對現代物流的看法精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的對現代物流的看法主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：對現代物流的看法范文

關鍵詞：電子商務 物流 供應鏈管理 第四方物流

我國電子商務事業(yè)已經進入高速發(fā)展期。但就目前電子商務發(fā)展實際情況來看，還存在著一些制約電子商務更快發(fā)展的因素，物流就是其中一個重要因素。現在主要是對電子商務物流的現狀、物流發(fā)展中存在的問題及對策淺談一下自己的看法。

電子商務就是商務活動的電子化，它由物流、信息流、資金流組成，三流合一形成商流，物流能產生一定的時間價值、空間價值和加工價值。電子產品的物流直接借助Internet就可完成，但大多數的實物產品仍需傳統的物流方式來完成，我國的運輸、倉儲、包裝、再加工等行業(yè)已有長時間的發(fā)展，然而作為將幾種功能有機結合的物流產業(yè)還尚未完全形成，從而制約了我國電子商務更加快速的發(fā)展。

一、目前我國物流業(yè)的發(fā)展現狀及存在的問題

1、國內企業(yè)對物流服務需求不足，現代物流的觀念尚未在工商企業(yè)中得到普及，對現代物流的認識有待提高，還沒有意思到現代物流的重大意義，根據有關部門的調查，大部分企業(yè)還沒有考慮過以什么樣的標準來選擇第三方物流服務商，對于很多企業(yè)來說，成本還是首先要考慮的因素。部分企業(yè)開始把物流質量和提供綜合物流服務的能力作為衡量第三方物流企業(yè)的首要標準。這說明，企業(yè)已經意識到物流效率的重要性，對物流能力開始重視，物流企業(yè)在進行服務策略的定位時，要有針對性。

2、物流企業(yè)作為新興企業(yè)，近幾年來發(fā)展速度較快，少數企業(yè)能結合自身優(yōu)勢，與國際接軌，如寶供公司等企業(yè)。但絕大多數物流企業(yè)存在工作質量不高，服務內容有限，服務方式和手段比較原始和單一，服務項目、收費標準隨意性較大，物流企業(yè)組織規(guī)模較小，功能少，（象天天快遞、圓通快遞、申通快遞等一些快遞公司和很多中小型物流企業(yè)）缺乏必要的競爭實力，物流企業(yè)經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高，絕大多數企業(yè)只能提供單項或分段的物流服務，不能形成完整的配套物流服務。

3、基礎設施、技術裝備水平落后，信息化水平低，專業(yè)人才匱乏。雖然經過多年的發(fā)展，我國在交通運輸設施、倉儲設施、信息通訊、貨物保障和搬運等物流基礎設施裝備方面有了一定的發(fā)展，但從總體上說物流基礎設施還比較落后，特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協調性，因而物流基礎設施的配套性和兼容性差，缺乏統一標準。

4、關于現代物流的理論研究和實際運作比較滯后。對物流產業(yè)概念的界定、物流企業(yè)的界定、單個物流作業(yè)環(huán)節(jié)提供的服務與一體化物流作業(yè)服務的界定、物流業(yè)投入產出統計指標體系的計量界定等理論與實踐問題尚且無章可循。

二、為了能使物流配送要健康快速發(fā)展并能適應電子商務的發(fā)展要求的對策

1、提高信息化程度。物流配送信息化表現為：物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、信息傳遞的標準化和實時化、物流信息儲存的數字化等。因此，條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換、射頻技術、管理信息系統、企業(yè)資源計劃等先進的管理策略管理技術，應在我國的物流配送企業(yè)大力推廣運用。信息化是一切現代技術和管理手段的基礎，只有實現物流配送信息化，才能承擔起電子商務時代賦予物流配送業(yè)的歷史任務。

2、降低物流服務的價格。我國目前的物流業(yè)還不夠上規(guī)模，物流費用偏高，特別在網購的時候，快遞的費用可能會高于購買的產品的費用。對于零售型的網上交易，為每個客戶實現送貨上門是高成本的，必需努力降低成本，解決電子商務企業(yè)與物流配送企業(yè)之間在配送服務價格方面的矛盾。造成物流成本過高的原因主要是目前我國提供物流服務的企業(yè)數量多但規(guī)模很小，市場規(guī)模是一定的，競爭又很激烈，只能把成本轉移到用戶的身上，所以要解決這些問題，最重要的就是對這些物流企業(yè)進行一次洗牌，減少數量，增大規(guī)模，實現規(guī)模效益，從而降低經營成本，再加上政府的宏觀調控進而達到降低價格的效果。

3、完善法律法規(guī)政策。針對電子商務物流配送出現的種種問題，政府有關部門應該積極研究電子商務的特點，迅速制定有針對性的法律、法規(guī)和政策，以規(guī)范電子商務活動，增加企業(yè)和廣大消費者對電子商務的信任感。為電子商務的發(fā)展保駕護航。

4、積極發(fā)展第三方物流企業(yè)?！暗谌轿锪鳌笔侵肝锪饔缮虅盏墓┓?、需方之外的第三方完成，從某種意義上說它是物流專業(yè)化的一種形式，“第三方物流”一般在物流管理經驗、人才、技術、理念等方面都對物流活動進行全權，同時第三方資金雄厚，可以充分利用現代物流技術，具有建立在現代信息網絡技術基礎上的物流管理軟件，保證客戶在任何時候、任何地點查看貨物及提供配套的服務，參與電子商務交易的雙方可以把物流委托給專業(yè)物流企業(yè)，專心于電子市場的開拓和商務效率的提高。

第2篇：對現代物流的看法范文

文／薛貴明

鐵路物流服務在向市場化邁進，物流產品多樣化、個性化。

鐵路貨運向現代物流轉型的內涵

傳統鐵路貨運屬于運輸行業(yè)，主要任務就是為客戶提供貨物的位移，尤其適合于大宗貨物長距離的運輸。我國經濟發(fā)展速度正從高速增長轉向中高速增長，經濟發(fā)展方式正從規(guī)模速度型粗放增長轉向質量效率型集約增長，物流市場正在發(fā)生深刻變化，全社會物流市場需求總量，特別是“小、快、零”物流需求不斷增長，資源類大宗貨物運輸需求回落，這對物流組織、經營質量、信息化等提出了更高要求，物流業(yè)進入了轉型升級的新階段。

鐵路作為國家重要基礎設施和區(qū)域經濟發(fā)展的重要紐帶，在落實國家戰(zhàn)略中肩負重大責任，加快向現代物流轉型發(fā)展，才能更好地貫徹落實國家戰(zhàn)略，為促進區(qū)域協調發(fā)展作出更大貢獻。面對經濟發(fā)展新常態(tài)，鐵路只有轉變發(fā)展方式，加快向現代物流轉變，才能適應市場、擴大市場，提高經營質量和效益，實現可持續(xù)發(fā)展。

鐵路向現代物流轉型，就是以滿足客戶需求為目標，從傳統鐵路貨運拓展為物流全過程服務，將運輸、倉儲、裝卸、配送、包裝、加工、信息等業(yè)務有機結合，不斷強化鐵路安全便捷、低成本、全天候、綠色環(huán)保的優(yōu)勢和特征，充分發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的骨干作用。

鐵路物流服務的正確分類

現代物流理論認為，物流服務的基本內容包括運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、物流信息等基礎服務，也包括增值，如市場調查與預測、庫存控制決策、訂貨指導、業(yè)務運作過程診斷、各種代辦業(yè)務和物流全過程追蹤等。這樣的發(fā)展變化，是經濟發(fā)展的必然需要。隨著企業(yè)生產經營水平的提高，對物流的需求從過去單純的運輸、保管服務發(fā)展到需要物流企業(yè)提供合理化、效率化的一體化物流服務。物流企業(yè)不僅要在貨主企業(yè)已有的物流系統和渠道中開展單一的物流業(yè)務，還要具備為貨主企業(yè)提供從物流系統設計到運營的一整套物流服務。

當前鐵路物流產品多種多樣，有傳統的整車、零擔、集裝箱、行包快運、五定班列，也有新增加的產品，如循環(huán)快運貨物列車，中亞班列，中歐班列，更有針對生產制造企業(yè)的物流總包業(yè)務。這些物流服務有什么區(qū)別？如何歸類？往往困擾著我們的鐵路工作人員，尤其是鐵路貨運營銷人員，不知如何向客戶說明我們的物流服務。筆者認為，應該運用現代物流的理論．結合鐵路物流的發(fā)展，考慮物流服務的差別，來對其進行歸類。

單一物流服務產品。這類物流服務產品的特點是，物流服務的內容單一，可以是單一的運輸服務，也可以是單一的倉儲服務。

傳統鐵路貨運的站到站運輸，包括整車、零擔和集裝箱運輸，都可以歸到這一類。這類產品，以提供運輸服務為主要任務，當然為提供運輸服務，運輸兩端站點及中轉站點，一般來說要進行裝卸搬運作業(yè)；為保障運輸任務完成，要進行包裝作業(yè)。但這時的裝卸搬運、包裝不具有獨立的意義，是為保障運輸任務而必須進行的，是為運輸任務的完成服務的?，F在鐵路總公司推出的一些新產品，如循環(huán)快運貨物列車，雖然形式新，但依然以提供運輸為主要任務，依然要歸到單一物流服務產品中。

綜合物流服務產品。2013年開始的鐵路貨運組織改革的總體思路和目標：以網上受理、 “實貨制”運輸和全程物流服務為重點，對大宗穩(wěn)定貨物以協議運輸的方式給予運力保障，對其他貨物隨到隨辦、敞開受理，規(guī)范運輸服務和收費管理，推動貨運全面走向市場。

鐵路貨運向現代物流轉型的標志，在于鐵路總公司提出了發(fā)展全程物流的目標。這一目標的提出，表明鐵路總公司對現代物流理念的認同，貨運量下降讓鐵路總公司感受到社會物流企業(yè)的強大競爭力。而要拓展全程物流，并不簡單是將運輸從“站到站”延伸到“門到門”，而是要在這一全程物流過程中，根據客戶提出的物流需求，為客戶提供站到站、站到門、門到站、門到門運輸，以及倉儲、裝卸、包裝、加工等綜合物流服務。

目前開行的中歐班列、中亞班列，鐵路部門統一向班列客戶提供制單、信息追蹤、客戶服務、應急處理協調等服務，還拓展代墊運費、倉儲、分撥、短途運輸等增值服務，增值服務的內容和標準，根據客戶需求協商確定。這樣的鐵路物流服務已經從單純的運輸服務延伸到了綜合物流服務。

從單一物流服務產品向綜合物流服務產品延伸，關鍵一點是需要鐵路強化接取送達服務能力，形成以倉儲為載體的堆存、配送、聯運、儲運包裝、銷售包裝、流通加工、市場交易、商品展示、倉單質押、庫存管理等服務體系，努力通過倉儲手段，吸引企業(yè)進貨場、開市場。

一體化物流服務產品。供應鏈管理的理論認為，傳統企業(yè)的“生產一庫存一銷售”模式不能滿足用戶個性化的需求，企業(yè)必須從“以企業(yè)為中心賣產品”轉變?yōu)椤耙杂脩魹橹行馁u服務”，即用戶驅動的 “即需即供”模式。這也意味著企業(yè)需要的物流服務從保值向完善增值服務方向整合，企業(yè)需要的物流服務趨向于柔性化。貨主需要物流企業(yè)深度參與企業(yè)生產，為企業(yè)提供物流系統設計、物流一體化運作等高端物流服務。

為適應市場需要，鐵路總公司將全面全方位開展物流經營工作，對生產制造、商貿等企業(yè)的原材料、產成品全面推行物流總包及供應總包，滿足企業(yè)外銷外運的全部時限、眼務需求和物資供應需求。深度介入企業(yè)內部供應鏈，開展企業(yè)內部生產物流總包，擴展企業(yè)內部生產物流市場。積極發(fā)展物流總包業(yè)務，為客戶提供一體化物流解決方案。一體化物流服務是高端物流企業(yè)發(fā)展的必然目標。

目前，鐵路物流總包業(yè)務實施項目制管理，鐵路局按項目對接客戶，按項目設計物流解決方案，按項目協調鐵路內部關系，確保物流總包項目全程服務質量。鐵路與客戶企業(yè)協商確定貨物損失、運到逾期、簽單返還差錯、信息服務差錯等合同條款。物流總包項目原則上由鐵路局與客戶簽訂合同，鐵路局也可授權站段與客戶簽訂合同。

