國際航空運輸概念精選(九篇)

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第1篇：國際航空運輸概念范文

摘要：根據(jù)經(jīng)濟全球化和國際經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展形勢，提出了“強國”建設(shè)的必要性。通過對民航業(yè)系統(tǒng)構(gòu)成與行業(yè)特性的分析，論證了民航強國概念的現(xiàn)實合理性，研究了民航強國的內(nèi)涵與特征。在相關(guān)理論和數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，從增加國際經(jīng)濟收益、爭取國際貿(mào)易機遇、加強國際服務(wù)貿(mào)易和提升國際分工地位等四個方面，深入分析了建設(shè)民航強國對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響。

關(guān)鍵詞：民用航空；強國；國際貿(mào)易

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿(mào)易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經(jīng)濟大國。隨著我國社會經(jīng)濟和的不斷發(fā)展，尤其是對外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國民航業(yè)取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉(zhuǎn)向民航強國被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實來看，只有在國際分工中獲得最大經(jīng)濟利益，才能真正代表一個國家的經(jīng)濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經(jīng)濟強國。民用航空業(yè)提供了獨一無二的全球性運輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿(mào)易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿(mào)易強國和經(jīng)濟強國三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強國建設(shè)對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響，對我國建設(shè)成為世界經(jīng)濟強國具有十分重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、民航強國的經(jīng)濟內(nèi)涵與特征

（一）“民航強國”的經(jīng)濟內(nèi)涵

從經(jīng)濟上來看，所謂“強國”是指經(jīng)濟發(fā)展相對較強的國家，而經(jīng)濟上的“強”對于一國的現(xiàn)實意義在于能夠在與其他國家的經(jīng)濟交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經(jīng)濟交往，這是必要條件；二是在與他國經(jīng)濟交往中能夠獲得超過對方的經(jīng)濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經(jīng)濟往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產(chǎn)業(yè)要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調(diào)一國在某個或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢，人們往往會在“強國”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國對外經(jīng)濟交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現(xiàn)實意義。

由于國際航空運輸業(yè)務(wù)和民用飛機國際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國家對外經(jīng)濟交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。所謂民航強國，是指民航業(yè)相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調(diào)的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業(yè)強于其他國家的民航業(yè)。

（二）“民航強國”的主要特征

根據(jù)對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經(jīng)濟交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關(guān)的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業(yè)承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業(yè)的國際競爭實力，關(guān)鍵在于航空公司與機場的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務(wù)中，與他國相比，本國民航業(yè)取得的增加值相對較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業(yè)的負外部效應(yīng)相對較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運輸活動中的技術(shù)能力與運營水平。

二、民航強國對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響分析

（一）對增加國際經(jīng)濟收益的影響

隨著經(jīng)濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經(jīng)濟關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟已經(jīng)成為一個不可分割的整體。經(jīng)濟全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動和進行優(yōu)化配置，有助于擴大全球經(jīng)濟規(guī)模，推動全球經(jīng)濟的增長。然而，經(jīng)濟全球化在提升世界經(jīng)濟發(fā)展的效益和效率的同時，也暴露出其發(fā)展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了主權(quán)國家疆界的限制，對國家經(jīng)濟主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經(jīng)濟全球化極利于促進發(fā)達國家財富的增長，而廣大的發(fā)展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發(fā)達國家和發(fā)展中國家的經(jīng)濟收益的巨大反差。

面對經(jīng)濟全球化對國家主權(quán)的挑戰(zhàn)，處于主權(quán)弱勢的發(fā)展中國家應(yīng)該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權(quán)的壓力，從而更好地維護和實現(xiàn)主權(quán)。

作為一個資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。據(jù)航空運輸行動組織（ATAG）統(tǒng)計，2006年世界民航業(yè)對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元。因此，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和國際航空運輸市場的擴大，要建設(shè)民航強國，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國的國際收益，為國家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益，從而更好地維護國家的經(jīng)濟主權(quán)。

（二）對爭取國際貿(mào)易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟全球化的推動下，國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴大，使各國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動性顯著增強，各國之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發(fā)展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國際貿(mào)易是國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優(yōu)勢，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢的話，它將被排除在貿(mào)易之外。

目前，我國承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國際比較優(yōu)勢，即與發(fā)達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發(fā)展中國家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動生產(chǎn)率。隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢正不斷減弱。與此同時，其他發(fā)展中國家的比較優(yōu)勢正在逐步顯現(xiàn)，與我國在承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟預(yù)測（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國際比較優(yōu)勢的變化，建設(shè)民航強國，就要創(chuàng)建優(yōu)于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿(mào)易國的經(jīng)濟一體化發(fā)展，從而更好地爭取國際貿(mào)易機遇。

（三）對加強國際服務(wù)貿(mào)易的影響

在經(jīng)濟全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國流動日益頻繁，專業(yè)化分工進一步深化，不但體現(xiàn)在某個特定產(chǎn)業(yè)或某項特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價值鏈中。價值鏈一端是研發(fā)設(shè)計，一端是品牌和營銷，中間是生產(chǎn)和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經(jīng)濟全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國國際貿(mào)易的發(fā)展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經(jīng)濟交往的收益情況。

在參與經(jīng)濟全球化過程中，國際分工與國際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發(fā)達國家憑借其先進的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權(quán)。我國應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進入和占領(lǐng)價值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟預(yù)測（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認為航空服務(wù)對于開展商務(wù)活動和提高生產(chǎn)效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務(wù)貿(mào)易的擴大，建設(shè)民航強國，使生產(chǎn)要素空間流動效率高于他國，為本國生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價值較小的經(jīng)濟活動轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價值較大的經(jīng)濟活動。作為承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進了我國制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對我國經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產(chǎn)要素依賴程度增強；二是環(huán)境污染嚴重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動力就業(yè)壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應(yīng)當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發(fā)達國家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場風險。

作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運輸是擴大市場服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟預(yù)測（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業(yè)認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國生產(chǎn)能力的增強和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強國，在擴大國際市場規(guī)模上強于他國，為本國企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結(jié)論

隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快，為了在統(tǒng)一的國際市場上獲取更多的經(jīng)濟利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經(jīng)濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

作為一項具有國際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國家對外經(jīng)濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經(jīng)濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業(yè)在國際市場上所取得的收益是否超過了相關(guān)國家，這也是建設(shè)民航強國最基本的現(xiàn)實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業(yè)務(wù)多；二是價值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價值比重的關(guān)鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。

作為國際客貨運輸?shù)闹匾d體之一，民航運輸與國家整個對外經(jīng)濟活動的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據(jù)優(yōu)勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿(mào)易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發(fā)展水平，從而進一步關(guān)系到國家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國際經(jīng)濟收益?？梢哉f，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強國對于我國經(jīng)濟發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。

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第2篇：國際航空運輸概念范文

航空法體系中重要的組成部分,同樣也是航空法領(lǐng)域不斷發(fā)展與更新的一個部分。在航空私法領(lǐng)域中,運輸承運人的責任制度成為該部分的研究重點,同樣也成為現(xiàn)代國際航空法領(lǐng)域不斷完善以及力求發(fā)展的一個方向。我們知道,運輸承運人的責任制度由承運人責任的規(guī)則原則、承運人的責任限額以及承運人的抗辯事由等重要內(nèi)容組成,其中,以承運人規(guī)則原則和承運人的責任限額備受關(guān)注和爭議。本文僅僅討論承運人的責任限額問題。

一、航空承運人責任限額的歷史淵源

在討論責任限額之前,我們先明確責任限制的定義。何謂責任限制?責任限制是指承運人由于違反運輸合同和不履行其他法定義務(wù)而承擔的法律后果,在賠償范圍、賠償數(shù)額、賠償原因等方面給以限制,使其僅僅在限定范圍內(nèi)承擔有限責任。[1]從定義上看,承運人責任的限制主要反映在以下幾個方面:賠償原因的限制、賠償數(shù)額的限制、賠償范圍的限制。由此可見,承運人的責任限額是對承運人責任限制的一種有力的手段,屬于對承運人責任限制規(guī)定的一部分,所以,通過探究航空承運人責任限制的歷史來源可以很好的明確航空承運人責任限額的歷史淵源。通過翻閱一些航空法著作,我們知道航空承運人責任限制的規(guī)定借鑒的是5海商法6中關(guān)于承運人責任限制的有關(guān)規(guī)則的規(guī)定。責任限制制度是海商法相對于普通民事責任的一種特有制度,該制度有效的保護了航運業(yè),促進對外貿(mào)易的發(fā)展。[2]責任限制制度在5海商法6中的創(chuàng)立絕非偶然:船舶在海上航行或者在某個港口停泊,如果因船長或其他船上人員管船而造成人身傷亡或財產(chǎn)損失,或者因航海過失而造成人身傷亡或財產(chǎn)損失,依照通常民事原則,船舶所有人需要承擔損害賠償責任,但事實是,船東很少隨船出航,而是通過委托將絕大部分職權(quán)委托給船長,一旦船舶發(fā)生海損事故就要船舶所有人負責,賠償金額往往超過船舶本身的價值,[3]這使得船舶所有人所涉風險過大、擔負責任太重。由于在風險承擔和責任的分配上不能達到一致,承運人無法負擔海上風險所引起的所有責任,為了鼓勵航海運輸業(yè)的發(fā)展,承運人采用責任限制的制度,用責任限制來規(guī)制承運人與旅客,以實現(xiàn)雙方對于風險承擔上的平衡,這種做法在立即被承運人采納,并被廣泛適用于日后的航海運輸業(yè)。[4]對于比海商法發(fā)展較晚的航空法領(lǐng)域,許多制度都急需建立,然而考慮到海商法和航空法的相似性,特別是兩者皆是關(guān)于承運人和旅客的權(quán)利和義務(wù),航空法借鑒海商法的規(guī)定無疑是一個很好的選擇。于是,海商法中有關(guān)承運人責任限制的規(guī)定便同海商法的其他規(guī)則一起被納入到航空法領(lǐng)域。由此,承運人的責任限額在國際航空私法領(lǐng)域中確立下來。

二、航空承運人責任限額的變化發(fā)展

承運人的責任限制是被納入了航空法領(lǐng)域,但是畢竟航空法和海商法還是存在一定差別,從國際航空私法相關(guān)條約的規(guī)定來看,航空承運人的責任限額內(nèi)容幾經(jīng)修改:最初1929年的5統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約6即5華沙公約6第22條規(guī)定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者貨物250金法郎的賠償限額,對于每位旅客自己照管的物品,承運人對每位旅客的責任限制在5000法郎。[5]5華沙公約6之后的1955年5海牙議定書6將責任限額提高到修訂之前公約所確定的兩倍,并將責任限制保護機制延伸適用于承運人的雇員和人。5海牙議定書6之后1961年的5瓜達拉哈拉公約6在承運人責任限額的問題上并沒有作進一步的修改。1961年之后,各國處于穩(wěn)定求發(fā)展的狀態(tài),航空運輸事業(yè)隨著各國間經(jīng)濟交往的密切頻繁而迅速發(fā)展起來,成為旅客運輸?shù)闹饕煌ㄟ\輸工具,航空運輸業(yè)的發(fā)展也導(dǎo)致空難事故的頻繁發(fā)生,空難事故發(fā)生后,承運人與旅客間在賠償責任的數(shù)額上往往容易引起爭端,此時,承運人往往以責任限額為由拒絕額外賠償,正是由于在賠償責任的爭執(zhí)不下,航空公司和旅客之間無法協(xié)調(diào),各國紛紛要求修改責任限額以平息雙方的糾紛,美國當局更以退出5華沙公約6來威脅以求重新評估和制定承運人的責任限額。美國當初并沒有參加5華沙公約6的制定工作,5華沙公約6大多采用的大陸法系的規(guī)則,作為普通法系國家的美國退出5華沙公約6,某種程度上說是出于自身的考慮。美國退出5華沙條約6的行為引起了世界廣泛關(guān)注,一旦作為二戰(zhàn)之后少數(shù)有實力的超級大國之一的美國退出國際航空私法之基石對于整個航空法領(lǐng)域是一個重大的危機,在此之前美國對于其退出5華沙公約6提交了一份聲明,要求將國際航空運輸責任限額確定在100,000美元/人這個范圍內(nèi);或者雖然使用統(tǒng)一規(guī)則,但是不要求任何的責任限額;或者如果無法就這個問題達成國際協(xié)議,則必須存在一個牽制性的安排,要求國際性的航空公司放棄不超過75,000美元/人的責任限額。[6]鑒于美國之聲明,1966年一個專門討論責任限額論題的國際會議在蒙特利爾召開,在此次會議上代表們對于責任限額提出了廣泛的建議,于是1966年5蒙特利爾協(xié)議6應(yīng)運而生,5蒙特利爾協(xié)議6規(guī)定:所有的承運人被要求與其旅客簽訂協(xié)議,約定在出現(xiàn)旅客傷亡事故的情況下支付更高限額的賠償標準(75,000美元,包含法律費用),并且放棄對于5華沙公約6第20條第1款的依賴,不考慮是否存在過錯。[7]5蒙特利爾協(xié)議6之后的1971年5危地馬拉議定書6又對責任限額做出了新的規(guī)定,5危地馬拉議定書6是討論5華沙)海牙公約6的修訂文本而形成的,公約采用更高的責任限額標準,將責任限額提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(當時相當于100,000美元),取消托運行李與手提行李的區(qū)別,將行李的責任限額提高到15,000普安卡雷法郎(當時相當于1000美元)。[8]雖然,該議定書同意了美國1965年退出申明提出的10萬賠償限額,但是簽署該議定書的國家少之又少,實際上該公約形同虛設(shè),并沒有起到提高責任限額的作用。1971年之后,整個華沙體系的最后四個公約5蒙特利爾議定書6又是著重于責任人限額的修改,在5第一號蒙特利爾議定書6中規(guī)定了/特別提款權(quán)0,將5華沙公約6第22條規(guī)定的責任限額用特別提款權(quán)或者貨幣單位這樣的概念來規(guī)定,改變了以往單一以貨幣來計算賠償數(shù)額的做法[9],在貨物運輸損害賠償請求權(quán)問題上,根據(jù)第四號議定書,原告有權(quán)要求超出第22條規(guī)定的限額的賠償,其前提包括票證的缺陷或者能夠證明/知道可能造成損害而不計后果的做0的存在。在沒有特別聲明價值的情況下,責任限額為每公里12特別提款權(quán)或者250貨幣單位。[10]可以說,整個華沙體系的公約加上5蒙特利爾協(xié)議6的修改都是圍繞責任限制進行的,從修改的內(nèi)容上看條約大都著重于修改和提高對于承運人的責任限額的規(guī)定,雖然修改頻率之高已經(jīng)達到其他條約不能企及的程度,但是責任限額的規(guī)定仍是不能滿足經(jīng)濟的發(fā)展,滿足各國的需求,華沙體系面臨分裂的危機。面對華沙體系可能面臨的分裂,ICAO致力于推動和起草一個同一文件以升級5華沙)海牙公約6規(guī)則體系,最終形成了1999年的5蒙特利爾公約6。5蒙特利公約6不僅將因旅客傷亡而產(chǎn)生的損害賠償之責任限額大幅提升至100,000特別提款權(quán),而且,對其他損害賠償責任限額也都作了大幅提高。根據(jù)公約第29條規(guī)定,旅客在航空運輸中因延誤造成損失的,承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權(quán)為限;在行李運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每名旅客1,000特別提款權(quán)為限;在貨物運輸中造成滅失、損壞或延誤的,承運人的責任通常以每公斤17特別提款權(quán)為限。公約中的責任限額都是指的賠償額的上限,旅客得到的賠償額則是其遭受的實際損失。[11]

