公共交通的發(fā)展歷程精選(九篇)

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第1篇：公共交通的發(fā)展歷程范文

關(guān)鍵詞：高速公路 小城市 土地利用 交通發(fā)模式

中圖分類號： U412 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1. 引言

隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通的通暢便捷顯得越來越重要，交通現(xiàn)代化已成為經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化必要的支撐條件。高速公路的建設(shè)，加強(qiáng)了城市之間的聯(lián)系，有利于城市的布局的調(diào)整，有利于城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整。相對于大中城市而言，城市周邊高速公路較多，往往匯集了若干重大交通干線。然而，對小城市而言，部分小城市甚至?xí)簾o高速公路，城市對外聯(lián)系僅僅靠等級公路，嚴(yán)重限制了小城市的發(fā)展。

同時(shí)，高速公路與城市的連接比較復(fù)雜，受到城市的性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展等多方面的影響，因此如何處理好高速公路與小城市連接的關(guān)系，顯得十分迫切和重要。

近年隨著江蘇省城市高速公路網(wǎng)絡(luò)的健全，南通市近期規(guī)劃揚(yáng)啟、通洋兩條高速公路，且在如東縣城成“x”相交，如東縣城從以往的交通末梢狀態(tài)，到規(guī)劃的交通樞紐逐漸轉(zhuǎn)變，改變著如東對外交通格局，加快如東縣城的快速發(fā)展。

基于以上研究背景，如何探索高速公路的建設(shè)對如東這個(gè)小城市的城市布局、城市交通的影響，發(fā)展小城市；如何利用高速公路與縣城道路的出入口，發(fā)展城市產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)縣城經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，具有重要的意義。

2. 如東縣城現(xiàn)狀分析

2.1 如東縣城發(fā)展歷程

（1）發(fā)展方向剖析

長期以來，如東縣城都是臨水而建，城市的發(fā)展集中在如泰運(yùn)河、掘苴河、市河形成的帶狀區(qū)域，沿河發(fā)展是城市發(fā)展的重要?dú)v史軸線，如圖2-1所示。

圖2-1如東縣城發(fā)展歷程

至80年代，明確城市發(fā)展方向?yàn)橄蚰峡缛缣┻\(yùn)河發(fā)展，并在縣城西北部布置部分工業(yè)用地；90年代初，由于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展不足以支撐向南跨河發(fā)展，因而將城市發(fā)展方向調(diào)整為以老城為中心向北、向東發(fā)展；90年代中后期，由于洋口港的發(fā)現(xiàn)，城市發(fā)展方向又調(diào)整為以老城為中心向南、向西發(fā)展，形成一主一副雙中心的布局結(jié)構(gòu)形態(tài)，并在遠(yuǎn)景考慮與港口發(fā)展接軌，向東向北發(fā)展；到02年，城市發(fā)展已明確主要向北拓展，城北新區(qū)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)已初步形成，城市行政中心也已開始建設(shè)；而在09年規(guī)劃縣城的空間發(fā)展方向以向北發(fā)展為主，采取“北拓、南優(yōu)、西控、東儲(chǔ)”的空間發(fā)展策略。

（2）城市交通發(fā)展與土地利用分析

城市交通的發(fā)展目標(biāo)與方向取決于城市的發(fā)展目標(biāo)與方向，城市交通應(yīng)與城市發(fā)展規(guī)劃與土地利用布局相協(xié)調(diào)。

目前縣城土地利用居住用地相對集中于建成區(qū)東南部老城區(qū)，公建用地主要集中于北部新城區(qū)，工業(yè)用地則主要集中在西部、南部工業(yè)區(qū)，縣城正逐漸向北部新區(qū)發(fā)展。從發(fā)展階段看，如東縣域大量的空間仍處于開發(fā)階段，道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展需緊跟城市化速度；各地區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃需要有效的溝通。

因此，有序的城市擴(kuò)展和片區(qū)建設(shè)，要求交通的積極配合。交通先行是運(yùn)輸?shù)男枰?，也是城市發(fā)展的需要。

2.2 如東縣城現(xiàn)狀交通模式

（1）對外交通

目前如東縣對外客運(yùn)交通主要依托公路完成，縣域內(nèi)暫無高速公路，主要依賴省道S334以及S223，三級及以上公路總里程為663公里，占總公路里程的27.42%。

圖2-2 如東縣域現(xiàn)狀公路網(wǎng)

（2）城市內(nèi)部交通與對外交通銜接

如東縣城的主要對外通道為省道S223以及省道S334，形成一橫一縱的對外通道。但是隨著如東縣城的不斷擴(kuò)大，兩條省道逐漸演變?yōu)槌鞘袃?nèi)部道路，如圖2-3所示。城市內(nèi)部交通逐漸與過境交通混行、客貨混行，因而城市交通組織比較混亂。本著城市交通與過境交通分離的原則，省道的改線必將進(jìn)行。

圖 2-3 如東縣對外走廊現(xiàn)狀

2.3 如東縣城現(xiàn)狀交通發(fā)展癥結(jié)總結(jié)

（1）如東縣城布局受水系影響較大

如東縣城從建城到目前，一直受當(dāng)?shù)氐乃涤绊懀捌谑苋缣┻\(yùn)河的影響，當(dāng)時(shí)的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展不足以支撐向南跨河發(fā)展，因而城市發(fā)展一直于如泰運(yùn)河以北發(fā)展。且隨著洋口運(yùn)河的開發(fā)，城市又面臨著跨越運(yùn)河這道門檻進(jìn)行城市建設(shè)的成本較大。因此，城市受如泰運(yùn)河、洋口運(yùn)河限制，城市布局一直趨于中心城市以北、向東發(fā)展。同時(shí)受水系的影響，城市道路網(wǎng)過度遷就水系走向，導(dǎo)致城市路網(wǎng)成不規(guī)則形態(tài)。隨著城市的擴(kuò)張，道路網(wǎng)連接又成為影響城市發(fā)展的重要影響因素

（2）高速公路的缺乏對城市發(fā)展影響較大

如東縣域內(nèi)高速公路尚未貫通，導(dǎo)致長期以來，如東縣在區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中一直處于“交通末梢”的狀態(tài)，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)。如東縣對外聯(lián)系需經(jīng)由省道接入高速，大大降低了對外聯(lián)系效率。目前，如東城區(qū)向西上高速公路約需40分鐘，向南上高速公路約需35分鐘，對外連通高速公路極為不便，影響對外溝通效率，如東的區(qū)位優(yōu)勢難以得到充分發(fā)揮，無法滿足沿海開發(fā)、沿江開發(fā)戰(zhàn)略和長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略的需要。

同時(shí)，高速公路的缺乏導(dǎo)致城市內(nèi)部過境交通與出入境交通混行，城市交通組織相對較為混亂。

3. 高速公路對如東縣城影響研究

3.1 高速公路的建成對如東縣城發(fā)展的集聚作用

如東縣地處于長江三角洲北翼，東瀕黃海，與日本、韓國隔海相望；南依長江，緊靠南通市通州區(qū)，與蘇、錫、常、滬隔江為鄰；西與如皋縣接壤；北部為蘇北平原，與海安縣毗鄰，如東縣目前已經(jīng)進(jìn)入了工業(yè)化中期階段，對外交通主要依賴于等級公路，水運(yùn)。

揚(yáng)啟高速是從揚(yáng)州到啟東的一條高速公路，從如東縣城西南側(cè)穿過；通洋高速為南通通往洋口港的一條高速公路，從縣城東南側(cè)穿過。如圖所示3-1所示。

圖3-1 揚(yáng)啟、通洋高速相對縣城的位置

（1） 兩條高速公路的建成，不僅僅加強(qiáng)了如東縣城與南通市區(qū)的聯(lián)系，也加強(qiáng)了縣城與揚(yáng)州、啟東的聯(lián)系，大大增強(qiáng)了城市的輻射范圍，同時(shí)也接受南通市、揚(yáng)州市的輻射圈，增強(qiáng)了城市交通的集散強(qiáng)度。

高速公路作為人流和貨流通道，對于城市，特別是如東這樣的城鎮(zhèn)的發(fā)展和布局有很大的吸引與積聚作用。起初的積聚對高速公路和城市發(fā)展均有利，城市輻射能力增強(qiáng)，城市發(fā)展速度加快，土地利用效率提高。

（2）過境高速公路使得縣城與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間相互交流的網(wǎng)絡(luò)通道的位置發(fā)生了改變，而且由于高速公路交通管制的封閉性，使得原有的靠普通公路發(fā)展起來的鎮(zhèn)區(qū)的布局發(fā)生改變，失去了其原有的優(yōu)勢區(qū)位。

曹埠鎮(zhèn)與如東縣城相鄰，位于縣城南側(cè)，以往曹埠鎮(zhèn)的鎮(zhèn)區(qū)依靠三級公路掘金線，聯(lián)系如東縣城以及通州。如今由于高速公路的交通管制，其通往如東縣城的通道改變，得改道繞至省道S223，再進(jìn)出如東縣城，失去了原有優(yōu)勢區(qū)位。但是與高速出入口臨近的區(qū)域，交通優(yōu)勢明顯增強(qiáng)，產(chǎn)生了新的產(chǎn)業(yè)集聚點(diǎn)。這些新產(chǎn)業(yè)借助交通的便利優(yōu)勢，促進(jìn)了高速公路沿線小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的健康擴(kuò)展。

圖3-2 如東縣城南側(cè)曹埠鎮(zhèn)發(fā)展圖

（3）高速公路的建設(shè)對城市土地利用的影響

有助于確定如東縣城相對位置土地使用如何方便，以及經(jīng)過運(yùn)輸線到達(dá)那里的難易程度。高速公路的修建便利了城市間和城郊間的聯(lián)系，并對一塊未開墾土地的最初投資和開發(fā)，或因交通改善而造成的土地利用類型的變更，形成增值。

（4）高速公路對縣城對外交通的影響

以往如東縣城過境以及出入境交通都是通過省道S223、S334，過境交通、出入境交通、城市內(nèi)部交通混行，城市交通組織相當(dāng)混亂。

而高速建成后，過境交通經(jīng)過高速公路、連接線、縣城外部環(huán)線直接從城市穿過，對城市內(nèi)部交通影響不大。出入境交通則從內(nèi)部城市道路到環(huán)路、連接線，實(shí)現(xiàn)出入境。

3.2 高速公路的建成對如東縣發(fā)展的限制

高速公路過境給城市帶來快速發(fā)展的機(jī)遇，同時(shí)也產(chǎn)生了一些不利的影響，具體表現(xiàn)在以下方面：

（1）高速公路對城市空間屏障的影響

揚(yáng)啟、通洋高速公路的建設(shè)，將對如東縣城城市形成一個(gè)包圍圈，將城市的發(fā)展限制在高速公路以北區(qū)域內(nèi)，城市的用地發(fā)展受高速公路的影響，只能在高速公路以內(nèi)發(fā)展。隨著城市化進(jìn)程也在不斷地加快，城市規(guī)模越來越大，城市擴(kuò)張逐漸成為發(fā)展趨勢，未來城市用地需要跨越高速公路時(shí)，高速公路將成為城市發(fā)展的門檻。此時(shí)，采取的方式有規(guī)劃前預(yù)留通道，高速公路建立交、高架，或高速公路外遷，將原來的高速道路變?yōu)槌鞘械缆贰?/p>

（2）高速公路對城市交通組織的影響

由于高速公路屬于高等級公路，所以高速路段上的車流量比較大，而且速度比較高。相比，如東城市道路的速度和運(yùn)量與高速公路不相匹配，如果高速公路進(jìn)入城市區(qū)域時(shí)沒有過渡和網(wǎng)絡(luò)的分流，那么必然會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵，影響城市的交通組織。

（3）高速公路過境對環(huán)境、生態(tài)的影響

高速公路的建設(shè)勢必會(huì)對城市周邊的環(huán)境和生態(tài)產(chǎn)生影響，改變原地貌的形態(tài)和植被，造成土壤、水土流失、空氣污染等環(huán)境問題。另外一般高速公路線路較長，會(huì)穿越不同的生態(tài)系統(tǒng)，由于高速公路的設(shè)施設(shè)置會(huì)對生物多樣性產(chǎn)生不利影響。所以說高速公路的建設(shè)應(yīng)當(dāng)與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)，不能以犧牲環(huán)境為代價(jià)。

4.高速公路對如東縣城交通的影響

4.1 高速公路的開口與連接線設(shè)置

（1）縣城周邊高速路開口

三個(gè)近期開口，分別為如東經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)入口、東入口、南入口；一個(gè)遠(yuǎn)期開口，為如東西開口。如圖4-2所示。