這時，鐵路物流服務已經遠遠超越了傳統的單一運輸服務的范疇，正在以其綠色環(huán)保、高效節(jié)能、網絡布局的優(yōu)勢，為企業(yè)客戶做優(yōu)物流方案并實施全方位的物流服務。企業(yè)客戶不僅是運輸服務的對象，更是鐵路的戰(zhàn)略合作伙伴，鐵路物流將助力客戶企業(yè)贏得供應鏈的勝利。

鐵路物流服務正確分類的意義

長期以來鐵路行業(yè)普遍存在著將運輸等同于物流的看法。之所以將運輸等同于物流，是因為運輸是物流系統中創(chuàng)造價值最多、物流成本所占比例最高的重要環(huán)節(jié)。但其實運輸不等于物流，運輸產品比較單一，只是完成物品的空間位移；而現代物流強調系統的觀點。運輸、倉儲、裝卸搬運、配送等活動有著不改變物品形態(tài)效用的共同點，這些活動之間又相互制約，從而形成一個有機的物流系統來為客戶提供多樣化、個性化的物流服務。因此運輸絕對不等同于物流。以上分類，認可運輸服務只是物流服務中的一項，這就有效地區(qū)別了運輸與現代物流的概念。

這種分類，體現了鐵路物流從單一物流服務向綜合物流服務，再向一體化物流服務的發(fā)展過程，簡單明了，易于理解接受。掌握這種分類，有助于鐵路員工正確理解現代物流的內涵，不再糾結于運輸與物流的區(qū)別，也能更好地理解新推出產品的意義，理解鐵路物流服務的發(fā)展走向，有助于做好鐵路貨運營銷工作。

第3篇：對現代物流的看法范文

1996年聯想電腦靠降價36O的策略，銷售量一舉名列中國市場第一。有人認為聯想是打腫臉充胖子。而實際情況是聯想引進物流管理，使庫存周期由2—5個月減至1個月，由此大大降低生產成本才得來的競爭力。

綜上所述可以看出，物流在宏觀。微觀經濟層均有舉足輕重的角色定位：其“庫存指數”是宏觀經濟的“晴雨表”，其運作機制是“低成本商品的靈丹妙藥”，其重要手段就是“信息技術”。

“信息”與“庫存”之間存在著一種“相互替代”的“反比例”關系，也就是說，信息掌握得越充分越準確，就越可能減少庫存。比如作為一個倉庫，為了能迅速地按照零售店的訂貨從倉庫進行提貨，倉庫必須擁有相關商品的一定數量的庫存，這是能迅速地按照零售店的訂貨要求為零售店配送商品的前提。然而，如果倉庫所保管的商品數量過大，就會導致庫存成本、占用資本和占用倉庫空間過大而影響倉庫企業(yè)的利潤，反之，如果倉庫所保管的商品的數量太少，也就是庫存太少，就可能招致缺貨或拖延交貨而不能及時滿足零售業(yè)的訂貨要求，甚至導致銷售機會的喪失。因此說，生產企業(yè)在現代經濟條件下追求無倉儲設施的“零庫存”理想，而物流企業(yè)則需要為生產企業(yè)提供‘安全庫存”而建設必要的倉儲設施。

要減少庫存過多和過少的風險，實現“安全庫存”，就需要在零售業(yè)層次上能夠迅速、準確、持續(xù)地收集有關商品的銷售信息，反饋給商流、物流乃至生產部門，形成能對應每時每刻都在變化的需求動向、以更短的時間間隔對生產、庫存進行調整的機制，提高供需相符的精度，使訂貨、提貨、交貨、保管等等環(huán)節(jié)如同精密齒輪那樣緊緊地咬合起來。為此需要建立與信息系統連動的、能最大限度地壓縮在生產、流通各階段的庫存的流水型的物流系統，作為連接生產與銷售的訂貨與接單的聯機系統的樞紐，一方面向流通渠道提供缺品率低、小批量、迅速及時的交貨及定時配送等高質量的服務，一方面幫助生產廠家更容易地把握合理的庫存量和市場信息。比如，八十年代末花王公司通過建立大型物流中心并推進物流信息化，大大地縮短了庫存目轉天數，一般批發(fā)商的商品流轉天數為一個半月，而花王只需6天；工廠的庫存水準從兩個半月減少為不到15天。

由于信息化的進展，特別是POS（銷售現場信息管理）、EOS（補充訂貨系統）等的普及，從七十年代后半期以來，日本的庫存投資的波動比五六十年代有了明顯的縮小，庫存率的水準也趨于下降。這意味著在流通活動中，“信息”替代“庫存”的效果得到了確認。面對環(huán)境的不確定性的增大，信息處理能力作為吸收庫存投資風險的手段的重要性不斷提高。

概括來講信息網絡是現代物流的生命線（當然它不僅僅是物流的生命線），就是因為信息網絡時代所造就的電子商務給人類社會經濟生活帶來了一場深刻的革命，特別是這場革命所引致的產業(yè)大重組將把現代物流業(yè)提升到前所未有的高度。按華中理工大學王槐林教授的看法，產業(yè)重組的結果，實際上使得社會上的產業(yè)只剩下二個行業(yè)，一個是實業(yè)，包括制造業(yè)和物流業(yè)。一個是虛業(yè)，就是信息業(yè)，包括廣告。訂貨、服務、金融、支付和信息處理業(yè)等。

在“實”業(yè)中，制造業(yè)和物流業(yè)二者相比，制造企業(yè)會逐漸弱化，而物流企業(yè)會逐漸強化。

制造企業(yè)會越來越弱化，主要是因為：隨著經濟的發(fā)展和生產力水平的提高，社會將從短缺經濟走向剩余經濟，絕大多數的產品，都將出現供給大于需求的現象，即使一個產品暫時短缺，由于高科技和高生產力水平，再加之趨利競爭，這個產品產量會迅速上升，很快就會由短缺變?yōu)槭Ｓ唷Ｋ?，越往后，就越難找到一個企業(yè)，能長期不變地只生產其固有的產品。隨著人們生活水平的提高，需求品越來越走向個性化。高檔化，商品的壽命周期也越來越短，所以制造企業(yè)生產的產品就必須隨之迅速地變化，今天，生產這個產品，說不定明天就要改產另外的產品，今天這個企業(yè)還能存在，說不定明天就不能存在了。正是為了適應這種情況，所以最近出現了所謂柔性理論，出現了柔性制造、柔性企業(yè)、虛擬企業(yè)等。柔性企業(yè)的基本特征是，其組織結構是由一些最基本的功能單元按產品生產的需要臨時組合起來，能隨時根據新產品品種規(guī)格產量的變化而變化。隨著這種企業(yè)的增加，特別虛擬企業(yè)的增加，使得制造業(yè)的企業(yè)實體不得不隨時變化，時大時小、時此時彼，甚至時存時亡，也就是說越來越弱化。

物流企業(yè)會越來越強化，這是因為：在電子商務的環(huán)境里，消費者在網上的虛擬商店購物，并在網上支付，送貨的功能就由物流公司承擔。也就是說，現實的商店沒有了，銀行沒有了，而物流公司非但不能省，而且任務加重了。物流公司不但要把虛擬商店的貨物送到用戶手上，而且還要從各個生產企業(yè)及時進貨，存放到物流倉庫中。物流公司既是生產企業(yè)的倉庫，又是用戶的實物供應者。物流企業(yè)成了代表所有生產企業(yè)及供應商向用戶進行實物供應的唯一最集中、最廣泛的供應者，是進行局域市場實物供應的唯一主體，可見電于商務把物流業(yè)提升到了前所未有的、何等高的高度！物流企業(yè)應該認識到，電子商務為他們提供了一個空前發(fā)展的機遇！

去年6月在深圳市委二屆八次全會上，市領導明確提出要把深圳建設成為區(qū)域性的物流中心城市并寫人政府工作報告。應該說這是一個高瞻遠矚的英明決策，這是發(fā)展社會主義市場經濟的需要，也是省委對深圳建設區(qū)域性經濟中心城市的要求。所謂區(qū)域性經濟中心城市，有七大要素，那就是要求深圳是區(qū)域性的金融中心、高科技產業(yè)中心、信息中心、商貿中心、交通運輸中心、旅游中心和文化中心，經過認真分析研究之后，市委市政府提出把金融、高科技、現代物流作為二次創(chuàng)業(yè)的三大產業(yè)支柱，這樣就有了極具理性色彩的地方特點。其實質就是把信息、商貿、運輸三大要素概括成為現代物流。其中，信息是基礎，商貿是載體，運輸是保證，這樣既凸顯了做為特區(qū)在新形勢下對現代物流重要性的認識，也明確了各要素之間的分工。發(fā)展現代物流業(yè)是一個新生事物，需要我們拿出特區(qū)“敢闖”的勁頭去大膽試驗，而其中一項實驗就是建設大型的綜合性物流基地。物流企業(yè)是為生產企業(yè)降低產品成本，又快速送到消費者手中而存在的，而物流墓地則是為物流企業(yè)能夠在為社會提供服務的同時獲得利潤而建立的，與此同時，城市居住生活空間也會因此而減少了許多大型貨運車輛的干擾和污染，天將更藍、水將更清、花將更艷、樹將更綠、氣將更順。

第4篇：對現代物流的看法范文

關鍵詞:第四方物流;理論;述評

中圖分類號:F5文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)24-0152-02

20世紀90年代以來,全球因特網的發(fā)達與電子商務的蓬勃發(fā)展,使得企業(yè)界發(fā)現信息科技在整合供應鏈管理服務上的重要性不斷提升,他們對現代物流的需求也逐漸超過了原有的范圍。同時,第三方物流業(yè)者也體會到除了在傳統物流,如報關承攬、運輸倉儲、配送發(fā)貨等領域的專業(yè)實力以外,還必須在信息技術、知識管理與策略聯盟等方面加強,以迎戰(zhàn)現代物流的發(fā)展趨勢。學術界、管理顧問公司、第三方物流公司和最終客戶都認為,物流管理的日益復雜和信息技術的爆炸性發(fā)展,使得供應鏈管理的過程中的的確確需要一個“超級經理”[1] ,第四方物流的提出正好符合這一需求。對于第四方物流,國內外都進行了較深入的研究,但相比國外,國內對于第四方物流服務的理論研究和實踐還有一定的差距。本文從定義、優(yōu)勢、研究方法等幾方面歸納整理出第四方物流理論并進行簡要的評述,為進一步研究奠定一個理論基礎。

一、第四方物流定義

對于第四方物流,雖說目前尚沒有統一的定義,但下面是幾種普遍存在的定義:第四方物流是指集成商們利用分包商,來控制與管理客戶公司的點到點式的供應鏈運作 [2]。強調的第四方物流是一個具有集成各種知識的總承包商設計了總體方案;第四方物流負責傳統的第三方安排之外的功能整合 [3] 。強調的第四方物流企業(yè)只是在第三方物流企業(yè)不擅長的領域,通過自己具有的集成的知識與技能從供應鏈的角度來為客戶提供服務。第四方物流是一個集中管理自身資源、能力和技術并提供互補服務的供應鏈綜合解決方案的供應者 [4]。第四方物流是一個供應鏈的集成商,它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理,提供一整套供應鏈解決方案 [5]。強調的是第四方物流提供商利用各種互補性資源為顧客提供基于客戶供應鏈的綜合解決方案。顯然,四個定義各有側重,但都不全面。四個定義有著一些共同的觀點,也存在著很大的分歧。共同之處在于:都認為第四方物流提供商具有提供綜合物流解決方案的能力,通過優(yōu)化客戶所在的供應鏈來提供物流服務為出發(fā)點。最大的分歧是有關第四方物流服務商的角色和地位,有兩種觀點,一種認為第四方物流的是組織策劃者,不參與具體物流過程;另一種認為對第四方物流服務商是否參與具體的物流不作嚴格規(guī)定,只要是注重提供供應鏈物流解決方案的都可以算第四方物流。事實上,一方面,目前,不存在實力雄厚的純粹的第四方物流服務商可以直接控制第三方物流服務商為其服務;另一方面,目前由于缺乏足夠的信息能力,第四方物流服務商如果不參加具體的物流過程,將難以有效地實施供應鏈的物流優(yōu)化。

