航空貨物運輸方式精選(九篇)

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第1篇：航空貨物運輸方式范文

[關(guān)鍵詞]國際多式聯(lián)運；適用范圍；鹿特丹規(guī)則；有限網(wǎng)狀責(zé)任制

[中圖分類號]F252 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）14-0023-02

隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，“門到門”運輸需求進(jìn)一步加大，各單一運輸方式國際公約的軟肋日益顯現(xiàn)。在目前盛行的國際多式聯(lián)運領(lǐng)域網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運經(jīng)營人深受責(zé)任承擔(dān)方式不確定和不可預(yù)見的困擾：這種困擾不僅表現(xiàn)為難以預(yù)見貨損發(fā)生區(qū)域，從而難以確定貨損適用的法律；還表現(xiàn)為定域貨損發(fā)生時，因單一運輸方式公約調(diào)整范圍擴展而導(dǎo)致法律適用的不確定。目前，國際多式聯(lián)運領(lǐng)域沒有生效的規(guī)則處理公約間調(diào)整范圍的沖突。應(yīng)對沖突的方式一般為制定沖突規(guī)則或統(tǒng)一實體法。在國際多式聯(lián)運領(lǐng)域制定統(tǒng)一實體法是大勢所趨，《鹿特丹規(guī)則》就是以統(tǒng)一實體法形式調(diào)整包含海運區(qū)段的“門到門”運輸?shù)拇竽憞L試。這種調(diào)整究竟會使問題簡化還是使問題更復(fù)雜，本文略作探討。

1 單一運輸方式國際公約適用范圍擴展性的具體表現(xiàn)

《華沙公約》第三十一條規(guī)定：在聯(lián)合運輸中，在航空運輸部分遵守本公約的規(guī)定條件下，本公約并不妨礙各方在航空運輸憑證上列入有關(guān)其他運輸方式的條件。

《國際公路貨物運輸合同公約》和《鐵路貨物運輸國際公約》中的多式聯(lián)運條款僅適用特殊形式的多式聯(lián)運。根據(jù)《國際公路貨物運輸合同公約》第二條：當(dāng)裝載貨物的公路運輸車輛由海上、鐵路、內(nèi)水、航空運輸模式進(jìn)行運送，且貨物不從公路運輸車輛卸下時，公路運輸承運人和貨物利益方之間的合同受本公約支配，除非貨物的損失、損害或遲延發(fā)生在其他運輸模式運輸階段，且不是由于公路運輸承運人的任何行為或疏忽所產(chǎn)生?！惰F路貨物運輸國際公約》既適用貨物從鐵路貨車卸下后裝載于其他運輸模式的情況，也適用于“背伏式”運輸。[1]上述“長臂”式規(guī)定為運輸實踐中法律適用沖突的產(chǎn)生埋下了伏筆。

2 “Quantum案”實證分析

“Quantum案”是反映上述條約沖突的經(jīng)典案例。[2]1998年9月，法國航空公司簽發(fā)空運單給本案申請人Quantum公司，該運單涉及將硬盤驅(qū)動器從新加坡空運至都柏林。由于該空運單也允許貨車運輸，本次運輸中的一部分由公路運輸完成。因此，新加坡至巴黎部分由空運完成；巴黎至都柏林部分由公路運輸完成?？者\單條款記載確認(rèn)，下述運輸符合合同條款：所有貨物可通過其他包括公路運輸在內(nèi)的方式運輸，也可由另一位承運人運輸，除非貨方有相反指示。

法國航空公司將貨物從新加坡運至戴高樂機場，又用貨車將貨物從戴高樂機場運至都柏林。空運部分由法國航空公司負(fù)責(zé)。貨車運輸部分由Plane Trucking公司完成。貨物運抵戴高樂機場后，被Plane Trucking公司裝到拖車上隨貨物一起由海路運往愛爾蘭。貨物在運往霍利黑德時遭搶劫而丟失，卡車司機受牽連。

公路運輸承運人Plane Trucking公司后破產(chǎn)清算，其保險人拒絕提供責(zé)任險理賠。法國航空公司承認(rèn)貨損責(zé)任，但認(rèn)為在空運之后的陸運中，承運人責(zé)任應(yīng)當(dāng)按照空運單而非《國際公路貨物運輸合同公約》（以下簡稱“公約”）第29條規(guī)定的規(guī)定來確定。前者承運人責(zé)任限額為17SDR；而公約規(guī)定因承運人的故意不當(dāng)行為不得享受責(zé)任限額。

而申請人認(rèn)為，雖然本案只有一份運輸合同，但是法國航空公司的義務(wù)不僅包括將貨物空運至戴高樂機場，也包括將貨物用貨車運送至都柏林。由于法國航空公司的義務(wù)在本質(zhì)上屬于合同義務(wù)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)合同的約定適用公約，法國航空公司將因其合同下家Plane Trucking雇用人員的故意不當(dāng)行為而不能享受責(zé)任限制。

本案的關(guān)鍵問題是，公約是否適用于本案合同項下的公路部分。即公約第一條規(guī)定的適用范圍是否包括國際多式聯(lián)運合同項下的公路區(qū)段。

一審中，英國王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述爭議焦點論述如下：“正如公約第一條第一款所示，該公約的關(guān)注點在于合同而非運輸。本案涉及的合同應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為從新加坡到都柏林的一個單一合同，而從巴黎到都柏林的公路運輸是在本合同簽訂時即已打算進(jìn)行的履行方式。但是法國航空公司在巴黎到都柏林區(qū)段并沒有合同義務(wù)必須采用公路運輸方式，如果它愿意，也可以在該運輸區(qū)段使用航空運輸方式。因此，問題就變成了，具有上述特征的合同是否能被認(rèn)定為是一份公路運輸合同。我認(rèn)為不能。這是一份以航空運輸為主導(dǎo)的合同。要么整個運輸合同都受公約調(diào)整，要么全都不受公約調(diào)整。這也符合公約第二條的邏輯。”

但上訴法院在公約適用問題上完全不同意Tomlinson大法官的意見。Mance勛爵認(rèn)為：在公約第一條第一款項下，怎樣才能構(gòu)成一個“為公路貨物運輸?shù)暮贤?。?dāng)我們考慮公約時，公約的適用在多大程度上取決于承運人因合同義務(wù)而承擔(dān)公路運輸。很明顯，根據(jù)公約第1條，判斷是否存在為公路貨物運輸?shù)暮贤?，?yīng)考慮合同的實際運作。若公約的適用取決于承運人是否和托運人約定使用公路運輸，上述標(biāo)準(zhǔn)將變得不完整且反復(fù)無常。因此，公約第一條應(yīng)當(dāng)理解為其能被適用于國際多式聯(lián)運合同中的公路區(qū)段。

綜上，“Quantum案”的爭議焦點有：如何理解公約第1條第l款中“為公路貨物運輸?shù)暮贤?；如何確定多式聯(lián)運合同的性質(zhì)。對上述爭議焦點的認(rèn)定將在一定程度上影響多式聯(lián)運下貨物運輸公約之間的沖突的處理。Mance勛爵對“Quantum案”的推理過程明確：公約可以適用于多式聯(lián)運下國際公路運輸區(qū)段。

該案體現(xiàn)了網(wǎng)狀責(zé)任制下，發(fā)生定域貨損時，法律適用存在沖突的可能性?！堵固氐ひ?guī)則》試圖以統(tǒng)一實體法來解決潛在的法律沖突，并對現(xiàn)有網(wǎng)狀責(zé)任制進(jìn)行改良。但因其調(diào)整對象局限，《鹿特丹規(guī)則》只能取代之前的三大國際海運公約（《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》），無法一攬子取代先前所有單一運輸方式國際公約。因而其最終文本專門就與其他運輸公約的關(guān)系作了規(guī)定。

3 《鹿特丹規(guī)則》中的有限網(wǎng)狀責(zé)任制及評價

31 《鹿特丹規(guī)則》中有限網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條規(guī)定：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運人的責(zé)任期內(nèi)，但發(fā)生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國際文書的下述條文?！盵3]

此外，第八十二條也對本公約與其他公約就承運人賠償責(zé)任問題的適用做出規(guī)定：公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時已生效的，規(guī)范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任的航空貨物運輸公約、公路貨物運輸公約、鐵路運輸公約、內(nèi)河航道貨物運輸公約，包括今后對此種公約的任何修正。[4]

32 對《鹿特丹規(guī)則》責(zé)任形式的評價

《鹿特丹規(guī)則》在肯定網(wǎng)狀責(zé)任制的同時，吸收了統(tǒng)一責(zé)任制的精髓，達(dá)到了局部統(tǒng)一：在海運區(qū)段、非定域貨物毀損滅失、海上及內(nèi)陸運輸中發(fā)生貨物毀損滅失和裝前卸后內(nèi)陸運輸均發(fā)生貨物毀損滅失的情況下統(tǒng)一適用《鹿特丹規(guī)則》，而在海運區(qū)段之外的“裝前或卸后”期間，適用現(xiàn)有單一運輸方式國際公約對承運人“責(zé)任、責(zé)任限額和時效”的規(guī)定，顯現(xiàn)出網(wǎng)狀責(zé)任制的框架。然而，這種網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定也不排除適用《鹿特丹規(guī)則》，在統(tǒng)一國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任制度上向前跨了一大步。

根據(jù)第二十六條，現(xiàn)有單一方式運輸公約中關(guān)于承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效的部分將優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》得到適用。但是，現(xiàn)有單一方式運輸公約中關(guān)于承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效部分之外的內(nèi)容和《鹿特丹規(guī)則》的沖突仍然存在。因此，若發(fā)生定域貨損，如果對于該定域貨損有對其適用的強制性國際規(guī)則，該規(guī)則中關(guān)于承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效的部分將和《鹿特丹規(guī)則》除此之外的其他部分一起得到適用。即兩個在制度設(shè)計上并不互為補充的機制將被人為拼湊在一起，共同適用于一個案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院將會在這些公約的哪些條款優(yōu)先適用問題上產(chǎn)生不同意見。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的適用結(jié)果還有待實踐檢驗。

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的另一缺陷在于將貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形僅局限于僅發(fā)生在貨物裝船之前或僅在貨物卸船之后。據(jù)此，若貨損發(fā)生在兩個以上區(qū)段，其中一個是海上區(qū)段，《鹿特丹規(guī)則》將得到適用。而現(xiàn)有法律框架下，若發(fā)生上述情形，則可能存在不止一個適用的運輸規(guī)則。如果《鹿特丹規(guī)則》能在上述情形中優(yōu)先適用，以實現(xiàn)統(tǒng)一和法律上的確定性，就有可取之處。但第二十六條和第八十二條并不明確阻止其他單一運輸方式國際規(guī)則在上述情況下競相適用。因此，當(dāng)貨損發(fā)生在兩個以上區(qū)段，其中一個是海上區(qū)段時，各公約之間將更易發(fā)生沖突。

