停車場的盈利模式精選(九篇)

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第1篇：停車場的盈利模式范文

互聯(lián)網(wǎng)+?首入國家頂層設(shè)計，戰(zhàn)略意義重大。?互聯(lián)網(wǎng)+?首次現(xiàn)身政府工作報告，并被納入國家經(jīng)濟頂層設(shè)計，意味著政府互聯(lián)網(wǎng)思維的轉(zhuǎn)變，通過互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，將培育更多的新興產(chǎn)業(yè)和新興業(yè)態(tài)，形成新的經(jīng)濟增長點，促進經(jīng)濟社會各領(lǐng)域的融合創(chuàng)新，是拉動我國經(jīng)濟增長的重要驅(qū)動力?！秷蟾妗愤€提出?引導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)拓展國際市場?，從政策層面支持我國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)?走出去?。

官方權(quán)威定義O2O，2015將是O2O元年?！秷蟾妗诽岢觯?加快培育消費增長點?，?把以互聯(lián)網(wǎng)為載體、線上線下互動的新興消費搞得紅紅火火?。O2O作為一種新興的消費模式，是拉動消費的重要增長點之一，對中國經(jīng)濟增長意義重大。O2O也是阿里和騰訊未來的戰(zhàn)略制高點，預(yù)計雙方將投入數(shù)百億資金撬開市場。2015年將真正成為O2O元年。

年度策略前瞻推薦，互聯(lián)網(wǎng)大潮席卷而來。正如我們在年度策略《2015：互聯(lián)網(wǎng)的春天》中所提出的：近幾年出現(xiàn)的?互聯(lián)網(wǎng)熱?將進一步升溫，互聯(lián)網(wǎng)將成為社會、資本市場的中心，互聯(lián)網(wǎng)已成為所有產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的方向?；ヂ?lián)網(wǎng)已成為衡量判斷一個行業(yè)、一個企業(yè)有沒有前途，是否會被淘汰的標(biāo)尺。它迫使所有行業(yè)、企業(yè)必須改變思維方式，轉(zhuǎn)向互聯(lián)網(wǎng)思維，用互聯(lián)網(wǎng)思維來思考和重新定位，用互聯(lián)網(wǎng)思維來調(diào)整和審定發(fā)展戰(zhàn)略！

2015年互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展將出現(xiàn)三大特點：第一，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向互聯(lián)網(wǎng)過渡將加快。傳統(tǒng)行業(yè)為避免被時代淘汰，將爭相?觸網(wǎng)?。第二，消費服務(wù)領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)化將大面積鋪開。醫(yī)療、金融、教育、旅游等，這類與消費者生活工作更加貼近的行業(yè)，其被互聯(lián)網(wǎng)化的時機已經(jīng)相對成熟，出現(xiàn)了O2O這一全新的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟模式。第三，業(yè)內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)將成為引領(lǐng)大潮的主力軍。

投資建議：互聯(lián)網(wǎng)涉及各行各業(yè)，我們重點推薦互聯(lián)網(wǎng)金融、互聯(lián)網(wǎng)醫(yī)療、O2O和互聯(lián)網(wǎng)停車場四大子行業(yè)：

金融服務(wù)向互聯(lián)網(wǎng)端遷移已成必然趨勢。我們看好在金融領(lǐng)域卡位精準(zhǔn)的IT公司，重點關(guān)注恒生電子、金證股份、大智慧、京天利等。

隨著更多醫(yī)改政策落地，互聯(lián)網(wǎng)醫(yī)療將有更多的新模式出現(xiàn)。建議關(guān)注在互聯(lián)網(wǎng)醫(yī)療領(lǐng)域已提前布局的相關(guān)上市公司，重點關(guān)注萬達信息，東華軟件，關(guān)注朗瑪信息、衛(wèi)寧軟件、海虹控股、宜華健康、延華智能等。

O2O是?互聯(lián)網(wǎng)+?在線下消費行業(yè)的落地，重點關(guān)注石基信息、新大陸、綠盟科技，信雅達、證通電子、新國都。

第2篇：停車場的盈利模式范文

從采集數(shù)據(jù)到分析數(shù)據(jù)、加工數(shù)據(jù)，并以APP的方式開放數(shù)據(jù)，這個過程需要時間的沉淀。如果開放的數(shù)據(jù)足夠精準(zhǔn)，并且開放的數(shù)據(jù)正好是人們非常需要的，這個APP必然能夠吸引相當(dāng)大量的用戶，并且有著可觀的用戶活躍度。

在武漢，一個年輕的創(chuàng)業(yè)團隊開發(fā)了一款叫做“智能公交”的手機應(yīng)用。這個被網(wǎng)友驚呼為“武漢公交神器”的軟件，能夠?qū)崟r反映自己要乘坐的公交車離自己所在站點還有幾站。據(jù)創(chuàng)始人透露，這款軟件依托于武漢公交GPS定位系統(tǒng)。不過，最原始的數(shù)據(jù)并不是那么準(zhǔn)確，創(chuàng)業(yè)團隊通過數(shù)據(jù)的再加工，令使用者能夠得到更精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)。

這款A(yù)PP在武漢單個城市就擁有30萬用戶，且用戶周活躍度超過40%。盡管商業(yè)模式尚未確立，但創(chuàng)始人認(rèn)為，只要能夠開發(fā)出人們所需求的產(chǎn)品，后續(xù)必然會找到可持續(xù)的盈利模式。

暢銷書《大數(shù)據(jù)時代》譯者、電子科技大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)科學(xué)中心主任周濤教授認(rèn)為，小企業(yè)恰恰會是“大數(shù)據(jù)”創(chuàng)新的最大的動力?！艾F(xiàn)在很多Quantified Self （量化自我）的創(chuàng)新都是小企業(yè)，甚至一兩個人做出來的。在公開的數(shù)據(jù)平臺上，一兩個人都可以靠著很好的數(shù)據(jù)分析算法提供差異化的服務(wù)。”

業(yè)內(nèi)人士分析，未來將有更多與開發(fā)“智能公交”的團隊類似的公司陸續(xù)出現(xiàn)，這些公司與復(fù)雜的數(shù)據(jù)、移動終端相關(guān)。在大數(shù)據(jù)時代，誰能夠更高效地整合數(shù)據(jù)資源，不斷推出符合消費者需求、便捷的應(yīng)用，誰就能在整個激烈的移動互聯(lián)網(wǎng)市場競爭中勝出，擁有一定的話語權(quán)。

不過，電商觀察家魯振旺指出，“大數(shù)據(jù)的應(yīng)用還是要看數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)是不是足夠好?！边@也提示，把握移動互聯(lián)網(wǎng)的大數(shù)據(jù)商機，還需要從采集數(shù)據(jù)和加工數(shù)據(jù)下足功夫。

淘金汽車“大數(shù)據(jù)”

易車網(wǎng)董事長李斌認(rèn)為，移動互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，圍繞“大數(shù)據(jù)”創(chuàng)新顯然是個商業(yè)機會。

汽車報價大全是易車旗下移動端產(chǎn)品，這款A(yù)PP圍繞用戶買車這一核心需求，提供精準(zhǔn)的汽車報價、經(jīng)銷商等信息，頗受用戶歡迎。

據(jù)李斌介紹，之所以能將海量數(shù)據(jù)開放給用戶，這得益于易車網(wǎng)多年來的積累。據(jù)介紹，易車在全國有一萬多家經(jīng)銷商使用易車網(wǎng)的系統(tǒng)，汽車報價大全更多是在既有數(shù)據(jù)庫基礎(chǔ)上，去細(xì)分移動端的需求。李斌認(rèn)為，淘金大數(shù)據(jù)，并不是簡單地開發(fā)移動端，而需要數(shù)據(jù)采集和分析基礎(chǔ)。

無論是移動端還是PC端，易車在把用戶需求的數(shù)據(jù)開放給用戶的同時，也獲得了大量用戶的行為數(shù)據(jù)。用戶關(guān)注了哪些車型，用戶經(jīng)常使用的地點，這些數(shù)據(jù)都為易車帶來了另外的機遇。

易車將這些大數(shù)據(jù)進行分析，形成易車指數(shù)并向大眾公布數(shù)據(jù)。哪些車未來會好賣，哪些車受哪個地域的人關(guān)注，易車指數(shù)反映了全國汽車消費市場和全國核心城市區(qū)域汽車消費市場的運行狀況和發(fā)展趨勢，這為經(jīng)銷商、汽車用戶帶來了參考價值。而基于易車指數(shù)的精準(zhǔn)營銷服務(wù)解決方案也給易車帶來新的商業(yè)機會。

“大數(shù)據(jù)時代已經(jīng)降臨，在商業(yè)、經(jīng)濟及其他領(lǐng)域中，決策將日益基于數(shù)據(jù)和分析而作出，而并非基于經(jīng)驗和直覺?！报D―《紐約時報》

易車所關(guān)注的，不只是一個易車網(wǎng)，或者是一個汽車報價大全。“我們更多是平臺化的思維，圍繞汽車產(chǎn)業(yè)鏈做了數(shù)字營銷服務(wù)?！崩畋蠓Q。而對于大數(shù)據(jù)時代下個人隱私保護的問題，李斌表示易車不會泄露任何個人隱私。

比價應(yīng)用靠數(shù)據(jù)支撐

比價應(yīng)用“我查查”COO陳紅洲對移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)走數(shù)據(jù)這條路并不樂觀，他在接受本刊采訪時表示，基于數(shù)據(jù)的采集、分析、開放，從長遠(yuǎn)看價值非常大，但這需要海量真實準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)作為支撐。對于創(chuàng)業(yè)公司，在資金、資源不足的情況下，較難采集和升級海量數(shù)據(jù)。

據(jù)陳紅洲介紹，“我查查”用戶量約為1.05億，日活躍度能夠達到450萬。數(shù)據(jù)的數(shù)量和精確程度是“我查查”最核心的競爭力。

陳紅洲表示，“我查查”在創(chuàng)業(yè)初期數(shù)據(jù)也并不太全面和準(zhǔn)確?！拔也椴椤眲?chuàng)業(yè)三年以來花費大量的資金和團隊，來提升數(shù)據(jù)的全面性和準(zhǔn)確性?！凹词故乾F(xiàn)在，公司每個月大部分開銷也還是在數(shù)據(jù)采集這塊?！标惣t洲稱。

第3篇：停車場的盈利模式范文

關(guān)鍵詞：新能源汽車 充電樁 行業(yè)競爭

一、背景

曾提出“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”同時，國家副總理馬凱也提出，“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略取向不變?！庇纱丝梢姡磥韲覍⒁园l(fā)展新能源汽車作為中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的戰(zhàn)略，而且純電動汽車將成為重點發(fā)展方向。

純電動汽車的發(fā)展離不開充電樁的社會網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)，就如同燃油車離不開社會的加油站網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見 〔2015〕73號》文件里面的定義，“充電基礎(chǔ)設(shè)施是指為電動汽車提供電能補給的各類充換電設(shè)施，是新型的城市基礎(chǔ)設(shè)施。大力推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有利于解決電動汽車充電難題，是發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要保障?！痹趪业恼吖膭钕拢鞣劫Y本進入到城市充電樁網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運營市場。

二、同業(yè)競爭者的競爭程度

目前廣州市的行業(yè)參與者主要可分為三個類型：

1. “國家隊”

代表企業(yè)：廣州供電局、廣州城投、普天新能源。

特征：國有企業(yè)，依托其雄厚的資本以及密切的政府關(guān)系，具有先發(fā)優(yōu)勢，并容易獲得關(guān)乎民生以及社會運行安全的運營訂單，如公交公司、出租車公司的充電樁運營。

憑借行業(yè)核心競爭力，如廣州供電局的配電資源，廣州城投的土地資源（這類資源令企業(yè)的運營成本大幅度下降），此類企業(yè)通常實行總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。

2. 全國布局的民營企業(yè)

代表企業(yè)：星星充電、特來電、云杉智慧

特征：此類企業(yè)依托著母公司在傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)上所聚集的資金進行全國性布局，以充電樁運營業(yè)務(wù)為切入點，從而拓展業(yè)務(wù)范圍。如，星星充電在廣州與北汽新能源合作，進行新能源汽車銷售業(yè)務(wù)。云衫智慧成立了新能源汽車分時租賃平臺。

此類企業(yè)根據(jù)各自的優(yōu)勢，實行差異化戰(zhàn)略。例如，特來電實行的是產(chǎn)品差異化戰(zhàn)略，推廣無樁充電、柔性充電、主動防護等產(chǎn)品概念。

3. 廣州的本地運營初創(chuàng)企業(yè)