本文綜合上述學者的研究,將其定義如下:第四方物流是一種現代物流運作模式,它是指物流客戶將整個供應鏈的物流管理外包給具有集成管理、信息技術、第三方物流運作等知識能力的第四方。即由第四方來擬定一套供應鏈總體解決方案,并負責對解決方案的實施過程進行監(jiān)控與評價,以便提高供應鏈的整體運作績效。第四方物流是一種物流運作模式,同時,也指代按照第四方物流方式運作的企業(yè)。

二、第四方物流的比較優(yōu)勢

第四方物流是在第三方物流不能滿足客戶日益提高的物流需求下誕生的,是物流運作模式的新發(fā)展,其優(yōu)于第三方物流。兩者的對比關系見下頁表 [6]。

從下頁表中可以看出,第三方物流由于受專業(yè)化的限制只能局限于某些物流功能的運作,不能滿足現代供應鏈企業(yè)的全球化、個性化的物流服務需求。第四方物流由于集成了互補性資源,擁有多種知識和技能,能夠以整個供應鏈為著眼點為企業(yè)做出戰(zhàn)略規(guī)劃,設計出綜合性的物流方案,主要負責整體規(guī)劃方案的設計。

可見,第四方物流和第三方物流是一種協同服務的關系,如果第四方物流和第三方物流截然分開,就很難成為解決供應鏈價值的最佳途徑。

三、第四方物流的研究方法

對第四方物流研究,最初主要第四方物流應用實例的報道性,逐步轉向理論高度的研究探討,這些研究大體可以分為兩類:

第一類是從定性的角度論述第四方物流出現的原因、概念、分類、作用、功能特點、現狀與發(fā)展趨勢、實際運作方式及與第三方物流的區(qū)別與聯系等。這些研究把第四方物流這種新型的物流服務介紹給我們,使我們對第四方物流有了初步的認識。Cooper,Lambert和Pagh(1997)認為供應鏈上需要有一家公司承擔領導者的角色,由一個供應鏈領導者對整條供應鏈進行協調和監(jiān)管,進而提出了第四方物流出現的可能性[7]。朱慶偉(2002)介紹了第四方物流的概念界定及發(fā)展的歷史必然性 [8]。楊寶軍、李華增(2003)從價值鏈和戰(zhàn)略管理的角度分析了第四方物流產生的必要性,并分析了第四方物流在供應鏈設計過程中的地位和作用及第四方物流供應商應具備的能力 [9]。劉舒燕、王飛洲(2004)分析了第四方物流的優(yōu)點和發(fā)展第四方物流的前提條件 [10]。

第二類引入量化手段來研究第四方物流模式的具體運作問題。Bumstead和Kempton(2002)對從供應鏈管理角度對具體第四方物流的運作模式進行了分析,探討了第四方物流的出現對供應鏈績效的影響[11]。陳建清、劉文煌、李秀(2003)提出了第四方物流基于多維權重的有向圖模型及算法,并用有向圖模型研究第四方物流的工作機理 [12]。李奕(2004)分析了第四方物流存在和發(fā)展所依賴的微觀環(huán)境,揭示第四方物流企業(yè)和它的主要競爭對手與合作伙伴之間相互的關系,并在這個基礎上探討第四方物流競爭優(yōu)勢的構建 [13]。

四、上述研究存在的不足

可見,第四方物流還未形成一個完整的理論,對第四方物流的研究還處于一個探索性階段。國內外大多都停留在對其概念界定、特點、出現原因與功能等定性的某一方面的單一研究上,對其定量的研究也僅僅從一般物流活動角度出發(fā),很少能結合第四方物流這種具體的新型模式。同時,以上所提到的都只是對第四方物流的某些方而進行的闡述,并沒有對第四方物流進行系統的論述。對于第四方物流究竟是一個什么樣的運作模式?為什么會產生第四方物流? 它與第三物流的關系?企業(yè)發(fā)展第四方物流條件是否成熟?如何組建第四方物流企業(yè)?如何高效地運作第四方物流企業(yè)?第四方物流企業(yè)運作中的所遇到到主要問題及其解決方案等等問題,還需要進一步研究。

參考文獻:

[1]黃蓓.新的天地――第四方物流[J].市場周刊,2008,(2).

[2]周丹.縫隙中生存的中國第四方物流市場的破局分析[J].中外管理導報,2002,(4):43-45.

[3]劉偉.第四方物流的運作模式研究[D].成都:四川大學,2003.

[4]張新,田澎.第四方物流及對物流規(guī)劃功能的外包[J].工業(yè)工程管理,2002,(2):38-40.

[5]Bade.Douglas,Mueller,Jansk.New for the millennium:4PL[J].Transportation and Distribution,1999,(2):78-80.

[6]浦永平.第四方物流理論及其應用研究[D].南京:江蘇大學,2005.

[7]Martha,C.Cooper,Douglas M.Lambert,Janus D.Pagh.Supply Chain Management:More Than a New for Logistics[J].The International Journal of Logistics Management,1997,(1):11-13.

[8]朱慶偉.第四方物流[J].物流科技,2002,(6):35-37.

[9]楊寶軍,李華增.第四方物流剖析[J].工業(yè)工程與管理,2003,(3):49-51.

[10]劉舒燕,王飛洲.第四方物流核心競爭力研究[J].武漢理工大學學報,2004,(6):90-92.

[11]Jon Bumstead,Cannons Kempton.From 4PL to Managed Supply-Chain Operations[J].Logistics &Transport Focus,2002,(4):18-24.

[12]陳建清,劉文煌,李秀.第四方物流中基于多維權的有向圖模型及算法[J].工業(yè)工程與管理,2003,(3):45-59.

[13]李奕.第四方物流企業(yè)競爭優(yōu)勢研究[J].物流科技,2002,(111):25-29.

The Fourth Party Logistics――The Domestic and Abroad Literature Review

YANG Yi-hua1,ZHAO Meng-hua2

(1.Guangzhou Railway Vocational and Technical CollegeDepartment of Mass Transit,Guangzhou 510430, China;

2.School of Business Administration,Xi’an University of Technology,Xi’an 710054, China)

第5篇：對現代物流的看法范文

關鍵詞：企業(yè)物流戰(zhàn)略管理物流營銷電子商務

Abstract:SummarizesU.S.A.enterprises’lawoflogisticsmanagementondevelopinginfiftyyears,setsoutfromthelogisticsmanagement’scurrentsituationoftheChineseenterprises,andputforwardseverallawssuitabletoenterprisesofourcountry.Thenonthebasisofthisanalyze,theauthorputforwardsomeviewsonstrategyofthemodernenterpriselogistics.

Keyword:logisticsofenterprisesstrategymanagementmakingoflogisticsE-business

1.美國企業(yè)物流五十年

美國作為較早進入工業(yè)化的國家，對于企業(yè)物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業(yè)物流50年的發(fā)展歷史，從中尋找一些規(guī)律，總結一些經驗，對于我們的企業(yè)提高物流管理水平不無裨益。美國企業(yè)物流的演化發(fā)展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。

1.1分散管理階段(60年代以前)

在60年代以前，大多數的美國企業(yè)對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業(yè)的各個職能部門中，造成本來連續(xù)的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業(yè)務發(fā)生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業(yè)成本居高不下。

1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)

進入60年代后，很多企業(yè)為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發(fā)生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動。可以看到，營銷及銷售部門的有些業(yè)務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業(yè)在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業(yè)務由副總裁級的領導來監(jiān)督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業(yè)的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。

1.3內部一體化時期(80年代)

70年代末，美國對交通運輸業(yè)實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業(yè)向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業(yè)開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業(yè)間的交流和信息處理加速發(fā)展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業(yè)物流管理中去。

這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業(yè)中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業(yè)的戰(zhàn)略問題之一，很多企業(yè)開始制定物流戰(zhàn)略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業(yè)的計劃和決策中去。

1.4外部一體化階段(90年代至今)

80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業(yè)為獲得更大的競爭優(yōu)勢紛紛兼并重組，精減業(yè)務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業(yè)物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業(yè)務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節(jié)約；同時，市場也不斷要求企業(yè)超越成本，在時間和質量上建立競爭力。

更重要的是，供應鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優(yōu)勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業(yè)技術。這樣，企業(yè)得以集中精力于核心業(yè)務競爭力的建立。

2.規(guī)律的總結

從以上可以看到，企業(yè)物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發(fā)到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規(guī)律性的東西供我們參考和學習。

2.1環(huán)境的轉變

首先是政策環(huán)境。美國對于交通運輸業(yè)政策的轉變對物流的發(fā)展起到了催化劑的作用，很多專業(yè)化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業(yè)發(fā)展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業(yè)在物流方面降低成本的重要途徑;其次是技術環(huán)境。企業(yè)物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發(fā)展；最后是市場環(huán)境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業(yè)目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發(fā)生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業(yè)與供應商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。

2.2觀念的轉變

企業(yè)物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業(yè)的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業(yè)功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發(fā)現企業(yè)物流的優(yōu)化能為企業(yè)帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業(yè)競爭優(yōu)勢的又一源泉，進而成為企業(yè)戰(zhàn)略的組成部分；④供應鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續(xù)發(fā)揚，企業(yè)物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。

3.對我國企業(yè)的借鑒意義

3.1抓住時機,大膽舉措

當前，在我國，無論是政府還是企業(yè)都已經意識到企業(yè)物流管理對提高企業(yè)經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業(yè)都先后開展城市物流規(guī)劃、企業(yè)物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業(yè)推行現代物流管理準備了充分的技術條件。

目前，國內物流和配送服務已有較快的發(fā)展，交通運輸企業(yè)、倉儲運輸公司紛紛建立大規(guī)模的物資配載(配送)中心，組成專業(yè)運輸車隊，以大型企業(yè)為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業(yè)推行現代化的物流管理，構建企業(yè)物流戰(zhàn)略，從環(huán)境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。

3.2分階段，有步驟的建立和完善企業(yè)物流戰(zhàn)略

我們看到美國的企業(yè)推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產企業(yè)可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業(yè)要從實際出發(fā)，制定企業(yè)分階段、分層次的物流戰(zhàn)略。

首先，從美國現代企業(yè)物流發(fā)展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段,即企業(yè)內部局部物流整合，企業(yè)內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰(zhàn)略規(guī)劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業(yè)在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優(yōu)化儲運環(huán)節(jié)、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。

3.3降低成本與提高用戶服務水平兼顧

無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業(yè)永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。

關于降低成本。企業(yè)在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業(yè)給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業(yè)的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業(yè)物流戰(zhàn)略的全局性目標。

從美國企業(yè)的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業(yè)的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態(tài)地修正這一體系；②與上下游的企業(yè)聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業(yè)化物流的規(guī)模效益帶來的低成本。企業(yè)可以根據自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。

3.4實現組織結構轉變與戰(zhàn)略轉變同步

從美國的經驗我們可以看到，隨著企業(yè)物流觀念的更新，物流管理戰(zhàn)略的形成和發(fā)展，企業(yè)的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發(fā)展階段。同樣，我們的企業(yè)在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創(chuàng)新。

目前，我國大多數的企業(yè)是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求預測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業(yè)可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產品配送控制、用戶服務調查監(jiān)督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參與到企業(yè)決策中去。

4.筆者自己的一些看法

4.1企業(yè)應當重視市場營銷戰(zhàn)略組合中的物流戰(zhàn)略

傳統的4PS營銷戰(zhàn)略體系，包括產品戰(zhàn)略、價格戰(zhàn)略、渠道戰(zhàn)略和促銷戰(zhàn)略，沒有提到物流戰(zhàn)略，這說明人們對物流戰(zhàn)略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。

事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業(yè)的產品，成為企業(yè)的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業(yè)的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。

企業(yè)在市場營銷中運用物流戰(zhàn)略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產品實體分銷戰(zhàn)略，供應鏈營銷戰(zhàn)略，第三方物流戰(zhàn)略，商物分離戰(zhàn)略，聯合配送戰(zhàn)略以及準時化戰(zhàn)略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業(yè)來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。

4.2企業(yè)應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺

現今，網絡化的商業(yè)行銷，即所謂的電子商務，是非常流行的營銷方式。而電子商務最重要的是實現信息流、商流、資金流、物流融合為一體。隨著商業(yè)化的不斷發(fā)展，我們可以借助計算機網絡等數字化手段來完成交易。而物流在電子商務環(huán)境中扮演著重要的角色。