綜上分析，《鹿特丹規(guī)則》的有限網(wǎng)狀責(zé)任制在尋求局部統(tǒng)一的同時還存在不少問題。雖然在多式聯(lián)運領(lǐng)域建立統(tǒng)一實體法是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，但由于歷史原因，構(gòu)建多式聯(lián)運領(lǐng)域統(tǒng)一實體法存在諸多阻力，這種阻力既來自單一運輸方式國際公約，也來自國內(nèi)立法和區(qū)域立法，還來自商人的交易習(xí)慣，該領(lǐng)域統(tǒng)一實體法的構(gòu)建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹規(guī)則》尚未生效，如何更好地實現(xiàn)統(tǒng)一還需在今后的法律實踐中探索完善。

參考文獻(xiàn)：

第2篇：航空貨物運輸方式范文

本文系教育部高等學(xué)校物流類專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會、中國物流學(xué)會和中國物流行業(yè)協(xié)會聯(lián)合設(shè)立的2013年物流教改教研課題階段性研究成果，課題名：高職《運輸組織與管理》課程的項目化教學(xué)改革研究。（課題編號：JZW2013088）

【文章摘要】

近年來，以任務(wù)驅(qū)動，項目導(dǎo)向的教學(xué)成為高職院校物流專業(yè)的教學(xué)改革熱點，但各高職院校在課程開發(fā)過程中還普遍存在一些不足。本文對高職物流管理專業(yè)核心課程《運輸組織與管理》進(jìn)行項目化教學(xué)改革進(jìn)行研究，分析探討包括項目化教學(xué)的內(nèi)涵、課程設(shè)計思路、教學(xué)內(nèi)容選擇、教學(xué)評價等，最后形成了課程項目化教學(xué)改革的方案。

【關(guān)鍵詞】

項目化教學(xué)；教學(xué)改革；運輸組織與管理

山東華宇職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所為生產(chǎn)、建設(shè)、管理和服務(wù)一線培養(yǎng)應(yīng)用型、技能型人才的高等職業(yè)技術(shù)院校，學(xué)院辦學(xué)堅持職業(yè)技術(shù)教育方向，堅持應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)目標(biāo)定位，積極探索新形勢下高等職業(yè)院校辦學(xué)思路及理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點龍頭專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是具有良好的職業(yè)素質(zhì)，掌握現(xiàn)代物流管理知識和技能，具備物資儲存、運輸、配送、貨運、采購等能力，能夠從事現(xiàn)代企業(yè)物流管理、第三方物流企業(yè)經(jīng)營與管理、國際貨運，生產(chǎn)物流運作管理，電子商務(wù)配送管理等高端技能專門人才。這一目標(biāo)決定了我們在開展教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)、崗位需求為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽嘗試項目化課程教學(xué)改革思路。

1 《運輸組織與管理》項目化課程改革的思路

課程項目化改革思路：本課程是以職業(yè)能力為導(dǎo)向，在調(diào)研社會人才需求和專業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)上，廣泛邀請物流運輸行業(yè)的專家與企業(yè)人員等對物流專業(yè)所對應(yīng)運輸崗位標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)能力要求進(jìn)行分析分解，確定課程的教學(xué)內(nèi)容的選擇、教學(xué)方法的使用。形成以不同運輸方式的作業(yè)組織流程、單證繕制、運費計算為主線，以運輸組織、方案設(shè)計能力培養(yǎng)為核心，分為公路貨運組織與管理、水路貨運組織與管理、鐵路貨運組織與管理、航空貨運組織與管理、多式聯(lián)運組織與管理、運輸方案設(shè)計等六大項目主題。課程項目化改革過程中要將職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)充分融入教學(xué)內(nèi)容中，形成知識目標(biāo)與能力目標(biāo)，然后通過項目化教學(xué)，真正讓學(xué)生掌握真實的物流運輸工作流程與工作方法，使學(xué)生在整個學(xué)習(xí)過程中能自覺的認(rèn)識到每一個項目活動所應(yīng)具備的知識、素質(zhì)、方法，從而能夠激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。

2 課程的項目化教學(xué)目標(biāo)

《運輸組織與管理》課程是物流管理專業(yè)的主干課程，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下重要作用。課程項目化教學(xué)改革必須經(jīng)過充分的企業(yè)調(diào)研，根據(jù)職業(yè)能力的定位與行業(yè)專家共同完成課程的教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容的選擇。學(xué)生通過學(xué)習(xí)本門課程，能夠達(dá)到以下能力目標(biāo)：（1）專業(yè)能力：熟悉運輸費用的基本構(gòu)成和計算方法，會計算貨物運輸費用；至少掌握兩種及以上運輸方式的主要運輸單證的繕制方法，會填制這些票證；能按合理的運輸組織流程，處理兩種及以上運輸方式的貨運組織工作。（2）方法能力：熟悉現(xiàn)代運輸管理的基本概念和知識；掌握運輸中裝卸搬運設(shè)備的操作方法；了解運輸管理的運作流程、管理理念和基本方法。（3）社會能力：具有良好的思想政治素質(zhì)、行為規(guī)范和職業(yè)道德；具有物流活動中的溝通能力、有較強的自我控制能力和團隊協(xié)作能力；具有較強的開拓發(fā)展的創(chuàng)新能力。

3 課程項目化教學(xué)內(nèi)容

在對《運輸組織與管理》課程項目化改革教學(xué)內(nèi)容的選取上，根據(jù)學(xué)生未來實際就業(yè)崗位群的需要，結(jié)合學(xué)?，F(xiàn)有的教學(xué)條件，以夠用為度，對內(nèi)容有所取舍，有所側(cè)重，刪減了應(yīng)用性不強的教學(xué)內(nèi)容，并對實踐教學(xué)環(huán)節(jié)加大。同時注意與前后續(xù)課程的銜接，時刻關(guān)注行業(yè)的發(fā)展注入新的知識。本門課程在內(nèi)容設(shè)計上選取與運輸作業(yè)流程密切相關(guān)的六個完整項目。

項目一：公路貨物運輸組織與管理

本項目要求學(xué)生熟悉公路貨運的基本條件；能分析公路整車貨運的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運輸單證；分析公路零擔(dān)貨運的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運輸單證；了解特種貨物運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；練習(xí)公路運輸費用的計算。

項目二：鐵路貨物運輸組織與管理

本項目要求學(xué)生明確鐵路貨物運輸?shù)幕緱l件；熟悉鐵路運輸裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達(dá)和支付作業(yè)；分析鐵路貨物運輸?shù)牧鞒?；掌握鐵路運輸費用的計算方法，練習(xí)運輸費用的計算。

項目三：水路貨物運輸組織與管理

本項目要求學(xué)生熟悉水路貨運的基本條件；分析水路進(jìn)出口貨物運輸?shù)牧鞒蹋瑢嵺`相關(guān)工作內(nèi)容；熟悉水路運輸主要單證的內(nèi)容，練習(xí)相關(guān)單證的繕制；了解特種貨物運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；掌握水路運輸費用的計算方法，練習(xí)運輸費用的計算。

項目四：航空貨物運輸組織與管理

本項目要求學(xué)生熟悉航空貨物運輸?shù)幕緱l件；掌握航空出口貨物運輸流程；掌握航空進(jìn)口貨物運輸流程；掌握國際航空貨物運輸及主要單證流轉(zhuǎn)、國際航空貨物運單的填寫、國際航空貨物運費計算等內(nèi)容。

項目五：多式聯(lián)運組織與管理

本項目要求學(xué)生了解多式聯(lián)運的組織運作程序；了解多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)的主要工作內(nèi)容； 了解多式聯(lián)運責(zé)任的劃分方法； 提交一份關(guān)于多式聯(lián)運的調(diào)查報告。

項目六：運輸方案設(shè)計

本項目要求學(xué)生了解運輸服務(wù)的類型和選擇方法；了解影響運輸方式選擇的主要因素，進(jìn)行定性分析決策的方法；進(jìn)行運輸線路的對比和選擇；了解影響運輸成本的基本因素，實施成本控制的途徑；了解貨運企業(yè)信息的種類，應(yīng)用和處理信息的方法。能夠制定完整運輸方案。

4 課程項目化教學(xué)評價改革

實施項目化教學(xué)的課程實踐性很強，學(xué)生知識和技能培養(yǎng)需要靠平時的積累和訓(xùn)練。在課程考核采用形成性考核和終結(jié)性考核相結(jié)合的方法，實現(xiàn)評價過程的動態(tài)化。本課程的教學(xué)評價改革將考核過程分為基本實踐能力、綜合實踐能力、創(chuàng)新實踐能力以及項目化課程成績匯總四個組成部分，其中基本實踐能力側(cè)重對學(xué)生的理論考核，綜合實踐能力側(cè)重對學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)能力、對知識的運用能力等，創(chuàng)新實踐能力側(cè)重于對學(xué)生獨立解決問題的能力進(jìn)行考核。各部分在總的項目化課程考核中所占的權(quán)重一次為20%，30%和50%。

5 結(jié)論

《運輸組織與管理》項目化課程教學(xué)改革，在教學(xué)過程中學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性增強，從被動聽講轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動學(xué)習(xí)，如在運輸方案設(shè)計項目中，同學(xué)們能夠根據(jù)平時上課積累，廣泛的查閱資料，通過小組討論并完成方案設(shè)計。通過大量實踐證明，以任務(wù)驅(qū)動，項目導(dǎo)向的教學(xué)具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個問題提供了有效的方法。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 李化.基于職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)的“物流運輸組織管理”項目化課程改革的研究[J].中國校外教育，2013，（3）

第3篇：航空貨物運輸方式范文

關(guān)鍵詞：綜合運輸 運輸方式特性 “同程化運輸” 額外服務(wù)

1、引言

綜合運輸體系是在各種運輸方式發(fā)展都比較健全，社會運行總體效率提高的背景下產(chǎn)生的?，F(xiàn)階段綜合運輸領(lǐng)域的研究多是在現(xiàn)狀描述，建設(shè)和發(fā)展對策以及法律規(guī)范化上，而貨運價值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運輸方式的特點，結(jié)合現(xiàn)代社會發(fā)展趨勢，理論性總結(jié)出可行性增值系統(tǒng)。

2、綜合運輸發(fā)展現(xiàn)狀

綜合運輸體系是按照社會生產(chǎn)需求，依據(jù)一定的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)和組織管理機制，由各種運輸方式構(gòu)成的高效，合理，技術(shù)先進(jìn)的運輸網(wǎng)絡(luò)體系。現(xiàn)階段綜合運輸發(fā)展現(xiàn)狀主要從四方面來理解：

（一）各種運輸方式的配套基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，各運輸方式趨于成熟[1]。

（二）各運輸方式在各自領(lǐng)域趨向?qū)I(yè)化與聯(lián)合化的雙重方向發(fā)展，且兩方面均具有市場空間。

（三）國家各項配套制度趨于完善，社會意識趨向成熟。

為促進(jìn)我國運輸企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，為運輸市場構(gòu)建完善的發(fā)展體系，國家不斷加大監(jiān)管力度。伴隨基于電子商務(wù)的各種貨物流通方式的發(fā)展，發(fā)展綜合運輸正當(dāng)時。