如東經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)入口為揚(yáng)啟高速與洋口大道的接口，如東南入口為揚(yáng)啟高速與省道S223的接口，如東東入口為通洋高速與省道S334的接口，如東南西入口為遠(yuǎn)景預(yù)留，為揚(yáng)啟高速與城市道路嘉陵江路的接口。

圖4-1 如東縣城周邊的高速開口

（2）連接線設(shè)置

高速公路與城市道路連接線是指為城市承擔(dān)出入境和少量過境交通的道路，在形態(tài)上表現(xiàn)為放射狀，與城市的環(huán)路一起構(gòu)成城市對外交通網(wǎng)絡(luò)，是連接城市交通與區(qū)域交通的橋梁，也是城市交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分【1】。

揚(yáng)啟、通洋兩條高速公路在如東縣城周邊共有4個(gè)出入口，故連接出入口與城市的連接線共四條，分別為洋口大道（70m）、嘉陵江路（45m）、省道S334（36m）、省道S223（60m）。

連接線設(shè)置要求：

橫斷面的用地要留有足夠的發(fā)展空間。隨著城市的向外擴(kuò)展，連接線有可能變成城市道路，因此道路紅線寬度應(yīng)該適當(dāng)加寬。洋口大道及省道S223紅線寬度足夠，但是嘉陵江路及省道S334紅線寬度需拓寬至少到50m。

同時(shí)需注意連接線兩側(cè)建筑物退讓距離，根據(jù)許多大城市的實(shí)踐情況，連接線兩側(cè)的永久性建筑物至少退離道路紅線 20-25 米。

橫斷面的選擇需要考慮高速公路向城市道路過渡的要求。高速公路與城市道路的斷面相差較大，斷面的逐漸過渡是十分必要的。

4.2 高速建成后對如東縣城的交通模式的改變

（1）過境交通交通組織

高速公路建成前，如東縣城基本是依賴省道S334、S223實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的過境交通功能，以往南通到洋口港方向交通必須依賴S223通行，如今隨著高速公路的建成，城市的擴(kuò)張，以往的省道逐步演變?yōu)槌鞘袃?nèi)部道路，過境交通的功能逐漸依賴高速公路得以實(shí)現(xiàn)。

過境交通組織基本通過揚(yáng)啟、通洋高速，省道S223以及城市外部環(huán)線，實(shí)現(xiàn)過境功能。

規(guī)劃原省道S334以及S223改線，S334西段在縣城內(nèi)部改線到南二環(huán)，從城市南部繞行至S334東段。省道S223由北往南，從南二環(huán)、東二環(huán)、洋口大道在到省道S223北段。如圖4-2所示。

圖4-2 過境交通交通組織

（2）出入境交通組織

高速公路的建成對城市的出入境交通影響比較大，城市的出入口應(yīng)與高速公路的主入口相一致，通過連接線聯(lián)系。如圖4-4所示。城市的主要過境通道為通洋路、南環(huán)路以及城市環(huán)線。隨著未來遠(yuǎn)景如東西開口的開通，嘉陵江路也將成為城市出入境通道。

圖4-3 出入境交通組織示意圖

5. 結(jié)論

通過對高速公路的建成對如東縣城的影響研究分析，總結(jié)了如下內(nèi)容：

（1）高速公路對城市發(fā)展的集聚作用較為明顯，尤其是高速公路出入口鄰近區(qū)域土地的增值，利于開發(fā)。

（2）從城市交通而言，高速公路的建成使小城市交通結(jié)構(gòu)更加合理，過境交通、出入境交通、城市內(nèi)部交通層次分明。

（3）對于高速公路的布局對小城市的發(fā)展較為有利，且建議根據(jù)原城市的對外出入交通通道，預(yù)留足夠的高速出入口，可以降低高速公路對城市的限制影響。

6. 參考文獻(xiàn)

[1] 李諄．城市道路與高速公路銜接線網(wǎng)綜合評價(jià)研究[D]．武漢：華中科技大學(xué)，2007

[2] 王成新，方青青，姚士謀.高速公路與城市發(fā)展論[M]. 山東：山東大學(xué)出版社，2007

[3] 陳和，趙堅(jiān).交通對城市空間形態(tài)演變的作用―以北京為例[J].綜合運(yùn)輸，2008

[4] 劉榮，國內(nèi)外大城市交通與城市空間發(fā)展、土地利用關(guān)系研究[J].城市，2009

[5] 沈體雁，馮等田.北京地區(qū)交通對城市空間擴(kuò)展的影響研究[J].城市發(fā)展研究，2008

[6] 姜麗娟，宋文.高速公路與城市關(guān)系的探討[J].工程與建設(shè)，2010

第2篇：公共交通的發(fā)展歷程范文

關(guān)鍵詞：有軌電車；發(fā)展；探索

為了解決交通擁擠問題，借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，修建現(xiàn)代有軌電車已經(jīng)在國內(nèi)悄然興起，有軌電車的特別功能是在市區(qū)中的稠密地區(qū)，可以作為城市軌道交通系統(tǒng)的一種型式，也可以布置在出行需求相對較小的交通走廊的沿線，而在市區(qū)中的稀疏地區(qū)以及城市副中心區(qū)，可以作為市區(qū)線以及市郊線的補(bǔ)充，同時(shí)為遠(yuǎn)期軌道交通發(fā)展做鋪墊。

1 國內(nèi)外有軌電車的發(fā)展歷程

老式有軌電車最早興建于1881年的柏林，興建當(dāng)初作為比較有效的城市主要公共交通形式，還是很受歡迎。而在我國直到1908年3月才從上海英租界靜安寺—外灘開出了第一輛有軌電車。之后隨著汽車業(yè)的興起和發(fā)展，老式有軌電車不但噪聲大、性能差、耗電多，而且在速度、舒適度和靈活性方面與汽車比較相形見絀，到20世紀(jì)30年代至50年代中期逐漸衰落，許多國家紛紛拆除老式有軌電車軌道，為汽車讓路。上海的老式有軌電車——南京路上最后一班有軌電車，也于1963年8月結(jié)束了歷史使命。

第3篇：公共交通的發(fā)展歷程范文

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口的增長，大城市交通狀況日趨惡化，簡單的闊路增車方法已解決不了城市的這一重大問題.世界上一些城市的發(fā)展由于沒有找到解決城市交通的有效方法而趨于崩潰，私有車輛的增長使這種影響更趨惡化，尤其當(dāng)交通狀況到了趨于停滯的邊緣時(shí)，用其他方式代替公共交通將負(fù)擔(dān)不起或不太可能.因此研究一種基于我國國情的、既經(jīng)濟(jì)又實(shí)用的城市軌道交通系統(tǒng)的確迫在眉睫.

改善城市交通的擁擠狀況是一項(xiàng)投資宏大的工程.同時(shí)也是擺在市政府面前的一個(gè)不可回避的現(xiàn)實(shí)問題.事實(shí)證明，建設(shè)高效的公共交通系統(tǒng)(公共汽車和軌道交通)是改善城市交通狀況的根本途徑，其中軌道交通系統(tǒng)又是一條最有效的途徑，因?yàn)檐壍澜煌ㄏ到y(tǒng)使用專用的道路，可以保證快速、準(zhǔn)點(diǎn)、安全和沒有污染，這一點(diǎn)在中國及亞洲的大城市體會(huì)更深.然而，選擇哪種公共交通系統(tǒng)并不是一件簡單的工作.因?yàn)檐壍澜煌ㄅc公共汽車的差異不僅是在運(yùn)量上，更重要的是建設(shè)投資和運(yùn)行成本.上海地鐵1號線長16.1km，造價(jià)為6.2億/km.廣州地鐵1號線長18km，造價(jià)為7.6億/km.如此高的投資，使許多城市對地鐵的發(fā)展望而生畏.對此，除了在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和國產(chǎn)化方面需要重新反思外，軌道交通多種形式的最優(yōu)配置問題，也是應(yīng)該予以重視的重要方面.

城市軌道交通可進(jìn)一步分為有軌電車、輕軌和地鐵.隨著城市基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目的增加及工程預(yù)算的消減，我們一直在尋找一條有效的軌道交通途徑，既要投資少、降低運(yùn)行費(fèi)，又要安全可靠、滿足客運(yùn)要求.目前中國建設(shè)地鐵的城市人口均在300～400萬以上，屬特大型城市.人口密度高、城市公共交通運(yùn)量很大的城市，建設(shè)大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)是十分必要的.但是單一的地鐵方案，不僅運(yùn)量浪費(fèi)大(圖1)，而且投資運(yùn)量比也不合理.尤其在100～200萬人口的城市里，公共交通運(yùn)量相對要小一些.因此，是否可以探求一種中等運(yùn)量的軌道交通模式呢?尤其是在當(dāng)前資金籌措比較困難的情況下，如何能做到既要建設(shè)軌道交通，又要少花錢呢?我們現(xiàn)在必須冷靜地面對當(dāng)前的地鐵熱，鼓勵(lì)發(fā)展有軌電車和輕軌.實(shí)際上亞洲和世界的許多城市也都碰到了同樣的問題：一方面地鐵方案是技術(shù)成熟、環(huán)境最優(yōu)的解決方案，另一方面全面的地鐵網(wǎng)不僅投資巨大，而且運(yùn)能又高于實(shí)際要求.所以應(yīng)該找出這樣一個(gè)解決方案：在滿足運(yùn)量要求的前提下，選擇投資運(yùn)量比合理的軌道交通方案.

圖1軌道交通客運(yùn)量與建設(shè)投資

應(yīng)該看到，有軌電車、輕軌和地鐵相互結(jié)合的方式已越來越受到關(guān)注.尤其是有軌電車，隨著輪軌技術(shù)和通訊技術(shù)的發(fā)展，它不再是一種低級的、吵鬧的公共交通工具，而是一種可靠、安全、運(yùn)量適度、機(jī)動(dòng)靈活、投資運(yùn)量比合理的軌道交通方式.可以與輕軌和地鐵有機(jī)地相互結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)量、建設(shè)投資和運(yùn)行費(fèi)用方面的最優(yōu)組合.

同樣的問題在歐洲已經(jīng)討論了很久，并且找到了解決辦法.所以在建設(shè)城市公共交通系統(tǒng)時(shí)，我們應(yīng)該學(xué)習(xí)和借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，少走彎路.

綜觀歐洲各國城市軌道交通的發(fā)展歷程，可以清楚地看到，城市軌道交通系統(tǒng)走過了兩條完全不同的發(fā)展道路，在今天仍可清晰地看到它們遺留的痕跡.

有軌電車起源于公共馬車，為了多載客，人們把馬車放在鐵軌上，這樣做是為了減少旅客人均牽引力.隨著電動(dòng)機(jī)的發(fā)展和牽引電力網(wǎng)的出現(xiàn)，電動(dòng)機(jī)取代了馬.在私人汽車發(fā)展之前，歐洲的有軌電車系統(tǒng)得到很大發(fā)展.幾乎歐洲大陸和所有大城市都建立了廣泛的有軌電車網(wǎng)絡(luò).但由于交通條件的限制，有軌電車行駛速度低、噪聲大，而且在城市中行使存在著許多隱患.長期以來由于缺乏成熟的技術(shù)，城市有軌電車交通的發(fā)展?fàn)顩r一直難以解決.

現(xiàn)在，亞洲有些城市還存在著有軌電車系統(tǒng)，我國過去有許多城市使用過有軌電車，如北京、天津、上海、哈爾濱、……，至今大連、鞍山、長春仍存在著有軌電車，它與其它交通交織在一起，沒有獨(dú)立的封閉線路，技術(shù)裝備落后，其運(yùn)行速度和運(yùn)量都很低.

在東歐的一些城市，由于私人汽車數(shù)量相對較少(與亞歐城市相比)，迄今為止，還有一些高效的有軌電車系統(tǒng)仍在運(yùn)行.雖然這些系統(tǒng)逐步采用了一些現(xiàn)代技術(shù)，但系統(tǒng)的基本特征并沒有改變.

城市軌道交通的另一發(fā)展途徑是鐵路，最早的鐵路是用蒸汽驅(qū)動(dòng)的.至今，交通運(yùn)輸仍對城市發(fā)展產(chǎn)生重要的影響，如鐵路沿線的土地開發(fā)和永久設(shè)施的建設(shè).如果觀察全世界城市的發(fā)展過程就會(huì)發(fā)現(xiàn)，鐵路在城市建設(shè)中起著重要作用(美國的城市是個(gè)例外，它們的早期發(fā)展是以個(gè)人汽車開始的).隨著鐵路沿線城市的發(fā)展，城市間的鐵路變成了市內(nèi)鐵路，這也是城市發(fā)展的結(jié)果.世界上大多數(shù)城市著名的“老式”地鐵起源于鐵路，并具有典型的鐵路特點(diǎn).

