交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)精選(九篇)

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第1篇：交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文

（常州市軌道交通發(fā)展有限公司 江蘇·常州）

摘要：我國人口逐年增多，城市化進(jìn)程逐漸推進(jìn)，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴(yán)重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環(huán)境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點(diǎn)。目前城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系尚未完善，本文對(duì)其構(gòu)建提出意見，希望能促進(jìn)城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的發(fā)展與健全。

關(guān)鍵詞 ：軌道交通企業(yè)；重要性；會(huì)計(jì)核算體系

在城市的發(fā)展迅速和政府鼓勵(lì)政策的實(shí)施下，城市軌道建設(shè)將逐漸擴(kuò)大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設(shè)的重要性來說明對(duì)城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化要求的迫切性，通過分析構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)會(huì)計(jì)核算體系的具體步驟，給大家呈現(xiàn)一個(gè)明確的構(gòu)建框架。

一、發(fā)展城市軌道交通的重要性

20世紀(jì)50年代，北京率先開始地鐵一號(hào)建設(shè)，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀(jì)90年代，一些省會(huì)城市開始地鐵的建設(shè)，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀(jì)初期，國家開始鼓勵(lì)大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開始大跨度邁進(jìn)。

從安全方面考慮，我國的大多數(shù)城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。

從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時(shí)，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對(duì)時(shí)間的緊迫感加強(qiáng)，需要方便快捷的乘車方式。

從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟(jì)化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時(shí)帶來的問題是，環(huán)境污染日益加重。

地鐵，作為當(dāng)今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數(shù)生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時(shí)，城市軌道交通對(duì)能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準(zhǔn)時(shí)、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通建設(shè)勢(shì)在必行。

二、構(gòu)建城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個(gè)城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點(diǎn)工程，會(huì)計(jì)核算尤為重要。

然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒有標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系。標(biāo)準(zhǔn)化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價(jià)合理等綜合因素，通過建立一個(gè)合理的會(huì)計(jì)核算體系，來讓整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作變的更加清晰，更有目的性。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系有重要的現(xiàn)實(shí)意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系主要作用：第一，推動(dòng)會(huì)計(jì)核算體系的建立與完善，為國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會(huì)計(jì)核算指南，有利于各企業(yè)進(jìn)行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準(zhǔn)確地了解企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系，對(duì)發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。

三、會(huì)計(jì)核算體系的建立

城市軌道交通是企業(yè)化運(yùn)行，應(yīng)當(dāng)遵循《會(huì)計(jì)法》，按《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》來建立會(huì)計(jì)核算體系。

應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持權(quán)責(zé)發(fā)生制。收付實(shí)現(xiàn)制注重于收和付，不管是當(dāng)期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計(jì)入到本期發(fā)生額。這種發(fā)生制度不利于企業(yè)管理者更全面地看出城市軌道交通的經(jīng)營狀況和運(yùn)營收益。權(quán)責(zé)發(fā)生制則更能顯示出這個(gè)時(shí)間段，公司的建設(shè)和經(jīng)營狀況，有利于管理者針對(duì)收支做出更好的經(jīng)濟(jì)決策，同時(shí)有利于公司對(duì)以后的經(jīng)營情況有很好的把控。所以，應(yīng)該堅(jiān)持權(quán)責(zé)發(fā)生制，推進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目的進(jìn)程。

會(huì)計(jì)的核算職能是以貨幣為主要計(jì)量單位的，對(duì)城市軌道交通進(jìn)行確定、計(jì)算和生成報(bào)告。

(1)按立項(xiàng)項(xiàng)目建立會(huì)計(jì)賬戶。設(shè)置會(huì)計(jì)賬戶是建立會(huì)計(jì)核算體系的關(guān)鍵，是會(huì)計(jì)體系的基本組成。城市軌道交通企業(yè)應(yīng)按立項(xiàng)的項(xiàng)目來建立會(huì)計(jì)賬戶，為清晰核算該項(xiàng)目的建設(shè)成本打下基礎(chǔ)。

(2)科學(xué)合理確定會(huì)計(jì)科目。在會(huì)計(jì)賬戶設(shè)置后，按《國有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》要求，結(jié)合企業(yè)自身核算和財(cái)務(wù)管理的特點(diǎn)，確定會(huì)計(jì)科目，對(duì)城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)分條逐筆記錄。會(huì)計(jì)科目應(yīng)當(dāng)按照其反映的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容不同設(shè)置。建設(shè)期，主要核算項(xiàng)目建設(shè)成本，按《國有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》確定相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目。重點(diǎn)是待攤投資科目下科學(xué)設(shè)置二級(jí)核算科目和三級(jí)核算科目，進(jìn)行明細(xì)核算?？茖W(xué)設(shè)置會(huì)計(jì)科目為出具基建報(bào)表進(jìn)行分類和整理。運(yùn)營期，主要核算運(yùn)營成本，科目設(shè)置要根據(jù)地鐵行業(yè)運(yùn)營的特點(diǎn)和企業(yè)財(cái)務(wù)管理的需要設(shè)置相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目。

(3)進(jìn)行成本計(jì)算。城市軌道交通建設(shè)的成本投資十分高，仔細(xì)記錄每一筆費(fèi)用至關(guān)重要。建設(shè)期，應(yīng)當(dāng)按照項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)中的概算內(nèi)容，對(duì)應(yīng)會(huì)計(jì)科目進(jìn)行成本歸集、明細(xì)核算。成本計(jì)算要根據(jù)計(jì)量支付，對(duì)應(yīng)造價(jià)核算到簽訂的每筆合同和每個(gè)對(duì)象，不可遺漏。要把項(xiàng)目概算和合同作為主要抓手，對(duì)其進(jìn)行輔助明細(xì)核算和整理，從而來匯總核算項(xiàng)目總成本。運(yùn)營期，應(yīng)當(dāng)按科目設(shè)置進(jìn)行成本歸集和核算，最后計(jì)入相應(yīng)的運(yùn)營利潤報(bào)表。

(4)編制財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告。財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告是對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)營狀況的反映。報(bào)告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業(yè)的建設(shè)和經(jīng)營狀況。會(huì)計(jì)報(bào)表依據(jù)《會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》進(jìn)行設(shè)置，對(duì)應(yīng)相關(guān)會(huì)計(jì)科目按計(jì)量和核算的數(shù)據(jù)進(jìn)行填列。財(cái)務(wù)報(bào)告應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道交通企業(yè)的實(shí)際，對(duì)照項(xiàng)目工程初步設(shè)計(jì)金額，結(jié)合自身進(jìn)行情況分析。

結(jié)合企業(yè)自身設(shè)計(jì)會(huì)計(jì)報(bào)表，科學(xué)地設(shè)置報(bào)表要素項(xiàng)目。在建設(shè)期，對(duì)應(yīng)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)中的概算設(shè)計(jì)概算對(duì)比表，反映實(shí)際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運(yùn)營期，對(duì)應(yīng)費(fèi)用和相關(guān)指標(biāo)設(shè)計(jì)報(bào)表，反映運(yùn)營狀況，有利于企業(yè)管理，也有利于同行業(yè)企業(yè)進(jìn)行對(duì)標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：小城鎮(zhèn)；道路交通規(guī)劃；交通現(xiàn)狀；對(duì)策分析；停車配建

中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

1小城鎮(zhèn)交通現(xiàn)狀

有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，我國建制鎮(zhèn)90％以上為是過境公路穿越城區(qū)的布局，這種小城鎮(zhèn)穿心式過境公路布局在一定時(shí)期對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用，但是隨著城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，城鎮(zhèn)建設(shè)用地的使用與道路系統(tǒng)規(guī)劃之間和交通的矛盾將越來越突出，其問題和矛盾日益突出。

1.1 路網(wǎng)布局不夠合理：道路等級(jí)不明確，支路越級(jí)交匯

絕大多數(shù)小城鎮(zhèn)的生長軸的發(fā)展都依賴于過境公路，城鎮(zhèn)形態(tài)沿道路線兩側(cè)展開，過境公路同時(shí)肩負(fù)城鎮(zhèn)主干道的功能，內(nèi)外交通干擾嚴(yán)重。鎮(zhèn)域內(nèi)其他道路多是自然形成的，相對(duì)狹窄，間距不均勻，而且有許多斷頭路，丁字路，修筑簡易，等級(jí)較低，達(dá)不到支路標(biāo)準(zhǔn)。

1.2 交通車輛構(gòu)成復(fù)雜：交通方式多種多樣，流量加速增長

小城鎮(zhèn)貨物運(yùn)輸以卡車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)和牲畜車為主，兼有三輪車、板車和手推車。居良民出行，鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)以步行、自行車和摩托車為主；鎮(zhèn)外以客運(yùn)公交為主，私家車相對(duì)較少[1]。不同類型、不同速度的車輛以及行人之間的相互干擾，是造成交通混亂的重要因素。

1.3 路產(chǎn)路權(quán)缺乏管理：公用集聚場(chǎng)地少，占用道路資源現(xiàn)象嚴(yán)重

城鎮(zhèn)沿過境公路開店，興辦市場(chǎng)的情況十分普遍。違章擺攤設(shè)點(diǎn)、占道經(jīng)營活動(dòng)多，縮小了道路的有效通行寬度，嚴(yán)重阻礙了交通。甚至多數(shù)鎮(zhèn)都還保持著過廟會(huì)、趕集市等傳統(tǒng)習(xí)俗，沿路設(shè)攤，搭臺(tái)唱戲，攤販占用車道，每當(dāng)這時(shí)道路就會(huì)被占滿，行人及車輛都無法順暢通行，尚且行走困難，車輛就更無法通行。

1.4 道路設(shè)施差，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低

由于城鎮(zhèn)道路供給條件不足，造成道路養(yǎng)護(hù)不及時(shí)，并且無相應(yīng)的交通管理措施，多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)道路路況較差，路面坑洼不平；小城鎮(zhèn)的道路照明、交通標(biāo)志、交通指揮信號(hào)燈和交通渠化等設(shè)施嚴(yán)重缺乏；人行道狹窄甚至沒有人行道的現(xiàn)象普遍存在，更進(jìn)一步導(dǎo)致人車混行；小城鎮(zhèn)中交通管理體制不健全，相應(yīng)的規(guī)章制度不完善，管理人員匱乏；另外，幾乎所有的鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)都缺少專用停車場(chǎng)，導(dǎo)致各種車輛任意?？吭谲嚨郎?，縮小了道路的有效通行寬度[2]。所有這些因素均造成道路交通不暢。

