繞物流的需求給出針對性的解決方案，它主要依據(jù)市場分析模塊中市場細(xì)分及客戶細(xì)分的數(shù)據(jù)來把握和衡量客戶的心理，將對產(chǎn)品的設(shè)計(jì)定位準(zhǔn)確精細(xì)到客戶的貨運(yùn)需求基礎(chǔ)上。同時(shí)，鐵路貨運(yùn)企業(yè)要明確自身只是物流行業(yè)鏈條上的一個(gè)環(huán)節(jié)，因此，它的營銷工作應(yīng)該充分利用自身的信譽(yù)度優(yōu)勢，擺正位置，合理的與諸如水運(yùn)、陸運(yùn)等同行企業(yè)之間進(jìn)行有效合作，滿足客戶對于物流整合的現(xiàn)實(shí)需求，利用電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)將物流綜合化、連鎖化，這也能從某種程度上降低同行企業(yè)之間的惡性競爭，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)基于電子商務(wù)條件下市場營銷收益的最大化。
2.2 客戶服務(wù)模塊創(chuàng)新設(shè)計(jì)途徑
2.2.1 創(chuàng)建模塊
首先要圍繞客戶服務(wù)來創(chuàng)建模塊，該模塊要具有一定的靈活性，要能根據(jù)市場變化而隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整，它的主要功能應(yīng)包括針對客戶所提出前、中、后期的企業(yè)需求實(shí)時(shí)把控，并通過信息化網(wǎng)絡(luò)將模塊與物流、客戶二者聯(lián)系起來，形成三位一體的結(jié)構(gòu)。然后對其有價(jià)值的信息進(jìn)行篩選分析，并將篩選后的信息及時(shí)傳遞到營銷人員一方，委任他們提出相應(yīng)的解決方案，優(yōu)化電子商務(wù)背景下貨運(yùn)市場營銷的創(chuàng)新途徑。同時(shí)，信息系統(tǒng)也要接納用戶所提出的新要求，要基本圍繞全面提升營銷服務(wù)質(zhì)量來給出相應(yīng)的對策。
2.2.2 暢通鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品信息傳遞
應(yīng)該在鐵路貨運(yùn)開行后對客戶進(jìn)行定期走訪，找出實(shí)際項(xiàng)目運(yùn)行過程中可能產(chǎn)生的不利因素。舉例來說，某食品深加工產(chǎn)品的企業(yè)希望通過鐵路貨運(yùn)50萬噸貨物，同時(shí)選擇運(yùn)輸?shù)姆绞綖榧b箱運(yùn)輸，但由于受到收貨企業(yè)訂單要求的影響，希望改成列配車貨運(yùn)來滿足收貨企業(yè)的需求。此時(shí)鐵路貨運(yùn)企業(yè)就應(yīng)調(diào)出客戶的信息對其項(xiàng)目進(jìn)行數(shù)據(jù)的重新計(jì)算和整合，為其協(xié)調(diào)，并推出全新的產(chǎn)品調(diào)整運(yùn)輸方式，以達(dá)到滿足客戶需求的目的，同時(shí)全面提高物流服盞鬧柿俊
2.2.3 完善跟蹤回訪機(jī)制
在貨運(yùn)項(xiàng)目周期運(yùn)作完畢后，要在電子商務(wù)條件下對貨運(yùn)市場進(jìn)行進(jìn)一步的了解，看客戶是否已擁有新想法和新需求，并可以根據(jù)客戶的需求建立三級營銷機(jī)構(gòu)處理臨時(shí)問題和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急機(jī)制，對產(chǎn)品貨運(yùn)運(yùn)行的前、中、后期分別構(gòu)思貨運(yùn)產(chǎn)品的新規(guī)劃，按照其信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)分層次來解決貨運(yùn)營銷過程中所存在的問題，切實(shí)提高鐵路貨運(yùn)的信息化服務(wù)水平，讓企業(yè)快速適應(yīng)電子商務(wù)環(huán)境，并不斷擁有創(chuàng)新的發(fā)展思路。
3 結(jié) 語
本文圍繞電子商務(wù)條件的背景論述了貨運(yùn)企業(yè)在市場營銷理念方面的創(chuàng)新思路，明確理清了電子商務(wù)與市場營銷之間商業(yè)運(yùn)營的互補(bǔ)互助關(guān)系。同時(shí)也提出了要對企業(yè)市場營銷規(guī)劃進(jìn)行相關(guān)的細(xì)分，構(gòu)建基于客戶滿足的服務(wù)模塊技術(shù)的方案，證明了電子商務(wù)環(huán)境對促進(jìn)企業(yè)市場營銷理念創(chuàng)新的重要性。
主要參考文獻(xiàn)
第6篇：鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文
1. 鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性
滿足顧客需求的需要
目前，鐵路運(yùn)輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費(fèi)市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。因此，鐵路運(yùn)輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行調(diào)整。
鐵路自身發(fā)展的需要
首先，現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的需要。
提高鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場競爭力的需要
鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運(yùn)等一系列物流服務(wù)，能夠保證將貨場以最經(jīng)濟(jì)、快捷、準(zhǔn)確、安全的方式送達(dá)下一級配送中心或是直接送達(dá)用戶手中，發(fā)揮物流運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的作用。這是提高鐵路貨運(yùn)競爭力的必要條件。
2.要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運(yùn)輸組織體系
