管道運輸行業(yè)前景分析精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的管道運輸行業(yè)前景分析主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：管道運輸行業(yè)前景分析范文

關(guān)鍵詞：虛擬組織 交通運輸 風險分析 經(jīng)濟性分析

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A

1 引言

現(xiàn)代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟上各有長短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運輸事業(yè)市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統(tǒng)一的總體規(guī)劃和政策指導，各種運輸方式發(fā)展很不平衡。面對這一問題，交通運輸?shù)倪M一步發(fā)展必須走以提升系統(tǒng)協(xié)調(diào)能力為主的內(nèi)涵式發(fā)展道路。正是由于如此，以先進的技術(shù)和科學的管理為基礎(chǔ)的虛擬組織的出現(xiàn)對交通運輸業(yè)的組織和經(jīng)營正產(chǎn)生著重大影響。

虛擬組織是在新的全球經(jīng)濟競爭形勢下，隨著信息技術(shù)的迅速發(fā)展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時間內(nèi)建立起某種產(chǎn)品或服務的世界一流競爭能力。在本文中，運輸企業(yè)虛擬組織是指建立在運輸專業(yè)化分工基礎(chǔ)上的運輸企業(yè)之間的聯(lián)合，即分布在不同地區(qū)的多個運輸企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)等信息手段，為快速響應運輸市場需求而組成的動態(tài)聯(lián)盟，是組織、人力、技術(shù)、信息等資源在完善的網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上的有效集成。

2 交通運輸行業(yè)的現(xiàn)狀分析及虛擬組織形成的可能性分析

2.1 交通運輸行業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問題

改革開放二十多年來，交通運輸業(yè)得到了迅速發(fā)展，為我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進行說明：

鐵路運輸業(yè)：鐵路運輸在國民經(jīng)濟的發(fā)展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2011年，全國鐵路貨物發(fā)送量完成33.17億噸，超奮斗目標9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現(xiàn)了奮斗目標 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸行業(yè)屬性尚未明了，造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但鐵路運輸企業(yè)還遠未成為市場主體。

公路運輸業(yè)：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉(zhuǎn)量等方面均遙遙領(lǐng)先于其他運輸方式的總和，今年年底，公路總里程預計要達到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農(nóng)村公路建設(shè)投資會繼續(xù)快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網(wǎng)絡(luò)，二級以上的高等級公路僅占全國通車里程的9.5%，部分公路路段流量超過設(shè)計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現(xiàn)象也十分普遍。

航空運輸業(yè)：根據(jù)2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機場97個，機場總數(shù)達到244個。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務。但是存在問題也是很大的，因為無論是航空公司還是機場公司，都存在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一、政策依賴性強、缺乏有效的激勵機制和約束機制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領(lǐng)域仍然是壟斷經(jīng)營，這在很大程度上影響航空運輸企業(yè)的經(jīng)營成本，使航空運輸不具有價格優(yōu)勢。

2.2 交通運輸虛擬組織形成的可能性分析

2.2.1 風險分析與評價

首先，由于虛擬組織涉及多個成員企業(yè)，而各成員企業(yè)的經(jīng)營理念、企業(yè)文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業(yè)的管理比單個實體的管理要復雜，因此由于管理不當或管理失誤導致的風險也比單個企業(yè)突出。其次，當虛擬企業(yè)各個成員企業(yè)已投入大量的資源和精力時，某個合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會導致其他企業(yè)陷入進退維谷的境地，從而影響整個組織的運行。最后，簽訂合同時，由于合同的不完備性，導致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現(xiàn)在信息的不完備和個人能力的有限性，而且整個合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預料到并將其全部納入合同中去。

正是由于上述風險的存在，在組建虛擬組織時要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風險利益分配原則，約束各企業(yè)的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業(yè)收益分配問題博弈研究中將虛擬企業(yè)的收益分配過程看作是一個博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業(yè)的收益分配模型，并進行了博弈分析。通過分析出的結(jié)論可以進行以下操作，由虛擬組織對風險進行初步評估，對企業(yè)取得的利益進行評估，并根據(jù)任務提出風險／利益分配的系數(shù)，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個系數(shù)進行協(xié)商，選取協(xié)商結(jié)果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協(xié)調(diào)性及企業(yè)的穩(wěn)定性。

2.2.2經(jīng)濟性分析

市場配置資源的目標是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產(chǎn)品通常具有私人品的性質(zhì)。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補償，只要這種產(chǎn)品具有一定的社會效益，能使大多數(shù)人享用，政府也要提供。這種產(chǎn)品通常具有公共品的性質(zhì)。但是無論是那種性質(zhì)，交通運輸設(shè)施是一種社會基礎(chǔ)設(shè)施，具有規(guī)模經(jīng)濟的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質(zhì)，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運輸設(shè)施方面，資本有機構(gòu)成較高，運輸成本中固定費用占有很大的比例。當運輸產(chǎn)量在零和擁擠狀態(tài)之間變化時，邊際成本很低，而且隨著運量的增加呈下降趨勢。作為規(guī)模經(jīng)濟效用的另一方面，網(wǎng)絡(luò)的外部經(jīng)濟效益也是運輸?shù)奶厣＿\輸網(wǎng)絡(luò)的擴大和完善，大大增加了客貨運輸?shù)耐ㄟ_性，從而在更廣闊的范圍上誘發(fā)運輸需求，促進經(jīng)濟的發(fā)展。

糟糕的是，需要由托運人承擔的一般業(yè)務費由于無報酬的服務大大增加而變得難以承受?？瓦\人口稀少地區(qū)的鐵路線、小批量的貨物運輸都要依靠來自別處的補貼，否則就只好放棄經(jīng)營。但是放棄經(jīng)營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價值、大宗商品的運費來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個虛擬企業(yè)，對各種貨物進行歸類、匯總，組織有效的運輸方式，快速，經(jīng)濟而高效的達到目的。