1.5 交通流量和流向多變

在小城鎮(zhèn)人口構(gòu)成中“離土不離鄉(xiāng)”、“進(jìn)廠不進(jìn)城”的有固定工作的人和學(xué)生的出行比較有規(guī)律。同時(shí)還有很多無固定工作的人的出行，加上趕集―購物，使得城鎮(zhèn)行人和車輛的流量大小在各個(gè)季節(jié)甚至一周、一天中均有較大的變化，各類車輛的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上學(xué)放學(xué)、集市開始時(shí)形成流量的高峰時(shí)刻。

1.6 交通意識(shí)淡薄，交通安全隱患多

小城鎮(zhèn)用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，多是單幅路面形式，個(gè)別駕駛者的違章行為加上小城鎮(zhèn)居民的交通意識(shí)淡薄，交通管理又滯后，這都導(dǎo)致人車爭路現(xiàn)象嚴(yán)重，造成了交通管制的困難和交通事故的頻發(fā)。

綜上所述，目前我國絕大多數(shù)的鎮(zhèn)在前期建設(shè)中，缺乏前瞻性的規(guī)劃指導(dǎo)，導(dǎo)致路網(wǎng)發(fā)展自由度高，缺乏科學(xué)性和系統(tǒng)性。道路供給不足，破損嚴(yán)重，道路設(shè)施不健全，管理滯后，城鎮(zhèn)居民交通意識(shí)淡薄等等，都制約了小城鎮(zhèn)的發(fā)展。而隨著鎮(zhèn)域經(jīng)濟(jì)和公路運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展，城鎮(zhèn)的發(fā)展和交通的矛盾越來越突出，城鎮(zhèn)原有的交通系統(tǒng)的弊越來越逐漸凸現(xiàn)出來，亟需解決。

2現(xiàn)有鎮(zhèn)規(guī)劃規(guī)范中對(duì)道路交通規(guī)劃的描述

2.1 道路交通規(guī)劃一般規(guī)定

（1）道路交通規(guī)劃主要應(yīng)包括鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部的道路交通、鎮(zhèn)域內(nèi)鎮(zhèn)區(qū)和村莊之間的道路交通以及對(duì)外交通的規(guī)劃；（2）鎮(zhèn)的道路交通規(guī)劃應(yīng)依據(jù)縣域或地區(qū)道路交通規(guī)劃的統(tǒng)一部署進(jìn)行規(guī)劃；（3）道路交通規(guī)劃應(yīng)根據(jù)鎮(zhèn)用地的功能、交通的流向和流量，結(jié)合自然條件和現(xiàn)狀特點(diǎn)，確定鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部的道路系統(tǒng)，以及鎮(zhèn)域內(nèi)鎮(zhèn)區(qū)和村莊之間的道路交通系統(tǒng)，應(yīng)解決好與區(qū)域公路、鐵路、水路等交通干線的銜接，并應(yīng)有利于鎮(zhèn)區(qū)和村莊的發(fā)展、建筑布置和管線敷設(shè)。

2.2 鎮(zhèn)區(qū)道路規(guī)劃

鎮(zhèn)區(qū)的道路應(yīng)分為主干路、干路、支路、巷路四級(jí)。鎮(zhèn)區(qū)道路中各級(jí)道路的規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合表2.1的規(guī)定。同時(shí)，鎮(zhèn)區(qū)道路應(yīng)根據(jù)用地地形、道路現(xiàn)狀和規(guī)劃布局的要求，按道路的功能性質(zhì)進(jìn)行布置，并應(yīng)符合下列規(guī)定：（1）連接工廠、倉庫、車站、碼頭、貨場(chǎng)等以貨運(yùn)為主的道路不應(yīng)穿越鎮(zhèn)區(qū)的中心地段；（2）文體娛樂、商業(yè)服務(wù)等大型公共建筑出入口處應(yīng)設(shè)置人流、車輛集散場(chǎng)地；（3）商業(yè)、文化、服務(wù)設(shè)施集中的路段，可布置為商業(yè)步行街，根據(jù)集散要求應(yīng)設(shè)置停車場(chǎng)地，緊急疏散出口的間距不得大于160m；（4）人行道路宜布置無障礙設(shè)施。

表2.1 鎮(zhèn)區(qū)道路規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)

2.3 對(duì)外交通規(guī)劃

鎮(zhèn)域內(nèi)的道路交通規(guī)劃應(yīng)滿足鎮(zhèn)區(qū)與村莊間的車行、人行以及農(nóng)機(jī)通行的需要。鎮(zhèn)域的道路系統(tǒng)應(yīng)與公路、鐵路、水運(yùn)等對(duì)外交通設(shè)施相互協(xié)調(diào)，并應(yīng)配置相應(yīng)的站場(chǎng)、碼頭、停車場(chǎng)等設(shè)施，公路、鐵路、水運(yùn)等用地及防護(hù)地段應(yīng)符合國家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。高速公路和一級(jí)公路的用地范圍應(yīng)與鎮(zhèn)區(qū)建設(shè)用地范圍之間預(yù)留發(fā)展所需的距離。 規(guī)劃中的二、三級(jí)公路不應(yīng)穿過鎮(zhèn)區(qū)和村莊內(nèi)部，對(duì)于現(xiàn)狀穿過鎮(zhèn)區(qū)和村莊的二、三級(jí)公路應(yīng)在規(guī)劃中進(jìn)行調(diào)整。

3小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃若干策略

3.1 道路網(wǎng)規(guī)劃

對(duì)城鎮(zhèn)交通現(xiàn)狀深入調(diào)查，引入交通影響分析科學(xué)地規(guī)劃城鎮(zhèn)用地布局和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向與路網(wǎng)系統(tǒng)相一致，達(dá)到道路利用的最大化和交通需求源分布的最優(yōu)化配置。均衡土地利用開發(fā)的強(qiáng)度，緩解因規(guī)劃功能不合理造成的出行距離總量增大、局部道路負(fù)荷過重問題，保證城鎮(zhèn)發(fā)展、路網(wǎng)系統(tǒng)與交通體系的有機(jī)協(xié)調(diào)。

3.2 道路橫斷面規(guī)劃

小城鎮(zhèn)道路橫斷面的形式、各組成部分的尺寸等應(yīng)按照道路的性質(zhì)、技術(shù)等級(jí)、紅線寬度及沿線土地使用情況等區(qū)別對(duì)待，不僅要為合理組織行步行人交通、公共交通、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交通、公共交通以及公交乘降等創(chuàng)造條件，而且盡量實(shí)現(xiàn)不同交通實(shí)體分流行駛[3]。

3.3 交通管理規(guī)劃

建立科學(xué)的交通管理體制，規(guī)范道路交通秩序，提高道路交通設(shè)施的利用率，增強(qiáng)市民的交通意識(shí)，從而提高小城鎮(zhèn)交通的效率。建立良好的城鎮(zhèn)交通秩序，科學(xué)的交通管理機(jī)制要理順立法與執(zhí)法的關(guān)系，逐步做到立法執(zhí)法分離；要根據(jù)交通的實(shí)際狀況實(shí)施不同的管理方法和措施。通過區(qū)域控制、路線控制、時(shí)段控制等手段與道路交通設(shè)施建設(shè)相配合，有效組織城鎮(zhèn)交通。 制定相應(yīng)的地方交通法規(guī)，進(jìn)行交通知識(shí)的普及，提高市民的交通意識(shí)，交通和動(dòng)態(tài)交通進(jìn)行綜合調(diào)控。

4 對(duì)小城鎮(zhèn)停車配建問題的探討

一方面，小城鎮(zhèn)鎮(zhèn)小區(qū)的停車泊位數(shù)量較少，許多居住小區(qū)沒有很好地按要求預(yù)留停車泊位，一些較早興建建筑更是沒有考慮停車配建問題，有的干脆就沒有。連居民的日常出行都遇到了困難。另一方面，公共建筑的配建停車場(chǎng)很稀少，按技術(shù)規(guī)范的要求，各類公共建筑都要按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置停車泊位，配建公共停車場(chǎng)。而事實(shí)上差距較大，有的根本沒有考慮，一些建筑物的門前經(jīng)常出現(xiàn)人車混雜的混亂場(chǎng)面。

就小城鎮(zhèn)而言，汽車的發(fā)展及作用并不顯著，政府和有關(guān)部門沒有長遠(yuǎn)認(rèn)識(shí)到機(jī)動(dòng)車的快 速發(fā)展所帶來的一系列問題，造成在城市規(guī)劃建設(shè)住宅、辦公、商業(yè)建筑商住樓的設(shè)計(jì)時(shí)，降低或忽略國家規(guī)定的配建標(biāo)準(zhǔn)，沒有建設(shè)或低標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)相應(yīng)的停車場(chǎng)地，導(dǎo)致自身停車需求難以滿足。許多應(yīng)該停放到建筑場(chǎng)（庫）內(nèi)的車輛，不得不轉(zhuǎn)移到街道道路上停放，這無疑使市城區(qū)的停車難、難停車問題愈來愈突出。再加上一些機(jī)關(guān)事業(yè)單位的自有停車場(chǎng)僅僅限于“自用”，明明本單位院內(nèi)留有足夠的停車場(chǎng)地，但往往憑借 一塊“外來車輛禁止入內(nèi)”的牌子，將前來聯(lián)系工作的車輛拒之門外，造成大量機(jī)動(dòng)車停放在路邊，加劇了道路資源的無謂占用。