綜觀現(xiàn)代城市的軌道交通系統(tǒng)，可清晰地發(fā)現(xiàn)兩種不同發(fā)展模式：地鐵使用鐵路技術(shù)；有軌電車使用完全不同的另一種技術(shù)，因兩種技術(shù)不同而造成的投資差異是顯而易見的.

如上所述，地鐵和有軌電車的運(yùn)量有很大不同.如何填補(bǔ)有軌電車和地鐵之間運(yùn)量的缺口是歐洲所有城市發(fā)展交通的難題.在二次大戰(zhàn)后的歐洲經(jīng)濟(jì)高速增長階段，這個(gè)難題變得越來越突出了.

對于現(xiàn)在開始和打算將來要建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展中國家來講，這些難題和困難與幾十年前歐洲的情況完全一樣.歐洲城市的規(guī)劃人員和公交部門、生產(chǎn)廠家一道找到了解決這個(gè)難題的辦法.這就是立體城市軌道交通系統(tǒng)(以下簡稱輕軌系統(tǒng)).這是兩種不同公共交通系統(tǒng)的結(jié)合.它既能滿足運(yùn)量的要求，又能大大降低了建設(shè)投資.

第4篇：公共交通的發(fā)展歷程范文

在我們的采訪中發(fā)現(xiàn)，對“公交優(yōu)先”這一提法有相當(dāng)一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優(yōu)先？公交優(yōu)先是指大城市的市內(nèi)客運(yùn)交通以大容量、快速度的大公交系統(tǒng)為主，以其他交通工具為輔。公交優(yōu)先應(yīng)包括政策支持、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、改善技術(shù)裝備、企業(yè)改革、交通管理等多方面的優(yōu)先。也許有人會(huì)問，為什么實(shí)施“公交優(yōu)先”是未來城市交通發(fā)展的必然選擇呢？ 

公交優(yōu)先：城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求 

世界銀行曾有項(xiàng)研究表明：交通需求增長超前于經(jīng)濟(jì)增長速度，一般都在兩倍以上?？梢姡煌ㄊ墙?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。城市公交作為城市生產(chǎn)的第一道工序，它直接保證著城市經(jīng)濟(jì)生活的有序運(yùn)轉(zhuǎn)。無疑，城市公交優(yōu)先就成為了世界各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。 

單從我市公交事業(yè)發(fā)展的軌跡，就能清晰地印證這一點(diǎn)。花園路北段有一個(gè)叫汽配大世界的市場，主動(dòng)配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發(fā)車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環(huán)道通車后，陳砦村委主動(dòng)要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發(fā)市場、花卉市場等一系列實(shí)業(yè)，一個(gè)原本偏僻的農(nóng)村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進(jìn)在建成商貿(mào)城道路上的我市，各項(xiàng)建設(shè)發(fā)展始終離不開一個(gè)良好的交通環(huán)境和發(fā)達(dá)的公共交通體系。 

公交優(yōu)先：提高現(xiàn)有道路資源利用率的捷徑 

記者手頭有這樣一組數(shù)字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達(dá)450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現(xiàn)在和今后還正在且將有道路被擴(kuò)建、新建。近4年來，全市道路建設(shè)長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現(xiàn)有非機(jī)動(dòng)車輛323萬輛，機(jī)動(dòng)車23萬多輛，機(jī)動(dòng)車的年平均遞增率是10％左右。 

通過對比不難看出，道路建設(shè)猶如一個(gè)底氣不足的運(yùn)動(dòng)員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴(kuò)建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關(guān)鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統(tǒng)計(jì)，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節(jié)省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數(shù)據(jù)最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優(yōu)先無疑是克服我市人多地

少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴(yán)重等問題的首選。

公交優(yōu)先：老百姓安全快捷出行的保障 

“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發(fā)展必不可少的四大物質(zhì)條件之一，尤其在“時(shí)間就是效益”的當(dāng)今社會(huì)，行得好，行得快，就顯得尤為重要。 

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現(xiàn)今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發(fā)生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結(jié)構(gòu)。據(jù)了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當(dāng)一部分人稱，主要是因?yàn)槎萝?、運(yùn)行不準(zhǔn)點(diǎn)、車速低、候車時(shí)間長等不得不舍棄乘坐方便實(shí)惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據(jù)測算，目前公交車在我市中心區(qū)域的平均運(yùn)行速度為每小時(shí)12公里，高峰時(shí)間更低，車速僅是90年代初運(yùn)行速度的1／3。而且，我市絕大多數(shù)公交線路都很難保證正點(diǎn)率。如此慢的速度，最受影響的當(dāng)然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發(fā)展公交不但便利經(jīng)濟(jì)，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優(yōu)先實(shí)質(zhì)上就是百姓優(yōu)先，大眾優(yōu)先，多數(shù)人優(yōu)先。 

公交優(yōu)先：世界各國城市交通的戰(zhàn)略選擇 

綜觀世界各工業(yè)化國家城市交通的發(fā)展歷程，大都走過了先發(fā)展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發(fā)展大公交的曲折道路。 

“公交優(yōu)先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰(zhàn)后，迫于汽車工業(yè)財(cái)團(tuán)的壓力，法國政府采取了鼓勵(lì)私人交通發(fā)展的政策，私家車急劇發(fā)展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點(diǎn)優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎設(shè)置了480多條全天或部分時(shí)間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其

他如美國、英國等發(fā)達(dá)國家也經(jīng)歷了此種教訓(xùn)。 

第5篇：公共交通的發(fā)展歷程范文

[關(guān)鍵詞]路內(nèi)停車；配建停車；路外停車；停車策略；停車分區(qū)

中圖分類號：F291.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

0 引言

城市交通由“動(dòng)態(tài)交通”和“靜態(tài)交通”兩部分組成，機(jī)動(dòng)車是在“行”與“?！眱煞N狀態(tài)之間轉(zhuǎn)化，“行”需要道路條件，“?！眲t要求停車設(shè)施來保證，停車設(shè)施是城市重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施。

近年來、南陽市中心城區(qū)車輛發(fā)展迅速，2010年南陽中心城區(qū)汽車總量為102219輛，而與之相應(yīng)的停車設(shè)施十分匱乏，停車難的問題已經(jīng)成為南陽市中心城區(qū)亟待解決的問題。

1停車設(shè)施的劃分

根據(jù)停車設(shè)施的基本屬性，停車設(shè)施可以分為以下三類：路外公共停車設(shè)施，路內(nèi)公共停車設(shè)施，配建停車設(shè)施。

表1停車設(shè)施劃分情況一覽表

1.1配建停車設(shè)施

配建停車設(shè)施是城市停車設(shè)施的主要組成部分，設(shè)置在相關(guān)建筑或設(shè)施內(nèi)，一般與主體建筑同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)。

1.2路外公共停車設(shè)施

路外公共停車設(shè)施主要為從事各種活動(dòng)的出行者提供公共停車服務(wù)，通過設(shè)置在公共活動(dòng)中心、交通轉(zhuǎn)換處等車流量較為集中地區(qū)域。

1.3路內(nèi)停車設(shè)施

路內(nèi)公共停車設(shè)施主要指在道路用地（紅線）以內(nèi)劃定的供車輛停放的場地，一般在道路行車帶以外的一側(cè)或兩側(cè)呈帶狀設(shè)置，并用標(biāo)志、標(biāo)線劃出一定的范圍。

2 停車設(shè)施發(fā)展歷程

2.1不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下停車問題的特點(diǎn)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車的普及成為必然。根據(jù)人均GDP水平與汽車普及率的分析，汽車擁有量隨著人均GDP的增加而增加。

人均GDP在1000美元以下時(shí)，城市三大產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平均較低，私人汽車尚未成為主要交通工具，中心區(qū)停車設(shè)施的供需矛盾不是很突出,停車設(shè)施發(fā)展緩慢。

人均GDPl000～8000美元時(shí)，城市第二產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展階段，機(jī)動(dòng)化水平的迅速增長使停車設(shè)施需求增長很快。

人均GDP超過8000美元時(shí)，城市第三產(chǎn)業(yè)成為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，城市化發(fā)展進(jìn)入基本穩(wěn)定階段，隨著汽車擁有水平的提升，城市停車難問題凸顯，由此帶來的停車設(shè)施的建設(shè)和停車策略的迅速發(fā)展。

2.2、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下的城市停車策略

1）停車擴(kuò)大供給策略：在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平處于由比較發(fā)達(dá)向發(fā)達(dá)過渡的階段，城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展水平由初步普及階段進(jìn)入大眾化時(shí)期。人口密度較低，具備大量建設(shè)停車設(shè)施和交通設(shè)施的用地條件；汽車產(chǎn)業(yè)一般在國家和地區(qū)產(chǎn)業(yè)政策中占有較大比重，同時(shí)，政府鼓勵(lì)發(fā)展私人小汽車。

2）加強(qiáng)停車需求管理策略：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平處于發(fā)達(dá)階段，人口密度或就業(yè)密度較高，不能完全滿足中心區(qū)停車的用地和環(huán)境需求；城市公共交通發(fā)達(dá)，與小汽車相比明顯處于優(yōu)勢地位。

3）全面控制中心區(qū)停車設(shè)施規(guī)模的策略：城市化水平和居民收入水平較高，小汽車進(jìn)入家庭沒有經(jīng)濟(jì)障礙，城市人口密度非常大，土地利用強(qiáng)度非常高；汽車產(chǎn)業(yè)一般不是該國家或者地區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，城市擁有一個(gè)強(qiáng)有力的政府，并制定相應(yīng)的法規(guī)來限制機(jī)動(dòng)車的需求增長。

從城市停車策略的發(fā)展歷程來看，停車政策發(fā)展主要分為兩個(gè)階段：經(jīng)濟(jì)發(fā)展和機(jī)動(dòng)化水平較低時(shí)，多采取充分供給的政策。經(jīng)濟(jì)和機(jī)動(dòng)化水平較高時(shí)，多采取限制供應(yīng)的策略，并在轉(zhuǎn)型期及時(shí)的調(diào)整停車發(fā)展策略。

3 停車分區(qū)劃分

綜合考慮南陽市中心城區(qū)不同片區(qū)間的規(guī)劃性質(zhì)、土地利用情況、開發(fā)強(qiáng)度和交通發(fā)展政策，確定南陽中心城區(qū)劃分為以下兩個(gè)區(qū)域。

表2南陽市中心城區(qū)停車分區(qū)及主要分區(qū)特征

老城中心片區(qū)——適度控制區(qū)，主要為南陽古城區(qū)和南陽市傳統(tǒng)商業(yè)中心區(qū)，該區(qū)域是南陽市老城區(qū)、南陽市傳統(tǒng)商業(yè)中心核心區(qū)域，用地高度混雜，人口高度密集。

其他片區(qū)——協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)，相對老城中心片區(qū)較為寬松，可以對停車需求適度調(diào)控，對開發(fā)密度較高的片區(qū)中心區(qū)加以控制，其他地區(qū)可以滿足停車需求。

4 停車分區(qū)發(fā)展策略

4.1停車供應(yīng)結(jié)構(gòu)調(diào)控

老城中心區(qū)停車設(shè)施配建上實(shí)行“總量控制、適度供給”，抑制機(jī)動(dòng)車的出行量，提高步行交通和公共交通的比例。停車設(shè)施供應(yīng)水平適當(dāng)?shù)陀诔鞘薪煌ㄐ枨笏剑扇　跋拗乒?yīng)”模式。

其他區(qū)域以配建設(shè)施為主的供應(yīng)策略，根據(jù)道路交通供需特征等具體情況來調(diào)整公共停車設(shè)施與路內(nèi)停車設(shè)施的比例。同時(shí)強(qiáng)化停車設(shè)施布局的均衡性與停車設(shè)施規(guī)模的科學(xué)性相結(jié)合，強(qiáng)化建筑物配建停車設(shè)施與公共停車設(shè)施對社會(huì)開放的一體化協(xié)作，提高停車設(shè)施資源利用率。