3、各運輸方式特性分析

綜合運輸主要指面向經(jīng)濟發(fā)展需求和公民日常生活需要的各種運輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運輸和管道五種運輸方式的體系[2]。各種運輸方式間的相互聯(lián)系主要包括以下幾點：

（一）公路運輸與鐵路，水路運輸和管道運輸之間具有很強的互補性。

公路運輸對路面要求較低，運量小，適合中短途運輸；鐵路，水路運輸和管道運輸受天氣影響較小，運量大，適合長距離大宗貨物的運輸。

（二）公路和航空運輸特性分析

公路和航空運輸都具有在適性運輸距離內(nèi)相對安全性高，運輸速度較快；但公路運輸可變運輸成本較高，固定成本較低，與此對應(yīng)，航空運輸固定成本較低，固定成本很高

4、貨運特性分析

貨運市場關(guān)系國計民生，合理架構(gòu)的貨運市場對社會經(jīng)濟發(fā)展能夠起到良性推動作用，貨運距離特性可分為海外運輸和境內(nèi)運輸；按物品本身特點主要分為大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹運輸。

現(xiàn)階段無論是跨國貿(mào)易，或是國內(nèi)貿(mào)易，都涉及大宗商品運輸，特別是近些年來我國原油依存度持續(xù)高于50%以上，而鐵礦石接連數(shù)年保持全球第一，同時我國進(jìn)口礦物產(chǎn)品，特別是鐵礦石進(jìn)口價格常年不具有定價權(quán)。物資的合理流通能保證產(chǎn)品價格的劇烈波動，特別對穩(wěn)定物價具有重要作用。

企業(yè)產(chǎn)品主要指企業(yè)半成品，成品。現(xiàn)階段我國企業(yè)涉及的產(chǎn)品主要是低附加值產(chǎn)品，即使是高附加值產(chǎn)品，我國運輸企業(yè)仍不能得到較高的利潤。同時如面向電腦產(chǎn)品的運輸服務(wù)，我國運輸企業(yè)必須不斷加大專業(yè)化運輸設(shè)備的投入，因此對內(nèi)，對外產(chǎn)品運輸中涉及到專業(yè)化運輸越來越多。

小件包裹運輸是指伴隨電子商務(wù)的興起，個性化運輸服務(wù)。統(tǒng)計顯示，2010年我國日訂單達(dá)到1000萬件，快遞業(yè)務(wù)量完成24億件，但人均不足2件，遠(yuǎn)低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運輸極大的滿足了個性化定制服務(wù)的要求，安全性和快速性是小件包裹運輸?shù)闹匾匦浴?/p>

綜上所述，通過比較貨品運輸費用，送達(dá)時間，運輸可靠性，安全性各貨品運輸應(yīng)具有以下特性：

5、貨運價值增值策略

貨運價值增值主要指時間恰當(dāng)，空間合理，延伸服務(wù)，貨品價值保值。

時間恰當(dāng)：能根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)需求，即時送達(dá)產(chǎn)品，此點與JIT生產(chǎn)有類似之處[3]。

空間合理：根據(jù)產(chǎn)品位移需求，合理安排配送路線，達(dá)到節(jié)省費用和滿足客戶需求的雙重要求。

延伸服務(wù)：能夠完成門到門全程運輸服務(wù)，代收貨款，貨物損壞賠償服務(wù)等。

貨品價值保值：完成貨品運輸，保證運輸成本低于目的地與始發(fā)地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產(chǎn)品的額外價值保值。

針對運輸產(chǎn)品特性，即大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹等，貨運體系完善策略分為：

（一）培養(yǎng)一體化服務(wù)觀念，保證貨物運輸安全。

現(xiàn)階段門到門的運輸體系基本完成，但大部都是不同運輸主體協(xié)作完成的，在條件允許的前提下，應(yīng)逐步培養(yǎng)運輸企業(yè)與客戶的一體化服務(wù)理念，增強服務(wù)的完整性。

（二）提高運輸線路效率，確保貨物運輸?shù)母咝н\行。

貨物的配送包括時間和空間的要求，時間方面主要指對準(zhǔn)確性的要求，空間方面主要是對效率的要求。

（三）延長“同程化運輸”時間與距離，構(gòu)建信息化運輸體系，確保貨運成本優(yōu)勢。

“同程化運輸”能滿足電子商務(wù)發(fā)展的要求，但如果全場都采用“同程化運輸”，會增加運輸成本。在滿足終端配送差異化的同時，盡量延長同程化距離，降低整體運輸成本；增加高新技術(shù)在設(shè)備上的應(yīng)用，特別是節(jié)能設(shè)備的應(yīng)用，降低總體運營成本。

（四）提供額外服務(wù)，為運輸伙伴提供競爭優(yōu)勢

在完成基本運輸任務(wù)的情況下，提供金融服務(wù)中的代收款，保險賠付等業(yè)務(wù)。提供金融延伸服務(wù)不僅能保證發(fā)生貨損，丟失時貨主利益損害最小，還能保證運輸企業(yè)損失最小。

綜合運輸體系不僅是市場經(jīng)濟的重要組成部分，而且是保證經(jīng)濟健康持續(xù)發(fā)展的支柱。貨物運輸體系的發(fā)展都是圍繞用戶需求，分別從運輸服務(wù)的理念,規(guī)劃，具體內(nèi)容，貨品特性，運輸企業(yè)自身建設(shè)中尋求策略，確保實現(xiàn)貨運價值增值。

參考文獻(xiàn)：

[1]殷小入,周高衛(wèi).我國運輸體系現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢[J].交通企業(yè)管理,2009,第7期.1-3.

第4篇：航空貨物運輸方式范文

【關(guān)鍵詞】貨運動車組 SWOT分析 物流

【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.

【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT

1 概述

近年我國物流行業(yè)高速發(fā)展，快速貨物運輸需求迅速增長。隨著電子商務(wù)進(jìn)一步發(fā)展，高附加值貨物的種類和數(shù)量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫(yī)藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運貨物需求發(fā)展較快，這類貨物對運輸能力、運輸速度和運輸條件有較高的要求。

目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運輸能力、服務(wù)水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進(jìn)一步發(fā)展鐵路快速貨物運輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經(jīng)濟效益。本文對高速貨運動車組的技術(shù)經(jīng)濟性進(jìn)行了分析，為高速鐵路貨運動車技術(shù)發(fā)展提供參考。

2 各種快運方式技術(shù)經(jīng)濟特征對比分析

不同的運輸方式有不同的技術(shù)經(jīng)濟特性，下表所示為主要的幾種快運方式的優(yōu)缺點及適用情況。

表2-1各種運輸方式綜合對比分析

運輸方式 優(yōu)點 缺點 定位

公路運輸 “門到門”運輸，靈活性與機動性強，可靠性高，貨損小，經(jīng)濟效益高，受外力沖擊小 運載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運輸 近距離的獨立運輸作業(yè)；補充和銜接其他運輸方式，送達(dá)其他運輸方式到達(dá)不了的地區(qū)。

航空運輸 直達(dá)性好，速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，適合小批量長距離運輸 運費高，運量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條

件限制較大 價值高、運費承擔(dān)能力很強的貨物；急需的物資。

既有鐵路 速度快，效率高，運能大，運費低，準(zhǔn)確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運費高，貨損較多，無法應(yīng)急運轉(zhuǎn) 大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運輸。

高速鐵路 速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運輸 近距離運費高，重量尺寸受到限制 價值高、運費承擔(dān)能力較強的貨物

貨物快速運輸?shù)闹饕夹g(shù)經(jīng)濟指標(biāo)包括運輸能力、運輸速度、運輸可靠性、安全性、可達(dá)性、便利性、運輸服務(wù)費用、環(huán)保性等。通過以上對各種快運方式技術(shù)特性的分析，對各主要經(jīng)濟指標(biāo)進(jìn)行排序。

表2-2各種運輸方式的經(jīng)濟指標(biāo)排序

運輸方式 運輸

能力 運輸

速度 可靠性 安全性 可達(dá)性 便利性 運輸

費用 環(huán)保性

公路運輸 2 3 3 3 1 1 1 2

航空運輸 3 1 2 1 3 3 3 3

高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1

通過分析可知高速鐵路在運輸速度、運輸可靠性、運輸能力、環(huán)保性方面具有明顯優(yōu)勢，對附加值較高、運費承擔(dān)能力較強的多批次、小批量貨物中、長距離運輸具有良好的適應(yīng)性。與航空相比，高鐵快遞運費較低，且在一定距離范圍內(nèi)具有時間優(yōu)勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運輸將搶占部分航空快運市場，并主要與中距離的航空快運競爭。

3快速貨運動車組SWOT分析

3.1優(yōu)勢分析

速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區(qū)至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達(dá)列車，全程時間為5-6小時，與飛機相當(dāng)。

其次，安全性高。高速鐵路空間大，運行平穩(wěn)，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達(dá)，減少多次中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運的次數(shù)，加之鐵路部門嚴(yán)格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。

另外，高鐵運輸基本不受氣候和地理條件的限制，和航空和公路比，快速貨運動車組的可靠性很高；我國統(tǒng)計資料表明，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運動車組具有顯著優(yōu)勢?？焖儇涍\動車組運能較大，若高鐵貨運動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應(yīng)。

3.2劣勢分析

一方面，高鐵的投資建設(shè)成本和運營成本均較高，因此高鐵的運價率一般比公路高，因此在短距運輸中公路占據(jù)優(yōu)勢；其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務(wù)，較難實現(xiàn)門到門運輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運的信息化水平仍較低下，無法實現(xiàn)貨物的全程追蹤。

3.3機會分析

首先，隨著電子商務(wù)和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國快遞市場總體需求規(guī)模正在不斷增大，年平均增長率達(dá)20%以上。同時，中長距離快運市場中，航空快運仍以腹倉為主，運能嚴(yán)重不足，為高鐵順勢發(fā)展快遞提供機會。另外，鐵路貨運組織改革提出“做優(yōu)做強貨運產(chǎn)品”，提出開展高鐵包裹快遞的業(yè)務(wù)，提供強有力的政策支持。

3.4威脅分析

快速貨運動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運輸方式的競爭。其中，公路高端貨運市場發(fā)展勢頭足，高端服務(wù)供給能力增大，如德邦推出“精準(zhǔn)卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達(dá)”等，都是以快速、準(zhǔn)時為基本特點的門到門服務(wù)，競爭力強。而航空貨運則向綜合物流方向轉(zhuǎn)型，同時隨著航空快運需求的增大，全貨機的數(shù)量也在不斷增加，供給能力逐步加強。

4 快速貨運動車組的目標(biāo)市場確定

4.1快速貨運動車組貨類定位

通過快速貨運動車組的SWOT分析，快速貨運動車組的目標(biāo)市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務(wù)商品為主。原因如下：