第6篇：對現代物流的看法范文

【關鍵詞】物流外包 解決辦法 預防 風險分析

1.引言

在改革開放后全球經濟一體化的前提下，我國的市場經濟得到了更好的發(fā)展，市場也在進一步不斷的提高，在如此開放的市場背景下，企業(yè)為了能夠在競爭激烈的市場中得到更好的發(fā)展，就不得不結合自身的特點和優(yōu)勢，并以企業(yè)現有的資源和其他企業(yè)進行合作，把自身企業(yè)不是核心的業(yè)務對外包給一些相對專業(yè)性較強的公司，通過這樣的方式讓自己的企業(yè)在市場競爭戰(zhàn)役中能得到更好的發(fā)展。但是，企業(yè)將自己的業(yè)務部分的或是全部的外包給其它公司就意味著自己企業(yè)對這些業(yè)務不能更好的控制，也難以搜集終端客戶對業(yè)務的看法也很難保障與終端客戶的業(yè)務關系。而且隨著國內物流也得發(fā)展，物流外包市場也表現的不是那么盡如人意，企業(yè)應該怎樣避免物流外包所帶來的風險，減少成本，加速企業(yè)資金的流動速度是物流企業(yè)現在應該認真思考的，而筆者也將在下文中能夠做出相對應的分析和解決方法。

2.企業(yè)物流外包的風險和誘因分析

2.1 企業(yè)將物流外包可能發(fā)生風險的根本

企業(yè)防范風險的基礎和前提是風險分析，企業(yè)只有在認清降本企業(yè)業(yè)務外包后具體會有哪些風險后，才會知道企業(yè)業(yè)務外包會給本企業(yè)帶來什么樣的傷害，從而進一步的分析這些風險為什么產生，并且針對這些產生原因找到科學合理解決辦法，企業(yè)的物流外包活動是企業(yè)與物流商之間的利益合作伙伴，更是一個復雜的組合系統委托人和物流企業(yè)間有很大的復雜性而且委托人和物流服務商之間的溝通、物流外包過程的管理等問題都會給企業(yè)帶來風險。企業(yè)物流外包風險包括很多的方面，而最主要的是來自企業(yè)的內外部環(huán)境，企業(yè)業(yè)務外包的管理還有財務的狀況。

2.2 企業(yè)物流外包的風險和誘因分析

我國的企業(yè)物流外包的市場環(huán)境極為復雜，風險的產生原因也很復雜，這是很多種原因糅雜在一起的結果，其中含有多種因素，既有內部因素也有外部因素，是多種因素結合在一起產生的結果。

2.2.1 從外部環(huán)境來看

我國的物流行業(yè)市場到現在還是不成熟，現在正處于成長階段，因此其中也不免蘊藏有較大的風險。我國的市場環(huán)境有其自身的獨特性質，而這也和我國的國情有緊密的聯系。我國的物流基礎設施還處于落后階段，物流體系也不是很健全，地方的保護還有不穩(wěn)定的執(zhí)法都會給企業(yè)外包物流帶來不變要的障礙和風險，總的來說有以下的幾個方面：第一在總的體制上缺少協調性。物流的外包業(yè)沒有一個布局有效規(guī)劃統一的運輸網絡。整體的業(yè)務流程也缺少科學的運作系統，重復現象很嚴重，這使得企業(yè)的物流外包效率不能得到更好的提升。第二 物流的運作中缺少技術含量，我國的物流服務設很落后，計算機的運用水平也很低，因此降低了物流信息的傳遞效率，這也給物流的發(fā)展帶來了很大的困難。第三物流企業(yè)的經營過于粗糙，幾乎每家企業(yè)都是以粗放的經營為主的，對于市場的開發(fā)與研究都不是很深入。企業(yè)的物流外包所受的法律保護也不是很健全，沒有辦法給物流的外包提供相應的法律保護。

2.2.2從企業(yè)的內部環(huán)境來看

從內部來看，企業(yè)應該提高對于內的業(yè)務水平，對已經外包的物流業(yè)務控制的手段很不健全，因此就出現了各種相關問題。主觀上來看，物流管理的觀念缺乏創(chuàng)新，一些老字號物流企業(yè)只重生產，輕管理，對于物流的革新很抵觸；從客觀上來說，對于現在的物流發(fā)展的節(jié)奏企業(yè)的布局很難奏效?？偟膩碚f，企業(yè)的內部環(huán)境所能帶來的物流外包風險有以下的幾點：一是物流的外包企業(yè)與服務上會因為高級管理層的管理理念和風格的不同而產生沖突，致使物流外包會有失敗的風險。二是將本企業(yè)的部分業(yè)務外包出去后會對本企業(yè)的人員流通造成影響，是公司不得不對公司內部的業(yè)務進行重組，而這一過程就會給企業(yè)內部的員工心理蒙上陰影，打消了員工的工作積極性，影響了公司的業(yè)績。三是將公司的業(yè)務外包出去后，公司內部就會減少對本項業(yè)務的認真思考與創(chuàng)新，而這就導致了公司創(chuàng)新性缺乏，過于的依賴第三方物流會使公司逐漸的老齡化，在之后與其他企業(yè)合作中會處于被動的尷尬局面。

2.2.3從物流的信息流通的角度上看

物流信息的傳遞可能會給企業(yè)帶來三個方面的風險，一是信息的傳遞不完整，物流商和企業(yè)間本就不是很了解，而對雙方的業(yè)務若是也不很了解的話就會帶來風險；二是信息在傳遞中出現了泄露的現象，物流外包的同時會有很多的信息共享過程，而這些信息要是流出公司就會給公司帶來很大的潛在威脅；三是信息的反饋出現很大的誤差，隨著物流外包的范圍不斷地變大，供應鏈相對的也會變的更長，這也就不可避免的會發(fā)生細心分虧機制疲軟的現象，從而使物流信息的反饋出現錯誤。

2.2.4物流外包過程可能出現的風險

物流的外包直至現在為止還沒有形成完整的管理理念，而且對物流的外包認識不夠深刻。在外包的控制和管理中存在很大的風險?？偟膩碚f有以下的幾個類別，物流外包的決策風險。供應商失控風險，客戶和信任風險。首先是物流外包的決策風險，一個企業(yè)是否選擇第三方物流，將企業(yè)的什么業(yè)務外包，外包多少業(yè)務，外包后企業(yè)業(yè)務應該怎么樣重組，物流服務商應該怎樣選擇等，這些問題都需要企業(yè)在外包業(yè)務之前做好決策，而且整個決策也應該很全面，不僅要解決當下的問題，還要考慮到是否會影響到企業(yè)的未來發(fā)展。其次，從服務商的角度來看，選擇一個穩(wěn)定的、可以控制的服務商很重要，當物流外包逐漸成熟，并且在整體的公司戰(zhàn)略上占有一定的戰(zhàn)略意義的時候，穩(wěn)定的物流服務商就顯得格外重要，如果在這個時候物流服務商解除合同或是發(fā)生一些其他對公司整體戰(zhàn)略想違背的事情就會使公司的整體業(yè)務發(fā)展產生阻礙?？蛻艉托湃蔚娘L險主要在于，企業(yè)不能直接面對客戶，對于客戶的需求了解也不是很深，這樣就會使公司對滿足客戶需求上大打折扣，信任危機主要表現在企業(yè)與服務上的溝通上，對于一個問題雙方都沒有達成共識就會產生一些分歧，沒有做好共同久而久之會出現彼此的不信任。

3.企業(yè)外包風險的防范辦法

企業(yè)物流外包所產生的風險防范主要是認清這些風險所發(fā)生的根本，分析出風險的根本原因就會有相關的防范方法來解決物流外包所產生的風險，根據我國物流業(yè)的現狀，我們可以有以下幾點的防范策略。

3.1企業(yè)內部的防范

上文提到企業(yè)的內部外包風險主要來自于企業(yè)內部的管理機制不是很健全有效，應該加強企業(yè)內部的管理來防范第三方物流產生的內部風險。企業(yè)的內部可以設立一個專門的對于風險進行防范的小組，而這個小組的主要任務就是分析解決物流外包所產生的風險，檢查企業(yè)內部的風險隱患，并且認真監(jiān)督物流外包的各個環(huán)節(jié)工作，及時的處理掉物流外包過程中產生的風險隱患，將風險消滅在萌芽狀態(tài)。再次之上企業(yè)還需要建立一個系統的風險處理方案，這樣在一些風險發(fā)生的時候公司能夠在第一時間做出相對正確的決策方法，將企業(yè)的損失降低到最小，避免產生影響企業(yè)發(fā)展的錯誤決定。

此外還應該加強企業(yè)的內部合作機制，共同積極爭取企業(yè)的外部資源，共同前進協同發(fā)展。企業(yè)應該將物流外包所產生的好處讓企業(yè)內部的每個員工都認同，增強員工對物流外包的好感，從而更好的實行外包業(yè)務的管理。

3.2聯合風險防范

物流也的發(fā)展至今產生的一些風險是根深蒂固的，一個企業(yè)的防范對于一些風險來說都是無濟于事的，一個企業(yè)的力量畢竟有限，所以，個個企業(yè)間的聯合是對現代物流產生的風險的一個好的解決辦法，換句話說就是企業(yè)間的合作是第三方物流發(fā)展的一個不可缺少的標志，而聯合其他企業(yè)來共同抵御現代物流的外包所帶來的風險可以通過下面的方法來實現：

首先我們要做的是聯合保險公司，與保險公司合作成立一個物流外包的風險補償基金會，物流外包的復雜性決定了風險的存在時必然的，而我們通過成立一個風險補償基金會就會吸引更多的物流公司或是企業(yè)，而企業(yè)參與的越多，風險發(fā)生的時候分擔到自身的風險損失就會越少，從而使自身企業(yè)的損失降到最低，盡可能的挽回損失；然后我們要做的是聯合當地的政府，當地政府不免會出現一下有害第三方物流發(fā)展的相關條例，而一家物流公司對政府的影響是微乎其微的，聯合更多的物流企業(yè)就會使政府不得不重視第三方物流發(fā)展所面臨的政府問題，督促政府完善物流的基礎設施，加強物流的基礎設施的建設，減少因為外部環(huán)境的干擾使第三方物流產生風險。最后就是加強企業(yè)間的文化宣傳，彼此間的信息溝通也是必不可少的一步，彼此間相互了解能夠更加有力的抵御外部力量對第三方物流帶來的風險。

4.結語

第三方物流的選擇是以后企業(yè)在競爭日益激烈的市場上的一個重要策略手段，也是一個企業(yè)日后發(fā)展的重要戰(zhàn)略手段，可是企業(yè)的外部環(huán)境不是一層不變的，在日益變換的市場條件下，企業(yè)陷入這樣的市場環(huán)境中是不可避免的，而第三方物流就應運而生，這也給企業(yè)帶來了更大利益，可是也給企業(yè)帶了了更大的挑戰(zhàn)和風險。而第三方物流發(fā)展到現在，傳統的老的管理模式已經不能解決現在第三方物流業(yè)所產生的諸多問題，我們應該更加快速的適應市場的經濟環(huán)境，在進行物流外包的時候應該有好的風險意識，聯合個個企業(yè)更好的改變第三方物流業(yè)的現狀，更好的規(guī)避物流外保所產生的風險，讓企業(yè)更加穩(wěn)健，健康的成長。

參考文獻：

[1]中國物流與采購聯合會。中國物流年鑒[R]。北京：中國物資出版社

[2]楊濤，柏匯崧，楊澤年。防范軍事物流外包風險[J]。企業(yè)導報，2010，（10）

[3]王寶闊，段貴軍，鄭健。物流外包風險形成機理的探討[J]。物流科技，2008，（11）

[4]李彩鳳。競爭情報防范物流外包風險作用機制研究[J]。物流科技，2008，（6）

[5]汪金燕。淺析物流外包的風險及防范[J]。中國市場，2008，（23）

第7篇：對現代物流的看法范文

關鍵詞：城鄉(xiāng)一體化；城鄉(xiāng)物流；文獻綜述

Abstract： Urban and rural logistics integration as an important part of the integration of urban and rural areas， domestic scholars have been on the urban and rural logistics for more than a decade of research， covering the basic concept of urban and rural logistics， urban and rural development context， necessity and power mechanism， the integration system construction and evaluation and so on. The research mainly focuses on the qualitative research of urban-rural theoretical macroscopic， while the quantitative research mainly focuses on the logistics angle， while the quantitative research focusing on the urban-rural interactive logistics system is less. Therefore， the future study of urban and rural logistics should focus on starting from the micro， qualitative and quantitative complementarity， combined with new technologies， new ideas to explore the integration of urban and rural logistics development ideas.