要合理有效的停車配件問題，交警要做好停車配建規(guī)劃，可以從以下幾點(diǎn)考慮：首先，設(shè)施規(guī)劃部門應(yīng)科學(xué)合理的轄區(qū)鎮(zhèn)域/鎮(zhèn)區(qū)停車場(chǎng)作出系統(tǒng)的規(guī)劃布局，對(duì)于社會(huì)停車場(chǎng)、公共建筑配套停車場(chǎng)要作為不同的節(jié)點(diǎn)吸引車輛的停放。尤其是在學(xué)校、醫(yī)院、車站、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等公共場(chǎng)所集中的主要街道兩側(cè)合理設(shè)置停車場(chǎng)站，在不具備設(shè)置專業(yè)停車場(chǎng)條件的繁華街道等路段，在條件允許的情況下可沿街路一側(cè)施劃停車位。其次，提高社會(huì)停車場(chǎng)和企事業(yè)單位公建配套停車場(chǎng)的利用率。對(duì)于用作他用的社會(huì)停車場(chǎng)要通過政府或是經(jīng)濟(jì)手段恢復(fù)其原來面目，起到緩解車輛停放緊張問題的作用。企事業(yè)單位公建配套停車場(chǎng)要發(fā)揮節(jié)點(diǎn)作用，把到本單位的自有車輛和到本單位辦事的外來車輛合理的進(jìn)行排序擺放；盡量在其內(nèi)部消化。避免本來應(yīng)該停在停車場(chǎng)內(nèi)的車輛停到路面上。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設(shè)；交通規(guī)劃；交通擁堵 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U231 文章編號(hào)：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

現(xiàn)階段，我國城市化建設(shè)進(jìn)程速度不斷加快，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重化，改善城市空間布局結(jié)構(gòu)在推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮巨大價(jià)值。目前，國內(nèi)城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運(yùn)行發(fā)展進(jìn)程中在系統(tǒng)技術(shù)、規(guī)劃與施工水平、管理機(jī)制建設(shè)等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補(bǔ)，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應(yīng)對(duì)

對(duì)策。

1 現(xiàn)階段國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展存在的主要問題

1.1 整體建設(shè)強(qiáng)度較大

在“十二五”期間，國內(nèi)平均每年建設(shè)的軌道交通線路長度大概為300km?，F(xiàn)階段已獲批準(zhǔn)的36個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評(píng)估，預(yù)計(jì)2013～2020年期間，建設(shè)并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達(dá)3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發(fā)展進(jìn)程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區(qū)的10倍以上。因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)城市軌道較集中申報(bào)與建設(shè)，所以使建設(shè)速度不斷提升，使建設(shè)強(qiáng)度與日俱增。建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，使高端技術(shù)人才短缺現(xiàn)象日益嚴(yán)重化，并且建設(shè)與運(yùn)營儲(chǔ)備量相對(duì)貧瘠，增大了軌道交通建設(shè)運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的幾率。

1.2 規(guī)劃工作科學(xué)性缺乏

規(guī)劃依據(jù)不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內(nèi)很多城市的整體規(guī)劃處于不斷修整這一實(shí)況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規(guī)劃也做出了一定調(diào)整。城市整體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃以及綜合交通規(guī)劃在為城市軌道交通規(guī)劃服務(wù)上已力不從心。并且由于交通一體化規(guī)劃意識(shí)淡薄，使城市交通體系的發(fā)展無法體現(xiàn)出協(xié)調(diào)性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點(diǎn)換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規(guī)劃目標(biāo)相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規(guī)劃的建設(shè)周期過于漫長，例如遠(yuǎn)景年限通常被設(shè)計(jì)50年建成，沒有可靠性數(shù)據(jù)的輔助。另外，規(guī)劃工作科學(xué)性的缺乏在規(guī)劃方案的編制環(huán)節(jié)上也有所體現(xiàn)，主要體現(xiàn)在城市軌道交通發(fā)展模式、線網(wǎng)整體布局規(guī)劃、交通疏導(dǎo)型（SOD）線路等方面。

1.3 規(guī)劃的嚴(yán)肅性受到威脅

通常在以下三個(gè)方面體現(xiàn)出來：一是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案頻頻修改，可能是為了達(dá)到拓展網(wǎng)線規(guī)模這一目標(biāo)。相關(guān)資料記載，在已批復(fù)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的36個(gè)城市里，有9個(gè)城市在5年中對(duì)建設(shè)規(guī)劃調(diào)整不下2次；二是有些城市自行建設(shè)規(guī)劃以外的工程，這對(duì)城市軌道交通后期網(wǎng)絡(luò)完善與工程實(shí)施環(huán)節(jié)增加了難度；三是部分城市沒有依照批復(fù)方案按部就班落實(shí)施工程序，甚至調(diào)整已獲批復(fù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)布局形式。

2 促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展的對(duì)策

2.1 形式上多樣化，模式上統(tǒng)一性

目前，國內(nèi)各城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)都是以我國國情為基點(diǎn)，結(jié)合本地域經(jīng)濟(jì)、地理等多樣化條件編制的，這對(duì)我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有一定的指導(dǎo)意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計(jì)量單位的城市不下少數(shù)，如何有效地應(yīng)用現(xiàn)存資源推動(dòng)城市軌道交通發(fā)展，這是一個(gè)值得深度鉆研的課題。

對(duì)于那些運(yùn)行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實(shí)現(xiàn)發(fā)展城市軌道交通這一目標(biāo)，其可以將“統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局”理念應(yīng)用在有軌電車線路規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程中。而對(duì)于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對(duì)其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內(nèi)環(huán)線基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。

對(duì)于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達(dá)到發(fā)展軌道交通這一目標(biāo)，務(wù)必要結(jié)合城市發(fā)展實(shí)況，構(gòu)建可行性軌道交通模式，確定最優(yōu)效益。城市軌道交通在建設(shè)初期，其構(gòu)建形式規(guī)劃應(yīng)該體現(xiàn)出多樣性，但是任何建設(shè)形式的產(chǎn)出均遵照各類軌道交通統(tǒng)一模式的構(gòu)建規(guī)則，其終止點(diǎn)都?xì)w屬于國內(nèi)各類軌道交通的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 編制有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，彰顯階段性

國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展應(yīng)該有自己的準(zhǔn)則，這在塑造產(chǎn)品品牌形象，降低生產(chǎn)成本，提前竣工方面體現(xiàn)出巨大實(shí)效性。在編制相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)之時(shí)，以統(tǒng)一車輛與限界為基準(zhǔn)。因?yàn)椴煌愋蛙囕v之間在建筑限界、軸重、計(jì)算荷載、站臺(tái)長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設(shè)與設(shè)備等方面存在一定差異性。在對(duì)城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)編制的過程中，應(yīng)該采用分階段、分層次編制原則?？梢员患?xì)化為初級(jí)階段與終極階段，在技術(shù)要點(diǎn)應(yīng)用上可存在差異性。

2.3 加大對(duì)軌道交通經(jīng)濟(jì)開發(fā)力度，科學(xué)布設(shè)城市用地

挑選房地產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、制造業(yè)等業(yè)態(tài)開發(fā)方式，從而保證沿線綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)的合理性與優(yōu)質(zhì)性，為了推動(dòng)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，合理的應(yīng)用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現(xiàn)階段，軌道交通企業(yè)通常是以營運(yùn)收入為主，在發(fā)展的過程中慢慢向房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管理、物流運(yùn)輸業(yè)、旅游觀光I等多樣化營銷開發(fā)領(lǐng)域靠攏。

為了推動(dòng)城市軌道交通發(fā)展進(jìn)程，應(yīng)該將軌道交通建設(shè)和土地利用置于同一階層上，同步實(shí)施，從而達(dá)到優(yōu)化土地資源利用效率這一目標(biāo)。對(duì)城市軌道交通建設(shè)的前期規(guī)劃給予一定的重視，在規(guī)劃過程中應(yīng)該以協(xié)調(diào)性為基準(zhǔn)，具體是對(duì)車站、線路、路網(wǎng)合理分析，整體設(shè)計(jì)。構(gòu)建城市軌道交通和建筑物之間的連接設(shè)計(jì)、車站設(shè)計(jì)、線網(wǎng)設(shè)計(jì)等工作，借助合理應(yīng)用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動(dòng)城市軌道交通健康長久發(fā)展進(jìn)程。

2.4 探究多樣化投融資方式

眾所周知，城市軌道交通工程在建設(shè)過程中資金投入量大，建設(shè)時(shí)間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設(shè)的最大障礙點(diǎn)，所以編制投資政策在推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展方面將會(huì)體現(xiàn)出巨大實(shí)效性，具體可以從以下三個(gè)方面著手：一是構(gòu)建專項(xiàng)基金。這是國家對(duì)城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展宏觀調(diào)控手段，在專項(xiàng)資金的幫襯下，軌道交通建設(shè)資金來源途徑多樣化且體現(xiàn)出穩(wěn)定性；二是編制法律法規(guī)，合理拓展外資渠道。有效應(yīng)用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎(chǔ)上，借助項(xiàng)目融資、融資租賃、資產(chǎn)融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實(shí)城市軌道交通工程建設(shè)目標(biāo)。盡管拓展外資渠道復(fù)雜性與風(fēng)險(xiǎn)率均處于較高水平上，但是在相關(guān)法律法規(guī)的維護(hù)下其實(shí)效性還是可以充分體現(xiàn)出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關(guān)的特批協(xié)議，或者是將某些條款編寫進(jìn)地方或國家法律中，使其成橛盞紀(jì)庾市形的有效保障；三是鼓勵(lì)工程業(yè)主采用多渠道籌資策略?，F(xiàn)階段，一定數(shù)額的固有資產(chǎn)與穩(wěn)固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統(tǒng)籌資金的有效依托。為了推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程，工程業(yè)務(wù)應(yīng)該掌握一些融資知識(shí)與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應(yīng)該實(shí)施激勵(lì)體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進(jìn)工程建設(shè)進(jìn)程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)中做出一定貢獻(xiàn)。與此同時(shí)，合理的應(yīng)用沿線權(quán)益實(shí)現(xiàn)加大資金來源途徑這一目標(biāo)，例如對(duì)軌道交通工程沿線土地合理開發(fā)與營銷，借助土地增值的形式取得經(jīng)濟(jì)利益。