①貨物市場規(guī)模大；

②普通貨物類型，個性化需求??；

③重量、體積較小，便于裝卸搬運作業(yè)。

4.2快速貨運動車組主要客戶定位

快速貨運動車產(chǎn)品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發(fā)展迅速，每年以20%以上的速度增長?？爝f市場的快速發(fā)展可以為快速貨運動車組帶來穩(wěn)定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運動車組近期目標(biāo)客戶應(yīng)該是快遞企業(yè)。

當(dāng)普通貨物運輸市場貨源穩(wěn)定下來后，快速貨運動車組應(yīng)該發(fā)展具有特殊屬性的貨物種類，如遠(yuǎn)期目標(biāo)市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網(wǎng)點布局有限，網(wǎng)點所輻射的區(qū)域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規(guī)模效應(yīng)降低運輸成本。鐵路可以借鑒航空的經(jīng)驗，發(fā)展貨代和物流企業(yè)，讓貨代和物流企業(yè)為鐵路攬貨。所以快速貨運動車組的中期發(fā)展客戶應(yīng)該是貨代和物流企業(yè)。

從長遠(yuǎn)來說，近期目標(biāo)客戶和中期目標(biāo)客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業(yè)，快速貨運動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉(zhuǎn)型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運動車組的遠(yuǎn)期客戶應(yīng)該是商貿(mào)企業(yè)和制造企業(yè)。

表4-1 快速貨運動車組分階段客戶定位

階段 客戶類型

近期 快遞企業(yè)

中期 貨代企業(yè)、物流企業(yè)

遠(yuǎn)期 商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)

5結(jié)語

第5篇：航空貨物運輸方式范文

民用航空運輸合同范文1托 運 人：____________________________________

地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________

法定代表人：____________ 職務(wù)：____________

承 運 人：____________________________________

地址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________

法定代表人：____________ 職務(wù)：____________

第一條 托運人于____月____日起需用____型飛機____架次運送____ (貨物名稱)，其航程如下：

____月____日自____至____，停留____日;

____月____日自____至____，停留____日;

運輸費用總計人民幣____元。

第二條 根據(jù)飛機航程及經(jīng)停站，可供托運人使用的載量為____公斤(內(nèi)含客座)。如因天氣或其他特殊原因需增加空勤人員或燃油時，載量照減。

第三條 飛機噸位如托運人未充分利用，民航可以利用空余噸位。

第四條 承運人除因氣象、政府禁令等原因外，應(yīng)依期飛行。

第五條 托運人簽訂本合同后要求取消飛機班次，應(yīng)交付退機費____元。如托運人退機前承運人為執(zhí)行本合同已發(fā)生調(diào)機費用，應(yīng)由托運人負(fù)責(zé)交付此項費用。

第六條 托運方負(fù)責(zé)所運貨物的包裝。運輸中如因包裝不善造成貨物損毀，由托運方自行負(fù)責(zé)。

第七條 運輸貨物的保險費由承運方負(fù)擔(dān)。貨物因承運方問題所造成的損失，由承運方賠償。

第八條 在執(zhí)行合同的飛行途中，托運人如要求停留，應(yīng)按規(guī)定交納留機費。

第九條 本合同如有其他未盡事宜，應(yīng)由雙方共同協(xié)商解決。凡涉及航空運輸規(guī)則規(guī)定的問題，按運輸規(guī)則辦理。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

民用航空運輸合同范文2托運人(姓名)__________與中國民用航空__________航空公司(以下簡稱承運人)協(xié)商空運__________(貨物名稱)到__________(到達(dá)地名)，特簽訂本合同，并共同遵守下列條款：

第一條托運人于__________月__________日起需用__________型飛機__________架次運送__________(貨物名稱)，其航程如下：

________月________日自________至________，停留________日;

________月________日自________至________，停留________日;

運輸費用總計人民幣________元。

第二條根據(jù)飛機航程及經(jīng)停站，可供托運人使用的載量為________公斤(內(nèi)含客座)。如因天氣或其他特殊原因需增加空勤人員或燃油時，載量照減。

第三條飛機噸位如托運人未充分利用，民航可以利用空隙噸位。

第四條承運人除因氣象、政府禁令等原因外，應(yīng)依期飛行。

第五條托運人簽訂本合同后要求取消飛機班次，應(yīng)交付退機費________元。如托運人退機前承運人為執(zhí)行本合同已發(fā)生調(diào)機費用，應(yīng)由托運人負(fù)責(zé)交付此項費用。

第六條托運人負(fù)責(zé)所運貨物的包裝。運輸中如因包裝不善造成貨物損毀，由托運人自行負(fù)責(zé)。

第七條運輸貨物的保險費由承運人負(fù)擔(dān)。貨物因承運人問題所造成的損失，由承運人賠償。

第八條在執(zhí)行合同的飛行途中，托運人如要求停留，應(yīng)按規(guī)定收取留機費。

第九條由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，承運人不承擔(dān)責(zé)任：

一、不可抗力;

二、貨物本身性質(zhì)所引起的變質(zhì)、減量、破損或滅失;

三、包裝方法或容器質(zhì)量不良，但從外部無法發(fā)現(xiàn);

四、包裝完整，封志無異狀而內(nèi)件短少;

五、貨物的合理損耗;

六、托運人或收貨人的過錯。

第十條本合同如有其他未盡事宜，應(yīng)由雙方共同協(xié)商解決。凡涉及航空運輸規(guī)則規(guī)定的問題，按運輸規(guī)則辦理。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

民用航空運輸合同范文3甲方(受托方)：

乙方(委托方)：

根據(jù)《中華人民共和國合同法》及相關(guān)貨物運輸?shù)姆梢?guī)定，甲乙雙方經(jīng)過友好協(xié)商，就甲方為乙方提供國內(nèi)航空貨物運輸服務(wù)相關(guān)事宜達(dá)成以下協(xié)議，以茲共同遵守：

第一條 運輸方式及運輸范圍

1.1乙方負(fù)責(zé)將收集的航空貨物從鹽城機場出港，現(xiàn)有北京、廣州、長沙等多條航線。運輸方式：航空運輸。

1.2 乙方對甲方的北京航班、廣州航班、長沙航班等(航班以實際運行時刻為準(zhǔn))出港貨實行承包制，每天出港貨量需達(dá) 噸，(北京)： 噸;廣州(珠海)： 噸;長沙(張家界)： 噸;全年貨量至少達(dá) 噸。

1.3北京 元，廣州 元，長沙 元，放給乙方運行。乙方需向甲方交納 萬元押金，今年未能達(dá)到合同指標(biāo)時， 萬元作為補償金，補給甲方，如乙方按量完成，甲方給予乙方貨物運輸補貼每噸 元。貨款結(jié)算方式：按月結(jié)算。

1.4當(dāng)貨運旺季時，甲方必須確保乙方貨物正常運輸。不得拉貨，因拉貨而造成的經(jīng)濟損失由甲方負(fù)責(zé)賠償。

1.5遇國家法定節(jié)假日(春節(jié)等), 乙方需短期暫停執(zhí)行包量協(xié)議時,至少需提前一個月向甲方提交書面申請，經(jīng)甲方審核同意后，包量協(xié)議短期內(nèi)暫停執(zhí)行。

第二條 貨物交接及驗貨

2.1乙方應(yīng)在先前一天晚上 之前向甲方預(yù)報第二天貨物的重量、件數(shù)和體積。乙方托運的貨物品名、包裝、體積等應(yīng)符合甲方相關(guān)要求，甲方分別負(fù)責(zé)將包艙噸位(體積)范圍內(nèi)的貨物全部裝載當(dāng)天的鹽城-北京;鹽城-廣州;鹽城-長沙等航班。

2.2 甲方應(yīng)在裝貨前根據(jù)乙方提供的貨物托運書上列明的貨物名稱、重量、件數(shù)、目的地等信息與實物進(jìn)行核對，并檢驗貨物的外包裝。

第三條 運輸質(zhì)量及服務(wù)要求

3.1乙方不得托運危禁物品或在貨物中夾帶危禁物品，禁止托運貨物與易燃、易爆、有毒、腐蝕性、放射性、易污染等危險物品以及混裝。甲方應(yīng)對所托運貨物采取必要的防護措施，不使貨物受潮、受熱、受損、丟失等，確保所托運貨物的安全。

3.2因乙方所報貨物品名與實際品名不符或因乙方所托運的商品涉及危險品、禁運品，所造成相關(guān)的經(jīng)濟損失和法律責(zé)任由乙方全權(quán)承擔(dān)。

3.3乙方交運的貨物超過包艙噸位的，乙方應(yīng)提前通知甲方，甲方在艙位許可的情況下保證給予優(yōu)先發(fā)運權(quán)。

第四條 裝卸責(zé)任和方法

4.1 乙方貨物到達(dá)鹽城機場后，由甲方負(fù)責(zé)裝卸。

4.2 凡是在上機裝運過程中貨物發(fā)生摔、碰、損傷或損壞應(yīng)及時通知乙方，甲方應(yīng)按航空公司相關(guān)規(guī)定賠償。

第五條 違約責(zé)任

5.1 自甲方從乙方接貨之時起至該貨物被乙方指定收貨人簽收之時止，貨物發(fā)生丟失、短少、污染、損壞等現(xiàn)象時，除本合同其它條款另有約定外，由甲方按照航空規(guī)定承擔(dān)損失賠償責(zé)任：

5.2甲方如將貨物錯運到非到貨地點或非接貨人，應(yīng)無償運至乙方指定的到貨地點或接貨人。另賠償乙方相應(yīng)經(jīng)濟損失。

5.3如遇天氣原因，機械故障等不可抗力因素航班取消，雙方互為免責(zé)，但需提前通知乙方，取消貨物運輸。

5.4如遇國家政策、法規(guī)及航空公司運輸市場發(fā)生重大變化，或市場油價等因素發(fā)生較大變化，雙方可協(xié)商進(jìn)行議價，但需提前通知乙方，進(jìn)行運價或艙位調(diào)整，并簽署書面確認(rèn)函，如不能確認(rèn)，雙方互不追究責(zé)任。

第六條 爭議解決

本合同的解釋、執(zhí)行等將適用中華人民共和國的有關(guān)法律。若雙方在履行本合同過程中產(chǎn)生爭議，應(yīng)首先通過友好協(xié)商解決，若協(xié)商不成，任何一方均可向甲方住所地的人民法院提起訴訟。

第八條 其他

8.1 本合同的附件與主文部分的內(nèi)容發(fā)生沖突的，除附件中已約定解決此類沖突的具體辦法的之外，悉以合同主文部分的內(nèi)容為準(zhǔn)。

8.2 合同有效期限：自 年 月 日至 年 月 日止。

8.3 本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。

8.4 本合同正本一式肆份，甲、乙雙方各執(zhí)貳份，具有同等法律效力。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