引 言

改革開放以來我國城市化程度不斷提高，城鄉(xiāng)差距也越來越大，20世紀80年代國內就提出并開始了對城鄉(xiāng)一體化的研究探討，并在統籌城鄉(xiāng)發(fā)展、推進城鄉(xiāng)一體化等方面進行了多方探索，尤其是在黨的十以來國家采取一系列措施進一步推動我國城鄉(xiāng)一體化進程向前發(fā)展，黨的十八屆五中全會提出重點促進城鄉(xiāng)區(qū)域協調發(fā)展，尤其是統籌工業(yè)與農業(yè)、城市與鄉(xiāng)村等各方面的協調發(fā)展。城鄉(xiāng)一體化作為解決“三農”問題的根本途徑，是我國實現現代化的戰(zhàn)略選擇，有利于打破城鄉(xiāng)二元分割的局面、加快全面建設小康社會的進程。因此，統籌城鄉(xiāng)發(fā)展的實質是要大力調整城鄉(xiāng)二元經濟社會結構，解決“三農問題”，縮小過大的城鄉(xiāng)差距，協調城鄉(xiāng)發(fā)展，使城鄉(xiāng)實現一體化發(fā)展。

城鄉(xiāng)一體化提出已有三十多年，作為城鄉(xiāng)經濟一體化的一項重要內容，城鄉(xiāng)物流的研究成果主要出現在近十多年，本文在對國內城鄉(xiāng)一體化背景下的城鄉(xiāng)物流相關研究進行綜述的基礎上，總結城鄉(xiāng)一體化背景下城鄉(xiāng)物流互動發(fā)展規(guī)律，以期為城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展提供依據與借鑒。

1 城鄉(xiāng)一體化背景下城鄉(xiāng)物流關系研究

1.1 基于城鄉(xiāng)物流基本概念研究

城市物流是指槌鞘蟹務，包括工業(yè)生產所需的原材料設備以及城市居民日常生活用品、食品、政府機關、企事業(yè)單位辦公用品、垃圾廢物等在內的物流。它服務于城市經濟和人們生活的需要。城市物流具有集中性、常年性、同質性、復雜性、廣泛性等特點[1]。

關于農村物流的概念，學界還未有一個統一的定論，已有的學者在不同角度對農村物流相關概念進行了定義，大致可歸納為如下[2-6]：農村物流指在農村范圍內服務于農村居民生產、生活以及其他經濟活動提供包括倉儲、運輸、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理及其相關一切活動的總稱。農村物流包括農村居民工業(yè)消費品物流、農產品物流、農業(yè)生產資料物流、農村逆向物流。相對于城市物流而言農村物流具有分散性、季節(jié)性、差異性、特殊性、多樣性等特點。

在概念認同上，學者對于城市物流這一概念達成了一致，但在農村物流這一概念上卻出現了分歧和爭議。筆者認為主要有兩方面原因：一方面，改革開放以來，我國經濟飛速發(fā)展的同時城鄉(xiāng)差距也在不斷擴大，城鄉(xiāng)分割的二元結構并未發(fā)生改變，城市流通體系與農村流通體系發(fā)展差異較大，而我國現代物流的發(fā)展從一開始是以城市為中心來展開的，因此我國農村物流發(fā)展相對緩慢，這便導致了城鄉(xiāng)物流發(fā)展呈現出“二元”形態(tài)。另一方面，物流本身是一個連續(xù)的過程，在中國國家標準《物流術語》的定義中指出：物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結合?；谶@兩點，一些學者認為農村物流雖然是相對于城市物流而存在的，但它只是城市物流的一個延伸，并不能完全脫離城市物流而單獨存在。

1.2 基于城鄉(xiāng)物流差距的比較研究

與國外相比，我國農村物流研究起步較晚，由于種種原因，城鄉(xiāng)物流發(fā)展也呈現出“二元”形態(tài)，城市物流與農村物流表現為兩個“物流孤島”。從多個學者相關研究[7-12]可發(fā)現城鄉(xiāng)物流差距主要表現在以下幾個方面：（1）城鄉(xiāng)物流市場方面，農村物流市場相比于城市來說，市場體系分割，物流主體呈現多元化的特點，但是缺少大型的物流市場主體。其中農戶作為農產品市場主體之一組織化程度低，沒有承擔起其主體角色，不成熟的市場主體，有限的流通渠道，難以保障農村市場需求與供給，使農產品流通陷入“小流通”與“大市場”的矛盾之中。（2）城鄉(xiāng)物流功能方面，城鄉(xiāng)差距主要體現在物流網絡、運輸、倉儲、配送等功能上。由于農村物流分散性、特殊性的特點導致農村物流網絡不暢，物流基礎設施建設成本高、設施落后、密集程度低，遠遠沒有城市物流高效、便利、快捷。（3）城鄉(xiāng)物流環(huán)節(jié)方面，物流環(huán)節(jié)包括運輸、倉儲、配送、流通加工、裝卸搬運、包裝、信息和客服八個環(huán)節(jié)，農村物流供應鏈一體化程度不高，環(huán)節(jié)之間流通不暢，導致物流效率低下、成本偏高，農民增收困難。（4）城鄉(xiāng)物流配套體系方面，農村物流表現為物流政策法規(guī)不健全、基礎設施落后、信息化程度低、農村物流技術落后、金融體制不完善、專業(yè)物流人才匱乏等。

1.3 城鄉(xiāng)一體化與城鄉(xiāng)物流關系理論研究

城鄉(xiāng)一體化是為解決我國特殊的二元經濟結構而提出的，城鄉(xiāng)一體化內涵是指在工業(yè)化和城市化高度發(fā)展的條件下，城市與鄉(xiāng)村實現結合，以城帶鄉(xiāng)，工農互促，城鄉(xiāng)互動，以鄉(xiāng)補城，互為資源，互為市場，互相服務，達到城鄉(xiāng)之間在社會、經濟、文化、生態(tài)、空間上協調發(fā)展的動態(tài)過程。

城鄉(xiāng)物流是城鄉(xiāng)之間經濟相互聯系的重要紐帶。劉寶認為由于長期存在的城鄉(xiāng)二元結構、小農經濟體制的阻礙、農村和農業(yè)物流的特殊性以及國家在發(fā)展現代物流進程中“重城市、輕農村”等原因導致我國物流發(fā)展呈現出城鄉(xiāng)“二元”形態(tài)，并導致了一系列負面效應，因而提出了協調城市與農村物流聯動發(fā)展，構建城鄉(xiāng)一體化物流的破解思路[13]。丁俊發(fā)指出城鄉(xiāng)物流體系的核心是物品在城鄉(xiāng)間的雙向流動，首要解決的是流通環(huán)節(jié)過多，物流成本過高的矛盾，以達到供求的相對平衡，保障生產建設與人民生活的需要；其物流體系的關鍵在于培育物流運作主體[14]。

當前我國經濟新常態(tài)下，發(fā)展城鄉(xiāng)物流有助于拓展農村消費市場，擴大農村內需，提高農村居民收入。賴盛中認為城鄉(xiāng)差距擴大，城鄉(xiāng)雙向物流發(fā)展滯后制約農村消費增長，因此應從城鄉(xiāng)物流基礎設施、信息平臺、專業(yè)人才多元主體、創(chuàng)新模式等多方面發(fā)揮政府引導作用，促進城鄉(xiāng)物流發(fā)展，從而促使農民增收，促進農村消費[15]。一些學者從不同角度分析了城鄉(xiāng)二元結構對城鄉(xiāng)消費的制約，以及城鄉(xiāng)互動流通體系的建立促進農村消費并深入探討了其機理，進行實證研究，結果表明城鄉(xiāng)互動物流體系主要通過豐富流通業(yè)態(tài)、加速流通組織創(chuàng)新、整合提升流通網絡等方面來促進農村消費[16-20]。

2 城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展對策研究

關于城鄉(xiāng)物流一體化的內涵，是指一體化的互動物流體系，并不是要求城鄉(xiāng)物流一樣化，而是為了我國城鄉(xiāng)資源的合理配置、統籌協調，最終達到城鄉(xiāng)之間商流、信息流和物流的一體化。這是我國由城鄉(xiāng)二元結構向城鄉(xiāng)一體化的一元結構形態(tài)過度的必然階段。城鄉(xiāng)物流的薄弱環(huán)節(jié)是農村，難點是農產品的“賣難”問題，重點是促進農產品和消費品的雙向流動，從而促進農民增收，帶動農村消費，提升農村居民生活水平。

2.1 農產品流通視角下城鄉(xiāng)物流一體化研究

相對于其他商品而言，農產品具有易腐易逝性、季節(jié)性、隨機性等特點，這也給農產品物流增加了難度，導致了農產品流通效率低、成本高、損耗大等問題。農產品物流是物流行業(yè)的重要組成部分，也是城鄉(xiāng)物流實現一體化發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)。許多學者為此展開了大量研究，當前農產品物流模式主要分為四種：以農產品批發(fā)市場為核心的運作模式、以連鎖超市為核心的農超對接運作模式、以農產品加工企業(yè)為核心的運作模式、以第三方物流企業(yè)為核心的運作模式。李敏基于城鄉(xiāng)一體化背景，從農產品物流視角分析了其物流活動的技術經濟特性，提出優(yōu)化資源利用科學配置物流要素，立足城鄉(xiāng)一體化和現代物流經濟理論，進行農產品物流現狀分析，做好戰(zhàn)略選擇組織模式規(guī)劃等一系列建議[21]。王彩霞分析并指出了湖南果蔬農產品物流環(huán)節(jié)過多、成本高、損耗大、效率低的現狀，提出在物流主體中發(fā)展核心企業(yè)，構建果蔬農產品供應鏈實現一體化運作模式[22]。白晉湘提出在湘西以懷化、張家界、吉首為中心城市的區(qū)域內構建“鄉(xiāng)村超市+城鄉(xiāng)配送中心+城市生鮮便利店”城鄉(xiāng)物流一體化模式[23]。郎喜慶等結合安徽省農產品物流現狀，分析了其現有農產品物流模式并進行對比，提出了適合安徽省城鄉(xiāng)統籌的農產品物流創(chuàng)新模式[24]。胡云濤以“鹽源蘋果”為例，從城鄉(xiāng)雙向物流的流通物Y生產主體、流通主體、物流主體三個角度，探討了西南地區(qū)特色農產品物流一體化發(fā)展的雙向流通模式及相關對策[25]。

2.2 農村物流視角下城鄉(xiāng)物流一體化研究

由于種種原因，當前我國農村經濟現狀還不足以內生出具有輻射城市市場能力的物流主體，因此怎樣解決農村物流發(fā)展的問題是城鄉(xiāng)物流一體化的重點和難點。從政府職能角度，應從以下幾方面轉變：（1）加強農村物流基礎及相關配套設施建設。（2）發(fā)揮政府的引導和調控作用，使物流市場各主體組織完善起來。（3）完善物流體系政策法規(guī)，彌補市場不足，為城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展創(chuàng)造良好的制度環(huán)境[26]。從農村物流發(fā)展角度，史曉艷、吳委哲提出基于第三方物流的物流連鎖超市并結合城鄉(xiāng)客運一體化―小件快運網絡，形成農村物流動態(tài)聯盟，實現物流服務從城市向農村的延伸[27-28]。上官緒明結合農村物流特征，將農資、農產品、農村居民消費品相關市場信息整合，形成基于信息網絡的農村物流系統城鄉(xiāng)雙向流通優(yōu)化模式[29]。梁曉音、張毅提出基于電子商務流通模式的農村物流體系，并對政府部門、農企合作組織、第三方物流企業(yè)、監(jiān)管部門戰(zhàn)略實施進行了部署[30-31]。針對農村物流配送的問題，張強波提出城鄉(xiāng)一體化農村連鎖經營配送理論，運用配送網絡規(guī)劃的三階段控制模型等構建了江蘇城鄉(xiāng)一體化的農村配送體系[32]。彭永濤運用超網絡模型對城鄉(xiāng)物流配送網絡進行了優(yōu)化[33]。