代表企業(yè)：綠盈、凝智科技、愛電牛

特征：此類企業(yè)為廣州本地崛起的行業(yè)新進入者，多為中小企業(yè)，初期的競爭力有限，所以大部分實行的是專一化市場戰(zhàn)略。如綠盈不以鋪設(shè)分散性的充電樁為目標(biāo)，只建設(shè)集中式的經(jīng)營性充電站以服務(wù)集團客戶。凝智科技只建設(shè)成本較高的直流快速充電樁以節(jié)省用戶的充電時間。愛電牛致力于打造充電樁運營后臺和手機APP。

小結(jié)：

目前廣州市的同行業(yè)競爭處于初始階段。受政府積極性、整車廠技術(shù)路線、新能源汽車的保有量、消費者認(rèn)同度所限制，各企業(yè)處于攜手先把“蛋糕”做大的階段，并未形成正面競爭，更沒形成壟斷勢力，市場空間巨大。

二、替代品的威脅

在為電動汽車提供電能補給的各類充換電設(shè)施中，換電模式與無線充電模式為兩種主要的替代方案。

1. 換電模式指的是車主通過自動化設(shè)備更換滿電的電池包從而短時間內(nèi)獲得續(xù)航里程的方案。相對于充電方案需耗時1-2小時，換電方案耗時與加油站相當(dāng)，但因造價成本過高，而且受到汽車整機廠的電池包標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一所限制，目前該模式只局部運用在公交車、出租車等車型相對統(tǒng)一的運營車輛，私人乘用車領(lǐng)域發(fā)展受限。

目前廣州正在建設(shè)第一批換電站，其中奧動新能源計劃于2017年在廣州建成20座出租車換電站，滿足部分出租車運營。蔚來汽車計劃建成20座私人乘用車小型換電站，滿足其銷售的車型。

2. 無線充電模式指的是通過車端的電能接收器和嵌進地板的電能發(fā)生器進行一定距離的無線電能輸送從而完成電池充電的方案。代表公司是中興新能源。因其技術(shù)不完全成熟，能量轉(zhuǎn)換率較低，關(guān)于電磁輻射是否影響人體健康的問題也沒有定論，所以目前應(yīng)用案例不多。

小結(jié)：

在充電樁為國家重點扶持以及其可以適應(yīng)大部分車型的背景下，以上兩種替代方案未能對充電樁領(lǐng)域造成過多的威脅，但未來會作為一種細(xì)分領(lǐng)域的補充長期存在。

三、用戶議價能力

目前充電樁行業(yè)的用戶分為大客戶與個人用戶兩類。

1. 大客戶：包括公交公司、出租車公司、機場運輸公司、旅游大巴運輸公司、分時租賃運營商等等。由于大客戶的業(yè)務(wù)屬于商業(yè)運營領(lǐng)域，其車輛出勤率較高，充電需求量大，對于充電樁運營企業(yè)來說是難得的優(yōu)質(zhì)訂單。但目前廣州的大客戶總量少，“僧多粥少”，故大客戶處于強勢地位，其議價能力強。

2. 個人用簦褐傅氖撬餃順擻貿(mào)黨抵鰲D殼案鋈擻沒У某淶繽揪噸饕由兩種，通過在自家小區(qū)的停車場安裝充電樁或利用充電樁運營企業(yè)在社會公共停車場建設(shè)的公用充電樁進行充電。前者需同時解決停車位產(chǎn)權(quán)、物業(yè)阻擾、單獨報裝電表流程繁瑣、配電余量不足等問題，個人用戶安裝私人充電樁實施難度大。而后者因大部分的充電樁是利用原有停車場的上級電源，而大部分上級電源執(zhí)行的是商業(yè)用電，故用電成本高。用戶除了要支付較高的電費，還要支付充電服務(wù)費和停車費，過高的使用成本降低了個人用戶使用公共充電樁的積極性。目前的現(xiàn)狀是，個人用戶寧愿采用不安全的“插座+電線”的手段，也不樂意使用充電樁運營企業(yè)的服務(wù)。

從這個角度來講，個人用戶議價能力高。

小結(jié)：

現(xiàn)階段，充電樁運營行業(yè)由較多規(guī)模較小的企業(yè)所組成，而且用戶購買的是一種相對標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，可同時向多個企業(yè)購買，致用戶的整體議價能力偏強。

四、供應(yīng)商議價能力

充電樁運營企業(yè)最主要的供應(yīng)商為充電設(shè)備供應(yīng)商，占采購費用的大部分。

因充電樁運營行業(yè)盈利模式單一，暫時僅能提供充電這一基礎(chǔ)服務(wù)，所以充電樁是企業(yè)制造現(xiàn)金流或變現(xiàn)的重要部分，企業(yè)對充電設(shè)備供應(yīng)商的篩選越來越重要。而目前，設(shè)備供應(yīng)商產(chǎn)品普遍缺乏特色，性能同質(zhì)化、外觀粗糙缺乏設(shè)計感，導(dǎo)致運營企業(yè)采購轉(zhuǎn)換成本低，容易找到替代品。設(shè)備供應(yīng)商在這方面議價能力低。

另一方面，設(shè)備供應(yīng)商前向一體化趨勢正在加大，其利用自身的規(guī)?；a(chǎn)能力可以降低充電樁的投放成本，逐漸有設(shè)備供應(yīng)商拓展充電樁運營業(yè)務(wù)。

小結(jié)：

盡管有部分設(shè)備供應(yīng)商逐漸在介入充電樁運營行業(yè)，但尚未形成一股較大的競爭力量，總體而言，設(shè)備供應(yīng)商在行業(yè)中的議價能力偏小，售價在下行區(qū)間，但生產(chǎn)成本卻因為技術(shù)沒有突破而處于平穩(wěn)區(qū)間，故未來設(shè)備供應(yīng)商的利潤會進一步下降。

五、新進入者的威脅

從行業(yè)的角度觀察，該行業(yè)屬于新興行業(yè)，用戶缺乏認(rèn)知度，更缺乏判斷產(chǎn)品或服務(wù)好壞的知識，行業(yè)內(nèi)也沒有公認(rèn)的可提供給其他企業(yè)對標(biāo)的高標(biāo)準(zhǔn)，故行業(yè)尚未實現(xiàn)有效的品牌化，產(chǎn)品和服務(wù)差異化不明顯，故用戶對品牌沒有依賴行為。

小結(jié)：

廣州市場進入門檻低，競爭相對不充分，尚未形成壟斷力量，更談不上企業(yè)間會聯(lián)合起來對抗新進入者，加上行業(yè)的高增長潛力，未來會有更多新進入者進入廣州市場。

六、總結(jié)

充電樁運營行業(yè)屬于初始階段，亦屬于野蠻生長階段。同業(yè)參與者尚在共同培育市場階段，處于良性競爭范疇。替代品的參與也不足以影響行業(yè)的壯大，反而能推動用戶加強對該行業(yè)的認(rèn)識。在用戶議價能力方面，因行業(yè)用戶基數(shù)小，并增長緩慢，議價能力將在一段周期內(nèi)持續(xù)地走強。供應(yīng)商方面，未來設(shè)備需求大，同質(zhì)化的競爭導(dǎo)致供應(yīng)商愿意薄利多銷，故議價能力會一直處于低水平。新進入者會進一步培育市場，共同把“蛋糕”做大，反而對行業(yè)是一種促進。目前該行業(yè)競爭相對不充分，具備足夠的增長空間吸引各方資本加入。

參考文獻

第4篇：停車場的盈利模式范文

在這場決勝未來的市場爭奪中,誰的布點最多,誰無疑將在新能源浪潮中擁有更大話語權(quán)。

從4月開始,湖北省電力公司迅速與全省17個地市政府簽署了電動車充電站建設(shè)框架協(xié)議?！抖跎獭酚浾攉@知,省電力公司將投資1.27億元,在全省建設(shè)16個充電站,300個充電樁。

眾所周知,目前電動汽車在國內(nèi)還只是處于“萌芽期”,而為之配套的充電站卻已在如火如荼地建設(shè)。在這場爭奪中,汽車生產(chǎn)廠家、能源企業(yè)等各方參與者面臨的挑戰(zhàn)和博弈也隨之而來。

誰先誰后?

“是先推廣電動汽車,還是先建設(shè)充電站,就如同是先有雞,還是先有蛋一樣,是一個哲學(xué)問題?！焙笔‰娏緺I銷部市場處處長黃海峰說。

4月7日,湖北首座電動汽車充電站在襄樊高新區(qū)鄧城大道開工建設(shè),拉開了湖北省電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的序幕。

隨后,武漢市首座充電站在武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)開建。按計劃,武漢市2010年將建成3座充電站和130個充電樁,總投資達3000萬元。根據(jù)規(guī)劃,武漢市5年內(nèi)將建成30座充電站和500個充電樁,均衡布點于黨政機關(guān)、大型商場、大型社區(qū)。

此前召開的國務(wù)院常務(wù)會議明確指出:2010年將節(jié)能與新能源汽車推廣城市,從13個擴大到20個,選擇5個城市對私人購買節(jié)能與新能源汽車給予補貼試點,到2011年新能源汽車將形成50萬輛產(chǎn)能,占乘用車銷售量的5%左右。

國內(nèi)一些嗅覺靈敏的汽車生產(chǎn)企業(yè)早已聞風(fēng)而動。一汽集團明確表示,將在2012年建成一個混合動力轎車和客車生產(chǎn)基地,年產(chǎn)能達到1.2萬輛。

眾多國產(chǎn)自主品牌汽車企業(yè)的新能源計劃也日漸清晰。奇瑞汽車推出了首款純電動汽車S18,售價僅7萬多元。吉利、長城、華晨等自主品牌汽車企業(yè)的新能源汽車量產(chǎn)時間也均縮短至3年內(nèi)。

早在2008年,比亞迪就已推出首款雙模電動車F3DM,是全國首款獲準(zhǔn)銷售的電動汽車。

“我們目前連盈利模式都沒有,更談不上盈利,但是我們還是要把充電站建設(shè)起來,既是為了推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展,也是盡國企的社會責(zé)任?！秉S海峰說。

做大做小?

電動汽車是指以車載電源為動力,用電機驅(qū)動車輪行駛,符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。按目前技術(shù)的發(fā)展方向及車輛驅(qū)動原理,可以分為純電動汽車、混合電動汽車和燃料電池汽車三種類型。

在油價高漲和煤炭石油等資源日益枯竭的情況下,電動汽車以其獨特的優(yōu)勢正被越來越多的人所追捧?！半妱悠嚠a(chǎn)業(yè)就是一條大魚。”汽車分析師黃維說。

而隨著低碳的生活方式日益受到追捧和國家推廣新能源汽車的決心,電動汽車正慢慢進入消費者的選擇范圍。當(dāng)然,在路上因為沒電趴窩了怎么辦?這是很多人擔(dān)心的。

不久之后,電動汽車充電站會像加油站一樣,成為風(fēng)靡而又不可以或缺的基礎(chǔ)設(shè)施。但事實上,充電站和加油站扮演的角色有著天壤之別。

黃維告訴《鄂商》記者,當(dāng)前對充電站概念的炒作太多了,實際上最終還是充電樁為主。因為充電站跟加油站不一樣,加油站是汽車沒油了就必須去加油站,但是電動車沒電了卻不一定要去充電站。充電站是做應(yīng)急之用,也就是利用非車載的大功率充電機直接對電池進行充電。

“實際生活中需要應(yīng)急充電的時候畢竟較少。假設(shè)電動汽車?yán)m(xù)航里程為100公里,車主早晚上下班即使行駛40多公里,這樣一次充的電一天并不會用完,無需緊急充電。而且沒必要非要用完再去充,可在晚間利用充電樁和車載2KW的充電機對汽車進行慢充。慢充對電池的損耗也比快充要小?！彪娏ο到y(tǒng)內(nèi)部人士認(rèn)為。

比起充電站,占地小、成本低的充電樁顯然更加實用,更像燃油汽車的加油站,其市場啟動也會更快。所謂充電樁,一般固定在停車場、廣場及其他便于電動汽車?？康牡攸c,提供單相220V/16A交流電源,通過車載充電器對電動汽車進行充電。以慢充模式為主,方便車主利用夜間停車時間充電。

武漢市供電公司副總經(jīng)理傅建軍分析,目前武漢市營運的社區(qū)小巴有300多輛,電動自行車10萬多輛,充電樁可以為這兩種車輛提供更經(jīng)濟的服務(wù)。

據(jù)測算,一輛小巴充電6到8個小時,充電25千瓦時,可續(xù)航90公里至110公里,充電成本不足15元,若用燃油完成同樣里程,每天能源開支則要超過60元。充電樁的節(jié)能效果十分顯著。

“從近期看,充電樁具有較好的實用性,可能更受歡迎,發(fā)展空間更大,其數(shù)量可能供不應(yīng)求。”傅建軍說。

“充電站和充電樁的建設(shè)是推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標(biāo)志,可以讓消費者放心購車。“黃海峰認(rèn)為,現(xiàn)階段充電站和充電樁的建設(shè),其意義更多是體現(xiàn)在示范的作用上。

該快該慢?