2.2.3市場的前景分析

首先，中國經(jīng)濟的快速發(fā)展使得鐵路建設(shè)加快，“十一五”鐵路建設(shè)規(guī)模之大、標準之高，是中國鐵路發(fā)展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達到9.10萬公里，居世界第二?！笆濉睍r期，仍然是鐵路建設(shè)加快推進的時期?！笆濉蹦┤珖F路運營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預計到2015年，全國鐵路客運量將達到30億人，貨運量達到48億噸。同時，《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續(xù)推進公路建設(shè)，提升公路運輸服務水平，加快國家公路運輸樞紐站場建設(shè)，公路客、貨運輸站場建成率力爭達到50%和40%，到2015年，基本形成適應綜合運輸體系發(fā)展要求的公路交通網(wǎng)絡(luò)。以上兩個例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運輸行業(yè)的重視、投資的加大以及各行各業(yè)的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機遇，就可以更有效、更好對市場進行開發(fā)。因為這幾種運輸模式地位對等但擁有不同的核心能力、能夠獨自完成市場的需求，這就需要一個強大的虛擬企業(yè)對這幾種運輸模式進行管理，只有充分發(fā)揮出它們各自的優(yōu)勢，形成資源和核心能力的優(yōu)勢互補，才能更好的為祖國的運輸事業(yè)做出重大貢獻。

3總結(jié)

將先進的計算機技術(shù)向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進行滲透，正是我國信息產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展的一個重要方向，而虛擬組織的蓬勃發(fā)展也為我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展提供了新的思路和方向。本文通過系統(tǒng)的分析，以虛擬組織的形成與交通運輸?shù)慕Y(jié)合為切入點，得出在交通運輸行業(yè)建設(shè)虛擬組織可以整合內(nèi)外資源，形成優(yōu)勢，從而獲得更快的發(fā)展。由于本人資源有限，未能在經(jīng)濟性分析上給出一個真實的例子來說明虛擬組織企業(yè)下的交易費用比一般情況下要低，如可以給出一個例子，則可大大加強本文的說服性。

參考文獻:

[1] 邢永杰．虛擬組織[M]，上海：復旦大學出版社，2008,31-45.

[2] 張雪姣．鐵路行包運輸虛擬企業(yè)聯(lián)盟的組建研究[D]，北京交通大學，2006

[3] 姜帆．綜合交通運輸樞紐組織管理模式分析[J]，系統(tǒng)工程，2002(7):59-62.

[4] 張秀媛、張國伍等．綜合交通樞紐虛擬企業(yè)化組織協(xié)商模式[J]，系統(tǒng)工程理論方法應用，2001,10(3):244-247

[5] 黃鶯．集裝箱運輸企業(yè)合作戰(zhàn)略的探討[J]，交通與運輸，2005(5)

[6] 馬彩雯、孫光圻．基于多Agent的國際多式聯(lián)運“虛擬企業(yè)"信息集成框架[J]，大連海事大學學報，2006(5):72-74

第2篇：管道運輸行業(yè)前景分析范文

關(guān)鍵詞:預拌砂漿，噴涂，抹灰

中圖分類號:TU751 文獻標識碼:A DOI:10.13719/14-1279/tu.2015.34.056

0引言

隨著建筑行業(yè)的快速發(fā)展，人工成本不斷攀升，越來越多的工藝將逐步向機械化施工發(fā)展。在傳統(tǒng)裝修工程中，抹灰工程的施工普遍靠垂直運輸機械傳遞，人工水平運輸、施工，存在施工效率低、工期長、人工成本高等問題。因此，必然將會有新的施工工藝來逐一解決此類問題。預拌砂漿噴涂施工在很大程度上提高了施工效率，降低了勞動強度、用工量及人工成本，同時縮短了工期，顯著提高墻面抹灰層的整體性，項目應用效果良好。