三、現(xiàn)代承運人責任限額正當性問題

我們知道責任限額是承運人在法律規(guī)定的賠償額或范圍內(nèi)承擔賠償責任,對超過這個范圍的損失部分不予賠償,從借鑒海商法承運人責任限制制度到5華沙公約6建立再到5華沙公約6幾經(jīng)修改,雖然責任限額的規(guī)定一直變動,但是條約仍舊將責任限額的規(guī)定放在了重要的位置,并未將其刪除,但是這種不斷變化和幾經(jīng)修改,引起了學界的廣泛關(guān)注,學者們對于是否還要在條約中規(guī)定責任限額產(chǎn)生了質(zhì)疑,責任限額的正當性受到挑戰(zhàn)。關(guān)于責任限額正當性的論戰(zhàn)主要有兩種觀點:一部分學者認為承運人的責任限額存在一定的正當性,例如,在1951年的一個巴西的案例中,法官將責任限制原則作如下解釋:/責任限制原則是作為一種航空事業(yè)的激勵機制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險,否則將導(dǎo)致人們對于致力并投資于交通運輸服務(wù)失去信心,而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用。0[12]著名的航空法專家德里翁在分析國際航空運輸承運人責任限制的正當性的時候,列舉了可能涉及的8種理由:(1)與海商法相比較,借鑒海商法中的全球統(tǒng)一責任限額原則;(2)對于資金較為缺乏的產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供必要保護;(3)災(zāi)難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔;(4)引導(dǎo)承運人或者其他經(jīng)營者能夠?qū)⒆陨碡熑物L險投保保險;(5)加強那些潛在的請求權(quán)能夠盡可能的購買保險的可能性;(6)作為與附加給航空承運人責任而導(dǎo)致其承受不利的制度體系相應(yīng)補償?shù)囊环N責任限額體系,借此達到一種平衡的作用;(7)通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟;(8)推進賠償問題上的法律統(tǒng)一化進程。[13]另外一些學者對于航空承運人責任限額正當性持否定的態(tài)度,這些學者們認為在航空運輸法中規(guī)定承運人責任是不合理的,甚至要求取消承運人的責任限額,例如,美國法院和律師反對責任限制,認為其是一種不符合時代要求、不公平的責任制度;認為責任限制制度偏袒一方、蠻橫無理,構(gòu)成了對旅客個人權(quán)利的侵犯;也有人認為責任限制違反公共秩序等等。[14]承運人責任歷來得到廣泛關(guān)注,而航空法專家德里翁在其經(jīng)典著作5航空法中的責任限額6一書中指出:如果要形象描述航空領(lǐng)域的責任限額原則的特性的話,我們可以將其比作一些尚未完成的交響樂中的靈魂。[15]將責任限額比作是靈魂,足見其重要性。我認為,責任限額制度在現(xiàn)代還是有其合理性存在的。首先,承運人的責任限額在海商法領(lǐng)域內(nèi)能夠很好的使用,充分說明原則本身具備一定的優(yōu)越性,原則本身優(yōu)越加上航空業(yè)和航海業(yè)的相似性,責任限額規(guī)定在航空法領(lǐng)域應(yīng)該有其正當性。其次,承運人的責任限額制度能夠適當保護航空工業(yè)的發(fā)展。歷史發(fā)展至今,航空運輸業(yè)早已經(jīng)不是當初需要扶持的薄弱工業(yè),航空運輸稱為了主要的運輸力量,源于它的快捷、便利,我們似乎可以放心的認為航空業(yè)已經(jīng)早就不是探索、需要政府扶持的階段,它已經(jīng)進入了發(fā)展成長期,德里翁為承運人責任限額合理性而提出的為資金積儲薄弱的工業(yè)提供保護的這一理由似乎已經(jīng)過時,但是,事實是航空公司或者整個航空業(yè)雖不處于薄弱的環(huán)節(jié)甚至說有很大的發(fā)展,其發(fā)展前景并不是十分樂觀的,美國航空業(yè)從一開始便是私有制的,[16]政府一般很少干預(yù),這與他們的資本主義制度有關(guān),同時美國政府推行航空自由化,并把這種理念推向整個國際社會,在這種管理體制下,航空公司當然會存在虧損的情況,以美國西北航空公司為例:2004年美國第四大航空公司西北航空公司公布的經(jīng)營業(yè)績報告表明,該公司第二季度的虧損額增加至2.25億美元,明顯高于去年同期的1.82億美元。大公司虧損,一些中小型的航空公司又不斷的被大的航空公司并購,這非常不利于航空事業(yè)多元化的發(fā)展。雖然責任限額對于改變公司負債局面的作用微乎其微,但責任限額不失為一個減少承運人負債風險的好的方法,災(zāi)難性風險不能僅僅由航空公司單獨承擔。再次,責任限額作為附加給航空承運人責任而導(dǎo)致其承受不利的制度體系相應(yīng)補償?shù)囊环N責任限額體系,借此達到一種平衡的作用。[17]許多航空法專家認為責任限額制度是與推定過失責任原則相對應(yīng)的制度,正是由于推定過失責任的存在才引用了責任限額制度,以實現(xiàn)兩者的平衡。關(guān)于平衡之說法,有的學者認為已經(jīng)不能成為合理性的原因了,他們認為5華沙公約6中的規(guī)則原則是推定過失責任與責任限額能夠互相平衡,但是1999年5蒙特利爾公約6中嚴格責任原則的確立和雙剃度規(guī)則原則的產(chǎn)生,責任原則發(fā)生了關(guān)鍵的變化,既然出現(xiàn)了雙梯度責任原則,責任限額已經(jīng)無法與之相適應(yīng)了,但是,我們要清楚的看到規(guī)則原則的變化的同時,責任限額規(guī)則條款也在變化,例如提高賠償責任的限額,規(guī)定特別提款權(quán)都是隨著歸責原則的變化而變化的,兩者在變化中實現(xiàn)了有一次平衡。最后,通過責任限額的規(guī)定,雙方能夠明確自己的責任和義務(wù),在損失發(fā)生后能夠得到快速的解決,同樣的對于訴訟程序也有很大的幫助。承運人能夠明確在怎樣的情況下承擔責任,具體賠償數(shù)額,旅客也可以通過責任限額的規(guī)定明確自身的利益,同樣方便法院法官的操作,節(jié)省訴訟時間和費用,這說明責任限額還是有其合理性的。所以趙維田老師認為承運人的責任限額能夠?qū)Ω鲊毟徊顒e而懸殊過大有抑制作用,對于那些實行/自由責任0充分賠償原則的極少數(shù)富國而言,責任限制就是一道防洪壩,對于廣大窮國來說則可以減緩由此產(chǎn)生的歧視對待因素。[18]可見,條約對于承運人責任限額的規(guī)定還是有其正當性意義的。

第3篇：國際航空運輸概念范文

【關(guān)鍵詞】機票超售；消費者欺詐；違約；現(xiàn)狀及建議

2012年初，五名美國留學生因機票超售獲補償，三天凈賺一萬元。美國留學生羅同學及四位朋友在從美國東岸搭機回加州時被告知客機已滿，但每人可獲得八百元賠償，并包括三餐與住宿。次日他們又遇到客滿，主動讓出座位后獲得了同額賠償。羅同學對此種超售的賠償方式欣然接受。然而10月29日，昆明長水國際機場準備飛往北京的五十多名乘客，手持機票卻無法登機，乘客表示不解與憤怒，而航空公司對此只是以“超售是國際慣例”來回應(yīng)。

在全球民用航空業(yè)內(nèi)， 每天都會發(fā)生因機票超售引起的旅客被拒載事件，“超售”在我國是公眾對民航除了“航班延誤”以外抨擊最猛烈的問題。超售是航空公司最早使用，也是最基本的收益管理方法。在美國、歐盟等地區(qū)，超售行為得到理解甚至歡迎，而在中國遭到抵觸。這與乘客對超售的認識以及航空公司的處理和補償措施密切相關(guān)。

一、超售的概念

“超售”（overbooking），航空公司的一種營銷方式，指航空公司出售的機票數(shù)超過了飛機的實際座位數(shù)，這就可能導(dǎo)致乘客即使沒有任何過錯卻因航班滿員而被拒載（denied boarding）。

為什么航空公司要超售？中國民用航空局稱，旅客訂票后往往會因各種原因無法登機，航空公司無從知曉，從而造成航班座位虛耗。為了降低因座位虛耗增加的運營成本，也為了其他旅客的出行方便，航空公司往往會對某些航班進行超售。航空公司通過相關(guān)數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)抽取歷史訂座和離港數(shù)據(jù)， 同時參考前期因超售被拒載的人數(shù)以及賠償?shù)馁M用來決定對航班進行超售是否有益及超售數(shù)量。這種做法實質(zhì)上對航空公司和乘客都有益，也是目前國際航空界的慣例。

超售并不意味著一定不能成行，超售實際影響的乘客所占的比例微乎其微。據(jù)資料分析，國內(nèi)航空公司每超售1萬張客票，實際被拒載的卻僅有4名旅客。實踐證明，航空公司在超售中的得益已遠遠超過賠償給旅客的費用，因此盡管爭議頗大，航空公司樂此不疲。航空公司“超售”，有利于降低虛耗率，提高運營收入；但對于沒有被提前告知，卻因超售被拒載的乘客是不公平的。下面則是這樣一則案例：

2006年7月21日，法制日報社記者肖黎明購買了中國南方航空股份有限公司（以下簡稱南航）北京飛往廣州的CZ3112號航班的機票。辦理登機手續(xù)時，肖某被告知航班因超售已滿員，無法登機。南航隨即為原告轉(zhuǎn)簽國航，但由于國航延誤，肖某又被轉(zhuǎn)簽回南航另一航班，免費升至頭等艙。肖某認為南航并未提前告知機票“超售”的問題，構(gòu)成消費者欺詐，盡管采取補救措施仍無法彌補之后工作安排的損失，遂南航于北京朝陽區(qū)法院，要求南航承擔以下法律責任：1、雙倍賠償經(jīng)濟損失（原告以7折的價格1300元購得機票）2600元；2、承擔律師費5000元；3、公開賠禮道歉。南航辯稱，運輸合同在乘客辦理登機手續(xù)后方生效，乘機時間完全可能在最后確認時變更，因此不構(gòu)成違約。情況發(fā)生后被告已經(jīng)妥善安排原告轉(zhuǎn)乘其他航班，僅發(fā)生延誤，并沒有欺詐消費者，因此不同意原告的訴訟請求。

2007年4月25日，北京市朝陽區(qū)人民法院認為被告遲延履行合同，應(yīng)當承擔違約責任。被告應(yīng)提前告知旅客機票超售，南航的做法侵犯了原告的知情權(quán)，因此判決南航賠償原告違約金1300元（相當于單倍機票的價格）。法院認為，按照目前的法律規(guī)定，律師費應(yīng)當由委托人即原告負責。同時原告無法舉證其精神性人格權(quán)利受到侵犯，因此被告無需在刊物上公開賠禮道歉。綜上，法院駁回原告的其他訴訟請求。

這是我國第一起超售訴訟案件，下面我們就從這則案件出發(fā)探討機票超售的法律性質(zhì)以及超售發(fā)生糾紛時的法律適用。

二、超售的法律性質(zhì)與法律適用

此案中，肖黎明認為南航超售構(gòu)成消費者欺詐。最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行若干問題的意見（試行）》第68條規(guī)定：一方當事人故意告知對方虛假情況，或者故意隱瞞真實情況，誘使對方當事人作出錯誤意思表示的，可以認定為欺詐行為。一審法院認為，超售在我國公眾中缺乏廣泛的認知，航空公司有義務(wù)將超售的規(guī)則明確全面的預(yù)先告知乘客。但這種不告知是否構(gòu)成欺詐，法院認為應(yīng)當結(jié)合我國航空業(yè)的現(xiàn)狀來考慮。民用航空局在《航旅指南》中肯定了超售的合法性，只是沒有具體的操作指南與規(guī)范。因此航空公司并非沒有告知，僅是普遍度不夠，簡單將其認定為欺詐有失偏頗。

是否構(gòu)成違約？《中華人民共和國民用航空法》第111條規(guī)定，客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據(jù)、旅客未能出示客票、客票不符合規(guī)定或者客票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。航空公司出售了機票航空運輸合同即成立?！逗贤ā返?07條規(guī)定當事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當承擔繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。因超售滿員而拒載即為航空公司不履行或者遲延履行合同義務(wù)，構(gòu)成違約。

超售發(fā)生糾紛時，應(yīng)當如何適用法律？超售糾紛包括國內(nèi)以及國際航空。國際航空運輸合同中的責任認定和劃分問題屬于華沙體制調(diào)整的范圍。1929年《華沙公約》第19條規(guī)定， 旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應(yīng)當承擔責任。這一延誤的規(guī)定是否適用于航班超售滿員而致的延誤，各國存在很大的分歧。1989年丹麥的“亨迪肯訴斯堪第那維亞航空公司案”，法院裁定適用有關(guān)國內(nèi)法的規(guī)定；1999 美國“米納斯訴孟加拉航空公司案”美國紐約地區(qū)法院卻裁定適用1929年《華沙公約》。筆者認為國際以及國內(nèi)法律適用問題上應(yīng)遵循一般原則：國際條約與國內(nèi)法不一致時優(yōu)先適用國際條約，國內(nèi)法明確保留的除外；特別法優(yōu)先于一般法；上位法與下位法不一致時，優(yōu)先適用上位法。