“目前推廣的最大難度莫過于充電接口的國家標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一?！睒I(yè)內(nèi)人士指出。

據(jù)電力行業(yè)的專家介紹,充電機特別是充電樁并不是一個復(fù)雜的系統(tǒng),對于充電機來說,無非是需要一個整流設(shè)備將經(jīng)過變壓器的交流電變成直流電,然后對電池進行充電,除了個別技術(shù)有難度外,整套設(shè)備的技術(shù)門檻并不高,充電樁的技術(shù)就更加簡單了。

國標(biāo)難統(tǒng)一的主要問題是指直流充電接口,也就是所謂“非車載充電機”的接口,即利用充電站大型直流充電機對電動汽車電池直接進行快速充電的接口,需要的電壓高、電流大。

至于充電樁則不存在此問題。而且目前充電樁的全國接口標(biāo)準(zhǔn)已基本統(tǒng)一,外形與家用三口插座區(qū)別不大。

盡管國標(biāo)遲遲未出,但是爭搶這條“大魚”的戰(zhàn)爭早已開始打響,除了各汽車生產(chǎn)企業(yè)爭相推出電動汽車外,能源企業(yè)之間也加緊行動,各自布點。

年初,國家電網(wǎng)高調(diào)拋出“將在年內(nèi)完成在27個城市建設(shè)試點”的宏圖,湖北各地紛紛建設(shè)充電站,正是該計劃一個縮影。

第5篇：停車場的盈利模式范文

這意味著6月1日后，電動車車主在北京公共充電站充電的成本，除了以往的電費，還需要增加一個服務(wù)費。據(jù)記者了解，目前在某些公共充電樁充電，車主還需交停車費。

電動車動力成本仍保持優(yōu)勢

北京市發(fā)改委副主任高朋介紹，為保持電動汽車使用的成本優(yōu)勢，充電服務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)實行與燃油價格掛鉤機制，充電服務(wù)費上限標(biāo)準(zhǔn)隨油價變動自行動態(tài)調(diào)整。如，4月29日北京市92號汽油最高零售價為6.46元/升，則充電服務(wù)收費上限標(biāo)準(zhǔn)為6.46元的15%，即0.97元/度。

公共充電樁充電電費的收取標(biāo)準(zhǔn)以國家發(fā)改委的定價為準(zhǔn)。根據(jù)《國家發(fā)展改革委關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，對向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充電設(shè)施用電執(zhí)行大工業(yè)用電價格。2020年前暫免收基本電費。其他充電設(shè)施按其所在場所執(zhí)行分類目錄電價。

其中，居民家庭住宅、居民住宅小區(qū)、執(zhí)行居民電價的非居民用戶中設(shè)置的充電設(shè)施用電，執(zhí)行居民用電價格中的合表用戶電價;黨政機關(guān)、企事業(yè)單位和社會公共停車場中設(shè)置的充電設(shè)施用電執(zhí)行“一般工商業(yè)及其他”類用電價格。電動汽車充換電設(shè)施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策。

目前國家電網(wǎng)公共充電設(shè)備充電量的收費為0.8745元/度。以此為基準(zhǔn)計算，在6月1日后，電動車車主在北京公共充電站充電，每度電需付出的電費和服務(wù)費合計約1.7元左右。

據(jù)此測算，電動汽車動力成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油汽車。以北京市銷售相對較好的北汽E150EV電動汽車為例（100公里平均耗電16度），百公里動力成本為（0.8745+0.97）×16=29.512元，普通型號燃油車百公里平均油耗8.5升，百公里動力成本則為6.46×8.5=54.91元。相較之下，汽車動力成本約為同款燃油汽車的53%，仍有較大優(yōu)勢。 6月1日后，電動車車主在北京公共充電站充電，每度電需付出的電費和服務(wù)費合計約1.7元左右

收取服務(wù)費是落實國家政策

對于北京市的充電服務(wù)費政策，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了不同的聲音，比如有人擔(dān)心增加服務(wù)費會降低消費者對電動汽車的購買欲望，有人則認(rèn)為此政策利好充電樁經(jīng)營企業(yè)，有利于補足充電短板，利好行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。更有人質(zhì)疑收取服務(wù)費是否合理，時機是否成熟。

高朋表示，北京征收充電服務(wù)費有著明確的政策依據(jù)。2014年7月30日，為貫徹落實國務(wù)院辦公廳《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》精神，利用價格杠桿促進電動汽車推廣應(yīng)用，國家發(fā)展改革委下發(fā)了《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》?！锻ㄖ诽岢?，要按照確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或燃?xì)猓┢囀褂贸杀驹瓌t，合理制定充換電服務(wù)費。在充換電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)向用戶收取的電費、充換電服務(wù)費這兩項收費中，電費按照國家規(guī)定的電價政策執(zhí)行，充換電服務(wù)費由地方按照“有傾斜、有優(yōu)惠”原則實行政府指導(dǎo)價管理。北京此次出臺充電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)，正是落實這一《通知》精神的具體行為。

北京并不是國內(nèi)第一個公布充電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)。在2014年5月國家電網(wǎng)公布將引入社會投資參與電動汽車充換電設(shè)施建設(shè)政策之后，2014年下半年包括江蘇南京、河北、上海、廣東佛山、江西等地均公布了充電服務(wù)費收取標(biāo)準(zhǔn)。

刺激充電樁投資

充換電設(shè)施建設(shè)一直是制約新能源汽車推廣的重要因素，而充換電設(shè)施建設(shè)的核心問題是盈利模式不清晰。北京市發(fā)展改革委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，根據(jù)前期調(diào)研情況，收取充電服務(wù)收費能夠在一定程度上引導(dǎo)經(jīng)營企業(yè)進入充電服務(wù)市場。從長遠(yuǎn)看，服務(wù)供給的增加，也將有利于充電服務(wù)市場的均衡。

分析認(rèn)為，除了建樁給予相應(yīng)的財政補貼外，充電服務(wù)費是目前充電樁經(jīng)營企業(yè)最主要的盈利渠道。按照國家發(fā)改委的相關(guān)規(guī)定，這一服務(wù)費的收入也將歸“各經(jīng)營單位”所有。而最高充電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)的公布將一定程度上增加充電樁企業(yè)的盈利能力，這被認(rèn)為有利于加快充電樁的普及。

2012年以來，為加快新能源汽車的推廣應(yīng)用，有效緩解能源和環(huán)境壓力，促進汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，國家及各省市陸續(xù)出臺了一系列優(yōu)惠扶持政策，鼓勵使用新能源汽車。截至目前，全國新能源汽車保有量已超12萬輛，但城市中的公共充電設(shè)施仍相對匱乏。雖然國家已經(jīng)放開社會資本投資新能源汽車充電設(shè)施，真正愿意付諸行動的投資者還是少數(shù)。

誠如充電站運營商北京富電科技有限公司總裁龐雷所言，公共場所充電樁的投資是種市場行為，回收成本是企業(yè)投資基本的考慮要素，收費標(biāo)準(zhǔn)不明、企業(yè)難以獲得明確預(yù)期是此前阻礙社會資本投資充電樁的主要原因。

北京市的充電設(shè)施建設(shè)水平及規(guī)模居全國前列，但充電難的短板依然十分突出。截至今年4月，北京市雖累計建成約7500根充電樁，但社會公用充電樁只占1500根，且50%以上都設(shè)立在四環(huán)路以內(nèi)。

記者從北京市發(fā)展改革委了解到，公共專用充電站主要用于公交、環(huán)衛(wèi)、出租等新能源汽車專用。目前，除特斯拉等進口車外，北京市新能源小客車運行規(guī)模已達到4000余輛，車輛推廣與充電樁建設(shè)數(shù)量比例約為1.6：1。

高朋表示，今年北京市將加大力度推進社會公用充電設(shè)施建設(shè)，計劃新建2000根充電樁，實現(xiàn)六環(huán)內(nèi)公用充電設(shè)施平均服務(wù)半徑5公里的建設(shè)目標(biāo)。目前已建成約200根，在建約1000根。北京市電力公司、首發(fā)集團正在北京市的10處共18個高速公路服務(wù)區(qū)開展充電設(shè)施建設(shè)。

業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，北京市此時出臺充電服務(wù)費政策，主要有三點考慮：第一，引導(dǎo)社會資本進入充電服務(wù)行業(yè)，從而加快公用充電樁建設(shè)。目前北京公用充電設(shè)施建設(shè)，主體仍然是國家電網(wǎng)，出現(xiàn)了一定社會資本的進入，包括中國普天、富電科技、特銳德等，甚至連能源巨頭中石化也在廣澤橋試水建設(shè)充電樁，但這些充電樁大多處于試營業(yè)狀態(tài)，富電科技免收充電及服務(wù)費用，中石化免收服務(wù)費，普天征收1元左右的充電服務(wù)費等等，目前還沒有形成規(guī)范化的價格體系。充電服務(wù)費政策的出臺，無疑為公共充電服務(wù)行業(yè)明確了價格體系，只規(guī)定上限的收費標(biāo)準(zhǔn)，也為差異化征收充電服務(wù)費埋下了伏筆。但更為主要的是為有相關(guān)意愿的社會資本明確了一條盈利路線。

第二，將公用充電樁建設(shè)的主體由政府行為變?yōu)槭袌鲂袨椤Ｔ谇捌?，公用充電樁建設(shè)的主體是國家電網(wǎng)，其基礎(chǔ)設(shè)施的投入并沒有考慮投資回報，而是以行政命令的方式，在北京市內(nèi)選擇了一批地點建設(shè)充電樁。這種模式顯然是不可持續(xù)的。如果不開放社會資本，國家投入是有限的，沒有盈利，最后國有資本必然喪失建設(shè)充電樁的積極性，最終受傷的反而是消費者自己。可以說，社會資本進入后，將改變這種政府行為，這種只設(shè)立最高限價，由企業(yè)自主選擇，開放充電樁建設(shè)市場，也是簡政放權(quán)的一種體現(xiàn)。

第三，利用價格杠桿，推動充電樁分布更為合理。在充電樁建設(shè)之初，很多地方的選點是“拍腦袋”決策，但主要原因是并沒有科學(xué)方法判斷電動車未來分布，以及充電樁位置的合理性。經(jīng)過一段時間摸索后，大家也漸漸發(fā)現(xiàn)，越來越多的充電樁分布更合理了，排隊充電的也多了，方便了消費者。一方面，現(xiàn)在社會資本開放進入后，必將更在為意資金的效率，不可能盲目投入，所選擇的地點必然是交通更為便利，電動車充電頻率較大的地方。這樣的網(wǎng)點越密，消費者充電也更方便。另一方面，在最高限價下，充電服務(wù)提供者可以自由定價，對于一些使用頻率低的充電樁，大可以通過減免充電服務(wù)費的方式，吸引消費者前來充電，從而提高充電設(shè)施的使用效率。

對消費者是長期利好

那么出臺這一政策后，對消費者有什么影響呢？最直接的結(jié)果是提升了消費者的使用成本，一定程度上降低了潛在消費者的購買熱情，同時將導(dǎo)致消費者更多使用家庭充電或單位充電的模式。不過從長遠(yuǎn)來看，這一政策對市場和用戶是有益的。

第6篇：停車場的盈利模式范文

摘要：隨著場站建設(shè)、管養(yǎng)規(guī)模的擴大，場站的綜合開發(fā)顯得尤為重要。為實現(xiàn)深圳市公交場站的綜合開發(fā)，本文首先分析深圳公交場站綜合開發(fā)面臨的主要障礙，進而提出相應(yīng)的實施對策，最后從公交場站建設(shè)模式和投資模式來分析研究深圳公交場站可持續(xù)發(fā)展模式。

關(guān)鍵詞：TOD 建設(shè)模式 投資模式 可持續(xù)發(fā)展

1 引言

目前，深圳已經(jīng)進入以創(chuàng)新發(fā)展、轉(zhuǎn)型發(fā)展、低碳發(fā)展、和諧發(fā)展為導(dǎo)向的新階段，迫切需要結(jié)合公交都市的建設(shè)，對城市空間戰(zhàn)略和交通場站的建設(shè)發(fā)展模式進行重大調(diào)整，建立公交場站開發(fā)建設(shè)的新模式（TOD），實現(xiàn)場站自身的盈虧平衡，扭轉(zhuǎn)場站建設(shè)主要依賴政府財政和建設(shè)用地難落實的現(xiàn)狀，形成場站“投資-建設(shè)-再投資”的良性循環(huán)和持續(xù)建設(shè)能力。