1工程概況

某工程為2棟30層的住宅公寓，地上6層車庫，工期為30個月，建筑面積為22萬m2，本工程在裝修期間為了降低成本，縮短工期，采用了預拌泵送砂漿施工工藝。

2工藝原理

通過砂漿泵送機將預拌砂漿泵送到所需要的樓層，采用砂漿噴涂機將砂漿分散成霧狀均勻的噴涂到墻面，人工抹面成型。

3施工工藝流程

施工準備基層處理(堵縫)灑水濕潤設(shè)置灰餅、標筋(專用定位尺件)泵送砂漿噴涂砂漿砂漿找平、抹面養(yǎng)護、驗收。

4操作要點

4．1施工準備1)技術(shù)準備。a．掌握設(shè)計圖紙內(nèi)容，根據(jù)設(shè)計要求與砂漿供應商進行交底，明確供貨數(shù)量、質(zhì)量要求與供貨時間。b．了解現(xiàn)場地形及場地情況，選擇合適的施工機械，根據(jù)施工平面圖合理布置。c．檢查作業(yè)條件，砌體結(jié)構(gòu)至少完成15d并經(jīng)驗收合格，室內(nèi)給水管線安裝和室內(nèi)插座、開關(guān)底盒安裝完成，對已完工程和設(shè)施采取防護措施。2)施工機械的選擇與布置原則。根據(jù)施工現(xiàn)場條件，場地，施工量大小選擇砂漿泵送機、空壓機，輸送管盡量要短，避免堵管。根據(jù)施工現(xiàn)場條件，施工量大小選擇噴涂機，機械盡量靠近泵送上來砂漿的堆放位置，以減少二次搬運，輸送管可以根據(jù)需要選擇長度，但不宜太長，避免堵管。3)施工人員準備。每個作業(yè)班組配置8人，其中抹灰技工2人，噴涂作業(yè)1人，噴涂輔助人員1人，機械操作人員2人，普工2人。4．2基層處理(堵縫)1)基層處理。混凝土墻、梁、柱基層表面的灰塵、污垢和油漬等應清除，如有粉狀隔離劑，應用鋼刷子徹底刷干凈，杜絕因混凝土表面的雜質(zhì)影響砂漿的粘結(jié)性。做好踢腳板，墻裙、窗臺板、柱子和門窗等部位的水泥砂漿護角線。磚墻與混凝土交接部位通過掛鋼絲網(wǎng)處理，可減少開裂幾率。2)堵縫。安排專人進行縫隙的封堵，門窗框周圍采用1∶3水泥砂漿將縫隙塞嚴，封堵腳手眼和廢棄的孔洞前，應先將洞內(nèi)清理干凈，進行澆水濕潤，最后用磚將其補齊砌嚴。4．3灑水濕潤根據(jù)基層材料特性提前進行潤濕處理。4．4設(shè)置灰餅、標筋(專用定位尺件)根據(jù)基層平整度及裝飾要求確定基準，設(shè)置標志、標筋，標筋表面應平整，并牢固附著于基層上。亦可采用鋁合金、工程塑料制成的專用定位尺件代替灰餅。4．5砂漿泵送1)檢查砂漿輸送管道。對輸送管道進行潤濕，首先在過渡料斗內(nèi)盛一些水，開啟正泵，將水泵入輸送管，然后將一根長10cm比輸送管徑粗一些的軟泡沫塑料塞入輸送管，采用此辦法對輸送管道進行清洗。如泡沫塑料從過渡料斗進，而從輸送管另一端頭出來，證明輸送管道暢通，清理干凈。2)砂漿泵送。輸送管道檢查合格后，砂漿泵送前，應先在過渡料斗內(nèi)倒入純水泥漿，并將水泥漿全部泵入輸送管后，方可將成品的砂漿倒入過渡料斗內(nèi)，從而不間斷地進入輸送管內(nèi)，將砂漿通過空壓機和泵送機聯(lián)合作用，輸送到指定的作業(yè)層。4．6噴涂砂漿1)噴涂機的操作要點。使用設(shè)備時，要記住在每次開機之前，都要先將油泵數(shù)次轉(zhuǎn)向傳動部分注油，在每次開始使用設(shè)備接通電源時，需要對橡膠螺旋轉(zhuǎn)的方向進行判斷，要確保各個按鈕的轉(zhuǎn)動方向是一致，如果有不一致的情況發(fā)生，就要對電源相接線進行調(diào)換。在設(shè)備的操作過程中，一定要盡量避免設(shè)備在沒有水或者是沒有料的情況進行運轉(zhuǎn)，這樣的話非常容易使設(shè)備的機器元件產(chǎn)生損害。當料斗內(nèi)有漿料需要進行開機噴涂時，需要先啟動空壓機然后再打開風閥來進行操作。2)砂漿噴涂。a．噴涂管徑的選擇。根據(jù)不同的基體，現(xiàn)場條件，工程量的大小，來提前計算好砂漿的量，在噴涂時根據(jù)施工的快慢選擇軟管的管徑，通過軟管控制砂漿流量的多少，管徑一般有19mm，25mm，32mm等。b．噴涂方法。砂漿噴涂的原則為“先遠后近，先上后下，先里后外”。室內(nèi)工程噴涂施工時，噴涂順序宜按先房間后過道、樓梯間的順序進行噴涂。噴涂路線采用“S”形，能夠方便人工移動噴槍。室外墻面的噴涂，應從上而下進行。噴槍持槍姿勢以側(cè)身為宜，右手握槍在前，左手握管在后，兩腿叉開，以便于左右往復噴涂，并保持噴槍與作業(yè)間距離和夾角。c．噴涂距離。噴嘴距墻面距離控制在100mm～300mm范圍內(nèi)，當噴涂干燥、吸水性強、沖筋較厚的墻面時，為100mm～150mm左右，并與墻面成90°角，噴槍移動速度應稍慢，壓縮空氣量宜小些;對潮濕、吸水性差、沖筋較薄的墻面，噴嘴離墻面為150mm～300mm，并與墻面成65°角，噴槍移動可較快些，空氣量宜大些，這樣噴射面大，灰層較薄，灰漿不易流淌。d．噴涂厚度。整體噴涂厚度控制在15mm～25mm為宜，分層噴涂。一次噴涂厚度不宜超過10mm，表層砂漿宜超過灰餅、標筋1mm左右。e．噴涂過程控制。在噴涂施工中，應合理安排作業(yè)面及材料的供應量，施工中間盡量不停頓，如果必須停頓時，停頓時間也不宜太長，同時不能開反泵，否則容易造成輸送管的堵塞。需要停頓時或噴涂結(jié)束應先停泵，后關(guān)閉氣管;當需要作業(yè)面轉(zhuǎn)移時，應在關(guān)閉氣管之后進行，然后再行噴涂施工。噴涂施工中要加強成品保護，對噴涂部位外噴濺的砂漿應及時清理，保持噴涂面的干凈、整潔。f．清理。噴涂作業(yè)結(jié)束后，要及時清理輸送泵、輸送管和噴槍，做好清理維護工作，以備再次使用。在操作工作結(jié)束后，就需要對于料斗內(nèi)的余料進行清洗和排盡，要對料斗內(nèi)注入足夠的清水，直到軟管和泵出來流體都是清水，才能算是完成一次相關(guān)的清洗工作，每次至少清洗兩遍。4．7砂漿找平、抹面噴涂完成后，可以用木杠刮平找平，木抹搓毛，最后抹子收面，每層抹灰不宜跟的太緊，以防收縮影響質(zhì)量。4．8養(yǎng)護、驗收砂漿凝結(jié)后應及時保濕養(yǎng)護，養(yǎng)護時間不少于7d。養(yǎng)護完成后，進行驗收檢查。