4.2 停車供應(yīng)管理調(diào)控

老城中心區(qū)要加強(qiáng)管理力度，采取綜合手段控制、管理。條件成熟時(shí)，路內(nèi)停車采用咪表收費(fèi)，采取限時(shí)、限車種、限制通行等措施；加強(qiáng)路外停車信息化管理，限制長時(shí)間停車的車位供應(yīng)；鼓勵(lì)單位停車設(shè)施夜間對周邊居民開放，提高各類停車設(shè)施的夜間使用率，改善夜間居民區(qū)車位供應(yīng)緊張狀況；對夜間交通量較小的地區(qū)，充分利用道路資源設(shè)置路內(nèi)夜間停車泊位，并嚴(yán)格執(zhí)行車位夜間使用時(shí)間的規(guī)定；嚴(yán)禁擅自改變停車設(shè)施的使用性質(zhì)。

其他區(qū)域應(yīng)強(qiáng)化停車規(guī)劃建設(shè)管理、經(jīng)營管理和秩序管理。換乘停車設(shè)施應(yīng)結(jié)合樞紐站點(diǎn)系統(tǒng)設(shè)置，保證換乘方便快捷，引導(dǎo)向心交通轉(zhuǎn)向公交方式；新建建筑充分考慮自備車位的需求，增加公建和住宅的車位配建水平，在避免自備車位矛盾進(jìn)一步擴(kuò)大的同時(shí)，通過改善策略努力縮小自備車位缺額；并不斷完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高公交競爭力，結(jié)合車位適度供給引導(dǎo)出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，減少低效的出行停車需求。

4.3停車設(shè)施經(jīng)營調(diào)控

停車收費(fèi)是調(diào)控停車需求的重要手段，停車設(shè)施經(jīng)營的分區(qū)調(diào)控宜以停車收費(fèi)為重要抓手，同時(shí)也要完善停車設(shè)施的設(shè)備體系，采用靈活的收費(fèi)設(shè)備，減少排隊(duì)時(shí)間和人工成本，提高停車設(shè)施使用率。

老城中心區(qū)制定高標(biāo)準(zhǔn)的停車費(fèi)率，對公共場所停車實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，充分發(fā)揮停車價(jià)格杠桿作用。鼓勵(lì)出行者充分使用公交系統(tǒng)或步行，并通過提高停車收費(fèi)改善停車經(jīng)營狀況；限制白天路內(nèi)停車比例，對高峰時(shí)段道路交通矛盾緊張地區(qū)，禁止高峰時(shí)段的路內(nèi)停車。同時(shí)要強(qiáng)化停車誘導(dǎo)系統(tǒng)與現(xiàn)代化設(shè)備體系的建設(shè)，提高停車設(shè)施使用效率。

其他區(qū)域停車收費(fèi)價(jià)格的制定綜合考慮多種因素，使停車建設(shè)與經(jīng)營轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鼋?jīng)濟(jì)行為模式。鼓勵(lì)民營投資，實(shí)現(xiàn)其商業(yè)化運(yùn)營，并給予一定的扶持政策。在投資方面，本著“誰投資、誰建設(shè)、誰經(jīng)營、誰受益”的原則，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化；調(diào)整路內(nèi)停車點(diǎn)的收費(fèi)價(jià)格，確保同一區(qū)段路內(nèi)停車費(fèi)用高于路外停車。

在換乘區(qū)，執(zhí)行停車相對低收費(fèi)和計(jì)次收費(fèi)方式以及其他象征性收費(fèi)措施，以鼓勵(lì)小汽車在該區(qū)的發(fā)展，截流進(jìn)入城市中心區(qū)的車輛，緩解中心區(qū)的交通。

5 結(jié)語

第6篇：公共交通的發(fā)展歷程范文

關(guān)鍵詞：烏魯木齊；城市交通；道路擁堵；應(yīng)對策略

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 引言

從2011年――烏魯木齊的“民生改善年”開始，“幸?！币辉~越來越多的被廣大市民所提起，市委、市政府更是將民生工程作為日常工作中的首要任務(wù)。可以說，中央新疆工作座談會(huì)、自治區(qū)黨委七屆九次全委（擴(kuò)大）會(huì)議的召開在新疆的發(fā)展歷程中具有里程碑式的意義，前者從國家的角度指明了新疆今后五年的發(fā)展方向，后者則為如何實(shí)現(xiàn)工作目標(biāo)提出具體的策略。作為民生改善工程的重要組成部分，烏魯木齊市的城市路網(wǎng)目前處于“放射狀、環(huán)狀、方格狀”相結(jié)合的“混搭式”布局，受歷史與地形因素的影響，路網(wǎng)布局不合理等現(xiàn)象長期存在，擁堵現(xiàn)象極易發(fā)生，這樣不僅無法有效滿足市民的出行需求，還會(huì)對城市的進(jìn)一步發(fā)展形成制約。

2 烏魯木齊城市道路擁堵現(xiàn)象的原因分析

2.1 路網(wǎng)問題

首先是路網(wǎng)容量不足。雖然近年來烏魯木齊市的城市道路設(shè)施規(guī)模迅速提升，但是受城市飛速擴(kuò)張的影響，路網(wǎng)密度反而較以往有所下降。其次是路網(wǎng)布局不合理。受歷史沿革及地形因素的影響，以河灘快速路為分界的東西向兩塊區(qū)域的整體連通性不足，傳統(tǒng)中心區(qū)又形成了改造難度極高的不規(guī)則路網(wǎng)，在高峰期極易發(fā)生擁堵現(xiàn)象。第三，在路網(wǎng)級配方面，烏魯木齊市的快速路、主干道、次干道、支路之比為1:1.6:1.5:5.2，次干道的比例明顯低于最優(yōu)級配，支路也未能達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。最后是道路功能的層次劃分混亂。烏魯木齊市的新城區(qū)普遍重視主干道建設(shè)，路網(wǎng)密度不足；舊城區(qū)則因歷史沿革等問題無法發(fā)揮支路的使用功能。同時(shí)，過境快速路相對缺乏，過境交通的壓力無法得到疏散，降低了河灘路、外環(huán)路等快速路為市區(qū)中長距交通提供服務(wù)的能力。

2.2 公共交通問題

目前，烏魯木齊市的大容量公共交通系統(tǒng)尚未得到有效構(gòu)建，公交網(wǎng)絡(luò)層次相對模糊，接駁公交、普通干線、大站快車相對匱乏，僅憑單一的公共汽車很難滿足市民的出行需要。同時(shí)，市區(qū)公交線路未能緊跟城市發(fā)展的腳步，不少線路的重復(fù)系數(shù)過高，優(yōu)化工作卻進(jìn)展緩慢，公交樞紐雖然得到了一定程度的建立，但是與城市發(fā)展的實(shí)際需求還相去甚遠(yuǎn)。最后，城市公共交通車輛不僅車型陳舊，而且數(shù)量明顯不足，不僅無法有效滿足人們對于公共交通的使用需要，而且不利于乘客獲得更為方便、快捷、舒適的外出體驗(yàn)。

2.3 靜態(tài)交通問題

首先，烏魯木齊市的機(jī)動(dòng)車保有量與停車位之比為1:0.22，存在著近20萬個(gè)缺口，并由此引發(fā)了一系列的停車管理與運(yùn)行問題。其次，受配建停車位不足的影響，公共停車場就承擔(dān)了巨大的分流任務(wù)，但是市區(qū)公共停車場的發(fā)展相對滯后，現(xiàn)有的對社會(huì)開放的配建車位根本無法滿足市區(qū)車輛的停放需求。最后，在前兩個(gè)因素的共同作用下，許多市民被迫選擇了路邊違章停車的做法，這樣既不方便管理，又會(huì)對城市道路交通的運(yùn)行，尤其是城市慢行交通產(chǎn)生不良影響。

2.4 交通管理問題

首先，烏魯木齊市的交通標(biāo)志線與交通語言缺乏整體性、系統(tǒng)性和連續(xù)性，不規(guī)范設(shè)置的問題較為突出，信號控制與A類城市的管理水平也存在著不小的差距。其次，交通流的管理與組織水平不足，干道上不同的交通流相互交織，極易發(fā)生擁堵。即便是在單行道非常集中的老城區(qū)，也因?yàn)閱涡袔б?guī)模與系統(tǒng)性不足的影響而經(jīng)常發(fā)生擁堵現(xiàn)象。而且，市區(qū)的公交專用車道名存實(shí)亡，很多社會(huì)車輛無視相關(guān)規(guī)定混入其中，極大的制約了專用道提高公交運(yùn)輸效率功能的發(fā)揮。最后，市區(qū)的交通智能化管理剛剛得到發(fā)展，但是系統(tǒng)間的配合與協(xié)調(diào)能力不足，與國內(nèi)同類城市相比較為落后。

3 解決城市道路擁堵問題的規(guī)劃和建議

3.1 提高城市路網(wǎng)建設(shè)速度

烏魯木齊市正處于高速發(fā)展的過程中，人口、經(jīng)濟(jì)、車輛的增長潛力巨大，所以交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)應(yīng)采用適度超前的原則，并在規(guī)劃階段解決目前存在的支路、次干道、快速路缺乏問題，使路網(wǎng)系統(tǒng)的銜接更為合理、層次更加分明。同時(shí)，市區(qū)內(nèi)不同區(qū)域在交通增長趨勢、路網(wǎng)成熟度、用地空間等方面也存在著不小的差異，所以道路建設(shè)應(yīng)有所側(cè)重。在城區(qū)，應(yīng)以對外通道建設(shè)、路網(wǎng)密度提升以及交通引導(dǎo)功能發(fā)揮為中心，中心區(qū)域則應(yīng)以道路的改造和優(yōu)化為中心。另外在進(jìn)行路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)的過程中，應(yīng)時(shí)刻體現(xiàn)以人為本的原則，充分兼顧步行、非機(jī)動(dòng)車對于慢行交通的實(shí)際需求。

3.2 調(diào)整城市用地布局

烏魯木齊市南部地區(qū)的人口密度最高，交通擁堵現(xiàn)象最為突出，所以不宜再對其進(jìn)行過度的開發(fā)，而北部平原地區(qū)則屬于城市用地的未來發(fā)展方向。所以，主管部門應(yīng)當(dāng)對市區(qū)南部進(jìn)行嚴(yán)格管控，以優(yōu)化和整治作為工作的主旋律；市區(qū)東、西部可在確保地質(zhì)、生態(tài)安全的前提下適度擴(kuò)展。作為我國西部中心城市之一，烏魯木齊市應(yīng)當(dāng)盡快構(gòu)建高效、便捷、科學(xué)、合理的城市立體化交通體系，為本市最終發(fā)展成為現(xiàn)代化的國際商貿(mào)中心打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3.3 明確公共交通的主導(dǎo)地位

在不同類型的出行方式中，公共交通在烏魯木齊市占據(jù)著30%的份額，略少于步行。預(yù)計(jì)到2020年，公共交通、步行等對慢行交通要求較高的出行方式仍然會(huì)牢牢的占據(jù)主導(dǎo)地位。所以無論在政策、規(guī)劃、建設(shè)、資金等方面，主管部門都應(yīng)當(dāng)繼續(xù)加大對于公共交通的扶持力度，在盡快構(gòu)建快速、大運(yùn)量的公共交通、軌道交通的基礎(chǔ)上，形成以公共交通為主，以出租車為輔的良好格局，并通過高效運(yùn)作、功能健全、層次合理的公共客運(yùn)體系的構(gòu)建來滿足不同層次的出行需求。

3.4 做好停車場的建設(shè)與管理工作

在城市交通中，靜態(tài)交通無疑是重要的組成部分之一，同時(shí)也是衡量一個(gè)城市交通現(xiàn)代化水平的關(guān)鍵性指標(biāo)。結(jié)合烏魯木齊市的現(xiàn)狀，本文建議首先應(yīng)明確現(xiàn)有的停車管理辦法的法律地位，使執(zhí)法單位能夠有法可依；其次應(yīng)通過法律規(guī)章的構(gòu)建，要求全市的新建住宅、商業(yè)街區(qū)以及大中型公共建筑必須配建或增建設(shè)停車場；第三，可提供相關(guān)優(yōu)惠政策，吸引社會(huì)資金進(jìn)入到停車場建設(shè)領(lǐng)域。最后，提高全市停車場的信息化管理水平，以做到對資源的最大化利用。

4 結(jié)語

烏魯木齊市不僅是新疆維吾爾自治區(qū)的首府，同時(shí)也是我國西部的中心城市之一，而在在未來的發(fā)展中必將成為連接我國與中亞和西亞國際商貿(mào)中心。為了使這一目標(biāo)能夠得到早日實(shí)現(xiàn)，市委、市政府以及相關(guān)主管部門應(yīng)在堅(jiān)持“東延、西進(jìn)、南控、北擴(kuò)”原則的基礎(chǔ)上，加大對于城市交通的投入和支持力度，盡快完成層次分明、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷的現(xiàn)代化、立體化城市交通體系的構(gòu)建，為城市的發(fā)展與市民出行提供更多的保障。

參考文獻(xiàn)：［1］洪曉龍、劉小勇.烏魯木齊市城市交通規(guī)劃模型研究［J］.交通與運(yùn)輸，2012，28(H21):24-27.［2］李易檣.BRT在烏魯木齊城市交通中的應(yīng)用［J］.科技與生活，2012，(2):178-179.［3］徐萬暉.關(guān)于城市交通擁堵和車位短缺問題的思考及對策分析[J］.城市，2012，(9):52-54.