三、我國的現(xiàn)狀及建議

（一）現(xiàn)狀

由于超售是最近幾年才在中國普遍適用，我國在超售上存在很多的問題：

1、立法空白

我國《民用航空法》《旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》等運輸法律規(guī)范中對超售沒有任何規(guī)定，中國民用航空局也只在網(wǎng)站《航旅指南》中提及超售，沒有具體明確操作指南與規(guī)范。盡管民航總局2004年出臺了 《民航總局對國內(nèi)航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經(jīng)濟補償?shù)闹笇?dǎo)意見（試行）》，其中關(guān)于延誤有了詳細的規(guī)定，但首先其中大多采用“可以”字眼，航空公司的自主選擇權(quán)較大，同時這一意見只是個指導(dǎo)性文件，對航空公司并沒有強制力，因此形同虛設(shè)。由于沒有具體的操作指南與規(guī)范，也沒有統(tǒng)一的賠償標準，目前國內(nèi)航空公司大多有自己的超售規(guī)則，但內(nèi)容籠統(tǒng)簡略，不具有可操作性，甚至合理性。我國僅有五家航空公司（川航、深航、春秋航空、海航、山東航空）超售條款，現(xiàn)金賠償最高不超過經(jīng)濟艙全價，包括國航、南航、東航在內(nèi)的多數(shù)航空公司并未在網(wǎng)站上向旅客公開超售處理細則。

2、公眾大多對超售不了解

超售引入我國歷史較短，相關(guān)的法律法規(guī)還處于空白狀態(tài)，航空總局僅在其網(wǎng)站《航旅指南》對超售進行了說明，航空公司為了保證客源也不會將其超售規(guī)則及行為主動告知乘客。乘客在訂票購票時對超售一無所知，反而在登機時無故被拒載，在這種情況下，乘客與航空公司的矛盾只會逐漸激化，從長遠來看，不利于航空公司的發(fā)展。

3、對超售拒載的解決方案欠妥當

美國、歐盟的航空法規(guī)定，發(fā)生超售時，航空公司先尋找志愿者，只有在沒有足夠的志愿者時才按照自己的優(yōu)先登機原則決定登機的乘客，并給予被拒載的乘客高額賠償。但在我國，大多數(shù)國內(nèi)航空公司按照辦理登機手續(xù)的先后順序來決定。首先，辦理登機的先后順序與訂票的先后順序并不一致，因此僅以先后順序來決定有失公平。其次，航班中急于出行的旅客不一定比其他旅客先辦理登機。因此不甚合理。大多航空公司對于強行拒載的補償大多是轉(zhuǎn)簽航班，或免費升艙，乘客一般只能接受。賠償?shù)臄?shù)額也比較低，大多數(shù)航空公司沒有現(xiàn)金賠償，即使有最高也僅是經(jīng)濟艙全價，大部分航空公司甚至只負責轉(zhuǎn)簽，這樣的補償很難彌補給乘客造成的不便及其他損失。

（二）建議

歐盟、美國對于超售的解決措施總體上可以歸結(jié)為提前告知乘客、尋找志愿者制定登機優(yōu)先規(guī)則以及較為周全的補償。從現(xiàn)實中可以看出這些措施取得了良好的成效，值得我們借鑒。

1、提前告知乘客

航空公司應(yīng)當提前告知乘客其超售規(guī)則以及可能超售的行為。首先航空公司要制定詳細的可操作的超售規(guī)則，之后應(yīng)在乘客可以注意到的地方如在售票處（售票網(wǎng)站）、航空公司網(wǎng)站、機場值機柜臺以及機票的旅客須知等處加以明示。航班是否會因超售滿員發(fā)生拒載即使航空公司也無從知曉，但是應(yīng)該告知旅客一旦被拒載時享有的權(quán)利以及如何行使權(quán)利。航空公司售票時可以詢問乘客在發(fā)生超售時是否愿意做志愿者附加一定的補償條件并做好記錄，一旦發(fā)生因超售滿員，航空公司可以先去找這些志愿者。

2、首先尋找自愿放棄座位的旅客

每個航班上總有一些不急于成行的旅客，如果附加一定的補償條件，他們會理解并樂于接受。這樣既比較容易解決糾紛，也能維護航空公司的信譽。在沒有足夠的志愿者的情況下，航空公司需指定登機優(yōu)先原則，對被強制拒載的旅客加以賠償。

3、提高補償標準

目前大多數(shù)航空公司在超售滿員時僅為旅客轉(zhuǎn)簽其他航班或以免費升艙來補償，現(xiàn)金賠償?shù)臄?shù)額比較低，因超售發(fā)生的延誤給乘客帶來的損失可能不止于此，因此這對乘客是不公平的。同時目前國內(nèi)航空公司大多對不同航班進行相同的賠償，這對航空公司和乘客都是不公平的。對此筆者認為可以借鑒美國與歐盟航空公司的做法，按照航程以及時間的長短，分別進行不同的賠償，同時做到以旅客為本，提高賠償?shù)念~度。

參考文獻

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第4篇：國際航空運輸概念范文

關(guān)鍵詞：會展經(jīng)濟 航空業(yè)發(fā)展 建議

1 會展與會展經(jīng)濟

1.1 會展的定義 在國際上，會展通常被稱為MICE industry。它由公司業(yè)務(wù)會議（meeting）、獎勵旅游（incentive tour）、協(xié)會/團體組織會議（Convention）和展覽會（exhibition or exposition）所組成。隨著會展業(yè)的不斷發(fā)展，MICE中的E又包含了新的含義：節(jié)事活動（event）。

而在歐洲，會展被稱為C&E（Convention and Exposition）或者M&E（Meeting and Exposition），會展的內(nèi)容僅包括會議和展覽，會展業(yè)也即會議和展覽業(yè)。

國內(nèi)對于會展定義的理解有以下幾種情形：

一種認為會展是會議、展覽和大型節(jié)事活動的統(tǒng)稱。這是從概念的外延定義會展，該外延表述簡潔，與我國很多會展界人士認為的廣義會展概念外延相一致。

一種照搬國外概念，認為會展就是MICE（Meetings，Incentives，Conventions，Exhibitions，即會議、獎勵旅游、集會、展覽），會展的外延就是公司業(yè)務(wù)會議、獎勵旅游、協(xié)會/團體組織會議和展覽四個部分。

另外一種將會展定義分為狹義和廣義兩種。狹義會展的內(nèi)容就是經(jīng)濟行為的會議和展覽，這種觀點認為：會展是一種既有市場性也有展示性的經(jīng)濟交換（流通）形式，會展是人類經(jīng)濟交換的主渠道。

廣義的會展外延很廣，它包括各種類型的大型會議、展覽、節(jié)慶和其他活動的集會。

綜合上述觀點，對會展的定義為：會展是一種人們在一定的時間和空間條件下圍繞特定主題進行的集體性的物質(zhì)文化交流活動。

1.2 會展經(jīng)濟的定義 國內(nèi)學術(shù)界對會展經(jīng)濟做出了眾多界定，其中具有代表性的主要有以下幾種：

1.2.1 會展經(jīng)濟是以會展業(yè)為支撐點，通過舉辦各種形式的展覽會、博覽會和國際會議，能夠交流信息、提供服務(wù)、創(chuàng)造商機，并利用其產(chǎn)業(yè)連帶效應(yīng)帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種經(jīng)濟。

1.2.2 會展經(jīng)濟是伴隨著人類的會展經(jīng)濟活動，會展產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定歷史階段形成的跨產(chǎn)業(yè)、跨區(qū)域的綜合經(jīng)濟形態(tài)。除了能夠獲取直接的經(jīng)濟效益，還能夠帶動帶動一個地區(qū)或一個城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為新的經(jīng)濟增長點。

1.2.3 會展經(jīng)濟是以會展業(yè)為依托，通過舉辦各種形式的展覽會、博覽會和專題會議，形成信息流、資金流、物流、人流，創(chuàng)造商機，拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種經(jīng)濟。

綜合以上觀點，對會展經(jīng)濟的定義表述如下：會展經(jīng)濟是以會展業(yè)為依托，通過舉辦各種形式的會議、展覽或節(jié)事活動，拉動城市及其所在地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶來巨大經(jīng)濟效益和社會效益的一種經(jīng)濟現(xiàn)象。

2 會展經(jīng)濟對航空業(yè)發(fā)展的影響

會展經(jīng)濟由于其涉及服務(wù)、交通、旅游、餐飲和住宿等諸多行業(yè)，不僅本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益，而且還可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有力地推動著航空業(yè)的發(fā)展。

2.1 會展業(yè)對航空運輸?shù)膸有?yīng) 會展是一種人們在一定的時間和空間條件下圍繞特定主題進行的集體性的物質(zhì)文化交流活動。因為是交流活動，這就牽涉到了一個空間位移的概念?，F(xiàn)在，對于空間位移工具的選擇就成了值得關(guān)注的問題，在今天所有交通方式中，航空運輸無疑最為迅速最為便捷的了。因此，隨著會展的開展，對航空運輸?shù)陌l(fā)展越來越具有很強的帶動作用。在會展活動舉辦期間，會有大量的人流出行，會增加對航空運輸?shù)男枨?，增加航空運輸收入。特別是較大型的展覽會都會有外商參展，這對該城市的航空業(yè)都提出了較高的要求。同時，會展活動的進行也需要運輸大量的物品，拉大了人們在地域空間上的距離，提高了人們之間聯(lián)系的頻率，增加了對航空運輸服務(wù)的需求，從而為航空運輸創(chuàng)造了收入。

比如，2000年“會展經(jīng)濟”帶火航空業(yè)，南航湖北公司客運量創(chuàng)造了歷史新高。2000年10月份間，武漢地區(qū)好戲連臺，武洽會、雜技節(jié)使海內(nèi)外客商云集江城，商務(wù)、公務(wù)、演出等導(dǎo)致空中客流大增。南航湖北公司十月份旅客運輸量達16.36萬人次，比去年同期增加3.5萬人。

2.2 會展業(yè)對民航商場、賓館、民航餐廳的拉動效應(yīng) 會展業(yè)對民航商場的發(fā)展也有著一定的帶動作用。在會展活動期間，大量的人流來往于在機場，會增加對生活用品和服務(wù)的需求，有利于機場商場的發(fā)展。比如，參加大型展覽會的外地參展商在展會結(jié)束后，在機場等待飛機起飛時，通常都會采購一些自己喜愛的當?shù)匚锂a(chǎn)，還會為家人、朋友帶回一些紀念品，這對民航商場的帶動作用是很明顯的。

同時，在展會的舉辦期間，民航酒店的入住率和就餐人數(shù)會大幅提升。除了為展會參加者提供必要的住宿與餐飲服務(wù)外，民航酒店和餐廳也可通過進一步的宣傳來帶動其他輔助設(shè)施的利用，促進就餐和入住者對其他服務(wù)的消費。

2.3 會展業(yè)對航空業(yè)的整合效應(yīng) 隨著會展業(yè)的蓬勃發(fā)展，航空公司旅客群中的商務(wù)旅客比重日益加大，這種現(xiàn)象對各大航空公司來說非常有意義，因為商務(wù)旅客的含金量很高，是各航空公司競相爭奪的群體。因此，目前很多航空公司已經(jīng)把會展和獎勵旅游作為一項重要業(yè)務(wù)來抓。比如，今天的亞洲，許多航空公司都已經(jīng)設(shè)立會議獎勵旅游部門。比如馬來航空的公司會議獎勵旅游部成立于1990年，首要任務(wù)是向獎勵旅游的最終使用者宣傳推廣目的地和馬航。該部門也是一個聯(lián)絡(luò)機構(gòu)，向有關(guān)部門傳送最終使用者的請求，還具體處理同獎勵旅游有關(guān)的事宜?？傊?，各大航空公司最初設(shè)立的這些部門只限于做會議旅行，著重強調(diào)的是自己國家、地區(qū)作為會議舉辦地的吸引力，并積極支持申辦具有重大影響力的會議，但是現(xiàn)在這些部門已將業(yè)務(wù)從會議旅游發(fā)展到了獎勵旅游。這說明會展業(yè)開始一步步整合航空業(yè)資源，開拓新的發(fā)展領(lǐng)域。

3 我國航空業(yè)如何借助會展經(jīng)濟獲得更快發(fā)展的建議

3.1 應(yīng)打造航空企業(yè)的品牌會展服務(wù) 航空業(yè)是一個十分強調(diào)品牌效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，品牌是旅客信心的保證，是航空業(yè)發(fā)展的靈魂，也是航空業(yè)在21世紀實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。航空業(yè)提供的會展服務(wù)是一種對人的服務(wù)，其靈魂是人。任何一個航空公司要吸引顧客從事會展服務(wù)，就必須進行品牌建設(shè)。只有讓航空企業(yè)的會展服務(wù)具有品牌知名度和美譽度，進而培育起旅客對品牌服務(wù)的忠誠度，這樣的航空企業(yè)才能在行業(yè)及旅客中具有持久的吸引力。那么，航空企業(yè)會展服務(wù)品牌建設(shè)，是一個需要多方努力的系統(tǒng)工程。航空企業(yè)提供不同于其他航空企業(yè)的會展服務(wù)，有利于增強航空企業(yè)的活力，促使企業(yè)能更好的應(yīng)對競爭，加快企業(yè)發(fā)展，對于企業(yè)更好的規(guī)避風險，占領(lǐng)市場，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源具有重要的意義。

3.2 應(yīng)推進航空企業(yè)會展服務(wù)的規(guī)?；l(fā)展 目前，雖然眾多的航空企業(yè)開始關(guān)注會展業(yè)，并成立了相關(guān)的部門處理會展相關(guān)事物，但是這些都只是在小范圍內(nèi)的小規(guī)模發(fā)展。要想進一步發(fā)揮會展經(jīng)濟對航空業(yè)的帶動效應(yīng)，在航空企業(yè)內(nèi)部應(yīng)該實現(xiàn)會展服務(wù)的規(guī)?；l(fā)展。

一個成功的案例就是上航集團旗下的上航國際商務(wù)會展公司，它成立于2006年8月，而事實上，早在2002年，它就已經(jīng)作為上航旅游集團下屬的一個分公司開展工作，并開始為今后的發(fā)展積累經(jīng)驗。作為由旅行社為雛形蛻變而生成的會展公司，上航會展在短短幾年內(nèi)迅速成長，它自“出身”而言，占盡了服務(wù)的優(yōu)勢。有上航完整的航線網(wǎng)絡(luò)以及優(yōu)惠的票價支持，還有上航旅游集團遍布全球的訂房渠道。因此，從訂票、酒店、用車、會場搭建、廣告服務(wù)商、特殊服務(wù)（打印、秘書、翻譯）到開展，上航會展都可以提供一條龍的服務(wù)，同時由于縮減了中間環(huán)節(jié)，性價比也是非常高，相當具有競爭力。