5質(zhì)量控制

5．1質(zhì)量控制要點噴涂抹灰面層應表面光滑，潔凈，接槎平整，線角順直清晰，毛面紋路均勻一致。棱角整齊平直，孔洞，槽盒的位置應正確，抹灰面邊緣整齊，陰陽角方正光滑平順。5．2質(zhì)量控制措施1)選擇合格的預拌砂漿供應商，做好專項施工方案編制及逐級技術(shù)交底、培訓工作，機械專業(yè)生產(chǎn)廠家對作業(yè)人員進行現(xiàn)場指導，操作熟練后方可進行噴涂作業(yè)。2)制定合理的施工計劃，控制砂漿的進場時間及用量，保證泵送砂漿可以連續(xù)進行。3)作業(yè)時，專人對砂漿輸送管道進行跟蹤檢查，避免堵管。

6安全措施

1)施工現(xiàn)場施工人員必須配戴好安全防護用品，必須穿絕緣鞋，噴涂人員必須戴絕緣手套等。2)施工前應檢查施工用電機、電線和操作架的安全可靠性;要對垂直輸送管道固定節(jié)點進行檢查，確保固定牢靠。機械設(shè)備外露傳動部位要有安全防護裝置。3)噴涂作業(yè)前，對設(shè)備進行檢查，查看噴嘴是否堵塞，檢查時，槍口朝向空地，如遇堵塞，檢修時應避開人群進行拆卸。4)噴涂作業(yè)時，噴槍口嚴禁對人，并派專人協(xié)助噴涂管道的移動，定時對連接處進行檢查。5)所有機械設(shè)備專人管理使用，非專業(yè)管理員不得進行操作，設(shè)備檢修時必須先切斷電源。

7結(jié)語

預拌砂漿噴涂抹灰施工技術(shù)預拌砂漿拌合均勻，流動性、和易性較好，保水性優(yōu)越，質(zhì)量容易保證。此施工技術(shù)效率高、勞動強度低，可有效提高施工速度，縮短了工期，具有很好的推廣應用前景。

參考文獻:

［1］趙立群，陳寧．普通預拌砂漿機械化噴涂技術(shù)發(fā)展分析與展望［A］．2012第五屆中國國際建筑干混砂漿生產(chǎn)應用技術(shù)研討會論文集［C］．2012．

［2］張江萍，徐炳進．淺談預拌砂漿在實際工程中的應用［J］．廣東土木與建筑，2009(6):43-44．

［3］李黨義，李明杰，李曦．預拌砂漿技術(shù)及市場前景分析［J］．商品混凝土，2012(10):97-98．

第3篇：管道運輸行業(yè)前景分析范文

關(guān)鍵詞：LNG雙燃料動力船；發(fā)展現(xiàn)狀；山東航運；船舶改造

中圖分類號：U677.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）11-0027-03

國際海事組織（IMO）所頒布的《防止船舶造成污染國際公約》（MARPOL）附則VI，將對全球及排放控制區(qū)逐步實施更加嚴格的NOx和SOx排放要求。傳統(tǒng)的船舶采用柴油作為主要燃料，限制NOx和SOx排放成本較高且成效有限，LNG燃料具有清潔環(huán)保、經(jīng)濟高效的優(yōu)勢，對節(jié)能減排、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、改善空氣質(zhì)量和保護水域污染意義重大。

船舶LNG發(fā)動機分為兩種，即LNG單燃料和柴油-LNG雙燃料。單燃料發(fā)動機使用天然氣完全代替柴油，雙燃料發(fā)動機是在現(xiàn)有柴油機的基礎(chǔ)上，增加LNG供氣系統(tǒng)及雙燃料電控噴射系統(tǒng)，從而實現(xiàn)發(fā)動機的純柴油和柴油-LNG混燃兩種工作模式。由于國內(nèi)船舶LNG加氣站等配套設(shè)備不健全，現(xiàn)階段LNG單燃料船較少。柴油-LNG雙燃料發(fā)動機可以實現(xiàn)柴油和柴油-LNG兩種工作模式，在現(xiàn)階段被廣泛使用。據(jù)報道，某雙燃料動力船工作于雙燃料模式時，SOx減排100%，CO2減排17%，NOx減排88%，可吸入物及噪聲等也相應減小。如果在全國內(nèi)河、沿海推廣應用，將產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟和生態(tài)效益。

1 LNG燃料動力船發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 國外LNG燃料動力船

國外對LNG動力船舶的研究與建造較國內(nèi)早很多，主要以挪威為代表，其LNG動力技術(shù)、理論方面都走在世界前列。2001年，當時的挪威船級社（DNV）已經(jīng)制定出液化天然氣動力燃料船規(guī)范，目前，國際上的LNG單燃料或雙燃料船舶大多入DNV級。截止到2012年，全球入籍DNV且正常運營的LNG燃料船舶已超過20艘（不含LNG運輸船）。

截止到2013年11月，北歐以客渡船、平臺供應船為主的兩大類共60艘LNG燃料動力船舶正在運營；美國有24艘LNG動力和預備動力船舶待建，總造價約30億美元；日本、韓國等也開展了各種LNG動力船舶的設(shè)計和研究工作，如NK與三菱重工開展的“推進天然氣燃料動力船綜合性研究”課題，韓國于2012年建造了首艘LNG燃料動力客滾渡輪“Eco-nuri”號。