要以安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、方便為原則，對現(xiàn)有運(yùn)輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運(yùn)輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機(jī)制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽(yù)。在快速上，對既有線路要進(jìn)一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運(yùn)輸組織上建立速度機(jī)制，一切以速度為中心。在準(zhǔn)時(shí)上，要以時(shí)效為目標(biāo)，對車、機(jī)、工、電、輛各個(gè)部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機(jī)制，要實(shí)現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點(diǎn)、定線、定編組，使貨物列車按時(shí)刻運(yùn)行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運(yùn)和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識，并融合其他運(yùn)輸企業(yè)和其他運(yùn)輸方式，做到全程和門到門服務(wù)。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強(qiáng)現(xiàn)代化的建設(shè)。1.要充分利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是構(gòu)成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務(wù)效率的重要技術(shù)保障；2.加快先進(jìn)適應(yīng)技術(shù)的推廣應(yīng)用。廣泛采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、規(guī)范化的運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、包裝機(jī)具設(shè)施及條形碼等技術(shù)。借鑒國際上比較成熟的物流技術(shù)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，加快對鐵路貨運(yùn)物流服務(wù)相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究制定工作。
3.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求
1.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的緊迫性
我國鐵路由于經(jīng)營方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機(jī)制不健全，再加上在市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中其市場意識沒有適時(shí)到位，致使其運(yùn)輸量占整個(gè)物流總運(yùn)輸量的比例正逐步下降。
由于鐵路在我國特定國情中有著其他運(yùn)輸方式不可替代的作用，我國物流業(yè)2/3運(yùn)輸任務(wù)由鐵路承擔(dān)，物流業(yè)務(wù)將成為鐵路運(yùn)輸業(yè)的新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸業(yè)盡早融入現(xiàn)代物流不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠(yuǎn)發(fā)展，而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。
2.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的必要性
近年來，隨著改革開放的深入發(fā)展，各種新的經(jīng)營理念、管理觀念、消費(fèi)意識的不斷涌入，對提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，對服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化，社會各個(gè)層面對貨物運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹碓礁?，越來越繁雜細(xì)致。鐵路運(yùn)輸業(yè)及其車站認(rèn)識到了這一點(diǎn)，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運(yùn)營銷工作。
3.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的戰(zhàn)略目標(biāo)及創(chuàng)新策略
由于鐵路擁有覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、具有較強(qiáng)的設(shè)施設(shè)備基礎(chǔ)和運(yùn)力資源條件、擁有廣泛的客戶聯(lián)系和業(yè)務(wù)基礎(chǔ)、擁有有一定素質(zhì)的營銷及管理人才隊(duì)伍，因此鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展是可行的。
(一)鐵路向現(xiàn)代物流拓展的戰(zhàn)略目標(biāo)和指導(dǎo)原則
1 鐵路向現(xiàn)代物流拓展的戰(zhàn)略目標(biāo)
以市場需求為導(dǎo)向，積極采用先進(jìn)的現(xiàn)代物流管理技術(shù)和技術(shù)裝備，加快建立符合市場經(jīng)濟(jì)要求、與國際通行規(guī)則接軌及能為工商企業(yè)提供全方位優(yōu)質(zhì)綜合物流服務(wù)的專業(yè)化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化的第三方物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。
2 鐵路向現(xiàn)代物流拓展的指導(dǎo)原則
以加快發(fā)展為主題，以滿足客戶需求為中心，以理念創(chuàng)新為先導(dǎo)、以整合企業(yè)運(yùn)輸物流資源為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)系統(tǒng)為支撐，進(jìn)行體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，拓展現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)務(wù)，優(yōu)化運(yùn)輸物流組織，不斷提高現(xiàn)代物流供給能力和服務(wù)水平，最大限度滿足市場對第三方物流服務(wù)的需求，提高企業(yè)創(chuàng)新能力和經(jīng)營效益，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