上航會展從誕生至今已經(jīng)舉辦了一系列驕人的戰(zhàn)績：亞太經(jīng)社會60次會議、全球扶貧大會、世界衛(wèi)生組織亞太年會、上海電影節(jié)影視電影基地展、中俄國家年上海周、法國巴黎申博宣傳活動、日本愛知世博會上海周活動等等，這些高規(guī)格的具有國際影響力的展會活動的舉辦和承辦，使得上航會展在短短幾年內(nèi)迅速躍起成為行內(nèi)一顆耀眼的新星，并于2006年11月正式成為2010年上海世博會指定服務(wù)提供商。

從事例可以看出，一旦航空企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)了會展服務(wù)的規(guī)?；l(fā)展，就可以將之視為企業(yè)新的經(jīng)濟增長點，從而為企業(yè)的發(fā)展提供良好的契機。

3.3 不斷促進航空業(yè)和會展業(yè)縱向一體化發(fā)展 航空業(yè)與會展業(yè)的縱向一體化發(fā)展可以分兩種情況來討論。對于航空公司而言，縱向一體化主要側(cè)重于實行前向一體化，航空公司通過涉足會展行業(yè)，可以成功為自己攬到充足、特定的商務(wù)旅客群體；可以增加更多高附加值的貨運業(yè)務(wù)；得到更多住宿機會；增加航空業(yè)淡季時各項硬件資源的利用率，并且通過會展這一渠道，更好地了解特定客戶群的服務(wù)需求，從而更好地為其提供差異化服務(wù)。

而同時，對于會展企業(yè)而言，實行后向一體化，會展企業(yè)通過與航空業(yè)的資源整合，可以輕松獲取航空業(yè)自身所具有的一系列的硬件資源，比如連鎖酒店、物流配送等和軟件資源如服務(wù)創(chuàng)新、品牌創(chuàng)新、為客戶提供個性化服務(wù)等，這必將會為會展活動提供更為完善的服務(wù)，使得我國會展業(yè)的發(fā)展更為成熟。會展業(yè)的進步可以優(yōu)化社會資源的組合，帶動其他行業(yè)更快的發(fā)展。

促使航空業(yè)與會展業(yè)縱向一體化發(fā)展，可以使得兩個行業(yè)擺脫慣性枷鎖，重新定義所處的產(chǎn)業(yè)，利用他們互相的放大效應(yīng)謀取市場占有率和生產(chǎn)效益的最大化。

3.4 應(yīng)加強航空企業(yè)內(nèi)部會展專業(yè)人才的吸收和培養(yǎng) 會展業(yè)作為服務(wù)業(yè)的重要組成部分，有著自身的發(fā)展規(guī)律和運行規(guī)律，所以在航空企業(yè)內(nèi)部需要大量相關(guān)的專業(yè)人才。航空企業(yè)所需會展人才大致分為三類，第一類為核心型人才，主要是會展策劃和運營管理人才，這類人才需要具備宏觀把控能力、組織運營管理能力和創(chuàng)新精神；第二類為輔助型人才，主要包括會展宣傳、物流管理等人才；第三類為支持型人才，包括翻譯、接待服務(wù)等方面的人才。滿足人才需求的途徑有兩種，一方面可以從各大高校招聘相關(guān)會展專業(yè)人才，為航空企業(yè)內(nèi)部發(fā)展會展部門提供專項服務(wù)。另一方面要注重通過內(nèi)部員工專業(yè)化培訓方式大規(guī)模培養(yǎng)專業(yè)人才。同時，企業(yè)還另外需要特別注意人才的流動性，吸納新鮮血液，引進國內(nèi)外的會展專業(yè)人才進入到企業(yè)從事管理工作，以此來提高航空企業(yè)會展管理的水平與理念，保障會展的管理體制更好地運轉(zhuǎn)。

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第5篇：國際航空運輸概念范文

【關(guān)鍵詞】樞紐機場，發(fā)展趨勢， 未來發(fā)展方向

中圖分類號：X738.2文獻標識碼： A 文章編號：

一、樞紐機場的產(chǎn)生和概念

1. 中樞航線布局

20世紀70年代美國出現(xiàn)了一種新的航線布局模式，航空公司航線布局時把客流量較小不直接通航的機場，都與一個中樞機場相連，旅客和貨物通過中樞機場中轉(zhuǎn)完成旅程，這種布局稱做中樞航線布局，這種布局模式帶來的直接產(chǎn)物就是旅客和貨物的中轉(zhuǎn)，而這種中樞機場逐漸的演變成我們所說的樞紐機場。

2.中樞航線布局優(yōu)勢

中樞航線布局對航空公司自身來說可以集中管理安置飛機、機組、地面維修人員和管理人員，利于優(yōu)化配置資源，降低運營成本。對客源來說將支線的客源集中到干線上來，提高飛機客座率、載運率，優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，提高航空公司的經(jīng)濟效益，增強企業(yè)競爭力，同時能夠使大小航空公司揚長避短，促進機場繁榮等多重作用。所以中樞航線布局是在一定歷史時期民用航空業(yè)發(fā)展優(yōu)化到一定階段的合理產(chǎn)物。在這種航線布局下，樞紐機場的出現(xiàn)可以說是必然的。

3.樞紐機場

樞紐：中樞、紐帶；中樞：重要的中心的部分；紐帶：節(jié)點連接的部分。從字面上理解樞紐即事物相互聯(lián)系的重要中心環(huán)節(jié)。筆者在這里強調(diào)“樞紐”的含義是想說明：樞紐機場的基本含義其實是匯集了豐富航線的中樞機場，這里強調(diào)的是航線的“匯集”，而并非是“中轉(zhuǎn)”。

現(xiàn)在很多人把樞紐機場和中轉(zhuǎn)機場等同看待，這樣是不準確的?？梢赃@樣理解：“中轉(zhuǎn)”是中樞航線布局催生的需求，是航線中轉(zhuǎn)，而樞紐機場豐富的航線滿足的是這種需求，機場并不需要中轉(zhuǎn)。所以中樞航線布局可以被理解為“中轉(zhuǎn)”航線布局，而樞紐機場被理解為“中轉(zhuǎn)機場”是不準確的，樞紐機場只是帶有中轉(zhuǎn)屬性中樞機場。

在目前的國情下，民航業(yè)飛速發(fā)展，國民收入水平、生活品質(zhì)也不斷的提高，方便快捷的直航成為最受國人歡迎的出行方式。這種只“中”不“轉(zhuǎn)”現(xiàn)象在大部分都是O-D旅客的中國航空市場體現(xiàn)的愈為明顯。

一般而言，國際大型樞紐，如亞特蘭大、達拉斯、法蘭克福、香港等，其中轉(zhuǎn)旅客比例通常高于30%，而美國的典型大型樞紐機場亞特蘭大，中轉(zhuǎn)率更高達70%以上。而我國內(nèi)三大樞紐中轉(zhuǎn)率往往不超過10％，偏低的中轉(zhuǎn)率更說明這個道理。

4.樞紐機場優(yōu)勢和缺點

樞紐機場是中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，是航空客貨運的集散中心。它能提供豐富的航線和高效的航班銜接能力，吸引更多的航班到機場中轉(zhuǎn)，促進機場業(yè)務(wù)量的提高，同時增加機場的航空性和非航空性收入，帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如飯店、餐飲、旅游服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為周邊支線機場的發(fā)展創(chuàng)造了條件。便捷的服務(wù)刺激了航空運輸?shù)男枨螅瑸橹行C場帶來生機。

其缺點是如果機場效率不高或容量過小時，機場和航路容易發(fā)生擁擠堵塞現(xiàn)象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網(wǎng)絡(luò)。

二、樞紐機場發(fā)展趨勢

自發(fā)達國家航空放松管制以來，樞紐運營模式成為主要傳統(tǒng)航空公司的選擇，樞紐機場應(yīng)運而生。而隨著航空公司的興衰合并，樞紐機場經(jīng)歷了持續(xù)的發(fā)展變革，最終形成了較為穩(wěn)定的機場分工模式。不同規(guī)模的機場分工頗為明確：航空公司布置航線時僅在短途且高客流量的市場間建立直接的航線，而在其它市場上，均通過分布各地的樞紐港進行連接，這就是歐洲及美國延續(xù)了數(shù)十年的樞紐輪輻式結(jié)構(gòu)。這一結(jié)構(gòu)需要大量的樞紐機場，無論是作為主要樞紐港還是次級樞紐港。

可是伴隨著低成本航空公司的蓬勃發(fā)展、新型飛機的出現(xiàn)、旅客量的增加，航空業(yè)格局隨之發(fā)生變化，并且這種變化預(yù)計將繼續(xù)下去。低成本航空公司利用其成本優(yōu)勢，不斷在越來越多的城市之間建立直飛航線，并有能力將直飛航線延伸到更長距離的航線上。而新型飛機，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更長距離的直飛航線在經(jīng)濟上具備了更大的吸引力。使得城市對間建立直飛航線的門檻越來越低，更多的城市對享受到了直飛航線的便利。隨著這種變化航空公司發(fā)現(xiàn)不再需要數(shù)量眾多的次級樞紐港，而主要樞紐港也需要進行整合，以優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，適應(yīng)未來發(fā)展的趨勢。

根據(jù)BCG公司的一項分析，目前歐美間只有三分之一的城市對能夠支撐直飛航線，而到2015年，將有39％的城市對可以支撐直飛航線，到2025年，則是43％的城市對。因此，國際航空界出現(xiàn)了認為樞紐模式地位正在日益下降的見解。亞特蘭大等一些超大型樞紐機場出現(xiàn)了客流長期增長緩慢的情況，從一定層面上說明了這個問題。近年來，美國各航空公司也不斷對其樞紐港進行整合，部分昔時樞紐，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降級成為O-D機場或次級樞紐港，也證明了這一理論。

這意味著樞紐機場整合的時代已經(jīng)來臨，未來全球可能只需要少數(shù)的超級核心樞紐機場。而在全球航空格圖上,亞洲地區(qū)的樞紐機場競爭尚未塵埃落定, “最后之戰(zhàn)”即將上演。亞洲區(qū)域內(nèi)已有的和正在建設(shè)的數(shù)個大型機場皆有望成為亞洲地區(qū)的超樞紐機場，其中中國樞紐機場中最有競爭力的北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場和規(guī)劃建設(shè)中的北京新機場必將成為“亞洲核心樞紐機場之戰(zhàn)”的主角。

三、中國主要樞紐機場發(fā)展方向

1.國內(nèi)市場

我國作為發(fā)展中國家，經(jīng)濟發(fā)展落后于歐美，民航事業(yè)起步相對較晚，導(dǎo)致民航業(yè)與國際民航業(yè)發(fā)展不太同步，國情、人口密度、城市地理位置等因素決定我國一直沒有大力發(fā)展自己的中樞航線網(wǎng)絡(luò)，所以盛行歐美數(shù)十年的樞紐輪輻式結(jié)構(gòu)階段沒有在國內(nèi)出現(xiàn)。

我國的大部分機場基本上都是按終端機場設(shè)計的，沒有充分考慮旅客中轉(zhuǎn)的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉(zhuǎn)能力，但還不能從根本上滿足未來機場發(fā)展的需要。

再加上目前國內(nèi)三大樞紐由于地理位置所限，并不具備作為主要國內(nèi)樞紐的條件。同時中國國內(nèi)航段普遍航程較短，進行樞紐運作的價值不大，而且國內(nèi)航空公司普遍缺乏可以用作支線航空的中小型飛機，因此建設(shè)國內(nèi)樞紐也是較為困難的。

最至關(guān)重要的因素是低成本航空公司的蓬勃發(fā)展、新型飛機的出現(xiàn)和客流水平的增長，降低了直飛門檻，使得越來越多的城市對間能都建立直飛航線。所以現(xiàn)階段國內(nèi)中轉(zhuǎn)意愿會降低，樞紐機場國內(nèi)中轉(zhuǎn)率呈下降趨勢。

綜合以上幾方面，現(xiàn)階段樞紐機場建設(shè)的重點不應(yīng)放在國內(nèi)中轉(zhuǎn)市場了。

2.國際市場

國際航空運輸協(xié)會(IATA)最新預(yù)測顯示，未來幾年中國航空市場將出現(xiàn)迅猛增長。根據(jù)其預(yù)測，到2014年，中國將成為國際客運量增長最快的市場，增長率為10.8%，國際旅客迅猛增長?，F(xiàn)在歐美航空運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已基本定型，亞太地區(qū)航空發(fā)展格局尚在形成，我們只有加快國際樞紐航空建設(shè)，才能在未來亞太航空運輸網(wǎng)絡(luò)格局中占據(jù)先行優(yōu)勢，否則將錯失發(fā)展良機。

目前中國主要的幾大樞紐機場，如北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場等，經(jīng)過多年的建設(shè)，各大樞紐機場均取得了重大進展。總體而言，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運營管理和服務(wù)保障等方面取得了令人矚目的成就。在總體設(shè)計規(guī)模、運行能力和服務(wù)質(zhì)量等方面均具備了與樞紐機場相適應(yīng)的能力，已具備競爭亞洲地區(qū)超樞紐機場的基礎(chǔ)條件。

并且我國樞紐機場在國內(nèi)國際中轉(zhuǎn)模式上有著巨大優(yōu)勢，因為任何國外機場，在目前的客流基礎(chǔ)上，都不可能與其本國內(nèi)諸多城市建立高頻率的航班連接，而只能提供非常有限的航班連接，而我國主要樞紐機場則依托于龐大的國內(nèi)客流，能夠為旅客提供最為便捷豐富的國內(nèi)航線連接，本地客流加上中轉(zhuǎn)客流，完全可以支撐一定頻率的國際航線。這樣，旅客可以選擇最為方便的時間乘坐航班，盡量減少在機場停留的時間，并能夠更為靈活地安排行程。

但是我國樞紐機場在國際轉(zhuǎn)國際的中轉(zhuǎn)模式下就缺乏競爭力。所以在國際旅客迅猛增長的形勢下，我們應(yīng)側(cè)重發(fā)展樞紐機場的國際市場，發(fā)揮優(yōu)勢保持住國際、國內(nèi)中轉(zhuǎn)的旅客，開拓國際轉(zhuǎn)國際旅客的市場。

四、 結(jié)語

在全球樞紐機場整合的時代下，著重發(fā)展國際樞紐業(yè)務(wù)是符合我國國情的。隨著中國經(jīng)濟的逐步增長，中國出境旅客將有所增長，三大樞紐必將與其它世界級樞紐展開競爭增長的客源，我們必須搶占市場先機。而且中國大陸樞紐通過提供更便利的國內(nèi)航班連接，可以為旅客提供更便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)，因此在我國國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的客源上與其他樞紐的競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

