交通運(yùn)輸運(yùn)營管理精選(九篇)

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第1篇：交通運(yùn)輸運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：交通；運(yùn)輸管理；影響；信息化

中圖分類號(hào)：C93文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

現(xiàn)代信息技術(shù)的快速發(fā)展對(duì)我國交通運(yùn)輸的管理帶來了一定的影響，交通運(yùn)輸業(yè)在先進(jìn)技術(shù)的帶領(lǐng)下，形成一種以電子計(jì)算機(jī)化和智能化為特征的交通運(yùn)輸改革。

1、信息技術(shù)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

1.1 信息流替代旅客運(yùn)輸造成的影響在傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸管理中，旅客運(yùn)輸與貨物運(yùn)輸?shù)男问酱嬖谝欢ǖ牟顒e。而信息流對(duì)旅客的替代在兩個(gè)方面具體體現(xiàn)出來。在以信息作載體的人流對(duì)電子信息的傳遞方式在成本上面受到很大的限制和制約，電子信息的完善和相應(yīng)的法律條款都對(duì)電子信息比較認(rèn)同和贊許。使電子化的方式越來越占據(jù)優(yōu)勢。電子化信息的成本也快速的下降，這在未來的交通運(yùn)輸發(fā)展中將處于不斷地上升地位。

1.2 信息化的發(fā)展有效地緩解了運(yùn)輸能力的局限性目前我國交通擁擠問題已經(jīng)成為一個(gè)城市發(fā)展的大問題，然而信息技術(shù)的到來為這一頭疼問題提供了很好地解決辦法。電子化信息的傳遞模式方便了人們出行的途徑和方法，但在形式和內(nèi)容上卻沒有太大的差別。在這樣信息化不斷發(fā)展完善的過程中，人們對(duì)這一模式逐漸熟悉和接受。運(yùn)輸能力的供求關(guān)系也得到大家的普遍關(guān)注，在交通運(yùn)輸過程中不可避免的存在運(yùn)力過剩的情況，只有有效結(jié)合信息化的發(fā)展方式，才能積極有效的推動(dòng)信息化建設(shè)的進(jìn)程。從而使人員的利用率和運(yùn)輸能力都大大提升，推動(dòng)交通運(yùn)輸管理的信息化發(fā)展。

2、信息技術(shù)與交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)系

2.1 信息技術(shù)與交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀面對(duì)科技的不斷創(chuàng)新，人類思想也在發(fā)生翻天覆地的變化，接受一些新的知識(shí)，提高了人類認(rèn)識(shí)世界的水平，通過技術(shù)的改革創(chuàng)新為人類留下歷史性的成果。信息技術(shù)的到來是人類進(jìn)化的形式體現(xiàn)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也是隨著新世紀(jì)的到來慢慢發(fā)展起來的，為我國人民提供方便、快捷的生活方式做出了巨大貢獻(xiàn)。然而這條路依然需要不斷地完善和進(jìn)步，推動(dòng)交通運(yùn)輸管理信息化發(fā)展。

2.2 信息技術(shù)與交通運(yùn)輸?shù)奶卣鞅容^信息的傳遞因?yàn)槭艿綄?shí)物化的影響而存在一定的差異，不同的傳遞形式具有不同的特征。首先，傳遞成本的特征，在信息流借助實(shí)物傳遞的過程中，通過非實(shí)物化的傳遞節(jié)約了一部分的傳遞成本。運(yùn)輸載體必須與貨物進(jìn)行空間移位，這樣的方式對(duì)能量的損耗是巨大的，而且成本也較高。其次，傳遞速度存在很大的差距，實(shí)物化交通運(yùn)輸模式與信息化的傳遞速度存在巨大差異，不能等同來說。最后，傳遞載體需要的空間，信息化的載體需要的空間相對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)模式小很多，這種優(yōu)勢是交通運(yùn)輸無法相比的。

3、交通運(yùn)輸信息化建設(shè)中存在的問題

3.1 信息化建設(shè)意識(shí)缺乏隨著科技時(shí)代的到來，人們的思想受到傳統(tǒng)思想的束縛，導(dǎo)致對(duì)交通運(yùn)輸管理的信息化轉(zhuǎn)變和改革存在認(rèn)識(shí)上的一些局限性。運(yùn)政部門的管理人員仍然將工作的重點(diǎn)放在道路橋梁的建設(shè)上面，而并沒有考慮交通運(yùn)輸管理的長遠(yuǎn)發(fā)展，疏忽了基礎(chǔ)建設(shè)對(duì)交通運(yùn)輸管理的推動(dòng)和促進(jìn)作用。這種現(xiàn)象存在于大多數(shù)的運(yùn)輸單位。因?yàn)闆]有資金的支持，信息化的建設(shè)始終停留在的表面，沒能發(fā)揮其應(yīng)有的價(jià)值，教育和培訓(xùn)等基礎(chǔ)工作沒有落到實(shí)處。

3.2 資金分布不均勻交通運(yùn)輸部門的上級(jí)部門下?lián)艿男畔⒒ㄔO(shè)的資金非常有限，加之地方部門交通運(yùn)輸單位本身資金不足，使得信息化的建設(shè)工作不能及時(shí)的開展實(shí)施。同時(shí)，信息化建設(shè)的運(yùn)算沒有歸到各級(jí)部門的年度預(yù)算中去，沒有成立專項(xiàng)資金管理系統(tǒng)。除此之外，對(duì)于資金的來源渠道比較單一，沒有其他的方式方法來彌補(bǔ)這塊的資金不足問題。資金的濫用、挪用是阻礙信息化建設(shè)的另一個(gè)障礙。管理人員的建設(shè)意識(shí)不強(qiáng)等這一系列的原因

造成了信息化建設(shè)不能有效進(jìn)行。

3.3 專業(yè)人員匱乏和硬件設(shè)施落后交通運(yùn)輸管理的信息化建設(shè)，需要一批專業(yè)的技術(shù)型人才來開展相應(yīng)的建設(shè)工作，對(duì)計(jì)算機(jī)知識(shí)的掌握必須非常精通和熟練，而目前這樣的人才相對(duì)缺乏不能滿足市場的需要?，F(xiàn)有的一些技術(shù)人員因?yàn)殚L期工作的繁忙，沒有得到相應(yīng)的學(xué)習(xí)和進(jìn)步，在技術(shù)更新上沒有與時(shí)俱進(jìn)。同時(shí)部門中的設(shè)備也不齊全，對(duì)于一些資料的打印和信息查詢等存在一定的阻礙。

4、交通運(yùn)輸管理中信息化運(yùn)用的策略

4.1 以“十二五”交通運(yùn)輸信息為指導(dǎo)方針通過對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)備、運(yùn)輸基礎(chǔ)裝備、環(huán)境升級(jí)改造等措施來加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，運(yùn)政部門對(duì)信息技術(shù)的選擇上做到高性能、低成本和節(jié)能有效的統(tǒng)一結(jié)合。使在功能上滿足可控、可看等基本原則。我國科技技術(shù)的不斷發(fā)展，引領(lǐng)著整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)不斷完善和進(jìn)步，在加強(qiáng)信息化技術(shù)與交通運(yùn)輸管理緊密結(jié)合的同時(shí)，強(qiáng)化科學(xué)組織信息化的重大工程建設(shè)。

4.2 建立客運(yùn)及物流信息化系統(tǒng)以政府部門為向?qū)?，在明確自己身份定位的情況下，根據(jù)交通運(yùn)輸業(yè)難以獨(dú)自完成信息技術(shù)化的建設(shè)和完善，執(zhí)政部門就必須做好專業(yè)的引導(dǎo)工作，確保資源的合理整合與優(yōu)化。在目前社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的形勢下，物流業(yè)的信息化發(fā)展受到人們的普遍關(guān)注。道路公共信息平臺(tái)的建設(shè)必須立足于企業(yè)間的人員資質(zhì)、信用審核等動(dòng)態(tài)管理中去。通過對(duì)物流信息化的推廣和平臺(tái)示范性的約束，要求做到由點(diǎn)到線的逐步開展的工作流程，在采取一些先進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，運(yùn)用科學(xué)的管理機(jī)制做好各部門之間的協(xié)調(diào)工作，提高交通信息化發(fā)展的整體水平。

4.3 應(yīng)用行政制度促進(jìn)信息系統(tǒng)完善系統(tǒng)硬件的相互連接和數(shù)據(jù)信息的資源共享實(shí)現(xiàn)了對(duì)系統(tǒng)信息的有效整合。而作為影響互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)互通的運(yùn)政部門體質(zhì)條款，起著決定性的作用。運(yùn)政部門的主管部門應(yīng)該對(duì)信息化的標(biāo)準(zhǔn)化制定一個(gè)較為規(guī)范的制度。在信息采集和交換合作上依照原本的工作流程展開，按照要求嚴(yán)格履行制度的各項(xiàng)條款和相應(yīng)章程。通過這樣的方式才能確保信息流的順暢和信息交換的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。加強(qiáng)信息化管理部門的整體建設(shè)，培養(yǎng)部門專業(yè)性人才以滿足工作分層的需要，提高運(yùn)政部門工作的效率。

5、結(jié)束語

信息時(shí)代的到來，對(duì)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸方式提出了新的要求，大力提倡發(fā)展交通運(yùn)輸能力，提高交通運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)量。通過對(duì)傳統(tǒng)管理系統(tǒng)的調(diào)整和改革，使現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸以管理思想的轉(zhuǎn)變?yōu)殚_端進(jìn)行深入的改革。對(duì)信息技術(shù)與貨物運(yùn)輸?shù)年P(guān)系的比較和討論，充分驗(yàn)證了信息科技帶來的優(yōu)勢和創(chuàng)新改革理念使我國的交通運(yùn)輸不斷完善和進(jìn)步。

參考文獻(xiàn)：

[1]施伯香,吳桂平.信息經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸發(fā)展[J].交通企業(yè)管理,2001(12).

第2篇：交通運(yùn)輸運(yùn)營管理范文

交通運(yùn)輸對(duì)于國家的社會(huì)各方面發(fā)展有著重要的作用。而加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)墓芾頃?huì)使其對(duì)更多方面的作用都有所加強(qiáng)。本文就對(duì)交通運(yùn)輸管理措施的重要性進(jìn)行分析，分別從管理措施的重要性和加強(qiáng)管理兩方面進(jìn)行分析介紹，總結(jié)加強(qiáng)管理的措施，科學(xué)合理的管理措施可以幫助促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，從而推動(dòng)社會(huì)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：

交通運(yùn)輸；管理；重要性

交通運(yùn)輸行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵，是社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)各個(gè)行業(yè)的中心樞紐。現(xiàn)階段，我國已經(jīng)具有了較高效率的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，可以實(shí)現(xiàn)基本的社會(huì)需求，但是，其中也存在著一定的問題，所以，加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)墓芾砭惋@得尤其重要。提高交通運(yùn)輸?shù)墓芾硎乾F(xiàn)代化建設(shè)的需要，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求，可以說，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)墓芾硎菍?shí)現(xiàn)現(xiàn)代化高效交通運(yùn)輸?shù)闹匾緩健?/p>

1.交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

交通運(yùn)輸在我國社會(huì)發(fā)展中扮演著重要的角色，而其本身也具有獨(dú)有的特點(diǎn)。交通運(yùn)輸是我國服務(wù)業(yè)的一種，它的發(fā)展的各個(gè)方面都要以便利人們?nèi)罕姙楦灸康?，所以它具有公共性。而且交通運(yùn)輸是生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)交流的樞紐，處于產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的中心地位。在一個(gè)城市的發(fā)展中，交通運(yùn)輸也起著重要的作用。一個(gè)城市的交通運(yùn)輸情況也就代表著城市的發(fā)展情況。另外，它在國際化的交流中也起著傳輸?shù)淖饔?。世界各國的全球化發(fā)展也是建立在交通運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)上，正是各國之間的頻繁的交流溝通，才使得世界各國的發(fā)展相互影響。

2.交通運(yùn)輸管理的重要性

2.1縮小地域差距我國國土面積大，地域遼闊，然而各個(gè)地區(qū)的發(fā)展存在著一定的差距，這些差距體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)，技術(shù)水平，人口素質(zhì)等各個(gè)方面。這種差距是必然存在的，但是盡量的縮小差距才能實(shí)現(xiàn)國家的綜合全面發(fā)展。發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理正是縮小這種地域差距的有效途徑。加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)墓芾砜梢栽黾拥赜蛑g學(xué)習(xí)，交流的機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)產(chǎn)品的流通，從而促進(jìn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而且，加強(qiáng)管理也可以使交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)揮出更大的價(jià)值，這種對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚪催^來也可以促進(jìn)其本身的發(fā)展，為了實(shí)現(xiàn)更大的價(jià)值，只有加強(qiáng)管理，繁榮發(fā)展。

2.2促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是交通運(yùn)輸管理的最重要的作用?？梢哉f交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展伴隨著我國整個(gè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展路線。二者相互促進(jìn)，共同發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)為經(jīng)濟(jì)的交流發(fā)展提供了便利的條件。而且，交通運(yùn)輸?shù)墓芾硪舶▽?duì)物資運(yùn)輸和客運(yùn)，物流站的科學(xué)規(guī)劃和管理，對(duì)客運(yùn)、物質(zhì)運(yùn)輸?shù)嚷肪€做出更合理的規(guī)劃，從而在整體上提升交通運(yùn)輸水平。另外，加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)墓芾砜梢允刮覀兂鲂械男矢撸s短了路途時(shí)間，某種程度上提高了工作的效率。而且，交通輸運(yùn)的管理本身也有大量的工作崗位，提高了社會(huì)整體的工作水平，從而提升了社會(huì)價(jià)值，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.3促進(jìn)發(fā)展綠色交通，平安交通交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，為我們帶來了一定的便利，給我們帶來的好處很多，但是它也給我們帶來了一定的問題。比如，大量的機(jī)動(dòng)車對(duì)石油資源的消耗，所排放的溫室氣體對(duì)環(huán)境的影響，還有那些由于交通事故傷亡的人員，這些問題都是不容小覷的。所以說，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)墓芾砜梢詫?duì)這些問題有一定的控制作用。例如，通過采用各種限行制度可以對(duì)環(huán)境污染有一定的緩解作用，而加大對(duì)酒駕的嚴(yán)治等措施，控制了交通事故的發(fā)生率。加強(qiáng)管理可以促進(jìn)發(fā)展綠色交通、平安交通。

3.加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理

3.1加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)我國的交通運(yùn)輸行業(yè)存在著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后的問題，主要表現(xiàn)為公路、鐵路等運(yùn)輸效率較低，車站、貨站的基礎(chǔ)性設(shè)施落后，滿足不了我們高效率的需求。所以，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就顯得尤為重要。要充分考慮到各種基礎(chǔ)設(shè)施在交通運(yùn)輸中所起到的重要作用，結(jié)合已有的交通網(wǎng)絡(luò)的分布情況，統(tǒng)籌兼顧，建設(shè)科學(xué)合理的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)[1]。加快基礎(chǔ)設(shè)施的更新?lián)Q代工作，對(duì)于陳舊的設(shè)施，要及時(shí)進(jìn)行翻新重建。另外，要根據(jù)各車站，碼頭客流量和旅客的需求，及時(shí)進(jìn)行客容量、車輛數(shù)量的擴(kuò)大，滿足旅客的需求，防止出現(xiàn)負(fù)載的現(xiàn)象，保證交通運(yùn)輸?shù)母咝浴?/p>

3.2健全管理和監(jiān)督機(jī)制在整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展中，相關(guān)管理者對(duì)于整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃缺乏整體性，考慮的不夠周全。建立相關(guān)的管理機(jī)制，結(jié)合內(nèi)外部更方面因素，實(shí)現(xiàn)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)化發(fā)展。健全管理機(jī)制，使整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)整體的發(fā)展。而且，管理也要使其與社會(huì)各方面的發(fā)展相協(xié)調(diào)，如市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展，社會(huì)制度等。另一方面，也要健全相關(guān)的監(jiān)督機(jī)制。健全交通安全運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)管包括建立專職的監(jiān)督管理隊(duì)伍和健全安全責(zé)任制度。其中建立安全責(zé)任制度主要指加強(qiáng)相關(guān)立法監(jiān)督約束，這一點(diǎn)將會(huì)在下文中具體分析介紹。而建立專職的監(jiān)督管理隊(duì)伍就需要相關(guān)負(fù)責(zé)人加大重視，提高監(jiān)督管理人員的專業(yè)素質(zhì)與思想水平，對(duì)運(yùn)輸車輛要貫徹安全檢查制度，對(duì)不合格車輛采取一定措施，易燃、易爆等危險(xiǎn)品禁止旅客攜帶，要進(jìn)行專門運(yùn)輸。對(duì)于以非法手段違規(guī)經(jīng)營和制造不良事件等運(yùn)營商要堅(jiān)決打擊。簽訂安全與服務(wù)質(zhì)量承諾書，對(duì)新增加的線路和車輛更要做出安全和高質(zhì)量的服務(wù)承諾，層層把關(guān)。

3.3加強(qiáng)相關(guān)立法目前，交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部形成了復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，為了追求利益，人們常常越過道德底線，挑戰(zhàn)法律權(quán)威。同時(shí)在相關(guān)主體產(chǎn)生矛盾時(shí)，若不及時(shí)恰當(dāng)處理會(huì)引起嚴(yán)重的后果。交通運(yùn)輸?shù)墓芾肀旧砭哂幸欢ǖ膹?qiáng)制性，無論是收費(fèi)還是制度的管理，但是，在制度的管理上法律的制度還不夠完善，所以，要想加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)墓芾?，必須要加?qiáng)立法。立法既要包括相關(guān)的管理制度，也要包括監(jiān)督制度。監(jiān)督機(jī)制也就是上文所提到的。監(jiān)督機(jī)制主要是制定一定的管理?xiàng)l例，對(duì)交通運(yùn)輸者做出一定的行為規(guī)定與約束[2]?？梢越∪?jiǎng)懲制度，無論是管理者還是交通運(yùn)輸者，都應(yīng)該有一定遵守的規(guī)定來約束行為，通過獎(jiǎng)懲制度可以激勵(lì)其認(rèn)真的意識(shí)。管理的條例需要加強(qiáng)宣傳，充分利用電視，網(wǎng)絡(luò)等媒體資源宣傳相關(guān)的管理規(guī)定，使這些觀念深入人心，加強(qiáng)思想認(rèn)識(shí)。

3.4加強(qiáng)科技創(chuàng)新現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸管理需要融入現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)，融入現(xiàn)代化的科技產(chǎn)物。如信息與計(jì)算機(jī)技術(shù)，多媒體技術(shù)等，現(xiàn)代化檢驗(yàn)技術(shù)等。如監(jiān)控?cái)z像頭與交通事故的檢驗(yàn)與鑒定技術(shù)等。都可以提高交通運(yùn)輸管理的能力，對(duì)維持交通秩序，實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有很好的作用。所以說，交通運(yùn)輸?shù)墓芾硪惨蠒r(shí)展的步伐，與科技的創(chuàng)新與時(shí)俱進(jìn)。

4.結(jié)語

綜上所述，交通運(yùn)輸?shù)墓芾碓诂F(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)。促進(jìn)綠色交通等方面有著很重要的作用。所以，我們應(yīng)該加強(qiáng)交通對(duì)交通運(yùn)輸?shù)墓芾?，分析總結(jié)一系列加強(qiáng)管理措施，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)母咝拾l(fā)展。而且在以后的工作中，我們應(yīng)該從交通網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)外部同時(shí)加強(qiáng)管理，充分利用現(xiàn)代科技產(chǎn)物，打造現(xiàn)代化的交通管理系統(tǒng)，從而推動(dòng)社會(huì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]何瑋.論社會(huì)主義核心價(jià)值觀與交通運(yùn)輸行業(yè)核心價(jià)值體系的構(gòu)建[J].教育科研，2012.28(16)：198-199.