2.3 基于城鄉(xiāng)統籌的城鄉(xiāng)物流一體化研究

現實當中許多學者將城鄉(xiāng)統籌與城鄉(xiāng)一體化混為一談，事實上這兩者既有區(qū)別又有聯系的，城鄉(xiāng)統籌的含義是指以城市和農村一體發(fā)展思維為指導，以打破歷史和制度設計形成的城鄉(xiāng)二元結構為出發(fā)點，立足城市發(fā)展，著眼農村建設，以最終實現城鄉(xiāng)差距最小化、城市和農村共同富裕文明為目的的一項系統工程。因此，城鄉(xiāng)一體化作為城鄉(xiāng)關系的高級狀態(tài)與最終目標，城鄉(xiāng)統籌則是走向這一目標的路徑，并是貫穿城鄉(xiāng)一體化的主線[34]。秦星紅等基于城鄉(xiāng)統籌運用SWOT全面分析了重慶城鄉(xiāng)物流發(fā)展特點和現狀，提出以生產加工企業(yè)為中心和以連鎖經營為框架的兩種城鄉(xiāng)統籌雙向物流模式[35]。董威選取浙江松江縣數據運用格蘭杰因果檢驗方法，對城鄉(xiāng)物流一體化各影響因素進行評價，得出城鄉(xiāng)物流業(yè)產值、城鄉(xiāng)公路里程、城鄉(xiāng)物流量等因素影響城鄉(xiāng)經濟發(fā)展，并提出城鄉(xiāng)物流一體化相關對策建議[36]。夏春玉等通過對沈陽蒲公英和南京蘇果兩家企業(yè)案例研究，討論了消費品批發(fā)企業(yè)和零售企業(yè)所主導的城鄉(xiāng)互動雙向流通的互動機制，并提出了以連鎖經營為主要經營形式整合批發(fā)企業(yè)的農產品、消費品城鄉(xiāng)互動雙向流通模式，并提出相關系列政策建議[37]。密海英分析了我國區(qū)域物流配送信息平臺發(fā)展現狀及存在的問題，指出了城鄉(xiāng)統籌發(fā)展對其的影響，最后從基礎設施建設、信息平臺功能完善、信息平臺內容管理等方面提出了優(yōu)化城鄉(xiāng)統籌發(fā)展下的區(qū)域物流網絡配送信息平臺相關建議[38]。王秀榮提出逆向物流與正向物流整合、市場調節(jié)與政府調控結合、可持續(xù)和協調發(fā)展原則、系統目標整體最優(yōu)化四項城鄉(xiāng)物流一體化體系構建原則。同時構建了城鄉(xiāng)物流一體化基本框架，并給出了相關推進建議[39]。

3 城鄉(xiāng)物流一體化測度與評價研究

任保平以城鄉(xiāng)商流一體化、城鄉(xiāng)物流一體化、城鄉(xiāng)信息流一體化三個維度構建指標體系，綜合考慮指標特征和各種評價方法特點采取客觀性較強的主成分分析法確定權重，然后對我國1991～2008年進行測度考察，得出了加大農村流通主體培育、構建城鄉(xiāng)雙向一體化流通體系、加強城鄉(xiāng)信息一體化建設三方面建議[40]。盧美麗從城鄉(xiāng)物流一體化框架構建的總體方向、內容建設、網絡建設、基礎設施建設等方面進行了闡述，然后運用AHP層次分析法建立評價體系并對A、B、C三地物流一體化程度進行了評價[41]。姚舜等選取地區(qū)物流水平、交通基礎設施、物流信息化水平、物流發(fā)展環(huán)境為一級指標運用因子分析法對長春地區(qū)物流一體化發(fā)展現狀進行評價，最后得出該地區(qū)以長春為中心扇形的極核式物流網絡空間結構[42]。高志飛通過對城鄉(xiāng)物流一體化相關內容建立起的5個一級指標和18個二級指標綜合分析，選取了因子分析法，然后對山西省情況進行了評價[43]。濮帥綜合對物流系統的多種定性與定量評價方法，綜合選擇了德爾菲法、熵權分析法、模糊綜合評價法對現代城鄉(xiāng)物流一體化體系進行評價[44]。

4 研究評述

縱觀已有研究可以發(fā)現，以城鄉(xiāng)物流一體化為目標的研究成果涉及城鄉(xiāng)物流基本理論、城鄉(xiāng)物流一體化的問題與實現路徑、城鄉(xiāng)物流一體化網絡布局與對接模式等多方面內容。在研究方法上，既有基于城鄉(xiāng)物流基本理論、農村農產品物流模式探討、物流體系框架構建等問題的定性研究，也有基于城鄉(xiāng)物流與經濟影響因素、城鄉(xiāng)物流配送網絡、城鄉(xiāng)物流一體化水平發(fā)展評價等問題的定量性研究。

針對已有文獻，筆者對當前研究狀況和今后的研究方向提出以下看法：

（1）研究內容方面。首先，目前研究雖涉及城鄉(xiāng)物流的諸多方面，但多數都將研究重點放在農產品物流以及農村商品物流網絡上，筆者認為今后的研究更應注重從城鄉(xiāng)統籌的角度，以一體化的視角協調城鄉(xiāng)雙向物流一體化的發(fā)展，真正改善城鄉(xiāng)二元結構的現狀，實現城鄉(xiāng)一體化。再者，針對我國生鮮冷鏈農產品物流理論與實踐遠遠落后與國外發(fā)達國家的情況，國內研究還不夠具體化，應該與多門學科包括食品科學、農學、車輛運輸、管理學、運籌學等相結合以達到理論與現實技術實踐同步。最后，結合當前社會趨勢，隨著技術及理念發(fā)展，可更加注重與其它新興領域諸如“互聯網+”、信息網絡、云物流、物聯網等相結合進行城鄉(xiāng)物流一體化研究。

（2）研究方法方面。已有研究較多集中在定性方面，如策略探討、路徑探討、體系框架和對策建議等，少量定量研究多為現代物流理論中常用方法在農村物流的應用，對于城鄉(xiāng)物流關系理論研究部分也多是浮于表面的影響因素或系統評價分析，只是提供了宏觀對策及模式運作，而對于具體細節(jié)方面缺乏深入的實證等定量分析。因此，筆者認為以后研究重點應更多的從微觀視角入手，定量研究城鄉(xiāng)物流發(fā)展過程中需要解決的具體性問題。

參考文獻：

[1] 聶家林，沈晶. 蘇北城鄉(xiāng)物流一體化體系的構建[J]. 物流工程與管理，2012（12）：60-62.

[2] 吳震，朱亞偉. 論農村物流的中心題[J]. 中國合作經濟，2007（9）：54-55.

[3] 周建勤，鞠頌東. 區(qū)域物流規(guī)劃中的農業(yè)與農村物流問題探討[J]. 物流技術，2007，26（2）：40-42.

[4] 謝水清. 論農村物流的內涵與特點[J]. 重慶交通大學學報（社會科學版），2006，6（3）：51-53.

[5] 王新利. 我國現行農村物流模式分析[J]. 經濟與管理研究，2004（3）：70-72.

[6] 李宏宇. 我國農村物流發(fā)展研究[J]. 學習與探索，2006（2）：235-237.

[7] 宋宇. 城鄉(xiāng)雙向流動的物流體系建設面臨的問題及對策[J]. 經濟縱橫，2011（3）：32-35.

[8] 鐘鈴. 城鄉(xiāng)一體化進程中的城鄉(xiāng)物流體系構建[J]. 商業(yè)經濟研究，2012（22）：33-34.

[9] 吳委哲，郅慧，李t藝. 基于城鄉(xiāng)一體化的農村物流發(fā)展思考[J]. 物流技術，2014，33（1）：47-50.

[10] 周凌云，顧為東，趙鋼，等. 面向城鄉(xiāng)雙向流通的江蘇城鄉(xiāng)物流一體化體系建設[J]. 現代管理科學，2013（7）：39-41.

[11] 焦瑞，余曉瓊. 我國農村物流發(fā)展存在的問題及對策[J]. 安徽農業(yè)科學，2011，39（21）：13202-13204.

[12] 李仕蓉. 基于農業(yè)產業(yè)化的農村物流體系構建[J]. 物流技術，2014，33（1）：34-36.

[13] 劉寶. 我國物流發(fā)展的城鄉(xiāng)“二元”形態(tài)及其破解思路[J]. 經濟問題探索，2008（4）：47-49.

[14] 丁俊發(fā). 城鄉(xiāng)經濟一體化與物流業(yè)發(fā)展[J]. 中國流通經濟，2011，25（8）：8-10.

[15] 賴盛中. 基于促進農村消費的城鄉(xiāng)雙向物流發(fā)展策略[J]. 江蘇商論，2012（2）：3-6.

[16] 儲東濤. 搞活城鄉(xiāng)流通驅動農村消費[J]. 江蘇農村經濟，2009（4）：28-30.

[17] 張學海. 農村商品流通對農村經濟增長的影響與對策[J]. 廣東商學院學報，2007（1）：79-81.

[18] 臧澤華. 城鄉(xiāng)流通二元結構協調性及對消費二元結構的動態(tài)影響[J]. 商業(yè)時代，2015（29）：11-13.

[19] 汪月. 城鄉(xiāng)雙向流通體系擴大農村消費的理論與實證研究[D]. 蚌埠：安徽財經大學（碩士學位論文），2015.

[20] 劉根榮，種Z. 促進消費視角下城鄉(xiāng)流通協調發(fā)展研究[J]. 經濟學家，2012（9）：29-36.

[21] 李敏，吳群琪. 基于城鄉(xiāng)經濟一體化的農產品物流經濟學思考與展望[J]. 物流技術，2015（4）：1-3.

[22] 王彩霞，喻鳳香，黃大喜. 湖南省果蔬農產品物流一體化形式探析[J]. 物流科技，2014（10）：45-47.

[23] 白晉湘. 湘西城鄉(xiāng)物流一體化研究[J]. 湖南農業(yè)大學學報（社會科學版），2008，9（2）：62-65.

[24] 郎慶喜，陳艷紅，趙冰，等. 城鄉(xiāng)統籌背景下的農產品物流模式研究――以安徽省為例[J]. 安徽農業(yè)科學，2015（13）：300-303.

[25] 胡云濤，張治國，王麒均，等. 基于雙向流通的西南地區(qū)特色農產品物流模式構建研究――以“鹽源蘋果”為例[J]. 農村經濟，2014（11）：121-124.

[26] 趙萌，鄔文兵. 我國農村物流發(fā)展戰(zhàn)略探究[J]. 中國流通經濟，2012，26（11）：31-35.

[27] 史曉艷. 從城鄉(xiāng)一體化農村物流發(fā)展引發(fā)的思考[J]. 科技視界，2014（23）：366.

[28] 吳委哲，郅慧，李t藝. 基于城鄉(xiāng)一體化的農村物流發(fā)展思考[J]. 物流技術，2014（1）：47-50.

[29] 上官緒明. 基于城鄉(xiāng)雙向流通視角的農村物流系統優(yōu)化模式及對策[J]. 江蘇商論，2012（1）：68-70.

[30] 梁曉音. 基于個人電子商務流通模式的農村物流發(fā)展體系構建[J]. 商業(yè)時代，2014（17）：29-30.

[31] 張毅. 基于城鄉(xiāng)雙向流通的農村E物流模式構建[J]. 商業(yè)時代，2016（5）：143-144.

[32] 張強波. 江蘇城鄉(xiāng)一體化農村配送體系的構建[D]. 鎮(zhèn)江：江蘇大學（碩士學位論文），2010.

[33] 彭永濤，杜建國，羅建強，等. 基于新型城鎮(zhèn)化的城鄉(xiāng)配送網絡優(yōu)化研究[J]. 軟科學，2016（5）：136-139.

[34] 吳麗娟，劉玉亭，程慧. 城鄉(xiāng)統籌發(fā)展的動力機制和關鍵內容研究述評[J]. 經濟地理，2012，32（4）：115-120.

[35] 秦星紅，魏光興，周靖. 城鄉(xiāng)統籌雙向物流體系構建：以重慶市為例[J]. 科技管理研究，2011，31（13）：114-117.

[36] 董威，周偉燕，許燕琳，等. 城鄉(xiāng)y籌環(huán)境下推動城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展研究――以浙江松陽縣為實證案例[J]. 物流工程與管理，2013（10）：3-5.

[37] 夏春玉，張闖，梁守硯. 城鄉(xiāng)互動的雙向流通系統：互動機制與建立路徑[J]. 財貿經濟，2009（10）：106-112.

[38] 密海英. 基于城鄉(xiāng)統籌發(fā)展的區(qū)域物流配送信息網絡平臺優(yōu)化[J]. 物流技術，2014（13）：426-428.

[39] 王秀榮，劉照軍，劉承秀. 城鄉(xiāng)物流一體化體系的構建與推進建議[J]. 物流工程與管理，2015（9）：12-14.