目前在我國大陸三大樞紐中，上海受制于其兩場分離的運行模式，導(dǎo)致國際國內(nèi)中轉(zhuǎn)這一最重要的市場開發(fā)困難。而廣州樞紐則受制于香港及周邊機場的發(fā)展，也受制于基地航空公司國際網(wǎng)絡(luò)不足的問題，中轉(zhuǎn)規(guī)模始終不大。北京首都機場的樞紐建設(shè)水平最高，中轉(zhuǎn)旅客最多，而且其基地航空公司國航是國內(nèi)最成熟的網(wǎng)絡(luò)型航空公司，以北京為中心的航線網(wǎng)絡(luò)初步成型。

因此，筆者認為首都機場是大陸最有可能首先確立亞太復(fù)合型樞紐地位的機場.。更令人振奮人心的是北京新機場項目已批復(fù)，不久的將來這個定位于國際樞紐機場規(guī)劃建設(shè)的機場必將在全球航空市場上譜寫華麗的一筆，讓我們拭目以待。

參考文獻：

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[2]施少華 中國樞紐機場發(fā)展展望[J] 中國民用航空 2011(02)

[3]中國未來將構(gòu)筑五大機場群[J]空運商務(wù)2011(07)

[4]萬子太 中國樞紐機場發(fā)展趨勢探討[J]空運商務(wù)2011(18)

第6篇：國際航空運輸概念范文

未來的競爭不是一個企業(yè)與另一個企業(yè)的競爭，也不是一種產(chǎn)品與另一種產(chǎn)品的競爭；而是一個產(chǎn)業(yè)鏈與另一個產(chǎn)業(yè)鏈的競爭，是一個產(chǎn)業(yè)群與另一個產(chǎn)業(yè)群的競爭。

1999年至2004年，國內(nèi)民航總周轉(zhuǎn)量的增長一直高于同期GDP增長水平7～8個百分點，根據(jù)民航總局預(yù)測，本世紀頭20年中國航空運輸平均增長速度將保持在10%左右，而波音公司2004年預(yù)測的《全球航空貨運市場預(yù)測》稱，從現(xiàn)在至2021年間，中國國內(nèi)航空貨運市場將以每年10.3%的速度保持增長。

巨大的市場機會到來的同時，也帶來了同樣巨大的挑戰(zhàn)。我國政府已加大了對航空貨運的政策支持，一方面開放部分城市貨運第五航權(quán)；另一方面，亦通過降低貨運航空市場門檻，鼓勵外資、民營資本進入國內(nèi)航空貨運市場。

2002年8月1日起，《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》正式實施，外商投資航空運輸業(yè)的政策障礙基本排除。 隨著我國民營經(jīng)濟近年來的迅猛發(fā)展，航空等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域漸受追捧，2004年民航總局放寬市場準入范圍，批準了以民營資本籌建運輸航空公司。

此外，從行業(yè)環(huán)境看，本世紀初以來，航空貨運與支線航空成為行業(yè)發(fā)展熱點。而我國幅員遼闊，各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，是最適宜發(fā)展支線航空運輸?shù)膰抑弧Ｒ虼?，以貨運、支線和低成本航空為代表的業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)變成為趨勢。

競爭加劇和行業(yè)業(yè)務(wù)模式的變化，使得像中航材的一批本土國內(nèi)企業(yè)開始紛紛告別了壟斷經(jīng)營時期以航材進口貿(mào)易為主業(yè)的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)策略和財務(wù)戰(zhàn)略，尋找新的發(fā)展空間。

后壟斷時期業(yè)務(wù)模式整合

調(diào)整產(chǎn)業(yè)鏈之前，中航材的業(yè)務(wù)分散于航空產(chǎn)業(yè)價值鏈的各個環(huán)節(jié)，業(yè)務(wù)板塊不清晰，缺乏核心競爭力；集團公司下屬各業(yè)務(wù)實體眾多且運營相對獨立，缺乏應(yīng)有的協(xié)同效應(yīng)?；谶@種現(xiàn)狀，中航材從調(diào)整產(chǎn)業(yè)價值鏈入手，為財務(wù)戰(zhàn)略的調(diào)整作了充分準備。

Step1產(chǎn)業(yè)價值鏈分析

在激烈的競爭中，國內(nèi)外航空業(yè)內(nèi)企業(yè)集團都不約而同地利用價值鏈上的相關(guān)業(yè)務(wù)來擴大自己的影響和穩(wěn)固自身在市場中的地位。基于此，中航材對國內(nèi)民用航空產(chǎn)業(yè)在長期發(fā)展中形成的自身獨特價值鏈（見圖1）及國際航空業(yè)巨頭的業(yè)務(wù)布局（見表1）進行了充分分析，并在此基礎(chǔ)上確定了產(chǎn)業(yè)價值鏈的調(diào)整策略。

詳細的分析顯示，無論是行業(yè)巨無霸波音、空客、GE，還是國內(nèi)的三大航空運輸集團，在行業(yè)價值鏈上的專業(yè)分工選擇跨度都很大，它們各自利用多年積累的行業(yè)經(jīng)驗與網(wǎng)絡(luò)資源在價值鏈上展開激烈的競爭。

Step2市場環(huán)境分析

面對市場環(huán)境的巨大變化，中航材從客戶、市場和供應(yīng)商三個方面隨市場環(huán)境進行了重新梳理(見表2)。

基于航空產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化的延伸，以及在航材分銷與服務(wù)環(huán)節(jié)的橫向?qū)I(yè)化發(fā)展上，是一條可行的發(fā)展模式。由于中航材的各項業(yè)務(wù)位于航空產(chǎn)業(yè)價值鏈的中間一段，受制于前后兩端的生產(chǎn)商和用戶，若想盡快取得成功，必須繼承已有的資源優(yōu)勢，在此基礎(chǔ)上尋覓力所能及的業(yè)務(wù)組合模式。

因此，中航材在航空產(chǎn)業(yè)價值鏈上的位置和可以選擇的業(yè)務(wù)組合（見圖2）所示，其中基于航材貿(mào)易與服務(wù)鏈條的航材分銷是核心業(yè)務(wù)，進出口貿(mào)易、航空租賃和MRO是主要業(yè)務(wù)，而航材制造、航材物流和航空培訓等其他業(yè)務(wù)為輔助業(yè)務(wù)。

在此分析基礎(chǔ)上，中航材將其愿景目標確定為“成為航空業(yè)界值得信賴的、以航空服務(wù)與保障為主業(yè)的綜合提供商”。

財務(wù)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

Step1財務(wù)戰(zhàn)略選擇

價值鏈的調(diào)整使得中航材必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的財務(wù)管理戰(zhàn)略。從側(cè)重于企業(yè)內(nèi)部環(huán)境分析，轉(zhuǎn)向充分利用企業(yè)的內(nèi)部優(yōu)勢并抓住外部環(huán)境來發(fā)展自己，能夠不斷提高企業(yè)在市場上的競爭優(yōu)勢。

首先基于SWOT環(huán)境分析，中航材利用了先進的財務(wù)分析手段對企業(yè)面臨的內(nèi)外環(huán)境進行了全面的分析（見表3）。

基于SWOT的分析結(jié)果，制訂扭轉(zhuǎn)型財務(wù)戰(zhàn)略，力圖實現(xiàn)“利益相關(guān)者價值最大化”是中航材一種現(xiàn)實的選擇。就是要充分分析評估面臨新的市場機會，盡快培養(yǎng)與建立自身的各項能力，逐步扭轉(zhuǎn)財務(wù)戰(zhàn)略概念不清、執(zhí)行不利的狀況，全面完成與市場接軌、與業(yè)務(wù)配合、與組織協(xié)調(diào)，配合轉(zhuǎn)型期實際的財務(wù)戰(zhàn)略。

Step2業(yè)務(wù)模塊分類解析

確定了財務(wù)戰(zhàn)略后，首先就是利用波士頓矩陣法將集團公司轉(zhuǎn)型期間的各種業(yè)務(wù)進行分類以厘清企業(yè)相關(guān)經(jīng)營業(yè)務(wù)之間現(xiàn)金流量的平衡問題并找到企業(yè)資源的產(chǎn)生單位和這些資源的最佳使用單位（見圖3），根據(jù)波士頓矩陣法的劃分對集團各個業(yè)務(wù)模塊進行分析。

（1） 高增長/低競爭地位的“問題型”業(yè)務(wù)。

該行業(yè)市場增長率極高，企業(yè)需要大量的投資支持其生產(chǎn)經(jīng)營活動;另一方面，其相對市場份額較低，能夠生成的資金較少。航空租賃、航材分銷以及部分MRO業(yè)務(wù)（初步介入的業(yè)務(wù)）即屬于此類業(yè)務(wù)。

（2）高增長/強競爭地位的“明星”業(yè)務(wù)。

這類業(yè)務(wù)應(yīng)處于迅速增長的市場，具有很大的市場份額，在增長和盈利上有著極好的長期機會，但它們是企業(yè)資源的主要消費者，需要大量的投資。轉(zhuǎn)型期內(nèi)中航材正值業(yè)務(wù)調(diào)整，似乎并沒擁有純粹意義上的該類業(yè)務(wù)，部分市場占有率較高且成熟的MRO業(yè)務(wù)可以歸入此類。

（3）低增長/強競爭地位的“現(xiàn)金?！睒I(yè)務(wù)。

這類業(yè)務(wù)處于成熟的低增長市場中，市場地位有利，盈利率很高，本身需要投資較少，反而能為企業(yè)提供大量資金，用以支持其他業(yè)務(wù)的發(fā)展。集團的外貿(mào)進口、工業(yè)合作以及航空培訓業(yè)務(wù)目前可以視為該類業(yè)務(wù)。

（4）低增長/弱競爭地位的“瘦狗”型業(yè)務(wù)。

這類業(yè)務(wù)處于飽和的市場當中，競爭激烈，可獲利潤極小，不能成為企業(yè)主要資金的來源。如果這類業(yè)務(wù)還能自我維持，則應(yīng)縮小經(jīng)營范圍，加強內(nèi)部管理。如果這類業(yè)務(wù)己徹底失敗，企業(yè)應(yīng)當及時采取措施，清理業(yè)務(wù)或退出經(jīng)營領(lǐng)域。集團內(nèi)IT、餐飲以及客貨運領(lǐng)域的業(yè)務(wù)即屬于此類業(yè)務(wù)。

Step3制定分業(yè)務(wù)財務(wù)戰(zhàn)略

在對業(yè)務(wù)模塊進行了條分縷析的基礎(chǔ)上，中航材制定了分業(yè)務(wù)財務(wù)戰(zhàn)略。（見表4）所示：

針對轉(zhuǎn)型期間業(yè)務(wù)模式多樣、財務(wù)職能轉(zhuǎn)變過程可能出現(xiàn)的問題，中航材對轉(zhuǎn)型前和轉(zhuǎn)型期間公司財務(wù)戰(zhàn)略的具體特點（見表5）進行了分析。之后，對各種經(jīng)營業(yè)務(wù)適當區(qū)分，并采取區(qū)別對待的辦法制定財務(wù)戰(zhàn)略，規(guī)定不同的目標，并按合適的比例分配資金、人員和其他資源。

Step4確定轉(zhuǎn)型期財務(wù)戰(zhàn)略重點

經(jīng)過對比轉(zhuǎn)型前和轉(zhuǎn)型期間財務(wù)戰(zhàn)略的相關(guān)內(nèi)容（見表6），按照由外到內(nèi)、由表及里的順序給出了處于轉(zhuǎn)型期的財務(wù)戰(zhàn)略重點工作規(guī)劃。

第7篇：國際航空運輸概念范文

「關(guān)鍵詞 信賴利益，過錯推定責任，無過錯責任，補償無過錯，分攤風險，責任限制，華沙公約，當事人更換

一、案情及分析

本案原告上海方舟旅行社有限公司組團十人由上海飛赴黃山旅游，并與黃山電力旅行社簽訂合同一份，約定由黃山電力旅行社負責此團十人（包括原告的領(lǐng)隊）飛抵黃山后的有關(guān)旅游安排。之后，原告替游客購買了2002年5月17日7：00從上海至黃山及同年5月19日從黃山至上海的被告的機票共二十張。不料因飛機機械故障，航班誤點以致該團無法成行。后航空公司僅對游客個人作了退票及補償住宿、交通費的處理。由于行程的被迫取消，原告承擔了對黃山電力旅行社的違約責任，并蒙受了購買旅游保險費、出車送游客到機場的費用和合同履行后可得利潤的損失。故原告起訴中國東方航空股份有限公司要求法院判令其承擔違反客運合同而使原告遭受的全部損失。

在理清本案所涉法律關(guān)系時，要分析以下幾個有一定聯(lián)系的法律關(guān)系：（1）原告與十名游客之間是旅游合同關(guān)系，原告有義務(wù)按約定向游客提供旅游服務(wù)，游客有義務(wù)支付費用；（2）原告將其組織的十人旅游團到達黃山后的相關(guān)事宜委托給黃山電力旅行社負責，原告則支付報酬，兩者之間是委托合同關(guān)系[1].（3）原告代十名游客購買了二十張上海往返黃山的飛機票，在該客運合同法律關(guān)系中，到底誰是雙方當事人，本案原告是否是合格的當事人是本案的一個爭點。如何認識原被告之間的關(guān)系也是影響本案實體權(quán)利義務(wù)的關(guān)鍵。筆者以為，該客運合同的雙方當事人應(yīng)是十名游客與本案被告，原告的角色是購票的人，因為基于原告與十名游客之間的旅游合同，原告獲得了游客的授權(quán)[2]，以游客的名義與被告的人簽訂了航空旅客運輸合同[3]，航空公司與游客形成實質(zhì)的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，而人與第三人僅發(fā)生形式上的聯(lián)系。

二、對判決書的評價

這份民事判決書敘事清晰，條理清楚，由于判決書制作者的敘事能力較強，因而使人感覺主次清楚，詳略把握也比較得當。正文部分一開始首先將原、被告的觀點逐一列明，并把各自主張所依據(jù)的證據(jù)詳列于后，既如實客觀地反映了庭審中當事人舉證和質(zhì)證的情況，也充分尊重了當事人的訴訟權(quán)利，顯示了司法的公正和透明，與WTO所要求的透明度原則（Transparency）相吻合。這種寫法一掃過去對證據(jù)表述含糊籠統(tǒng)的方式，表現(xiàn)出裁判文書寫作改革所帶來的積極變化，令人欣慰。該判決書敘事時重點突出，主要表現(xiàn)圍繞著當事人爭執(zhí)的客運合同法律關(guān)系的當事人來寫，突出了問題的關(guān)鍵方面。顯然把握客運合同法律關(guān)系是處理本案的一個關(guān)鍵所在。所以在本判決書的理由部分，首先分析并闡明了原、被告之間不存在客運合同關(guān)系，且原告并未就要求被告賠償?shù)氖马椗c其事先達成過任何書面協(xié)議，故駁回了原告的訴訟請求[4]，正確地認定了事實、適用了法律 .本判決作了簡要的說理，也顯得有理有據(jù)，為法院公正處理該案奠定了堅實的基礎(chǔ)。