第3篇：交通運(yùn)輸運(yùn)營管理范文

[關(guān)鍵詞]智能技術(shù)；交通管理系統(tǒng)；應(yīng)用

中圖分類號(hào)：U495 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）22-0326-01

引言

隨著現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和進(jìn)步，逐漸提高了人們的生活水平，私家車的數(shù)量逐年攀升，很多城市存在非常嚴(yán)重的交通擁堵的問題，傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)已經(jīng)無法發(fā)揮作用，因此當(dāng)前最主要的工作就是不斷完善交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)，交通運(yùn)輸管理部門也要加大各方面的投入力度，積極運(yùn)用智能技術(shù)，改善當(dāng)前交通運(yùn)輸管理過程中存在的各種問題和壓力，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)的智能化、科學(xué)化和現(xiàn)代化的發(fā)展。

1.智能技術(shù)概述

智能技術(shù)是將現(xiàn)代化智能管理技術(shù)和高新技術(shù)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化整合，在交通運(yùn)輸管理過程中能夠全面系統(tǒng)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)各方面的智能化發(fā)展。ITS 智能交通系統(tǒng)，是將只能技術(shù)和交通運(yùn)輸管理事件有機(jī)融合，主要內(nèi)容有：GPS 技術(shù)、GIS技術(shù)和 SDSS 技術(shù)等。

其中GPS 技術(shù)，是利用傳感技術(shù)、智能技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)、識(shí)別技術(shù)等先進(jìn)的智能化技術(shù)，從全方位、多角度監(jiān)控和管理相關(guān)信息，從而實(shí)現(xiàn)管理效率和管理水平的進(jìn)一步提高，而電子數(shù)據(jù)交換技術(shù) GIS 屬于信息處理技術(shù)的一種，能夠突破時(shí)間和空間的限制對(duì)信息做出相P的處理和分析，此外，智能交通系統(tǒng)中，運(yùn)用的比較常見的技術(shù)，主要有高速公里養(yǎng)護(hù) SDSS 技術(shù)和經(jīng)濟(jì)管理系統(tǒng)的智能卡技術(shù)，通過運(yùn)用這些技術(shù)，能夠顯著改善交通運(yùn)輸管理的質(zhì)量。

智能技術(shù)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：高效性、便捷性、實(shí)用性、安全性、優(yōu)化性、預(yù)防性的、科學(xué)性、現(xiàn)代化等方面，同時(shí)對(duì)于生產(chǎn)和管理也具有重要的促進(jìn)作用，能夠有效降低成本，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化升級(jí)和資源的合理配置，最大限度的提高資源利用率，降低消耗和浪費(fèi)現(xiàn)象，還能夠降低環(huán)境污染，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的快速發(fā)展，提高人民的生活水平，因此在各個(gè)領(lǐng)域中加大智能技術(shù)的應(yīng)用具有至關(guān)重要的意義。

2.現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)應(yīng)用智能技術(shù)的重要性

當(dāng)前，我國交通運(yùn)輸管理工作中，最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)就是交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)，隨著現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理的不斷發(fā)展和進(jìn)步，再加上運(yùn)用智能技術(shù)，交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)已經(jīng)逐漸完善成為一個(gè)全面的體系，該系統(tǒng)主要包括以下幾方面內(nèi)容，即：交通運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)、車輛運(yùn)輸管理系統(tǒng)、交通運(yùn)輸控制系統(tǒng)，和交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理系統(tǒng)，以及其他方面的系統(tǒng)等。此外，全面運(yùn)用智能技術(shù)，不僅確保交通運(yùn)輸建立穩(wěn)定和正常的秩序，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸管理制度的規(guī)范發(fā)展，此外還有效預(yù)防交通事故的發(fā)生，進(jìn)一步保障了交通安全，確保人們的安全出行。

在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，交通運(yùn)輸行業(yè)是一項(xiàng)基礎(chǔ)性的產(chǎn)業(yè)，我國建立社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制之后，市場發(fā)展進(jìn)一步繁榮，有效提高了交通運(yùn)輸額需求量和運(yùn)輸流量。但是相對(duì)來說，也產(chǎn)生了一些技術(shù)層面的問題，如消耗量過大、資源分配不合理，和資源利用率不高，以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)無法實(shí)現(xiàn)優(yōu)化升級(jí)等，因此在交通運(yùn)輸行業(yè)中擴(kuò)大運(yùn)用現(xiàn)代高科技技術(shù)，加大高科技的投入力度，是改善這些問題的主要途徑，現(xiàn)代高科技的一個(gè)顯著體現(xiàn)就是智能化，因此在提高交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)的效率方面，智能化的運(yùn)用發(fā)揮至關(guān)重要的作用。

3 智能技術(shù)在交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)中的應(yīng)用

3.1 在交通運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)中的應(yīng)用

進(jìn)入21世紀(jì)以后，開始進(jìn)入信息化時(shí)代，我國交通運(yùn)輸領(lǐng)域在信息化的推動(dòng)下，獲得進(jìn)一步的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展。2011年8月我國交通運(yùn)輸部召開了全國交通運(yùn)輸信息化工作會(huì)議，這次會(huì)議的主要內(nèi)容，強(qiáng)調(diào)了交通運(yùn)輸管理工作中，最重要的是建設(shè)交通運(yùn)輸信息化，首要任務(wù)是要運(yùn)用交通運(yùn)輸管理信息化技術(shù)，其中在公路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)中，運(yùn)用的比較多的，就是電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)（EDI 技術(shù)），通過交換電子數(shù)據(jù)，推出旅客自主咨詢和計(jì)算機(jī)售票等服務(wù)，為乘客出行提供方便，達(dá)到與交通運(yùn)輸營運(yùn)的信息一致性，進(jìn)一步提高交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，此外，在收集管理交通路況信息方面，也運(yùn)用了 GPS 技術(shù)中的控制技術(shù)、智能技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)等，以便于能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的問題，第一時(shí)間提出解決措施，確保交通運(yùn)輸秩序的順利開展。

3.2 在車輛運(yùn)輸管理系統(tǒng)中的應(yīng)用

車輛運(yùn)輸管理系統(tǒng)主要指的是車輛的調(diào)度、養(yǎng)護(hù)和安排過程中需要用到的系統(tǒng)，是開展交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此對(duì)于車輛運(yùn)輸管理系統(tǒng)的優(yōu)化升級(jí)，也是對(duì)交通運(yùn)輸?shù)母纳?。SDSS 技術(shù)屬于智能技術(shù)范圍內(nèi)的一種，主要是在高速公路養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用，實(shí)現(xiàn)高速公路養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)的進(jìn)一步完善，體現(xiàn)出科學(xué)性和實(shí)用性。此外，運(yùn)用GIS 地理信息系統(tǒng)技術(shù)，能夠有效解決應(yīng)急車輛調(diào)度過程中出現(xiàn)的各種問題，幫助人們掌握車輛超載行駛的相關(guān)信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠行ПO(jiān)管，提高工作的效率和服務(wù)水平，而且運(yùn)用 GIS 技術(shù)，還能夠在出現(xiàn)車輛追尾問題的時(shí)候，妥善解決相關(guān)問題，最大限度減少車輛追尾現(xiàn)象的發(fā)生和危害，不斷完善車輛管理系統(tǒng)，確保交通安全。

3.3 在交通運(yùn)輸控制系統(tǒng)中的應(yīng)用

交通運(yùn)輸控制系統(tǒng)的工E主要包括收集、監(jiān)測和跟蹤，以及控制交通信號(hào)，在交通運(yùn)輸控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上運(yùn)用GPS技術(shù)，實(shí)現(xiàn)信息中心和交通運(yùn)輸車輛的優(yōu)化配置，幫助人們滿足各種出行需求，此外，這項(xiàng)系統(tǒng)也能夠很好的監(jiān)控公路和鐵路的交通運(yùn)輸情況，為交通運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定運(yùn)行提供重要保障。

3.4 在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的作用

智能卡系統(tǒng)主要是運(yùn)用智能技術(shù)，其內(nèi)容主要包括三方面，分別是一卡通系統(tǒng)、IC 讀卡系統(tǒng)和考勤系統(tǒng)等，通過在交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)中運(yùn)用智能卡系統(tǒng)，有效實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的優(yōu)化升級(jí)，達(dá)到了智能化、科學(xué)化和實(shí)用化等各方面標(biāo)準(zhǔn)，從整體上提高了員工管理效率，運(yùn)用智能卡系統(tǒng)，對(duì)于提高交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平也具有重要作用，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理效率，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展進(jìn)步。此外，ITS 智能交通系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)顧問方賣弄資源的優(yōu)化配置，最大限度避免資源的消耗浪費(fèi)現(xiàn)象，提高了資源的利用率和交通運(yùn)輸管理效率。

結(jié)語

在交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)中，運(yùn)用智能技術(shù)，有效在原有的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善，有效提高交通運(yùn)輸管理方面的服務(wù)水平、工作效率和安全性等，實(shí)現(xiàn)人性化和科學(xué)化的交通運(yùn)輸管理，充分保障人們?cè)诔鲂泻唾徫锏雀鞣矫娴男枨蟮玫奖Ｕ希纳迫藗兩钯|(zhì)量水平，同時(shí)，運(yùn)用智能技術(shù)之后，可以針對(duì)城市交通當(dāng)前存在的問題進(jìn)行有效改善，提高交通運(yùn)輸管理過程中的效率和質(zhì)量水平，從整體上推動(dòng)城市交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)步和發(fā)展，進(jìn)一步帶動(dòng)我國政治、經(jīng)濟(jì)、文化和科學(xué)、衛(wèi)生，以及生態(tài)等各方面的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第4篇：交通運(yùn)輸運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：信息科學(xué)技術(shù)；交通運(yùn)輸；行業(yè)影響

信息科學(xué)技術(shù)的廣泛應(yīng)用無疑是對(duì)人類生活的一次顛覆，各類涉及到信息科學(xué)的新技術(shù)開始滲透到人類經(jīng)濟(jì)、政治、軍事、文化等各方面活動(dòng)中去，而交通運(yùn)輸作為人類基礎(chǔ)建設(shè)中的重要組成部分自然也會(huì)受到信息科學(xué)技術(shù)的影響。而信息科學(xué)技術(shù)在交通運(yùn)輸行業(yè)中的應(yīng)用不僅提升了交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)水平，也對(duì)交通運(yùn)輸管理提出了新要求。

1信息科學(xué)技術(shù)對(duì)交通運(yùn)輸管理行業(yè)的影響

交通運(yùn)輸行業(yè)在我國當(dāng)前的發(fā)展中地位非常重要，其龐大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)成為我國促進(jìn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的必要條件，而面對(duì)社會(huì)發(fā)展和進(jìn)步越來快捷的步伐，市場和社會(huì)對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)男枨笕找婕哟?，傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸管理模式已經(jīng)顯然不再適應(yīng)時(shí)展的硬性需求，而信息科學(xué)技術(shù)的出現(xiàn)及其實(shí)力的迅速壯大讓交通運(yùn)輸管理邁入了科學(xué)化、信息化、智能化的新時(shí)代。

1.1信息科學(xué)技術(shù)推動(dòng)了“智慧交通”的發(fā)展

“智慧交通”是繼“智慧城市”之后的又一新名詞，其主要意義在于利用前沿的科學(xué)技術(shù)（目前應(yīng)用較為廣泛的有自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)等）的應(yīng)用，徹底改善交通運(yùn)輸繁雜麻煩的傳統(tǒng)管理模式，提高管理效率?！爸腔劢煌ā敝荚趯㈧o態(tài)的交通運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備、道路以及動(dòng)態(tài)的人的行為進(jìn)行有機(jī)結(jié)合并管控，從而形成一個(gè)能夠?qū)崟r(shí)反映各項(xiàng)數(shù)據(jù)、道路情況等的管理系統(tǒng)，利用信息網(wǎng)絡(luò)加快數(shù)字化信息的傳遞速度，有效避免道路擁堵，減少交通事故的發(fā)生。讓交通運(yùn)輸管理真正實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、社會(huì)化和智能化。

1.2信息科學(xué)技術(shù)緩解了交通運(yùn)輸壓力

經(jīng)濟(jì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的不同提高等因素讓人口都大量涌入大中型城市，北京、上海、廣州、武漢等城市的交通擁擠現(xiàn)象已經(jīng)不是新聞。雖然各地政府已經(jīng)投入大量精力和資金進(jìn)行改善交通硬件設(shè)施條件，但問題并沒有得到根本性地解決，原因就在于沒有將信息技術(shù)合理化地運(yùn)用到交通運(yùn)輸管理中。而正是由于信息科學(xué)技術(shù)的深入運(yùn)用，讓整個(gè)交通運(yùn)輸樞紐的各項(xiàng)數(shù)據(jù)反饋速度明顯提高，從而實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸能力的顯著提升，極大地緩解了運(yùn)輸壓力。并通過分析和調(diào)動(dòng)多層次資源運(yùn)用情況，對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的各項(xiàng)資源進(jìn)行了平衡，避免了資源過剩和資源短缺，在一定程度上打破了阻礙交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的壁壘。

除以上兩點(diǎn)顯著優(yōu)勢以外，信息科學(xué)技術(shù)對(duì)交通運(yùn)輸管理行業(yè)也有不利因素，主要體現(xiàn)在管理理念的轉(zhuǎn)變以及管理網(wǎng)絡(luò)建設(shè)兩個(gè)方面，一是傳統(tǒng)的管理理念根深蒂固，想要在短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)信息科學(xué)技術(shù)管理模式無法實(shí)現(xiàn)，二是建立信息化管理網(wǎng)絡(luò)需要投入大量資金，且無論是前期建設(shè)還是后期運(yùn)行維修都對(duì)人員的技術(shù)要求較高。

2信息科學(xué)技術(shù)在交通運(yùn)輸管理行業(yè)中應(yīng)用的問題

任何新技術(shù)開發(fā)之后都需要用實(shí)踐去檢驗(yàn)其有效性，而在應(yīng)用過程中或多或少都會(huì)出現(xiàn)問題，根據(jù)這些問題才能找出新技術(shù)的短板以及解決方法。信息科學(xué)技術(shù)在交通運(yùn)輸管理行業(yè)中的應(yīng)用目前也存在著一些問題亟待解決。

2.1信息化意識(shí)的薄弱

受傳統(tǒng)管理辦法和思想的影響，目前大多數(shù)交通運(yùn)輸企業(yè)或機(jī)構(gòu)仍然將工作重心放在建設(shè)道路橋梁上，造成管理“量”的不斷攀升，而沒有實(shí)現(xiàn)管理“質(zhì)”的升級(jí)，從長遠(yuǎn)發(fā)展的角度來看，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)墓芾聿⒉皇窃诘缆窐蛄航ㄔO(shè)完畢之后進(jìn)行管理，一些管理設(shè)施設(shè)備，尤其是建立在信息科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)上的管理設(shè)施設(shè)備必須與道路橋梁一同進(jìn)行鋪設(shè)，但大多數(shù)企業(yè)和機(jī)構(gòu)并沒有意識(shí)到它的重要性。再者，在后期的管理人員中，對(duì)于選拔和培訓(xùn)環(huán)節(jié)不夠重視，導(dǎo)致這些人員的素質(zhì)水平達(dá)不到新技術(shù)的要求，造成了資源浪費(fèi)或不必要的失誤操作形成損失。

2.2信息化建設(shè)資金不足

信息化建設(shè)資金不足的問題實(shí)際上依然是由于信息意識(shí)薄弱，對(duì)交通運(yùn)輸管理信息化進(jìn)程認(rèn)識(shí)不足所造成的。相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)在進(jìn)行調(diào)撥資金時(shí)，道路橋梁等基礎(chǔ)建設(shè)占大頭，而信息化管理系統(tǒng)的建設(shè)資金則非常有限，導(dǎo)致一些設(shè)備和技術(shù)沒有辦法設(shè)計(jì)或購置安裝，其管理系統(tǒng)的關(guān)鍵和附加功能也就無法實(shí)現(xiàn)。此外，資金的來源渠道較為單一以及企業(yè)中所存在的資金濫用等現(xiàn)象也成為了信息科學(xué)技術(shù)在交通運(yùn)輸管理中應(yīng)用困難的重要因素。

2.3人員良莠不齊，缺乏信息技術(shù)考核制度

一些交通運(yùn)輸行業(yè)的企業(yè)或機(jī)構(gòu)雖然實(shí)現(xiàn)了信息技術(shù)的安裝與應(yīng)用，卻沒有對(duì)負(fù)責(zé)和運(yùn)用這些技術(shù)的管理人員進(jìn)行考核。一方面專業(yè)的技術(shù)型人才較為稀缺，大部分企業(yè)會(huì)選擇在原有員工中選取一部分進(jìn)行調(diào)崗和培訓(xùn)，而技術(shù)型員工也有可能沒有及時(shí)進(jìn)行技術(shù)更新；另一方面基于行業(yè)壁壘，企業(yè)人事對(duì)信息技術(shù)了解甚少，沒有建立起與信息管理技術(shù)和系統(tǒng)應(yīng)用相關(guān)的考核機(jī)制，導(dǎo)致企業(yè)技術(shù)型人才良莠不齊，缺乏過硬技術(shù)的同時(shí)，也沒有一套完善的考核機(jī)制對(duì)其進(jìn)行要求和監(jiān)督。

3加強(qiáng)信息科學(xué)技術(shù)在交通運(yùn)輸管理行業(yè)應(yīng)用的措施

雖然在部分交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)和機(jī)構(gòu)中已經(jīng)逐漸將信息科學(xué)技術(shù)應(yīng)用到實(shí)踐中，但其應(yīng)用的效果和質(zhì)量難以得到有效保障，人們對(duì)交通運(yùn)輸管理的要求逐步提升以意味著交通運(yùn)輸管理信息化、網(wǎng)絡(luò)化、科學(xué)化的進(jìn)程必須要加快步伐，為了更好地解決信息技術(shù)在交通運(yùn)輸管理中的應(yīng)用問題和困難，我們應(yīng)當(dāng)主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)。