1.2 國內(nèi)柴油-LNG雙燃料動力船

我國2010年左右開始將LNG作為船用燃料，LNG動力船舶的起步較晚，且多為雙燃料動力船，由舊船改造而成，技術(shù)水平相對落后。近兩年國家密集出臺了一系列政策來推進LNG動力船舶，相關(guān)企業(yè)、高校、科研院所等也積極投入到LNG動力船舶研究中，使其得以快速發(fā)展。近年來建造或改造的部分柴油-LNG雙燃料動力船如表1所示。

與此同時，我國也在大力推進配套設(shè)施的建設(shè)工作。據(jù)不完全統(tǒng)計，至2014年7月，我國正在規(guī)劃的LNG加注躉船有30多艘，除加注躉船外，多座岸基式加注站也在規(guī)劃建設(shè)。同時數(shù)艘LNG加注船也在規(guī)劃設(shè)計中。

隨著配套設(shè)施的健全，國內(nèi)內(nèi)河純LNG動力船也在悄然興起。2015年3月18日，“綠動6002”輪試航成功，該船的成功交付標志著國內(nèi)首艘內(nèi)河純LNG動力干貨船投入營運。同日，我國首批純LNG動力示范船在鹽城市江蘇勤豐船業(yè)有限公司開工建造，該批船共三艘，其中53m一艘、58m兩艘。

2 山東省LNG雙燃料動力船發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 行業(yè)發(fā)展趨勢

2015年11月23日，《山東省京杭運河航運污染防治辦法》審議通過，自2016年3月1日起正式施行?！掇k法》實施對京杭運河船舶升級改造、運力結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來積極影響，鼓勵京杭運河船舶使用LNG燃料動力。隨著我國調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、節(jié)能減排政策的實施，內(nèi)河船舶采用LNG燃料動力正成為新的行業(yè)發(fā)展方向，“暢通、高效、平安、綠色”漸漸成為航運的主題與趨勢。

2.2 山東省LNG雙燃料動力船取得成就

2.2.1 船用LNG發(fā)動機

山東省的濰柴公司從2008年開始LNG船用天然氣發(fā)動機的研發(fā)，目前已完成WP12C、X6170等機型的整體設(shè)計，并完成了WP12C、8200等機型的實驗。其中WP12C350NG船用天然氣發(fā)動機是國內(nèi)首個通過中國船級社認證的純天然氣船用發(fā)動機。濰柴170系列雙燃料發(fā)動機是以X170系列柴油機為母型的新一代節(jié)能環(huán)保型發(fā)動機，該型發(fā)動機排放可達到IMO第II階段要求，常用負荷點燃油替代率達到80%以上，綜合燃油替代率高于70%。

2.2.2 LNG雙燃料動力船

山東省LNG雙燃料動力船主要有2013年改造的“魯濟寧貨2535”號及2015年由江蘇科技大學、江蘇現(xiàn)代造船技術(shù)有限公司主持設(shè)計的“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”號。其中“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”號為山東省第一批新建LNG雙燃料動力船，于2015年3月23日在棗莊成功下水試航，填補了山東省LNG應用于內(nèi)河新建船舶領(lǐng)域的空白。相較于傳統(tǒng)的燃油船舶，所建LNG動力船舶燃油替代率可達70%，機油消耗及發(fā)動機噪音降低20%，硫氧化合物可減排70%，氮氧化合物減排85%，二氧化碳減排20%，具有顯著的環(huán)保性。

“魯棗莊貨2662”和“魯棗莊貨3666”設(shè)計過程中，對LNG雙燃料動力船型合理性、安全性、經(jīng)濟性等要素進行了大量調(diào)研，同時對船用LNG儲氣罐、氣罐連接處所、熱交換器及結(jié)構(gòu)形式等進行了深入研究，并對LNG雙燃料動力船進行了船體強度分析，優(yōu)化了氣體管路、通風管道以及監(jiān)測報警系統(tǒng)等。其成功建造完成了對內(nèi)河船舶LNG雙燃料貨船關(guān)鍵技術(shù)的突破，并為以后LNG雙燃料動力船的設(shè)計、建造提供了參考和借鑒。

3 LNG雙燃料動力船發(fā)展遇到的問題

LNG雙燃料動力船的良好發(fā)展態(tài)勢的背后仍存在諸多問題，多種因素制約著國內(nèi)LNG雙燃料動力船的發(fā)展。根據(jù)國內(nèi)學者分析，當前LNG動力船發(fā)展存在如下幾個突出問題。

3.1 資金問題

資金是制約LNG船舶發(fā)展的最直接因素。在LNG雙燃料動力船發(fā)展初期，政策所給予的資金補貼，加之LNG相對于柴油的價格優(yōu)勢是推動LNG動力船舶快速發(fā)展的主要動力。根據(jù)2014年財政部和交通部聯(lián)合的《內(nèi)河船型標準化補貼資金管理辦法》，新建LNG動力示范船單船補貼85-140萬（約占新建差價成本80%）。然而，近幾年隨著政府補貼的相應減少，新建LNG動力船的經(jīng)濟優(yōu)勢減弱。LNG雙燃料動力船前期投資較大，加上近年來國際油價的下跌、LNG價格的攀升，其相對于柴油的運營成本優(yōu)勢正逐步喪失。

3.2 基礎(chǔ)、配套設(shè)施問題

配套設(shè)施不健全是造成LNG雙燃料動力船這一過渡船型出現(xiàn)的原因之一，同時也制約著LNG動力船的發(fā)展。水上加氣站的配備不足使得船舶加氣十分不便，燃料供給受到制約。LNG加注設(shè)施建設(shè)也存在諸多政策與管理的不協(xié)調(diào)，使其布點困難重重。雖然現(xiàn)階段已有部分水上加氣站建設(shè)完成，但距供氣網(wǎng)絡(luò)的形成差距大。