第7篇：公共交通的發(fā)展歷程范文

對比改革前后的公交出行數(shù)據(jù)，公交服務(wù)水平有了明顯的提升和發(fā)展。從2007年底至2011年底，佛山市公交線路從246條增至496條，全市公交分擔(dān)率和萬人公交車擁有量從改革前7%和8.8標(biāo)臺(tái)/萬人提升至21.4%和13.4標(biāo)臺(tái)/萬人，公交投訴率比實(shí)施前下降60%，中心城區(qū)500米的線路站點(diǎn)覆蓋率由實(shí)施前的87%上升到95%，公交IC卡刷卡量從實(shí)施前的10%上升到90%左右。同時(shí)，在TC改革的帶動(dòng)下，佛山市城鄉(xiāng)公交服務(wù)均等化方面也實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，2010年，佛山市實(shí)現(xiàn)了全市100%行政村通公交，2011年實(shí)現(xiàn)了全市達(dá)到通車條件的自然村（占全市自然村數(shù)量的96.3%）100%通公交。

為探索TC公交模式的內(nèi)涵，改革背景，改革的原則，改革的成效和未來發(fā)展方向，《運(yùn)輸經(jīng)理世界》記者特約訪佛山市交通運(yùn)輸局局長高榮堂，就讀者的各種問題進(jìn)行一一解答，期望為全國公共交通行業(yè)改革提供借鑒。

既政府主導(dǎo) 又市場運(yùn)作

《運(yùn)輸經(jīng)理世界》：高局長您好，佛山作為與廣州瀕臨的經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的市區(qū)，為什么要開展TC公交改革呢？TC公交改革的內(nèi)涵是什么？TC公交改革的背景、原則、歷程是怎樣的？

高榮堂：佛山市地處珠江三角洲腹地，現(xiàn)轄禪城、南海、順德、高明和三水共五個(gè)區(qū)，全市總面積3，800平方公里，常住人口719萬人，隨著《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008-2020）》出臺(tái)，佛山市經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

2011年佛山全市地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)6，600億元，汽車保有量已突破100萬輛，成為廣東省第四個(gè)“百萬車城”、全國第16個(gè)百萬汽車城市。此外，佛山與廣州相鄰，兩市邊界長約200公里，兩市政府所在地相距僅20公里（直線距離），城市建成區(qū)實(shí)質(zhì)上已連成一片，是名符其實(shí)的雙子城。

佛山市委市政府堅(jiān)定不移地堅(jiān)持社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)改革方向，轉(zhuǎn)變政府職能，在公共服務(wù)領(lǐng)域取得了改革的重要成果，推動(dòng)了服務(wù)型政府建設(shè)。在公共交通領(lǐng)域，佛山市堅(jiān)持落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，積極推進(jìn)公交體制改革，創(chuàng)造了社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制下公共交通服務(wù)的新模式，為探索有佛山特色的新型城市化建設(shè)進(jìn)行了有益的嘗試。

佛山公交行業(yè)的發(fā)展，和其他很多城市一樣，經(jīng)歷了國有、承包經(jīng)營、股份轉(zhuǎn)制市場化經(jīng)營的過程，至2007年底，全市共有13家民營或股份制公共交通運(yùn)營企業(yè)，實(shí)行競爭性市場營運(yùn)。

完全市場化的佛山公交，出現(xiàn)了過度競爭、公益服務(wù)功能被弱化的問題，發(fā)車不準(zhǔn)時(shí)、候車時(shí)間長、尾氣黑煙大、拒載老年人、飛站多、冷線少車走、熱線扎成堆，公交行業(yè)成為市民投訴多、意見大、社會(huì)反映強(qiáng)烈的服務(wù)行業(yè)。

另外，城市汽車保有量增加、公交出行需求提升等，都成為政府加快推進(jìn)實(shí)施公交體制改革的重要原因。

佛山公交體制改革涉及方方面面，關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，但我們堅(jiān)持了一個(gè)大原則，就是堅(jiān)定不移地堅(jiān)持社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)改革方向，既要突出公交公益性，又要尊重成熟的市場現(xiàn)狀，特別是要發(fā)揮多年培育出來的、具有豐富市場運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的民營企業(yè)的作用。

在這樣一個(gè)大原則指導(dǎo)下，佛山市政府明確了“政府購買服務(wù)”的改革方向，借鑒歐美交通共同體（Transport Community，簡稱TC）的機(jī)制和做法，構(gòu)建政府決策調(diào)控層、TC公司管理層、企業(yè)營運(yùn)服務(wù)層三級的“交通共同體”機(jī)制和管理模式（即TC模式）。

TC模式是我國城市公交體制和管理模式的革命性創(chuàng)新。與公交資源全部收回國有不同，TC最大的優(yōu)勢在于在市場經(jīng)濟(jì)條件下，建立了一種既能讓政府有充分主導(dǎo)權(quán)，又能最大限度發(fā)揮市場機(jī)制優(yōu)勢的模式，解決了政府掌控不到位、企業(yè)線路層層承包、社會(huì)公益性弱化和服務(wù)質(zhì)量低下等問題。

根據(jù)佛山組團(tuán)式城市的特點(diǎn)，佛山公交定位分為四個(gè)層次，構(gòu)建“四層一體”的大公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)（即城際快巴、區(qū)間城巴、區(qū)內(nèi)公交、鎮(zhèn)內(nèi)公交）。城際快巴和區(qū)間城巴主要解決城市與城市之間、區(qū)與區(qū)之間距離相對較遠(yuǎn)的居民之間的快速出行，這部分主要以市場化經(jīng)營為主。而佛山TC改革的對象，則是針對區(qū)內(nèi)公交和鎮(zhèn)內(nèi)公交，這兩類公交以解決市民短距離出行和日常上下班通勤需求為主，實(shí)施低票價(jià)以及對老年人和社會(huì)特殊群體免費(fèi)（優(yōu)惠）政策，社會(huì)公益性定位要求比較高。

從改革的發(fā)展歷程來說，分為三個(gè)階段：2008年7月至2009年3月為試點(diǎn)實(shí)施階段，在區(qū)普通鎮(zhèn)（順德北窖鎮(zhèn)）、區(qū)中心鎮(zhèn)（南海桂城鎮(zhèn)）和市中心區(qū)（禪城區(qū)）三種不同特點(diǎn)的區(qū)域分別采取了三種模式進(jìn)行改革之路的探索；2009年3月至2011年12月為總結(jié)推廣階段；2011年12月至目前為完善提升階段。

從改革的規(guī)模來說，現(xiàn)納入TC的公交線路共有275條，車輛2763輛，分別占全市公交線路條數(shù)、車輛數(shù)的55.4%和59%。納入TC的公交駕駛員5000多名，超過全體駕駛員隊(duì)伍的50%，駕駛員隊(duì)伍穩(wěn)定。

政府購買服務(wù) 企業(yè)運(yùn)營管理

《運(yùn)輸經(jīng)理世界》：在TC公交模式中，有很多關(guān)鍵性的問題需要明確和確定，比如如何確定政府和企業(yè)各自的定位？如何制定票價(jià)？如何對企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督管理？

高榮堂：通過改革，佛山市政府掌控公交線路和場站的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)、發(fā)展權(quán)，把運(yùn)營服務(wù)交給企業(yè)；TC公司代表政府根據(jù)中心城市市民出行的需求，制定了規(guī)范的量化的公交服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，以合約的形式向企業(yè)購買服務(wù)，并實(shí)施監(jiān)管落實(shí)。在對運(yùn)營企業(yè)的管理上，由過去單一的行政約束管理轉(zhuǎn)變到以法定合約管理為主、行政約束管理為輔的方式上來。

政府購買服務(wù)成功的前提條件之一，需要有意愿、有能力參與市場競爭的較大規(guī)模企業(yè)。這對于佛山TC改革而言，意味著要有多家具備一定服務(wù)能力的公交企業(yè)。

因此，推進(jìn)TC改革應(yīng)首先需要開展的工作，即是培育競爭性的市場，整合原有公交模式中的線路和車輛。在原有私營化模式中，存在公交線路層層轉(zhuǎn)包情況嚴(yán)重，一條線路往往存在有多個(gè)實(shí)際經(jīng)營人和所有人。由于承包人員眾多復(fù)雜，利益矛盾尖銳，內(nèi)部管理混亂，使公交資源在整合過程中遇到了較大的困難和阻力。對此，我們通過引進(jìn)外來優(yōu)質(zhì)有實(shí)力的品牌公交運(yùn)營企業(yè)，在政府的指導(dǎo)監(jiān)管下，由該企業(yè)來整合當(dāng)時(shí)我市原有的公交企業(yè)，同時(shí)推進(jìn)TC體制改革，有效的解決了原公交企業(yè)線路和車輛的整合問題，形成了具有競爭力的多家公交企業(yè)共同參與的公交市場環(huán)境。

佛山公交改革，也是公共財(cái)政體制的改革，是對社會(huì)資源重新分配的過程，體現(xiàn)了社會(huì)公平原則。

TC改革促進(jìn)社會(huì)資源的公平使用，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是TC改革促進(jìn)了資金向車輛等生產(chǎn)資料領(lǐng)域的傾斜，生產(chǎn)力得以提升。按照TC模式要求，企業(yè)應(yīng)配備符合要求的公交車輛，作為進(jìn)入公交市場的基礎(chǔ)條件。為了達(dá)到公交服務(wù)市場的門檻要求，公交企業(yè)投入大量資金購置了新車，僅2011年全市就新增公交車1347輛，其中LNG公交近1200輛，市民乘車環(huán)境大為改善；二是TC改革后，政府在公共交通領(lǐng)域的財(cái)政支出制度化、透明化，主要支付免費(fèi)優(yōu)惠群體乘車、票價(jià)打折的費(fèi)用，讓市民直接受益，也保證了公共財(cái)政資金的公平使用。2011年財(cái)政用于支付免費(fèi)優(yōu)惠群體和市民票價(jià)折扣的支出約為1.1億元（其中佛山禪城區(qū)就有6000多萬元優(yōu)惠給市民）。

準(zhǔn)確、合理核定公交服務(wù)基準(zhǔn)價(jià)，是一項(xiàng)關(guān)系政府財(cái)政可持續(xù)、企業(yè)發(fā)展有活力的重要工作。佛山市在制定政府購買公交服務(wù)的價(jià)格時(shí)，為了做到公平合理，首先公交企業(yè)自報(bào)成本并提供原始憑據(jù)，由政府成立專家組計(jì)算成本，并聘請中介機(jī)構(gòu)審查各公交企業(yè)上年實(shí)際運(yùn)營成本，最后會(huì)同財(cái)政部門召開成本核算專題會(huì)議，綜合各方意見，確定公平合理的成本。政府除支付運(yùn)營企業(yè)成本外，還給予企業(yè)6%的利潤保障。在運(yùn)營過程中，TC管理公司加強(qiáng)對公交企業(yè)的監(jiān)管，每年聘請中介機(jī)構(gòu)對公交企業(yè)的實(shí)際運(yùn)營成本進(jìn)行審計(jì)，根據(jù)市場物價(jià)變化，適時(shí)調(diào)整購買服務(wù)的合同成本。