2 場站綜合開發(fā)（TOD）內(nèi)涵

近年來，大型交通站點已從經(jīng)營性建筑發(fā)展成為商業(yè)建筑。在大城市重要交通站點，商業(yè)零售、餐飲、酒店、辦公建筑如雨后春筍般拔地而出，因此樞紐周邊的物業(yè)的合理開發(fā)應(yīng)引入利用交通系統(tǒng)引導(dǎo)周邊物業(yè)的開發(fā)，即TOD（Transit-oriented development）的理念。

場站綜合開發(fā)，即形成交通綜合體，在滿足場站綜合交通功能的前提下，將場站上蓋及周邊地區(qū)實施一體化規(guī)劃、建設(shè)、開發(fā)。場站開發(fā)模式可以優(yōu)化資源配置，形成區(qū)域中心；強化規(guī)模效應(yīng)，提高綜合收益；提高土地開發(fā)利用的集約化程度。

3 綜合開發(fā)面臨的主要障礙

深圳市場站綜合開發(fā)面臨的主要障礙體現(xiàn)在政策、規(guī)劃以及多方合作機制等方面。

（1）政策障礙

我國法律規(guī)定，商業(yè)建設(shè)用地必須經(jīng)過“招拍掛”方式取得，使得交通場站企業(yè)面臨著難以取得場站土地使用權(quán)的風(fēng)險，或者難以以較低價格取得土地使用權(quán)的風(fēng)險。因此，主要障礙主要存在于土地收購儲備制度方面、建設(shè)用地使用權(quán)出讓制度方面、建設(shè)用地使用權(quán)劃撥制度方面等方面。

（2）規(guī)劃障礙

現(xiàn)有的土地使用性質(zhì)變更涉及的程序較復(fù)雜。若變更這類土地的用途，需進行法定圖則的修改。法定圖則的修改申請須先經(jīng)過規(guī)劃主管部門的初審，擬定初審意見及技術(shù)依據(jù)，提交法定圖則委員會審議后報城市規(guī)劃委員會審批，實行委員投票表決的形式?jīng)Q策，超過半數(shù)的通過票數(shù)為同意。因此，場站綜合開發(fā)需要從規(guī)劃源頭將土地使用與交通進行一體化規(guī)劃。

（3）尚未形成綜合開發(fā)的多方合作機制

由于交通場站物業(yè)不可能實現(xiàn)獨立開發(fā)，并且尚未形成綜合開發(fā)的多方合作機制，因此目前交通場站建設(shè)僅僅靠政府的投入財務(wù)，無法實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。同時，由于交通場站運營公司不開發(fā)，其他任何人也沒有有效途徑進行開發(fā)，從而導(dǎo)致車站上蓋空間的閑置。

4 場站綜合開發(fā)的實施對策

4.1 公交場站綜合開發(fā)流程

一般來講，公交場站綜合開發(fā)分為規(guī)劃階段、建設(shè)階段和收益階段。

（1）規(guī)劃階段

1）確定綜合開發(fā)的盈利模式

①如全部建設(shè)經(jīng)濟適用房，政府不減免地價時，難以保證社會投資者利益；②如全部建設(shè)商品房，開發(fā)容積率在1以上即可保證各方的利益；③商品房+保障性住房，當(dāng)商品房的比例超過55%時，即可保障各方收益。

2）明確實施主體，確定適宜進行綜合開發(fā)的場站

①對于規(guī)劃未建場站，建議由行業(yè)主管部門組織專業(yè)咨詢機構(gòu)開展前期研究工作，對場站與周邊用地的外部相容性進行評估，明確適宜進行綜合開發(fā)的場站；②對于已批或已建場站，由業(yè)主單位或場站經(jīng)營單位組織開展項目策劃工作。

3）申請規(guī)劃調(diào)整

①對于法定圖則已批區(qū)域，申請地塊用地性質(zhì)調(diào)整程序；②對于法定圖則未批區(qū)域，由實施單位與法定圖則編制單位協(xié)商，在法定圖則編制過程中確定場站綜合開發(fā)方案。

（2）建設(shè)階段

1）確定開發(fā)建設(shè)模式

開發(fā)建設(shè)模式主要有三種：自行開發(fā)、重組合營開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)（TJD）。

自行開發(fā)——由市住房建設(shè)部門代表政府組織進行場站綜合開發(fā)工作；

重組合營開發(fā)——政府將土地出讓給項目牽頭單位（實施主體），由牽頭部門與國有企業(yè)重組成立房地產(chǎn)開發(fā)公司進行物業(yè)開發(fā)；

聯(lián)合開發(fā)（TJD）——政府將土地出讓給項目牽頭單位（實施主體），由項目牽頭單位（實施主體）定向或公開招標(biāo)房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)，由房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)開發(fā)建設(shè)，政府、項目牽頭單位（實施主體）參與物業(yè)開發(fā)利潤分成。

對比三種模式的優(yōu)劣勢、效果和風(fēng)險，聯(lián)合開發(fā)（TJD）模式是最佳的物業(yè)開發(fā)模式。

2）確定組織模式

通過前期規(guī)劃、土地出讓合同、開發(fā)協(xié)議及物管安排把不同單位協(xié)調(diào)好，最終建成理想的項目。

①市規(guī)劃國土部門：規(guī)劃控制、場站建設(shè)用地及土地劃撥審批；②市建設(shè)行政主管部門：建設(shè)綜合協(xié)調(diào)；③市交通行業(yè)主管部門：公交場站設(shè)施的布局、專項規(guī)劃、建設(shè)計劃、場站建設(shè)審批；④項目牽頭部門：項目前期策劃、用地報批、場站建設(shè)、運營管理；⑤房地產(chǎn)開發(fā)商：物業(yè)的規(guī)劃開發(fā)及相關(guān)工作

3）通過分層設(shè)權(quán)來解決場站綜合開發(fā)及權(quán)屬劃分問題

原有的交通場站用地多為協(xié)議出讓，難以直接進入市場，通過“分層設(shè)權(quán)”的方式，可以突破現(xiàn)有法律，實現(xiàn)土地權(quán)屬的轉(zhuǎn)移，并進入土地市場進行運作，是實施綜合開發(fā)的有效途徑?！胺謱釉O(shè)權(quán)”指根據(jù)場站用地及上蓋物業(yè)公益性與經(jīng)營性的屬性差別，將場站建設(shè)用地使用權(quán)在土地的地表、地上或者地下分別設(shè)立，以便明確產(chǎn)權(quán)關(guān)系。

4）充分利用現(xiàn)有的以及搭建投融資平臺，積極引入社會資本參與場站綜合開發(fā)，實現(xiàn)國有資產(chǎn)的“保值增值”

①研究組建土地整備投融資平臺，以國有儲備土地抵押貸款等多種形式，解決未來土地整備的資金需求，理順并完善資金從土地整備投融資平臺到城市建設(shè)投融資平臺的流轉(zhuǎn)機制。

②研究組建國有資本投融資平臺，整合國資系統(tǒng)管理的國有股權(quán)和優(yōu)質(zhì)企業(yè)資產(chǎn)，放大現(xiàn)有存量資產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)和杠桿效應(yīng)，提升外部融資信用，充分利用信貸和資本兩個市場進行多元化融資。

（3）項目收益階段

政府與開發(fā)企業(yè)（項目公司）形成利益分成機制；確保物業(yè)的經(jīng)營收益可以彌補場站運營虧損。

①土地出讓的地價收入（扣除一級開發(fā)成本），由政府以資本金的形式返還項目，用于保障性住房建設(shè)、交通場站建設(shè)；②根據(jù)事先確定的盈利水平，項目牽頭單位與開發(fā)商組成的項目公司獲得上蓋物業(yè)基本增值收益；③實際物業(yè)出讓時，出讓收益超過政府與項目公司之前確定的水平的部分，由政府與項目公司分成；④物業(yè)中包含的經(jīng)營性設(shè)施（如商鋪、停車場）的經(jīng)營收益用于彌補交通場站運營虧損。

4.2 建設(shè)模式

按照場站用地規(guī)模，將公交場站分為4個等級：（1）小型場站：3000平方米以下；（2）中型場站：3000-6000平方米；（3）大型場站：6000-40000平方米；（4）超大型場站：大于40000平方米。

不同類型場站的綜合開發(fā)模式如下：

（1）小型場站

由于面積小，難以獨立進行綜合開發(fā)，應(yīng)盡量結(jié)合城市規(guī)劃與周邊物業(yè)進行聯(lián)合開發(fā)。對于公交場站建設(shè)迫切、而周邊開發(fā)不迫切的，可以先建設(shè)簡易公交場站（投資不大），待周邊用地開發(fā)時再進行統(tǒng)一開發(fā)；場站的運營管理費用仍需由財政支付。

（2）中型場站

中型場站面積仍較小，可以進行綜合開發(fā)，但難以做綜合體。建議以單一形式的居住物業(yè)開發(fā)為主；盡量與周邊物業(yè)實現(xiàn)二層步行平臺的互通；綜合開發(fā)解決了場站建設(shè)資金的問題，但由于缺乏商業(yè)等經(jīng)營性設(shè)施，因此場站的運營管理費用仍需由財政支付。

（3）大型場站

面積需求較大，一般為多種物業(yè)性質(zhì)混合的綜合體開發(fā)模式。建議采用“分層設(shè)權(quán)”的方式，場站所在的標(biāo)高層為政府所有，場站上層物業(yè)可以通過“招拍掛”方式出讓進行綜合開發(fā)，建設(shè)商業(yè)綜合體，并配套建設(shè)商品房或一些保障性住房；在出讓用地時應(yīng)明確規(guī)定物業(yè)綜合體中的一部分商業(yè)面積為政府所有，其出租收益用于彌補公交場站的日常經(jīng)營虧損。

（4）超大型場站

開發(fā)類型一般為多棟的物業(yè)綜合體，交通功能集中在一棟內(nèi)。綜合開發(fā)方式與大型場站類似。

4.3 投資模式

公交場站綜合開發(fā)投資模式主要有兩類：國有融資平臺模式和直接社會融資模式。

（1）模式一、國有融資平臺模式

將場站用地配置給具有一定融資能力及場站管理建設(shè)經(jīng)驗的國有企業(yè)，籌集場站建設(shè)資金，并依法依規(guī)以土地招拍掛方式進行土地出讓。其特征為：

①將土地出讓給國有融資企業(yè)；②國有融資企業(yè)實施綜合開發(fā)，承擔(dān)所有開發(fā)成本，并將獲取的部分利潤作為交通場站發(fā)展基金；③場站產(chǎn)權(quán)歸政府所有。

（2）模式二、直接社會融資模式

將單個項目用地進行土地“招拍掛”，以完全市場化行為確定投資主體，籌集場站建設(shè)資金。其特征為：

①通過“招拍掛”方式將土地出讓，由開發(fā)商承擔(dān)所有建設(shè)資金；②項目建成后，按照土地出讓合同，場站產(chǎn)權(quán)及一部分經(jīng)營性物業(yè)產(chǎn)權(quán)歸政府所有。其經(jīng)營收益用于彌補交通場站運營虧損。

在“以站養(yǎng)站”開發(fā)目的和微利運營模式的制約下，一方面，要求場站綜合開發(fā)融資平臺具備一定的社會公益性和場站管理經(jīng)驗。另一方面，社會融資平臺的準(zhǔn)盈利性也制約了其成為投資主體的積極性。

因此，為了保障場站綜合開發(fā)能夠獲的穩(wěn)定的投資，建議采用國有融資平臺模式。

5結(jié)語

從國內(nèi)外實踐經(jīng)驗來看，在樞紐周邊的合理開發(fā)引入利用交通系統(tǒng)引導(dǎo)周邊物業(yè)的開發(fā)理念是成功的。這樣能夠主動的、有預(yù)見性的把周邊物業(yè)發(fā)展方向和交通干線建設(shè)結(jié)合起來，依托大容量交通系統(tǒng)，發(fā)展組團式新商業(yè)圈與廣大的住宅區(qū)，最大限度地帶動樞紐商業(yè)的發(fā)展。同時，通過對公交場站的綜合開發(fā)建設(shè)模式和投資模式的研究，能夠更有效的帶動深圳市交通場站的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]王姣娥，金鳳君.TOD開發(fā)模式解析及研究評述[J].交通與運輸，2007，12：32-36.