(二)鐵路向現(xiàn)代物流拓展的理念創(chuàng)新
現(xiàn)代物流是以現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐的將物流各功能要素進(jìn)行系統(tǒng)整合的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路要向第三方物流企業(yè)拓展轉(zhuǎn)型，必須進(jìn)行一系列的創(chuàng)新，而首要的是理念創(chuàng)新。
1 樹立“企業(yè)設(shè)計(jì)創(chuàng)新”理念
在新的經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，企業(yè)在新的環(huán)境下要進(jìn)入新的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，一定要樹立企業(yè)設(shè)計(jì)創(chuàng)新的理念，主要包括客戶群的選擇、價(jià)值的獲取、業(yè)務(wù)范圍定位與戰(zhàn)略控制等四方面的戰(zhàn)略要素。
2 樹立“以客戶為中心”的經(jīng)營理念
以客戶為中心的理念認(rèn)為，“高度競爭的市場和大量的信息已使客戶處于工商領(lǐng)域的中心，只有充分認(rèn)識到客戶關(guān)鍵需求并以新的企業(yè)設(shè)計(jì)來滿足這種需求的企業(yè)才能在市場上獲得成功”。傳統(tǒng)的價(jià)值鏈開始于企業(yè)的資源和核心能力，經(jīng)過采購、生產(chǎn)、銷售等途徑將資源與能力轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品與服務(wù)，提供給客戶。以客戶為中心的理念要求把價(jià)值鏈的方向顛倒過來，從分析客戶的需求出發(fā)，研究和發(fā)現(xiàn)可能滿足客戶需求的最好方案，據(jù)此確定企業(yè)所需的關(guān)鍵資源與核心能力。
三、鐵路向現(xiàn)代物流拓展的實(shí)施對策措施建議
實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略目標(biāo)，要根據(jù)市場環(huán)境和企業(yè)實(shí)際，在起步發(fā)展、開拓發(fā)展及高級發(fā)展的不同階段擬定切實(shí)可行的分階段實(shí)施方案。現(xiàn)階段，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)從以下幾個(gè)方面因地制宜地?cái)M定向現(xiàn)代物流拓展的對策措施。
1.擬定企業(yè)拓展現(xiàn)代物流總體規(guī)劃，爭取納入國家及各地方政府現(xiàn)代物流布局發(fā)展規(guī)劃，以取得相應(yīng)的規(guī)劃主動地位。
2.引入現(xiàn)代物流理念，大力普及推廣現(xiàn)代物流知識，促進(jìn)企業(yè)員工的觀念更新。
3.擬定并實(shí)施企業(yè)現(xiàn)有運(yùn)輸物流資源及業(yè)務(wù)整合方案。
4. 結(jié)合路網(wǎng)、場站及設(shè)施改造建設(shè)規(guī)劃實(shí)施，加強(qiáng)現(xiàn)代物流服務(wù)供給能力和服務(wù)功能的拓展。
5 .根據(jù)企業(yè)所在地區(qū)市場狀況，因地制宜地選擇確定企業(yè)拓展現(xiàn)代物流的市場切入點(diǎn)。
6.重點(diǎn)改造、建設(shè)、發(fā)展位于主要口岸和中心城市的國際物流中心、區(qū)域物流中心、城市物流中心及物流配送中心。
7.組建鐵路物流公司的改革試點(diǎn)工作。
8.發(fā)揮整體網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)間貨運(yùn)和物流服務(wù)多種形式的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營合作。
9.適應(yīng)加入WTO及拓展現(xiàn)代物流的要求，加強(qiáng)有關(guān)政策、規(guī)章制度的清理和建設(shè)。
第7篇：鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：港口 鐵路 接軌方案
中圖分類號： F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、項(xiàng)目概況
（一）概況
汕頭港位于廣東省東南部，是粵東、閩南和贛西南地區(qū)的商貿(mào)集散中心和重要樞紐，由老港區(qū)、珠池港區(qū)、馬山港區(qū)、廣澳港區(qū)、海門港區(qū)、榕江港區(qū)、堤內(nèi)港區(qū)、田心港區(qū)、南澳港區(qū)九個(gè)港區(qū)組成，是我國沿海水運(yùn)的主樞紐港。廣梅汕鐵路和廈深鐵路穿越粵東地區(qū)境內(nèi)，為疏港港鐵路的修建提供了良好的外部路網(wǎng)和接軌條件。
建設(shè)汕頭港疏港鐵路與全國鐵路網(wǎng)相連，將有利于改善港區(qū)交通條件，使港區(qū)與腹地之間的聯(lián)系更加緊密和便捷，對滿足港區(qū)未來增長的集疏運(yùn)需求，拓展港口經(jīng)濟(jì)腹地，提升港區(qū)品質(zhì)，促進(jìn)沿線縣市乃至粵東地區(qū)經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展和對外開放，均具有十分重要的意義。
（二）區(qū)域路網(wǎng)
1．既有概況
粵東潮揭汕地區(qū)鐵路現(xiàn)狀均不發(fā)達(dá)，目前僅有廣梅汕鐵路；廣梅汕鐵路東連珠三角，北通京九線江西段，向西經(jīng)梅坎線進(jìn)入福建。
區(qū)域路網(wǎng)的鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下：
廣梅汕線：國鐵Ⅱ級，單線，內(nèi)燃，限坡6‰（龍川至梅州）、6/12.5‰（畬江至汕頭），最小曲線半徑400m，牽引質(zhì)量3000t，到發(fā)線有效長650m，半自動閉塞。
本區(qū)域路網(wǎng)密度較低，線路標(biāo)準(zhǔn)低，列車時(shí)速低，區(qū)間平圖能力較小，隨著區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是沿海港口貨運(yùn)量的快速增長，既有線通過能力將難以滿足快速增長的客貨運(yùn)輸需求。
2．區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃
新建快速及普通鐵路：沿海鐵路、鷹梅、浦梅、龍川至汕尾、廣州至汕尾等。
既有鐵路改造：廣梅汕、梅坎等既有線路擴(kuò)能改造。
通過規(guī)劃實(shí)施上述項(xiàng)目，研究年度粵東地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和質(zhì)量極大改善，復(fù)線率提高，并全部實(shí)現(xiàn)電氣化牽引。路網(wǎng)機(jī)動靈活，運(yùn)輸能力、運(yùn)輸質(zhì)量能夠適應(yīng)區(qū)域國民經(jīng)濟(jì)和社會快速發(fā)展的需要。
（三）經(jīng)濟(jì)運(yùn)量
1．港區(qū)概況
汕頭港2011年全港吞吐量為4005萬噸。
汕頭港規(guī)劃形成兩個(gè)個(gè)港區(qū)，包括海門港區(qū)、廣澳港區(qū)，近、遠(yuǎn)期吞吐量預(yù)測分別為2000萬噸、8700萬噸。重點(diǎn)港區(qū)為廣澳港區(qū)，以煤炭、石油等能源物資、鋼鐵、礦物類物資、糧食、化工原料、輕工醫(yī)藥、集裝箱吞吐量為主。
2．鐵路運(yùn)量預(yù)測
潮州港鐵路貨運(yùn)量主要包括三個(gè)部分：廣澳港區(qū)、海門港區(qū)的集疏運(yùn)量及海門站貨場臨港工業(yè)園區(qū)少量的貨運(yùn)量。經(jīng)預(yù)測，全線的貨運(yùn)量近期發(fā)到運(yùn)量為1150萬噸，其中發(fā)送862萬噸，到達(dá)288萬噸；遠(yuǎn)期發(fā)到運(yùn)量為1403萬噸，其中發(fā)送1287萬噸，到達(dá)116萬噸；主要為煤炭及石油化工，流向主要為粵東地區(qū)梅州市及以遠(yuǎn)。其中沿海的金獅灣港區(qū)的集疏運(yùn)量，近期發(fā)到運(yùn)量為1150萬噸，其中發(fā)送862萬噸，到達(dá)288萬噸；遠(yuǎn)期發(fā)到運(yùn)量為1870萬噸，其中發(fā)送1420萬噸，到達(dá)450萬噸。
二、接軌方案研究
（一）接軌線路方案
本線可以從在在建的廈深鐵路、既有廣梅汕鐵路、規(guī)劃揭陽港疏港鐵路上接軌：
1．本線自在建的廈深鐵路接軌：
（1）在建的廈深鐵路為國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，以客運(yùn)為主，兼顧貨運(yùn)，設(shè)計(jì)行車速度達(dá)200km/h，近期客車每天開行60對，貨運(yùn)每年600萬噸，遠(yuǎn)期客車每天開行80對，而貨運(yùn)能力將逐漸壓縮。如本線在廈深鐵路接軌，近、遠(yuǎn)期均超過了廈深鐵路的貨運(yùn)能力。
（2）根據(jù)鐵路的發(fā)展思路：運(yùn)輸實(shí)行客貨運(yùn)分流，嚴(yán)格控制貨運(yùn)專用線在客運(yùn)線或200公里以上高速鐵路上接軌。且廈深線即將通車，由于沿線車站未預(yù)留貨運(yùn)鐵路接軌的條件，加之行車速度較高，本疏港鐵路不宜在廈深鐵路接軌，故本次不再做研究。
2．本線在廣梅汕鐵路接軌：
汕頭港位于廣梅汕鐵路的西南面。區(qū)域內(nèi)就近可選擇的接軌點(diǎn)有揭東站、潮安站、汕頭北站和汕頭站。
揭東站潮安站位于潮州市境內(nèi)，協(xié)調(diào)難度大，且車站所處位置為城區(qū)，拆遷量巨大，很難實(shí)施。
本次擬研究汕頭北站和汕頭站接軌的方案。同時(shí)由于揭陽港和汕頭港距離較近，可以考慮把汕頭港疏港鐵路接入揭陽港疏港鐵路較近的一個(gè)站，再通過揭陽港疏港鐵路引入廣梅汕鐵路的新亨站；根據(jù)揭陽港疏港鐵路的規(guī)劃，位于揭陽與汕頭交界處的仙城站距離汕頭港區(qū)最近，因此其可作為汕頭港疏港鐵路的接軌點(diǎn)。
綜上所述，本次將深入研究汕頭港疏港鐵路在揭陽港疏港鐵路仙城站、廣梅汕鐵路汕頭北站及汕頭站的接軌方案。
（二）線路方案研究
根據(jù)對本線接軌點(diǎn)方案的初步分析，本線的接軌點(diǎn)可選揭陽港疏港鐵路仙城站、廣梅汕鐵路汕頭北站及汕頭站的三個(gè)點(diǎn)，因此研究起點(diǎn)確定。
通過前面對港區(qū)經(jīng)濟(jì)運(yùn)量分析，需通過鐵路運(yùn)輸?shù)母蹍^(qū)主要為汕頭港的廣澳港區(qū)和海門港區(qū)，因此研究終點(diǎn)確定。線路走向的選擇應(yīng)更多兼顧沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，更好的帶動沿線地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
1．仙城站接軌方案
（1）方案走向說明
線路從仙城站（規(guī)劃揭陽港疏港鐵路上的中間站）接軌引出轉(zhuǎn)向東南，經(jīng)金溪水庫及秋風(fēng)水庫北側(cè)下游向東，于仙新村南側(cè)跨越南山截流后在陳沙公路與南山截流中間設(shè)置潮南站，出站后線路偏向東南，穿越深圳龍崗（汕頭潮南）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園北側(cè)后并行沈海高速公路北側(cè)向東行進(jìn)，在蓮豐村南側(cè)跨越高速后并行高速南側(cè)向東先后跨越海門灣、海門互通匝道以及新華大道，在新地村與坑尾村之間下穿S337后轉(zhuǎn)向東南，于坑尾村南側(cè)設(shè)置海門站，出站后線路分兩個(gè)方向，一是向東北經(jīng)競海村、陳埔村北側(cè)，在林后村北側(cè)轉(zhuǎn)向東并行廣澳港疏港公路南側(cè)跨越濠江后在S337西側(cè)轉(zhuǎn)向南進(jìn)入廣澳港區(qū)并設(shè)置鐵路裝卸站；二是折向東南進(jìn)入海門港區(qū)設(shè)置鐵路作業(yè)區(qū)。
（2）方案主要工程量
本方案線路總長62.49km；大中、特大橋梁10座計(jì)長16.179km，占線路全長25.89％；隧道3座計(jì)長2.435km，占線路全長3.90％；全線橋隧比為29.79％。
2．汕頭北接軌方案
（1）方案走向說明
線路從廣梅汕鐵路汕頭北站北端引出，于草池跨榕江后沿紅蓮池河南側(cè)，經(jīng)園林管理處附近跨紅蓮池河，在溝南附近跨鮀濟(jì)河后設(shè)汕頭西站，因受206國道及梅汕高速公路高程等限制出站后穿規(guī)劃工業(yè)區(qū)再設(shè)橋跨越牛田洋，沿東坑水庫北側(cè)、鐵鳥坑水庫南側(cè)山坡穿五聯(lián)山后在河埔西側(cè)跨汕普高速，再并行汕普高速公路，先后跨深汕高速公路、337省道，在337省道東側(cè)設(shè)湖邊站（港前站），經(jīng)洪洞東側(cè)引入海門港區(qū)并設(shè)置鐵路裝卸站；同時(shí)湖邊站向東北另出岔線路跨濠江后引入廣澳港區(qū)并設(shè)置鐵路裝卸站。
（2）方案主要工程量
本方案線路全長52km；大中、特大橋梁21座計(jì)長19.545km，占線路全長37.59％；隧道3座計(jì)長1.21km，占線路全長2.33％；全線橋隧比為39.92％。