3.1轉(zhuǎn)變管理理念，強(qiáng)化“信息化”意識(shí)

所有措施和手段實(shí)施的前提是及時(shí)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的管理理念，正所謂“理論是行動(dòng)的先導(dǎo)”，如果沒有正確的觀念作為引導(dǎo)，后期的行動(dòng)決策也將走向錯(cuò)誤的方向。而交通運(yùn)輸?shù)墓芾硪彩峭?，只有樹立起正確的管理理念，強(qiáng)化“信息化”的管理意識(shí)，由上至下灌輸加強(qiáng)信息科學(xué)技術(shù)在交通運(yùn)輸管理中的必要性，才能帶動(dòng)全員實(shí)現(xiàn)“辭舊迎新”。

3.2拓寬融資渠道，加大資金投入力度

技術(shù)功能的實(shí)現(xiàn)是以設(shè)施設(shè)備完善為背景的，交通運(yùn)輸管理要順利實(shí)現(xiàn)信息科學(xué)技術(shù)的合理應(yīng)用就必須完善基礎(chǔ)信息設(shè)備的建設(shè)，也就是要加大資金投入。企業(yè)和相關(guān)機(jī)構(gòu)僅依靠政府投資這一條融資渠道來完成基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，更要發(fā)動(dòng)民間資本的力量，積極拓寬融資渠道，政府扶持、企業(yè)自投、民間投資、社會(huì)支持等多個(gè)方面成為加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理信息化的有利途徑。

3.3引進(jìn)前沿先進(jìn)技術(shù)提升核心管理水平

在觀念和資金條件允許的前提下，利用當(dāng)下前沿的信息科學(xué)技術(shù)，如AR、Vtk等建立全方位的交通運(yùn)輸行業(yè)各項(xiàng)信息的集成與反饋，實(shí)現(xiàn)人機(jī)雙向?qū)崟r(shí)交流與反饋而并非只是單純地獲取實(shí)地和后臺(tái)信息之后再對(duì)該信息資料進(jìn)行后期處理。同時(shí)，也要注意引進(jìn)學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的管理理念與管理技術(shù)，根據(jù)現(xiàn)有實(shí)際情況進(jìn)行改進(jìn)以適應(yīng)我國行業(yè)現(xiàn)狀與特點(diǎn)。

3.4建立素質(zhì)優(yōu)良的管理隊(duì)伍

從長遠(yuǎn)發(fā)展的角度考慮，交通運(yùn)輸管理相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)僅從現(xiàn)有的人才市場選取技術(shù)人才是不足以支撐交通運(yùn)輸管理未來發(fā)展的速率的，更要選拔高技術(shù)能力、高人文素養(yǎng)的人才進(jìn)行培養(yǎng)，使其真正成為企業(yè)的一份子，用對(duì)企業(yè)的忠誠去建立一個(gè)更為完善的信息管理系統(tǒng)。此外，還要實(shí)現(xiàn)用“管理”去“管理”，除將焦點(diǎn)放在技術(shù)投入上外，也要建立一個(gè)優(yōu)質(zhì)的管理團(tuán)隊(duì)，層層把控，嚴(yán)格把關(guān)，提升管理質(zhì)量。

第5篇：交通運(yùn)輸運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；管理措施；因素

引言

當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)息息相關(guān)，只有交通運(yùn)輸業(yè)更快、更好的發(fā)展，為社會(huì)及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)化的服務(wù)，才能確保我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，確保強(qiáng)國富民的戰(zhàn)略計(jì)劃得以實(shí)現(xiàn)。長期以來我國交通運(yùn)輸業(yè)都處于傳統(tǒng)的經(jīng)營管理模式下，這已越來越無法適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展需求，所以當(dāng)前的交通運(yùn)輸業(yè)需要向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開始轉(zhuǎn)變。這就需要交通運(yùn)輸企業(yè)的管理者要具有先進(jìn)的理念，清楚的認(rèn)識(shí)到自身的責(zé)任，從而建立科學(xué)、合理的交通運(yùn)輸工作機(jī)制，使政府、職能部門、企業(yè)和群眾積極的參于到交通運(yùn)輸工作的發(fā)展當(dāng)中，形成一個(gè)團(tuán)結(jié)協(xié)作、開拓進(jìn)取的新工作格局，這對(duì)加快交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展將起到極其重要的推動(dòng)作用。

1 交通運(yùn)輸管理的主要影響因素

1.1 運(yùn)輸生產(chǎn)力水平不高

交通運(yùn)輸企業(yè)中，存在著客運(yùn)和貨運(yùn)兩種運(yùn)輸類型，而當(dāng)前最大的問題時(shí)運(yùn)力受到運(yùn)輸車輛的制約較大?？瓦\(yùn)中存在著很大一部分普通及小型客車，而中高檔及高檔客車較少；貨運(yùn)中大噸位的柴油貨車和集裝箱專用貨車也較小。這就在很大程度上無法滿足旅客及貨主的需求，使交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展受到制約。

1.2 運(yùn)輸站場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

由于資金及管理等方面的原因，當(dāng)前許多客貨運(yùn)輸站場的基礎(chǔ)設(shè)施處于嚴(yán)重落后的狀態(tài)，特別是在一些縣城及鄉(xiāng)鎮(zhèn)，基礎(chǔ)設(shè)施更是簡陋，這對(duì)道路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了較大的阻礙，使公路的性能及車輛運(yùn)輸?shù)男识际艿搅溯^大的影響，無法發(fā)揮應(yīng)用的功能。

1.3 運(yùn)輸組織水平和運(yùn)輸效率較低。在客貨道路運(yùn)輸過程中，一些地區(qū)還存在著地方保護(hù)主義，這就導(dǎo)致不同地區(qū)之間存在著相互排斥和相互封鎖的情況，這不僅提高了車輛的空駛率，而且也制約了地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)的交流和發(fā)展，更對(duì)當(dāng)前我國統(tǒng)一、開放的道路運(yùn)輸市場的建立起到了消極的作用。

2 強(qiáng)化交通運(yùn)輸管理的有效措施

2.1 加強(qiáng)作風(fēng)建設(shè)，領(lǐng)導(dǎo)率先垂范，狠抓任務(wù)落實(shí)

道路運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)職能的轉(zhuǎn)變，使其為駕駛?cè)藛T和乘客提供更好的服務(wù)成為其職業(yè)道德的標(biāo)準(zhǔn)。這首先就需領(lǐng)導(dǎo)起到率先垂范的作用，為廣大群眾和職工帶來頭，抓好各項(xiàng)任務(wù)的落實(shí)和執(zhí)行工作，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)作風(fēng)建立，使全體員工認(rèn)識(shí)到作風(fēng)建設(shè)的重要性和必要性；其次，要在作風(fēng)的建設(shè)的始終都要將落實(shí)和執(zhí)行進(jìn)行徹底的貫徹，杜絕一些不良作風(fēng)，建立艱苦奮斗、求真務(wù)實(shí)、真抓實(shí)干的精神，時(shí)刻保持憂患意識(shí)，從而不斷的進(jìn)行施壓，保持高昂的斗志和飽滿的熱情，以樂于奉獻(xiàn)的精神形態(tài)來指導(dǎo)員工面對(duì)艱難和戰(zhàn)勝艱難的勇氣，積極的迎接各種挑戰(zhàn)。最后作為道路運(yùn)輸企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)，需要時(shí)刻保持思想上的進(jìn)步，加強(qiáng)自身知識(shí)的積累，不斷的學(xué)習(xí)，從而以自身的人格魅力來贏得員工的尊敬，從而在企業(yè)中起到帶頭和主導(dǎo)的作用，率領(lǐng)全體員工為道路運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展而努力。

2.2 健全管理機(jī)制，標(biāo)準(zhǔn)管理辦法，強(qiáng)化管理措施

健全管理機(jī)制，標(biāo)準(zhǔn)管理辦法，嚴(yán)格制定一系列制度措施，才能確保各項(xiàng)任務(wù)的全面落實(shí)，只有加強(qiáng)制度建立，健全監(jiān)督機(jī)制，才能有效地遏制不良行為的發(fā)生。如在選人用人機(jī)制上，建立健全民主推薦制度、群眾考核制度、群眾任用制度、合作鼓勵(lì)機(jī)制、管理監(jiān)視機(jī)制，逐步建立一套盤繞道路運(yùn)輸發(fā)展和任務(wù)實(shí)績來測評(píng)和使用群眾的任務(wù)機(jī)制。

在加強(qiáng)黨風(fēng)廉政建立上，要建立健全思想教育機(jī)制、監(jiān)視限制機(jī)制、廉政義務(wù)機(jī)制，逐步構(gòu)成嚴(yán)格教育、嚴(yán)格管理、嚴(yán)格監(jiān)督、嚴(yán)格懲辦的反腐倡廉任務(wù)機(jī)制，努力從源頭上防止腐敗成績。保持和完美民主集合制，充分發(fā)揮黨支部的指導(dǎo)核心作用，保持管全局、把方向、議大事、抓落實(shí)，把次要精神放在抓大事、指導(dǎo)全局和微觀決策上，努力做到扭住核心不抓緊，抓住機(jī)遇不放手，遇到艱難不抬頭，放慢發(fā)展不止步，不斷推進(jìn)精神文明、政治文明和精神文明建立的協(xié)調(diào)發(fā)展。

要有高質(zhì)量的任務(wù)追求，權(quán)力和職務(wù)是組織和群眾為我們提供建功立業(yè)、完成志向的大好平臺(tái)，也是我們?yōu)槿罕娭\利益、辦實(shí)事的大好機(jī)會(huì)。做好交通運(yùn)輸管理工作，指導(dǎo)群眾要經(jīng)常深化實(shí)際，到群眾中去，認(rèn)真聽取各方面的看法和建議，從不同側(cè)面理解和掌握隊(duì)伍中具有的實(shí)際成績，對(duì)群眾職工不只要聽他們的匯報(bào)，看他們?cè)诟墒裁?，著重要看干任?wù)獲得的實(shí)效，精確掌握群眾職工的任務(wù)和思想情況，協(xié)助他們處理任務(wù)和生活中的實(shí)際艱難。要有情為民所系的思想?！罢d在順民意，政之所廢在失民意?！北３滞罕姷难饴?lián)絡(luò)，是我們黨始終立于不敗之地，不斷發(fā)展強(qiáng)大的根本保證。心中裝著群眾，但凡想著群眾，任務(wù)依托群眾，一切為了群眾，把群眾的利益放在第一位，深化體察民情，充分反映民意，廣泛集合民智，實(shí)在愛惜民力。

2.3 嚴(yán)格考核考評(píng)，建立處分機(jī)制

在道路運(yùn)輸管理工作中加大考核的力度，不斷的完善考核的管理辦法，利用考核來推動(dòng)運(yùn)政管理工作的開展，以考核來抓各項(xiàng)工作的落實(shí)情況，然后進(jìn)行整改，這不僅確保了各項(xiàng)任務(wù)的落實(shí)情況，同時(shí)也使其在監(jiān)查中使各項(xiàng)任務(wù)得到歸納梳理，使其更加定卻存在著。而對(duì)于考核管理方法要不斷的對(duì)其進(jìn)行定卻存在著，建立具體的科學(xué)合理的激勵(lì)機(jī)制，加快目標(biāo)管理考核機(jī)制的建立和推行，從而使職工在工作中具有動(dòng)力和壓力，督促其任務(wù)更快、更好的完成。

要改進(jìn)考核方式和手段，把日?？己伺c月、季考核相分離，按照一把尺子量到底的考核機(jī)制，加大任務(wù)功績同獎(jiǎng)金津貼掛鉤力度，獎(jiǎng)勤罰懶，實(shí)在表現(xiàn)干與不干不一樣、干好干壞不一樣的鼓勵(lì)機(jī)制，加強(qiáng)內(nèi)在動(dòng)力和內(nèi)部壓力，做到量才錄用、才盡其用。討論和建立與目標(biāo)義務(wù)制相配套的能級(jí)管理制度，按崗位任務(wù)的義務(wù)、強(qiáng)度，增加崗位津貼和處合作資，推進(jìn)中層群眾在其位、司其職、盡其責(zé)。緊緊盤繞依托群眾監(jiān)視，始終保持一切為運(yùn)營者效勞，把群眾滿意作為衡量我們作風(fēng)建立成效的砝碼，把運(yùn)營業(yè)戶答應(yīng)不答應(yīng)作為檢驗(yàn)我們?nèi)蝿?wù)的標(biāo)準(zhǔn)，從根本上做到開辟創(chuàng)新求真務(wù)實(shí)，建立運(yùn)政行業(yè)的優(yōu)良抽象，得到運(yùn)輸運(yùn)營業(yè)戶和社會(huì)各界的贊譽(yù)。

從群眾的需求出發(fā)，下到基層中去，走到群眾生活中進(jìn)行調(diào)查研究，掌握群眾關(guān)心的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題，從而積極進(jìn)行整改和處理，解決群眾的疾苦，做到權(quán)力為民所用。不能把手中的權(quán)力當(dāng)作為個(gè)人謀私利的一種砝碼，而要當(dāng)成一種義務(wù)，為人民服務(wù)的義務(wù)，從而肩負(fù)起黨的重托，完成為群眾服務(wù)的重任，時(shí)刻想著廣大群眾和運(yùn)營者的利益，為進(jìn)行良好的維護(hù)，使其得以保護(hù)和發(fā)展。

3 結(jié)束語

社會(huì)的快速發(fā)展，使交通運(yùn)輸成為社會(huì)機(jī)制中的紐帶，國民經(jīng)濟(jì)中的命脈，對(duì)國家的繁榮昌盛、安定團(tuán)結(jié)發(fā)揮著非常重要的作用。目前我國家各項(xiàng)改革及宏觀調(diào)控的深入進(jìn)行，也對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)帶來了嚴(yán)竣的挑戰(zhàn)，交通運(yùn)輸業(yè)要想取得良好的發(fā)展，則需要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，努力提高交通運(yùn)輸工作管理水平，加強(qiáng)服務(wù)的職能，從而推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)得以全面的、持續(xù)性的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]魏玉國.淺談如何加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理[J].經(jīng)營管理者，2010（16）.

第6篇：交通運(yùn)輸運(yùn)營管理范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸；一體化；鐵路；運(yùn)輸發(fā)展

一、交通運(yùn)輸一體化相關(guān)概念

交通一體化，其實(shí)就是以科學(xué)發(fā)展觀為核心，以可持續(xù)發(fā)展為發(fā)展理論基礎(chǔ)，從充分利用資源的角度出發(fā)，統(tǒng)籌區(qū)域各種運(yùn)輸方式規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營管理，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)慕M合優(yōu)勢和整體功能，全面滿足多樣化的運(yùn)輸需求，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展。一體化交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng)，它包含了綜合運(yùn)輸?shù)乃枷?，而又遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超越了綜合運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵。一個(gè)完善的一體化交通系統(tǒng)包括：客運(yùn)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)的一體化；各種交通運(yùn)輸方式的一體化；交通運(yùn)輸規(guī)劃與交通運(yùn)輸運(yùn)營的一體化；交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導(dǎo)與交通控制的一體化；交通運(yùn)輸系統(tǒng)的資源（需求、供給、信息）的一體化等。

二、交通一體化的必要性分析

交通一體化是協(xié)調(diào)交通與環(huán)境、資源的關(guān)系，體現(xiàn)以人為本，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的要求。地區(qū)資源和環(huán)境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價(jià)的發(fā)展模式已難以為繼，也不符合科學(xué)發(fā)展觀的要求。所以，迫切要求優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，提高資源利用效率，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、體現(xiàn)以人為本，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸發(fā)展措施

對(duì)于促進(jìn)交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，可以通過以下幾點(diǎn)方法為切入點(diǎn)，如圖1所示：

圖1 促進(jìn)交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸發(fā)展圖

（1）重視鐵路運(yùn)輸樞紐合理布局，實(shí)現(xiàn)與各種運(yùn)輸方式緊密銜接。運(yùn)輸樞紐是運(yùn)輸方式的結(jié)合部，船、車、飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運(yùn)輸體系中占有十分重要地位。鐵路規(guī)劃和建設(shè)過程中，應(yīng)高度重視鐵路樞紐在綜合運(yùn)輸樞紐中的布局，并結(jié)合運(yùn)輸體系現(xiàn)代化，與各種運(yùn)輸方式緊密銜接，實(shí)現(xiàn)布局合理化，運(yùn)輸過程“無縫化”。鐵路運(yùn)輸樞紐布局合理性應(yīng)包括以下幾個(gè)方面：一是樞紐在全國鐵路網(wǎng)上布局合理；二是在綜合運(yùn)輸樞紐地區(qū)鐵路樞紐與各種運(yùn)輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應(yīng)緊密銜接，布局合理，特別是在對(duì)全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運(yùn)輸樞紐中的鐵路樞紐，應(yīng)該做出戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃。（2）充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢，優(yōu)化運(yùn)輸合理結(jié)構(gòu)?？梢酝ㄟ^優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，來達(dá)到充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢。對(duì)于鐵路而言，需大力發(fā)展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復(fù)線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，還可以使鐵路能得以更好的發(fā)展。同時(shí)，鐵路還應(yīng)加快發(fā)展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運(yùn)量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。近年來，高速客運(yùn)的承載量在不斷地增加，而且周轉(zhuǎn)量也在不斷的提升。國內(nèi)外的實(shí)踐證明，對(duì)于旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩?，不僅需增強(qiáng)高帶客運(yùn)的能力，還需增加運(yùn)輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現(xiàn)狀運(yùn)輸需求，為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為了社會(huì)進(jìn)步，為了節(jié)省旅客在途時(shí)間的一個(gè)有效方法。

總而言之，對(duì)于加強(qiáng)交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸發(fā)展，可以通過重視鐵路運(yùn)輸樞紐合理布局，實(shí)現(xiàn)與各種運(yùn)輸方式緊密銜接、充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢，優(yōu)化運(yùn)輸合理結(jié)構(gòu)、加快高速客運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)、與時(shí)俱進(jìn)，發(fā)展現(xiàn)代物流、積極推動(dòng)運(yùn)輸管理體制創(chuàng)新等方法來解決。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]沈銀濤，張國強(qiáng)，李家輝.對(duì)交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策探討[J].職業(yè)技術(shù)學(xué)院.2011（18）：193

[2]藍(lán)月晶，占成安，吳成林.淺談交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨勢及前景[J].交通交通安全.2011（8）：51～53

第7篇：交通運(yùn)輸運(yùn)營管理范文

但是，山東省公路交通運(yùn)輸發(fā)展還存在一些不足，比如，公共服務(wù)能力和“四化”管理水平亟待提高，綜合運(yùn)輸發(fā)展亟待加強(qiáng)，資金供給與需求的矛盾日漸突出等。