第7篇：停車場的盈利模式范文

關(guān)鍵詞：第三方支付公司；SWOT分析；發(fā)展研究

中圖分類號：F83 文獻標(biāo)識碼：A

原標(biāo)題：我國第三方支付公司發(fā)展研究——以深圳為例

收錄日期：2013年4月11日

近年來，第三方支付產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強勁，成為整個金融體系中的熱點和亮點。深圳的第三方支付公司，數(shù)量眾多，行業(yè)集中度明顯；同時，業(yè)務(wù)種類齊全，發(fā)展迅速。但也存在著同質(zhì)化競爭激烈、企業(yè)知名度不夠、聲勢不足等問題。因此，本文從深圳第三方支付公司發(fā)展現(xiàn)狀入手，分析其自身實際現(xiàn)有優(yōu)劣勢，旨在加快其發(fā)展。

一、第三方支付存在的意義

所謂第三方支付，就是一些和產(chǎn)品所在國家以及國外各大銀行簽約、并具備一定實力和信譽保障的第三方獨立機構(gòu)提供的交易支持平臺。在通過第三方支付平臺的交易中，買方選購商品后，使用第三方平臺提供的賬戶進行貨款支付，由第三方通知賣家貨款到達、進行發(fā)貨；買方檢驗物品后，就可以通知付款給賣家，第三方再將款項轉(zhuǎn)至賣家賬戶。如支付寶、財付通等。

具有提供成本，提供競爭，提供創(chuàng)新三方面優(yōu)勢的第三方支付，使得其可以根據(jù)被服務(wù)企業(yè)的市場競爭與業(yè)務(wù)發(fā)展所創(chuàng)新的商業(yè)模式，同步定制個性化的支付結(jié)算服務(wù)。同時，中國人民銀行頒布的《非金融機構(gòu)支付服務(wù)管理辦法》為第三方支付的企業(yè)頒發(fā)了牌照，保證了其合法性。

從全國鳥瞰第三方支付公司的發(fā)展，現(xiàn)有196家企業(yè)拿到牌照，易觀國際的最新數(shù)據(jù)顯示，2011年全國第三方在線支付市場交易規(guī)模為1.78萬億元，2012年已大幅增長51%至2.7萬億元。而深圳第三方支付公司也激流勇進，除了支付寶等大牌企業(yè)的存在，還有13家取得牌照的本地企業(yè)，如深圳市財付通科技有限公司、深圳市壹卡會科技服務(wù)有限公司和深圳商聯(lián)商用科技有限公司等，其中，涉及線上線下兩部分，凝結(jié)了營銷的精髓。

本文以深圳商聯(lián)商用科技有限公司的預(yù)付卡業(yè)務(wù)為例簡要說明：深圳商聯(lián)商用科技有限公司注冊資本人民幣1億元，是一家專業(yè)從事預(yù)付卡發(fā)行、受理以及互聯(lián)網(wǎng)支付業(yè)務(wù)的第三方支付機構(gòu)。作為深圳地區(qū)最早發(fā)行多用途智能IC卡的支付服務(wù)機構(gòu)，公司與廣大商戶密切合作，為各類機構(gòu)提供員工福利、商務(wù)禮品等整體解決方案。近兩年將著力發(fā)展與公用事業(yè)、公益事業(yè)密切相關(guān)的便民服務(wù)，公司發(fā)行的“綠色出行卡”和“錦繡卡”支持公用事業(yè)繳費、新能源車充電、停車場等環(huán)保支付以及應(yīng)用廣泛的小額支付業(yè)務(wù)。目前，合作商戶已覆蓋公用事業(yè)、商超百貨、餐飲美食、休閑娛樂、生活服務(wù)、汽車服務(wù)等眾多領(lǐng)域。未來將繼續(xù)以提供高效、便捷、環(huán)保的民生支付為己任，不斷在支付領(lǐng)域探索和創(chuàng)新，更好地服務(wù)大眾、服務(wù)民生。

二、第三方支付公司SWOT分析

電子商務(wù)的迅猛發(fā)展為第三方支付產(chǎn)業(yè)帶來蝶變，作為其中直接參與者的第三方支付公司呈現(xiàn)出交易規(guī)模不斷擴大、影響范圍日益廣泛、潛在價值逐步顯現(xiàn)的態(tài)勢。但其發(fā)展快速發(fā)展的同時問題也在凸顯，SWOT分析也就變得勢在必行，便以深圳為例來深入探討：

（一）優(yōu)勢分析

第一，深圳第三方支付公司具有第三方支付公司固有的優(yōu)點：很大程度上解決了我國網(wǎng)上交易的支付信用問題和資金安全問題，增強客戶網(wǎng)上交易的信心；為銀行擴展業(yè)務(wù)范疇且節(jié)省費用；提供多樣化的支付工具，尤其為無法與銀行網(wǎng)關(guān)建立接口的中小企業(yè)提供了便捷的支付平臺。

第二，作為國際化大都市，深圳商業(yè)資源優(yōu)渥：羅湖區(qū)的老街商業(yè)圈大小商超百貨俱全，各色商戶云集，客流量極大；福田區(qū)的華強路周邊各種電子產(chǎn)品和服飾百貨應(yīng)有盡有，同樣具有特色客戶群，這就為第三支付公司的發(fā)展提供了市場。

第三，騰訊、華為等各大企業(yè)林立，為第三方支付公司拓展市場提供了機遇，若企業(yè)內(nèi)部發(fā)放福利采用預(yù)付卡的形式，如商聯(lián)商用的錦繡卡，也是第三方支付公司發(fā)展的由頭。

第四，深圳有10，357，938常住人口，密集的消費人群是第三方支付公司發(fā)展的主力軍。

第五，五條地鐵干線盤桓地下，幾百條公交路線方便出行，便利的交通條件也為第三方支付公司發(fā)卡售卡提供商機，如深圳通、工行牡丹愛購卡等。以及預(yù)計建成12條地鐵等在建工程和各色公益事業(yè)的發(fā)展也推動了第三方支付公司的成熟，特別是預(yù)付卡行業(yè)的成長，如商聯(lián)的綠色出行IC卡等。

第六，深圳是老牌的改革開放城市與國際接軌，吸收引進優(yōu)秀的國際發(fā)展模式、與國際品牌企業(yè)合作也能很好地促進第三方支付公司的發(fā)展，使其開枝散葉，日益茂盛；再加上政府的扶持，第三方支付市場會日臻豐溢。

（二）劣勢分析

第一，不僅僅是深圳的第三方支付公司，國內(nèi)大部分第三方支付公司或多或少地缺乏獨立性，它們必須依賴銀行作為清算管理的核心，同時由于缺乏認(rèn)證系統(tǒng)，為了支付信息的安全，必須依賴銀行的專業(yè)技術(shù)；并且結(jié)算周期長，在途資金利用效率低，因第三方平臺非金融機構(gòu)，可能會引起資金吸存行為，為非法轉(zhuǎn)移資金和套現(xiàn)提供便利，形成潛在的金融風(fēng)險。

第二，線下POS機種類復(fù)雜且費用較高，涉及多家商戶合作，裝機、開通、測試、維修等限制企業(yè)自身發(fā)展。如，深圳商聯(lián)與深圳銀聯(lián)的合作就會出現(xiàn)POS機維修升級不及時的情況及與工作脫節(jié)的現(xiàn)象；而線上涉及網(wǎng)絡(luò)，時下黑客眾多，網(wǎng)絡(luò)釣魚現(xiàn)行屢出不禁，資金安全保障問題突顯。

第三，覆蓋范圍或行業(yè)有限，如羅湖區(qū)老街商業(yè)圈，零散客商過多，不利于商戶拓展。且企業(yè)人力資源有限、商戶合作與否等多種因素在一定程度上影響其發(fā)展。

（三）機會分析。電子商務(wù)是一種新興的經(jīng)營模式，第三方支付企業(yè)的出現(xiàn)又解決了買賣雙方信用度不高的問題，注定將有一個廣闊的市場。目前對于深圳主流的第三方支付公司而言，主要是以互聯(lián)網(wǎng)支付為主，覆蓋B2C和C2C等領(lǐng)域。隨著獲牌業(yè)務(wù)類型的多樣化，以及未來服務(wù)商戶和個人用戶需求的多樣化，主流第三方支付企業(yè)的業(yè)務(wù)類型也會逐漸由線上走向線下，預(yù)計2012年第三方支付企業(yè)在銀行卡收單和預(yù)付費卡方面也會加大拓展力度，如壹卡匯、商聯(lián)商用等。線上線下支付業(yè)務(wù)相結(jié)合的趨勢進一步凸顯。

（四）威脅分析

第一，同業(yè)惡性競爭。第三方支付平臺很大程度彌補網(wǎng)上信譽不足的問題且預(yù)付卡等線下業(yè)務(wù)擴展使其極具吸引性。目前據(jù)央行支付許可牌照的企業(yè)數(shù)達196家，深圳市則有13家爭鋒，雖然涉及范圍有所不同但早已開始搶奪市場。

第二，來自銀行的競爭。第三方支付公司依靠銀行運作并結(jié)算，但銀行目前業(yè)務(wù)也會涉及網(wǎng)絡(luò)支付、預(yù)付卡、銀行收單等，且有著較高的信譽度、認(rèn)可率和公信力，隨著自身整合銀行會搶占第三方支付市場，給深圳第三方支付企業(yè)帶來生存威脅。

三、第三方支付公司發(fā)展前景

截至2011年，從第三方支付交易額來看，廣東占13.6%，位居全國第一。由此觀之，廣東第三方支付市場開發(fā)廣大、發(fā)卡金額多，有巨大的發(fā)展?jié)摿蛣恿?。深圳的第三方支付產(chǎn)業(yè)僅占5.3%的份額，增長空間不言而喻，發(fā)展前景空前廣袤。結(jié)合以上SWOT分析，放眼深圳第三方支付市場未來的發(fā)展，這就需要深圳第三方支付公司揚長避短：

（一）建立良好的安全信用制度。第三方支付的發(fā)展離不開良好的安全信用作保障，支付企業(yè)應(yīng)該完善自身的風(fēng)險控制系統(tǒng)，如針對不同層次的用戶給予不同的支付權(quán)限，以達到風(fēng)險控制。同時，由于我國目前信用體制不健全，買賣雙方相互信任度不高，深圳第三方支付公司應(yīng)抓住這一市場空白，樹立公信度，做好信譽中介。

（二）強化銀企合作。有很多增值服務(wù)，如營銷、授權(quán)、行業(yè)支付方案是目前銀行無法或者沒有動力做的。深圳第三方支付公司應(yīng)抓住機遇，加強銀企合作，避開銀行的優(yōu)勢項目，成長為網(wǎng)上支付和預(yù)付卡發(fā)行和受理等業(yè)務(wù)的主流。如，光大銀行和支付寶在30多個城市開展獨家合作，通過光大銀行的后臺繳納公共事業(yè)費，在上海推出后，10個月便完成了130多萬筆交易。

（三）搶占B2B市場，增加盈利點。深圳第三方支付企業(yè)可以擴大在B2B行業(yè)的推廣范圍，加強推廣力度，考慮行業(yè)差異性，明確創(chuàng)新的核心競爭地位，根據(jù)自身資源優(yōu)勢，準(zhǔn)確定位，進行市場細(xì)分。建立突出自己的品牌、產(chǎn)品和服務(wù)特色的盈利模式，維系并擴大自己的優(yōu)勢客戶資源，實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展。

（四）結(jié)合優(yōu)惠政策，走國際化道路。深圳第三方支付公司可有意避開“國家隊”的鋒銳，嘗試差異化競爭對接?xùn)|南亞市場。支付寶早在2007年聯(lián)手中國銀行推出了海外購物的支付服務(wù)，目前已經(jīng)與歐美、日本、澳大利亞等全球多個地區(qū)的300多家B2C網(wǎng)站達成合作；在港澳臺地區(qū)，與VISA卡、萬事達卡達成合作，為國內(nèi)消費者海外購物提供支付支持。在歐美市場，Paypal已經(jīng)是絕對領(lǐng)先的電子支付工具，其地位很難撼動。而東南亞國家和地區(qū)在語言文字、生活習(xí)慣等與我國聯(lián)系深遠(yuǎn)，地理位置與我國市場比較靠近利于物流配送，Paypal等國際品牌進駐較晚，理應(yīng)成為深圳第三方支付公司國際化發(fā)展的重點。同時，利用本地有利政策打造特色產(chǎn)品，增加產(chǎn)品易用性，避免同質(zhì)化。

（五）針對公司自身建設(shè)來說：首先要強化創(chuàng)新，著重服務(wù)質(zhì)量，用多元化的服務(wù)模式提高用戶黏性，達到“低收費、多渠道、多服務(wù)”，如財付通與51買票網(wǎng)合作建立火車票專區(qū)等；其次，著眼市場部署，加強營銷人員招錄與培訓(xùn)，定時做客戶跟進，建立縱深客戶網(wǎng)絡(luò)。還要善于抓住銷售點，以靈活多變的銷售手段打開市場，如中秋佳節(jié)以預(yù)付卡饋贈；最后，建設(shè)企業(yè)文化，充分發(fā)揚團隊精神，把第三方支付公司做大做強。

總之，深圳第三方支付公司正如雨后春筍般崛起，將引導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)消費走入健康發(fā)展的軌道，是促進我國電子商務(wù)發(fā)展完善的主要途徑和必然趨勢。其依托深圳發(fā)達經(jīng)濟愈發(fā)繁盛的同時也為深圳發(fā)展積攢了動力，為我國第三方支付產(chǎn)業(yè)注入一股新的活力。

主要參考文獻：

[1]深圳商聯(lián)商用科技有限公司官網(wǎng)資料.