[40] 任保平，魏婕. 中國城鄉(xiāng)商貿流通一體化的測度及其評價[J]. 統計與信息論壇，2011，26（9）：28-34.

第8篇：對現代物流的看法范文

2006年12月22日，《物流術語》國標修訂版正式，并定于2007年5月1日正式實施。據悉，新頒布的《物流術語》國標分為物流基礎術語、物流作業(yè)服務術語、物流技術與設施設備術語、物流管理術語、物流信息術語和國際物流術語六類，其中物流信息術語和國際物流術語為新增分類；詞條由147條擴充到328條。

新版《物流術語》為何對一系列分類、條目進行修改?期間經歷了怎樣的過程?對中國物流行業(yè)的發(fā)展具有怎樣的指導意義?帶著這些問題，本刊記者專訪了中國物流技術協會理事長牟惟仲。

指導思想和編寫原則

按照規(guī)定，國家標準的年限一般為5年，超過年限的國家標準要被修訂或重新制定。在2004年國家標準清理工作中，《物流術語》被列為急需修訂的項目。與此同時，修訂《物流術語》也是經濟、科技及物流行業(yè)發(fā)展的共同要求。

“《物流術語》應被賦予全新的概念和更深的內涵?！蹦参┲俑嬖V記者，現階段，特別是國內制造業(yè)、商貿流通業(yè)企業(yè)，出于市場競爭的需要，他們對現代物流服務提出了更新、更高的要求；而國際間物流合作、跨國物流業(yè)務的蓬勃發(fā)展，以及國外物流企業(yè)紛紛進入，也要求《物流術語》與國際物流理念、實際運作接軌。

鑒于2001年《物流術語》國標以來，中國物流業(yè)的快速發(fā)展及其在理論研究、社會實踐、企業(yè)運作和宏觀管理等方面表現出的進步，《物流術語》修訂稿在編寫過程中，以反映今后中國物流業(yè)市場的發(fā)展需求并適度超前為指導思想，采取理論與實踐相結合的方式，在兼顧宏觀與微觀的同時側重微觀(企業(yè))的需求。目標是制定出一套具有時代性和先進性的標準化文本。

為此，由中國物流與采購聯合會、中國物流技術協會、北京科技大學物流研究所、北京工商大學商學院，以及北京起重運輸機械研究所、中國遠洋物流有限公司等協會、學院、企業(yè)代表組成的課題組經過討論，確定了五項編寫原則，內容如下：

1．充分借鑒或引用國際物流術語。目前日本、歐美等許多國家雖未專門提出“物流術語”，但在一些相關標準中有所涉及，可以根據國內物流發(fā)展的實際需要進行引用。

2．盡量做到物流術語體系的完整性與統一性。充分吸收近年來物流各有關行業(yè)在物流活動、物流理念方面的新進展，使物流術語在各個行業(yè)形成統一的表述。

3．注重精練與實用。盡量收集物流技術進步、環(huán)節(jié)銜接、行業(yè)銜接等方面的新用語，刪減那些物流現代化發(fā)展中逐漸少用、不用的或已成為普通常識的傳統用語。

4．此次術語修訂工作在2001版《物流術語》國標的基礎上進行，對其中某些詞條進行刪除或定義的修改應引入物流活動發(fā)展和技術進步的新概念、新詞條，以符合當前我國物流發(fā)展的需要。

5.與時俱進、適度超前。2001版《物流術語》國標立項于1998年，現在看來，很多方面已顯得贏弱。在修訂過程中，可根據國內物流業(yè)的發(fā)展現狀，由國內物流行業(yè)中大型企業(yè)提出一些他們在物流實際操作、管理中的常用術語。這既符合國內物流行業(yè)的發(fā)展需要，又反映一定的時代性。

修訂的主要內容

2005年5月10日，《物流術語》國標修訂第一次會議在北京中國物流與采購聯合會會議室召開，目的是明確此次修訂工作的原則、參與的研究單位及企業(yè)、具體分工和工作進度安排。作為參會領導，中國物流與采購聯合會副會長、全國物流標準化技術委員會副主任戴定一提出，標準修訂要在創(chuàng)新、整合的理念下規(guī)范我國物流術語，統一對物流的理解，注重解決應用過程中出現的新矛盾，要模糊物流概念在學術上的爭論；同時強調了標準化基礎建設的重要性和必要性。

基于目前中國物流行業(yè)發(fā)展的實際情況，經過四稿的討論和修改、近50位國內知名物流與物流信息方面的專家(其中有20多人是物流標委會成員)審議后，最終確定的《物流術語》國標包括六部分，共收入條目249條，其中物流基礎術語37條，物流作業(yè)服務術語52條，物流技術與設施設備術語51條，物流信息術語38條，物流管理術語33條，國際物流術語38條。保留了2001版《物流術語》國標145條詞條中的111條，對其中55條的內容進行了修改或補充；新增詞條138條，刪除詞條34條。

此次《物流術語》國標的修訂工作歷時1年多，對2001版《物流術語》國標中的概念表述、取舍，企業(yè)、專家們經過了反復討論。以“物流”的定義為例，據牟惟仲介紹，“物流”的定義一直以來就存在很大的爭議。2001版《物流術語》國標編制時，對于物流的定義就有兩種看法，一種認為應吸取美國的定義，另一種認為美國物流與物流管理的定義是一致的，不符合中文的習慣，所以當時用了“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合?！钡谝痪涫俏锢砻枋?，第二句是與國際接軌，遵從國際上通用的“物流是一個系統”的觀點。但在標準出來之后一些方面反應強烈，認為定義不對、不恰當等?！八栽谶@次修訂時，我們也準備進行大的改動”，牟惟仲說。但在幾次征求意見中，課題組發(fā)現，對“物流”定義比較一致的看法還是此前標準的表述。最終專家們研究決定，由于原版物流術語對“物流”的定義已經被業(yè)內認可，不需要進行修改。牟惟仲強調，“物流”定義維持原有的表述僅限于現階段，有關“物流”的術語概念仍值得繼續(xù)推敲。

修訂版《物流術語》國標在篩選概念時尤為關注其對實踐的指導意義。比如編入軍事物流中與民用物流關系較密切的術語。牟惟仲介紹，鑒于是以利益最大化作為驅動的，物流已經成為一種跨企業(yè)、跨部門、跨行業(yè)、跨國界的經濟活動。也是因此，一向被認為不可碰觸的軍事物流開始與民間物流合作或整合，并逐漸成為物流發(fā)展的一個重要方面，在這種情況下，軍事物流用語和民用物流術語的相互關聯滲透不可避免。當然，增加這些術語是為了迎合、促進軍地物流的發(fā)展而不是要把軍用標準民用化。

同時，最近兩年頗受關注的“物流園區(qū)”、“物流基地”建設，也被列入討論課題。對此牟惟仲解釋，從我國物流發(fā)展的現狀來看，物流園區(qū)實際是一批物流企業(yè)和配套的相關機構在地域上的物理集結。它們類似于經濟技術開發(fā)區(qū)，互相之間在業(yè)務上相對獨立，設立時很少在功能上考慮與企業(yè)進行互補。而“基地”需要具備一定的專

業(yè)功能，進入的企業(yè)應該是功能配套互補，形成整體的工程操作能力。從這個角度上說，物流基地應屬物流網絡上的重要功能集團，對內對外的功能一致。由此得出的結論是，目前我國能稱作“基地”的很少，如果一定說有的話，大型的港口可以算是，但各地已建或是在建的所謂“基地”、“園區(qū)”，實際上大多只能屬于“園區(qū)”的范疇。所以幾經討論，課題組最終決定在新國標中只列出對“物流園區(qū)”的定義。

此外，圍繞近兩年新出現的一些物流操作模式，修訂版《物流術語》國標中還增加了“逆向物流”、“退貨物流”、“回收物流”、“廢棄物物流”、“應急物流”、“理貨區(qū)”、“快遞”、“服務質量報告”、“航空貨運”、“被動式標簽”、“半主動式標簽”等概念。對于“道路運輸”、“水路運輸”、“鐵路運輸”、“航空運輸”等一些已經在社會實踐中被熟悉，并形成普遍認識的概念，予以刪除。

意義

“術語是市場需要的，越成熟越好。作為推薦性標準，它的使用范圍越寬越好，所以在制定過程中大家達成共識的東西要優(yōu)先被考慮。”牟惟仲告訴記者，為保證術語標準的實用性、科學性和適用的廣泛性，總纂組進行了一系列工作，如：盡可能擴大資料收集所涉及的行業(yè)領域，包括國外的相關資料；邀請物流企業(yè)、制造企業(yè)、流通企業(yè)參與發(fā)表意見；征求十幾個相關行業(yè)部委的意見等。

據了解，目前國外尚沒有以“物流”命名的術語標準。對于修訂《物流術語》國標的必要性，牟惟仲認為主要包括三方面：

首先，從管理角度，統一的術語便于企業(yè)、行業(yè)的成本統計等工作的開展，為國家統計、企業(yè)內部管理提供了指標。

牟惟仲介紹，2001年8月起實施的首個《物流術語》國標5年來經歷了中國物流的飛速發(fā)展，其中很多術語在理解、概念上都發(fā)生了變化，導致同一個概念在不同企業(yè)，甚至同一企業(yè)不同部門之間叫法不清，給統計管理工作帶來很大困難。

其次，術語讓物流企業(yè)對業(yè)務內容有更明確的認識，便于規(guī)范行業(yè)發(fā)展方向，同時為企業(yè)探索更多業(yè)務模式提供思路，比如多式聯運等，強調系統、全程的服務。在這方面，新增的外貿類術語也更便于國內物流企業(yè)提升自身能力，與國際接軌?！斑@對鼓勵物流企業(yè)向外向型發(fā)展有積極的指導意義”，牟惟仲說。

第三，隨著物流技術的進步，可被應用并提高物流服務、作業(yè)水平的新技術不斷出現，現階段一些國際上常用的管理術語，如ERP、MRP、數據自動采集系統等在修訂后的《物流術語》國標中將有所體現。

第9篇：對現代物流的看法范文

關鍵詞：倉儲型物流企業(yè)；服務能力；評價方法

中圖分類號：F253 文獻標識碼：A

近幾年，隨著市場經濟的快速發(fā)展，顧客需求越來越呈現多樣化，企業(yè)之間的競爭也越來越激烈，迫使物流服務市場需求的不確定性大大增加，這給供應鏈環(huán)節(jié)上的物流服務提供者帶來了嚴峻的考驗和挑戰(zhàn)。物流服務者要想在競爭的市場中尋求到生存的土壤并贏得市場，尋找自己的核心競爭力顯得尤為重要。

物流企業(yè)的服務水平是提高企業(yè)競爭力的重要方面，及時準確地為客戶提品和服務，已成為物流企業(yè)之間除了價格以外的重要競爭因素，直接影響著物流企業(yè)的生死存亡。

物流企業(yè)服務能力評價是對廠商能否在盡可能低的總成本下提供有優(yōu)勢的顧客服務的一種相對評估。從戰(zhàn)略角度看，物流的重要性取決于強調積極地利用服務能力獲取競爭優(yōu)勢；從整體角度分析，對物流能力的關注和研究也就自然地擴展到供應鏈的層面上。由于物流企業(yè)研究在國內興起不久，物流服務能力評價的相關研究還不夠成熟，隨著物流企業(yè)的大量涌現，為如何評價物流企業(yè)服務能力提出了實踐管理需要，也為研究相關問題提供了必要樣本，使得物流服務能力研究既在實踐上具有現實意義，也在理論上可行。

1 國內外研究現狀綜述

1.1 物流能力國內外研究現狀述評

在物流能力（Logistics Capability）方面的研究，國內外的學者做了很多有益的嘗試和探索。

Fawcett等（1997）認為物流企業(yè)的物流能力主要與其信息系統能力、運作計劃能力和規(guī)模效應有關，他指出物流能力的柔性、質量、成本是企業(yè)提高績效、對資源和市場進行有效管理的重要能力。汪鳴等（2002）在《我國物流業(yè)發(fā)展政策研究》書中提到——“物流能力—指開展物流運作和提供物流服務的企業(yè)在實現創(chuàng)造客戶服務價值的過程中所具備的對物流的計劃、控制及過程實施的能力”。馬士華等（2004，2005）從供應鏈的角度指出物流能力是由物流要素能力（capacity）和物流運作能力（capability）綜合而成。姜繼鋒等（2005）從物流企業(yè)層面界定，指出物流能力就是指物流服務商利用所擁有和所控制的資源滿足顧客物流及相關需求的能力，包括物流硬件能力和物流軟件能力。Lu（2006）等指出4個重點物流能力，即創(chuàng)新能力、基于物流知識的靈活經營能力、對客戶的響應能力、獲取規(guī)模經濟能力。Mernedovic（2008）提出了物流能力的指標，包括5個基本方面：管理（軟）基礎、現代化的基礎設施、物流服務、傳統基礎設施對多式聯運的適應性、貿易便利化。