3.3 規(guī)范與認證問題

我國船舶使用LNG尚處起步階段，相關(guān)技術(shù)標準不夠健全，技術(shù)、法規(guī)有待于進一步研究和完善，且產(chǎn)品認證要求高。如已在陸地上廣泛使用的LNG儲存罐，如應用到船上，涉及到設(shè)計、安全、審圖、檢驗等應滿足不同的要求。對于雙燃料發(fā)動機，柴油機和供氣系統(tǒng)的控制、安全監(jiān)控及中央控制單元（ECU）可靠性等方面也需要進一步驗證。

4 對山東省LNG雙燃料動力船發(fā)展的建議

結(jié)合國內(nèi)LNG燃料動力船目前遇到的問題，對山東省以后LNG動力船舶的發(fā)展提出如下幾個方面的建議。

4.1 提高補貼力度、拓寬籌資渠道

按照《內(nèi)河船型標準化補貼資金管理辦法》規(guī)定的補貼政策，自2015年3月31日起，對LNG燃料動力船舶的補貼逐漸減少。在此背景下，山東省需加大補貼力度、拓展融資渠道，以解決船東的資金問題。

（1）加大地方政策補貼力度?！掇k法》中規(guī)定的補貼由中央財政承擔，在此之外可對LNG雙燃料動力船給與地方性財政補貼。補貼對象可不限于新建LNG動力船舶，同時可對LNG雙燃料動力船的改造進行專項補貼、減稅或其他補貼方式的資金支持。

（2）拓寬船東籌集資金渠道。山東省內(nèi)河船舶多為家庭船，船東資金力量較為薄弱，在政策補貼之外，可為其與銀行、融資租賃企業(yè)等企業(yè)搭建橋梁，擴展更新改造資金的渠道。同時可鼓勵銀行部門為船東開展授信業(yè)務，幫助實現(xiàn)水運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

4.2 加大基礎(chǔ)、配套設(shè)施建設(shè)

（1）加快山東省水上LNG加注站建設(shè)。近年來，隨著相關(guān)標準的出臺及各大能源公司的涌入，水上加氣站將進入快速建設(shè)期，但山東省目前仍未建成LNG水上加注站。為促進LNG船舶的在山東省的推廣，應與相關(guān)能源公司加強合作，加快推進LNG水上加氣站建設(shè)，為LNG動力船舶及時補充燃料提供保障。

（2）充分利用山東省船用動力研發(fā)優(yōu)勢?，F(xiàn)階段船用LNG雙燃料發(fā)動機產(chǎn)品型號較少，發(fā)動機LNG燃料利用效率仍有提升的空間。應利用山東省相關(guān)企業(yè)在船用發(fā)動機上的優(yōu)勢，進一步提高LNG發(fā)動機研發(fā)能力，為LNG燃料動力船的推廣打好基礎(chǔ)。

（3）構(gòu)建LNG動力船舶產(chǎn)業(yè)鏈。山東省LNG動力船舶產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品相對孤立，可鼓勵企業(yè)間交流及企業(yè)與政府間互動。構(gòu)建包含發(fā)動機、水上加注站等在內(nèi)的LNG動力船舶核心配件、能源供給、航運服務、特殊部件維修等完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

4.3 縮短認證周期

加強跨部門、跨行業(yè)的協(xié)調(diào)工作，對于LNG動力船舶及相關(guān)產(chǎn)品涉及的審批、認證、燃料供應、動力配套等一系列環(huán)節(jié)應互相配合以求更迅速的解決，縮短其從設(shè)計到投入運營周期與使用傳統(tǒng)燃料船舶的差距。

4.4 其他相關(guān)措施

（1）增加宣傳教育。使用LNG作為船舶能源對于保護環(huán)境具有重要意義，應加大輿論宣傳力度，轉(zhuǎn)變觀念，加深對LNG的認識，提高船舶使用LNG動力的積極性。

（2）其他政策性支持。為扶持LNG動力船運營，可對LNG動力船施行優(yōu)先過閘，以縮短其運營周期，提高LNG船舶運營優(yōu)勢。同時可鼓勵相關(guān)企業(yè)優(yōu)先使用LNG動力船作為運輸工具，為LNG動力船舶帶來業(yè)務競爭優(yōu)勢。

5 結(jié)束語

船舶使用LNG作為能源具有巨大的環(huán)保優(yōu)勢，世界各國已紛紛開始建造LNG動力船舶，我國的LNG動力船舶也漸漸起步。山東省航運業(yè)繁榮，水上運輸頻繁，推廣LNG雙燃料動力船是減少污染、改善環(huán)境質(zhì)量的有效舉措。現(xiàn)階段山東省內(nèi)河LNG動力船舶發(fā)展尚處于起步階段，資金、基礎(chǔ)和配套設(shè)置、規(guī)范法規(guī)尚不健全等問題仍亟待解決。但隨著我國船舶LNG動力技術(shù)的發(fā)展以及法規(guī)的不斷完善，相信不久的將來，山東省LNG動力船舶將會步入快速發(fā)展，為山東省內(nèi)河航運帶來新的紀元。

參考文獻：

[1] 歐向波， 陳錦芳， 梁曉敏. 船用LNG發(fā)展的研究與探討[C]// 2015中國燃氣運營與安全研討會論文集. 2015.

[2] 譚月靜， 黃學武. 內(nèi)河柴油/LNG雙燃料動力船舶發(fā)展現(xiàn)狀及建議[J]. 水運管理， 2013， 35（2）：39-42.

[3] 王衛(wèi)琳， 林權(quán). 采用LNG作為船用燃料的探討[J]. 煤氣與熱力， 2013， 33（3）：10-14.

[4] 秦琦， 楊軍. 世界LNG燃料船發(fā)展現(xiàn)狀[J]. 2011.