但是，筆者仍苛刻地認為，在判決中簡單的適用法律是不夠的，判決的核心價值在于其依法、依證據(jù)的說理，要做到說理透徹、思維嚴謹、結(jié)構(gòu)嚴密并非容易之事，不僅需要法官的法律學識深厚、經(jīng)驗豐富，還需要法官極其認真的工作作風和充分說理的司法傳統(tǒng)。后者要取決于法官的獨立性強弱和司法民主、透明的程度，如果沒有恰當?shù)闹贫扔枰员Ｕ虾图s束，就會影響法官心證的公開。而判決令人信服的權(quán)威性則更是來自判決的說理性，因為當事人之間之所以選擇民事訴訟，是尋求一個說理的方式，法院就應(yīng)該先提供這么一個環(huán)境，然后根據(jù)法律用說理的方式（判決）說服當事人。要取得如此高質(zhì)量、高水準、權(quán)威的判決，司法各界仍然任重而道遠。

三、本案所涉的相關(guān)法律問題分析

（一）實體問題的法律分析——信賴利益保護之簡述

綜合本案的全部案情，原告由于被告與游客之間的航空旅客運輸合同未能正常順利的履行并解除了客運合同的情形下，原告遭受了經(jīng)濟上的損失。原告并沒有過錯，因為原告是基于對他人合同能正常履行的合理信賴基礎(chǔ)上行事，是應(yīng)當受到保護的。雖然原被告之間無合同關(guān)系，但有信賴關(guān)系，存在信賴利益。但是，由于本案被告的特殊性，屬于信賴利益保護例外的情形。

1、 信賴利益的含義

（1）利益說。該說認為，信賴利益是信賴合同有效成立所帶來的利益。[5]

（2）不利益說。該說認為： 信賴利益， 系法律行為無效， 而相對人信賴其為有效，因無效之結(jié)果所蒙受之不利益也； 又可稱為消極利益或消極的契約利益。[6]

（3）損失說。該說認為：“信賴利益者，指當事人相信法律行為有效成立，而因某種事實之發(fā)生，該法律行為（尤其是契約）不成立或無效而生之損失，又稱消極利益之損害?！盵7]

（4）處境變更說。該說認為，“信賴利益指原告信賴被告的約定（許諾），使自己產(chǎn)生自我狀態(tài)的變更?！盵8]

我認為，以上各種學說有其合理的一面，但往往只側(cè)重一面，未能全面把握其全部，且有諸多的不足， 比如損失說的用語混亂， 利益說的混淆信賴利益與期待利益等等。由于社會關(guān)系的復(fù)雜決定了對其規(guī)制的法律的復(fù)雜，一些法律概念也內(nèi)涵豐富，所以不妨在排除上述學說不合理之出后，對其作多角度多層面的透析，以拓寬我們的理解。筆者傾向性的認為信賴利益是指與合同或要約等法律行為實現(xiàn)有明顯利害關(guān)系的人對他人的法律行為給予合理信賴而產(chǎn)生的合理、明顯利益。信賴利益損失是指擁有信賴利益的人因?qū)Ψ降脑蛑率蛊湫刨嚴媛淇斩鴵p失已經(jīng)或可能獲得的利益， 包括財產(chǎn)利益和機會利益。而要保護信賴利益就須明確信賴利益及其特征，主要概述為以下幾點：

（1）信賴利益通常是既存利益或有較高蓋然性的將來利益。信賴利益一般作為一種利益是對許諾賦予了信賴的當事人在許諾前即已經(jīng)擁有的利益。它表現(xiàn)為訂約、履行的成本及訂約機會?！拜^高蓋然性的將來利益”是指在立約或要約時雖未產(chǎn)生，但隨著立約或要約行為將產(chǎn)生的明顯的、可以一般合理遇見的利益。但是，信賴利益無須雙方明確合意，只要是明確的、作為善意當事人是知道或應(yīng)當知道的即可。

（2）信賴利益是已實際損失的可得利益。即要求損失業(yè)已發(fā)生，故信賴利益的保護具有補償性特點，以補償或填平信賴人的損失為限，不含有懲罰性。

（3）信賴利益是因合理信賴卻因可歸責對方的過錯而損失或喪失的利益。

（4）信賴利益產(chǎn)生于對表意人或允諾人的合理信賴，不要求一定要有意思表示一致，也不要求有對價。

2、法律之所以應(yīng)保護信賴利益，是出于以下考慮：早期的交易是在狹小的集市上進行的物物交換，交易者對交易的過程都親身經(jīng)歷。但隨著市場的擴大，事必躬親是不可能的。所以，高度發(fā)達的商品經(jīng)濟（物質(zhì)文明）與社會的精細分工是互為條件的。社會的分工孕育了職業(yè)專業(yè)化，內(nèi)外行之間基于知識和信息的不對稱，使外行明顯處于不利的弱勢地位。為了平衡兩者的關(guān)系、保障交易安全，適當?shù)募哟髮ξ锲贰⒎?wù)提供者的義務(wù)，有利于加強其責任心，有利于促進交易，有利于實現(xiàn)公平價值，與允諾禁反言規(guī)則或不得自食其言規(guī)則相呼應(yīng)。所以，信賴利益之保護是保護交易安全的重要手段。

信賴利益賠償法則最先起始于美國判例， 形成于美國法學會所編著契約篇第90 條的規(guī)定。該條規(guī)定：“凡允諾人可以合理地預(yù)見其諾言，足以誘導(dǎo)受領(lǐng)諾言人或第三人為一定或?qū)嵸|(zhì)之行為或容忍， 茍確有此種行為或容忍發(fā)生， 則當事人間雖無約因存在， 為避免不公平起見， 其諾言仍有拘束力， 倘因此違背諾言者， 法院應(yīng)予救濟之”。[9]我國合同法上也體現(xiàn)了對他人信賴利益保護的立法精神，如第19條之規(guī)定：“有下列情形之一的，要約不得撤銷：（一）要約人確定了承諾期限或者以其他形式明示要約不可撤銷；（二）受要約人有理由認為要約是不可撤銷的，并已經(jīng)為履行合同作了準備工作?！狈伤詫ρs人撤銷要約予以限制，正是出于對受要約人信賴行事的確認，是對一方當事人信賴利益的維護。

3、信賴利益保護的構(gòu)成要件

（1）有符合條件的信賴利益。即要求該利益具有上述信賴利益之特征，且必須具備實現(xiàn)的可能性、合法性及必要性。要強調(diào)的是，該種利益是立約或要約行為將產(chǎn)生的明顯的、可以一般合理遇見的利益。如果是許諾人不知且不應(yīng)當知道的，則法律無理由過于苛求許諾人，使其背負過于承重的注意義務(wù)。

（2）一方基于信賴而享有信賴利益，卻已全部或部分損失或喪失該利益。

（3）該信賴利益的全部或部分損失或喪失是利益明示或默示許諾人的過錯行為導(dǎo)致的。

（4）許諾人的過錯行為與信賴人全部或部分損失或喪失該利益有因果關(guān)系。

（5）信賴人無過錯且善意行事。

4、信賴利益賠償?shù)倪m用范圍及其例外

（1）財產(chǎn)損害。財產(chǎn)損害就是可以用金錢衡量的損害。包括已受損害和所失利益。已受損害，是指信賴人現(xiàn)有財產(chǎn)的減少?？梢园ㄒ韵聨讉€方面： （1） 訂約費用；（2）為履約準備而產(chǎn)生的費用； （3）其他財產(chǎn)損失。除上述情形外， 凡因信賴人信賴對方行為有效而導(dǎo)致財產(chǎn)的減損， 均應(yīng)屬信賴利益賠償?shù)姆秶?/p>

（2）非財產(chǎn)損害。包括精神損害賠償?shù)取τ诜秦敭a(chǎn)損害賠償， 應(yīng)采取了一種很謹慎的態(tài)度， 在法律規(guī)定的幾種情形下才可以請求。一般以不賠償為原則， 以法律特別規(guī)定為例外。

信賴利益賠償?shù)倪m用范圍以“必要限度”為原則。無論對財產(chǎn)損害還是對非財產(chǎn)損害，為了平衡信賴人與許諾人之間的利益，有必要對賠償額予以必要限制，否則許諾人的義務(wù)與責任過大，如由其全部背負也有失公允將會阻礙其正常的商業(yè)交易活動而不利經(jīng)濟發(fā)展，也可能被惡意信賴人利用而成為轉(zhuǎn)嫁自己合同風險的工具。所以，法律可以規(guī)定一個最高額或合同標的的百分比來確定，而合同標的的百分比可以細化，如采用累進制計算。對于超額不獲賠償?shù)牟糠郑话闶且粋€通情達禮的人在一般情況下不能或不可能預(yù)見到的。此外，對于信賴利益賠償信請求權(quán)的行使，應(yīng)當予以配置較普通訴訟時效短的時效，以督促信賴人積極行使自己的權(quán)利同時避免給允諾人較大的行為風險，兼顧雙方交易的穩(wěn)定及秩序。信賴人的這部分損失將成為法律難以救濟的風險，可以考慮用買保險來防范。

回到本案，首先本案原告為履行旅游合同之項下義務(wù)，游客購買機票二十張，對飛機的正常運營享有信賴利益，該利益明顯是實現(xiàn)可能的、合法的。原告以旅行社的身份以集體購票的形式一次購買二十張機票，其購票行為之后存在明顯的、可以一般合理遇見的信賴利益是不言而喻的。其次，被告對導(dǎo)致原告信賴利益損失的飛機航班延誤事件可能有過錯。再次，原告有基于合理信賴而產(chǎn)生的損失且原告無過錯且善意行事，因為飛機延誤對原告而言是不能控制和避免的。最后，原告的損失與被告的過錯有直接的因果關(guān)系。那么，原告對被告是否享有信賴利益賠償請求權(quán)呢？很遺憾，答案是否定的，本案原告雖享有信賴利益，但屬于信賴利益保護之例外。這是因為本案被告的特殊性，被告具有法律上的特殊地位，這是因為航空屬于有法律特別調(diào)整的領(lǐng)域，有《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《航空法》）和《關(guān)于統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International air Carriage，簡稱《華沙公約》）的規(guī)范。當公共航空運輸企業(yè)與乘客之間發(fā)生客運糾紛，首先要適用公約和特別法?！逗娇辗ā芬?guī)定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應(yīng)當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受雇人、人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任?！盵10] 《華沙公約》亦有此規(guī)定。[11]在《航空法》中規(guī)定了航空承運人對延誤造成損失的過錯推定責任制度。[12]可以認為，法律對承運人的責任予以了有條件的限制，航空公司可很容易地提出“但書”（由承運人承擔舉證責任）予以免責抗辯，從而使原告的損害得不到補償與救濟，使原告承擔了較多的商事風險。而我國《合同法》第107 條規(guī)定：“當事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當承擔繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。”應(yīng)該說，我國《合同法》對違約主要采取的是無過錯責任原則，即無論違約方主觀上有無過錯，只要其違反合同義務(wù)的行為給對方當事人造成了損害，就應(yīng)依法承擔違約責任。顯而易見，《航空法》的過錯推定責任原則較《合同法》的無過錯責任原則更傾向于保護航空運輸這個高風險行業(yè)。

一般地，承運人對延誤造成的損失賠償包括：（1）旅客在等候另一航班過程中所支付的特殊費用；（2）旅客誤乘下一經(jīng)停地點航班的損失；（3）旅客購買另一航空公司機票而額外支出的票款。這里所講的損失不包括間接損失及精神損害。[13]

那么，這種對承運人特別保護的立法是否是正當與合理的呢？雖然《航空法》的過錯推定責任原則受到了廣泛的批評，所以“經(jīng)過近五年的艱苦工作，國際民航組織終于在綜合《華沙公約》等11個有關(guān)國際航空運輸文件的基礎(chǔ)上，推出了新的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（即《蒙特利爾公約》）。該公約將嚴格責任制度導(dǎo)入國際航空運輸法律體系，對國際航空旅客運輸實行”雙梯度責任制“，即對10萬美元特別提款權(quán)的額度內(nèi)的索賠，承運人承擔嚴格責任，而對10萬特別提款權(quán)以上的索賠，則適用過錯推定責任制?！盵14]但是，筆者仍認為適當?shù)貙娇粘羞\人的責任限制具有正當性和合理性，理由如下：

（1）航空運輸是風險行業(yè)，由于人類征服利用自然能力的有限性以及空運中存在許許多多不可知和難以預(yù)、料難以避免、克服的不確定因素，使得風險不可避免。類似于起飛延誤事件可以說是經(jīng)常性的事件，如果要求一律適用嚴格的違約則任，將嚴重影響航空運輸行業(yè)的發(fā)展，使航空業(yè)成為高風險、高成本（違約成本）、低利潤的行業(yè)。

（2）航空客運合同的訂立具有特殊性。一般合同的訂立要經(jīng)過要約與承諾，在當事人之間進行談判、磋商，而航空客運合同屬于格式合同且乘客不能對合同進行修改和附加條件，承運人也無權(quán)選擇乘客，即承運人無法了解單個乘客的具體情況，要求承運人承擔對他人信賴利益損失賠償是明顯不公平的。

（3）現(xiàn)實生活中，在空運這個有許多不確定風險的行業(yè)要探究和分辨承運人對飛機延誤是否有過錯確實比較困難，其行為是否有過失很難判斷，往往較多的情形是誰都沒有過錯，是飛行這個特種行業(yè)目前或?qū)聿豢煽朔男袠I(yè)固有風險。如果要求承運人獨自承擔所有的風險是不公平、不現(xiàn)實、不利于航空業(yè)及整個社會的。所以，在行空公司對乘客適當補償后，應(yīng)免除其更多的其他責任，實行“補償無過錯”原則和“分攤風險”原則及“責任限制”原則。

（4）正是由于現(xiàn)實生活中飛機延誤屬于較常見的現(xiàn)象，所以法律有理由要求人們不要太信賴客運合同都能毫無例外地順利履行而提出讓相關(guān)人審慎行事以期避免額外的風險。對本案被告而言，他完全可以審慎行事，在與黃山旅行社在分包合同中附加合同有條件生效的條款或者免責條款以避免自己的損失。

以上，筆者初步闡述了信賴利益保護制度及其例外。由于信賴利益保護理論之提出較晚，且未能形成比較一致的理論體系，人們對它的認識還不夠深刻全面，又尚未納入立法的視野，故目前在司法中要主張保護缺乏法律依據(jù)。上述的理論探討僅為作者的一家之言，必有不足與謬誤之處，權(quán)當拋磚引玉，旨在提出問題與大家共同討論，期望引起學術(shù)界與司法、立法者的共同關(guān)注。