到2020年，山東省交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展設(shè)想是：交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，形成“能力充分、銜接順暢、運(yùn)行高效、安全環(huán)保、保障有力、服務(wù)優(yōu)質(zhì)”的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，發(fā)展水平適應(yīng)全面建設(shè)小康社會(huì)的需要。建立起“人便于行、貨暢其流”的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系、現(xiàn)代交通物流體系，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸一體化，建成交通應(yīng)急保障體系，基本實(shí)現(xiàn)公路交通運(yùn)輸智能化。

調(diào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)方式

“十二五”時(shí)期，我國仍處于重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長潛力巨大，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)將加速調(diào)整。山東省將實(shí)施《黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》等重點(diǎn)區(qū)域帶動(dòng)戰(zhàn)略，發(fā)揮聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，帶動(dòng)其它區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)該省經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

確立的發(fā)展基本原則是：堅(jiān)持適度超前，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)南葘?dǎo)作用；堅(jiān)持在加快建設(shè)中“調(diào)結(jié)構(gòu)”，全面增強(qiáng)交通運(yùn)輸服務(wù)能力；堅(jiān)持在協(xié)調(diào)發(fā)展中“轉(zhuǎn)方式”，全面提高交通運(yùn)輸發(fā)展質(zhì)量；堅(jiān)持創(chuàng)新管理，全面提升交通運(yùn)輸服務(wù)水平；堅(jiān)持強(qiáng)化安全，有效提高應(yīng)急保障能力；堅(jiān)持重視環(huán)保，大力推進(jìn)綠色低碳交通；堅(jiān)持“兩個(gè)文明”一起抓，積極推進(jìn)交通文化建設(shè)和廉政建設(shè)。

“十二五”期間山東省將著力構(gòu)建大物流體系，圍繞擴(kuò)充能力、提升服務(wù)、提高效率、降低成本，發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，整合公路交通運(yùn)輸資源，努力形成各種運(yùn)輸方式間的無縫銜接，建立與不同層次物流網(wǎng)絡(luò)布局相適應(yīng)的交通物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、物流運(yùn)輸裝備、物流信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以及完善的政策體系；全面提升交通運(yùn)輸企業(yè)的物流服務(wù)能力和服務(wù)水平，基本形成“網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)、信息暢通、立體集約、成本低廉”的大交通物流體系。

具體目標(biāo)是等級(jí)貨運(yùn)站場達(dá)到600個(gè)，推進(jìn)港口腹地“無水港”建設(shè)，構(gòu)架現(xiàn)代“無水港”網(wǎng)絡(luò)。推進(jìn)農(nóng)村交通物流設(shè)施和服務(wù)體系建設(shè)。大型、中型、小型載貨汽車的比例調(diào)整為40：4：56，廂式貨車和專用貨車分別達(dá)到33萬輛和11萬輛，甩掛運(yùn)輸車輛達(dá)到1萬輛。完善全省交通現(xiàn)代物流綜合信息服務(wù)平臺(tái)，擴(kuò)大覆蓋范圍，提高服務(wù)水平。

在公共服務(wù)體系領(lǐng)域，將圍繞交通服務(wù)公眾,努力為人民群眾出行提供方便、快捷、優(yōu)質(zhì)、高效的交通公共產(chǎn)品和服務(wù),建立共享機(jī)制，推進(jìn)基本交通均等化服務(wù)，為特殊群體、弱勢群體提供基本的交通保障，基本形成“城鄉(xiāng)一體、惠及全民、智能靈敏、文明優(yōu)質(zhì)”的交通公共服務(wù)體系。

具體目標(biāo)是等級(jí)客運(yùn)站達(dá)到1500個(gè)，公路營業(yè)性客車達(dá)到4萬輛，高級(jí)、中級(jí)、普通車比例調(diào)整為40：50：10。新增車輛均為歐Ⅲ以上標(biāo)準(zhǔn)。新能源車輛和混合動(dòng)力車輛合計(jì)分別占出租車、城市公交車總數(shù)的70%、25%以上。百萬人口以上城市公交出行率不低于25%。具備條件的行政村全部通達(dá)客車。建設(shè)交通公眾信息服務(wù)平臺(tái)及應(yīng)用系統(tǒng)。

提升“四化”管理體系，圍繞不斷提高行業(yè)管理水平、管理效能和行業(yè)滿意度，在全行業(yè)深入、全面推進(jìn)交通“標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、集約化、人本化”的“四化”管理，進(jìn)一步完善“四化”管理標(biāo)準(zhǔn)體系，打造“四化”管理品牌，帶動(dòng)交通管理水平和管理能力全面提升，基本形成“制度配套、規(guī)范有序、組織有力、創(chuàng)新高效”的“四化”管理體系，成為行業(yè)管理的行動(dòng)綱領(lǐng)。

具體目標(biāo)是完善“四化”管理標(biāo)準(zhǔn)體系。建立全省統(tǒng)一的交通信息化網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息資源中心頂層設(shè)計(jì)。行業(yè)滿意度得到進(jìn)一步提高?？萍歼M(jìn)步貢獻(xiàn)率達(dá)到60%。新培育2-3個(gè)全國交通運(yùn)輸行業(yè)文化建設(shè)示范單位，廳機(jī)關(guān)創(chuàng)建全國文明單位，健全完善交通運(yùn)輸特色的懲防體系。

發(fā)展任務(wù)明確

在“十二五”期間，山東省確定了發(fā)展公路交通運(yùn)輸?shù)膸醉?xiàng)重大任務(wù)。例如以重大科技研發(fā)、科技成果推廣、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、創(chuàng)新能力建設(shè)為重點(diǎn)，完善科技創(chuàng)新體系，健全科研與生產(chǎn)緊密結(jié)合、成果高效轉(zhuǎn)化的推廣應(yīng)用體系，全面提高交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新與推廣水平。充分利用和整合現(xiàn)有交通信息資源，最大限度地實(shí)現(xiàn)資源共享，建設(shè)和完善各類業(yè)務(wù)系統(tǒng)，提升各級(jí)交通行業(yè)監(jiān)管和公共信息服務(wù)能力。

以促進(jìn)交通現(xiàn)代物流發(fā)展為導(dǎo)向，強(qiáng)化政策引導(dǎo)，提升服務(wù)品質(zhì)，加快推進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)效率和服務(wù)水平提高。優(yōu)化運(yùn)輸組織方式，大力發(fā)展新型貨運(yùn)組織方式。加快運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。大力發(fā)展農(nóng)村物流。引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)信息化建設(shè)。

提升城際、城鄉(xiāng)、農(nóng)村公路客運(yùn)的服務(wù)能力和水平；加快落實(shí)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，健全和完善惠及全民的交通公共服務(wù)體系。推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化，優(yōu)化城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)銜接。大力發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)，進(jìn)一步提高客車通達(dá)率。加強(qiáng)城市客運(yùn)管理，完善公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善公交站場設(shè)施，加強(qiáng)出租車管理，提高城市客運(yùn)信息化、智能化水平。

進(jìn)一步加快推進(jìn)交通運(yùn)輸安全應(yīng)急保障體系和能力建設(shè)，深入推進(jìn)交通本質(zhì)安全建設(shè)，全面提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性，顯著增強(qiáng)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件處置能力。加快推進(jìn)資源節(jié)約環(huán)境友好行業(yè)建設(shè)，構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系。推進(jìn)節(jié)能減排，節(jié)約集約利用資源，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)，加強(qiáng)生態(tài)保護(hù)，加強(qiáng)節(jié)能環(huán)保監(jiān)管。

深入開展“保暢通保安全樹品牌樹形象”創(chuàng)建活動(dòng)，弘揚(yáng)交通文化，努力踐行行業(yè)核心價(jià)值體系，著力提高公共服務(wù)能力。努力踐行行業(yè)核心價(jià)值體系，深入開展創(chuàng)建活動(dòng)，不斷加強(qiáng)新聞宣傳，繼續(xù)推進(jìn)學(xué)習(xí)型行業(yè)建設(shè)。

保障措施有力

為保證“十二五”規(guī)劃的認(rèn)真落實(shí)和監(jiān)督，山東省要求確保規(guī)劃的地位和實(shí)施的嚴(yán)肅性,保障規(guī)劃的有效實(shí)施。交通管理部門著力加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，落實(shí)責(zé)任，建立考核監(jiān)督機(jī)制，統(tǒng)籌做好重大建設(shè)項(xiàng)目的前期工作和進(jìn)度安排，并加強(qiáng)與國土、環(huán)保等部門的協(xié)調(diào)，確保規(guī)劃目標(biāo)和任務(wù)的順利完成。加強(qiáng)規(guī)劃指導(dǎo)性,做好中期評(píng)估與調(diào)整。加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸運(yùn)行的跟蹤分析，及時(shí)把握交通運(yùn)輸發(fā)展中的新情況、新問題，適時(shí)開展中期績效評(píng)估與調(diào)整工作。

加快推進(jìn)規(guī)劃管理改革，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃編制科學(xué)化、決策民主化、管理制度化。實(shí)施工程建設(shè)項(xiàng)目管理改革，建立公開透明、科學(xué)高效的基本建設(shè)項(xiàng)目管理體系和公平合理、規(guī)范有序的交通建設(shè)市場誠信體系。

加強(qiáng)財(cái)務(wù)和資金監(jiān)管改革，建立起稅費(fèi)改革后資金管理與交通發(fā)展相適應(yīng)的新的交通財(cái)務(wù)管理體制和資金監(jiān)管機(jī)制。大力推動(dòng)本質(zhì)安全改革，努力構(gòu)建以主體責(zé)任清晰、人員素質(zhì)過硬、技術(shù)裝備先進(jìn)、基礎(chǔ)設(shè)施完善、應(yīng)急處置有力的安全生產(chǎn)長效機(jī)制。

第8篇：交通運(yùn)輸運(yùn)營管理范文

改革開放以來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和交通運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)布局不斷改善、整體實(shí)力顯著增強(qiáng)，都市交通運(yùn)輸也不例外。但隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展、都市人口的不斷增加、建成區(qū)規(guī)模的大幅擴(kuò)大、機(jī)動(dòng)化和小汽車進(jìn)入家庭發(fā)展速度的加快，都市內(nèi)外活動(dòng)的客貨流和交通量急劇增長，達(dá)到了較高規(guī)模水平。而且呈繼續(xù)快速增長的趨勢，供給與需求矛盾在高需求規(guī)模水平下越顯突出，既有的發(fā)展理念和發(fā)展模式受到嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。加之，我國大多數(shù)城市正處于大規(guī)模建設(shè)和城市形態(tài)巨大變化的發(fā)展時(shí)期，土地使用、交通運(yùn)輸?shù)雀鞣N規(guī)劃約束力不強(qiáng)，各種運(yùn)輸方式以及城市內(nèi)外交通管理體制分割等各種因素，我國的都市不僅面臨著世界大城市交通擁堵的共性問題，更面臨著系統(tǒng)整體性、系統(tǒng)效率、交通運(yùn)輸如何更有效地適應(yīng)和引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理布局、區(qū)域一體化等問題。

(一)發(fā)展理念與綜合運(yùn)輸系統(tǒng)整體性框架規(guī)劃方面

1、缺乏明確的發(fā)展理念

(1)在發(fā)展上，是以滿足和追隨各種“交通”需求，還是以有效滿足“運(yùn)輸”需求為指導(dǎo)思想和追求目標(biāo)，理念不夠明確和鮮明

“交通”與“運(yùn)輸”都具有廣義和狹義的含義，經(jīng)常被相互替用或通用，但嚴(yán)格上二者有區(qū)別，側(cè)重的對(duì)象和內(nèi)容不同。“交通”的主要含義是通行、往來，關(guān)注的重點(diǎn)主要是載運(yùn)工具的方式和運(yùn)行過程以及運(yùn)行的整體狀態(tài)；“運(yùn)輸”的主要含義是運(yùn)送、搬運(yùn)。關(guān)注的重點(diǎn)是載運(yùn)工具載運(yùn)對(duì)象(即人和貨物)的位移及實(shí)現(xiàn)位移所提供的各項(xiàng)服務(wù)，其具有產(chǎn)出產(chǎn)品的性質(zhì)，是載運(yùn)工具運(yùn)行的目的和結(jié)果。以“交通”為出發(fā)點(diǎn)的發(fā)展思想和規(guī)劃，主要是以交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展適應(yīng)交通流的需求；以“運(yùn)輸”為出發(fā)點(diǎn)的發(fā)展思想和規(guī)劃，是通過相應(yīng)的供給模式和政策引導(dǎo)使用者對(duì)運(yùn)輸方式和載運(yùn)工具的選擇，從而形成不同數(shù)量的“交通流”和不同交通流結(jié)構(gòu)，進(jìn)而影響對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量規(guī)模和能力需求。

交通運(yùn)輸是人們出行、貨物交流交換活動(dòng)的所依托的載體，由于不同運(yùn)輸方式在滿足出行和貨物位移中都具有一定的可替代性，但對(duì)資源消耗和滿足的需求層次不同。事實(shí)上，使用交通運(yùn)輸是一種交通消費(fèi)行為，在有多種方式可供選擇以及越來越多的人們具有較高交通消費(fèi)支付能力的情況下，選擇不同的交通運(yùn)輸方式實(shí)際上是對(duì)資源占用和消耗量大小的選擇，是人們對(duì)物質(zhì)生活質(zhì)量的追求與對(duì)社會(huì)資源消耗的態(tài)度、責(zé)任的平衡結(jié)果，也是一種生活理念的體現(xiàn)；交通運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)方式、供給結(jié)構(gòu)、不同運(yùn)輸方式的方便程度是影響選擇決定的重要因素。

交通運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)方式、各種運(yùn)輸方式組成的供給結(jié)構(gòu)是在一系列發(fā)展政策環(huán)境下形成的；缺少宏觀調(diào)控和有力的引導(dǎo)手段，任由市場自行發(fā)展，很難會(huì)形成合理的結(jié)構(gòu)關(guān)系或發(fā)展比例，資源必定是更多地流向于更具有現(xiàn)實(shí)回報(bào)和更符合人們追求物質(zhì)生活質(zhì)量的方式，而一旦這種趨勢形成規(guī)模，需求將會(huì)越來越集中于這一方式，并會(huì)與人們的生活方式形成“耦合”，即使其他方式更經(jīng)濟(jì)、更具有社會(huì)效益，也會(huì)越來越受冷落，如果再想進(jìn)行改變和引導(dǎo)，將會(huì)遇到極大的困難和需要付出巨大的代價(jià)。

由于我國交通運(yùn)輸管理和投資資金籌集是分不同運(yùn)輸方式和部門的，資金是無法跨部門使用的。而且交通運(yùn)輸總體總量規(guī)模仍然不足。因此，包括都市在內(nèi)的各級(jí)地方政府基本上都是以能夠盡快爭取到項(xiàng)目和投資資金為首要目標(biāo)，無論何種運(yùn)輸方式先發(fā)展再說，對(duì)于結(jié)構(gòu)優(yōu)化，雖然也非常重視，但是，對(duì)于國家規(guī)劃建設(shè)的項(xiàng)目影響力較小。主要取決于國家部委的統(tǒng)籌規(guī)劃和項(xiàng)目建設(shè)安排，能夠有所作為的主要是由地方政府規(guī)劃和投資的項(xiàng)目。而且，結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一項(xiàng)戰(zhàn)略性的事業(yè)，需要有明確的發(fā)展理念和大規(guī)模的資金支持，在當(dāng)前資金實(shí)力不強(qiáng)的情況下，將遇到解決當(dāng)前交通壓力與實(shí)施長遠(yuǎn)戰(zhàn)略的措施選擇和力度平衡問題。

雖然幾乎所有都市都加大了公共交通和軌道交通的發(fā)展力度，但是，無論是在城市內(nèi)部還是城市外部交通項(xiàng)目上，很大程度上仍然是以追隨交通需求為主，交通流的擁擠度被作為最重要的衡量指標(biāo)，還沒有真正轉(zhuǎn)向到在加大引導(dǎo)力度的同時(shí)實(shí)施市場調(diào)節(jié)，以滿足“位移”需要為主要衡量指標(biāo)進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)和有引導(dǎo)意圖的供給提供；在一些規(guī)劃中仍然可以看到‘滿足各種不同層次的交通運(yùn)輸需求以及適應(yīng)個(gè)性化交通發(fā)展需要’的表述。在交通消費(fèi)上沒有明確的倡導(dǎo)理念，從交通運(yùn)輸管理部門人員擁有私家車比例和在市區(qū)的使用大大高于一般部門人員就可以看到這一點(diǎn)。

(2)在資源使用分配上，對(duì)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”的發(fā)展理念體現(xiàn)不足

都市人口密集，土地資源、空間資源都十分寶貴和有限，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的發(fā)展受到極大的制約，不可能通過大量的鋼筋混凝土擴(kuò)張來滿足不斷增長的交通需求，尤其是市區(qū)道路在已基本成型的基礎(chǔ)上可擴(kuò)展的空間更為有限，資源節(jié)約型的模式是未來發(fā)展的根本方向。然而，大多數(shù)都市在交通資源使用分配上并未真正或有力度地體現(xiàn)這一理念。

在市區(qū)道路資源使用分配中，道路資源并未向體現(xiàn)大眾利益的公共交通傾斜，由于對(duì)道路資源使用的缺乏限制以及尚未建成覆蓋比較廣泛、有效保障公共交通優(yōu)先的公交專用道系統(tǒng)，私人機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展占用的道路資源比重越來越大，致使包括公共交通在內(nèi)的交通總體擁擠和效率降低。在道路資源不斷傾向于機(jī)動(dòng)化交通以及停車等占用越來越多的靜態(tài)資源的同時(shí)，自行車和步行系統(tǒng)的空間不斷被擠壓，安全性以及步行環(huán)境等受到越來越不利的影響，公共福利不斷受損。

在對(duì)外交通運(yùn)輸發(fā)展中，一方面沒有明確的主導(dǎo)型運(yùn)輸方式和總規(guī)模限制，各種運(yùn)輸方式按各自的趨勢和投資實(shí)力發(fā)展，缺少優(yōu)先、合理的先后發(fā)展秩序，土地、線位等資源并未向優(yōu)先、節(jié)約型的方式傾斜，甚至是不同的運(yùn)輸方式爭先搶占先機(jī)。在市域交通運(yùn)輸方面，項(xiàng)目論證和資金投向很大程度上仍然是以經(jīng)濟(jì)性和效率為主要依據(jù)，而對(duì)主要是社會(huì)效益、社會(huì)公平方面的項(xiàng)目投資普遍不足，基本上還處于以兼顧式的發(fā)展，在發(fā)展理念上，社會(huì)公平還未被足夠重視和體現(xiàn)。

(3)在交通網(wǎng)絡(luò)布局中，求多求全求大，尚未建立資源全社會(huì)合理利用的發(fā)展理念

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)眾多行業(yè)的一個(gè)部門，占用的資源有一定限度，要與其他部門和人們生活環(huán)境相協(xié)調(diào)。而當(dāng)前各都市對(duì)到底有多少土地空間資源可供交通運(yùn)輸使用、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模多大比較合理，沒有明確的概念，基本上是不結(jié)合城市的功能定位，一味地強(qiáng)調(diào)自身的交通運(yùn)輸樞紐地位，求多求全求大，爭取更多的交通線路引入和追求規(guī)模最大。