第8篇：停車場的盈利模式范文

關(guān)鍵字：城市綜合體；布局規(guī)劃

中圖分類號： TU984 文獻標(biāo)識碼： A

1 國內(nèi)外城市綜合體規(guī)劃建設(shè)概要

1.1城市綜合體的概念

“城市綜合體”是將城市中的商業(yè)、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的各項功能以上進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關(guān)系，從而形成一個多功能、高效率、復(fù)雜而又統(tǒng)一的綜合體，并將這些功能空間進行優(yōu)化組合，存于一個有機系統(tǒng)中。

1.2 城市綜合體的特征

（1）規(guī)模大。城市綜合體項目是站在城市運營的角度進行的綜合開發(fā)，充分滿足內(nèi)部需求，與周邊環(huán)境形成互補性支持，因此其規(guī)模通常在50―100萬平米。

（2）功能性強。通常城市綜合體都包括大型商業(yè)中心、五星級酒店、寫字樓及大型公寓，幾個功能互相支持形成整體態(tài)勢。城市綜合體的產(chǎn)生是商業(yè)、商務(wù)、活動日益活躍，信息交換頻繁，各類功能疊加和復(fù)合的必然趨勢。

（3）商圈核心位置，外部交通優(yōu)勢明顯。便利的交通設(shè)施來保證綜合體與城市保持密切的聯(lián)系，為綜合體的零售、辦公、居住出行、商務(wù)活動、提供四通八達的交通組織。

（4）內(nèi)部交通組織自成體系。城市綜合提通常通過地下層、地下夾層、天橋?qū)拥挠袡C規(guī)劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內(nèi)交通等設(shè)施以及建筑內(nèi)部的交通系統(tǒng)有機聯(lián)系，組成一套完善的“通道樹型”體系。

1.3 城市綜合體建設(shè)的現(xiàn)實效果

從現(xiàn)實生活來看，城市綜合體的出現(xiàn)彌補了基于功能分區(qū)產(chǎn)生的城市建設(shè)用地布局的不足，通過多功能、多業(yè)態(tài)的視角切入，為小尺度城市空間的功能復(fù)合使用提供了條件。同時，城市綜合體的建設(shè)也起到集約城市用地、緩解區(qū)域交通的實際效果，高容積率及高密度的建筑特征使綜合體往往成為城市的地標(biāo)。如果在建設(shè)過程中充分利用地鐵交通系統(tǒng)與都市公共交通系統(tǒng)，將地區(qū)商業(yè)活動與整體觀光旅游相結(jié)合，將為城市綜合體的發(fā)展帶來新氣象。

2 城市綜合體現(xiàn)狀

城市綜合體現(xiàn)狀主要分布在北京、上海等國內(nèi)一線城市，一般由知名商業(yè)開發(fā)集團如恒隆、萬達、世茂等操作，目前也已進入蘇州、大連以及成都等二線城市。

2.1 武漢市城市綜合體現(xiàn)狀概況

（1）現(xiàn)階段武漢市作為中國中部地區(qū)最大城市和區(qū)域中心城市，經(jīng)濟發(fā)展總水平居于第二梯隊前列，進入21世紀(jì)以后，武漢市的投資規(guī)模不斷擴大，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度加快，數(shù)十個省、市級重點工程項目已經(jīng)上馬或初步完工。如國家光電子信息產(chǎn)業(yè)基地、武漢出口加工區(qū)、吳家山海峽兩岸科技產(chǎn)業(yè)園、陽邏武漢新港、武漢國際會展中心、武漢體育中心體育場、武漢繞城公路和市內(nèi)鐵路、“武漢外灘”等。2001年武漢市的基本建設(shè)項目773個，其中新開工項目477個。

(2)發(fā)展水平：現(xiàn)狀城市綜合體功能相似，商品層次總體中等略偏上水平，在建的部分城市綜合體開始往高端發(fā)展。

(3) 消費情況：現(xiàn)狀城市綜合體主要消費群體為本地中檔收入者，消費者采購商品以日用品、餐飲及娛樂為主。

2.2、武漢市城市綜合體存在的問題

(1)建筑場地存在的問題

建筑退線：原143號政府令，對退線的要求不明晰，造成街道的建筑界面缺乏連續(xù)性。

建筑自身存在的問題：建筑體量：建筑的面寬缺乏嚴(yán)格控制，部分區(qū)域出現(xiàn)高層板式建筑；

建筑布局：出于建筑經(jīng)濟成本及自身利益的考慮，不能做到“疏、高、退”；

建筑形態(tài): 新老建筑之間、不同開發(fā)單位之間建筑形態(tài)缺乏協(xié)調(diào)，整體性有待加強；

建筑細(xì)部：建筑立面、材質(zhì)、屋頂及建筑附屬設(shè)施的精細(xì)化設(shè)計。

(2)城市公共開放空間存在的問題

街道存在的問題：道路斷面：控制不嚴(yán)格，規(guī)劃控制的綠化帶綠化量較少；

綠地存在的問題：街頭綠地：在綠化布置中缺乏與行人活動需求的對接；

山、水體存在的問題：山體：可達性和可游性較差。部分山體可見性較差。水體：部分水體的生態(tài)保護有待加強，親水空間缺乏。

3城市綜合體設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

由于城市綜合體屬于新型地產(chǎn)開發(fā)模式，國家對其設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)并沒有明確的量化規(guī)定；目前業(yè)界通常以30萬m2 以上建筑規(guī)模，三種以上高標(biāo)準(zhǔn)功能構(gòu)成業(yè)態(tài)組合來界定城市綜合體。商業(yè)是城市綜合體中最主要的功能組成部分，而城市綜合體由于其巨大的規(guī)模及吸引客流能力，通常也成為市級商業(yè)中心或區(qū)域級商業(yè)中心。

3.1 國內(nèi)相關(guān)城市商業(yè)功能區(qū)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

(1) 上海：市中心級商業(yè)，日客流量50 萬人次以上，基本商業(yè)面積30萬m2；區(qū)域級商業(yè)中心，日客流量25萬人次以上，基本商業(yè)面積10 萬m2。

(2) 成都：市級商業(yè)中心，日客流量30 萬人次以上，外來消費人口占50% 以上；區(qū)域商業(yè)中心，服務(wù)人口為15 ～20 萬人。

(3) 青島：市級商業(yè)中心，客流量15 ～20 萬人，基本商業(yè)面積10 萬m2；區(qū)級商業(yè)中心，客流量10 萬人，服務(wù)人口15 萬人，基本商業(yè)面積5 萬m2。

（4）南寧：城市商業(yè)功能區(qū)劃分為市級、區(qū)域級、社區(qū)級三級體，城市商業(yè)中心區(qū)商業(yè)服務(wù)設(shè)施營業(yè)總面積40 ～ 50 萬m2；區(qū)域商業(yè)中心10 ～15 萬m2；社區(qū)商業(yè)中心0.5 ～1萬m2。

3.2 城市綜合體分類

城市綜合體依其規(guī)模可以劃分為：

（1）大型城市綜合體：項目一般選址于城市級別的中心區(qū)地帶，服務(wù)城市及周邊區(qū)域的消費群體。

（2）小型城市綜合體：項目一般選址于片區(qū)級別的中心區(qū)地帶，主要利用交通樞紐帶來的客流，吸引區(qū)域消費群體。

3.4 城市綜合體與交通樞紐結(jié)合模式

根據(jù)交通樞紐站點規(guī)模、城市綜合體規(guī)模以及客流消費心理的不同分類，城市綜合體建筑的平面功能會出現(xiàn)下述幾種布局形式:

(1) 圍合型：該布局方式一般用于處在規(guī)劃中心位置的大型樞紐站，即以一個車站或幾條線共用的換乘站為中心，城市綜合體建筑基本呈圍合布置，站廳層與商場相連接，或通過露天廣場將交通和商業(yè)相連。

(2) 平行( 垂直) 相接型：該布局方式用于一般站點；車站與城市綜合體建筑平面位置呈平行或垂直排列，平面銜接關(guān)系相對簡單，一般通過地下通道、天橋、商業(yè)街等帶形空間銜接。

(3) 包含型( 全覆蓋型)：城市綜合體空間在交通樞紐空間的上部或周圍并聯(lián)成一體，將交通空間緊緊圍合其中，一出付費區(qū)即為商場空間。

4、城市綜合體布局規(guī)劃

4.1 武漢城市綜合體發(fā)展目標(biāo)

城市設(shè)計以“外部空間環(huán)境”為研究對象，主要解決城市外部空間的景觀和美觀問題，指導(dǎo)建筑設(shè)計、景觀設(shè)計、市政交通設(shè)計、園林綠化等相關(guān)設(shè)計，并與相關(guān)規(guī)劃共同作用于城市外部空間環(huán)境。基于城市設(shè)計的作用，提出城市設(shè)計技術(shù)要素庫構(gòu)成的目標(biāo)：

（1）強化特色性。增強城市空間特色的專項要素控制內(nèi)容。

（2）突出針對性。為了更好的服務(wù)于規(guī)劃管理，建議要素庫結(jié)合規(guī)劃管理需求和現(xiàn)狀主要問題進行研究確定。

（3）明確管控的可操作性。結(jié)合城市設(shè)計不同要素的需求，進行引導(dǎo)和控制結(jié)合、定量與定性相結(jié)合的方式確定要素控制方式和要求。

（4）強化協(xié)同指導(dǎo)性。城市設(shè)計要素庫的構(gòu)成不僅服務(wù)于城市規(guī)劃和設(shè)計本身，還應(yīng)對市政交通、環(huán)境設(shè)施等起到指引作用，要素庫的構(gòu)成應(yīng)盡量全面。

4.2武漢市城市成果綜合運用

（1）要素庫與修訂后的《武漢市城市設(shè)計編制技術(shù)規(guī)程》、《武漢市局部城市設(shè)計導(dǎo)則成果編制技術(shù)規(guī)程》共同指導(dǎo)武漢市城市設(shè)計編制工作。

①設(shè)計者在要素庫的基礎(chǔ)上，鼓勵結(jié)合實際工作，尋找并利用要素間的相互關(guān)系，合理補充相關(guān)內(nèi)容。

②重要控制區(qū)內(nèi)城市設(shè)計導(dǎo)則的編制中，提出必須明確的控制要素，其他要素可由設(shè)計者根據(jù)具體的設(shè)計目標(biāo)和項目特點提出或增加。設(shè)計要素應(yīng)分出規(guī)定性與引導(dǎo)性要素。

③本要素庫的研究構(gòu)建了城市設(shè)計控制要素平臺，在此研究的基礎(chǔ)上，可結(jié)合城市建設(shè)需要對專項要素進行深化，出臺相關(guān)要素專項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如《建筑立面整治技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》等。

④建立城市設(shè)計要素電子信息庫，長效、動態(tài)的對要素庫進行更新補充。

（2）發(fā)揮要素庫在規(guī)劃管理和城市建設(shè)中的技術(shù)支撐作用。

①對于重要控制區(qū)域內(nèi)的城市設(shè)計項目，提出重要控制要素，與城市設(shè)計成果一同納入城市設(shè)計信息平臺（一張圖），指導(dǎo)用地和建管報建方案的審批。

②在用地規(guī)劃管理階段，所編制的《用地和空間規(guī)劃論證報告》應(yīng)參照該技術(shù)要素庫，明確用地的強制性與引導(dǎo)性規(guī)劃控制要求（定量和定性），并在規(guī)劃設(shè)計條件中予以控制和落實。

③在建筑工程規(guī)劃管理階段中，該技術(shù)要素庫可作為方案設(shè)計及方案論證的技術(shù)參考。

④對市政交通、環(huán)境設(shè)施等專項設(shè)計和施工建設(shè)起到指引作用。

4.3城市綜合體實施策劃

（1）近期可開發(fā)的城市綜合體地塊，對其中與現(xiàn)狀B R T 樞紐及近期開發(fā)公交場站的優(yōu)先考慮進入招商程序；遠(yuǎn)期與軌道交通樞紐結(jié)合的城市綜合體地塊做好用地控制，待時機成熟時軌道交通和城市綜合體同步建設(shè)。成立軌道開發(fā)公司，以商業(yè)及房地產(chǎn)租售收入補貼軌道交通運營成本；同時對城市綜合體進行市場分析，提高其建設(shè)可操作性。

（2）交通樞紐結(jié)合城市綜合體開發(fā)的項目投資規(guī)模大，設(shè)計和施工都比較復(fù)雜，盈利模式比較復(fù)雜，投資風(fēng)險控制難度大，可建立開發(fā)指揮部，以“四統(tǒng)一”模式（統(tǒng)一業(yè)態(tài)規(guī)劃、統(tǒng)一招商、統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理）為原則進行開發(fā)，改變“零售產(chǎn)權(quán)，分零經(jīng)營”模式向“產(chǎn)權(quán)式銷售”模式改造過渡。實現(xiàn)先招商后開發(fā)，統(tǒng)一規(guī)劃布局，集中管理。

5 結(jié)語

城市綜合體產(chǎn)生極化帶動作用，形成相對獨立的城市活動片區(qū)和次級集聚中心，從而使城市的布局趨向多中心化，從而帶動區(qū)域交通的發(fā)展，提高消費水平，但是由于城市綜合體數(shù)量大且建設(shè)項目密集，對功能疏解考慮較少。所以建議合理引導(dǎo)布局，預(yù)防城市綜合體的過剩開發(fā)。因此，城市綜合體的發(fā)展不在于量的多少，而在于在不同的區(qū)域、以不同的業(yè)態(tài)合理地分布，這將是未來城市建設(shè)的發(fā)展方向。

參考文獻

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[2]HaymarketSeries. Building the Workingman’s Paradise: The Design of AmericanCompanyTowns[M]. Verso, 1996.