第6篇：航空貨物運輸方式范文

一、現(xiàn)代物流對運輸服務(wù)提出的新要求

無論從何種角度定義,無論實現(xiàn)管理的形式和手段為何,現(xiàn)代物流的基本實質(zhì)似乎都可以用“降低成本、提高效率、改善服務(wù)”來概括。現(xiàn)代物流的這種實質(zhì)內(nèi)涵,對作為其管理與經(jīng)營運作的核心環(huán)節(jié)的運輸組織與服務(wù),在上述三個方面較傳統(tǒng)的運輸提出了更高的要求,運輸組織與服務(wù)能否適應(yīng)這種新的要求,將在很大程度上關(guān)乎現(xiàn)代物流系統(tǒng)的構(gòu)建和系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的順暢。

綜觀當(dāng)前現(xiàn)代物流的發(fā)展特點,考慮到未來現(xiàn)代物流的總體發(fā)展趨勢與方向,現(xiàn)代物流對貨物運輸服務(wù)的要求體現(xiàn)在以下七個方面:

(一)對運輸成本的要求

運輸成本在現(xiàn)代物流總成本中占的比重較大,雖然物流組織的形式或供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)不同,但運輸成本大體在物流總成本中占50%～90%左右的比例,所以,運輸成本的高低,直接關(guān)乎物流成本的大小?，F(xiàn)代物流對運輸成本的要求主要反映在5個方面:1.要具有較低的運輸成本。要求運輸成本要合理和提供這種運輸服務(wù)的企業(yè)的成本低于社會平均成本。2.運輸成本具有比較優(yōu)勢和競爭性。其含義是同一種運輸方式的運輸供應(yīng)商在成本較低的基礎(chǔ)上,因管理與經(jīng)營的優(yōu)勢而具有與其他企業(yè)競爭的能力;或不同運輸方式企業(yè)因運輸組織方式、服務(wù)方式的合理和科學(xué),使完成運輸全過程的成本具有系統(tǒng)性競爭優(yōu)勢。3.運輸成本比較穩(wěn)定。在一定時間和空間范圍內(nèi),能使成本的波動在合理的、不影響物流總成本的范圍內(nèi),確保物流系統(tǒng)的穩(wěn)定性。4.運輸成本可以調(diào)節(jié)和控制。現(xiàn)代物流是一項管理技術(shù),管理技術(shù)的特點是應(yīng)用該技術(shù)形成的管理系統(tǒng)隨管理對象的改變而可以改變,但在這種改變中,對運輸?shù)慕M織會發(fā)生變化,運輸成本在這個過程中,就要能夠調(diào)節(jié)和控制,以適應(yīng)這種系統(tǒng)性的變化。5.運輸成本可以不斷降低。在物流服務(wù)規(guī)?；\作的情況下,通過科學(xué)合理的運輸組織與管理,具備較大的降低運輸成本的空間。

(二)對運輸時間的要求

無論何種結(jié)構(gòu)的物流供應(yīng)鏈系統(tǒng),完成物流全過程的時間的準(zhǔn)確控制,對物流系統(tǒng)的穩(wěn)定性和發(fā)揮作用是非常重要的,既然運輸是物流活動的核心環(huán)節(jié),對運輸時間的控制就成為很重要的因素。物流對運輸時間的要求包括4個方面的內(nèi)容:1.對運輸時間的準(zhǔn)確性要求。從目前物流發(fā)展的現(xiàn)狀分析,這是一種時間段要求,即通常要求在規(guī)定的時間段(如天、小時)內(nèi)完成運輸任務(wù)。2.對運輸時間的精確性要求。供應(yīng)鏈系統(tǒng)對各個環(huán)節(jié)的銜接具有嚴(yán)格的時間要求,當(dāng)這種要求達(dá)到較高水準(zhǔn)時,運輸?shù)乃瓦_(dá)時間就必須做到精確,如零庫存的生產(chǎn)線、JOT(just＿on＿time)物流系統(tǒng)等。3.運輸時間的可調(diào)節(jié)與可控制性要求。有時由于生產(chǎn)和銷售活動發(fā)生變動,供應(yīng)鏈過程需要調(diào)整,以便維持整個供應(yīng)鏈的系統(tǒng)效能,這種調(diào)整要求運輸能從速度和完成運輸?shù)臅r間上進(jìn)行調(diào)節(jié)和控制。4.時間的穩(wěn)定性。物流系統(tǒng)在一定時間內(nèi)要求相對穩(wěn)定,在物流節(jié)點上的時間相對容易控制的情況下,運輸過程的穩(wěn)定性將非常關(guān)鍵。

(三)對運輸效率的要求

運輸效率的高低除取決于運輸技術(shù)和裝備外,較為重要的因素是:1.運輸組織的合理性。要求運輸企業(yè)的服務(wù)組織、運輸過程的指揮與調(diào)度等要科學(xué)和合理,適應(yīng)或符合物流系統(tǒng)對運輸組織的高效率要求。2.運輸銜接的快捷性。在完成運輸?shù)倪^程中,往往要求不同運輸方式之間、運輸與節(jié)點作業(yè)之間的銜接要盡可能節(jié)省時間,以保證所需的運輸效率。

(四)對運輸能力的要求

運輸能力是構(gòu)建物流系統(tǒng)的基本保障,從宏觀的角度,物流系統(tǒng)要求運輸基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的供給要充足,但從物流的特點出發(fā),所要求的還包括:1.運輸能力的適應(yīng)性。在物流組織過程中物流量的變化中,在服務(wù)能力上運輸要能夠做到適應(yīng)這種變化的需要。2.運輸能力的選擇性。物流量的變化往往會導(dǎo)致在批量上產(chǎn)生對不同運輸方式的運輸成本承受能力的改變,從而可以選擇與過去不同的運輸方式來完成運輸任務(wù),運輸要為這種改變提供可能的條件。3.運輸能力的持續(xù)性與穩(wěn)定性。從經(jīng)營管理的角度,運輸能力滿足物流服務(wù)要求應(yīng)是基本目的,但從物流效率和成本特征出發(fā),達(dá)到這種目的需要經(jīng)營管理能保證能力提供上的可持續(xù)性與穩(wěn)定性,否則,運輸能力僅僅是物理上的意義,而沒有實際的經(jīng)濟價值。

(五)對運輸安全的要求

從物流活動的整體安全性分析,運輸?shù)陌踩詫ζ渚哂兄匾绊?集中體現(xiàn)在以下2個方面:1.運輸車輛的安全。從總體上分析,運輸車輛的安全既是技術(shù)性指標(biāo),也是管理指標(biāo),只有選擇技術(shù)可靠的適應(yīng)物流服務(wù)要求的車輛,以及在管理上保證車輛的安全,才能達(dá)到安全的目的。2.運輸貨物的安全。貨物安全也是構(gòu)成運輸安全的因素之一,除去車輛自身因素對貨物安全的影響,貨物安全主要來自運輸裝卸過程的作業(yè)安全,駕駛員按照安全規(guī)程進(jìn)行操作,防盜措施,防變質(zhì)、毀損等措施。

(六)對運輸質(zhì)量的要求

從目前已掌握的第三方物流服務(wù)合同中對運輸質(zhì)量方面的要求分析,物流對運輸質(zhì)量的要求是一個較為寬泛的概念,條目既多且細(xì),既包括上述已經(jīng)涉及的運輸成本、運輸時間、運輸效率、運輸能力、運輸安全等方面的具體指標(biāo)性要求,這些要求集中體現(xiàn)了物流對運輸服務(wù)的可靠性的要求;同時,也包括單證傳遞、信息傳遞、信息服務(wù)等方面的質(zhì)量要求,反映了物流管理對運輸管理的可靠性、運輸組織的可靠性等方面的要求。因此,在反映物流服務(wù)質(zhì)量的KPI(KeyPerformanceIn dicator)指標(biāo)中,相當(dāng)部分是針對運輸過程和環(huán)節(jié)的,從這種特性考慮,傳統(tǒng)的運輸是很難做到的。

(七)對運輸服務(wù)系統(tǒng)的要求

從系統(tǒng)的角度分析,物流對運輸?shù)纳鲜隽鶄€方面的要求,站在運輸發(fā)展的高度,即是對運輸服務(wù)系統(tǒng)的要求,這種從系統(tǒng)角度的要求,體現(xiàn)在如下3個方面:1.要有適應(yīng)物流網(wǎng)絡(luò)化運作的貨物運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。要求具備功能完善、布局合理、規(guī)模適當(dāng)?shù)倪\輸節(jié)點設(shè)施,要具備保證運輸效率的網(wǎng)絡(luò)化運輸服務(wù)與組織方式,節(jié)點與運輸間的銜接要便利。2.運輸企業(yè)的服務(wù)組織要適應(yīng)運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展的需要。運輸企業(yè)必須通過企業(yè)組織創(chuàng)新、服務(wù)模式創(chuàng)新、管理技術(shù)創(chuàng)新,以運輸服務(wù)的多樣性,運輸組織方式的可選擇性,適應(yīng)物流網(wǎng)絡(luò)化運作方式和運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)的需要。3.必須建立具有信息化特征的運輸服務(wù)體系。信息化是運輸網(wǎng)絡(luò)化和企業(yè)服務(wù)組織創(chuàng)新的基本保證和重要手段,運輸領(lǐng)域從整體上必須具備必要的信息管理手段,并使信息管理手段成為運輸企業(yè)經(jīng)營管理決策、車輛調(diào)度、車輛跟蹤、貨物跟蹤、信息傳遞的基本技術(shù)手段,從而建立具有信息化特征的由運輸網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)服務(wù)組織系統(tǒng)構(gòu)成的運輸服務(wù)體系。

二、貨物運輸發(fā)展理論的創(chuàng)新問題

現(xiàn)代物流對貨物運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、運輸經(jīng)營管理與組織高效化、運輸服務(wù)質(zhì)量與水平高標(biāo)準(zhǔn)化、企業(yè)經(jīng)營管理與運作手段的信息化等方面的基本要求,從現(xiàn)狀的貨物運輸基礎(chǔ)設(shè)施功能、布局、建設(shè)等方面權(quán)衡,從既有運輸企業(yè)的經(jīng)營管理水平與服務(wù)模式現(xiàn)狀分析,從貨物運輸整體效率、質(zhì)量、效益角度考慮,傳統(tǒng)的貨物運輸要完全適應(yīng)這種具有現(xiàn)代經(jīng)濟基本特征的服務(wù)需要,差距是明顯的,指導(dǎo)上述各個領(lǐng)域發(fā)展的基本理論,也因貨物運輸發(fā)展環(huán)境的改變而很難完全適應(yīng)需要,因此,必須進(jìn)行貨運發(fā)展理論的創(chuàng)新,以期用新的理論引導(dǎo)貨物運輸向適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求的方向轉(zhuǎn)型。