在通道布局上，主要是追求交通本身可見的正效益，而較少從全社會(huì)資源、環(huán)境的可承擔(dān)能力等方面進(jìn)行全面平衡和考量交通的負(fù)效益，片面追求通道大規(guī)模、大通行能力，以吸引更多物流匯集的發(fā)展意圖和傾向比較普遍。事實(shí)上，交通條件的過分發(fā)展，不僅需要付出更多的通道資源代價(jià)，而且還要增

加其他相配套的網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施的資源代價(jià)，同時(shí)大量增加的過境交通產(chǎn)生的壓力和環(huán)境污染等負(fù)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其可能帶來的正效益，并會(huì)制約本區(qū)域其他地區(qū)的通道布局和交通條件的改善。

在港口建設(shè)上，許多地方政府部門也并沒有從全社會(huì)資源的合理利用角度來思考港口定位、合理發(fā)展規(guī)模以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益等問題，而更像是交通經(jīng)營者，相互攀比，追求規(guī)模，追求市場占有份額等，只看港口收益，而不計(jì)港口所需增加配套的集疏運(yùn)通路等的投資和資源占用以及大量的疏港交通所帶來的負(fù)面影響。如，深圳面積小、人口密集，港口發(fā)展到一定的規(guī)模，對(duì)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展、外貿(mào)進(jìn)出口以及城市地位的提升具有重要的保障作用，但是將港口物流作為經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，與珠江三角洲其它港口爭貨源、超規(guī)模的發(fā)展，將會(huì)使本身極有限的土地空間資源和通道交通運(yùn)輸超強(qiáng)度負(fù)荷，從宜居城市定位和全社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益角度并不見得是有利、有效的，可能是負(fù)面影響更大。

2、缺少具有約束力的綜合運(yùn)輸整體性戰(zhàn)略規(guī)劃

(1)缺少真正意義的綜合運(yùn)輸體系框架“頂層設(shè)計(jì)”

建設(shè)比較完善的綜合運(yùn)輸體系是我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展目標(biāo)，但是，綜合運(yùn)輸體系沒有固定的模式，各個(gè)國家的地理?xiàng)l件、資源條件、經(jīng)濟(jì)條件、人口數(shù)量和密度等都差別很大。具體什么樣的綜合運(yùn)輸體系是符合我國特點(diǎn)的、適應(yīng)我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的綜合運(yùn)輸體系，這一問題需要從長遠(yuǎn)發(fā)展的角度進(jìn)行研究，并給出比較明確的、政府和各界比較認(rèn)同的回答。然而，目前這一問題仍然比較含糊、不明確，主要是一些口號(hào)性的定性描述。要使各種運(yùn)輸方式的發(fā)展真正納入到綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展軌道，不僅需要有明確的發(fā)展理念和貫徹這種理念的具體措施，還必須要通過戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略規(guī)劃等對(duì)綜合運(yùn)輸體系的框架和結(jié)構(gòu)進(jìn)行“頂層設(shè)計(jì)”，并以此指導(dǎo)和約束各種運(yùn)輸方式發(fā)展規(guī)劃的編制和實(shí)施，才有可能朝著統(tǒng)一的目標(biāo)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和系統(tǒng)一體化。

目前，我國各層級(jí)的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃仍然是以各種運(yùn)輸方式的自規(guī)劃為主，綜合運(yùn)輸規(guī)劃也基本上是各種運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃內(nèi)容的匯總合并，是一種從下而上的關(guān)系，缺少自上而下的指導(dǎo)和約束作用。一方面，在目前的體制和規(guī)劃體系上，綜合規(guī)劃項(xiàng)目只能比各運(yùn)輸方式規(guī)劃的多，而不能少，否則很難被各運(yùn)輸方式的主管部門所接受和征求意見通過；另一方面，對(duì)綜合運(yùn)輸體系的認(rèn)識(shí)和研究深度還不夠，比較統(tǒng)一的廣泛共識(shí)尚未真正形成，在理念、戰(zhàn)略等不很明確的情況下，也比較難編制出大家比較認(rèn)可的真正意義上的綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃。

(2)現(xiàn)有綜合運(yùn)輸規(guī)劃對(duì)總體規(guī)模、方式結(jié)構(gòu)約束力明顯不足

都市交通運(yùn)輸是一個(gè)龐大的復(fù)雜系統(tǒng)，盡管各都市加大了結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，如在城市交通中加強(qiáng)了軌道交通的發(fā)展和公共交通的投入，但在綜合運(yùn)輸體系框架結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸大系統(tǒng)上還沒有一個(gè)比較全面的、明確的系統(tǒng)性長期發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃。缺少真正意義上將各種運(yùn)輸方式納入大系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一研究和綜合平衡的綜合運(yùn)輸體系“頂層設(shè)計(jì)”，用以指導(dǎo)解決交通運(yùn)輸發(fā)展的方向性、戰(zhàn)略性、結(jié)構(gòu)性以及系統(tǒng)的一體化問題；加之，對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)姆诌\(yùn)輸方式的部門管理體制，雖然大家也都在講要發(fā)展綜合運(yùn)輸體系，但具體應(yīng)該怎么發(fā)展，各部門間的規(guī)劃以及投資建設(shè)等應(yīng)如何進(jìn)行協(xié)調(diào)、由誰和以什么標(biāo)準(zhǔn)來主持協(xié)調(diào)等問題沒有很好解決，極大地影響了具體實(shí)施，這也使得各部門只能以自系統(tǒng)規(guī)劃為主的方式發(fā)展。

在這種狀況下，實(shí)際上對(duì)合理規(guī)模、結(jié)構(gòu)優(yōu)化在執(zhí)行中沒有明確的約束力，一是增加建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施被作為解決交通運(yùn)輸?shù)拈L期的主要手段，二是不同運(yùn)輸方式都強(qiáng)調(diào)自系統(tǒng)發(fā)展和完善，資源也是首先流向解決當(dāng)前問題見效快、地方政府有更大影響力的運(yùn)輸方式。如北京至天津通道中，規(guī)劃布局了3條高速公路(京津塘高速公路現(xiàn)雙向4車道、遠(yuǎn)期規(guī)劃8車道，京津第二通道8車道，還規(guī)劃建設(shè)第三通道)、2條一級(jí)公路(國道103一級(jí)公路，國道104/105規(guī)劃改擴(kuò)建至一級(jí)公路)、2條高速鐵路(京滬高速鐵路、時(shí)速350公里的京津城際鐵路)、1條4線的普通鐵路(京山鐵路現(xiàn)3線、規(guī)劃4線)，在如此狹小的地帶布局了這么多的線路，應(yīng)該說是世界超一流水平。在沒有系統(tǒng)性戰(zhàn)略規(guī)劃的約束下，這種現(xiàn)象普遍存在于各都市主要的對(duì)外通道規(guī)劃中。

此外，規(guī)劃很少涉及一體化的運(yùn)輸市場和綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)建問題，重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，輕運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)建和服務(wù)。

(3)規(guī)劃的連續(xù)性、穩(wěn)定性不強(qiáng)

由于我國都市經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸都處于陜速發(fā)展時(shí)期，交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)比較薄弱，各種運(yùn)輸方式都在以加快發(fā)展的形式適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，對(duì)綜合運(yùn)輸理論的研究和認(rèn)識(shí)仍然很不夠。一方面，沒有長期發(fā)展的明確理念作指導(dǎo)，影響了以什么樣的認(rèn)識(shí)態(tài)度和價(jià)值觀來看待和應(yīng)對(duì)不斷增長的交通運(yùn)輸需求，沒有一個(gè)比較穩(wěn)定的長期發(fā)展的主線，隨每次換屆主管領(lǐng)導(dǎo)的不同，都會(huì)產(chǎn)生較大規(guī)劃調(diào)整變動(dòng)，一般都會(huì)以解決當(dāng)前或近期問題為主；另一方面，受體制影響，在對(duì)外交通運(yùn)輸中，基本上是以各種運(yùn)輸方式各自的專項(xiàng)規(guī)劃為發(fā)展依據(jù)，在部門政績觀的影響下，容易產(chǎn)生對(duì)規(guī)劃的規(guī)模、建設(shè)時(shí)序進(jìn)行修改的要求。由此，造成規(guī)劃不斷被調(diào)整修改，不斷重新編制，除少數(shù)經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的國家干線交通網(wǎng)規(guī)劃以外，總體上，包括都市在內(nèi)的地方通運(yùn)輸規(guī)劃的權(quán)威性、約束力不夠，連續(xù)性、穩(wěn)定性不強(qiáng)。

(二)城市交通運(yùn)輸方面存在的主要問題

1、對(duì)私人機(jī)動(dòng)化發(fā)展預(yù)見性不足，缺少整體性應(yīng)對(duì)措施

小汽車快速進(jìn)入家庭導(dǎo)致了城市交通原有格局的徹底改變以及城市交通越來越擁擠，無論是專家還是政府對(duì)私人機(jī)動(dòng)化的快速到來、私人機(jī)動(dòng)化的快速增長、對(duì)城市交通的影響程度，缺少足夠的預(yù)見性。未能及早地在設(shè)施建設(shè)和政策上做相應(yīng)的準(zhǔn)備和應(yīng)對(duì)。未能在私人機(jī)動(dòng)化大規(guī)模到來前，建立有效的公共交通出行保障體系，絕大多數(shù)都市的公共交通普遍發(fā)展滯后、體系薄弱、結(jié)構(gòu)單一、服務(wù)質(zhì)量差，雖然購買小汽車與人們的經(jīng)濟(jì)收入和支付能力的提高、車輛價(jià)格下降密切相關(guān)，但是公共交通對(duì)出行時(shí)間和準(zhǔn)點(diǎn)性的無法保障及過分擁擠，進(jìn)一步刺激了私人機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，也使得人們不得不或更愿意采取私人交通的方式來解決出行問題，并由此逐漸形成了一部分人主要依賴小汽車出行和活動(dòng)的生活方式。同時(shí)，對(duì)于快速增長的城市交通，采取的措施主要是以增加基礎(chǔ)設(shè)施能力供給為主要手段，缺乏其他相應(yīng)的使用制衡措施，增加的道路通行能力遠(yuǎn)趕不上交通流量的增長。近十多年來，每個(gè)都市都逐年加大了城市道路投資，通過拓寬道路、增加路網(wǎng)里程數(shù)量以及強(qiáng)化管理手段等各種措施來大力提高道路通行能力，但增加的通行能力很快都被快速增長的私人交通所吞噬，道路交通擁擠狀況不僅難以得到有效的全面緩解，而且呈局部加劇的發(fā)展趨勢。

緩解城市交通擁擠問題，一方面需要通過增加供給的方式，即完善交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，增加交通能力供給，大力發(fā)展公共交通，提高出行保障性；另一

方面，需要有相應(yīng)的調(diào)控性使用政策相配合，增加私人交通在市區(qū)的使用成本和相應(yīng)的路權(quán)使用限制等，并降低公共交通的使用成本，擴(kuò)大公共交通的覆蓋面和提高方便性等。盡管在這些方面，不少城市也已開始采取一些政策措施，但是，主要是針對(duì)單一具體問題采取的有限措施，仍然缺乏比較全面的系統(tǒng)性政策。

2、城市軌道交通發(fā)展滯后，剛開始進(jìn)入快速發(fā)展階段

我國都市軌道交通發(fā)展滯后，主要有經(jīng)濟(jì)實(shí)力方面的原因、認(rèn)識(shí)方面的原因、政策方面的原因(如上世紀(jì)九十年代中后期收緊對(duì)許多城市軌道交通規(guī)劃的審批)等，在很大程度上影響了軌道交通進(jìn)入較快發(fā)展期的啟動(dòng)時(shí)間，至2001年，只有北京、上海、廣州等極少數(shù)城市有地鐵，且線路里程少，北京只有1號(hào)線、2號(hào)線兩條地鐵線，總里程54公里；上海自1993年第一條軌道線開通后，也只有3條線，營運(yùn)里程65公里；廣州只有18.48公里。

本世紀(jì)以來，私人機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展帶來了越來越嚴(yán)峻的城市交通擁堵問題，使得各級(jí)政府部門對(duì)軌道交通在城市交通中的地位作用有了比較統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，不少城市的軌道交通規(guī)劃獲得了國家主管部門的審批，城市政府高度重視，加大投資建設(shè)力度，城市軌道交通進(jìn)入了快速發(fā)展期。但是，由于總體起步晚、造價(jià)高、建設(shè)周期長，平均每年所能增加的運(yùn)營里程有限，只能是以重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)線路的方式進(jìn)行建設(shè)擴(kuò)張，至目前為止，即使發(fā)展最快、里程最多的北京市和上海市也還未建成干線網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，其它城市基本上是單條線路或2、3條線路狀態(tài)，覆蓋范圍有限，距規(guī)劃的網(wǎng)絡(luò)目標(biāo)還有很大的距離，建設(shè)任務(wù)相當(dāng)艱巨。

由于軌道交通規(guī)?；l(fā)展起步晚，未能在私人機(jī)動(dòng)化大規(guī)模發(fā)展之前構(gòu)建形成有效覆蓋的軌道網(wǎng)絡(luò)，與地面公交共同形成具有較強(qiáng)實(shí)力基礎(chǔ)和整體功能的公共交通出行保障體系，是市區(qū)私人機(jī)動(dòng)化過快發(fā)展、交通擁擠狀況不斷惡化的重要原因之一。

3、地面公交缺乏吸引力，運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)模式不合理，路權(quán)優(yōu)先體現(xiàn)不足

(1)地面公交客運(yùn)量增長緩慢，承擔(dān)的出行份額下降

地面公交是我國都市目前公共交通的主導(dǎo)方式，但是由于之前認(rèn)識(shí)不到位，投資不足，有的城市為了減少財(cái)政負(fù)擔(dān)還進(jìn)行了一些市場化的投資和運(yùn)營的嘗試，總體發(fā)展水平落后，服務(wù)水平和乘坐環(huán)境差，由于沒有路權(quán)優(yōu)先保障，速度、準(zhǔn)點(diǎn)性方面與私人交通相比沒有優(yōu)勢，并因私人機(jī)動(dòng)化交通的快速增多、道路擁擠狀況不斷加劇，進(jìn)一步影響了公交車運(yùn)行狀況和服務(wù)水平?！八俣忍?、準(zhǔn)點(diǎn)率低、方便性不夠、擁擠”使得相當(dāng)部分的出行者不得不放棄選擇公交車，而更多地選擇私人機(jī)動(dòng)化方式來保障出行，公共交通承擔(dān)的出行比例下降，由此造成道路交通的進(jìn)一步惡化，形成公交服務(wù)質(zhì)量低――轉(zhuǎn)向私人機(jī)動(dòng)化――造成道路交通進(jìn)一步擁堵――公交時(shí)間保障性進(jìn)一步降低和客流進(jìn)一步轉(zhuǎn)向私人機(jī)動(dòng)化――交通擁堵進(jìn)一步加劇的惡性發(fā)展循環(huán)。

(2)地面公交運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)模式落后，效率低、方便性差

近些年，各都市政府對(duì)地面公交的發(fā)展、提高吸引力下了很大的力量，比如更新車輛、降低票價(jià)等，也取得了一定的成效，但是距所希望的效果還有很大的差距。事實(shí)上，地面公交問題不僅僅是個(gè)硬件的發(fā)展問題，在達(dá)到一定的規(guī)模后，網(wǎng)絡(luò)模式、運(yùn)營管理、路權(quán)保障等對(duì)系統(tǒng)的影響巨大，如果沒有從系統(tǒng)整體的角度將“結(jié)”解開，僅是局部的投入和改善，系統(tǒng)性的效果并不會(huì)很明顯，所能取得的功效也要大打折扣。

我國都市目前的公交運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)模式的基本形態(tài)與城市早期、中期的形態(tài)差不多，是隨著城市規(guī)模擴(kuò)大和人口增加，不斷增加線路、延伸線路、疊加線路規(guī)模不斷擴(kuò)大的結(jié)果，并沒有因城市的規(guī)模和條件的改變、交通的發(fā)展和進(jìn)步，而進(jìn)行更有適應(yīng)性、更有效率的模式改革和重構(gòu)，沒有根據(jù)大城市客流強(qiáng)度高、主要街道干線勻質(zhì)分布的特點(diǎn)，按照現(xiàn)代化生產(chǎn)方式的專業(yè)化、集約化的思想來組織網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸生產(chǎn)。目前的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)模式仍然沒有改變以往的小生產(chǎn)、少換乘、由同一輛公交車滿足乘客直達(dá)目的地的思路，本質(zhì)和形態(tài)上并沒有隨著客流特征和量級(jí)水平的變化以及城市范圍的擴(kuò)大而改變，仍然是低層次的結(jié)構(gòu)模式，而且許多線路的設(shè)置是從公交運(yùn)營公司的經(jīng)營效益和市場競爭的角度出發(fā)的，而非客流的合理組織角度。這種分別滿足的方式造成所需線路多、路段重復(fù)線路多、每一線路的客流集中度降低、發(fā)車間隔延長，與乘客出行方式所需要的高發(fā)車頻率、快速、網(wǎng)絡(luò)化的要求不相適應(yīng)。

目前的公交線路布局主要是以樞紐為核心、將許多線路集中于市區(qū)某一公交樞紐站場發(fā)車、換乘，這種模式主要是初期便于管理形成的，與目前大城市市區(qū)客流流向比較勻質(zhì)分布相違背，其不僅使公交線路往少數(shù)“點(diǎn)”過度集中，造成車流、人流擁擠和混亂，而且是將本來分散的客流匯集到不是其目的地的地方，然后換乘轉(zhuǎn)往目的地，并不符合客流的直接流向。目前公交客流大量匯集的不少地方并不是商業(yè)、商務(wù)中心地區(qū)和客流的目的地，而完全是運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建模式和組織方式的結(jié)果。

總之，目前的公交模式比較落后，不適合大城市客流的特點(diǎn)和出行要求，制約了公交發(fā)展水平的提高，抑制了效率效益的進(jìn)一步產(chǎn)出。

(3)公交路權(quán)優(yōu)先措施不足

路權(quán)分配是影響公交交通功能發(fā)揮和服務(wù)水平提高的重要因素，缺少公交專用道和路口優(yōu)先通過權(quán)是公交車運(yùn)行慢、準(zhǔn)點(diǎn)率低、時(shí)間保障性差、與路面上其他交通相比處于劣勢的重要原因。目前我國都市雖然或多或少地劃設(shè)了一些公交專用道，但都沒有達(dá)到足夠的規(guī)模、形成網(wǎng)絡(luò)，基本上也沒有路口優(yōu)先通過權(quán)。

4、交通發(fā)展還不能有效適應(yīng)和引導(dǎo)城市空間布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求