3．汕頭接軌方案
（1）方案走向說明
線路自汕頭站北端珠池疏港專用線引出，與既有線并行約1km后，在內(nèi)充公附近進(jìn)入海灣隧道，隧道出口位于濠江區(qū)，出隧道后設(shè)廣澳港前站，再分別向南引入廣澳港區(qū)和向西引入海門港區(qū)；二個(gè)港區(qū)內(nèi)均設(shè)置鐵路裝卸站。
（2）方案主要工程量
本方案線路全長33.6km；大中、特大橋梁2座計(jì)長3.6km，占線路全長10.71％；隧道3座計(jì)長11.47km，占線路全長34.14％；全線橋隧比為44.85％。
3．方案比較分析
（1）對粵東地區(qū)城市規(guī)劃影響
汕頭北接軌方案從粵東潮揭汕地區(qū)城市群的中部穿過，對城市規(guī)劃發(fā)展的影響大，汕頭接軌方案對城市的環(huán)境影響也很大，仙城接軌方案經(jīng)過粵東潮揭汕地區(qū)城市群的西邊和南邊，該方案對對城市規(guī)劃發(fā)展的影響小。
（2）帶動沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展分析
仙城接軌方案途經(jīng)普寧、潮南、潮陽、濠江，沿線可帶動四個(gè)經(jīng)濟(jì)點(diǎn)；汕頭北接軌、潮安接軌方案途經(jīng)潮南、潮陽、濠江，沿線可帶動三個(gè)經(jīng)濟(jì)點(diǎn)；而汕頭接軌方案途經(jīng)濠江、潮陽，沿線只能帶動二個(gè)經(jīng)濟(jì)點(diǎn)。
（3）沿線拆遷量、工程實(shí)施難易程度
仙城接軌、汕頭接軌方案沿線拆遷較少，工程可實(shí)施性強(qiáng)；而汕頭北接軌方案從潮揭汕地區(qū)城市群的之間穿過，沿線拆遷較多，工程實(shí)施難度大。
（4）施工難易程度、工期分析
仙城接軌方案沿線工程相對較簡單，施工難度小和風(fēng)險(xiǎn)低；汕頭接軌、汕頭北接軌方案分別有過海隧道和跨牛田洋的特大橋，工程復(fù)雜，施工難度大和風(fēng)險(xiǎn)高；過海隧道的工期需要四年，其工期相對于汕頭港主要的廣澳、海門港區(qū)內(nèi)項(xiàng)目的建設(shè)或投產(chǎn)的時(shí)間較滯后。
（5）整體效益分析
仙城接軌雖本線新建線路最長、工程投資最大，但今后運(yùn)輸途徑最短；正線公里投資指標(biāo)最低。
推薦意見：仙城接軌方案線路走向合理，整體效益較好，雖新建線路最長，但運(yùn)輸途徑最短；線路走向與粵東潮揭汕地區(qū)城市規(guī)劃相符；經(jīng)過的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)多，有利于促進(jìn)區(qū)域沿線土地開發(fā)；工程可實(shí)施性強(qiáng)，施工難度較小和風(fēng)險(xiǎn)低；故本次線路走向推薦仙城接軌方案。
三、結(jié)束語
第8篇：鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文
關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；鐵路站區(qū)；交通發(fā)展
一、我國站區(qū)規(guī)劃原則
分析和把握所在地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢，以充分發(fā)揮和體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)代化為目標(biāo)，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運(yùn)輸條件。
以省、市交通發(fā)展的整體規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)為導(dǎo)向，把鐵路車站站區(qū)建設(shè)規(guī)劃融入到交通大網(wǎng)絡(luò)之中，遵照交通發(fā)展整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律，納入到經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展大局中，使交通與經(jīng)濟(jì)社會協(xié)同發(fā)展并適度超前。
鐵路車站設(shè)置是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。車站及站區(qū)設(shè)施建設(shè)是國家、城市公用事業(yè)方面的重大投資建設(shè)項(xiàng)目，對城市各方面影響較大。故要根據(jù)實(shí)際，統(tǒng)籌交通建設(shè)規(guī)劃，堅(jiān)持近期建設(shè)與遠(yuǎn)期發(fā)展相結(jié)合、需要與可能相結(jié)合的原則，切合實(shí)際，量力而行，使規(guī)劃具有前瞻性、系統(tǒng)性、發(fā)展性和可操作性。
我國人口眾多，土地資源緊張，環(huán)境污染較嚴(yán)重。所以，車站建設(shè)應(yīng)充分考慮節(jié)約用地，營運(yùn)維修應(yīng)減少各種能源消耗，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)和安全衛(wèi)生。根據(jù)城市總體規(guī)劃發(fā)展的要求，車站建設(shè)應(yīng)與公共交通、城市建設(shè)發(fā)展相匹配，使用地有保證，時(shí)間有保障。
二、站區(qū)的發(fā)展
（一）交通地位極其重要。鐵路車站一般處于城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對外窗口聯(lián)運(yùn)的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區(qū)與全國各省區(qū)的聯(lián)系十分便利。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，各種交通方式之間產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待進(jìn)一步的改進(jìn)。
（二）車站設(shè)施以保證正常運(yùn)營生產(chǎn)為目標(biāo)，一次性建成投產(chǎn)車站設(shè)施及配套服務(wù)一旦形成生產(chǎn)規(guī)模則不容易隨意擴(kuò)展.只能按階梯式地發(fā)展建設(shè)。根據(jù)車站規(guī)模發(fā)展的特征，城市交通設(shè)施與車站設(shè)施的建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃，在系統(tǒng)建設(shè)的前提下逐步實(shí)施。