(一)建立現(xiàn)代貨運的概念,推進(jìn)貨物運輸?shù)娜姘l(fā)展

既然傳統(tǒng)貨物運輸已在相當(dāng)程度上不能很好適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展需要,要推進(jìn)傳統(tǒng)貨物運輸服務(wù)轉(zhuǎn)型和貨運產(chǎn)業(yè)升級,必須首先建立新的貨物運輸發(fā)展概念。1.現(xiàn)代貨運是在更高水平上發(fā)展貨物運輸?shù)男赂拍睢，F(xiàn)代條件下的貨物運輸由鐵路、公路、水運、航空和管道等5種運輸方式組成,之所以提出現(xiàn)代貨運概念,并非指超出既有運輸方式出現(xiàn)了一種新的運輸技術(shù)或服務(wù)形態(tài),而是希望通過對既有運輸方式注入適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展、現(xiàn)代物流管理需要等方面的新的發(fā)展內(nèi)涵,使其在服務(wù)效率、成本、質(zhì)量、安全等方面達(dá)到更高的水平和層次。其“新”主要體現(xiàn)在兩個方面:一是綜合運輸理論的成熟和應(yīng)用環(huán)境的逐漸具備,對貨物運輸?shù)恼w經(jīng)營組織和結(jié)構(gòu)調(diào)整提出了新的要求,按照發(fā)展綜合運輸要求開展的貨物運輸服務(wù),其內(nèi)涵和外在表現(xiàn)形態(tài)是全新的;現(xiàn)代物流技術(shù)的出現(xiàn),對運輸組織效率、成本和質(zhì)量提出了更高的要求,為提高效率、降低成本和改善服務(wù),各種貨物運輸方式必須從運輸基礎(chǔ)設(shè)施布局、企業(yè)經(jīng)營組織管理、企業(yè)經(jīng)營運作關(guān)系等方面做出相應(yīng)改變和調(diào)整,其管理和經(jīng)營業(yè)態(tài)與傳統(tǒng)運輸是不同的。2.應(yīng)按照現(xiàn)代貨運的基本內(nèi)涵,推進(jìn)貨物運輸?shù)陌l(fā)展?，F(xiàn)代貨運是指在現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展條件下,按照綜合運輸理論和現(xiàn)代物流發(fā)展對運輸?shù)幕疽?從追求系統(tǒng)效率的角度與合理的社會綜合貨物運輸成本的層面,通過管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新而構(gòu)建的具有現(xiàn)代經(jīng)濟、社會發(fā)展的基本特征的貨物運輸系統(tǒng)。按照現(xiàn)代貨運的內(nèi)涵,推進(jìn)我國貨物運輸?shù)陌l(fā)展,將既是貨物運輸生產(chǎn)力發(fā)展的內(nèi)在要求,也是物流管理技術(shù)進(jìn)步對貨物運輸?shù)囊?符合現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展和貨物運輸產(chǎn)業(yè)更新的基本規(guī)律。

(二)現(xiàn)代貨運概念作為貨運發(fā)展理論創(chuàng)新的基點,緣于經(jīng)濟社會發(fā)展背景改變后一系列新的發(fā)展命題的出現(xiàn)

首先,貨物運輸與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的關(guān)系密切,是生產(chǎn)、流通、消費鏈條的有機銜接者和組成部分,現(xiàn)代化的社會生產(chǎn)活動需要得到高效率貨運的強有力的支撐。同時,現(xiàn)代化的貨物運輸對國民經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量與水平的提高和社會文明進(jìn)步具有積極意義。為使社會再生產(chǎn)得以有效進(jìn)行和提高各個環(huán)節(jié)的效率,現(xiàn)代化的貨運系統(tǒng)是不可缺少的,這是社會再生產(chǎn)對貨運發(fā)展提出的新命題。其次,我國在新世紀(jì)將全面實施推進(jìn)實現(xiàn)小康社會的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略,整體經(jīng)濟發(fā)展水平將在既有基礎(chǔ)上得到進(jìn)一步提升,人民生活水平也將得到更大程度和范圍的改善,對高效率、低成本的貨物運輸系統(tǒng)的需要將更為強烈。從我國實施全面建設(shè)小康社會的新的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的高度,為全面提高國民經(jīng)濟的發(fā)展素質(zhì),最大限度地提高人民生活水平,我國也必須面對貨物運輸現(xiàn)代化的命題。其三,經(jīng)濟的全球化、區(qū)域化和企業(yè)的跨國化已成為世界經(jīng)濟發(fā)展的潮流,經(jīng)濟發(fā)展的基本特征是活動的范圍擴大、發(fā)展的層次提高、競爭的程度加大,國與國之間的發(fā)展競爭激化和對發(fā)展機遇的把握要求提高,更需要高效率和網(wǎng)絡(luò)化、集約化的貨物運輸發(fā)展的全面支持。與此同時,我國加入WTO后面臨的市場競爭已經(jīng)不可避免地會更激烈,提高運輸效率和降低運輸成本是提升產(chǎn)品競爭力和競爭范圍的必然要求。貨物運輸?shù)默F(xiàn)代化正是在經(jīng)濟現(xiàn)代化和全球化發(fā)展背景下的全新的交通運輸發(fā)展命題。

從我國貨物運輸系統(tǒng)的整體發(fā)展現(xiàn)狀分析,我國貨物運輸尚處于服務(wù)水平較低的發(fā)展?fàn)顟B(tài),必須盡快按照經(jīng)濟社會發(fā)展需要,對包括貨物運輸基礎(chǔ)設(shè)施、政府管理、企業(yè)經(jīng)營與發(fā)展、技術(shù)裝備更新與技術(shù)進(jìn)步等諸多方面進(jìn)行改進(jìn)和提高,以便全面提高我國貨物運輸效率,降低運輸成本,這是現(xiàn)代貨運概念作為貨運發(fā)展理論創(chuàng)新的基點的根本原因所在。這一基點的成立,是建立在以下4個方面的基本命題基礎(chǔ)上的:1.宏觀經(jīng)濟命題。從宏觀經(jīng)濟的高度,貨運現(xiàn)代化是經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。一是全面建設(shè)小康社會的戰(zhàn)略目標(biāo)對貨物運輸發(fā)展戰(zhàn)略上的要求,以及構(gòu)建支持經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略所需要的現(xiàn)代綜合運輸體系的要求;二是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整方針繼續(xù)執(zhí)行,需要從培育現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)角度加快提升貨物運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的要求;三是新型工業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略的實施,需要通過貨物運輸?shù)男畔⒒鸵孕畔⒒呢浳镞\輸支撐現(xiàn)代物流的發(fā)展,從而推進(jìn)以信息化帶動工業(yè)化的要求;四是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域間的經(jīng)濟分工日益深化及聯(lián)系越來越密切,需要貨物運輸在基礎(chǔ)設(shè)施合理布局、運輸組織高效率與貨物服務(wù)高質(zhì)量方面的支持;五是科技創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展,既需要貨物運輸?shù)闹?也需要貨物運輸自身的科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展;六是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施,需要貨物運輸在資源利用、環(huán)境保護等方面的支持,貨物運輸可持續(xù)發(fā)展本身也是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的組成部分;七是農(nóng)業(yè)和農(nóng)產(chǎn)品流通的現(xiàn)代化,低成本、方便、快捷、安全、高效的運輸將是基本條件。2.微觀經(jīng)濟命題。要實現(xiàn)貨物運輸發(fā)展理論的創(chuàng)新,在微觀經(jīng)濟的領(lǐng)域,根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律,要解決發(fā)展的若干機理問題。一是競爭對貨物運輸發(fā)展的推動問題。從競爭的意義上分析5種現(xiàn)代貨物運輸方式的出現(xiàn),除技術(shù)進(jìn)步的因素外,尋求新的市場競爭手段,導(dǎo)致了不同運輸方式的出現(xiàn),同時,競爭也導(dǎo)致了不同運輸方式的不斷發(fā)展和壯大。在現(xiàn)實的條件下,我國需要謀求通過合理、有效的市場競爭,加快推動貨物運輸進(jìn)一步向現(xiàn)代化方向前進(jìn),這應(yīng)當(dāng)成為貨物運輸發(fā)展的基本法則;二是效率對貨物運輸發(fā)展的推動問題。在市場經(jīng)濟發(fā)展氛圍中,具有效率的企業(yè)和運輸方式應(yīng)當(dāng)在發(fā)展進(jìn)程中獲得成功,確保具有效率的企業(yè)和運輸方式的發(fā)展,是貨運發(fā)展中應(yīng)解決好的問題之一;三是價格與成本對貨物運輸發(fā)展的推動問題。按照馬克思的勞動價值理論,能夠以低于社會必要勞動時間提品和服務(wù)的企業(yè)及運輸方式,將會獲得更高利潤,從而擁有較好的發(fā)展機會。從此角度,合理的價格和不斷降低成本,應(yīng)成為貨物運輸發(fā)展的重要推動力量;四是管理方式與服務(wù)模式對貨物運輸發(fā)展的推動作用。貨運在市場中存在的形態(tài)是企業(yè)組織,企業(yè)的發(fā)展無疑將推動其作為經(jīng)營手段的運輸?shù)陌l(fā)展,但這種發(fā)展并不是固化的,往往是以相應(yīng)的管理方式和服務(wù)模式在競爭的環(huán)境中不斷改進(jìn)而變化的,管理方式和服務(wù)模式的演進(jìn)恰恰是發(fā)展的重要體現(xiàn),因此,從微觀角度推進(jìn)貨運發(fā)展,應(yīng)將此作為基本前提。3.綜合運輸命題。綜合運輸理論一直是我國推進(jìn)運輸發(fā)展的重要理論,但這一理論要在實踐中得到真正應(yīng)用,取得預(yù)想的效果,需要在應(yīng)用領(lǐng)域進(jìn)行理論的創(chuàng)新,應(yīng)用理論將是綜合運輸理論目標(biāo)實現(xiàn)的重要依托。為此,應(yīng)解決以下問題:一是運輸分工的基本原理問題。綜合運輸理論下運輸分工的基本原理是各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征和市場競爭,但在政府的調(diào)控和企業(yè)的發(fā)展取向作用下,從世界范圍的運輸發(fā)展態(tài)勢分析,運輸分工的界限越來越模糊,運輸在效率、綜合成本、服務(wù)模式的作用下,替代性增強。所以,運輸分工的原理應(yīng)向技術(shù)經(jīng)濟為特征的運輸效率、綜合成本和服務(wù)模式的方向轉(zhuǎn)變;二是運輸發(fā)展的協(xié)調(diào)原理問題。既然運輸分工的原理發(fā)生了變化,各種運輸方式的發(fā)展的協(xié)調(diào)中,不應(yīng)再有太多的人為的判斷,而應(yīng)引進(jìn)具有現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展理念的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的概念,用資源使用成本和環(huán)境成本進(jìn)行控制,為運輸分工提供有效的決策信號。4.現(xiàn)代物流命題?，F(xiàn)代物流管理技術(shù)的出現(xiàn),對貨物運輸?shù)陌l(fā)展提出了全新的命題,這是本文提出貨運發(fā)展理論創(chuàng)新命題的基本所在。由于現(xiàn)代物流是在適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展需要的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的先進(jìn)管理技術(shù),明確了現(xiàn)代條件下經(jīng)濟發(fā)展對運輸提出的基本命題,也就在一定程度上明確了物流發(fā)展對貨運發(fā)展提出的新要求的命題,現(xiàn)代物流對貨物運輸發(fā)展的要求較過去任何時候經(jīng)濟對貨物運輸?shù)囊蠖家婧途唧w,物流管理是一種必然出現(xiàn)的技術(shù),貨運的適應(yīng)物流要求的轉(zhuǎn)型就成為必然。