[5] 葉耀川， 白德剛， 張少亮，等. LNG燃料動力船的發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析[J]. 造船技術(shù)， 2015（4）：7-10.

[6] 吳孟君， 管義鋒， 李岳洋，等. 內(nèi)河雙燃料動力貨船儲氣罐支撐結(jié)構(gòu)強度分析[J]. 價值工程， 2015， 34（33）：114-117.

[7] 王世榮. 我國內(nèi)河柴油-LNG雙燃料動力船舶的現(xiàn)狀分析與建議[J]. 中國水運月刊， 2011， 11（7）.

第4篇：管道運輸行業(yè)前景分析范文

【關(guān)鍵詞】共同管溝工程技術(shù)建設(shè)費用 管理模式

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：

近幾十年來我國的經(jīng)濟以不可思議的速度高速發(fā)展，特別是沿海地區(qū)的一些較發(fā)達城市，城市日新月異。然而在快速發(fā)展的背后我們也必須看到，在這些城市建設(shè)發(fā)展中存在著大量的重復建設(shè)、資源浪費、環(huán)境污染等問題，這似乎與建設(shè)和諧社會的目標格格不入。

水電、通訊等各個部門將道路一次又一次拉開缺口維修或重新敷設(shè)管道，這樣的場景在全國大部分城市每天都在上演，耗費了大量的社會資源，對國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展造成了很大的阻礙。確實隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市化水平的提高，人們不斷向城市集中，加劇了對城市供水、供電、通信等基礎(chǔ)設(shè)施的要求，地下管線的擴容問題不可避免。那么怎樣才能使城市建設(shè)達到一勞永逸的效果呢？很多發(fā)達國家都意識到了這個問題，他們都不約而同的采取了共同管溝這個解決方法。

所謂的共同管溝就是在城市地下建造一個隧道空間，將市政、電力、通訊、燃氣、給排水等各種管線集于一體，設(shè)有專門檢測、監(jiān)視系統(tǒng)，實現(xiàn)對城市生命線的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理。因為共同管溝運輸著城市最基本的供需，所以共同管溝又被稱為城市地下生命補給綜合走廊。

共同管溝的建設(shè)最早開始于1833年的法國巴黎，隨后德國、英國、美國等發(fā)達國家都開始了共同管溝的建設(shè)。我國的共同管溝始于1958年，北京在天安門廣場的地下敷設(shè)了一條長1076米的共同溝，但是較大規(guī)模的共同管溝建設(shè)從1993年才開始，上海浦東新區(qū)初步建成了國內(nèi)第一條規(guī)模較大、距離較長的共同溝，全長11.125公里。最近幾年我國濟南、杭州、廈門等較沿海較發(fā)達城市也在嘗試著共同管溝的建設(shè)。但是與日本、美國等國家動輒幾十公里的大規(guī)模建設(shè)相比，我們的建設(shè)規(guī)模、發(fā)展速度在一定程度上顯得落后了許多。那么究其根本是什么原因?qū)е挛覈墓餐軠习l(fā)展如此艱難呢？

一、技術(shù)方法方面

目前世界上關(guān)于地下管線建設(shè)主要有這樣幾種方法：明挖法、盾構(gòu)法、潛埋暗挖法。根據(jù)下面的表格比較分析發(fā)現(xiàn)：1）明挖法：適合在尚未開發(fā)地區(qū)使用，否則需要進行大量的地表建筑拆除，道路線路修改，對環(huán)境和交通影響很大，同時拆遷費也是很大的開銷;2)潛埋暗挖法：不需要太大的場地，能夠適應復雜的地質(zhì)環(huán)境，但是難以采用大型機械，施工緩慢，地下施工環(huán)境差，隧道防水容易出現(xiàn)問題；3）盾構(gòu)法：機械化程度高，施工速度快，防水較好，施工人員安全得到保證，但是對操作要求高，前期投資很大，比較適合管線較長的大型工程。

從工程技術(shù)與經(jīng)濟方面就可以看出關(guān)于共同管溝建設(shè)存在很大的矛盾。用潛埋暗挖法，需要配合各種輔助工具用于地質(zhì)加固，所以造價相當高昂，并且進度緩慢；盾構(gòu)法是目前最適合城市管線建設(shè)的方法之一，機械化程度高，進度快，環(huán)境影響小，適合各種規(guī)模的管線建設(shè)，尤其是長距離、大規(guī)模的管線敷設(shè)，但是由于目前國內(nèi)關(guān)于共同管溝的理念還未完全成熟，一般都是小規(guī)模建設(shè)，所以盾構(gòu)法的優(yōu)勢沒有得到發(fā)揮。其實就工程建設(shè)費用來看明挖法是最理想的共同管溝建設(shè)方案，造價便宜、工藝簡單、施工安全、進度迅速，唯一的缺點是需要很大的工作場地，所以若優(yōu)先采取這樣的方法需要一個前提條件―不需要大規(guī)模建筑拆遷、管線修改。然而一般我國建設(shè)共同管溝都會是比較發(fā)達的城市，例如上海，杭州等，這些城市由于本身的地面基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，若要用明挖法修建共同管溝，需要進行大量的房屋拆遷，交通管制工作，所以前期工作量很大，整體造價也很高，所以目前幾乎所有國家的共同管溝建設(shè)都集中在新城區(qū)，就是像美國、日本這樣發(fā)達國家也不愿意在舊城區(qū)大規(guī)模建設(shè)共同管溝，因為代價實在巨大。從共同管溝的建設(shè)歷史來看，很多管溝建設(shè)比較完善的國家都是采用了明挖法。例如日本，在1963年日本開始大規(guī)模建設(shè)共同管溝時，當時的日本正處于戰(zhàn)后重建時期，城市正在重新規(guī)劃，所以明挖法正符合當時日本的城市管線建設(shè)的需要。