3 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的構(gòu)建

軌道交通可以被視為交通系統(tǒng)的關(guān)鍵成分，在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，應(yīng)該落實(shí)和諧發(fā)展目標(biāo)：一是在經(jīng)濟(jì)層面上，合理的借助市場(chǎng)與政策調(diào)控，將城市軌道交通形成的外部效益內(nèi)化為內(nèi)部效益，在競(jìng)爭體制的協(xié)助下，拓展投資來源；二是在社會(huì)層面上，要確保軌道交通與城市兩者發(fā)展的均衡性與協(xié)調(diào)性，尤其是與沿線土地現(xiàn)有交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性；三是在技術(shù)、設(shè)施與營銷管理層面上，深入鉆研國內(nèi)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)與設(shè)施，統(tǒng)一技術(shù)與服務(wù)準(zhǔn)則，確保軌道交通的有效運(yùn)營與管理；四是做好內(nèi)部環(huán)境與未來發(fā)展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統(tǒng)能夠?yàn)槌鞘薪诎l(fā)展服務(wù)，并且滿足城市“社會(huì)經(jīng)濟(jì)―自然生態(tài)”復(fù)合型系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的需求。

4 結(jié)語

綜合全文論述的內(nèi)容，了解到目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對(duì)策?，F(xiàn)階段，城市軌道交通要想實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一目標(biāo)，務(wù)必要堅(jiān)持低碳發(fā)展理念，基于我國基本國情，在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與建設(shè)模式的指導(dǎo)下，統(tǒng)籌資金，合理應(yīng)用城市用地，從而使車站、線路、路網(wǎng)的建設(shè)質(zhì)量有所保障。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文

一、交通資源的識(shí)別與界定

交通資源是指形成各種交通運(yùn)輸方式的實(shí)體及其與運(yùn)營相關(guān)的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當(dāng)?shù)亩x。

在這個(gè)定義下的交通資源應(yīng)包含以下基本要素：

1、市場(chǎng)資源：即經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求。

2、技術(shù)資源：包括構(gòu)建各種交通運(yùn)輸方式及運(yùn)載工具的技術(shù)資源，決定了各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)、等級(jí)、水平及類型。

3、財(cái)力資源：即資金。資金要素的配置包括資金來源、分配渠道與運(yùn)用等內(nèi)容。

4、空間資源：空間已經(jīng)成為社會(huì)、國防與經(jīng)濟(jì)建設(shè)的稀缺資源，必須優(yōu)化空間的資源配置效率。

5、動(dòng)力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內(nèi)容。交通運(yùn)輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關(guān)系著國家、社會(huì)及經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的安全。

交通資源具有這樣的一些類型及特性：

1、交通資源可分為直接要素及間接要素。經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求、技術(shù)、資金與空間是影響交通運(yùn)輸規(guī)劃及建設(shè)的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是影響交通運(yùn)輸規(guī)劃及建設(shè)的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。

2、交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求、技術(shù)與資金是可再生性要素，它們是進(jìn)入到循環(huán)經(jīng)濟(jì)體系之中的。能源是準(zhǔn)再生性要素。

3、交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經(jīng)濟(jì)及社會(huì)需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設(shè)交通系統(tǒng)必不可少的要素投入，必須集約化利用。

二、按什么標(biāo)準(zhǔn)配置交通資源

我們考慮，交通資源配置的標(biāo)準(zhǔn)可以分成五個(gè)基本維度：

1、區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)：包括時(shí)間、成本及距離等基本指標(biāo)。區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)是最基本的維度變量，是交通運(yùn)輸存在與運(yùn)行的基本規(guī)律，任何情況下都必須給予優(yōu)先考慮。

2、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)：包括可及性或連通性、通暢性、機(jī)動(dòng)性、質(zhì)量特性等指標(biāo)，體現(xiàn)了各種交通運(yùn)輸方式或體系的基本定位。

3、社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)：包括公平性、行政性、安全性及國防性等指標(biāo)，體現(xiàn)了交通運(yùn)輸服務(wù)于社會(huì)穩(wěn)定、國家治理及公共安全的一類要求。公平性保證了每一個(gè)公民的最基本的交通出行權(quán)。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經(jīng)濟(jì)循環(huán)的基本措施，也是提高國家整體競(jìng)爭力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國家的需要。國防性是維護(hù)國家與安全以及軍隊(duì)機(jī)動(dòng)作戰(zhàn)的基本要求。

4、經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)：包括適應(yīng)性、財(cái)務(wù)性及國民經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)。適應(yīng)性反映了交通運(yùn)輸適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度及水平。財(cái)務(wù)性反映了交通運(yùn)輸投資項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)或利用市場(chǎng)配置資源的要求。國民經(jīng)濟(jì)性反映了交通運(yùn)輸投資項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，考慮了交通運(yùn)輸產(chǎn)生的外部經(jīng)濟(jì)效果或外溢效果。一個(gè)交通運(yùn)輸項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益都好，在經(jīng)濟(jì)及制度設(shè)計(jì)上是最合理的；財(cái)務(wù)效益好而社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益不好，在制度設(shè)計(jì)上存在不合理因素，項(xiàng)目不可行；財(cái)務(wù)效益不好而社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益好，項(xiàng)目有公益性特點(diǎn)，此時(shí)如果項(xiàng)目必須執(zhí)行，項(xiàng)目運(yùn)行則需要國家及政府提供經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償或補(bǔ)助。

5、消費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：包括休閑娛樂、觀光旅行及探險(xiǎn)等內(nèi)涵，將交通運(yùn)輸作為一種直接的消費(fèi)需求而非派生需求。例如，游艇、觀光火車、觀光飛行等。

三、交通資源配置的決策層次及對(duì)象

交通資源的優(yōu)化配置最終要落實(shí)到交通運(yùn)輸項(xiàng)目的規(guī)劃、建設(shè)及實(shí)施上，為此，我們需要為配置交通資源準(zhǔn)備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評(píng)選及具體設(shè)計(jì)建議。要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，交通資源優(yōu)化配置的決策變量應(yīng)按一定的層次結(jié)構(gòu)來描述或表達(dá)，每一層次應(yīng)能體現(xiàn)一定的決策等級(jí)或任務(wù)要求。我們建議將決策變量分成五個(gè)層次來設(shè)計(jì)。

第一層次：戰(zhàn)略功能層。按照國家經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展與國家安全戰(zhàn)略的要求，主要考慮區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)和社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)及社會(huì)資源的配置，決定發(fā)展某類交通運(yùn)輸方式，或打通各經(jīng)濟(jì)、社會(huì)活動(dòng)區(qū)域的交通通道，布置各種類別的交通聚集區(qū)等。例如提出興建青藏鐵路、能源運(yùn)輸專用通道、旅客城際快速軌道等。

第二層次：戰(zhàn)略任務(wù)層。主要考慮區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)、社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)及社會(huì)資源的配置、空間資源的配置，構(gòu)造連接各經(jīng)濟(jì)及社會(huì)活動(dòng)區(qū)域的、基于通道及特定交通運(yùn)輸方式的宏觀網(wǎng)絡(luò)，主要確定網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)域、宏觀走向及區(qū)位特色，適應(yīng)或引導(dǎo)國民經(jīng)濟(jì)及社會(huì)的宏觀布局。

第三層次：宏觀規(guī)劃任務(wù)層。主要考慮區(qū)位標(biāo)準(zhǔn)、社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以及經(jīng)濟(jì)及社會(huì)資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構(gòu)造交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，包括線路、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、場(chǎng)站、各種交通運(yùn)輸方式的銜接樞紐等具體內(nèi)容，形成邏輯上的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

第5篇：交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通；問題；對(duì)策

引言：

現(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，使得我國城市環(huán)境面臨的巨大的壓力，如果不及時(shí)采取新的措施進(jìn)行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴(yán)峻的問題。

一、當(dāng)前我國城市軌道交通規(guī)劃面臨的問題

1.城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性不夠

由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本空白。受原有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國城市軌道交通規(guī)劃易受“長官意識(shí)”的影響，規(guī)劃的穩(wěn)定性較差。雖然我國實(shí)施了《城市規(guī)劃法》作為城市規(guī)劃建設(shè)的法律依據(jù)，但是約束性和強(qiáng)制力不強(qiáng)，從而導(dǎo)致城市軌道交通的規(guī)劃方案的穩(wěn)定性不夠，建設(shè)條件和成本逐漸增高。

2.城市軌道交通規(guī)劃的理論方法體系認(rèn)識(shí)不夠

城市軌道交通規(guī)劃是一項(xiàng)內(nèi)容廣泛、復(fù)雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，制式的選擇以及實(shí)施層面的土地規(guī)劃等整個(gè)過程。由于當(dāng)前對(duì)城市軌道交通規(guī)劃的理論特性認(rèn)識(shí)不夠，對(duì)城市軌道交通的規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略層面和深度，從而造成規(guī)劃的方案難以落實(shí)，造成當(dāng)前城市交通面臨嚴(yán)峻的問題[1]。

3.城市軌道交通規(guī)劃存在問題

在城市軌道交通規(guī)劃中，由于規(guī)劃部門不同于設(shè)計(jì)單位，并且缺乏專業(yè)全面的工程技術(shù)以及運(yùn)營管理技術(shù)人員，從而導(dǎo)致城市軌道交通規(guī)劃過于理想化，在進(jìn)行實(shí)施時(shí)很難實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的思想。在城市軌道交通規(guī)劃中除了規(guī)劃不合理外，還存在在建設(shè)管理層面存在的問題，也會(huì)對(duì)城市軌道交通規(guī)劃產(chǎn)生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規(guī)的支撐，適應(yīng)城市軌道交通技術(shù)專業(yè)特點(diǎn)的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系也不完整，使得城市軌道交通規(guī)劃不能像城市總體規(guī)劃那樣具有明確的法律約束。從而導(dǎo)致我國城市軌道交通規(guī)劃不合理。