(三)在現(xiàn)代貨運的概念下,實現(xiàn)貨運發(fā)展理論創(chuàng)新應(yīng)解決的系統(tǒng)性理論問題

第7篇：航空貨物運輸方式范文

關(guān)鍵詞：物流運輸；運輸成本；成本控制

中圖分類號：F275.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01

運輸服務(wù)在成本內(nèi)容中涉及的范圍比較大，像人工、燃油、維修以及管理等方面的費用屬于運輸服務(wù)的成本，這些成本能夠分為根據(jù)服務(wù)量或者運量發(fā)生變化的變動成本以及不根據(jù)服務(wù)量或者運量發(fā)生變化的固定成本。其中固定成本以及變動成本還會由于考查范圍不一樣而出現(xiàn)分類存在差異的現(xiàn)象，全部成本均有部分可以固定征與部分可以變動的特征[1]。通常情況下，在物流運輸企業(yè)成本內(nèi)容中，其固定成本主要指得到路權(quán)的成本與維修成本，端點設(shè)備、運輸裝備以及承運人管理等方面的成本。變動成本一般主要指線路運輸?shù)某杀?，比如燃油與人工的成本、裝備維修、取貨以及送貨的成本。

一、可對運輸成本產(chǎn)生影響的因素

1.裝載能力

裝載能力主要指產(chǎn)品的實際尺寸以及其對在使用運輸工具空間程度上可造成的影響。因為某些產(chǎn)品的尺寸形狀比較特殊，例如超重或者長、高以及寬三方面太大等特點，一般需要使用專業(yè)得運輸工具開展裝載，由此可給運輸設(shè)備空間導(dǎo)致浪費現(xiàn)象的出現(xiàn)。另一方面，裝運的規(guī)模也會對裝載能力造成影響。

2.裝卸搬運

采取公路、鐵路或者水運的運輸方式均有可能需要使用到特別的裝卸及搬運裝備，產(chǎn)品在運輸與儲存過程中采取的成組方式，比如裝箱或者托盤，也可對運輸成本造成影響。

3.運距

在影響運輸成本的因素中，運輸距離是最重要的因素，其可直接給勞動、燃料與維護等變動成本帶來影響，運輸距離的長短對貨物在提取和交付的活動過程中所形成的固定費用有著很大的影響。

4.載貨量

裝載量和另外的很多物流活動相同，大部分運輸活動中都會有規(guī)模經(jīng)濟的出現(xiàn)。另外，每單位重量所需要的運輸成本與載貨量的關(guān)系密切，其可因為載貨量的提高而出現(xiàn)降低的現(xiàn)象。

5.責(zé)任

責(zé)任與貨物的損壞風(fēng)險以及其所造成的索賠事故關(guān)聯(lián)很大。承運人需要經(jīng)過往保險公司進(jìn)行投保來避免具有可能性的索賠情況，否則其可能需要承擔(dān)所有貨物損壞后進(jìn)行賠償?shù)呢?zé)任；另外，托運人可透過采取提高具有保護性特點的包裝，或者減少貨物遺失與損壞的風(fēng)險從而減少運輸成本。

6.貨物密度

貨物的密度主要指貨物的重量與體積結(jié)合，所有的運輸成本一般都采取每個單位重量形成的費用來表達(dá)，運輸設(shè)備主要受到來自載貨容積方面的限制，而載重的重量對其的限制并不是很大。

二、運輸成本控制的方法

1.使用最佳運輸方式

快運主要由貨主對運輸質(zhì)量的要求來決定，其不僅可以用公路運輸來完成，同時還可用鐵路、水路及航空等多種運輸方式來完成。對于時間非常短的貨物運輸，可采取公路或者航空運輸方式；而數(shù)量多、時間比較長的貨物可以采取鐵路或者水路的運輸方式。在長途運輸范圍當(dāng)中的鐵路、航空和水路運輸，大部分使用下面闡述的運輸方法：第一，拼裝整車運輸方式[2]。也就是說運輸企業(yè)開展組織貨物運輸?shù)倪^程中，由發(fā)貨人把各種品種貨物發(fā)往相同到站、相同收貨人的零散貨物，可以由運輸企業(yè)裝載在一個車皮中，用整車運輸?shù)姆椒ㄟ\送到目的地；或者把方向相同但站點相異的零散貨物，集中組裝在一個車皮中運送到合適的站點，再進(jìn)行中轉(zhuǎn)分運。第二，開展托盤化運輸。其主要指使用托盤當(dāng)做單元貨載運送的一種措施，托盤能夠相互繼續(xù)運用。

2.采取返程載貨增加車輛里程使用率

在實際應(yīng)用中，采取返程載貨來增加車輛的里程使用率會面臨對非常多的約束，需要處理不少問題。第一，需要經(jīng)過減少運輸半徑來增加回城載貨率；第二，按照法規(guī)及政策內(nèi)容規(guī)范支持返程載貨；第三，正確解決與規(guī)避因返程載貨而出現(xiàn)的各運輸企業(yè)之間價格競爭手段現(xiàn)象。運輸企業(yè)剛跨進(jìn)異地后在一定程度上通常會受異地企業(yè)的排斥，因此減少運輸價格進(jìn)行企業(yè)之間競爭是無法避免的[3]。對此，需要預(yù)先增強市場調(diào)查效果且制定相關(guān)的對策。

3.增加產(chǎn)品密度優(yōu)化物流運輸成本

當(dāng)前，大型貨運碼頭及航運主要使用集裝箱運輸方式，因其能夠確保貨物的單位容重保持在理想狀態(tài)，也就是說可以在剛好適合載重量限制的同時，又剛好適合容積限制，可是這種現(xiàn)象在實際操作中幾乎是不出現(xiàn)的。輕貨額密度比較小，可以適合車輛載重的限制，但是容易大于車輛容積限制，僅僅只運輸輕貨物會導(dǎo)致載重量使用率低、利潤少，因此企業(yè)需要適當(dāng)配加重貨來達(dá)到加大產(chǎn)品綜合密度的目的。企業(yè)在進(jìn)行配載過程中，需要注意幾個問題：首先，配載貨物的目的地方向必須相同；其次，需要思考配載貨物在性質(zhì)方面可不可以搭配；第三，承運人需要恰當(dāng)關(guān)注貨主對運輸產(chǎn)生的特殊要求；最后，需要思考產(chǎn)品的特性以及運輸車輛的設(shè)置。

近年來運輸市場的競爭越來越激烈，運輸企業(yè)想要減少成本，增加利潤率，必須形成合適企業(yè)且科學(xué)完整的運輸配送體系，另外，再使用高科技技術(shù)進(jìn)行輔助，在一定程度上可以增加運輸效率，減少運輸成本。

參考文獻(xiàn)：

[1]張艷麗，李萍.物流運輸成本的控制[J].合作經(jīng)濟與科技，2011，10（09）：256-257.

第8篇：航空貨物運輸方式范文

【關(guān)鍵詞】集裝箱 多式聯(lián)運 運輸 物流

隨著我國社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，世界經(jīng)濟貿(mào)易的一體化，集裝箱運輸技術(shù)的發(fā)展速度呈直線上升。集裝箱運輸技術(shù)成為了物流運輸中的核心技術(shù)。在鐵路貨物運輸中，基本采用集裝箱進(jìn)行運輸。鐵路集裝箱運輸具有運輸費用低、運量大、運輸距離遠(yuǎn)等優(yōu)點。目前的集裝箱多式聯(lián)運的主要環(huán)節(jié)就是鐵路集裝箱運輸。

一、集裝箱多式聯(lián)運的概念和特點

（一）集裝箱多式聯(lián)運的概念

所謂的多式聯(lián)運，就是將不同的物流貨物運輸方式科學(xué)的進(jìn)行組合和調(diào)整，形成一種新的具有綜合性的貨物運輸方式。在費用支付時，一次性完成，并且只具備一份保險和一張單證，在不同的運輸階段具有不同的承運人。集裝箱多式聯(lián)運就是在多式聯(lián)運的基礎(chǔ)上，將貨物以集裝箱模式進(jìn)行多式聯(lián)運。通過多式聯(lián)運將公路運輸、鐵路運輸、海上運輸、航空運輸?shù)榷喾N運輸方式有機結(jié)合，實現(xiàn)貨物運輸效益最優(yōu)化的目標(biāo)。

（二）集裝箱多式聯(lián)運的特點

集裝箱多式聯(lián)運具有以下幾個特點：

1、包裝簡單，節(jié)省大量的包裝成本。在物流貨物運輸中，為了降低貨損率，需要對貨物進(jìn)行包裝處理。集裝箱外部堅固，穩(wěn)定性極高，密封型也很好。因此，集裝箱本身就是一種性價比很高的包裝。有對于有些貨物，使用集裝箱運輸時，可以不用進(jìn)行包裝處理，這就極大地降低了包裝費用。

2、降低貨損率，減少物流運輸成本。集裝箱自身具有堅固的特點，密封性能好，在貨物運輸時，穩(wěn)定性非常出色。在實際的物流運輸過程中，采用多式聯(lián)運往往要對貨物進(jìn)行裝卸，這很容易造成貨物的損壞，使用集裝箱，只需要用相應(yīng)的設(shè)備對集裝箱進(jìn)行操作，就可以避免因貨物的頻繁裝卸造成的貨物損壞，降低貨損率，從而降低物流成本。對于一些特殊貨物，對運輸環(huán)境具有嚴(yán)格的要求，往往因為環(huán)境而造成貨物的損壞，集裝箱內(nèi)的環(huán)境穩(wěn)定，受到外界的影響很低，就很好的解決了這個問題。

3、提高裝卸搬運的效率，節(jié)省人力物力。以前，貨物運輸時，每小時的貨物吞吐量在30-40噸，通過使用集裝箱運輸和裝卸，每小時的吞吐量提高到420噸以上，裝卸量提高了十倍以上，裝卸效率不言而喻。集裝箱單元的噸位較高，因此，在進(jìn)行貨物裝卸時，必須要使用機械設(shè)備，操作人員比以前要少很多，節(jié)省大量的人力和物力，進(jìn)一步降低物流成本。

二、鐵路集裝箱運輸存在的問題

（一）運量集中

由于我國經(jīng)濟水平的限制，很多地區(qū)的經(jīng)濟水平參差不齊，這就造成了各地段鐵路的運費不均衡。因此，部分地區(qū)的的鐵路集裝箱運輸普及范圍相對較小，這就使得集裝箱運輸集中在一些較發(fā)達(dá)的地區(qū)，由于運力的限制，使得貨物積壓在這些地方，對運輸?shù)陌l(fā)展起到阻礙作用。