但在改革之初，由于公共交通TC改革在全國尚屬首創(chuàng)，沒有任何經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，為了減輕財(cái)政壓力，一些政策及細(xì)則的制訂和實(shí)施較為謹(jǐn)慎，采用不分線路“一刀切”原則，核定的結(jié)算基準(zhǔn)價(jià)偏低，未考慮不同線路由于運(yùn)行時(shí)速、載客量、道路狀況等原因?qū)е碌能囕v油（氣）耗、修理費(fèi)等差異情況，所有線路采用一個(gè)結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)，造成部分線路結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)明顯偏低的現(xiàn)象，加上近年來油（氣）價(jià)、司機(jī)工資、車輛維修費(fèi)以及企業(yè)管理成本不斷上漲，有企業(yè)反映日常運(yùn)作十分困難，直接影響到企業(yè)能否繼續(xù)維持運(yùn)營服務(wù)和穩(wěn)定問題。對此，政府及時(shí)對企業(yè)實(shí)際運(yùn)營成本進(jìn)行了審計(jì)，并及時(shí)調(diào)整成本基準(zhǔn)價(jià)，保障了TC公交模式的可持續(xù)推進(jìn)和發(fā)展。

TC模式改革后，通過合理確定對市民乘車的票價(jià)優(yōu)惠，政府對公交行業(yè)的收支可以基本達(dá)到平衡，政府財(cái)政壓力小、企業(yè)有少量盈余。也就是說，政府通過很少的財(cái)政支出，達(dá)到了很多城市高額補(bǔ)貼達(dá)不到的服務(wù)提升效果。

實(shí)行公交TC模式，必須有嚴(yán)格科學(xué)的服務(wù)監(jiān)督機(jī)制，和激勵(lì)約束機(jī)制。目前佛山TC服務(wù)監(jiān)督主要有三個(gè)途徑，一是以智能公交系統(tǒng)為支撐，進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)管與服務(wù)考核；二是依靠人工巡查監(jiān)管，包括管理層、TC管理公司的監(jiān)管，和公交義務(wù)監(jiān)督員的監(jiān)管；三是市民和媒體監(jiān)督。

特別是智能公交系統(tǒng)的建立，為監(jiān)督公交服務(wù)是否達(dá)到合約要求提供了強(qiáng)大的支撐，切切實(shí)實(shí)地將科技轉(zhuǎn)化為了生產(chǎn)力。

佛山市智能公交系統(tǒng)主要包括公交基礎(chǔ)信息平臺(tái)和公交調(diào)度監(jiān)管系統(tǒng)兩大部分。

公交基礎(chǔ)信息平臺(tái)又分為公交基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和公交信息服務(wù)系統(tǒng)。公交基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集主要是實(shí)時(shí)采集公交運(yùn)行數(shù)據(jù)（通過GPS和車載錄像等），為公交的監(jiān)控和管理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，另外，信息采集也包括了智能IC卡支付系統(tǒng)，其主要用于市民刷卡車資的支付、TC公司與各公交企業(yè)之間票款的清分和結(jié)算以及對線路客流量的分析統(tǒng)計(jì)等。目前，我市智能IC卡發(fā)行量超過430萬張，居廣東省第三位，并于2011年成為廣東省嶺南通重要組成之一，在廣州、肇慶、珠海、汕頭等十多個(gè)城市互通；而公交信息服務(wù)系統(tǒng)則主要是依靠實(shí)時(shí)采集的信息，通過互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、電子站牌等多種方式向市民提供公交信息服務(wù)。

公交調(diào)度監(jiān)管系統(tǒng)則主要是管理部門通過公交基礎(chǔ)信息平臺(tái)對公交車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)度和監(jiān)管，及時(shí)調(diào)配車輛，減少市民的等候時(shí)間，提高車輛運(yùn)行的效率，并通過檢測車輛發(fā)班時(shí)間、發(fā)班間隔、準(zhǔn)點(diǎn)率、行駛距離等實(shí)時(shí)參數(shù)對公交企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督和服務(wù)質(zhì)量考核，并將相關(guān)參數(shù)作為支付企業(yè)服務(wù)質(zhì)量價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)的重要依據(jù)之一。

2011年12月開始至目前，我們針對在推進(jìn)TC公交發(fā)展先行先試中出現(xiàn)的問題仍在不斷地進(jìn)行完善和提升，包括開展公交運(yùn)營企業(yè)的審計(jì)，重新制定公交服務(wù)的基準(zhǔn)價(jià)，改革TC合同，完善考核條款和客流激勵(lì)機(jī)制等一系列工作部署，進(jìn)一步完善智能化調(diào)度和管理系統(tǒng)平臺(tái)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)對公交運(yùn)營及時(shí)準(zhǔn)確的評估等，力求讓公交TC的體制發(fā)揮出更大的作用，促進(jìn)公交服務(wù)水平更上一個(gè)層次，目前相關(guān)的工作仍在推進(jìn)之中。

青出于藍(lán)勝于藍(lán)

《運(yùn)輸經(jīng)理世界》：對歐美聯(lián)合公交管理體制有所借鑒的佛山公交改革，目前取得了哪些成果？有哪些可以全國推廣的經(jīng)驗(yàn)？

高榮堂：佛山市公交體制改革，以政府購買服務(wù)的方式，通過一系列的制度設(shè)計(jì)，保證了公交公益性的落實(shí)，實(shí)現(xiàn)了社會(huì)資源的更加公平分配，利用少量的財(cái)政支出達(dá)到了利用市場力量提高服務(wù)水平的目標(biāo)，形成了政府財(cái)政可持續(xù)、企業(yè)發(fā)展有動(dòng)力的新局面，市民出行環(huán)境有了極大改善，改革取得了初步成果。

對比改革前后的公交出行數(shù)據(jù)，公交服務(wù)水平有了明顯的提升和發(fā)展。

佛山公交行業(yè)體制改革，屬于社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)改革的范疇，其核心是政府職能改革，其目標(biāo)是調(diào)整政府與市場關(guān)系、突出效率與公平。通過佛山TC模式改革，可以分享的經(jīng)驗(yàn)主要有以下兩方面。

第8篇：公共交通的發(fā)展歷程范文

關(guān)鍵詞：融城郊區(qū)城鎮(zhèn)化高塘嶺鎮(zhèn)

一、融城背景

18世紀(jì)中葉以來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，西方發(fā)達(dá)國家城市的數(shù)量不斷增多，規(guī)模不斷擴(kuò)大，誕生了一大批大城市、特大城市（如英國的倫敦、法國的巴黎、日本的東京和美國的紐約）。各特大城市不斷膨脹，在地域空間上產(chǎn)生了規(guī)模龐大的大都市區(qū)、大都市連綿區(qū)?？v觀西方發(fā)達(dá)國家的各大城市發(fā)展歷史，其實(shí)就是中心城市不斷擴(kuò)張和郊縣不斷融城的過程。

改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，城市擴(kuò)張和鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)化同時(shí)并起。大城市影響因素逐漸明顯，同時(shí)交通、衛(wèi)生、能源、生態(tài)等方面的問題也日益突出,嚴(yán)重影響了城市居民的生活質(zhì)量,阻礙了城市的良性發(fā)展。①于是給郊區(qū)城鎮(zhèn)帶來了良好的發(fā)展機(jī)遇，這些城鎮(zhèn)由于區(qū)位較優(yōu)越，逐漸成為我國城鄉(xiāng)建設(shè)中最有活力、城市化速度最快的地區(qū)?？梢灶A(yù)見在未來我國城市化高速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，郊區(qū)城市化將貢獻(xiàn)巨大力量。

二、國內(nèi)外衛(wèi)星城發(fā)展經(jīng)驗(yàn)分析：

總結(jié)世界各國大城市成長的歷史和現(xiàn)狀，可以將其空間擴(kuò)展的模式概括為以下幾種：同心圓圈層擴(kuò)展模式、由單中心到多中心擴(kuò)展模式、星狀擴(kuò)展模式、帶狀擴(kuò)展模式、網(wǎng)結(jié)狀擴(kuò)展模式、散珠狀擴(kuò)展模式、復(fù)合型擴(kuò)展模式、區(qū)域中心城市―――都市圈―――城市群，②總結(jié)這些城市擴(kuò)展模式，其中較為成功的衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展進(jìn)程，基本具有以下特征：衛(wèi)星城城市功能特色化國內(nèi)外每一個(gè)較為成功的衛(wèi)星城均有其獨(dú)特的城市功能，各衛(wèi)星城內(nèi)部功能并不追求完全化，而是通過衛(wèi)星城之間的軌道交通來實(shí)現(xiàn)區(qū)域的整體功能平衡；

衛(wèi)星城城市環(huán)境生態(tài)化衛(wèi)星城鎮(zhèn)環(huán)境優(yōu)美，生態(tài)良好。如斯德哥爾摩的衛(wèi)星城鎮(zhèn)都非常注重生態(tài)環(huán)境的保護(hù)與建設(shè)，每個(gè)衛(wèi)星城鎮(zhèn)掩映在碧水藍(lán)天、雪山綠樹之間，極具吸引力，良好的生態(tài)環(huán)境也增添了衛(wèi)星城鎮(zhèn)的獨(dú)特魅力。區(qū)域通行圈的形成較為成功的衛(wèi)星城鎮(zhèn)各有特色，通過軌道交通相互連接。且衛(wèi)星城鎮(zhèn)與母城之間有著密切的通勤往來，都要依賴區(qū)域軌道系統(tǒng)。由此區(qū)域內(nèi)各組成部分以特色化的優(yōu)勢建立起功能互補(bǔ)的關(guān)系，完善的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)形成了一定范圍的地域通勤圈。城市居住形態(tài)與軌道交通發(fā)展緊密結(jié)合在大多數(shù)衛(wèi)星城中，高密度的住宅區(qū)分布在軌道交通車站的周圍，讓盡可能多的居民可以方便的使用軌道交通。

低密度的住宅區(qū)則通過人行道和自行車道與軌道交通的車站相連，軌道交通車站與作為中心的市民廣場連接在一起，在社區(qū)和走廊層面上支持公共交通的城市設(shè)計(jì)在改善出行機(jī)動(dòng)性方面已經(jīng)產(chǎn)生了巨大的成功。從而促使城市的居住形態(tài)與軌道交通緊密聯(lián)系在一起。發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)根據(jù)一般經(jīng)驗(yàn)，眾多衛(wèi)星城鎮(zhèn)，以及母城市區(qū)的居民公共交通出行占50%以上。如斯德哥爾摩市在歐洲最先建立起完全一體化的公共交通系統(tǒng)，由于土地利用與運(yùn)輸服務(wù)的整合，目前，斯德哥爾摩成為歐洲工作出行使用公共交通最高的城市。約有一半的上下班出行者是使用地鐵或公共汽車。另外，通過政策引導(dǎo)，支持城市公共交通發(fā)展，如斯德哥爾摩市通過保持公共交通的低票價(jià)來回饋可持續(xù)發(fā)展的交通模式。同時(shí)，停車費(fèi)和出租車費(fèi)十分貴，尤其是在市中心。

獨(dú)立的空間形態(tài)衛(wèi)星城鎮(zhèn)多是環(huán)繞在市中心的周圍，通過放射狀的區(qū)域地鐵軌道系統(tǒng)與市中心連接。例如斯德哥爾摩的衛(wèi)星城以軌道交通為軸線，軸線之間布置成綠地等開放空間，形成較為獨(dú)立的空間形態(tài)。綜合分析國內(nèi)外衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展歷程，總結(jié)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展模式為：

發(fā)展模式：環(huán)境生態(tài)化空間一體化功能自立化

環(huán)境生態(tài)化衛(wèi)星城城市環(huán)境建設(shè)應(yīng)當(dāng)以生態(tài)化為目標(biāo)，建設(shè)優(yōu)良的人居環(huán)境，通過環(huán)境生態(tài)化，建設(shè)宜居型城市，增加城市吸引力，聚集城市人氣，增強(qiáng)城市活力。

空間一體化鑒于衛(wèi)星城鎮(zhèn)自身的發(fā)展特點(diǎn)，很多方面依然要依賴母城而存在，所以在空間上，衛(wèi)星城鎮(zhèn)一定要與母城融為一體，借鑒母城的先進(jìn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以及科技人才優(yōu)勢等，帶動(dòng)自身發(fā)展。同時(shí)，也方便城市居民更好、更有效的利用城市資源，從而達(dá)到城市資源利用的效用最大化。

功能自立化雖然衛(wèi)星城鎮(zhèn)在很多方面要依賴母城，但是不能將衛(wèi)星城鎮(zhèn)建設(shè)成單純的臥城，那樣便喪失了衛(wèi)星城鎮(zhèn)的意義。加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是實(shí)現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化的物質(zhì)基礎(chǔ)和基本保障。所以在基礎(chǔ)服務(wù)，以及城市基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)方面衛(wèi)星城鎮(zhèn)要有自己相對完善的功能，這樣才能吸引大量的城市人口，才能完善自身的發(fā)展條件，從而建設(shè)成獨(dú)具特色的小城鎮(zhèn)。