（二） 程序問題的法律思考——法院能否更換當事人[15]（被告）？

合同所涉第三人信賴利益的問題，我國合同法并未加以規(guī)定無疑是一個亟待彌補和完善的法律空白。我國屬成文法國家，法律保護的是被法典類型化的權(quán)利，但是立法者也是人，具有與普通人一樣的弱點，即知識、智慧、理性的有限性。所謂的“法網(wǎng)恢恢，疏而不漏”只是烏托邦，不切實際的“徹頭徹尾的虛無縹緲的理想，實際上……以變成最無意義、最危險的幻想。”[16] 所以，原告面臨敗訴是不可避免的。但是，原告的利益是不是在現(xiàn)有的法律制度框架內(nèi)沒有辦法維護了呢？答案當然是否定的。根據(jù)《中華人民共和國合同法》第四百零七條：“受托人處理委托事務(wù)時，因不可歸責于自己的事由受到損失的，可以向委托人要求賠償損失。”我認為，原告可以起訴游客，要求游客賠償其處理委托事務(wù)時因不可歸責于自己的事由（航班延誤）而受到的損失，以適當?shù)胤謹偛糠值膿p失。

因此，我認為如果原告起訴的是游客而不是航空公司，就有可能勝訴。在司法實踐中，法院有一種慣常的做法，即更換當事人?，F(xiàn)行《民事訴訟法》雖未規(guī)定當事人的更換，但是我認為應(yīng)當允許更換當事人，這樣有利于提高訴訟效率，也符合經(jīng)濟訴訟原則。否則，原告將不得不在撤訴后或敗訴后再另行起訴。如此一來，一個糾紛可能得不到及時的解決，并且程序復(fù)雜，司法成本也無益地提高了，浪費了原本就稀缺的司法資源。對于涉案的當事人而言，徒增了維權(quán)成本，也降低了判決的公正性和有益性，因為“遲到的正義為非正義”。尤其在處理財產(chǎn)類案件時如果不講究訴訟經(jīng)濟，是難以讓人接受的。

對此，也有人認為允許當事人的更換是法院在幫助一方當事人，破壞了當事人訴訟地位平等原則，違反 “無訴即無審判”原則，屬于犧牲訴訟的公正來換取訴訟的經(jīng)濟的不智之舉。該種主張系以當事人主義的訴訟模式為理論的立足點，強調(diào)訴對法院的約束力，有其合理的一面，尤其是在改革我國傳統(tǒng)的職權(quán)主義訴訟模式有其積極意義。但是，這種學說有其對現(xiàn)實缺乏理解和切實關(guān)注的弊病，況且學者的主張往往有其偏執(zhí)和矯枉過正的地方，因為“沒有人（會）注意這位有分寸的導(dǎo)師。世人往往不理睬平和的真理，對極端的真理則大表震驚和憤慨，然后就悄悄打折扣地接受。一切被人們普遍接受并長久流傳的真理，在其倡導(dǎo)者那里幾乎都是極端的，說得太過分的，只是后來才變得平和持中?！环N新思想無非是看事物的一個新角度，僅僅是一個角度，但倡導(dǎo)者把它看作唯一的角度，把它變成軸心了。就讓它這樣做好了，否則很難引起世人的注意。只有這樣做，才可能使人們擺脫習慣的角度，接受新的角度?！盵17]在此筆者無意于詳細分析比較兩種訴訟模式，只是堅持認為“任何一種訴訟模式，都離不開那個國家的政治、經(jīng)濟、科學、文化等基本國情，離不開一定的歷史條件。……我國的民事訴訟應(yīng)是以法官為主導(dǎo)，當事人間實行辯論式，充分調(diào)動法律關(guān)系主體各方積極性，公開、公正、民主、高的具有中國特色的民事訴訟模式。”[18]所以法院在堅持公開、公正、公平的原則下，本著妥善解決民事糾紛、維護當事人的權(quán)利為出發(fā)點，有權(quán)力也有義務(wù)更換明顯不合格的當事人，這是法院不可推卸的職權(quán)。

我以為，研究在何種條件下允許當事人的變更是個緊要的問題。“英國最高法院規(guī)程規(guī)定：法院可停止一方當事人的資格且有權(quán)命令新當事人加入訴訟。因而一個當事人代替另一個當事人參加訴訟僅僅是合并使用這兩種權(quán)利。當然，這種情況較為鮮見。僅有對方當事人同意是不夠的，在任何情況下都需要法庭準許?！诿绹?lián)邦地方法院中，當事人的變更被視作對原告起訴狀或被告答辯狀的糾正，這種糾正一般需要法院同意。法院的這種同意是很隨便的，但無論如何，法院的同意還是需要的?！盵19]總的說來，允許不合格的當事人退出訴訟，讓合格的當事人參加訴訟是通行的做法，如“南斯拉夫（第 180條）、保加利亞（第117條）等，對非正當當事人更換問題規(guī)定得較為明確，但對是否需有關(guān)當事人同意問題的規(guī)定仍不一致?！盵20]我主張法院有權(quán)停止當事人的正當資格，也有權(quán)命令新當事人加入訴訟，進行非正當當事人更換正是合并行使這兩項職權(quán)。進行更換的條件主要是：[1]對方當事人的同意； [2]法院的準許；[3]訴訟的有效性。

注：

[1] 《中華人民共和國合同法》 第三百九十六條　委托合同是委托人和受托人約定，由受托人處理委托人事務(wù)的合同。

[2] 一般由基礎(chǔ)法律關(guān)系與授權(quán)行為構(gòu)成，本案原告與游客之間的旅游合同即為其基礎(chǔ)法律關(guān)系，同時又包含了游客的授權(quán)意思表示。

[3] 我國《民用航空法》第一百一十一條 明確規(guī)定：客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據(jù)。

[4] （2002）浦民二（商）初字第2332號 第6、7頁。

[5] 崔建遠：《合同責任研究》，吉林大學出版社，1992.第295頁。

[6] 林誠二：《民法理論與問題研究》， 中國政法大學出版社， 2000.

[7] 王澤鑒：《信賴利益之損害賠償》，《民法學說與判例研究第5卷》，中國政法大學出版社，1998.第212頁。

[8] [日]內(nèi)田貴：《契約的再生》，梁慧星主編， 民商法論叢第4卷，法律出版社，1995.175—243

[9] 林誠二：《民法理論與問題研究》，中國政法大學出版社， 2000.

[10] 《中華人民共和國民用航空法》 第一百二十六條

[11] 《華沙公約》第十九條

[12] 曹三明：《民用航空法釋義》，法律出版社，1996.

第8篇：國際航空運輸概念范文

上海為中國大陸經(jīng)濟、金融、貿(mào)易和航運中心，地理位置優(yōu)越，服務(wù)業(yè)在全國處于領(lǐng)先地位，同時其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人才素質(zhì)等方面在全球也具有一定優(yōu)勢，但目前上海金融中心的國際地位稍有下滑，為了恢復(fù)先前水準。建設(shè)中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)（以下簡稱自貿(mào)區(qū)）為增長點和改革開放新突破口是極有遠見的選擇。故自貿(mào)區(qū)于2013年9月29日正式掛牌，它將使眾多企業(yè)獲益，直接促進民航業(yè)加速發(fā)展，這是實現(xiàn)國際分工與全球企業(yè)價值鏈重新構(gòu)建的關(guān)鍵部分，其中包含服務(wù)貿(mào)易，航空服務(wù)業(yè)經(jīng)濟，航空物流和航空融資租賃等項目。本文將從以上幾方面闡述自貿(mào)區(qū)對提高和完善民航服務(wù)業(yè)發(fā)展的政策手段。

【關(guān)鍵詞】

自貿(mào)區(qū)；航空服務(wù)業(yè)；服務(wù)經(jīng)濟；服務(wù)貿(mào)易

0 引言

自貿(mào)區(qū)帶熱航空業(yè)，自2009年開始深度策劃歷時五年之久的自貿(mào)區(qū)方案終于得以實現(xiàn)，越來越多行業(yè)都在關(guān)注此項經(jīng)濟政策能為自身帶來的真正利益，它是以服務(wù)貿(mào)易為主而非制造業(yè)，但貿(mào)易必定會帶動金融領(lǐng)域、航空領(lǐng)域等服務(wù)經(jīng)濟的發(fā)展。各種要素資源都會通過物流、資金流、信息流、人流等在自貿(mào)區(qū)內(nèi)交匯聚集，形成流通順暢的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。眾所周知，如果WTO側(cè)重于貨物貿(mào)易，那么自貿(mào)區(qū)則側(cè)重于服務(wù)貿(mào)易，順應(yīng)了全球經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展大趨勢，服務(wù)業(yè)將迎來新的機遇和挑戰(zhàn)。它將實現(xiàn)境內(nèi)關(guān)外28.78平方公里內(nèi)，涉及商貿(mào)、航運、文化和金融等6個領(lǐng)域19個行業(yè)市場開放，海關(guān)不會對某個企業(yè)、某類商品或某項服務(wù)逐一監(jiān)管，外資企業(yè)也可在華獨立投資公司從事業(yè)務(wù)。面臨這樣一個新契機，民航業(yè)自然受益匪淺，尤其是上海浦東機場空港保稅區(qū)?？崭鄯?wù)經(jīng)濟是一個較為特殊而龐大的經(jīng)濟體系，它涵蓋較多項目，如國際樞紐機場的服務(wù)貿(mào)易，航空物流園區(qū)結(jié)構(gòu)重組完善和服務(wù)質(zhì)量的提升，航空市場融資租賃，航空服務(wù)業(yè)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型等。若要在國際民航業(yè)市場激烈競爭中有較為突出的業(yè)績位居前列，此經(jīng)濟政策定為我們不可小覷的機遇，運籌帷幄才能提振民航企業(yè)業(yè)績，實現(xiàn)其再次飛躍。

1 促使航空服務(wù)業(yè)貿(mào)易范圍進一步擴大

1.1 國際貿(mào)易的背景

通常我們所說的國際服務(wù)貿(mào)易主要是指國際間輸入與輸出的一種貿(mào)易模式。包括了貿(mào)易輸出（出口）和貿(mào)易輸入（進口），前者為貿(mào)易一方向另一方提供服務(wù)，后者為一方向另一方購買服務(wù)。概念上有狹義和廣義之分。狹義是指傳統(tǒng)國際貨物貿(mào)易服務(wù)運輸、金融、保險等無形貿(mào)易。而廣義則為現(xiàn)展起來除了貨物貿(mào)易之外其他新型貿(mào)易活動，比如傳播、勞動承包等。

直到20世紀70年代以后，服務(wù)貿(mào)易在國際貿(mào)易中的比重才逐漸加大并有突飛猛進的發(fā)展。到1993年，世界服務(wù)貿(mào)易額達到10300億美元，在全球貿(mào)易總額中的比重超過1/4。專家預(yù)計，隨著關(guān)貿(mào)總協(xié)定“烏拉圭回合”協(xié)議的實施和世界貿(mào)易組織（WTO）的正式運行，各國將進一步開放服務(wù)市場，服務(wù)貿(mào)易定會隨之加速發(fā)展，到本世紀末將會占全球貿(mào)易總額的1/3。以此同時國際貿(mào)易的范圍也在不斷擴展，若按照國際標準可將國際貿(mào)易分為三大類，一是與國際貿(mào)易直接相關(guān)的古典服務(wù)貿(mào)易，如國際運輸、國際金融服務(wù)、國際間商品零售批發(fā)等；二是與國際貿(mào)易投資相關(guān)的要素轉(zhuǎn)移性質(zhì)的貿(mào)易項目，如債券、股票、經(jīng)營管理利潤收益，工程建筑承包等勞務(wù)輸出以及金融服務(wù)的國際信貸等；最后一類是獨立與以上兩種的國際貿(mào)易服務(wù)項目，如知識產(chǎn)權(quán)服務(wù)、國際旅游服務(wù)、世界網(wǎng)路信息服務(wù)等。其中一類服務(wù)依然是相對穩(wěn)定增長部分，二類服務(wù)同世界經(jīng)濟增長率同步，而真正構(gòu)成國際貿(mào)易服務(wù)迅猛發(fā)展的則是第三類服務(wù)項目，這是新的服務(wù)范圍和增長點。

80年代以來，隨著亞大地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，東南亞國際服務(wù)市場異常活躍。目前，世界各地國際服務(wù)市場都迅速擴大，國際服務(wù)貿(mào)易多元化競爭趨勢將會愈發(fā)顯著。

1.2 航空服務(wù)業(yè)再擴大

上海自貿(mào)區(qū)是狹義自貿(mào)區(qū)概念，即在這部分領(lǐng)土內(nèi)運入任何貨物就進口關(guān)稅及其他各稅而言，均被認為在關(guān)境以外，并免于對其實施慣常的海關(guān)監(jiān)管制度。此次自貿(mào)區(qū)重點是對服務(wù)業(yè)進一步擴大發(fā)展，對于中國航空來說，制造業(yè)較世界先進水平有差距，但服務(wù)業(yè)產(chǎn)值占一半，所以中國航空服務(wù)業(yè)的潛能是無限的，一個國家或地區(qū)服務(wù)業(yè)的優(yōu)劣一般取決于三個方面。首先就是擁有開放程度較高的航空服務(wù)市場，而自貿(mào)區(qū)就為此提供了契機，將上海建設(shè)為國際航空運輸中心，大力發(fā)展航空貨物交易、航空管理、航空經(jīng)濟、航空咨詢、航空技術(shù)等航空服務(wù)機構(gòu)，拓展航空服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，延伸發(fā)展現(xiàn)代航空物流等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，不斷完善航空服務(wù)功能，竭力將航空市場結(jié)構(gòu)整合并與國際接軌，在自貿(mào)區(qū)內(nèi)和國際個大航空公司，機場形成緊密的聯(lián)系網(wǎng)，涉及航空所有相關(guān)服務(wù)產(chǎn)業(yè)，將我國航空市場道路拓寬；第二是擁有良好的運行制度。之前航空服務(wù)業(yè)在制度上多少存在一些舊有的觀念，這使得我國航空較難于世界先進管理理念相結(jié)合并運用于自身，自貿(mào)區(qū)在制度上的突破為釋放巨大制度紅利，尋求制度創(chuàng)新，提出了港區(qū)一體化政策，簡化國際貿(mào)易流程，縮短貨物運轉(zhuǎn)時間，增加貿(mào)易效率，降低貿(mào)易成本。這種制度能進一步理清政府與市場的關(guān)系，明確政府管理的內(nèi)容，還能提高政府線管服務(wù)的透明度和便捷性；第三需具備極為專業(yè)的國際化人才。上海為我國的金融經(jīng)濟中心，現(xiàn)代化大都市，外資企業(yè)投資發(fā)展較多，高校云集，這些為吸引優(yōu)質(zhì)的專業(yè)化國際人才提供了先決條件，運用高端人才所擁的有先進技術(shù)和卓越能力投入到航空服務(wù)業(yè)市場中去，定會提高行業(yè)整體素質(zhì)并再創(chuàng)佳績。