二、城市軌道交通規(guī)劃的對(duì)策

（1）城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性

城市軌道交通規(guī)劃是城市建設(shè)一項(xiàng)重要的工作內(nèi)容，不僅引導(dǎo)著項(xiàng)目投資、居民居住、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向，對(duì)城市的影響可以達(dá)到百年。甚至更長遠(yuǎn)，因此城市軌道交通的規(guī)劃應(yīng)具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮城市的長遠(yuǎn)發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會(huì)快速地向外擴(kuò)張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應(yīng)城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導(dǎo)城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應(yīng)該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進(jìn)站上車。而且，還應(yīng)該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的全面提高。

（2）加強(qiáng)城市軌道法律法規(guī)的建設(shè)

結(jié)合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設(shè)、規(guī)劃以及運(yùn)營的法律法規(guī)，并且應(yīng)該完善相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)，理順各個(gè)規(guī)劃之間的關(guān)系，完善相關(guān)的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學(xué)性和可實(shí)施性。

（3）城市軌道交通規(guī)劃的線路應(yīng)及時(shí)

城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容一旦被批準(zhǔn)，應(yīng)該及時(shí)對(duì)線路進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)，這樣不僅對(duì)提高線路質(zhì)量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設(shè)成本。對(duì)于新城區(qū)，及時(shí)勘測(cè)設(shè)計(jì)，可以引導(dǎo)企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對(duì)已經(jīng)勘測(cè)設(shè)計(jì)的線路[4]，可以根據(jù)運(yùn)量和資金情況分步建設(shè)。

三、城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網(wǎng)規(guī)劃的要求，還應(yīng)該滿足以下幾個(gè)原則：

（1）應(yīng)該適應(yīng)城市的總體規(guī)劃，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結(jié)合城市的總體規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃，而且還應(yīng)該充分考慮城市軌道交通的建立對(duì)城市交通的需求。

（2）全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對(duì)環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會(huì)帶來新的環(huán)境問題，如振動(dòng)、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設(shè)的過程中，應(yīng)該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會(huì)對(duì)環(huán)境有影響。

（3）全面考慮交通的協(xié)調(diào)性，在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該結(jié)合道路交通工具以及實(shí)際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對(duì)發(fā)揮城市客運(yùn)的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，具有運(yùn)量大、快速的特點(diǎn)。

（4）城市軌道交通線網(wǎng)的布局應(yīng)該與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當(dāng)前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應(yīng)該促進(jìn)城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導(dǎo)城市的發(fā)展[5]。

（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。 土地利用和交通是一個(gè)互動(dòng)的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動(dòng)性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關(guān)系，城市軌道交通對(duì)此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運(yùn)輸能力和站點(diǎn)分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強(qiáng)度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應(yīng)該充分考慮軌道交通與土地使用率之間的關(guān)系。

四、總結(jié)與展望

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴(kuò)大，城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)已成為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，并在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個(gè)先進(jìn)的、功能齊全的、運(yùn)作有序的城市軌道交通體系對(duì)促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用.而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化決策的結(jié)果將直接影響到所在城市的整體發(fā)展戰(zhàn)略，影響深遠(yuǎn)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的過程中，不僅要充分考慮當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題，而且應(yīng)該進(jìn)行科學(xué)的論證，并且應(yīng)該結(jié)合城市的發(fā)展以及人們的需要進(jìn)行設(shè)計(jì)，從而設(shè)計(jì)出安全可靠，節(jié)能環(huán)保，并且能夠促進(jìn)城市快速發(fā)展的線路。

參考文獻(xiàn)：

[1]王仕春：《城市軌道交通規(guī)劃選線存在問題及建議》鐵道工程學(xué)報(bào)；2011（6）：77--80

[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的探討》科技信息；2009（8）：128

[3]魏運(yùn)；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規(guī)劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010，23（6）：44--46

第6篇：交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文

場(chǎng)站設(shè)置是城市重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。場(chǎng)站建設(shè)是城市公用事業(yè)方面的重大投資建設(shè)項(xiàng)目，對(duì)城市各方面影響較大。我國人口眾多，能源土地資源緊張，環(huán)境污染較嚴(yán)重。所以，場(chǎng)站建設(shè)應(yīng)充分考慮節(jié)約用地；營運(yùn)維修應(yīng)減少各種能源消耗，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)和安全衛(wèi)生。

根據(jù)城市公共交通發(fā)展的要求，場(chǎng)站建設(shè)應(yīng)與公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證，時(shí)間有保障。

2.場(chǎng)站規(guī)模發(fā)展的特征

城市公共交通物質(zhì)基礎(chǔ)的主體-運(yùn)營車輛和為保證運(yùn)營生產(chǎn)必須的場(chǎng)站設(shè)施在建設(shè)發(fā)展過程中具有完全不同的特點(diǎn)。運(yùn)營車輛以滿足城市居民的公共交通方式行業(yè)需要為目標(biāo)，車輛逐年增置更新，不斷擴(kuò)大規(guī)模。場(chǎng)站設(shè)施以保證車輛正常運(yùn)營生產(chǎn)為目標(biāo)，一次性建成投產(chǎn)。場(chǎng)站設(shè)施一旦形成保養(yǎng)維修生產(chǎn)規(guī)模則不能因車輛的增加而隨之隨意擴(kuò)展規(guī)模，只能按階梯式地發(fā)展建設(shè)。

由于城市公共交通能夠?qū)崿F(xiàn)正常運(yùn)營，在相當(dāng)大的程度上取決于場(chǎng)站設(shè)施功能保障上，所以場(chǎng)站設(shè)施建設(shè)必須與車輛發(fā)展規(guī)模相協(xié)調(diào)。然而根據(jù)場(chǎng)站規(guī)模發(fā)展的特征，車輛與場(chǎng)站設(shè)施的建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃、系統(tǒng)建設(shè)的前提下，前者逐步實(shí)施，后者分步實(shí)施。

3.場(chǎng)站規(guī)劃必須與建設(shè)周期相適應(yīng)

城市公共交通規(guī)劃期限必須與城市總體規(guī)劃的期限相同步。規(guī)劃期限一般分為近期、中期、近期。隨著時(shí)間的推移，中期向近期轉(zhuǎn)換，遠(yuǎn)期向中期轉(zhuǎn)換直至規(guī)劃期屆滿。

場(chǎng)站建設(shè)是城市公共交通發(fā)展的保障，同時(shí)又是投資大，建設(shè)周期長的工程建設(shè)項(xiàng)目。所以，要確保城市公共交通的正常發(fā)展，在規(guī)劃時(shí)必須考慮建設(shè)周期對(duì)場(chǎng)站建設(shè)實(shí)施的影響。

某城市建設(shè)公共交通第×保養(yǎng)場(chǎng)，從提出項(xiàng)目申請(qǐng)到審計(jì)項(xiàng)目結(jié)束，歷時(shí)12年。其中項(xiàng)目申請(qǐng)就經(jīng)歷了四年。工程項(xiàng)目辦理涉及的政府部門局、委、辦各級(jí)職能部門十三個(gè)，申報(bào)辦理項(xiàng)目11年，而實(shí)際工程項(xiàng)目建設(shè)于8月18日開工，至次年6月30日竣工，歷時(shí)10個(gè)月12天。如果以有效申報(bào)到工程竣工為止，也要?dú)v時(shí)五年半。

為了確保場(chǎng)站建設(shè)能跟與城市公共交通規(guī)劃發(fā)展，場(chǎng)站規(guī)劃應(yīng)該提前一個(gè)規(guī)劃期，即在編制近期公共交通規(guī)劃時(shí)就需要制訂中期場(chǎng)站詳細(xì)規(guī)劃。

4.場(chǎng)站規(guī)劃應(yīng)能納入城市建設(shè)規(guī)劃中去

場(chǎng)站建設(shè)規(guī)模和位置應(yīng)根據(jù)城市公共交通生產(chǎn)的特點(diǎn)和居民業(yè)行的方便性要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。場(chǎng)站用地應(yīng)根據(jù)城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，人口發(fā)展規(guī)模與分布以及土地利用等作相應(yīng)的規(guī)劃，并且對(duì)規(guī)劃中的公共交通場(chǎng)站用地應(yīng)做好有效的規(guī)模控制。

某城市公共交通因現(xiàn)有場(chǎng)站設(shè)施不能滿足近期營運(yùn)車輛快速增長的需求。根據(jù)公共交通規(guī)劃，準(zhǔn)備籌建第×保養(yǎng)場(chǎng)。由于該規(guī)劃對(duì)近期場(chǎng)站建設(shè)僅作初步規(guī)劃，雖然整個(gè)公共交通規(guī)劃已經(jīng)獲市政府的批準(zhǔn)，但其中場(chǎng)站用地并未納入城市建設(shè)用地規(guī)劃控制之中。所以目前只能在規(guī)劃定點(diǎn)之前作用地性質(zhì)變更處理。因?yàn)樵摫ｐB(yǎng)場(chǎng)所需之地已經(jīng)做了居住用地的詳細(xì)規(guī)劃。這樣就因在規(guī)劃是點(diǎn)中增加變更用地性質(zhì)工作，應(yīng)大大地延長了項(xiàng)目建設(shè)的周期。

所以，場(chǎng)站建設(shè)的用地規(guī)劃很有必要及時(shí)納入城市用地建設(shè)規(guī)劃中去。同時(shí)，場(chǎng)站建設(shè)項(xiàng)目本身也應(yīng)列入城市建設(shè)規(guī)劃中去。這樣可以簡化場(chǎng)站建設(shè)申報(bào)程序，縮短場(chǎng)站建設(shè)周期。

5.場(chǎng)站建設(shè)應(yīng)能納入城市建設(shè)管理中去

城市公共交通場(chǎng)站建設(shè)是城市中重大投資建設(shè)項(xiàng)目，是城市管理中的一項(xiàng)重要工作內(nèi)容。所以，該項(xiàng)目的實(shí)施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門的管轄。為了提高工作效率，縮短項(xiàng)目實(shí)施的周期，不僅場(chǎng)站建設(shè)的規(guī)劃應(yīng)能納入市政府以及有關(guān)職能部門的日常管理工作中去，以加強(qiáng)政府對(duì)城市客運(yùn)交通建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)，確保城市公共客運(yùn)交通場(chǎng)站規(guī)劃的順利實(shí)施。