[3] 代曉利. 商業(yè)與軌道交通相結(jié)合的理性設(shè)計[J]. 現(xiàn)代城市研究，2009，（8）:57-63.

第9篇：停車場的盈利模式范文

這就是摩拜單車的價值觀。

如果不考慮盈利模式，2016年4月，在上海上線的摩拜單車（mobike）創(chuàng)造的玩法兒的確蠻酷的――

它無需固定的車樁，無需定點借還，也無需刷卡。打開手機，用戶就能看到周圍摩拜單車的分布。找到最近的一輛車，掃一掃車身上的二維碼，自動開鎖，騎行完成后，手動關(guān)鎖，自動結(jié)賬。用戶只需把車停在路邊，方便下一個人找到。每輛車都內(nèi)置了GPS芯片。車費1元/半小時，押金299元。

摩拜的英文名mobike，是mobile（移動）和bike（自行車）的混合詞，意思是希望能讓公共自行車流動起來，讓人們在出行時，想用就用、想停就停。這款銀色車架、橘紅色輪轂的自行車登陸上海不到一百天就火了，沒有做太多的宣傳，就迅速占領(lǐng)了上海的朋友圈。

No：1 創(chuàng)業(yè)

一次想干就干的創(chuàng)業(yè)行動：互聯(lián)網(wǎng)時代自行車怎么玩？

年輕的摩拜單車創(chuàng)始團隊將第一站鎖定在上海，是因為這款單車問世正值冬天，不太適合在北京等寒冷和有霧霾的北方城市推廣。上海由于舉辦過世博會的緣故，整個城市劃了很多白線，圈出固定區(qū)域供自行車停放，能為摩拜節(jié)省不少市場和用戶教育的成本。

摩拜單車源自記者出身的胡煒煒的一次想干就干的創(chuàng)業(yè)行動。

胡瑋煒創(chuàng)業(yè)之前，做了近十年汽車記者。這個1982年出生于浙江東陽的女孩，2004年畢業(yè)于浙江大學(xué)城市學(xué)院新聞系，最初進入剛創(chuàng)刊的《每日經(jīng)濟新聞》經(jīng)濟部做汽車記者，后來又轉(zhuǎn)到《新京報》《商業(yè)價值》等媒體。

2013年，胡瑋煒去拉斯維加斯參加國際消費類電子產(chǎn)品展覽會，深受觸動：“我覺得應(yīng)該是第三撥技術(shù)改變商業(yè)的力量，突然覺得生活被互聯(lián)網(wǎng)改變了很多?！?/p>

胡瑋煒強烈感受到熟悉的汽車和出行行業(yè)正在面臨巨變，“汽車其實是一個移動的電腦，但為什么說我們汽車的人機系統(tǒng)那么的老舊，用的還是CD機，還有很多密密麻麻的按鈕。但我們用的手機卻已經(jīng)如此智能?！?/p>

回北京后，胡瑋煒就創(chuàng)辦了自己的第一家公司――GEEKCAR，一家汽車科技網(wǎng)絡(luò)公司。

2014年，蔚來汽車的董事長李斌問胡瑋煒，“有沒有想過做共享出行項目？”她有一種被擊中的感覺。此前她對公共自行車體驗的痛點被激活：車子不好看，辦卡很麻煩，取車還車要到固定地點。

能不能做一款無固定樁、隨取隨還的共享單車？胡瑋煒迅速組建了團隊，從造汽車的朋友圈里拉了一支團隊，把項目雛形變成mobike。

雖然是記者出身，但胡瑋煒一直喜歡和各種汽車工程師、科學(xué)家和設(shè)計師混，身邊也聚集了這樣一批朋友。那正是汽車和泛出行行業(yè)各種陳規(guī)土崩瓦解的時代，這些搞汽車研發(fā)的朋友告訴她：個人出行工具將出現(xiàn)一撥新的潮流。

什么新潮流？胡瑋煒對潮流的認(rèn)知略有不同，“人們不會想要一輛監(jiān)測心跳、脈搏等各項生理機能的單車，人們要的是一輛想用就能用的單車?！?/p>

2015年1月，胡瑋煒正式開始打造摩拜單車，一年半后，她的團隊就把車鋪到上海的大街小巷。

No：2 社會反應(yīng)

一場說來就來的社會試驗：共享單車應(yīng)該什么樣？

共享單車應(yīng)該什么樣？胡瑋煒一開始心里也沒譜。

“為什么自行車必須停在原來的位置上，能不能隨處可停？”她想嘗試不需要運營團隊，人們可以自運營的自行車系統(tǒng)。她和團隊從剛一開始就賦予了摩拜單車更多的自組織基因。制度靈感源于她在瑞士的見聞：在瑞士，居民根據(jù)政府制定的規(guī)則嚴(yán)格對垃圾進行分類，并繳納相對高昂的垃圾稅費。這促使國民在對待垃圾回收上高度自治。

作為女性創(chuàng)業(yè)者，胡瑋煒更愿意把摩拜單車當(dāng)成一個社會運動，或者一場社會實驗。當(dāng)初天使投資人對她說：最壞就是賠錢了。投資人的信心，讓她有底氣“任性”地打造這個項目。

設(shè)計自行車時，胡瑋煒提了幾個要求：一是實心輪胎，不用擔(dān)心爆胎；二是沒有鏈條，不用擔(dān)心掉鏈子；三是車身要全鋁，不用擔(dān)心生銹。經(jīng)過幾輪設(shè)計比較，最終一個愛好騎行的汽車設(shè)計師的方案被采納。

這幾點要求對傳統(tǒng)企業(yè)來說，意味著要重新調(diào)整生產(chǎn)線、培訓(xùn)工人、重構(gòu)供應(yīng)鏈和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，所以幾乎沒有生產(chǎn)商愿意與摩拜合作?！肮I(yè)是有惰性的。造自行車一百年不變都能賺錢，為什么要去改變呢？他們沒有那么大的動力去改變?！?/p>

胡瑋煒決定自己成立一家工廠來生產(chǎn)自行車。沒有研發(fā)硬件、軟件的背景，沒有做過系統(tǒng)，但她把這些人全部找齊了。她并不覺得這件事有多難，“你用常識也能判斷出來，我又不是造火箭。”

“最難的是從來沒有人做過這樣一件事情，并且下那么大的決心從頭串起來，我們一路都在摸索著前進。”胡瑋煒說。

2016年春夏之交，這款性十足的摩拜單車成為上海社交網(wǎng)絡(luò)新的“網(wǎng)紅”。

與傳統(tǒng)自行車不同，摩拜單車的車輪不再使用車條輻，而是借鑒汽車車輪的結(jié)構(gòu)；軸承代替了鏈條；實心的輪胎不用再打氣……它的外觀被形容為“滿滿的未來感”，這些設(shè)計讓騎車成為一種更酷的行為。

網(wǎng)友們用這款單車作為拍照的道具，豆瓣的租房小組里，有人在強調(diào)交通便利時注明，“騎摩拜（到地鐵站）約五分鐘即可到達?！?/p>

一些中年用戶找到了久違的年輕感覺?！坝械臅r候騎騎，發(fā)現(xiàn)路邊有個店，原來坐車的時候從沒發(fā)現(xiàn)過?！?/p>

其實，摩拜單車誕生背后的邏輯很簡單：如果能讓更少的汽車上路，交通擁堵必然能夠得到緩解，尾氣排放也能減少，整個空氣質(zhì)量也會變得更好。如果有一輛自行車，不需要大家去維護，也不用操心會不會丟，想騎就騎，不想騎就放一邊，使用價格是公交車的一半，是不是可以讓大家重新使用自行車？

于是，就有了摩拜。

經(jīng)過一年多時間，胡瑋煒和她的團隊打造出全世界第一個擺脫了“樁的束縛”的城市公共自行車。

“我覺得大眾的思維還是，我買了這個東西，這個就是我的了，我獨占了這個東西，這個世界上就少了一樣?xùn)|西。”胡瑋煒說。但是互聯(lián)網(wǎng)時生了一些變化，有越來越多的人用的東西，它的價值就會越大。單車也可以如此，只要越來越多的人喜歡它，這件事情就是共享的，價值會越來越大?！?/p>

她認(rèn)為，這才是摩拜單車的價值觀。

No：3 運營團隊

一支超炫超酷的團隊：能引領(lǐng)自行車回歸城市嗎？

這個年輕的團隊是從一片質(zhì)疑和唱衰的聲音里闖蕩出一條路的。

一個年輕的女記者，真能帶著公司做到這件事情嗎？怎么看都不靠譜吧？胡瑋煒悶頭苦干，自動屏蔽了這些外在干擾。“你說做不到，我現(xiàn)在沒辦法證明，我最后做出來給大家看。”

胡瑋煒認(rèn)為，摩拜單車模式雖然非常簡潔，但每一塊，包括App、自行車設(shè)計制造、智能鎖系統(tǒng)、區(qū)域運營等，都有很多問題需要解決，“每一塊都有它自己的系統(tǒng)，要把這幾塊完美結(jié)合，并不是簡單的事”。

2015年底，胡瑋煒想物色一個運營能力超強的CEO。當(dāng)時正好優(yōu)步上海總經(jīng)理王曉峰辭職，打算回加拿大發(fā)展?？吹叫侣労螅|煒通過投資人說服王曉峰加入摩拜。

王曉峰畢業(yè)于廈門大學(xué)，學(xué)的是管理學(xué)，在寶潔、谷歌中國和騰訊工作過，有近二十年的職業(yè)經(jīng)理人經(jīng)歷，在優(yōu)步帶領(lǐng)團隊打過很多仗。他的加入，無疑使摩拜的運營上了一個臺階。

剛加入摩拜時，王曉峰同樣聽到一片“唱衰”之聲。包括行業(yè)大佬、專家、政府官員，甚至自己的親戚朋友，他們的普遍反應(yīng)都是“這個事情太難了”：霧霾、交通擁堵、非機動車道被機動車占用，總之沒有騎行條件。其他的問題還包括，“車子會不會被偷？”“政府會支持嗎？”

朋友對王曉峰說：“這個主意不怎么樣。這是政府的一個項目，而且是天天賠錢的這樣一個項目。你做這個項目不是神經(jīng)病嗎？”

產(chǎn)品剛剛上線時，王曉峰見人就抓，讓他下載摩拜單車的App去試騎。在說服他們體驗之后，很多朋友的態(tài)度發(fā)生了徹底轉(zhuǎn)變?！澳Π菘朔藗鹘y(tǒng)公共自行車推廣中的最大障礙――麻煩。它騎到哪兒就可以扔到哪兒，這個感覺很酷?！?/p>

那段時間，王曉峰和團隊伙伴每天工作累了，最快樂的一件事，就是拿瓶啤酒，坐在馬路邊上數(shù)從身邊經(jīng)過的摩拜單車。最初十幾分鐘才能等到一輛，后來十幾分鐘之內(nèi)可以看到一二十輛，騎摩拜的人越來越多。

“很多人都喜歡自己生活的城市，但都對兩件事不滿，一是交通擁堵，二是反反復(fù)復(fù)的霧霾。除了消極等待和埋怨，或者逃離之外，我們還能夠做什么？當(dāng)我們創(chuàng)業(yè)時，是不是可以去做一些能夠改變我們生活的城市、甚至地球的事情？我們創(chuàng)立最早的想法，是希望這家公司不是單純想著怎么賺錢，而是時刻都想著能夠成為解決這些社會問題的主要推動力量之一?！?/p>