三、站區(qū)規(guī)劃與建設(shè)周期
站區(qū)規(guī)劃期限必須與城市總體規(guī)劃的期限同步。規(guī)劃期限一般分為近期、遠(yuǎn)期、遠(yuǎn)景。隨著時(shí)間的推移，近期向遠(yuǎn)期轉(zhuǎn)換。遠(yuǎn)期向遠(yuǎn)景轉(zhuǎn)換。
車站站區(qū)建設(shè)是城市交通發(fā)展的保障，同時(shí)又是投資大、建設(shè)周期長的工程建設(shè)項(xiàng)目。所以。要確保城市對外交通的正常發(fā)展，在規(guī)劃時(shí)必須考慮建設(shè)周期對車站建設(shè)實(shí)施的影響。
四、車站規(guī)劃與城市建設(shè)
車站建設(shè)規(guī)模和位置應(yīng)根據(jù)城市交通生產(chǎn)的特點(diǎn)和旅客出行的方便性要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。車站用地應(yīng)根據(jù)城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、人口發(fā)展規(guī)模與分布以及土地利用等作相應(yīng)的規(guī)劃，并且對規(guī)劃中的公共綜合交通場站用地應(yīng)做好有效的規(guī)?？刂?。
車站建設(shè)的用地規(guī)劃很有必要及時(shí)納入到城市用地建設(shè)規(guī)劃中去，同時(shí)，車站建設(shè)項(xiàng)目本身也應(yīng)列入城市建設(shè)規(guī)劃中去，這樣可以簡化鐵路車站建設(shè)申報(bào)程序，縮短建設(shè)周期。
車站建設(shè)作為城市交通的一部分，是國家、城市的重大投資建設(shè)項(xiàng)目，是城市管理中的一項(xiàng)重要工作內(nèi)容。所以，該項(xiàng)目的實(shí)施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項(xiàng)目實(shí)施的周期，鐵路車站建設(shè)的規(guī)劃應(yīng)能納入政府以及有關(guān)職能部門的日常管理工作中去，以加強(qiáng)政府對交通建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)，確保交通設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)的順利實(shí)施。
五、站區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)與選址
鐵路車站及樞紐建設(shè)與城市建設(shè)總體規(guī)劃應(yīng)相互配合和協(xié)調(diào)。應(yīng)高度重視環(huán)境保護(hù)、水土保持、防災(zāi)減災(zāi)、文物保護(hù)、節(jié)約能源和土地等問題。
辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站應(yīng)根據(jù)日均客貨運(yùn)量，結(jié)合該地區(qū)其他運(yùn)輸工具的發(fā)展情況和地方運(yùn)輸需要，并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，合理分布。有技術(shù)作業(yè)的中間站應(yīng)滿足技術(shù)作業(yè)要求。會讓站和越行站應(yīng)按通過能力要求的貨物列車走行時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)分布。應(yīng)考慮地形、地質(zhì)、水文和鐵路運(yùn)營條件。
六、規(guī)模確定原則
對于站區(qū)內(nèi)不易改擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施.應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)：對于易改、易擴(kuò)建的建筑物和基礎(chǔ)設(shè)施.可按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)，并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件：對于可隨運(yùn)輸需求變化而增減的運(yùn)營設(shè)備可按交付運(yùn)營后第5年的運(yùn)量設(shè)計(jì)。樞紐總布置圖尚應(yīng)根據(jù)20年以上遠(yuǎn)景規(guī)劃情況，預(yù)留發(fā)展。
鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的思想.按規(guī)定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設(shè)施設(shè)備。編組站、區(qū)段站應(yīng)按照減少車流改編次數(shù)，實(shí)現(xiàn)車流快速移動的原則設(shè)置。貨運(yùn)站的設(shè)置應(yīng)有利于實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)組織集中化和專業(yè)化，客、貨運(yùn)量較小時(shí)不應(yīng)設(shè)置中間站。鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需.系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)、合理地確定站段布局及規(guī)模。
七、功能與定位
建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運(yùn)、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統(tǒng).實(shí)現(xiàn)各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時(shí)間的“零”換乘。
站區(qū)道路：常規(guī)公路交通作為鐵路、汽車客貨運(yùn)、輕軌與市區(qū)接駁的重要交通工具.將根據(jù)集散客貨流進(jìn)行合理需求預(yù)測.在樞紐內(nèi)預(yù)留足夠的常規(guī)汽車交通用地，完善配套設(shè)施。
停車場：站區(qū)內(nèi)將預(yù)留汽車接駁?？空?規(guī)劃布局宜與各換乘站距離均衡，用地應(yīng)滿足停候車需求：同時(shí)充分考慮樞紐內(nèi)的社會停車場規(guī)模.并留有一定的發(fā)展空間。
八、充分體現(xiàn)城市發(fā)展與鐵路建設(shè)的關(guān)系