6.場(chǎng)站規(guī)劃設(shè)計(jì)

場(chǎng)站規(guī)劃設(shè)計(jì)主要有兩個(gè)內(nèi)容。一是建設(shè)用地的計(jì)算。二是場(chǎng)站選址。

場(chǎng)站設(shè)施建設(shè)的依據(jù)是車輛發(fā)展規(guī)模

第7篇：交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文

【關(guān)鍵詞】循環(huán)經(jīng)濟(jì) 規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià) 城市軌道交通 模糊綜合評(píng)價(jià)法

循環(huán)經(jīng)濟(jì)（Circular Economy） 是物質(zhì)閉環(huán)流動(dòng)性經(jīng)濟(jì)、資源循環(huán)經(jīng)濟(jì)的簡稱，是以資源的高效利用和循環(huán)利用為目標(biāo)，以減量化、再利用、資源化為原則上，以物質(zhì)閉路循環(huán)和能量梯次使用為牲，按照自然生態(tài)系統(tǒng)物質(zhì)循環(huán)和能量流動(dòng)方式運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)模式 [1] 。它要求運(yùn)用生態(tài)學(xué)規(guī)律來指導(dǎo)人類社會(huì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，其目的是通過資源高效和循環(huán)利用，實(shí)現(xiàn)污染的低排放甚至零排放，進(jìn)而提高環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。我國目前正大力發(fā)展的城市軌道交通作為一種大容量高速度的出行方式，其建設(shè)和運(yùn)營成本高，在規(guī)劃階段若能遵循循環(huán)經(jīng)濟(jì)的理念，充分考慮資源、能源與環(huán)境的因素，則能夠在建設(shè)和長期運(yùn)營中實(shí)現(xiàn)大量的節(jié)約城市交通系統(tǒng)的能源、土地資源和減少污染排放。即在滿足城市交通需求的前提下，使交通系統(tǒng)建設(shè)投入最小，運(yùn)營消耗最低，環(huán)境不利影響最小。

1評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

基于循環(huán)經(jīng)濟(jì)的城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)在規(guī)劃環(huán)評(píng)中關(guān)注的是規(guī)劃實(shí)施后可能對(duì)環(huán)境造成的不良影響，主要立足于資源、能源的可持續(xù)發(fā)展以及改善生態(tài)環(huán)境質(zhì)量，社會(huì)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)只被當(dāng)輔助評(píng)價(jià)內(nèi)容。所以，規(guī)劃環(huán)評(píng)中循環(huán)經(jīng)濟(jì)的評(píng)價(jià)對(duì)象在社會(huì)經(jīng)濟(jì)子系

統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)之間是不平衡的，它著重評(píng)價(jià)生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)，而把社會(huì)子系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)當(dāng)作次要評(píng)價(jià)對(duì)象來敘述。因此，提出本文基于循環(huán)經(jīng)濟(jì)的城市軌道交通指標(biāo)體系反映3個(gè)方面：資源與能源利用指數(shù)、環(huán)境質(zhì)量指標(biāo)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，按照AHP法的要求，建立了一個(gè)由目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層構(gòu)成的層次體系，見圖1。

2評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)模型

2.1評(píng)價(jià)方法

層次分析法（AHP）是美國運(yùn)籌學(xué)家T. L. Saaty教授于70年代初期提出的，是確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重是一種簡單而行之有效的方法。采用層次分析法結(jié)合Delphi專家調(diào)查法確定系統(tǒng)和指標(biāo)的權(quán)重，可以保證權(quán)分配的客觀合理?；谘h(huán)經(jīng)濟(jì)的軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)系統(tǒng)是一個(gè)多因素的復(fù)雜系統(tǒng)，其內(nèi)部諸要素之間的相互作用關(guān)系及各要素對(duì)系統(tǒng)功能的影響程度在量上比較難以精確衡量，即系統(tǒng)具有“模糊性”的特征；其次，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響系統(tǒng)是一個(gè)包含著若干不同層次的復(fù)合系統(tǒng)，其系統(tǒng)功能從整體上來說是一種綜合功能，具有多“屬性”特點(diǎn)。因此，軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)系統(tǒng)是一種多屬性或多準(zhǔn)則評(píng)價(jià)問題。這就要求必須根據(jù)評(píng)價(jià)問題的性質(zhì)、目標(biāo)、要求等選擇適宜的評(píng)價(jià)模型和方法。而模糊評(píng)價(jià)模糊綜合評(píng)價(jià)法是采用模糊數(shù)學(xué)的理論，對(duì)難以精確化的復(fù)雜系統(tǒng)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的實(shí)用方法，其方法恰好能比較好的適應(yīng)以上的這幾個(gè)特點(diǎn)，所以采用模糊數(shù)學(xué)評(píng)判方法對(duì)軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)進(jìn)行研究。

2.2 評(píng)價(jià)模型

2.2.1 指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化

根據(jù)循環(huán)經(jīng)濟(jì)的城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，建立評(píng)價(jià)要素集和評(píng)價(jià)因子集，但由于各指標(biāo)之間的量綱不統(tǒng)一，沒有可比性，所以直接用指標(biāo)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)是困難的。因此，必須先對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行處理，用標(biāo)準(zhǔn)化方法來解決參數(shù)間不可比的難題。本文采用的是極差標(biāo)準(zhǔn)化方法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。極差標(biāo)準(zhǔn)化方法的量化公式為：

式中xi為指標(biāo)的實(shí)際值，xmax為第i項(xiàng)指標(biāo)實(shí)際值的最大值，xmin為第i項(xiàng)指標(biāo)實(shí)際值的最小值。經(jīng)過上述標(biāo)準(zhǔn)化處理后，所有指標(biāo)的實(shí)際值均轉(zhuǎn)換為無量綱化指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值，即各指標(biāo)值都處于同一個(gè)數(shù)量級(jí)別上，可以進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)分析。

2.2.2確定指標(biāo)權(quán)重

利用AHP法確定，W=（w1，w2，w3）={資源與能源利用指數(shù)；環(huán)境質(zhì)量指標(biāo)；社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)}。其中，各環(huán)境要素集的評(píng)價(jià)因子集及其權(quán)重wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13 }， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}。

2.2.3 確定評(píng)價(jià)等級(jí)，構(gòu)建隸屬度函數(shù)，確定評(píng)價(jià)矩陣

其中，Rm為第m個(gè)準(zhǔn)則層中的評(píng)價(jià)值在Y上的模糊隸屬關(guān)系矩陣，Rm中的元素rij表示第m個(gè)準(zhǔn)則層中的第i個(gè)評(píng)價(jià)值相對(duì)于第j個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)的隸屬度。

2.2.4 綜合評(píng)價(jià)值的計(jì)算 由AHP法算得的指標(biāo)層的權(quán)值向量wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13}， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}，分別與上面所建立的隸屬關(guān)系矩陣向量相乘，可分別得到一級(jí)模綜合評(píng)價(jià)值（B1，B2，B3）。在第一級(jí)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，將每一個(gè)子集xi作為一個(gè)元素，用Bi作為它的單因素評(píng)判，可以構(gòu)成評(píng)判矩陣

3結(jié)束語

為使軌道交通建設(shè)和長期運(yùn)營中實(shí)現(xiàn)節(jié)約能源、土地資源和減少污染排放，文章探討將循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念納入城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)，建立規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)中的循環(huán)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系。通過該指標(biāo)體系相關(guān)評(píng)價(jià)方法與模型的研究，可以促使一些專項(xiàng)規(guī)劃在制訂過程中實(shí)現(xiàn)資源能源的高效利用，對(duì)規(guī)劃決策起引導(dǎo)作用，引領(lǐng)城市軌道交通行業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)快速、健康、有序發(fā)展。將循環(huán)經(jīng)濟(jì)納入城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)，有助于更加科學(xué)、合理地決策線路方案，從而實(shí)現(xiàn)資源能源的高效利用。

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第8篇：交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;降低造價(jià);對(duì)策

中圖分類號(hào)：F570.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3309（2009）05-0062-03

我國自1965年開始，首先在北京修建城市軌道交通，到目前為止，已在京、津、滬、穗等多個(gè)城市建成通車。近幾年建成通車的滬、穗城市軌道交通線，平均造價(jià)每千米達(dá)5~6億元人民幣，而新加坡、韓國的城市軌道交通線每千米造價(jià)僅2~3億元人民幣，華盛頓城市軌道交通每千米造價(jià)約為2.5~3.1億元人民幣，相比之下，我國的城市軌道交通造價(jià)是國外的2~4倍。

目前，我國的北京、廣州、南京、深圳、成都、青島、武漢等地正在修建城市軌道交通，另有數(shù)十個(gè)城市正在申請(qǐng)修建城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)已迎來高峰期，國家投資千億元支持各城市的軌道交通建設(shè)。盡管有國家的政策及財(cái)政支持，但各城市的軌道交通建設(shè)資金主要還是靠當(dāng)?shù)刈曰I。巨額成本實(shí)際上已制約了我國的城市軌道交通建設(shè)速度,要加快城市軌道交通建設(shè)，籌措資金固然重要，但如何降低造價(jià)，把有限的資金管好、用好，具有更重要的意義。

一、 完善路網(wǎng)規(guī)劃

1.做好、做深城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃

準(zhǔn)備修建城市軌道交通的城市都有系統(tǒng)的規(guī)劃，但很多規(guī)劃的精度和深度都不夠，規(guī)劃部門無法依此來控制城市規(guī)劃用地。隨著我國城市建設(shè)的日新月異，如不控制好城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃用地，易造成建設(shè)時(shí)的拆遷量大大增加，嚴(yán)重時(shí)甚至造成規(guī)劃無法實(shí)施。因而只有做好、做深各城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃，才能充分發(fā)揮作為城市公共交通主題的功能；各城市規(guī)劃部門也才能依此控制好城市軌道交通系統(tǒng)用地，避免將來工程建設(shè)時(shí)的大量拆遷，從而降低工程造價(jià)。