基于上述分析可知，關于物流能力的研究，主要關注的是物流能力構成要素及其評價的研究，上述研究成果為本文展開倉儲型物流企業(yè)物流服務能力的研究奠定了基礎，并提供了可借鑒的研究思路。

1.2 物流服務能力國內外研究現狀述評

對于物流服務能力的研究國內外學者看法不一，專家學者們從不同角度對物流服務能力給出了定義，表1匯總了有關物流服務能力的概念。

本文在研究國內外相關理論的基礎上，從客戶服務角度出發(fā)，界定了物流企業(yè)服務能力。服務能力是物流企業(yè)為滿足其客戶的需求以追求更優(yōu)秀的服務業(yè)績，創(chuàng)造與配置的資源以及對這種資源整合的能力。

Poist和Murphy指出物流服務能力如EDI聯接、運輸合并、倉儲、咨詢和運費清單支付等是把企業(yè)推向高績效水平的驅動器。Zhao等人（2003）提出了4種與物流企業(yè)服務績效水平正相關的客戶導向的物流服務能力，即靈活性、關聯性、等級服務、可靠性。張新安等將物流服務能力定義為物流企業(yè)開發(fā)和提供滿足顧客期望的物流服務產品的能力。Lai KH對物流服務提供商的服務能力進行了分析研究，從資源的角度將物流服務能力看成是物流企業(yè)創(chuàng)造和利用資源來滿足客戶物流需求以達到更好的服務績效的能力。陳鐵巍、馬士華（2007）將供應鏈物流能力分為外部物流能力和內部物流能力，并提出物流服務能力是面向客戶的外部物流能力。

上述研究側重于物流服務能力的概念界定以及物流服務能力的評價，這些研究成果為本文進行倉儲型物流企業(yè)物流服務能力的研究提供了參考。

1.3 倉儲型物流企業(yè)國內外研究現狀

倉儲和運輸是物流的兩大支柱，倉儲業(yè)是物流業(yè)的重要組成部分，又是第三產業(yè)中的獨立行業(yè)。倉儲業(yè)的水平直接反映物流業(yè)的水平，中國物流業(yè)的現代化離不開倉儲業(yè)的現代化，現代倉儲的發(fā)展必然推動現代物流的發(fā)展，所以研究倉儲型物流企業(yè)的服務能力評價具有重大的理論意義和現實意義。

目前，國內外針對性的對倉儲型物流企業(yè)的研究還較少，利用中國知網（CNKI）對倉儲型物流企業(yè)文獻進行檢索，搜出相關文獻14篇，通過對文獻的整理發(fā)現，現在學術界專門爭對倉儲型物流企業(yè)的研究還比較少，相關理論比較分散，大部分采用定性的研究方法，雖然定量化研究已經成為趨勢，但是量化模型和評價體系仍然需要進一步深化研究。

2 倉儲型物流企業(yè)服務能力構建

2.1 倉儲型物流企業(yè)服務能力體系

物流企業(yè)能力是一個多層次的綜合概念。其外在表現，即市場競爭能力是企業(yè)面向市場，合理地運用企業(yè)內外部的經營資源，提供市場和顧客所需要的產品和服務。物流企業(yè)的競爭表面上看是產品（對物流企業(yè)而言，產品就是為客戶提供的服務）的競爭，實質上是能力的競爭，即滿足客戶需求、為客戶解決問題的能力，或提高客戶滿意度和企業(yè)美譽度能力的競爭。

倉儲型物流企業(yè)是以從事倉儲業(yè)務為主，為客戶提供貨物儲存、保管、中轉等倉儲服務，具備一定規(guī)模的物流企業(yè)。隨著對物流企業(yè)服務能力水平要求越來越高，建立一套適用于倉儲型物流企業(yè)的服務能力體系顯得越來越重要，能有助于倉儲型物流企業(yè)提高倉儲能力、服務能力、配送能力等滿足顧客需求的服務能力。

2.2 倉儲型物流企業(yè)服務能力體系構建

從資源的角度來分析，物流企業(yè)核心能力可以分為靜態(tài)和動態(tài)的兩個方面。靜態(tài)能力，是企業(yè)迄今為止所創(chuàng)造和配置的資源；動態(tài)能力，是企業(yè)通過這種資源不斷學習、不斷創(chuàng)新、建立競爭優(yōu)勢的能力，也就是對這些資源的整合能力。

物流企業(yè)服務能力可以被定義為物流企業(yè)為滿足其客戶的需求以追求更優(yōu)秀的服務業(yè)績，創(chuàng)造與配置的資源以及對這種資源整合的能力。

根據這個描述，可以從兩個方面來對物流企業(yè)服務能力進行研究：靜態(tài)的能力包括物流企業(yè)所擁有的能夠為客戶提供服務的重要資源，主要體現在固定資產和人力等方面，如倉庫數量、車輛數量及裝載量等動態(tài)的能力，包括物流企業(yè)對所擁有的資源進行整合以為客戶更好的服務的能力，主要體現在流動資產及管理水平上，如運輸需求滿足率、倉庫利用率、庫存周轉率，等等。

概括來說，物流企業(yè)需要具備較大的運營規(guī)模、有效的地域覆蓋、強大的指揮和控制中心、強大的網絡聚集和輻射能力、高水準的綜合技術和財務資源、正確的經營策略。具體而言，不同類型的物流企業(yè)對這些能力的重視度又是不一樣的。

綜上所述，倉儲型物流企業(yè)服務能力體系構建如圖1所示。

3 倉儲型物流企業(yè)服務能力評價方法比較分析

企業(yè)在選擇物流服務提供商時，其物流服務能力如何是一個非常重要的評價指標。正確、客觀評價物流提供商的物流服務能力對企業(yè)而言至關重要。

3.1 倉儲型物流企業(yè)服務能力評價內容與原則

3.1.1 倉儲型物流企業(yè)服務能力評價內容

倉儲型物流企業(yè)服務能力是一個綜合性的能力，它由靜態(tài)能力和動態(tài)能力相互作用而成。因此，對倉儲型物流企業(yè)評價應該分為靜態(tài)和動態(tài)兩個方面，以及各部分所包含的具體要素，并根據科學性和可行性的原則將這些要素轉換為可以進行評價的指標體系，并采用科學的方法加以評估。

靜態(tài)部分，主要根據公司的以往歷史數據對其擁有的固定資產和人力資源水平等方面進行評價；動態(tài)部分，則主要是加強對流動資產和管理水平的評價，具體包含對物流服務的一種事后的評估和度量以及事前的控制與指導，衡量物流企業(yè)為某種商品或服務創(chuàng)造時間和空間效用好壞，從而判斷是否完成既定的目標、計劃和是否達到指定的水平標準、根據動態(tài)評價可以確認對客戶的服務水平、服務能力和滿足服務客戶需求的最大限度，做到既不丟失客戶資源、又不會為過分要求滿足顧客需求而損害企業(yè)自身的利益。

3.1.2 倉儲型物流企業(yè)服務能力評價原則

對倉儲型物流企業(yè)服務能力評價，應當遵循如下原則：

（1）可得性原則

在選擇指標體系的設計時應當充分考慮現實可獲得性，指標體系中每一個評價因素都應該有理有據，且可以通過時間調查得到或計算求得。

（2）針對性原則

在對其進行評價時，應當重點建立涉及到倉儲能力、基礎設施設備能力、配送能力、運營能力、客戶服務能力、信息化水平能力等幾方面的指標。

（3）綜合性原則

倉儲型物流企業(yè)服務能力是一個綜合性的概念，在綜合時應當綜合考慮影響它的定量和定性指標，采用定性指標和定量指標相結合的方法進行評價。

（4）非相容性原則

在選取指標因素時，因子之間應當具有最小相關度，即指標完全相同或一個指標與另一個指標只差一個常系數的指標，只選取一個。

3.2 倉儲型物流企業(yè)服務能力評價方法

企業(yè)在選擇物流服務提供商時，其物流服務能力如何是一個非常重要的評價指標。所以，客觀并準確的評價物流提供商的物流服務能力對企業(yè)而言至關重要。

結合國內外學者對物流服務能力評價研究的方法大體上可歸為兩大類：主觀賦權評價法和客觀賦權評價法。主觀賦權評價法是采用定性的方法，由專家根據經驗進行主觀判斷得到權數，如專家打分法、層次分析法、模糊綜合評判法等；客觀賦權評價法根據指標之間的相關關系來確定權數，如TOPSIS法、灰色關聯度法、主成分分析法等。

（1）層次分析法

層次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）是評價者對復雜系統的評價思維過程數學化，將復雜問題分解為若干層次和若干要素，并在同一層次的各要素之間簡單地進行比較、判斷和計算，得出不同替代方案的重要程度，從而為選擇最優(yōu)方案提供決策依據。

（2）模糊綜合評判方法

模糊綜合評判方法是在模糊的環(huán)境中，考慮到影響事物的多種因素，對該事物做出的綜合判斷或決策，是一種以模糊推理為主的定性與定量相結合、精確與非精確相統一的分析評判方法。模糊綜合評判方法被廣泛地應用于對倉儲物流企業(yè)服務能力進行評價。

（3）TOPSIS

TOPSIS（Technique for Order Perference by Similarity to Ideal Solution，TOPSIS）方法是逼近理想解的排序方法，TOPSIS對樣本進行綜合評價，通過測度各樣本的指標值向量與綜合評價問題的理想解與負理想解的距離，將其作為評價值進行排序的一種方法。

（4）灰色關聯度分析方法

灰色關聯分析方法是在不完全的信息中，從系統行為特征數據和其相關因素數據入手，對所要分析研究的諸因素通過一定的數據處理，在隨機的因素序列間找出它們的關聯性，并量化表達灰色系統中諸因素之間的相互關系，通過發(fā)現主要矛盾找到事物的主要特性和主要影響因素，從而依據關聯度大小對灰色系統的影響因素進行排序。

（5）主成分分析法

主成分分析（Principal Component Analysis，PCA）旨在利用降維的思想，把多指標轉化為少數幾個綜合指標。主要原理是將一組具有相關性的指標重新組合成相互獨立的少數幾個綜合指標來代替原來的指標，并反映原指標的主要信息。

以上幾種常見的評價方法的特點比較見表2。

4 結束語

本文通過對倉儲型物流企業(yè)服務能力評價的分析，探討倉儲型物流企業(yè)服務能力的定義、構成，并建立相關的指標體系，同時，對現階段學術界主要采用的幾種評價方法進行了歸納總結，為物流服務能力的評價提供了思路。

對于物流服務能力，尤其是針對于倉儲型物流企業(yè)的物流服務能力評價的研究，不論國內還是國外的研究都較少，剛剛起步，尚處于不成熟的階段。由于參考文獻資料來源有限，本文還存在較多的不足，還缺少相關的實證分析，在今后的研究學習中，還需要加強這方面知識水平和專業(yè)技能的提升和完善。

參考文獻：

[1] 馬士華，孟慶鑫. 供應鏈物流能力的研究現狀及發(fā)展趨勢[J]. 計算機集成制造系統，2005，11（3）：12.

[2] 馬麗娟. 供應鏈物流服務能力及服務評價分析[J]. 現代商貿工業(yè)，2012（1）：26.

[3] 閆秀霞. 物流服務能力的支持向量機評價[J]. 生產力研究，2006（10）：232-234.

[4] 李少蓉，趙啟蘭. 基于熵權—雙基點的物流服務能力評價[J]. 北京交通大學學報，2010（4）：37-41.

[5] 馬士華，陳習勇. 供應鏈環(huán)境下的物流能力構成及其特性研究[J]. 經濟理論與經濟管理，2003（6）：21-23.

[6] 袁炎清. 以顧客為中心強化物流服務能力[J]. 中國物流與采購，2004（8）：48-49.

[7] 陳建國，魏修建，朱丹. 第三方物流服務商物流能力構成研究[J]. 新疆財經，2008（6）：45-47.