四、高塘嶺鎮(zhèn)城市發(fā)展模式

結(jié)合高塘嶺鎮(zhèn)的實(shí)際情況，以及長沙市的城市總體規(guī)劃，在未來的建設(shè)發(fā)展過程中高塘嶺鎮(zhèn)應(yīng)當(dāng)以環(huán)境生態(tài)化、空間一體化、功能自立化為目標(biāo)，建設(shè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)宜居的高品質(zhì)衛(wèi)星城。

開發(fā)濱江新城高塘嶺鎮(zhèn)東部濱臨湘江，具有比較好的濱水生態(tài)景觀，湘江被稱為東方的萊茵河，借助湘江的生態(tài)、景觀優(yōu)勢，積極開發(fā)濱水地帶，將濱江新城建設(shè)成為集商貿(mào)金融、文化會(huì)展、生態(tài)休閑、高檔房產(chǎn)等高端服務(wù)業(yè)的新城區(qū)。

實(shí)施老城改造高塘嶺鎮(zhèn)老城區(qū)城市面貌較為陳舊，環(huán)境惡化、交通擁堵等城市問題已經(jīng)顯現(xiàn)，在未來的的城市建設(shè)過程中要注重老城區(qū)的改造，提升城市品質(zhì)。

抓住縣改區(qū)的契機(jī)望城縣改區(qū)工作已正式提上日程，借助縣改區(qū)的良好契機(jī)，高塘嶺鎮(zhèn)應(yīng)當(dāng)積極尋求與長沙市的融合途徑，促進(jìn)自身健康快速發(fā)展。

行政搬遷，引導(dǎo)城西發(fā)展高塘嶺鎮(zhèn)鎮(zhèn)政府規(guī)劃搬遷至城西新區(qū)，從而帶動(dòng)城西快速發(fā)展。

軌道交通建設(shè)長沙市軌道交通建設(shè)如火如荼，高塘嶺鎮(zhèn)是長沙市軌道交通北部節(jié)點(diǎn)城鎮(zhèn)，軌道交通的建設(shè)必將促進(jìn)了高塘嶺鎮(zhèn)與長沙市的融合。

開發(fā)科教新區(qū)高塘嶺鎮(zhèn)行政中心的搬遷給城西帶來了新的發(fā)展機(jī)遇，利用這一機(jī)遇，建議在城西片區(qū)建設(shè)科教新區(qū)，提升城市知識密度，聚集城市人氣。

公交系統(tǒng)建設(shè)高塘嶺鎮(zhèn)公交系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)納入長沙市城市總體規(guī)劃，這不僅促進(jìn)了城市的融合度，還將促進(jìn)長沙市“兩型社會(huì)”的建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：1、陳玉光；《關(guān)于大城市空間擴(kuò)展的幾個(gè)問題》，「J.北京行政學(xué)院院報(bào)，2010，5：19；

2、孔凡文，徐玉梅；《論中國小城鎮(zhèn)發(fā)展速度與質(zhì)量》,「J.農(nóng)村發(fā)展，2007，10：12；

3、王同旦；《五座老衛(wèi)星城與兩座財(cái)富之山――上海衛(wèi)星城建設(shè)故事》，「J.上海城市規(guī)劃，2009，3：13―15；

4、李杰；《長株潭城市群資源―環(huán)境―社會(huì)―經(jīng)濟(jì)復(fù)合系統(tǒng)和諧度研究》，「D.長沙：湖南師范大學(xué)，2010；

第9篇：公共交通的發(fā)展歷程范文

〔論文摘要國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，小汽車交通(個(gè)體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通結(jié)構(gòu)的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對中國的大城市來說，要突出強(qiáng)調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級結(jié)構(gòu)，道路功能定位必須與沿線土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)

團(tuán)對汽車交通發(fā)展的基本認(rèn)識

1.1正確理解汽車交通

汽車自誕生以來對人類發(fā)展，包括生產(chǎn)方式、生活方式、城市布局、生態(tài)環(huán)境等各方面都產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。一方面，汽車交通相對于其他交通方式具有許多優(yōu)點(diǎn)相對于人力交通方式，它快速、舒適、機(jī)動(dòng)化、大運(yùn)量;相對于火車、輪船、飛機(jī)，它自由、靈活、經(jīng)濟(jì)。就小汽車而言，它在現(xiàn)有的各種交通方式中最能體現(xiàn)人性的發(fā)展需要。隨著人類對自身潛能開發(fā)能力的加強(qiáng)，自身價(jià)值的提高，時(shí)間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠(yuǎn)距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優(yōu)勢都遠(yuǎn)勝過其他交通工具。我們沒有理由在不損害社會(huì)整體利益和他人利益、不破壞生態(tài)環(huán)境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發(fā)明和發(fā)展盡管從現(xiàn)在看給人類社會(huì)、尤其是大城市帶來了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現(xiàn)代工業(yè)經(jīng)濟(jì)的主要推動(dòng)力，促進(jìn)了人類的發(fā)展;更多的是作為人的代步工具，擴(kuò)大了人的活動(dòng)范圍，開發(fā)了人的潛力，促進(jìn)了人類文明進(jìn)步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運(yùn)行成本最高的客運(yùn)交通工具，這種高成本不僅體現(xiàn)在使用者的成本高，還體現(xiàn)在其社會(huì)成本和邊際成本也最高，社會(huì)資源的消耗大(能源、土地、環(huán)境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國許多高密度的大城市和特大城市，如果不對城市私人機(jī)動(dòng)車交通出行進(jìn)行有效的管理，將會(huì)造成城市交通系統(tǒng)的癱瘓，嚴(yán)重影響城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和人們?nèi)粘；顒?dòng)。國外發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也表明，小汽車交通(個(gè)體交通)不能成為城市交通的主體。

1.2正確理解+:氣車化，，和‘機(jī)動(dòng)化，，

汽車的增長和發(fā)展，特別是小汽車的增長和發(fā)展過程，通常被理解為“機(jī)動(dòng)化”。實(shí)際上，“汽車化”不能等同于“機(jī)動(dòng)化”。所謂機(jī)動(dòng)化，確切地說就是用機(jī)動(dòng)的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動(dòng)的過程。將小汽車的私有化、汽車擁有和使用的普及化理解為機(jī)動(dòng)化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機(jī)動(dòng)化在不同國家、地區(qū)、城市，在其發(fā)展的不同階段都有不同的表現(xiàn)，這種不同主要在于占主流的機(jī)動(dòng)化交通方式的不同。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機(jī)動(dòng)化的表現(xiàn)形式。以摩托車為主要交通方式的城市，曼谷、臺(tái)北、廣州是典型;以小汽車交通為主要交通方式的城市，以美國城市居多;以公共汽車交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫里蒂巴等，這些城市的公共汽車交通方式占65%左右;以輕軌或地鐵交通為主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)作支撐，城市高度密集，都具有高度發(fā)達(dá)的地鐵、輕軌網(wǎng)絡(luò)。

摩托車化即摩托車的高速發(fā)展和廣泛使用。這盡管不是機(jī)動(dòng)化的普遍形式，但也是我國大城市應(yīng)該盡量避免的。日本的摩托車化是發(fā)生在機(jī)動(dòng)化到來的初期—20世紀(jì)40年代，持續(xù)時(shí)間很短(不到10年)，但對當(dāng)時(shí)日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時(shí)間的城市道路交通狀況惡化:交通擁擠、秩序混亂、事故高發(fā)、污染嚴(yán)重。隨后，城市很快轉(zhuǎn)向大量發(fā)展私人小汽車，加強(qiáng)了交通管理，同時(shí)不斷修建地鐵、輕軌等大運(yùn)量公共交通設(shè)施，交通狀況逐漸好轉(zhuǎn)。20世紀(jì)70年代后，東南亞國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)先后起飛，開始了機(jī)動(dòng)化進(jìn)程。臺(tái)北、曼谷的摩托車保有量急劇增長，摩托車的使用也不受任何限制，在十年左右的時(shí)間里迅速普及。臺(tái)北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空氣嚴(yán)重污染的“泥潭”，臺(tái)北人稱之為“黑暗交通”時(shí)代。20世紀(jì)80年代中后期，臺(tái)北開始從噩夢中覺醒，開始著手整治交通和發(fā)展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實(shí)行改革開放后的社會(huì)主義國家中國和越南，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，一些經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市的交通發(fā)展也出現(xiàn)了類似于臺(tái)北和曼谷的情況，如中國的廣州、南寧市，越南的河內(nèi)、胡志明市，在20世紀(jì)80年代末、20世紀(jì)90年代初，摩托車人均擁有量也處于高速增長階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕!

機(jī)動(dòng)化不等于汽車化，更不等十小汽車化。所謂“小汽車化”是指小汽車逐步進(jìn)入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車取代其他出行方式的過程小汽車化是機(jī)動(dòng)化最重要、最具影響力的方面，對城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發(fā)達(dá)或不發(fā)達(dá)國家來看，都有反例和正例。反例:發(fā)達(dá)國家如美國，已經(jīng)是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強(qiáng)大的國力支撐，城市交通狀況并不比不發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的城市差。發(fā)展中國家如泰國、墨西哥，雖然人均小汽車擁有量較發(fā)達(dá)國家少，但因?qū)π∑嚀碛泻褪褂貌患尤魏蜗拗?，故已大大超出其路網(wǎng)及環(huán)境的承受能力，已經(jīng)成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”!正例:發(fā)達(dá)國家的城市如英國倫敦、法國巴黎等，準(zhǔn)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)如新加坡、香港等。她們走的都是“優(yōu)先發(fā)展公共交通，有限制(節(jié)制)地發(fā)展小汽車”的路線，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發(fā)展當(dāng)然，發(fā)達(dá)國家和準(zhǔn)發(fā)達(dá)國家(地區(qū))或發(fā)展中國家在實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先發(fā)展、有限制發(fā)展小汽車的道路上是有很大不同的。發(fā)達(dá)國家(英法等西歐國家)在經(jīng)歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國資源財(cái)產(chǎn)的基礎(chǔ)上，有較雄厚的財(cái)力來大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對小汽車的依賴。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結(jié)構(gòu)和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調(diào)控措施，在嚴(yán)格調(diào)控小汽車發(fā)展的同時(shí)，根據(jù)政府的財(cái)力和政策的導(dǎo)向來逐步發(fā)展城市公共交通。這個(gè)過程顯然要比西歐城市走過的路困難許多。中國又何嘗不是這樣的呢?

1.3正確理解優(yōu)先發(fā)展公交和適度發(fā)展i}}汽車

近年來，中國關(guān)于大城市發(fā)展小汽車和優(yōu)先發(fā)展公共交通的爭論很多，而且有的觀點(diǎn)相當(dāng)尖銳。贊成發(fā)展小汽車的，是從保持國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長、增強(qiáng)中國的國際競爭力和滿足老百姓生活富裕后對小汽車的客觀需求等出發(fā)的。而且，國家已明確將汽車工業(yè)列為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一，出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)私人購買小汽車和不允許對私人小汽車發(fā)展設(shè)置任何限制措施的政策。對此不少從事城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)等研究的學(xué)者，甚至一些著名專家都表示憂慮。他們認(rèn)為，中國土地資源十分緊張，城市人口密集，環(huán)境承載力弱，而且許多大城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產(chǎn)，具有鮮明的空間布局特色，小汽車的大量發(fā)展和普及不可避免地會(huì)對大城市的整體發(fā)展產(chǎn)生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問題的根本出路惟有優(yōu)先發(fā)展公共交通，對小汽車發(fā)展必須持慎重態(tài)度。

我們認(rèn)為，這兩種觀點(diǎn)不應(yīng)該也不必要是對立的。從國際經(jīng)驗(yàn)看，即使在小汽車十分普及的發(fā)達(dá)國家，大城市交通還是依賴以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車只是輔的出行工具(圖1)。發(fā)展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)所同時(shí)證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動(dòng)問題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會(huì)資

源，解決城市中無法承擔(dān)私人機(jī)動(dòng)交通成本的人群的出行問題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車與私人小汽車相比，可以在城市有限的道路空間中充分發(fā)揮城市交通設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，單位時(shí)間內(nèi)通過道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車用地的機(jī)會(huì)越少，綜合客運(yùn)成本越低，能源消耗越低，環(huán)境效益越好。

如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長的城市交通，成為現(xiàn)在和今后相當(dāng)長的一個(gè)時(shí)期內(nèi)，各級政府不得不面對和必須解決的實(shí)際問題。惟一可行和有效的辦法只有優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通。這種做法不僅已被國外發(fā)達(dá)城市的實(shí)踐所證明、而且也體現(xiàn)了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們已經(jīng)確立的走可持續(xù)發(fā)展之路的國策。因此，在解決城市交通的問題上，我們必須盡快明確、制定和落實(shí)優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通這一基本政策