修建鐵路要與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。鐵路建設(shè)對鐵路營運(yùn)者來說.是要最大可能地吸引客貨流：對旅客來說.是要方便、快捷地乘車，盡量縮短出行距離和時(shí)間：對于城市管理部門來說.一是要給市民提供方便的城市交通工具，二是希望鐵路車站的布局能與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合.盡量減輕城市交通的負(fù)擔(dān)和壓力。
第9篇：鐵路貨運(yùn)規(guī)劃范文
【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸；技術(shù)創(chuàng)新；產(chǎn)品創(chuàng)新；管理創(chuàng)新
1.鐵路發(fā)展現(xiàn)狀
鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)大動脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點(diǎn)、線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運(yùn)營兩個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，供需實(shí)體流動的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程
1.1 鐵路物流市場分析
物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運(yùn)里程的增加以及鐵路運(yùn)行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發(fā)展契機(jī)。到2008年底我國鐵路營運(yùn)里程達(dá)到了7.9萬公里，貨運(yùn)量33.1億噸。同時(shí)鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運(yùn)行效率。其次，鐵路貨運(yùn)在遠(yuǎn)途運(yùn)輸中也具有運(yùn)輸市場優(yōu)勢。貨運(yùn)站與當(dāng)?shù)氐脑S多大中型企業(yè)保持著長期合作關(guān)系，有豐富的客戶資源，為鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化提供了市場基礎(chǔ)。
1.2鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)分析
鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低且運(yùn)距長的優(yōu)勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運(yùn)輸能源消耗量低，系統(tǒng)價(jià)格低廉，鐵路運(yùn)輸因其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征優(yōu)勢受油價(jià)上漲影響相對較小。在公路運(yùn)輸普遍低迷的情況下，鐵路運(yùn)輸可以為社會運(yùn)輸需求提供充足的運(yùn)力保證。
1.3鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備分析
首先，鐵路貨運(yùn)有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施，具有覆蓋全國大部分地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業(yè)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，覆蓋面廣，運(yùn)輸能力強(qiáng)，成本低，全天候和高度集中統(tǒng)一的優(yōu)點(diǎn)是其他運(yùn)輸方式所不能代替的競爭優(yōu)勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優(yōu)勢。鐵路貨場站大都處于城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設(shè)備設(shè)施，具備倉儲、保管和運(yùn)輸?shù)挠欣麠l件。
2.我國鐵路物流融入現(xiàn)代物流急需解決的問題
2.1設(shè)施布局不合理
我國鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內(nèi)就有9個(gè)集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個(gè)，上海市周邊有6個(gè)。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾
2.2物流信息流通不暢
信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代化通訊、電腦聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上具有較強(qiáng)優(yōu)勢，有完善的信息管理系統(tǒng)，但往往只有這些信息可以作為內(nèi)部制定工作計(jì)劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進(jìn)人鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態(tài)監(jiān)測和價(jià)格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)。
2.3物流過程間斷，條塊分割
由于體制和觀念的原因構(gòu)成現(xiàn)代物流的相關(guān)過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應(yīng)鏈管理。同時(shí)物流設(shè)施配置也存在“條塊分割”的情況。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全路各單位共有300余家儲運(yùn)基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運(yùn)設(shè)施遍布全國，然而其管理仍按傳統(tǒng)分屬運(yùn)營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費(fèi)，降低鐵路運(yùn)輸利潤。
2.4物流人才缺乏