城市的形成和發(fā)展與城市交通之間有著非常密切的關(guān)系，現(xiàn)代化城市必須要有相應(yīng)布局結(jié)構(gòu)合理的現(xiàn)代化交通作為基礎(chǔ)支撐，城市交通自始至終貫穿于城市的形成與發(fā)展過程之中。不僅城市經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)、人們生活等一切活動(dòng)都必須依靠現(xiàn)代化的交通進(jìn)行承載和連接，而且現(xiàn)代化的交通系統(tǒng)對(duì)城市及空間形態(tài)具有重要引導(dǎo)作用。在城市交通與城市土地利用相互聯(lián)系上，道路交通是組成城市物質(zhì)實(shí)體的架構(gòu)，各種不同性質(zhì)的用地是依存在這些架構(gòu)上的肌體，同時(shí)，土地開發(fā)利用的強(qiáng)度又決定了交通需求的大小以及交通運(yùn)輸發(fā)展的組合結(jié)構(gòu)。城市交通的發(fā)達(dá)程度和布局形態(tài)決定了交通功能對(duì)城市運(yùn)轉(zhuǎn)、居民出行、土地開發(fā)利用的適應(yīng)性和滿足程度，日常出行的交通時(shí)間距離和便利性對(duì)城市規(guī)模和空間布局、居住和工作分布范圍構(gòu)成直接影響，直接、間接地影響和引導(dǎo)著城市的發(fā)展與空間布局。

我國都市基本上都是歷史悠久、規(guī)模逐步延伸擴(kuò)展而形成，尤其是改革開放以來，在交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展支撐下，空間規(guī)模和人口規(guī)模迅速擴(kuò)展。但是，由于攤大餅式的發(fā)展沒有改變強(qiáng)力的向心作用，核心區(qū)／中心區(qū)的城市功能、商業(yè)集中程度并沒有被有效分散、疏解，由里向外的遞減形態(tài)非常明顯。在當(dāng)前，都市交通發(fā)展普遍遇到以下問題：一是城市中心

區(qū)功能布局和土地開發(fā)強(qiáng)度與交通承載能力的矛盾突出。二是單一的居住外遷，未能減少、反而增加了交通需求。三是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及公共交通在先行發(fā)展、引導(dǎo)城市空間布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面體現(xiàn)不足。四是地區(qū)的土地利用規(guī)劃和開發(fā)模式與交通發(fā)展規(guī)劃配合不是非常緊密。

(三)對(duì)外交通運(yùn)輸方面存在的主要問題

1、對(duì)外通道不足，綜合運(yùn)輸通道能力、結(jié)構(gòu)層次不能滿足需要

我國各大都市的對(duì)外交通主要是依托國家干線交通網(wǎng)與全國相連，因管理體制、建設(shè)責(zé)任分工以及行政區(qū)域管轄范圍等因素，盡管各都市的積極性和投入實(shí)力對(duì)于規(guī)劃項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程、甚至布局規(guī)劃有著積極的作用，但更大程度上取決于國家和省級(jí)政府的安排和國家干線交通網(wǎng)的整體發(fā)展水平。由于原有基礎(chǔ)差，規(guī)劃的國家干線交通網(wǎng)正處于加快建設(shè)、逐步連接成網(wǎng)的發(fā)展過程中，大部分都市的對(duì)外通道都沒有完全形成，對(duì)外通道中高速公路、機(jī)場、港口情況相對(duì)較好，鐵路發(fā)展普遍滯后，尤其是對(duì)都市發(fā)展極為重要作用的高速鐵路、快速鐵路尚處于開始構(gòu)建過程中。東部地區(qū)都市對(duì)外通道基礎(chǔ)相對(duì)較好，除了一部分都市與西部地區(qū)之間對(duì)外通道不足以及新興城市對(duì)外通道有待進(jìn)一步構(gòu)建形成和增加以外，主要是在結(jié)構(gòu)層次上缺少快速大容量的鐵路網(wǎng)；中西部地區(qū)都市除此之外，還普遍存在對(duì)外通道布局不完善、通道數(shù)量少、能力嚴(yán)重不足等問題。

2、鐵路發(fā)展滯后，主導(dǎo)型運(yùn)輸方式發(fā)展不明確

鐵路運(yùn)輸具有大容量、節(jié)能、節(jié)地等優(yōu)勢，是最適合于我國人口數(shù)量龐大、密度高的城間旅客運(yùn)輸方式。然而，在目前的發(fā)展中，鐵路運(yùn)輸并未形成或被作為城間旅客運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)方式來發(fā)展，中長途對(duì)外旅客運(yùn)輸有被向高能耗的航空運(yùn)輸引導(dǎo)的傾向。其主要有以下原因所致：

(1)鐵路發(fā)展不足。鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)嚴(yán)重滿足不了需要

受鐵路運(yùn)輸能力供給的限制，購票難、保障性差、不方便，是選擇鐵路運(yùn)輸出行遇到的最大問題，乘車環(huán)境也是影響選擇的重要因素，除了動(dòng)車組以及直達(dá)列車外，一般列車的車上環(huán)境和服務(wù)水平都普遍較差，致使有經(jīng)濟(jì)承受能力的人員出行都傾向于選擇購票更方便、更有保障性的航空運(yùn)輸，尤其是公務(wù)、商務(wù)、會(huì)議等出行；而經(jīng)濟(jì)承受能力差的人員出行不得不付出更多的時(shí)間來購票或選擇長途汽車運(yùn)輸方式。由此，增加了對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨笠约伴_行超長距離城間汽車旅客運(yùn)輸?shù)囊?，在航空運(yùn)輸需求不斷增長的趨勢下，只能進(jìn)一步加大航空投資，增加航空供給來滿足需求，從而又被動(dòng)變成了具有引導(dǎo)性質(zhì)。

(2)鐵蹄快速運(yùn)輸優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮

隨著高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，使鐵路的技術(shù)特性和發(fā)展前景發(fā)生了革命性變化，在旅客運(yùn)達(dá)速度上將提高與航空的競爭力，而且新網(wǎng)絡(luò)建成后，將使原有鐵路貨運(yùn)能力大幅提高，運(yùn)輸緊張狀況將可能有效緩解，綜合運(yùn)輸體系的結(jié)構(gòu)模式將發(fā)生變化。高速鐵路／客運(yùn)專線在我國的鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃中也被作為未來的發(fā)展重點(diǎn)，然而，至目前我國的高速鐵路／客運(yùn)專線尚處于剛開始發(fā)展階段，若干條干線正在建設(shè)之中，還未建成使用和形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，雖然在廣深鐵路、京津城際已看到了這種優(yōu)勢，但規(guī)模效應(yīng)還有待一段時(shí)期。目前的問題是，未來的城間中長途干線旅客運(yùn)輸是以航空運(yùn)輸為主導(dǎo)的發(fā)展模式還是以高速鐵路／客運(yùn)專線為主導(dǎo)的發(fā)展模式，在國家交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略和決策層中尚不明確，基本上仍是按照以往的方式發(fā)展，主動(dòng)引導(dǎo)的思路和做法不強(qiáng)，

(3)受體制制約，都市政府更愿意投資見效更快的機(jī)場和高速公路的建設(shè)

鐵路目前以國家政府投資建設(shè)為主的體制以及大一統(tǒng)的壟斷經(jīng)營的方式，使得都市政府的影響度小，缺少建設(shè)主動(dòng)權(quán)，基本上都是被動(dòng)參與，故都市政府為了改善交通條件，只好將積極性和資金投向更有主動(dòng)權(quán)和影響力以及更容易見效的高速公路和機(jī)場建設(shè)。即：一方面無論是國家和地方都希望加強(qiáng)和加快鐵路發(fā)展來更有成效地解決城間交通運(yùn)輸問題，但另一方面因體制原因。鐵路建設(shè)資金來源有限，地方政府主動(dòng)性投資不多，主要以國家投資為主。由此造成，各種運(yùn)輸方式各自爭發(fā)展，主導(dǎo)型發(fā)展不明確、不突出。

3、尚未形成與區(qū)域一體化發(fā)展相適應(yīng)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)

區(qū)域一體化發(fā)展和區(qū)域內(nèi)城市的更緊密合作既是發(fā)展趨勢，也是發(fā)展方向，相應(yīng)發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸是其實(shí)現(xiàn)的重要基礎(chǔ)條件。目前區(qū)域內(nèi)城市間的交通運(yùn)輸條件在不斷加強(qiáng)和改善，為城際間旅客運(yùn)輸服務(wù)的城際旅客列車在逐步開通，但整體發(fā)展?fàn)顩r仍然不能滿足區(qū)域一體化的發(fā)展要求。

雖然各都市基本上都與周邊城市建成了高速公路連接。在部分主要通道城市間開通了動(dòng)車組城際旅客列車，有效改善了城市之間的交通條件，方便了城市間的往來，大幅縮短了在途時(shí)間，但是，都市區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域運(yùn)輸系統(tǒng)還未整體形成，只是在少數(shù)主要通道，而且功能強(qiáng)度還不足以有效打破行政區(qū)劃限制和促進(jìn)生產(chǎn)要素的自由流動(dòng)、資源共享等。

交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)，都是以各個(gè)城市為自我中心向外規(guī)劃和建設(shè)，從區(qū)域整體發(fā)展考慮相對(duì)較少。區(qū)域城際鐵路僅在極少數(shù)城市對(duì)中建成使用，大部分區(qū)域城市間交通運(yùn)輸主要依靠干線交通運(yùn)輸系統(tǒng)分但，尚未形成相對(duì)獨(dú)立的、專門服務(wù)于區(qū)域城際的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，區(qū)域系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化程度更低。

現(xiàn)有區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)主要注重城市“點(diǎn)”對(duì)“點(diǎn)”的服務(wù)，對(duì)沿線城鎮(zhèn)服務(wù)覆蓋明顯不足。現(xiàn)有高速公路的功能設(shè)計(jì)和規(guī)范主要是為長距離服務(wù)，為區(qū)域城鎮(zhèn)化服務(wù)的理念和功能比較薄弱；區(qū)域城際鐵路過重于追求城市兩點(diǎn)間的運(yùn)行時(shí)間，而減少了對(duì)沿線的服務(wù)功能?？傮w上，對(duì)主要城市間城鎮(zhèn)帶的形成和產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展支持不夠。

4、與城市交通運(yùn)輸銜接協(xié)調(diào)不足

對(duì)外交通運(yùn)輸與城市交通運(yùn)輸分屬于兩個(gè)不同的子系統(tǒng)，由不同的部門負(fù)責(zé)規(guī)劃建設(shè)，盡管目前在規(guī)劃協(xié)調(diào)和銜接配合上有了較好的改善，但是，由于城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)的滯后以及對(duì)外交通在樞紐站場布點(diǎn)上的強(qiáng)勢地位，目前普遍存在城市交通的銜接不暢、配套能力不足，銜接地區(qū)和銜接通道出人口擁擠問題突出，城市內(nèi)出行時(shí)間所占比重很大，甚至多于外部交通的出行時(shí)間。如：北京西客站的布局建設(shè)，盡管目前已規(guī)劃和正在建設(shè)地鐵9號(hào)線與之銜接，但當(dāng)時(shí)建設(shè)時(shí)并未規(guī)劃城市軌道交通的銜接，而且因布局和管理原因，地面交通銜接不暢、不便，又如：全國最大的北京南站，地面交通銜接的空間狹窄。雖然規(guī)劃了地鐵4號(hào)線和地鐵14號(hào)線銜接，但14號(hào)線按規(guī)劃的建設(shè)進(jìn)度要到2013年才能建成使用，而且按鐵路預(yù)測的客運(yùn)量，城市交通的總銜接配套能力不足，將來很可能成為一個(gè)非常擁堵的地區(qū)。此外，大部分城市的航空運(yùn)輸、長途汽車旅客運(yùn)輸都未與城市交通網(wǎng)形成有效銜接，除了北京、上海與機(jī)場有軌道交通連接以外，其它城市都只能依靠地面交通，而且主要是依靠出租車和私家車、公務(wù)車，公共交通普遍所占比重不高；長途汽車站與城市交通的銜接基本上是依靠地面公交以及出租汽車，而且

地面公交因線路、發(fā)車密度等原因，普遍存在能力不足、服務(wù)質(zhì)量差、等待時(shí)間長等問題?？傮w上。我國各城市對(duì)外交通運(yùn)輸系統(tǒng)與城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的一體化銜接水平還很低。

二、我國都市交通運(yùn)輸發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

(一)城鎮(zhèn)化發(fā)展對(duì)都市交通運(yùn)輸?shù)男乱?/p>

城鎮(zhèn)化是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然趨勢，也是工業(yè)化、現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。我國正處于工業(yè)化、城市化進(jìn)程加快的發(fā)展階段，大量的人口將進(jìn)入城市。2007年底，我國城鎮(zhèn)人口5.94億人，城鎮(zhèn)化率44.9％，比1982年的21.1％提高23.8個(gè)百分點(diǎn)，25年間年均增長0.95個(gè)百分點(diǎn)，其中1998年以來中國城鎮(zhèn)化率年均增長達(dá)到1.4個(gè)百分點(diǎn)。預(yù)計(jì)未來10-15年，我國城鎮(zhèn)化仍將保持年均0.8-1個(gè)百分點(diǎn)的增長速度，最終城鎮(zhèn)化率將達(dá)到60％-70％。在這過程中，城鄉(xiāng)人口轉(zhuǎn)移的規(guī)模是世界上空前的，平均每年轉(zhuǎn)移的人口將達(dá)1500-2000萬人，大規(guī)模人口的遷移和流動(dòng)速度的加快將對(duì)城市的發(fā)展提出巨大的挑戰(zhàn)。

大中城市擁有較好基礎(chǔ)設(shè)施條件和較大規(guī)模就業(yè)容量，在戶籍制度改革和在政策和制度上進(jìn)一步促進(jìn)生產(chǎn)要素自由流動(dòng)的大發(fā)展環(huán)境下，需要在我國城鎮(zhèn)化加快發(fā)揮中擔(dān)負(fù)更大的重任，吸納相當(dāng)一部分農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口，城市規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大。如新興的發(fā)展城市深圳市，在以往的10年間人口數(shù)量翻了一番多，1997年末常住人口379.64萬人，2003年末557.41萬人，2005年全市人口達(dá)826.94萬人，2007年常住人口為861.55萬人，總活動(dòng)人口據(jù)稱超過1200萬人。以人口規(guī)?？刂茋?yán)格的北京市為例，2007年全市常住總?cè)丝跒?633萬人，城市發(fā)展總體規(guī)劃確定的2020年人口控制規(guī)模為1800萬人，根據(jù)目前的發(fā)展趨勢，很多專家認(rèn)為，2015年之前將突破2000萬人。

隨著城市人口規(guī)模的不斷增加，將直接影響到城市人口分布、密度、城市空間布局形態(tài)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模和分布等，將直接增加對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸能力的剛性需求，在有限的可供給空間范圍內(nèi)，城市交通將面臨需求強(qiáng)度不斷增強(qiáng)的壓力和如何適應(yīng)的挑戰(zhàn)。

(二)交通運(yùn)輸需求不斷增長與土地空間資源有限性矛盾日益加劇

1、交通運(yùn)輸需求不斷快速增長

都市對(duì)外交通運(yùn)輸需求。隨著我國工業(yè)化的發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)總量規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口流動(dòng)量增大、加快，客貨運(yùn)輸量持續(xù)快速增長。2001-2007年，全國國內(nèi)貨運(yùn)量年均增長7.65％。僅增加的量就接近2000年總量的0.67倍、1990年基量的l倍；全國客運(yùn)量年均增長6％，增量部分分別為2000年總量的0.51倍、1990年基量的0.97倍。這些量很大一部分是流向大中城市，與大中城市的對(duì)外運(yùn)輸通道密切相關(guān)。在今后相當(dāng)長的一段時(shí)期，我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)平穩(wěn)快速增長的大趨勢不會(huì)改變，中心城市和城市群的發(fā)展壯大以及在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的輻射帶動(dòng)作用的趨勢將進(jìn)一步延續(xù)，與對(duì)外交流的客貨運(yùn)輸需求量將會(huì)繼續(xù)保持與經(jīng)濟(jì)相對(duì)應(yīng)的較高增加速度。

都市內(nèi)部出行需求。隨著人們生活水平提高，城鎮(zhèn)化率的提高，人均出行次數(shù)將在相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)繼續(xù)增加。以北京市出行調(diào)查為例，1986年北京市區(qū)人均居民出行次數(shù)為1.61次／人?日(步行占19.7％)，2000年北京市區(qū)居民日均出行次數(shù)為2.77次／人?日(步行占33.3％)，2004年市區(qū)部分地區(qū)調(diào)查居民出行次數(shù)為2.42次／人?日(步行占21％)，扣除步行后的交通工具出行次數(shù)1986年、2000年、2004年分別為1.29次／人?日、1.85次／人?日、1.91次／人?日，呈逐年增長趨勢。加之，人口數(shù)量規(guī)模的增長，出行總量不斷增大。1986年至2003年北京市居民日出行量從1123萬人次增長到了2100萬人次(不含步行出行量)。年均遞增4％，據(jù)北京市數(shù)據(jù)，2005年底更是達(dá)到了2830萬人次／日。

隨著城市中心地區(qū)人口和功能的向外疏解、以及新增人口和產(chǎn)業(yè)更多地在市區(qū)分布，城市規(guī)模和人員活動(dòng)范圍擴(kuò)大，平均出行行程增長。根據(jù)北京市調(diào)查數(shù)據(jù)，1986年平均每次出行行程6公里，2003年為8公里，2007年已超過9公里。

根據(jù)北京市預(yù)測，2020年全市日均出行總量將達(dá)到5200-5500萬人次，即為2003年的2.5倍，平均每次出行行程還將進(jìn)一步延長。

2、機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長和私人交通的強(qiáng)烈需求

我國正處于小汽車進(jìn)入家庭的快速發(fā)展時(shí)期，隨著居民收入、生活水平的不斷提高以及小汽車價(jià)格的降低，私人小汽車數(shù)量將會(huì)繼續(xù)以較快的速度增長和在家庭普及，尤其是在小汽車使用成本較低。公共交通不能有效滿出行、使用不方便的情況，會(huì)進(jìn)一步刺激居民購買小汽車作為出行的交通工具。如：北京市2005年全市機(jī)動(dòng)車保有量為258萬輛，預(yù)測2010年保有量將達(dá)350-380萬輛，2020年將達(dá)500-550萬輛。成都市2005年全市汽車總保有量為54.58萬輛，其中中心城區(qū)汽車35.1萬輛，預(yù)測的2020年全市汽車總保有量將達(dá)150萬輛以上，其中中心城區(qū)汽車將接近100萬輛左右。買車是為使用，除了用于城市外的出行以外，用于城市內(nèi)通勤等各種出行的欲望也會(huì)大大增強(qiáng)，即使在市區(qū)使用有相關(guān)措施制約和引導(dǎo)，在保有量大幅增長情況下，使用總量也將比目前較大幅增加，為此，小汽車進(jìn)入家庭給人們帶來方便的同時(shí)，將對(duì)城市內(nèi)外的交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量、通行能力、靜態(tài)停車設(shè)施產(chǎn)生更大的需要和壓力。