2. 城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式融為一體

城市軌道交通要發(fā)揮其速度快、運(yùn)量大、方便、準(zhǔn)時(shí)、舒適的特點(diǎn)，其線網(wǎng)規(guī)劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調(diào)。為此，軌道交通規(guī)劃應(yīng)該納入并且服從、服務(wù)于城市的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃和相應(yīng)的交通規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠(yuǎn)規(guī)劃，在樞紐建設(shè)上要留有余地，在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規(guī)劃與其他道路交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)，不僅會(huì)出現(xiàn)許多不合理設(shè)計(jì)，造成造價(jià)大幅度提高，而且也會(huì)給市民帶來很多不便。

3.搞好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,做到資源共享

以一座服務(wù)于線路長32km的車輛段為例，僅建筑、安裝工程及設(shè)備購置直接費(fèi)用就達(dá)5億元，如果采用每條線設(shè)置一個(gè)車輛段和一個(gè)停車場(chǎng)的模式，將大大增加工程造價(jià)。因此車輛段應(yīng)綜合規(guī)劃、建設(shè)，做到資源共享。對(duì)車輛基地、控制中心、調(diào)度指揮、外部電源系統(tǒng)等進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、綜合利用，也能有效地降低工程造價(jià)。

二、做好前期工作

前期工作種類繁多，任何一項(xiàng)做不好，都會(huì)給以后的工作帶來不便甚至造成巨額經(jīng)濟(jì)損失，其中與造價(jià)密切相關(guān)的有以下幾項(xiàng);

1.客流預(yù)測(cè)

城市軌道交通修建的規(guī)模應(yīng)與其遠(yuǎn)期客流量相適應(yīng)。正確進(jìn)行遠(yuǎn)期客流的預(yù)測(cè)，對(duì)于合理控制投資是十分重要的。如果客流估計(jì)過低，則無法滿足運(yùn)營需要，會(huì)給以后的客流組織造成困難。由于客流預(yù)測(cè)的復(fù)雜性，為了安全，客流預(yù)測(cè)偏大的可能是很大的，這就常常使修建的規(guī)模超過了實(shí)際需要，其結(jié)果必然使造價(jià)提高。

2.控制用地，減少拆遷及管線改移，避免浪費(fèi)

大城市的軌道交通工程一般是穿市中心區(qū)而過，會(huì)造成許多房屋、道路、管線的拆遷問題，如果不嚴(yán)格控制用地，將會(huì)大大增加拆遷費(fèi)用。所以在已批準(zhǔn)路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，應(yīng)盡快進(jìn)行各條線的可行性研究，對(duì)線路走向、車站、出入口以及車輛段等的位置進(jìn)行合理規(guī)劃。

3.遵守基建程序，避免多邊工程

項(xiàng)目從醞釀到立項(xiàng)往往要經(jīng)過很長時(shí)間，因此一旦立項(xiàng)，設(shè)計(jì)施工時(shí)間就非常緊張，可能帶來了多邊工程的混亂狀態(tài)，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)等待地質(zhì)勘測(cè)資料，施工推著設(shè)計(jì)走的被動(dòng)局面。為此造成原有勘測(cè)資料與現(xiàn)狀不符卻又未進(jìn)行復(fù)測(cè)，以及施工方案考慮不周等問題的出現(xiàn)，在施工時(shí)被迫做出較大的設(shè)計(jì)變更，造成巨大的浪費(fèi)。

三、做好招投標(biāo)工作

城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模巨大，系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期較長。為保證工程建設(shè)順利進(jìn)行，必須實(shí)行嚴(yán)格的招標(biāo)投標(biāo)。

1.嚴(yán)格履行招標(biāo)程序

以公開、公平、平等競(jìng)爭的原則進(jìn)行招投標(biāo)，全部招投標(biāo)工作應(yīng)按照業(yè)主負(fù)責(zé)、標(biāo)辦監(jiān)督、專家評(píng)議、政府批準(zhǔn)的方式進(jìn)行，嚴(yán)格履行招標(biāo)程序。

2.選擇合理的招標(biāo)模式

城市軌道交通工程招標(biāo)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，對(duì)不同的招標(biāo)范圍選擇合理的招標(biāo)模式是十分重要的。

四、提高設(shè)備國產(chǎn)化率

近年來，設(shè)備占工程造價(jià)的比例日趨上升。這一方面是由于技術(shù)進(jìn)步形成的，另一方面則是因?yàn)椴贿m當(dāng)?shù)脑O(shè)備進(jìn)口引起的。實(shí)現(xiàn)設(shè)備國產(chǎn)化，可以充分利用當(dāng)?shù)亓畠r(jià)的勞動(dòng)力及原材料，不僅降低了成本，而且可以促進(jìn)本國工業(yè)發(fā)展，提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。在與國外合作一開始就應(yīng)注意技貿(mào)結(jié)合，在購買設(shè)備時(shí)采用引進(jìn)技術(shù)、采用進(jìn)口組裝等形式，逐步提高國產(chǎn)化率，降低設(shè)備成本，逐步生產(chǎn)出適合我國城市軌道交通系統(tǒng)的質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的標(biāo)準(zhǔn)化系列化設(shè)備。

五、推行限額設(shè)計(jì)、采用合適的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

1.推行限額設(shè)計(jì)

限額設(shè)計(jì)并不是一味考慮節(jié)約投資，也決不是簡單地將投資砍一刀，而是包含了尊重科學(xué)、尊重實(shí)際、實(shí)事求是、精心設(shè)計(jì)和保證科學(xué)性的實(shí)際內(nèi)容，限額設(shè)計(jì)可促使設(shè)計(jì)方案與概預(yù)算形成有機(jī)的整體，克服脫節(jié)現(xiàn)象，從而達(dá)到節(jié)約成本的目的。

在具體的設(shè)計(jì)過程中，按照設(shè)計(jì)程序分階段層層控制總投資，使其貫穿于可行性研究、初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)直到施工圖設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，形成縱向控制;各設(shè)計(jì)階段，按各專業(yè)進(jìn)行投資分解，分塊限額，具體分配到單元和專業(yè)，形成橫向控制。這樣橫向控制和縱向控制相結(jié)合，責(zé)任落實(shí)到人，使設(shè)計(jì)人員由“畫了算”轉(zhuǎn)變?yōu)椤八懔水嫛?，從根本上解決長期以來不能有效杜絕的“三超”現(xiàn)象。

2.采用合適的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，我國應(yīng)與發(fā)達(dá)國家有所區(qū)別，美國一地鐵專家曾經(jīng)指出：發(fā)達(dá)國家修建地鐵，主要解決質(zhì)的問題；發(fā)展中國家修建地鐵，主要解決量的問題。我國的主要問題是公共交通運(yùn)力嚴(yán)重不足，因此我國的地鐵應(yīng)著重于提高其運(yùn)輸效率，把盡可能多的客流引入地下，解決乘車難的問題，過分追求地鐵的豪華舒適是不切實(shí)際的，應(yīng)力求以較低的投入滿足基本的功能要求，其途徑主要有以下3種。

①縮小車站規(guī)模

縮短車站長度。地鐵為了達(dá)到設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力，可以采用加長列車編組或加大行車密度兩種辦法，例如6節(jié)車編組、每小時(shí)40對(duì)，或8節(jié)車編組、每小時(shí)30對(duì)，其單位時(shí)間的運(yùn)輸能力是相同的。車站的長度應(yīng)視列車長度而定，小的行車間隔可以縮短列車編組，站臺(tái)長度可以縮短，車站規(guī)?？梢钥s小，從而降低造價(jià)。據(jù)測(cè)算，車站每縮短20米(即一節(jié)車的長度)，按雙層車站計(jì)算一座車站可減少投資1000萬元。減小車站寬度。車站的寬度取決于站臺(tái)的寬度，站臺(tái)的寬度一般系根據(jù)超高峰時(shí)間(即高峰小時(shí)最繁忙的15分鐘)內(nèi)上下車的人數(shù)確定。當(dāng)其它條件相同時(shí)，島式站臺(tái)的寬度從9米減小到6米時(shí)，車站造價(jià)約降低15%。采用單層站臺(tái)。據(jù)研究，從乘客進(jìn)出地鐵、災(zāi)害情況下人員疏散及車站管理等方面比較，單層車站的使用功能不亞于雙層車站。而采用單層車站后，由于埋設(shè)較淺，一座車站及相應(yīng)的一公里區(qū)間可降低造價(jià)約3000萬元。

②降低裝修標(biāo)準(zhǔn)

在保證使用功能的前提下，其它部分宜盡量從簡，裝修也應(yīng)如此。世界上多數(shù)國家和地區(qū)，包括資金比較雄厚的發(fā)達(dá)國家，其地鐵建筑裝修也是非常簡單的。例如：瑞典斯德哥爾摩地鐵車站的建筑形式簡單，地面車站只有一個(gè)雨棚和售檢亭，看不到任何管理用房，地下車站全是單層結(jié)構(gòu)，在站臺(tái)層沒有任何房間;美國的地鐵車站裝修簡潔，實(shí)用、耐久、安全，紐約、舊金山的地鐵車站的梁板柱幾乎沒有什么裝修，地面是由堅(jiān)硬耐磨而防滑性能好的面磚鋪成。相比之下，我國地鐵車站的設(shè)計(jì)動(dòng)輒花崗石地面，大理石柱面裝修，盲目追求豪華氣派。

③選擇適宜的技術(shù)水平

城市軌道交通的技術(shù)水平日新月異，作為經(jīng)濟(jì)尚不發(fā)達(dá)的我國，不應(yīng)盲目追求新技術(shù)。莫斯科地鐵運(yùn)營設(shè)備的技術(shù)水平并不先進(jìn)，但其運(yùn)輸效率、運(yùn)營成本兩項(xiàng)指標(biāo)均居世界前列，足見采用先進(jìn)的運(yùn)營設(shè)備，并非我國城市快軌的當(dāng)務(wù)之急。北京地鐵一期工程全部采用國產(chǎn)設(shè)備，已安全運(yùn)營了20多年。以信號(hào)系統(tǒng)為例，我國現(xiàn)在各大城市地鐵信號(hào)選擇的都是世界上先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，即列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以滿足列車最小間隔2分鐘的要求。但根據(jù)客流預(yù)測(cè)，一般在10~15年后，列車間隔才有必要縮減為2分鐘。所以為節(jié)約工程投資，在工程初始階段，一些不迫切的設(shè)備可以預(yù)留位置，暫緩安裝，待需要時(shí)再投資。