“我們想做這樣一家公司，能幫助北京這樣的城市，把100萬輛汽車從道路上拉下來。”2016年8月，摩拜從上海轉(zhuǎn)戰(zhàn)北京，王曉峰在媒體上發(fā)表如上創(chuàng)業(yè)宣言。

王曉峰說，摩拜在三個方面一直很堅持：“首先是免維護，我們必須能夠制造出盡可能不用維護的車，這樣才能有更低的價格給到用戶。如果在北京開10萬個租車鋪，每個租車鋪放上10輛自行車，每個租車鋪請三個阿姨，三班倒，二十四小時服務(wù)，這個方式也能讓全北京人隨時隨地有車騎，但是這樣每輛車得收多少租金？”

“其次，我們要造出一把智能鎖，用技術(shù)和數(shù)據(jù)來管理這個車輛，隨時知道這輛車具體細(xì)節(jié)，掌握這輛車的健康狀況和運行狀態(tài)。這樣，才會有針對性地讓更少的人維護和調(diào)配車輛?！?/p>

“第三，我們周圍充滿了低劣平庸的產(chǎn)品，如果我們自己制造，為什么不能做出有點設(shè)計感，看起來賞心悅目，質(zhì)量好一點的產(chǎn)品呢？”

摩拜團隊花了一年多時間思考和解決這三個問題，從無到有開始設(shè)計和制造這樣一個產(chǎn)品，至今已經(jīng)拿到了超過30項專利。“我們希望通過一個時尚、高科技的產(chǎn)品讓自行車再次變得性感?！蓖鯐苑逭f。

摩拜也試圖在傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)之外創(chuàng)造一個新的概念，創(chuàng)造一個人與物之間的聯(lián)網(wǎng)。

對外界的質(zhì)疑以及同行的競爭，王曉峰似乎沒那么在意?！拔覀兂闪⒌哪繕?biāo)不是說要把誰干掉，我們的目的是希望更多人來騎車，但是現(xiàn)在這個目的遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有實現(xiàn)。到底會不會再出現(xiàn)一個，我們也不知道，偶爾會有一些念頭在腦子里面閃過，也沒認(rèn)真去想。因為我們自己要做的事情太多了，比如說怎么樣想辦法能夠讓座椅可以被調(diào)節(jié)，怎么樣能夠生產(chǎn)更多的車，怎么樣能夠進入到更多的城市，怎么樣讓實心胎既能夠免于維護又沒那么顛簸。”

“這些事情做起來，更好地服務(wù)用戶，其他事情自然而然就好解決了?！蓖鯐苑逭f。

No：4 天花板

一個前所未有的商業(yè)冒險：會成為中國新制造的標(biāo)桿嗎？

“這個生意沒有盈利希望?！睒I(yè)內(nèi)人士這樣說。

有人認(rèn)為，摩拜的天花板很明@：如果加大投放密度，會增加便捷性，但單車使用率就會降低，失去共享單車的意義；如果減少投放密度，又可能丟失用戶。如何拿捏和平衡，很考驗運營能力。

每次面對諸如此類的質(zhì)疑，胡瑋煒總是會想起Facebook創(chuàng)始人扎克伯格創(chuàng)業(yè)之初的那番話：“Facebook是一個很酷的東西，我不知道，也不想知道怎么盈利。我們開一個party，不能說我晚上八點就結(jié)束了?！?/p>

“我們在做一件很酷的事情，真的別給自己加上那么多條條框框。”胡瑋煒對自己的團隊這樣說。

早期的摩拜單車經(jīng)常被偷，有的被撿垃圾的人扛走賣到廢品站，有的被騎到小區(qū)，甚至自己家里私藏。有的被騎到停車場或候車廳，造成單車要么被城管收走，要么因為位置太偏，后續(xù)用戶找不到車，導(dǎo)致單車變成“僵尸車”。還有一些黑摩的和黑三輪，覺得自己的生意被摩拜搶了，派人把摩拜的二維碼噴上黑漆。

很快，這些現(xiàn)象引發(fā)了一些連鎖反應(yīng)：一些忠實的摩拜用戶自發(fā)組成“獵人群”，將違停的摩拜單車視作自己的獵物，每天找到這些單車，拍下照片向后臺舉報，“像在玩游戲”。

胡瑋煒曾問過一位“獵人”，為什么這么熱衷舉報違停單車？這位粉絲告訴她：“只是想維護正義，覺得城市里就應(yīng)該有騎士精神?！?/p>

這些現(xiàn)象讓胡瑋煒很興奮，她認(rèn)為以后摩拜很可能激發(fā)出用戶身上的其他情感元素，盡管目前她還不知道怎么把用戶和摩拜的這些“化學(xué)反應(yīng)”運營起來。

“摩拜最有趣的事情就是，每個用戶都可以為這件事情提供意見，所有人都特別興奮，大家覺得有很多想法可以去實踐，他們可以去嘗試。”對胡瑋煒來說，所有人都在幫助摩拜單車，令這個項目更像全民城市運動。

很多用戶并不把摩拜當(dāng)做通勤工具，而是當(dāng)做健身甚至社交工具。

摩拜有兩個用車高峰，一個是上下班高峰，主要是通勤需求。另一個是晚上十點，主要是休閑、鍛煉甚至是約會等使用場景。這兩個用車高峰各貢獻了一半的訂單量。一些摩拜的粉絲甚至利用摩拜來做營銷，比如在微博上曬一張美女穿著小白鞋、騎摩拜單車的圖片，然后向用戶推銷這雙小白鞋。

學(xué)者諸大建把摩拜稱做“中國新制造”，它提供了一個中國制造業(yè)的升級范本：制造業(yè)+公共服務(wù)。諸大建是同濟大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長，他認(rèn)為，從全球趨勢來看，城市出行模式的優(yōu)先順序，一是步行，二是單車，三是公交和地鐵，四是小汽車。但是，過去幾十年中國很多城市的發(fā)展思路恰恰是倒過來的，過分地強調(diào)小汽車的發(fā)展。直到城市越來越擁堵之后，城市才意識到要發(fā)展自行車，并在路權(quán)保障上會向自行車和步行傾斜。

摩拜的商業(yè)模式目前仍是未知。王曉峰在各種場合被反復(fù)問過商業(yè)模式的問題，他幾乎都是同一個回答：“我估計這家公司以后會賺錢……但是現(xiàn)在呢，我們真的不知道怎么賺錢?！?/p>

“最早的時候，我們討論過10塊錢一次，5塊錢一次，2塊錢一次。但是我們發(fā)現(xiàn)，如果讓人們10塊錢騎一次，可能上海就不會有上百萬人過來一起做這件事情了。怎么樣讓人每天跟你一起來做這件事，一定要做到便宜。如果一個人想去兩三公里外的地方，花費是一塊錢，然后自行車又是觸手可及的，他就會參與。所以至少目前來說，我們會堅持一塊錢，以后可能會更低。”王曉峰認(rèn)為，“你真正取得了社會意義上的成功，擁有了千萬或者上億級的用戶，最后想不賺錢都難，只不過你現(xiàn)在不知道怎么賺錢罷了?！?/p>

商業(yè)模式的不明晰顯然并未影響投資者的熱情。2016年9月，摩拜單車已經(jīng)完成超過1億美元的C輪融資。10月，又完成了C+輪融資，投資方包括騰訊、創(chuàng)新工場等機構(gòu)，美團CEO王興以個人身份參投。

王曉峰和胡瑋煒一樣，習(xí)慣于在吵嚷的環(huán)境中悶頭干活。加入摩拜之后，他忙得不亦樂乎，無暇顧及各種各樣的看法。他和自己的團隊有更重要的事兒要忙。有一次王曉峰參加一場活動，臺上嘉賓在討論共享經(jīng)濟和分享經(jīng)濟的區(qū)別，問及他的觀點時，他坦言自己并不關(guān)心這些。

“與其花時間去厘清分享經(jīng)濟、共享經(jīng)濟的定義，不如去多生產(chǎn)一輛自行車，多服務(wù)一個用戶……我們的想法其實特別單純，就是怎么樣能多一輛車，怎么樣讓這輛車更舒適，服務(wù)更多的市民，讓他從汽車?yán)锩嫣鰜砣ヲT車?！?/p>

王曉峰希望每個城市的交通狀況都能回到1990年――在這過程中，摩拜一定會成為“最主要的推動力”。

外出時，王曉峰自然會特別留意騎摩拜單車的行人。有一次，他騎車到咖啡館買咖啡，路上遇到一個老奶奶幫一個10歲的小男孩扶著摩拜單車。他上前問，小朋友是不是在學(xué)車?。磕泻M臉傲地說：是。

還有一次，他看到一對情侶在吵架，女生手里推著一輛摩拜，男生在教女生騎車。女生嫌男生沒耐心，男生罵女生笨，就開始吵。吵了一會兒，男生又繼續(xù)教。在一旁偷偷看著的王曉峰，當(dāng)時心里覺得特美好，特開心。

No：5 興奮點

一輛想用隨手用的單車：能改變我們生活的城市嗎？

與Uber早年出現(xiàn)時類似，有人說它很酷，有人對它恨之入骨。

“我們希望用戶在想用車的時候，在100米之內(nèi)就能找到自行車；想還車的時候，在100米之內(nèi)就能找到還的地方。但從運營到現(xiàn)實有很多的差距問題，比如現(xiàn)在的車輛還不夠，沒辦法去滿足更多的用戶需求。我們需要時間。”創(chuàng)業(yè)一年后，王曉峰坦率表示。

2016年8月，摩拜單車登陸北京，11月登陸廣州、深圳和成都。盡管低調(diào)的摩拜將自己定位于“公共自行車的補充”，但所到之處，大有取而代之的勢頭。

“感覺騎摩拜很潮流，用二維碼掃描開鎖、橙紅色的輪胎都給人與眾不同的感覺?！彼街?，摩拜都會帶給用戶這樣的驚喜。

為了省去用戶的麻煩，摩拜團隊可謂絞盡腦汁――去樁，去站點，擺脫一切束縛?？墒牵约号龅降穆闊﹨s層出不窮。每登陸一個城市都會遭遇被盜、遭到姿意破壞以及不負(fù)責(zé)任的使用者違規(guī)停放車輛等風(fēng)險。為此，摩拜團隊自建了一套征信系統(tǒng)：滿分100分，出現(xiàn)一次違規(guī)操作扣20分，低于80分每半小時收費上升到5元，希望以此來減少違規(guī)現(xiàn)象。

運營至今，摩拜也得到了一些城市管理者的傾力支持。2016年6月24日，上海楊浦區(qū)成為首個與摩拜簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議的政府部門；7月25日，南京東路街道和外灘街道的摩拜推薦停車點建成；8月，靜安區(qū)臨汾路街道16個摩拜單車推薦停車點建成。9月1日，上海市委書記造訪摩拜。10月15日，徐匯區(qū)政府邀請摩拜參與“智慧城市”項目研究；10月19日，上海市寶山區(qū)政府與摩拜達成戰(zhàn)略合作；10月27日，廣州海珠區(qū)政府與摩拜單車簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

2016年11月，摩拜剛剛登陸成都，就因占道被城管收繳而引發(fā)輿論熱議，盡管成都官方隨后表態(tài)：鼓勵和支持包括“共享單車”在內(nèi)的新模式、新業(yè)態(tài)在成都發(fā)展，但這類事件多少暴露了共享單車對于管理者的執(zhí)政能力和寬容度提出的挑戰(zhàn)。

質(zhì)疑者的聲音從摩拜誕生起就不絕于耳。人們喜歡將摩拜比作自行車?yán)锏牡蔚?，胡瑋煒認(rèn)為現(xiàn)實并非如此。如果有前路可循，摩拜也許會走的輕松一些。

對王曉峰來說，摩拜單車也是一次有趣的商業(yè)冒險?！斑@個項目成功和失敗的幾率都很大，但是我們有機會去改變一些事情?！?/p>

“一個項目是否能夠長久地發(fā)展，前提是有沒有滿足最大規(guī)模的人的需求，如果真正做到這一點，其他的困難都可以迎刃而解。對摩拜而言，它真正的成功應(yīng)該是社會意義上的成功，因為它會改變很多人的行為，讓他們在享受騎行便利的同時，也將便利留給下一位使用者?！蓖鯐苑逭f。

摩拜單車至今仍在不斷調(diào)整自己的產(chǎn)品，對胡瑋煒和王曉峰來說，這些苦樂參半的過程正是創(chuàng)業(yè)的樂趣所在?！皬奈覀儍?nèi)部來看，這可能是一個70分的產(chǎn)品，過了及格，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到完美的程度，但我們會不停地把它做到90分?！?/p>