目前我國鐵路物流企業(yè)嚴(yán)重缺少物流規(guī)劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的人才。因?yàn)檎莆展?yīng)鏈管理知識、有創(chuàng)新意識的專業(yè)物流人才的缺乏，故而使得企業(yè)物流管理水平不高，物流運(yùn)作效益低下。專業(yè)物流人才的缺乏已經(jīng)是我國鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的瓶頸，亟待解決。
3.創(chuàng)新理念
3.1 加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新
要充分利用國內(nèi)外先進(jìn)的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術(shù)裝備逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的科學(xué)化，為營銷提供強(qiáng)大的運(yùn)輸組織保障。
（1）以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點(diǎn)，逐步實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設(shè)備的現(xiàn)代化。
（2）運(yùn)用科學(xué)的服務(wù)手段 。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運(yùn)綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運(yùn)營銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運(yùn)力配置系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)營銷管理信息化，積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng) 。
（3）以信息化帶動產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖編制和管理的現(xiàn)代化，進(jìn)一步提高運(yùn)輸安全保障能力等。
3.2 加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新
鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競爭力為重點(diǎn)，圍繞核心服務(wù)（Core Service）、便利服務(wù) （Facilitating Service）和輔助服務(wù) （Supporting Service）這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運(yùn)用服務(wù)機(jī)遇，采取市場滲透、新產(chǎn)品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品。
客運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點(diǎn)、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，便利服務(wù)，減少旅客購票、候車和出站的時(shí)間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發(fā)多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章，為旅客提供高附加值的客運(yùn)產(chǎn)品。
貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟(jì)為重點(diǎn)，通過增開大宗貨物直達(dá)列車，加快發(fā)展貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，以及大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高貨運(yùn)產(chǎn)品的核心競爭力。要適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對運(yùn)輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條，拓展新的服務(wù)市場。
3.3 加強(qiáng)服務(wù)方式創(chuàng)新
（1）采取個(gè)性化服務(wù)。要在提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務(wù)。貨運(yùn)目標(biāo)市場要盡可能細(xì)化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個(gè)性化服務(wù)。
（2）增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢，實(shí)行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹立服務(wù)優(yōu)勢。
（3）突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進(jìn)精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項(xiàng)目，并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。
（4）關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營銷工作，激勵(lì)廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。
3.4 加強(qiáng)服務(wù)管理創(chuàng)新
建立運(yùn)輸質(zhì)量內(nèi)部評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和考核體系。全面落實(shí)客、貨運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格管理，嚴(yán)格考核。
4.結(jié)束語
鐵路運(yùn)輸安全是伴隨著生產(chǎn)過程而存在的。只要存在運(yùn)輸生產(chǎn)活動，就會出現(xiàn)安全問題。然而，安全又是生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運(yùn)行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
參考文獻(xiàn)：
[1] 劉作義，趙瑜.運(yùn)輸市場營銷學(xué)[M].北京：中國鐵道出版社，2010.