3、土地空間資源供給的有限性

資源與環(huán)境是我國工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加速推進(jìn)和大城市發(fā)展面臨的最大的共性問題和挑戰(zhàn)，許多大城市面臨著在現(xiàn)有技術(shù)水平下的承載極限問題。交通運(yùn)輸是城市物質(zhì)實(shí)體架構(gòu)的重要組成部分，是城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)，需要占用大量的土地和空間資源。隨著交通運(yùn)輸需求的增長，一方面因人口和產(chǎn)業(yè)分布更廣，要求增加交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和面上覆蓋：另一方面因人口和經(jīng)濟(jì)密度增大、交通出行強(qiáng)度提高，要求有更大通行和負(fù)荷能力的交通網(wǎng)絡(luò)予以支撐，尤其是在大城市“向心”吸引力的作用下，城市中心地區(qū)的交通出行強(qiáng)度會(huì)不斷提高，而對(duì)于大城市來說，由于中心地區(qū)的空間布局和路網(wǎng)格局已基本成型，道路數(shù)量進(jìn)一步增長的空間非常有限，將面臨著越來越嚴(yán)峻的需求與供給矛盾。如：北京市近幾年通過城市道路改造和新建增加的能力迅速被快速增長的交通流所占用，城市道路交通呈越來越擁擠的發(fā)展態(tài)勢，2004年北京市城八區(qū)的城市道路里程為4064公里(其中含胡同750.5公里)，2020年規(guī)劃的中心城道路總里程為4760公里。僅能增長18％左右，而預(yù)計(jì)的僅2010年道路網(wǎng)高峰小時(shí)交通負(fù)荷就將比2003年增長34％。北京市的各對(duì)外通道的公路交通以及市域內(nèi)的主要線路交通擁擠度也在不斷上升，交通量呈快速增長地發(fā)展趨勢。

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的組成部門之一，其所能占用的土地和空間比例必須與其他部門的發(fā)展相協(xié)調(diào)，是有限度的，在目前較大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)還不能有效適應(yīng)當(dāng)前交通運(yùn)輸需求的情況下，面對(duì)未來成倍增長的交通運(yùn)輸需求，以及建設(shè)現(xiàn)代化大都市對(duì)發(fā)達(dá)、暢通、高效的交通運(yùn)輸系統(tǒng)的要求，土地供給、線位空間布局問題將是未來面臨的最大挑戰(zhàn)。例如：北京市，2004年市域交通用地(不包括農(nóng)村道路用地)已占到建設(shè)用地的8.4％，《北京城市總體規(guī)劃》(2004-2020年)規(guī)劃的2020年市域交通設(shè)施及特殊用地指標(biāo)僅能比2003年增加93平方公里，中心城的交通市政場站及其他用地仍為2003年20平方公里的現(xiàn)狀水平，總量基本沒有增加。

因此，在土地、空間資源的制約下，未來都市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將面臨非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的以規(guī)模擴(kuò)張的粗放式道路將越來越走不通，必須選擇有效的交通組合模式，走需求引導(dǎo)和各種運(yùn)輸方式供給結(jié)構(gòu)優(yōu)化、網(wǎng)絡(luò)層次提高以及集約化的發(fā)展道路。

(三)綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)模式選擇的決策與制度保障

交通設(shè)施的社會(huì)基礎(chǔ)性以及交通運(yùn)輸對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和人民生活的基礎(chǔ)服務(wù)性作用，決定了交通運(yùn)輸相應(yīng)充分發(fā)展的必要性，同時(shí)交通運(yùn)輸又是經(jīng)濟(jì)社會(huì)眾多行業(yè)和部門的一個(gè)組成部分，其占用的資源不能超過合理限度，必須符合國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)整體統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的要求，與國民經(jīng)濟(jì)其他部門、自然資源、環(huán)境和人們生活和諧發(fā)展。公共交通與私人交通以及不同的運(yùn)輸方式對(duì)資源的占用和滿足個(gè)性化的程度有著很大的不同，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸節(jié)約型、和諧發(fā)展，就必須要有科學(xué)合理的綜合運(yùn)輸體系發(fā)展模式和相應(yīng)的政策作為根本保障。然而，綜合運(yùn)輸體系本身極其復(fù)雜，各種運(yùn)輸方式都有一定的替代性，對(duì)綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)合理性的評(píng)價(jià)，既涉及到評(píng)價(jià)體系和評(píng)價(jià)尺度，也涉及到評(píng)價(jià)的角度和立場，而且長遠(yuǎn)的發(fā)展目標(biāo)是以滿足當(dāng)前需要為基礎(chǔ)加上主動(dòng)引導(dǎo)而逐步實(shí)現(xiàn)，近期和遠(yuǎn)期的衡量標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)有很大差別。

在我國綜合運(yùn)輸體系理論還不完善以及各種運(yùn)輸方式基本上都是自發(fā)展的推動(dòng)模式和管理體制下，如何總攬全局，正確處理好交通運(yùn)輸發(fā)展與資源、環(huán)境，有效滿足總體需求與個(gè)性化需求，滿足當(dāng)前需求與長遠(yuǎn)發(fā)展引導(dǎo)，各種運(yùn)輸方式基本網(wǎng)的完善與綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面的關(guān)系，對(duì)綜合，運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)模式做出合理的選擇和勾畫出未來的基本框架，這既取決于專業(yè)人員的認(rèn)知水平，是否能夠?yàn)闆Q策部門提供具有科學(xué)性、前瞻性、系統(tǒng)性的研究報(bào)告和規(guī)劃建議，也取決于決策層的戰(zhàn)略認(rèn)知、所站角度和決心，以及相關(guān)的財(cái)政、政策等支持力度。特別是由于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的復(fù)雜性以及沒有統(tǒng)一的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，不僅將面臨著衡量尺度問題，而且還涉及到價(jià)值觀、倫理觀等等。

例如：在對(duì)外旅客運(yùn)輸中，是以發(fā)展航空運(yùn)輸為主，還是以發(fā)展高速鐵路／客運(yùn)專線運(yùn)輸為主，來進(jìn)行引導(dǎo)和發(fā)展?或是任由二者自由市場競爭、趨勢型發(fā)展?交通網(wǎng)絡(luò)布局建設(shè)是按照目前的發(fā)展模式加快各種運(yùn)輸方式各自網(wǎng)絡(luò)的完善，還是加緊研究和制定總體目標(biāo)和框架，加強(qiáng)引導(dǎo)和協(xié)調(diào)，在發(fā)展過程中加快和完成結(jié)構(gòu)優(yōu)化?在城市交通中，如何通過相應(yīng)的交通發(fā)展政策和資源分配政策，確立公共交通在城市交通的主導(dǎo)地位，提高出行的保障性；如何通過不同區(qū)域差異化停車設(shè)施供給和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及交通管理措施等，確實(shí)起到抑制私人小汽車在市區(qū)的使用，使出行方式更多地向公共交通轉(zhuǎn)移；在大力構(gòu)建地鐵網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，如何合理定位輕軌、大容量快速公交等作用，以及如何進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合理的組合。這些問題都需要有比較明確的方向，需要政府進(jìn)行系統(tǒng)的科學(xué)決策，才能使構(gòu)建的體系按照政府的目標(biāo)方向加快發(fā)展和完善，這既需要決策者的智慧，也需要制度的保障，才能被有效貫徹實(shí)施。

(四)交通先行與交通運(yùn)輸投資巨額需求的挑戰(zhàn)

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)人口分布、產(chǎn)業(yè)分布、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展具有先行引導(dǎo)作用，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)作用。長期以來，我國城市交通以及城間交通運(yùn)輸始終比較緊張，基本上都是以適應(yīng)需求的方式發(fā)展，很少能做到交通先行發(fā)展。目前，我國大城市基本上都處于大力發(fā)展軌道交通、建設(shè)城市立體交通以及構(gòu)建對(duì)外大通道的關(guān)鍵發(fā)展時(shí)期，需要持續(xù)的巨額資金投入。如何在解決當(dāng)前交通擁擠問題的同時(shí)，做到交通先行，發(fā)揮引導(dǎo)作用。加快市中心地區(qū)人口和城市功能的疏解，將面臨巨大的挑戰(zhàn)。疏解大城市中心城區(qū)的人口和部分功能。本身也是解決市中心地區(qū)交通擁擠等問題的出路之一，但是，在當(dāng)前交通網(wǎng)絡(luò)布局在地域空間上還未與城市空間布局規(guī)劃相匹配、投資建設(shè)主要是以解決市區(qū)建成區(qū)交通問題為重點(diǎn)的情況下，要做到交通先行、交通引導(dǎo)城市空間布局和功能疏解，將面臨著交通運(yùn)輸發(fā)展的整個(gè)策略、實(shí)施步驟、規(guī)劃項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)間安排等方面能否較充分地體現(xiàn)這一方向，在建設(shè)資金上能否保障，建設(shè)經(jīng)營方式能否適應(yīng)這樣的發(fā)展要求等一系列重大的決策問題。此外，對(duì)此類交通先行的建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)在方法與評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)上應(yīng)與其它常規(guī)項(xiàng)目有所不同或側(cè)重點(diǎn)不一樣，即要解決先有量再來改善交通，還是先有較好的交通條件來引導(dǎo)發(fā)展和適應(yīng)未來需求的問題。

(五)都市交通運(yùn)輸管理體制的進(jìn)一步深化改革

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與管理，涉及的部門多，體制障礙和缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制是目前的最大問題，很大程度上影響著綜合運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略的落實(shí)、各種運(yùn)輸方式的有效銜接、一體化運(yùn)輸系統(tǒng)的建立。雖然目前各主要大城市都成立了交通委員會(huì)，統(tǒng)一管理轄區(qū)內(nèi)的交通運(yùn)輸，但是，有的城市并未將軌道交通以及城市道路的規(guī)劃、建設(shè)納入，尚未形成規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、旅客運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一管理；對(duì)于鐵路以及民航的建設(shè)規(guī)劃影響力小、協(xié)調(diào)能力弱。在國家交通管運(yùn)輸理體制改革和機(jī)制尚未完全理順的情況下，各都市要進(jìn)行交通管理體制改革，進(jìn)一步明確和落實(shí)交通綜合管理部門權(quán)責(zé)以及與相關(guān)部門之間的關(guān)系，建立有效的機(jī)制，克服體制障礙，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式以及對(duì)外交通與城市交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展、一體化建設(shè)、資源整合、信息共享，將面臨著很大的挑戰(zhàn)。

三、我國都市綜合運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)建和發(fā)展的主要戰(zhàn)略構(gòu)想

(一)以綜合運(yùn)輸體系大框架優(yōu)化為目標(biāo)，在發(fā)展中實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整

構(gòu)建和發(fā)展符合現(xiàn)代技術(shù)發(fā)展方向和我國國情特點(diǎn)的比較完善的綜合運(yùn)輸體系，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、人民生活質(zhì)量提高、資源節(jié)約的要求，是我國政府一直努力的目標(biāo)，也是交通運(yùn)輸使用者和運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營者所期望的目標(biāo)。我國的資源條件、人口因素決定了我國交通運(yùn)輸必須走綜合運(yùn)輸運(yùn)輸體系的發(fā)展道路，以綜合發(fā)展、優(yōu)勢發(fā)揮、系統(tǒng)高效的發(fā)展方式，最大可能地合理地利用資源，高效率地滿足不斷增長的客貨運(yùn)輸需求和應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化的挑戰(zhàn)。

因此，都市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)遵循“以資源為約束條件，資源服務(wù)于人們生活質(zhì)量提高，全社會(huì)統(tǒng)籌和諧發(fā)展”的資源利用原則，以“承擔(dān)得起的資源和

成本消耗，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，有效滿足人們出行和貨物運(yùn)輸需要，促進(jìn)人們生活質(zhì)量整體提高”的發(fā)展理念為指導(dǎo)，根據(jù)都市的特點(diǎn)和發(fā)展要求，在科學(xué)系統(tǒng)論證的基礎(chǔ)上，編制都市綜合運(yùn)輸體系大框架長期發(fā)展規(guī)劃，以綜合運(yùn)輸體系大框架優(yōu)化為目標(biāo)進(jìn)行總體布局和綜合發(fā)展，在完善各種運(yùn)輸方式自身網(wǎng)絡(luò)的過程中，加快綜合運(yùn)輸體系構(gòu)建和結(jié)構(gòu)完善。

基于現(xiàn)階段的發(fā)展情況和最終規(guī)模要求，各種運(yùn)輸方式還需要有一個(gè)規(guī)模擴(kuò)大、布局完善、結(jié)構(gòu)層次提升的發(fā)展過程。雖然都市交通在全國具有相對(duì)較發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，但是對(duì)應(yīng)于都市功能、人口、經(jīng)濟(jì)的高度聚集和交通運(yùn)輸需求規(guī)模，目前包括鐵路、公路、民航以及城市交通在內(nèi)的各種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施布局還不完善，根據(jù)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段劃分，各種運(yùn)輸方式都還沒有完成大發(fā)展過程，交通運(yùn)輸?shù)目傮w功能和各種運(yùn)輸方式能力供給都還不能有效滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和工業(yè)化、城市化、城鄉(xiāng)一體化的需要，繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模、增加供給仍然是我國都市未來十幾、二十年交通運(yùn)輸發(fā)展面臨的重要任務(wù)，也是解決交通運(yùn)輸能力不能有效滿足需要的根本出路之一。為此，在未來一段時(shí)期內(nèi)應(yīng)在綜合運(yùn)輸體系中長期發(fā)展規(guī)劃和大框架優(yōu)化的目標(biāo)的指導(dǎo)下。繼續(xù)以發(fā)展、增加供給為主題；通過增加總量規(guī)模，完善全市域網(wǎng)絡(luò)布局，提高通達(dá)度和機(jī)動(dòng)性，解決網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)層次性矛盾和城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)問題；增強(qiáng)與周邊地區(qū)和全國主要城市的綜合運(yùn)輸通道功能，擴(kuò)大資源配置范圍，提高配置能力和效率；以差異化投資和鼓勵(lì)政策，加快符合未來發(fā)展要求的主導(dǎo)運(yùn)輸方式的發(fā)展，在總量增加以及存量升級(jí)的發(fā)展中實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸體系大框架結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

(二)大力發(fā)展公共運(yùn)輸。以有效的交通供給模式引導(dǎo)出行選擇

交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)、服務(wù)方式、各種方式服務(wù)能力的提供、服務(wù)水平、使用成本是影響需求選擇的重要因素，某種方式和運(yùn)營模式的突出發(fā)展以及相應(yīng)鼓勵(lì)政策對(duì)交通需求會(huì)產(chǎn)生很大的引導(dǎo)和刺激作用，與人們生活方式的“耦合”作用會(huì)不斷強(qiáng)化，由此會(huì)構(gòu)成對(duì)資源占用和能源消耗的很大不同。由于人類對(duì)更高生活質(zhì)量、個(gè)性化、自由度等追求的天性使然，會(huì)對(duì)更個(gè)性化、更自由的交通方式產(chǎn)生偏好，而一旦這種偏好由少數(shù)有條件的個(gè)體行為逐步發(fā)展成為群體性趨勢，要再進(jìn)行扭轉(zhuǎn)將是非常網(wǎng)難或成本代價(jià)巨大。因此，需要政府根據(jù)資源情況和交通運(yùn)輸未來可能形成的需求趨勢及早預(yù)見性地對(duì)交通模式進(jìn)行決策和規(guī)劃，通過有效的供給組合引導(dǎo)人們更多地選擇資源占用少的交通出行方式。

我國的國情是人口眾多、土地資源少，都市更是人口密集、交通運(yùn)輸出行總量規(guī)模大、土地空間資源有限，同時(shí)，由于都市基本上都是國家交通網(wǎng)絡(luò)的重要結(jié)點(diǎn)，還要承擔(dān)大量的過境交通運(yùn)輸，路網(wǎng)布局密度和能力需求強(qiáng)度大大高于其他地區(qū)，可供交通運(yùn)輸使用的土地空間資源的稀缺度非常高、矛盾非常突出。由此客觀上決定了我國都市交通必須走節(jié)約型的交通運(yùn)輸發(fā)展之路，大力發(fā)展公共交通，來有效滿足不斷增長的“運(yùn)輸”需求、而非不斷快速增長的“交通”需求。

合理的供給組合是在有限的資源供給條件下有效滿足不斷增長的交通運(yùn)輸需求的根本出路，我國都市在目前基本交通網(wǎng)絡(luò)形成的基礎(chǔ)上，未來發(fā)展將應(yīng)在逐步完善各種運(yùn)輸方式基本網(wǎng)和增加能力供給的同時(shí)，突出鼓勵(lì)型運(yùn)輸方式和運(yùn)輸服務(wù)的發(fā)展，對(duì)其優(yōu)先布局、優(yōu)先投入，加大規(guī)模和加快發(fā)展速度，通過組合結(jié)構(gòu)中主導(dǎo)性方式的強(qiáng)化和適度超前建設(shè)，形成比較充足的有效能力供給，引導(dǎo)人們對(duì)運(yùn)輸方式的選擇和促使所倡導(dǎo)的需求趨勢的形成，并引導(dǎo)和促使人們生活方式以這樣的交通模式為主要基礎(chǔ)依托。

對(duì)于城市交通，應(yīng)以發(fā)展公共交通作為城市運(yùn)轉(zhuǎn)和居民出行的基本保障系統(tǒng)，對(duì)其加快和鼓勵(lì)發(fā)展，增加供給和提高時(shí)間保障性，并確定為社會(huì)公益性事業(yè)，加大政府投入和政策支持。進(jìn)一步加大軌道交通等大容量運(yùn)輸方式的發(fā)展力度，積極調(diào)整優(yōu)化地面公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高服務(wù)質(zhì)量，確立公共交通在城市客運(yùn)交通中的主導(dǎo)地位。同時(shí)，從維護(hù)公共資源的公眾公平使用權(quán)利出發(fā)，對(duì)道路資源的使用分配向公交傾斜，對(duì)停車設(shè)施實(shí)行區(qū)域差別化供應(yīng)和差別化收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以有限的供給和較高的使用成本合理抑制私人交通在市區(qū)的使用需求。通過有效的公共交通供給和經(jīng)濟(jì)手段，引導(dǎo)人們出行更多、更自覺地選用公共交通方式。

對(duì)于都市對(duì)外交通，在構(gòu)建綜合運(yùn)輸大通道的規(guī)劃和建設(shè)中，貨物運(yùn)輸要重點(diǎn)和優(yōu)先發(fā)展載運(yùn)量大、資源占用和消耗少的水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸；旅客運(yùn)輸要大力發(fā)展和改善鐵路客運(yùn)，構(gòu)建以鐵路快速客運(yùn)為主導(dǎo)的至全國各大區(qū)域的快速旅客運(yùn)輸系統(tǒng)以及以區(qū)域城際鐵路旅客運(yùn)輸系統(tǒng)，積極發(fā)展和提供良好的高速公路客運(yùn)服務(wù)，減少公路私人交通出行需求。