2 促進航空物流的完善與發(fā)展

下游企業(yè)對自貿(mào)區(qū)的建設(shè)有促進作用，這會使空運、快遞、倉儲等業(yè)務(wù)量有所增加。但是，這些業(yè)務(wù)的增量和目前充裕的運輸動力相比仍然有限，而且增長是一個長期循序漸進的過程，在短期內(nèi)不會有明顯的進展。自貿(mào)區(qū)沖破貿(mào)易屏障后，通關(guān)制度手續(xù)簡化、零關(guān)稅實施大力促進各類貿(mào)易活動，并且金融領(lǐng)域的開放也會促進區(qū)域內(nèi)商業(yè)環(huán)境自由化，增強對國內(nèi)外企業(yè)經(jīng)營投資的吸引力。

這次升級為自貿(mào)區(qū)，對物流的聚集效應(yīng)尤為顯著，伴隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級，免稅和自由港有利于吸引高端制造業(yè)，從而帶來豐富的航空貨源，進一步鞏固浦東機場航空貨運樞紐地位，輻射范圍橫跨整個區(qū)域，使上海真正成為東北亞貿(mào)易和國際物流樞紐平臺，承擔起大宗商品倉儲物流的重任。自2010年浦東機場物流園區(qū)航空運貨物服務(wù)平臺啟動以來，越來越多的企業(yè)空運配送中心進駐區(qū)域內(nèi)作業(yè)，引進融資租賃、第三方物流等30多家企業(yè)。該區(qū)域積極探索功能的突破，實行區(qū)港一體化，實現(xiàn)國內(nèi)空運邊界轉(zhuǎn)關(guān)與國際集拼中轉(zhuǎn)，為航空物流公司的貨物抵達分撥提供便利。

物流貨物從貨機輸運下來，通過電子卡口直接進入自貿(mào)區(qū)倉庫節(jié)省時間從而節(jié)約物流和倉儲成本，正因為此原因，以前更多的貨運公司選擇中國香港、韓國仁川和新加坡這幾個已經(jīng)擁有自貿(mào)區(qū)的地區(qū)。一旦自貿(mào)區(qū)將航空物流成功轉(zhuǎn)型，將會直接沖擊這三個區(qū)域，同時也會增加浦東機場貨物吞吐量，爭做國際中轉(zhuǎn)世界第一。

3 促進航空租賃市場發(fā)展

融資租賃業(yè)在上海擁有較好的發(fā)展基礎(chǔ)，各類融資租賃企業(yè)均有較強的政策訴訟，同時推行優(yōu)惠政策促進行業(yè)發(fā)展。在2010年，自貿(mào)區(qū)前身上海綜合保稅區(qū)就啟動了融資租賃業(yè)務(wù)。直到2012年就已引進十幾家境內(nèi)外融資租賃母公司和六十幾家單船單機融資租賃公司，整體運作的租賃資產(chǎn)包括6架直升飛機、5架民航客機、4艘遠洋船舶及飛機發(fā)動機等大型設(shè)備，總資產(chǎn)價值25億美元。

由于以往政策限制，融資租賃公司在很多方面存在進出障礙，國內(nèi)的融資租賃公司無法享受到境外特殊目的公司帶來的多元化融資渠道、稅收優(yōu)惠、全球化資產(chǎn)運作與行業(yè)集聚效應(yīng)等競爭優(yōu)勢。

多數(shù)國內(nèi)租賃公司進口一架飛機需繳納兩成稅收，成本較高，以致國外企業(yè)壟斷幾乎所有飛機租賃業(yè)務(wù)。這次自貿(mào)區(qū)的政策一旦放開，打破原有航空租賃壁壘，并伴隨交銀租賃（目前唯一進入自貿(mào)區(qū)的租賃子公司）落戶，國內(nèi)租賃公司直接購進飛機指日可待。

自貿(mào)區(qū)同時有進口環(huán)節(jié)增值稅優(yōu)惠政策，可最大限度降低公司營業(yè)成本，這樣便能與國外租賃公司相抗衡，形成競爭循環(huán)機制。此外，如買下中國商飛的國產(chǎn)飛機，轉(zhuǎn)租給海外航空公司，還可享受退稅優(yōu)惠政策，此舉也有助中國制造業(yè)走出國門。

4 結(jié)語

自貿(mào)區(qū)的成立在客貨運、空港服務(wù)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和商業(yè)貿(mào)易價值提升等方面將會作出長遠貢獻。這有利于上海浦東國際機場物流，倉儲加工與中轉(zhuǎn)口貿(mào)易發(fā)展；客貨運量的增加又促進了航空業(yè)持續(xù)增長；同時提高了上海金融中心的樞紐地位，使得非航空性收入有望進入高速運營增長階段。政策的優(yōu)惠、公共服務(wù)水平提升以及自貿(mào)區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是上海自貿(mào)區(qū)發(fā)展的先決條件，可通過海運、航運加強合作，更加積極主動促進上海國際航空樞紐建設(shè)并提速綜合航空城的發(fā)展，最終形成上海甚至全國新的經(jīng)濟引擎，帶動機場周邊臨空經(jīng)濟的發(fā)展，這樣高度外向型、高端性和創(chuàng)新性在上海浦東國際機場周邊可得以釋放。自貿(mào)區(qū)將促使全球航空資源在上海聚集，各種航空設(shè)施逐步進駐。這些產(chǎn)業(yè)將突破傳統(tǒng)貿(mào)易和加工產(chǎn)業(yè)范疇并衍生到投資金融等領(lǐng)域。經(jīng)過這一長期發(fā)展過程，未來幾年這里的產(chǎn)業(yè)升級，貿(mào)易轉(zhuǎn)型，政策放寬將會吸引更多的人口和消費，形成一個集航空、餐飲、商業(yè)、租賃和地產(chǎn)為一體的航空城，成為上海自貿(mào)區(qū)一大特色。

【參考文獻】

[1]邱世枝.《中國經(jīng)營報》時代商務(wù)律師事務(wù)所律師

[2]陳瑩雪，梁峰.《青年報》

[3]張祥教授.《轉(zhuǎn)型與崛起：全球視野下的中國服務(wù)經(jīng)濟》，2011年12月

第9篇：國際航空運輸概念范文

關(guān)鍵詞：禮儀 空乘人員 職業(yè)素質(zhì)

本文主要以空乘人員禮儀修養(yǎng)為中心結(jié)合自己在實踐教學中經(jīng)歷談?wù)劧Y儀對空乘人員的影響。

前言：

空乘服務(wù)作為一個特殊而又嚴格的服務(wù)性專業(yè)，它不同于其他服務(wù)性行業(yè)（比如酒店，商場等），隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展特別是高速鐵路的出現(xiàn)，對航空運輸特別是中短程航線的市場形成了巨大的沖擊，在激烈的市場競爭中，服務(wù)質(zhì)量的高低決定了企業(yè)是否能夠生存下去，市場競爭的核心實際上就是服務(wù)的競爭?？罩谐藙?wù)員工作是客艙服務(wù)，高質(zhì)量的客艙服務(wù)，成為航空公司對外展示公司形象，吸引顧客最好的窗口，在空乘人員服務(wù)過程中，基本的禮儀和素養(yǎng)的好壞對航空企業(yè)有著非常重要的影響。

一、禮儀的基本知識

禮儀的概念：我國具有五千年文明史，素有“禮儀之邦”之稱，中國人也以其彬彬有禮的風貌而著稱于世。禮儀文明作為中國傳統(tǒng)文化的一個重要組成部分，對中國社會歷史發(fā)展起了廣泛深遠的影響，其內(nèi)容十分豐富。在中國古代，禮儀是為了適應(yīng)當時社會需要，從宗族制度、貴賤等級關(guān)系中衍生出來，因而帶有產(chǎn)生它的那個時代的特點及局限性。時至今日，現(xiàn)代的禮儀與古代的禮儀已有很大差別，我們必須舍棄那些為剝削階級服務(wù)的禮儀規(guī)范，著重選取對今天仍有積極、普遍意義的傳統(tǒng)文明禮儀，如尊老敬賢、儀尚適宜、禮貌待人、容儀有整等，加以改造與承傳。這對于修養(yǎng)良好個人素質(zhì)，協(xié)調(diào)和諧人際關(guān)系，塑造文明的社會風氣，進行社會主義精神文明建設(shè)，具有現(xiàn)代價值。[1]

隨著社會的發(fā)展和進步，現(xiàn)代人對文明的要求越來越高，文明、禮貌、主動、熱情、細心成為服務(wù)禮儀的代名詞，同時服務(wù)企業(yè)要求服務(wù)更加細化，具體，講究個性化，從而更好地滿足服務(wù)對象的需求為企業(yè)帶來更高經(jīng)濟效益，提高企業(yè)的社會形象。

二、禮儀對空乘專業(yè)學生心理素質(zhì)的影響

一個身體健康的人不僅要具備良好身體素質(zhì)而且也要具備良好的心理素質(zhì)，這樣才能保質(zhì)保量的完成自己的工作任務(wù)。由于空中乘務(wù)工作是在飛機上工作的一種特殊服務(wù)行業(yè)，服務(wù)的對象，都是全世界各地、各行各業(yè)，有著不同的文化、信仰、習俗、性格和語言等背景.這就要求他們應(yīng)具有廣博的社會知識和良好的心理素質(zhì)。禮儀修養(yǎng)可培養(yǎng)學生如下心理品質(zhì)：樂觀而穩(wěn)定的情緒。在客艙服務(wù)和生活中既充滿活力，又心態(tài)平靜，言行規(guī)范，舉止得體，既能充分認識自己且正確對待自己的得失，又能客觀、公正地評價他人，有較強的事業(yè)心和公眾意識，在具體的工作過程中計劃和步驟較切合實際。意志堅韌，并善于自我克制。人格健全，有鮮明且較完善的個性。豁達寬容，自尊尊人，言行一致。樂于交往，建立并保持和諧的人際關(guān)系，個人行為同組織行為和公眾利益能協(xié)調(diào)一致。在復(fù)雜變化的工作環(huán)境中能保持良好的心理狀態(tài)。

三、現(xiàn)代禮儀對空中乘務(wù)專業(yè)學生的職業(yè)素養(yǎng)的影響

1.提高了學生審美能力和意識?，F(xiàn)代禮儀教育是從培養(yǎng)學生良好道德品質(zhì)和高尚情操出發(fā)，教會學生講究儀表美、儀態(tài)美和言談舉止美，符合空乘專業(yè)未來職業(yè)要求，培養(yǎng)學生美的情感意識，提高了學生對儀表美，儀態(tài)美，言談舉止美的感受力，鑒賞水平和創(chuàng)造能力。

2.有助于學生建立團隊合作的意識。這是空乘職業(yè)對學生主體品質(zhì)的一種重要要求。良好的禮儀品質(zhì)和形體素養(yǎng)，能夠使個人在與別人溝通、合作時得到切實有效的幫助，加速信息傳遞，快捷地進行團隊性合作，獲得社會的認可。比如飛機在空中飛行過程中遇到惡劣天氣或者出現(xiàn)機械故障等原因需要緊急迫降時，這是空乘人員之間的分工協(xié)作包括她們和旅客之間的配合特別重要，而且這種合作是確保生命安全的關(guān)鍵因素同時也可以盡量避免航空公司的損失。因此，現(xiàn)代禮儀的教育，是空乘專業(yè)學生構(gòu)建自主與合作的精神品質(zhì)的基礎(chǔ)所在。

3.禮儀有利于空乘學生正確對待外來文化。在經(jīng)濟全球化的今天，外來文化對我們中國文化日益滲透，對年輕的大學生來說，外來文化更容易被他們接受與認同，他們都比較熱衷于西方文化，更原意去了解它們，比如西方情人節(jié)，圣誕節(jié)等節(jié)日。在國際航空運輸中，空乘經(jīng)常面對外國人，如果她們了解一些外國文化，她們能夠更好地和國際旅客進行溝通和交流，更好地為他們提供服務(wù)，得到他們的認可，同時也提高了她們的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)。[2]

四、禮儀在空中乘務(wù)工作中的重要作用

1.溝通作用。熱情的問候，友善的目光，親切的微笑，文雅的言談，得體的舉止可以使空乘人員和旅客進行成功的溝通和交流，有助于形成默契的合作關(guān)系，促進服務(wù)質(zhì)量的提升。

2.協(xié)調(diào)作用。禮儀是社會活動的劑，它對營造一個平等，團結(jié)，友愛，互助的新型人際關(guān)系起著不可忽視的作用。禮儀所表達的意義主要是尊重，尊重可以使旅客在心理需要上感到滿足，愉悅，進而產(chǎn)生好感和信任，有利于空乘人員服務(wù)工作的開展。[3]

3.教育作用。禮儀蘊含著豐富的文化內(nèi)涵是一種高尚美好的行為方式，這一方面潛移默化地感染著人們的心靈，它通過評價，勸阻，示范等教育方式糾正人們不良的行為習慣，另一方面使得遵守禮儀的人客觀上起到榜樣的作用，使旅客在耳濡目染中接受教育，凈化心靈，改正缺點，端正品行。

4.美化作用。禮儀是人類生活經(jīng)驗的總結(jié)，禮儀講究和諧，重視內(nèi)在美和外在美的和諧統(tǒng)一，使美好的心靈與美麗的外表，優(yōu)雅舉止形成一個有機整體，讓空乘人員在服務(wù)過程中充分展示自己良好的形象和美好的風采，讓旅客有種美的享受。[4]

結(jié)語：

空乘人員的整體素養(yǎng)，不單具有扎實航空基礎(chǔ)知識，熟練的操作技能和美麗的外表等，更應(yīng)該在她們的一言一行中透露著一種優(yōu)雅的規(guī)范的禮儀，同時又為通俗中的內(nèi)在和外在的綜合氣質(zhì)涵養(yǎng)的升華。

空乘學生禮儀的提高在學校要加強模擬情景教學和實踐訓練，比如：在學校模擬艙中完成一次飛行過程全面服務(wù)的情景設(shè)計，同時還需要家庭，社會相結(jié)合教育，才能真正讓禮儀成為空乘學生中的一種生活習慣。

參考文獻：

[1]謝蘇，姚虹華 空乘禮儀 國防工業(yè)出版社 2010，3（1）

[2]季正茂.試論空中乘務(wù)專業(yè)學生應(yīng)具備的知識結(jié)構(gòu)[J]中國民航飛行學院學報，2004，15（3）