因此對于新興城市的建設(shè)就牽扯到政府的規(guī)劃前瞻性問題了。如今我國正在進行大規(guī)模新城市建設(shè)、新城區(qū)規(guī)劃，政府需要考慮到這些城市以后的可持續(xù)發(fā)展問題，而不是目光短淺局限于十幾年，前瞻性的規(guī)劃建設(shè)將惠及子孫后代。

二、經(jīng)濟方面

共同管溝的建設(shè)涉及給排水、通信、市政等各個方面，規(guī)劃建設(shè)復雜困難，造價也很高昂。共同管溝的建設(shè)費用包括內(nèi)部成本和外部成本，其中內(nèi)部成本指共同管溝的建設(shè)、管理和維護費用，外部成本指共同管溝施工時對周圍環(huán)境造成的影響。

根據(jù)臺北市統(tǒng)計局統(tǒng)計共同管溝的平均建設(shè)費用約為13萬元/m，每年的維護費用為830元/m，因為共同管溝在建設(shè)工程中不可避免的要進行道路破壞，植物遷移或砍伐，以及原有管線的遷移破壞，這也是一筆巨大花銷。粗略估算，每米的共同管溝的一次性投資至少需消耗15萬元。這樣的一大筆費用對于中國的大部分城市來說是難以支付的。雖然有一部分發(fā)達城市擁有這樣的財力完成這樣的浩大工程，但這勢必會占有很大一部分的社會資源，使其他一些更需要建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施無法開展，例如教育、醫(yī)療、交通。這對于民生確實也會造成很大影響。

三、管理方面

由于歷史的原因，我國目前的市政基礎(chǔ)設(shè)施的運營和管理都是有相關(guān)的利益機構(gòu)執(zhí)行，如電力機構(gòu)負責供電，那么他只關(guān)心電線的敷設(shè)，而電信部門也只關(guān)心通信線路的敷設(shè)。這導致了各個利益相關(guān)者由于既得利益問題會各自為政甚至有時會相互推卸責任。而共同管溝的發(fā)展需要各個利益相關(guān)者相互合作、統(tǒng)一規(guī)劃、共同建設(shè)、共同管理、統(tǒng)一運營。這就會打破原本各自為政的格局，不可避免的形成了利益矛盾，短時間內(nèi)這樣的矛盾難以解決，這就給共同管溝的建設(shè)與發(fā)展帶來了難以調(diào)和的阻力。

從根本來講，還是因為共同管溝與可持續(xù)發(fā)展這樣的理念在中國還沒有普及，國內(nèi)至今都還沒有一部完整的關(guān)于共同管溝建設(shè)的政策法規(guī)。目前在亞洲共同管溝發(fā)展比較迅速有日本和中國臺灣地區(qū)，而就目前情況來看，日本和臺灣都已經(jīng)頒布了一系列法規(guī)來保證共同管溝的發(fā)展。日本是目前擁有共同管溝規(guī)模最大的國家之一，共同管溝的總長度達到了600km。而在1963年以前，日本的共同管溝建設(shè)只得到了小范圍的發(fā)展，直到后來日本政府制定了《共同管溝法》等相關(guān)法規(guī)和建設(shè)費用的分攤方法，擬定了長期發(fā)展計劃，才促進了共同管溝的快速建設(shè)。臺灣地區(qū)共同管溝的發(fā)展也借鑒了日本的經(jīng)驗，即以立法確保施行，以法規(guī)推動管溝的推廣，目前臺灣地區(qū)的共同管溝規(guī)模居亞洲第二，總里程超過240km。

所以一個城市想要大規(guī)模建設(shè)發(fā)展共同管溝，需要頒布一系列的法規(guī)政策來確保共同管溝的推廣順利，并且引進學習國外成熟的管理運營模式。目前國內(nèi)外廣泛運用的B-O-T模式（build-operate-transfer）即“建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓”具有很大的優(yōu)勢，政府允許私營企業(yè)在一定時間內(nèi)融資建設(shè)該項目并擁有經(jīng)營管理權(quán)，但是這種方法適合共同管溝比較成熟的國家，而國內(nèi)共同管溝起步晚，行業(yè)標準還未形成，相關(guān)的配套政策法規(guī)還未頒布施行，所以這種方法在國內(nèi)暫時還無法推廣。而國內(nèi)(廣州大學城)的做法是由政府出資建設(shè)并租借給企業(yè)，日常的維護費用由政府和管線使用單位共同負擔，這種管理方法是一種大膽的嘗試，但是它的缺點是投資主體單一，融資困難，這很大程度上也影響了共同管溝的推廣與建設(shè)。

四、結(jié)語

隨著城市化水平的不斷提高，人們對城市的基礎(chǔ)設(shè)施要求將會不斷提高，共同管溝的建設(shè)將成為不可避免的問題。就目前我國的共同管溝建設(shè)經(jīng)驗來看，共同管溝的建設(shè)完全不存在技術(shù)問題，盾構(gòu)法、潛埋暗挖法、明挖法等建設(shè)方法在國內(nèi)的地鐵、隧道工程建設(shè)中已得到多次實踐。阻礙共同管溝推廣的因素主要是融資、費用攤派以及運營管理問題，所以政府部門需要結(jié)合我國實際狀況，學習國外先進的管理運營模式，規(guī)劃要有前瞻性，管理要有針對性。只有這樣相信共同管溝的發(fā)展才必將為人們的生活提供便利，為可持續(xù)發(fā)展做出貢獻。

【參考文獻】

[1] 黃謙.城市綜合管溝發(fā)展及應用探討[J].市政技術(shù).2012(1):71-74

[2] 張帥軍.盾構(gòu)法在城市地下共同管溝施工中的運用前景分析[J].隧道建設(shè).2011(8):365-368