在落實(shí)優(yōu)先和重點(diǎn)發(fā)展公共交通基本政策的同時(shí)，還必須統(tǒng)籌考慮我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策。必須說明的是，發(fā)展公共交通并不意味著一定要限制我國汽車工業(yè)的發(fā)展。只要我們采取正確的措施和遵循適當(dāng)?shù)牟襟E，發(fā)展公共交通只會(huì)促進(jìn)我國汽車工業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)公共交通與汽車工業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的理想局面。這是因?yàn)?城市公共交通的發(fā)展有利于城市交通出行結(jié)構(gòu)的合理化，為私人小汽車的合理使用提供了必要的城市空間.由于受到我國城市用地的限制，城市不可能大規(guī)模擴(kuò)張，城市交通設(shè)施資源有限，不可能無限制使用.大力發(fā)展高效、便捷的城市公共交通可以促進(jìn)自行車交通向公共交通的轉(zhuǎn)化，減少混合交通對城市機(jī)動(dòng)車交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來;可以為城市其他機(jī)動(dòng)車交通提供更多的交通設(shè)施資源，從城市資源上為私人小汽車創(chuàng)造必要的發(fā)展條件。

高效、便捷的城市公共交通的發(fā)展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行成本，進(jìn)而降低私人小汽車運(yùn)行的成本，為私人小汽車的發(fā)展創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)行環(huán)境。因此，優(yōu)先發(fā)展公交與適度發(fā)展小汽車是不矛盾的。

機(jī)動(dòng)化對城市交通和城市發(fā)展的影響

現(xiàn)代城市發(fā)展和空間演化是與城市交通機(jī)動(dòng)化緊密聯(lián)系在一起的.19世紀(jì)前，城市用地規(guī)模都不大，但到了19世紀(jì)后期，隨著火車、申車、汽車等杰門動(dòng)交通工具的發(fā)明和使用，國外城市出現(xiàn)了城市擴(kuò)展、蔓延現(xiàn)象.英國倫敦的城市擴(kuò)展過程比較典型地反映了機(jī)動(dòng)化造成的城市用地不斷擴(kuò)張的現(xiàn)象(圖2)。1801年，倫敦人口已達(dá)100萬，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里(約3.2 Km)的范圍內(nèi)。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒有超過3英里〔約4.8 Km)，絕大多數(shù)居民根本沒有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨(dú)斗毛的觸須狀形態(tài)，在市中心區(qū)15英里(約25.4 Km)的距離內(nèi)的交通聯(lián)系非常方便。1939年，人倫敦口增長到850萬，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達(dá)性更好的公共交通服務(wù)，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里一15英早(約19.3 Km~ 25.4 Km)的大致圓形的城市。

此時(shí)的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰(zhàn)結(jié)束后的數(shù)十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環(huán)形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區(qū)小汽車交通與內(nèi)城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進(jìn)一步向周圍地區(qū)擴(kuò)展，形成內(nèi)城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區(qū)。

就居民個(gè)人而言，機(jī)動(dòng)化實(shí)際上意味著他(她)可以大幅度地?cái)U(kuò)大活動(dòng)空間，提高機(jī)動(dòng)性也就意味著改變?nèi)说纳罘绞??！氨M管利用小汽車出行所產(chǎn)生的費(fèi)用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費(fèi)用，但對于出行者而言，舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸方式才是構(gòu)成滿意的真正原因”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。小汽車的使用，改變了人的時(shí)空觀念，人們開始用出行時(shí)間(多少車程)來取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內(nèi)進(jìn)行就業(yè)、購物、交往、公務(wù)活動(dòng)等，而休閑、旅游等活動(dòng)在幾百公里范圍內(nèi)也可朝發(fā)夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區(qū)人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區(qū)清新的空氣、幽雅的環(huán)境吸引著越來越多的中心區(qū)居民到郊區(qū)、遠(yuǎn)郊區(qū)居住.

小汽車化給居民個(gè)人帶來了交通的自由和靈活性，但同時(shí)也給城市帶來了一系列問題.首先，像美國這樣高度依賴小汽車的國家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費(fèi)，這是中國國情所不能允許的，而且城市傳統(tǒng)的鄰里關(guān)系和社區(qū)氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進(jìn)入居民家庭不同于電視機(jī)、冰箱、DVD進(jìn)入家庭。有位交通專家說得好“小汽車進(jìn)入家庭，實(shí)際上是進(jìn)入了街道”。購買小汽車，一方面改變了居民個(gè)人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來行駛，消耗了社會(huì)資源，社會(huì)要為其付出成本。再次，“道路系統(tǒng)是開放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”(S·斯岱而斯著，劉志譯，1997)。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費(fèi)時(shí)間，而且還有更多的人(公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開車者)在道路上浪費(fèi)時(shí)間。這又是另一部分社會(huì)成本.最后，小汽車消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢氣，以及產(chǎn)生噪聲、震動(dòng)等，都具有負(fù)面影響。如此種種，盡管不是無藥可治或者無藥可救，但也都是城市領(lǐng)導(dǎo)者、規(guī)劃專家、交通專家必須要正視的問題。

應(yīng)對機(jī)動(dòng)化的基本策略

未來的10年一20年是我國城市機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，東部發(fā)達(dá)地區(qū)可能還要更快一些。如果能將這段時(shí)間的交通問題處理好、解決好，那么中國城市可持續(xù)發(fā)展就有了一個(gè)良好的基礎(chǔ)，否則我們將面臨無可挽回的遺憾和損失，我們將愧對子孫后代。那么，我們需要為機(jī)動(dòng)化的到來做好什么樣的準(zhǔn)備呢?

3.1需要-個(gè)好的劫線iJ

一個(gè)好的規(guī)劃必須將交通與土地利用融為一體、有機(jī)協(xié)調(diào)。墨爾本、多倫多、名古屋、庫里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規(guī)劃優(yōu)秀藍(lán)本及成功的實(shí)踐可以成為我們學(xué)習(xí)的典范。中國的城市發(fā)展正處在一個(gè)非常關(guān)鍵的時(shí)期，而且許多城市正在進(jìn)行城市總體規(guī)劃的修編或調(diào)整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃和近期建設(shè)管理方向的最好機(jī)會(huì)，而且對許多重大問題(如路網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能、布局問題，交通結(jié)構(gòu)問題，軌道交通和地面公共交通規(guī)模、方式、布局問題，對外交通及城際交通通道、方式、布局問題，城市內(nèi)外交通的有效銜接、轉(zhuǎn)換問題等)來說也河能是最后的機(jī)會(huì)。一旦城市發(fā)展到了相對成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經(jīng)為時(shí)晚矣.

對中國的大城市來說:①要突出強(qiáng)調(diào)的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優(yōu)先走廊引導(dǎo)新區(qū)開發(fā)建設(shè)。要做好新區(qū)接駁公交線網(wǎng)的規(guī)劃，要結(jié)合軌道交通站點(diǎn)布局，規(guī)劃好停車換乘系統(tǒng)，預(yù)留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設(shè)施的規(guī)劃和其周邊的土地利用規(guī)劃。②建立科學(xué)合理的路網(wǎng)布局框架和等級結(jié)構(gòu)，特別要注意提高路網(wǎng)密度，尤其是要提高支路網(wǎng)密度。提高路網(wǎng)密度必須結(jié)合土地利用規(guī)劃才能真正得到落實(shí)。③道路功能定位必須與沿線土地使用性質(zhì)相協(xié)調(diào)。快速路不允許直接穿越居民生活區(qū)、城市商業(yè)區(qū)(街)、城市中心區(qū)、文物保護(hù)區(qū)、景觀風(fēng)貌區(qū)。交通性主干道也應(yīng)盡量避免這種穿越。大城市中心區(qū)外圍則需要規(guī)劃建設(shè)能吸引和疏解長距離穿越性機(jī)動(dòng)車的城市快速(環(huán))路或交通性主干道。反過來，在城市快速路、交通性主干道兩側(cè)及交叉口四周，不應(yīng)布置密集居民區(qū)、大型商業(yè)設(shè)施。④要用定量分析的手段，科學(xué)評估城市中心商業(yè)區(qū)和大型公建設(shè)施的合理規(guī)模和開發(fā)強(qiáng)度，高度重視舊城與新區(qū)之間、城市峰腰地帶的通道規(guī)劃。⑤在新區(qū)組團(tuán)和中小城市規(guī)劃中，對小汽車發(fā)展要有足夠的估計(jì)，規(guī)劃控制好道路網(wǎng)絡(luò)、公共和配建停車設(shè)施，等等。

3.2要有正確的交通戰(zhàn)略和政策

首先，應(yīng)建立小汽車發(fā)展的區(qū)域差別政策。根據(jù)國家汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵(lì)私人小汽車發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。中國幅員很遼闊，有足夠的汽車發(fā)展市場空間。但是，我們對機(jī)動(dòng)化給城市(主要是特大城市和大城市)帶來的影響和沖擊要有足夠的認(rèn)識和重視。對城市機(jī)動(dòng)車發(fā)展尤其是小汽車發(fā)展不能不講條件，不計(jì)后果。應(yīng)當(dāng)取其利而棄其弊。國家對不同規(guī)模、不同性質(zhì)、不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市要制定不同的汽車發(fā)展引導(dǎo)性政策，也應(yīng)當(dāng)允許特大城市和一些條件特殊的城市(如重要的歷史文化名城)制定自己的汽車交通發(fā)展政策。城市本身對中心區(qū)、主城區(qū)、外圍新區(qū)、新城等不同區(qū)域的汽車發(fā)展和使用應(yīng)區(qū)別對待，制定相應(yīng)的政策，該鼓勵(lì)則鼓勵(lì)，該限制則限制。

其次，明確大城市公交優(yōu)先發(fā)展政策。我國大城市交通正處在非常關(guān)鍵的歷史發(fā)展時(shí)期。日本名古屋大學(xué)河上省吾教授曾一針見血地指出，中國大城市只有在小汽車大量進(jìn)入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應(yīng)付未來居民出行機(jī)動(dòng)化的到來。堅(jiān)定不移地堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展應(yīng)當(dāng)成為大城市交通發(fā)展長期堅(jiān)持的戰(zhàn)略。因?yàn)椋徺I和使用小汽車是居民個(gè)人的消費(fèi)行為，城市政府不應(yīng)或者也難于對其采取限制(當(dāng)然，也有嚴(yán)格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通過大力發(fā)展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務(wù)，才能引導(dǎo)和影響居民的出行選擇

再次，應(yīng)堅(jiān)持以人為本(而非以車為本)建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動(dòng)或輸送，而非車輛的移動(dòng)。城市交通本身也是一個(gè)有機(jī)整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個(gè)根本目的出發(fā)，城市交通發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)切不可一味地強(qiáng)調(diào)解決機(jī)動(dòng)車交通問題，而要建立一體化的綜合交通的理念。

3.3要繼續(xù)加3影成市交通鑫肺出設(shè)施建設(shè)

經(jīng)過改革開放二十多年的建設(shè)和發(fā)展，我國城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯著增強(qiáng)，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施水平有了很大提高。但是應(yīng)該看到，我國目前城市機(jī)動(dòng)化水平還較低，居民出行個(gè)體化和機(jī)動(dòng)化還剛剛起步，汽車保有量的增長速度始終高于道路的增長速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時(shí)的、低水平上的平衡。受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約，我國絕大部分大城市尚沒有大運(yùn)量軌道交通，城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導(dǎo)方式。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性、功能性矛盾還比較突出。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的機(jī)動(dòng)化加速發(fā)展使城市交通面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，交通需求持續(xù)增長與相對薄弱的交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾將長期存在。因此，我國的許多大城市在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)要堅(jiān)持將城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點(diǎn)。從長遠(yuǎn)看，大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的根本出路和重點(diǎn)是建設(shè)快速軌道交通。同時(shí)要重視配套的地面公共交通設(shè)施建設(shè)。另外，對小汽車發(fā)展一味嚴(yán)格限制既不現(xiàn)實(shí)也不合理，因此，還要繼續(xù)適度地進(jìn)行道路改建、擴(kuò)建、新建，特別是提高支路網(wǎng)的建設(shè)水平，并且要高度重視停車場建設(shè)，以滿足人們一定的機(jī)動(dòng)化需求。

3.4科學(xué)地管理交通，理智地使用資源