(三)實(shí)施交通先行、適度超前發(fā)展戰(zhàn)略

交通運(yùn)輸對(duì)國民經(jīng)濟(jì)在進(jìn)入起飛和在起飛過程中具有很強(qiáng)的先導(dǎo)作用，對(duì)城市空間布局具有積極的引導(dǎo)作用。隨著各都市交通基本網(wǎng)絡(luò)的形成和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提高，目前在努力解決城市交通擁擠問題、大力發(fā)展建設(shè)軌道交通網(wǎng)的同時(shí)，在一些地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施布局和項(xiàng)目建設(shè)上已具備了一定的超前發(fā)展能力。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資大、建設(shè)時(shí)間長、長久使用以及改擴(kuò)建成本高等特點(diǎn)，其發(fā)展應(yīng)以“較高起點(diǎn)、先行、適度超前發(fā)展”的戰(zhàn)略進(jìn)行綜合運(yùn)輸規(guī)劃的編制和計(jì)劃的實(shí)施，才能使都市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展從被動(dòng)適應(yīng)的發(fā)展方式逐步轉(zhuǎn)向解決當(dāng)前問題和適度超前發(fā)展雙并行的發(fā)展方式，立足于更長遠(yuǎn)整體的發(fā)展目標(biāo)，以更有效的方式來解決當(dāng)前交通問題和適應(yīng)未來發(fā)展需要，加快實(shí)現(xiàn)都市交通運(yùn)輸現(xiàn)代化。一是根據(jù)我國的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢和主要對(duì)策，對(duì)都市未來的人口規(guī)模、交通運(yùn)輸需求量和特點(diǎn)要有足夠的預(yù)見性，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃布局不僅要有足夠的數(shù)量規(guī)模，還應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目全壽命周期和城市交通的特點(diǎn)，在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸能力上要有較高的起點(diǎn)，為今后需求快速增長留有足夠的能力儲(chǔ)備，改變初期建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低、建成后不斷擴(kuò)建改造、交通能力始終處于緊張狀況的發(fā)展方式，以增加一次性投資的建設(shè)方式做到較長時(shí)間、較大程度地改善交通條件；二是在技術(shù)上要對(duì)世界交通的領(lǐng)先技術(shù)有充分的了解和預(yù)見性，積極采用先進(jìn)技術(shù)和對(duì)未來可預(yù)見的技術(shù)要留有相應(yīng)的接口。

對(duì)于城市交通，一方面要通過加快市中心區(qū)軌道網(wǎng)的建設(shè)，解決當(dāng)前市區(qū)交通擁擠問題，另一方面要對(duì)市中心區(qū)與功能區(qū)、新城／組團(tuán)之間的交通走廊進(jìn)行適度超前布局建設(shè)，尤其是軌道線路和大容量公交線路建設(shè)，以交通條件的先行改善和提供便捷、經(jīng)濟(jì)的公共交通服務(wù)，引導(dǎo)城市功能和人口合理分布，發(fā)揮TOD作用，并促進(jìn)沿線土地高密度開發(fā)與公共交通發(fā)展相互動(dòng)，防止郊區(qū)低密度化。

(四)以一體化、信息化促進(jìn)系統(tǒng)效率提高和體現(xiàn)以人為本

交通不僅僅是混凝土、瀝青、鋼材的混合物，它重要的是給人們提供機(jī)會(huì)、自由和選擇。鐵路、公路

不僅僅是為車輛的，最終是為人服務(wù)的，以人為本的概念應(yīng)該貫穿到交通發(fā)展的全過程，在交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃布局和站點(diǎn)設(shè)置以及交通運(yùn)輸政策的制定上要把人對(duì)各種交通運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量和質(zhì)量需求以及對(duì)系統(tǒng)的安全、便捷、舒適、智能等的要求加以全面考慮，要更多地從使用者的角度和適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求的角度進(jìn)行規(guī)劃，充分體現(xiàn)以人為本和為用戶服務(wù)的思想。

系統(tǒng)完善度和系統(tǒng)效率是交通運(yùn)輸整體發(fā)展水平的最終體現(xiàn)，系統(tǒng)效率水平除了硬件設(shè)施以外，系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)模式、組織模式、運(yùn)行方式、信息化程度、管理水平等都是重要的影響因素。粗放式的生產(chǎn)組織方式不僅低效，而且也無法滿足日益增長的交通運(yùn)輸需求，必須依靠現(xiàn)代化裝備技術(shù)、管理技術(shù)、先進(jìn)的組織模式等提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸能力和整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行效率以及安全性等。

交通運(yùn)輸一體化、信息化既是提高系統(tǒng)效率的技術(shù)要求，也是以人為本的具體體現(xiàn)，是交通運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)貫徹的重要戰(zhàn)略之一。為此，未來的發(fā)展要進(jìn)一步深化體制改革，完善協(xié)調(diào)與決策機(jī)制，打破部門分割，以方便使用者和提高系統(tǒng)效率及服務(wù)水平為目標(biāo)，積極推進(jìn)各種運(yùn)輸方式、綜合運(yùn)輸樞紐、城市交通與對(duì)外交通及市域交通的一體化運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)和資源整合，促進(jìn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在物理連接上的一體化。以及各種運(yùn)輸方式之間、外部交通與城市交通之間在能力上的有效配套；在運(yùn)營組織上，要消除體制障礙、市場壁壘、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、規(guī)則不協(xié)調(diào)等各種不利于一體化發(fā)展的因素，充分體現(xiàn)以人為本和全程高效服務(wù)的思想，在運(yùn)輸各環(huán)節(jié)上實(shí)現(xiàn)邏輯連接的一體化，鼓勵(lì)聯(lián)合運(yùn)輸和跨運(yùn)輸方式經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸環(huán)節(jié)的無縫銜接。提供便利的換乘／轉(zhuǎn)運(yùn)。同時(shí)，加強(qiáng)交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理、執(zhí)法等環(huán)節(jié)的系統(tǒng)連接性和一致性，不斷提高管理水平和樹立服務(wù)意識(shí)。

信息化、智能化是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的必由之路，大力發(fā)展智能交通是交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，是都市交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展、緩解資源和環(huán)境壓力的重要途徑。為此，在交通運(yùn)輸發(fā)展中必須貫徹以信息化、智能化為重要技術(shù)手段來提高效率、增加增量供給、提升服務(wù)水平的思想；應(yīng)大力發(fā)展和整合交通運(yùn)輸信息技術(shù)和信息資源的開發(fā)利用，建設(shè)綜合運(yùn)輸信息平臺(tái)和建立交通運(yùn)輸信息資源共享機(jī)制，提高行業(yè)整體信息化水平，以信息化促進(jìn)系統(tǒng)一體化和增加供給，達(dá)到以較少的資源占用和消耗滿足不斷增長的交通運(yùn)輸需求以及運(yùn)輸服務(wù)水平的提高。

(五)統(tǒng)籌交通運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)其他部門的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系，減輕交通剛性需求強(qiáng)度

第9篇：交通運(yùn)輸運(yùn)營管理范文

一、市場主體爭相競逐

從市場主體看，我國鐵路冷鏈運(yùn)輸主要由中鐵特貨公司和鐵龍物流公司負(fù)責(zé)經(jīng)營。其中鐵龍物流負(fù)責(zé)鐵路機(jī)械式冷藏集裝箱的研發(fā)和運(yùn)營，并在2009年舉行了鐵路冷藏集裝箱首發(fā)儀式。鐵龍物流負(fù)責(zé)組織鮮活易腐貨物和其他適箱貨源，提供多個(gè)城市辦理站問的冷鏈運(yùn)輸服務(wù)，并由其在發(fā)、到站負(fù)責(zé)包括柴油充裝、箱體預(yù)冷、冷藏箱堆場插電、參數(shù)設(shè)置和檢查等技術(shù)服務(wù)工作。在鐵路冷鏈?zhǔn)袌?，鐵龍物流引入的制冷機(jī)組在國內(nèi)鐵路首次運(yùn)行，建立了24小時(shí)信啟、監(jiān)控服務(wù)中心，監(jiān)控人員可及時(shí)通過雙向通訊遠(yuǎn)程控制功能，檢測到冷藏箱運(yùn)行位置、冷機(jī)制冷狀態(tài)、出風(fēng)回風(fēng)溫度、箱中部尾部溫度等多項(xiàng)指標(biāo)。并且，鐵路物流可以第一時(shí)間調(diào)整冷機(jī)制冷狀態(tài)及冷機(jī)設(shè)定溫度，有效保證了貨品運(yùn)輸晶質(zhì)。

2003年中鐵特種貨物運(yùn)輸有限責(zé)任公司成立后，也對(duì)鐵路冷藏車加強(qiáng)管理、創(chuàng)新業(yè)務(wù)方式，例如聯(lián)合廣鐵（集團(tuán)）公司海鐵路有限公司、東方果蔬保鮮加工有限公司等各方，推出海南農(nóng)產(chǎn)品隔日往返“五定”班列，將東方、樂東等地所產(chǎn)的香蕉等農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)由4組機(jī)械冷藏車的長途運(yùn)輸，不足一周時(shí)間內(nèi)運(yùn)抵北京、沈陽、哈爾濱等地。

2015年11月，中鐵特貨與二七車輛有限公司充分利用現(xiàn)有裝備資源和技術(shù)，創(chuàng)新研制開發(fā)出BX1K型集裝箱專用平車。該車最大的特點(diǎn)是車上配備了動(dòng)力制冷設(shè)備，可為隨車保溫箱提供最低達(dá)-25℃的溫度，同時(shí)，還可以根據(jù)不同貨物的保溫需要進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)，在整個(gè)運(yùn)輸過程中持續(xù)提供制冷保溫，達(dá)到了長運(yùn)距、運(yùn)時(shí)快、節(jié)能環(huán)保等效果，與B23型機(jī)械保溫車組成了冷藏集裝箱運(yùn)輸車組。2015年12月31口，該車組得到中國鐵路總公司批準(zhǔn)，正式上線試運(yùn)行。2016年1月，在煙臺(tái)火車站貨場III股線路，8個(gè)裝有224噸凍雞、凍鴨的BXlK型40英尺冷藏箱吊裝到鐵路專用平車上后平穩(wěn)發(fā)車，BXlK型集裝箱專用平車正式啟用。這不僅打破了海運(yùn)冷藏箱在圍內(nèi)無鐵路運(yùn)輸?shù)臍v史，也填補(bǔ)了中國鐵路不帶動(dòng)力冷藏運(yùn)輸貨物的空白。據(jù)了解，2016年中鐵特貨公司預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)海運(yùn)冷藏箱用于鐵路運(yùn)輸6萬噸以上。

除鐵龍物流和中鐵特貨外，中鐵快運(yùn)股份有限公司在2014年通過推出“冷鏈快遞”服務(wù)的方式，也一舉切入鐵路冷鏈?zhǔn)袌?。與前兩者不同，中鐵快運(yùn)主打小批量、多批次、保溫、準(zhǔn)時(shí)、“門到門”的全程冷鏈運(yùn)輸服務(wù)。據(jù)介紹，中鐵快運(yùn)采用蓄冷新技術(shù)和設(shè)備，在運(yùn)輸過程中不配置電源和制冷機(jī)，僅靠蓄冷板和保溫箱的作用，就能確保貨物處于冷藏狀態(tài)。中鐵快運(yùn)可提供0℃～10℃、0℃～20℃、-18℃～-10℃三個(gè)溫度段的冷鏈運(yùn)輸服務(wù)，適用范圍為生物制品、醫(yī)藥制劑、高檔食品、其他需低溫運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品等。

據(jù)了解，中鐵快運(yùn)推出的蓄冷新技術(shù)在三個(gè)方面填補(bǔ)了我國冷鏈物流市場的空白：首次采用小型周轉(zhuǎn)箱解決小批量、多批次、零散貨物的冷鏈運(yùn)輸問題；首次將蓄冷式小型集裝單元組合應(yīng)用于巧克力等高檔食品的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸；首創(chuàng)了全國網(wǎng)絡(luò)型物流企業(yè)開辦地區(qū)以上城市的冷鏈快遞業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)“門到門”的冷鏈快遞配送服務(wù)。

值得注意的是，一些圍際物流企業(yè)也在積極尋找機(jī)會(huì)，例如DHL已開始在中歐國際直達(dá)班列上針對(duì)溫度敏感型產(chǎn)品為客戶提供鐵路運(yùn)輸溫控服務(wù)解決方案，向鐵路冷鏈領(lǐng)域進(jìn)一步拓展。據(jù)了解，這項(xiàng)服務(wù)使用的DHL集裝箱以柴油電機(jī)為動(dòng)力源，可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)部溫度的控制、跟蹤和遠(yuǎn)程管理，可為溫度敏感型產(chǎn)品提供全年適用的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸解決方案，在-25℃～25℃之間，為其托運(yùn)貨物設(shè)置優(yōu)化的內(nèi)部溫度，以解決長期以來在嚴(yán)冬和酷夏的數(shù)個(gè)月中，熱敏產(chǎn)品無法通過西部洲際鐵路走廊實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)膯栴}。除DHL外，包括聯(lián)邦快遞、UPS等國際快遞巨頭也都開始對(duì)相關(guān)溫控物流領(lǐng)域展開布局。

二、諸多因素限制發(fā)展

盡管鐵路冷鏈運(yùn)輸企業(yè)動(dòng)作頻頻，但依然難以掩飾鐵路冷藏運(yùn)輸運(yùn)量較小的尷尬。當(dāng)前，我國冷鏈物流的運(yùn)輸模式，主要是公路冷藏車運(yùn)輸。公路運(yùn)輸相對(duì)靈活、時(shí)效性強(qiáng)，因此在短途貨物集散運(yùn)轉(zhuǎn)上比鐵路運(yùn)輸具有更大優(yōu)勢，尤其在可實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸中。即使是長距離、高附加值、趕市場的水果、蔬菜，公路運(yùn)輸最也很大。造成這一局面的原因眾多，與設(shè)施裝備、組織模式、管理機(jī)制等有著密切關(guān)系。

我國鐵路冷藏運(yùn)輸一直以冷藏車為運(yùn)輸工具，主要車型有機(jī)冷車、冰冷車和冷板車等三種。隨著易腐貨物運(yùn)輸市場的變化，大宗貨源量減少，機(jī)冷車的運(yùn)用受到了制約，車輛運(yùn)用效率大幅度下降。在今年1月BXlK型集裝箱專用平車正式啟用之前，國內(nèi)鐵路冷鏈?zhǔn)袌鲆恢睕]有完全解決冷藏集裝箱始發(fā)、中轉(zhuǎn)、接運(yùn)的設(shè)備設(shè)施、以及運(yùn)輸?shù)闹型竟╇妴栴}，使冷藏集裝箱無法在鐵路冷藏運(yùn)輸中充分發(fā)揮作用，也使國際冷藏運(yùn)輸集裝箱的接運(yùn)受到影響。

因?yàn)殍F路是關(guān)系國民經(jīng)濟(jì)命脈的重要行業(yè)，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在著特殊性，這在一定程度上限制了鐵路冷鏈的發(fā)展。例如，我國鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍未走出按專業(yè)條塊分割的管理模式，冷藏車的造、修、用、管和投資建設(shè)等分屬不同部門，冷藏運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸主體和經(jīng)營主體不清晰，導(dǎo)致企業(yè)市場競爭力不足。此外，由于易腐貨物受季節(jié)性、運(yùn)輸質(zhì)量、時(shí)效性影響大，在不同的季節(jié)不同的運(yùn)輸質(zhì)最和運(yùn)輸期限下，市場價(jià)格相差較大，而鐵路運(yùn)價(jià)相對(duì)固定，形成旺季不能提價(jià)增收，淡季價(jià)高趕走貨源的局面。不利于拓展易腐貨物運(yùn)輸市場。

在組織模式方面，鐵路對(duì)冷藏貨物雖然有優(yōu)惠政策，但長期以來各車站基本按照普通貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方式進(jìn)行冷鏈運(yùn)輸、運(yùn)到期限也難以保證，回空車也無法控制，這也嚴(yán)重制約了鐵路冷藏運(yùn)輸效率的提高。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，鐵路冷鏈物流的發(fā)展關(guān)鍵在于加快信息系統(tǒng)、冷庫和干線網(wǎng)的建設(shè)，提供優(yōu)質(zhì)化的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù)，但我國鐵路冷鏈物流基地網(wǎng)絡(luò)仍未形成，使鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)臐撛趦?yōu)勢難以真正發(fā)揮。

在冷鏈物流進(jìn)入快速發(fā)展階段的背景下，鐵路冷藏運(yùn)輸具備得天獨(dú)厚的競爭優(yōu)勢，未來發(fā)展值得期待，但要實(shí)現(xiàn)鐵路冷鏈物流轉(zhuǎn)型升級(jí)，各方還需要更多努力。

在發(fā)展過程中，我們可以借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)。以美國鐵路冷鏈物流為例，美國鐵路已經(jīng)形成以先進(jìn)技術(shù)裝備為基礎(chǔ)、高效運(yùn)營管理系統(tǒng)和成熟市場為依托的完整冷鏈運(yùn)輸體系，其核心點(diǎn)主要包括：一是先進(jìn)的冷鏈運(yùn)輸裝備。美國的新增冷藏車多為功效性能更佳的64英尺、72英尺大型車輛，其中機(jī)械制冷式冷藏車占絕大多數(shù)，其余主要為隔熱車；二是先進(jìn)的“庫到庫”技術(shù)。發(fā)展以冷庫為轉(zhuǎn)接點(diǎn)的聯(lián)運(yùn)模式，即通過冷庫基地設(shè)施完成鐵路與公路運(yùn)輸?shù)你暯优c轉(zhuǎn)運(yùn)，由鐵路冷藏車裝運(yùn)完成“冷庫到冷庫”的長途運(yùn)輸，由公路冷藏汽車完成到客戶指定地點(diǎn)的短途運(yùn)輸；三是多樣化的增值服務(wù)。主要包括第三方冷鏈物流、專業(yè)冷藏運(yùn)輸及以冷庫配送中心為基地的綜合冷鏈物流服務(wù)等。

為了促進(jìn)我國鐵路冷鏈發(fā)展，國家發(fā)改委、鐵道部、交通運(yùn)輸部等相關(guān)部門要相互協(xié)調(diào)，確保各種冷藏運(yùn)輸方式和諧發(fā)展，實(shí)施具體的扶持政策，以現(xiàn)代物流思維，促使鐵路部門和冷藏運(yùn)輸公司加快運(yùn)輸組織辦式改革，實(shí)現(xiàn)鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)囊?guī)?；?、集約化。