（二）裝備、技術(shù)水平相對落后

集裝箱的結(jié)構(gòu)簡單，我國的鐵路集裝箱主要在國內(nèi)，對國外的集裝箱運運輸參與不多，這對我國的集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展極為不利。由于技術(shù)裝備水平落后，對集裝箱的處理效率較低。目前，我國使用的集裝箱龍門吊設(shè)備大多數(shù)是上個世紀(jì)80年代的，設(shè)備老化，工作性能不理想，對貨物的損壞程度較高，效率很低。

（三）集裝箱辦理站點分布不科學(xué)

國際集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展趨勢是站點集中化、大型化、規(guī)?；?、現(xiàn)代化。我國的集裝箱辦理站點很多，但是分布不均勻，且規(guī)模較小，處于散亂狀態(tài)。站點的設(shè)備比較陳舊，技術(shù)水平相對落后，由于站點分布不科學(xué)，導(dǎo)致很多站點對箱源的爭搶，形成不良競爭，造成不必要的浪費。

（四）與其他運輸方式不協(xié)調(diào)

隨著物流業(yè)的飛速發(fā)展，集裝箱多式聯(lián)運已經(jīng)廣泛應(yīng)用于物流業(yè)中，全世界都在關(guān)注著多式聯(lián)運的發(fā)展。我國由于經(jīng)濟相對落后，管理水平不高，多式聯(lián)運遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家，各運輸方式缺乏整體的管理，沒有形成一定的體系，不能充分發(fā)揮出多式聯(lián)運的特點。

（五）服務(wù)質(zhì)量有待提高

物流運輸是一種服務(wù)工作，服務(wù)水平直接影響客戶，服務(wù)質(zhì)量不高是貨源流失的主要因素?？蛻舻年P(guān)注點在于能否保質(zhì)保量準(zhǔn)時的送達(dá)到指定地點。因此，從根本上提高服務(wù)質(zhì)量，需要從這些方面入手。

三、對鐵路集裝箱運輸參與多式聯(lián)運的建議

（一）大力發(fā)展海鐵聯(lián)運

多式聯(lián)運一體化的實現(xiàn)，要求鐵路、公路、港口、機場的運輸方式無縫銜接。鐵路運輸和海上運輸都具備運量大、成本低的特點。因此，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，將大型集裝箱船只和集裝箱列車航班有機結(jié)合，形成便利的運輸組織通道，把港口變成鐵路運輸增量最直接、最主要的增長點。

（二）完善法律政策

完善的法律政策對鐵路集裝箱參與多式聯(lián)運的正常開展具有很重要的意義。通過法律明確責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)，使得運輸工作正常進(jìn)行。國家可以制定相應(yīng)的集裝箱多式聯(lián)運的規(guī)章制度，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。

結(jié)束語

鐵路集裝箱運輸實質(zhì)上是為社會提供服務(wù)。因此，要有服務(wù)的意識，端正服務(wù)態(tài)度，完善服務(wù)手段，才能從根本上提高服務(wù)質(zhì)量和水平。總之，鐵路部門也應(yīng)該根據(jù)市場的客觀要求，適應(yīng)市場，才能打入市場，占有市場，取得更多的承運份額。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄔志征.對鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀分析與發(fā)展的幾點思考[J].上海鐵道科技，2012（2）.

第9篇：航空貨物運輸方式范文

承包運輸合同范文1甲方(托運人)：

地址:

電話:

乙方(承運人)：

地址:

電話:

甲、 乙雙方已達(dá)成協(xié)商，根據(jù)合同法有關(guān)規(guī)定，訂立貨物運輸合同，條款如下：

一、甲方將 的運輸委托給乙方，合同期為 年。從 年 月 日至 年 月 日為止。

二、貨物的起運地點： 到達(dá)地點：

三、上述合同期內(nèi)，甲方委托乙方運輸瓷土，運輸方式為汽車公路運輸，具體貨物的名稱、規(guī)格、型號、數(shù)量、價值、運費、到貨地點、收貨人、運輸期限等事項。由甲、乙方雙方另簽運單確定，所簽運單作為本合同的附件與本合同具有同等的法律效力。

四、甲方的義務(wù)：

4.1、甲方至少提前8小時以電話或書面?zhèn)髡嫘问较蛞曳桨l(fā)出運輸指令，通知內(nèi)容包含發(fā)運時間、運輸方式、貨物名稱、數(shù)量;并準(zhǔn)確提供發(fā)運地方和目的地址及聯(lián)絡(luò)方式方法等信息。如發(fā)生特殊情況，甲方在乙方派出車輛前3小時有權(quán)對合理的內(nèi)容進(jìn)行變更。

4.2、甲方保證所托運的貨物不屬于國家違禁品。

4.3、甲方負(fù)責(zé)對乙方有關(guān)責(zé)任人和操作人員進(jìn)行必要的運作要求培訓(xùn)。

4.4、因甲方交代不清而引起的無法抵達(dá)目的地或找不到收貨人所造成的損失由甲方負(fù)責(zé)。

五、乙方的義務(wù)：

5.1、乙方接受甲方的委托，為其提供貨物運輸服務(wù)，乙方應(yīng)及時操作轉(zhuǎn)運貨物，安全、準(zhǔn)時、準(zhǔn)確地將貨物運至甲方指定的目的地并派送到指定地點。

5.2、司機把貨物送達(dá)目的地后，若客戶對貨物有任何意見，司機絕對不可以與客戶發(fā)生爭持，應(yīng)立即與乙方負(fù)責(zé)人聯(lián)系，并將事件及時回報給甲方。

5.3、乙方必須嚴(yán)格按照附件中所列運輸時間執(zhí)行，若因特殊情況，貨物沒有按預(yù)訂時間到達(dá)時，乙方應(yīng)及時與甲方取得聯(lián)系，向甲方匯報并進(jìn)行處理。若甲方調(diào)查中發(fā)現(xiàn)有不合實際的情況，有權(quán)做出處罰。

5.4、乙方在承運過程中發(fā)生的貨物被盜、丟失、淋濕、貨損、交貨不清、貨物破損等，概由乙方負(fù)責(zé)。

5.5、由于自然災(zāi)害或交通事故造成貨物無法準(zhǔn)時到達(dá)，乙方必須及時通知甲方，由雙方共同協(xié)商解決，若由于未及時通知甲方而造成貨物過期到達(dá)，造成甲方損失應(yīng)由乙方負(fù)責(zé)賠償。

5.6、甲方若委托乙方代辦貨物運輸保險，乙方應(yīng)配合甲方進(jìn)行保險，并對投保的貨物承擔(dān)全部的責(zé)任。

六、運輸費用及結(jié)算方式：

6.1、當(dāng)乙方接受甲方托運，乙方須向甲方交納保證金.待運輸業(yè)務(wù)完成后甲方會將費用一次性付清給乙方。

6.2、運費按收貨方實際承運貨物的里程及重量計算。

七、甲方交付乙方承運的貨物均系供應(yīng)客戶的重大生產(chǎn)資料，乙方對此應(yīng)予以高度重視，確保貨物按期運達(dá)。非因自然災(zāi)害等不可抗力造成貨物逾期運達(dá)的，如客戶追究甲方責(zé)任，乙方應(yīng)全額賠償甲方的經(jīng)濟損失。因發(fā)生自然災(zāi)害等不可抗力造成貨物無法按期運達(dá)目的地時，乙方應(yīng)將情況及時通知甲方并取得相關(guān)證明，以便甲方與客戶協(xié)調(diào)。

八、運輸過程中如發(fā)生貨物缺失、短少、損壞等問題，乙方應(yīng)按照以下標(biāo)準(zhǔn)賠償甲方的經(jīng)濟損失。

8.1、貨物丟失或無法正常使用的，按300元/噸照價賠償。

8.2、貨物修理后可以正常使用且客戶無異議的，賠償修理費(包括換件費用、人工費及修理人員的往返差旅費等)。

九、出現(xiàn)合同第七條情況導(dǎo)致貨物逾期運達(dá)的，乙方除按該條規(guī)定承擔(dān)責(zé)任外，還應(yīng)當(dāng)同時執(zhí)行本合同第六條的規(guī)定。

十、本合同一式兩份，雙方各持一份，雙方簽字蓋章后生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

承包運輸合同范文2甲方：(發(fā)包方)

乙方：(承包方)

根據(jù)《中華人民共和國合同法》及《公路貨物運輸條例》有關(guān)法規(guī)規(guī)定，本著平等互利，協(xié)商一致的原則，經(jīng)甲、乙雙方共同協(xié)商，達(dá)成以下貨物運輸合同條款，雙方共同遵守。

一，貨物運輸起、止地點：由 至 。

二，貨物運輸方式：汽車運輸 。

三，貨物運輸時間：從 年 月 日起至 年 月 日。 四，費用標(biāo)準(zhǔn)及運輸結(jié)算方式

1本次運輸費元，大寫：

2結(jié)算時間，貨物運達(dá)目的地憑交貨通知單，用戶簽字蓋章后30天內(nèi)返回甲方，甲方見單一次性結(jié)算運費。

五，雙方責(zé)任

1甲方所托運的貨物必須符合國家相關(guān)運輸規(guī)定。

2甲方向乙方提供明確的貨物名稱、貨物類型等貨物信息。

3按甲方要求承運貨物時，乙方應(yīng)準(zhǔn)確及時到達(dá)甲方指定地點，不得拖延。

4乙方應(yīng)按甲方規(guī)定的運輸?shù)竭_(dá)用戶地點，拖延未到由乙方負(fù)責(zé)。

六，合同有爭議無法協(xié)商時合同在實施過程中如有爭議，甲、乙雙方應(yīng)本著協(xié)商解決的辦法，如協(xié)商不成，任何一方均可在當(dāng)?shù)厝嗣穹ㄔ禾崞鹪V訟、仲裁。

七，本合同一式二份，甲、乙雙方各持一份;甲、乙雙方簽字或蓋章生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

承包運輸合同范文3______(以下簡稱包機人)為包用飛機與中國民用航空______售票服務(wù)處(以下簡稱承運人)簽訂本協(xié)議書，雙方同意遵守下列條款：

(一)包機人于______月______日起包用______型飛機______架次，其航程如下：

______月______日 自______至______，停留______日

______月______日 自______至______，停留______日

______月______日 自______至______，停留______日

包機費用總共__________元。

(二)根據(jù)包機航程及經(jīng)停站。可供包機人使用的最大載量為______公斤(內(nèi)______座位)。如因氣象原因或其他特殊原因需要增加空勤人員或燃料時，載量照減。

(三)包機噸位如包機人未充分利用時，空余噸位得由民航利用，包機人不得利用空余噸位，自行載運非本單位的客貨。

(四)承運人除因氣象、政府禁令等原因外，應(yīng)依期飛行。

(五)包機人簽訂本協(xié)議書后，要求取消包機，應(yīng)交付退包費每架次______元。如在包機人退包前，承運人為執(zhí)行協(xié)議書已發(fā)生調(diào)機等費用時，應(yīng)由包機人負(fù)責(zé)交付此項費用。

(六)在執(zhí)行協(xié)議書的飛行途中，包機人要求停留，按規(guī)定收取留機費。

(七)其他未盡事項，按承運人旅客、貨物運輸規(guī)則辦理。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________