④制定合理的站間距

車站設(shè)置過密也是地鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)中常見的問題之一。車站是地鐵工程中投資較大的部分，每修建一座車站，其所需費(fèi)用(含設(shè)備在內(nèi))，約與修建1~3公里的區(qū)間隧道相當(dāng)。因此，在地鐵線路上，特別是在郊區(qū)上下客流很小的地方，適當(dāng)減少一些車站，對(duì)于降低工程造價(jià)具有十分重要的意義。這樣做對(duì)于少數(shù)乘客將帶來不便，但對(duì)于地鐵全線運(yùn)營卻是十分有利的。地鐵的服務(wù)對(duì)象為中、遠(yuǎn)距離的乘客，一般短距離的乘客很少，平均站間距加大后，乘客從出發(fā)地到車站和從車站到達(dá)目的地的時(shí)間雖然增加，但站間距加大將可提高地鐵列車的平均速度，反而會(huì)縮短中、遠(yuǎn)距離乘客的總出行時(shí)間。同時(shí)，可以提高列車周轉(zhuǎn)率，減少車輛購置數(shù)量，并相應(yīng)縮小車輛段停車場(chǎng)的規(guī)模。經(jīng)計(jì)算一條20公里長的線路，間隔時(shí)間2分鐘時(shí)，900米站間距比1800米站間距需多購買車輛54輛，若以車輛單價(jià)188萬美元計(jì)算，增加投資10152萬美元，折合人民幣8.14億元。研究證明，由于在地鐵乘客中，步行到站的乘客只占少數(shù)，而且地鐵客流量主要集中在大型車站上，所以加大站間距，對(duì)客流的影響并不很大。

綜上所述，城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)用，裝飾標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)際，安全標(biāo)準(zhǔn)要可靠?？傊?，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞世界最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修等，要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

六、施工階段的控制

在施工階段中，盡管節(jié)約投資的可能性已經(jīng)很小，但浪費(fèi)的可能性卻很大。目前軌道交通建設(shè)工程中，存在著設(shè)計(jì)變更隨意、建設(shè)方(或政府、業(yè)主、運(yùn)營商)提高要求、增加功能，現(xiàn)場(chǎng)簽證多等問題。這些問題的產(chǎn)生，一方面是由于主觀原因，如勘察設(shè)計(jì)工作粗糙，以致在施工過程中發(fā)現(xiàn)許多招標(biāo)文件中沒有考慮或估算不準(zhǔn)確的工程量，導(dǎo)致清單項(xiàng)目變更和工程量增減;另一方面是由于客觀原因，如發(fā)生不可預(yù)見的事故，引起的停工和工期拖延等，致使工程變更不可避免。因此，建設(shè)方在施工階段應(yīng)加強(qiáng)合同管理和施工現(xiàn)場(chǎng)管理，杜絕投資浪費(fèi)，切實(shí)有效的控制工程造價(jià)。同時(shí)嚴(yán)格工程變更、現(xiàn)場(chǎng)簽證、索賠管理等是這一階段控制工程造價(jià)的重點(diǎn)。

1.工程變更

工程變更是施工階段影響工程造價(jià)的最大因素。客觀的講，任何工程項(xiàng)目都不可避免的會(huì)發(fā)生工程變更;工程變更既可以由建設(shè)方(或監(jiān)理單位)、設(shè)計(jì)單位提出，也可以由承包方提出。工程變更發(fā)生后，其審查尤為重要。工程變更無論是由哪方提出，必須經(jīng)設(shè)計(jì)單位代表、建設(shè)方代表、總監(jiān)理工程師、承包方代表共同簽字，經(jīng)確認(rèn)后由設(shè)計(jì)單位發(fā)出工程變更通知。

2.現(xiàn)場(chǎng)簽證

軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模較大，其中涵蓋軌道、通信、信號(hào)、供電、綜合監(jiān)控、AFC、FAS、BAS、動(dòng)力照明、暖通空調(diào)、給水排水系統(tǒng)等多個(gè)安裝專業(yè)。加上實(shí)際施工中很多意想不到的因素影響，現(xiàn)場(chǎng)簽證成為建設(shè)過程中的一項(xiàng)經(jīng)常性工作。因此，嚴(yán)格現(xiàn)場(chǎng)簽證管理，是施工階段控制工程造價(jià)的重要工作?，F(xiàn)場(chǎng)簽證的內(nèi)容要實(shí)事求是，不違反合同約定的范圍。

3.索賠管理

在施工過程中，承包方的索賠要求通常為：工期的延長和費(fèi)用的補(bǔ)償。工程索賠是工程承包中經(jīng)常發(fā)生的正?，F(xiàn)象，對(duì)合同雙方而言，工程索賠是維護(hù)雙方合法利益的權(quán)利，它同合同條款中的合同責(zé)任一樣，構(gòu)成嚴(yán)密的合同制約關(guān)系。我們必須認(rèn)真對(duì)待工程索賠，將索賠管理貫穿于工程項(xiàng)目全過程、工程實(shí)施的各個(gè)環(huán)節(jié)和各個(gè)階段，以此帶動(dòng)施工企業(yè)管理和工程項(xiàng)目管理整體水平的提高。

4.重視工程造價(jià)專業(yè)人員的作用

建設(shè)方還需要重視施工階段工程造價(jià)專業(yè)人員的控制作用。可以指派工程造價(jià)專業(yè)人員經(jīng)常深入施工現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)照?qǐng)D紙察看施工情況、控制工程造價(jià)的變化，協(xié)助建設(shè)方及時(shí)審核發(fā)生的費(fèi)用及材料、設(shè)備的采購期價(jià)格，相應(yīng)調(diào)整控制目標(biāo)，并為最終的工程結(jié)算提供依據(jù)。

總之，完善路網(wǎng)規(guī)劃、做好前期工作、做好招投標(biāo)工作、提高設(shè)備國產(chǎn)化、推行限額設(shè)計(jì)，采取合適的選擇合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、做好施工階段的控制等，都是降低我國城市軌道工程造價(jià)的有效手段。

（作者單位：中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司）

參考文獻(xiàn)

［1］ 鐵道部隧道局勘測(cè)設(shè)計(jì)院.青島地鐵試驗(yàn)段設(shè)計(jì)圖，1994~1998.

［2］ 張先鋒.青島地鐵暗挖車站埋深的探討[J].鐵道工程學(xué)報(bào)?？?，1996.

［3］ 尹貽林.工程造價(jià)計(jì)價(jià)與控制[M].北京:中國計(jì)劃出版社，2003.

第9篇：交通規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：軌道交通土地儲(chǔ)備城市規(guī)劃

1、 引言

近年來中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，大城市的規(guī)模不斷的擴(kuò)張，密集的人口、擁擠的道路交通等問題逐漸成為阻礙城市發(fā)展的瓶頸。軌道交通作為一種大運(yùn)量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導(dǎo)城市向著合理的方向發(fā)展。因此，通過建設(shè)軌道交通來解決城市交通問題，優(yōu)化城市空間和土地利用布局已經(jīng)成為國內(nèi)越來越多大城市的共同選擇。根據(jù)廣州市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長將達(dá)到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號(hào)線以及廣佛線。

由于規(guī)劃編制的時(shí)間先后等原因，長期以來城市規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一直缺乏必要的協(xié)調(diào)，導(dǎo)致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配?！巴恋貎?chǔ)備規(guī)劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對(duì)象，結(jié)合城市規(guī)劃與軌道交通的需求，對(duì)軌道交通沿線土地的開發(fā)建設(shè)提出發(fā)展策略，為城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃搭建溝通平臺(tái)。

“土地儲(chǔ)備規(guī)劃”作為一種非常態(tài)的城市規(guī)劃類型，目前仍處在繼續(xù)探索和繼續(xù)完善階段，在此，本文結(jié)合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃》編制的目標(biāo)、特點(diǎn)、內(nèi)容等進(jìn)行總結(jié)，以期共同探討。

2、儲(chǔ)備規(guī)劃編制目的

城市軌道交通與城市發(fā)展建設(shè)相輔相成、互相促進(jìn)。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長的客運(yùn)交通需求，帶動(dòng)沿線地區(qū)的發(fā)展，引導(dǎo)城市空間的有序增長，另一方面，軌道交通沿線的地區(qū)開發(fā)建設(shè)必須滿足軌道交通建設(shè)的內(nèi)在要求，必須有利于軌道交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。以軌道交通建設(shè)為契機(jī)來調(diào)整城市發(fā)展空間布局，就必須加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)周邊土地的規(guī)劃控制，做好站點(diǎn)周邊土地的儲(chǔ)備工作。

本次土地儲(chǔ)備規(guī)劃的重點(diǎn)和目的就在于研究軌道交通站點(diǎn)和沿線地區(qū)的內(nèi)在發(fā)展聯(lián)系，提出基于軌道交通影響下的城市建設(shè)用地的發(fā)展要求，促進(jìn)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的緊密結(jié)合，推進(jìn)城市規(guī)劃的實(shí)施和軌道交通與城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、儲(chǔ)備規(guī)劃的特點(diǎn)

一般而言，我們平時(shí)所說的土地儲(chǔ)備是指：土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法定程序，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃的要求，對(duì)通過收回、收購、置換和征用等方式取得的土地進(jìn)行前期開發(fā)整理，并予以儲(chǔ)備，以供應(yīng)和調(diào)控城市各類建設(shè)用地需求的行為。目前，廣州市土地開發(fā)中心根據(jù)土地儲(chǔ)備工作需要，編制過城市重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)的“經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”。雖然本次規(guī)劃項(xiàng)目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃”，其中也包含有“土地儲(chǔ)備”的含義，但與城市土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)主導(dǎo)編制的“經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”不完全相同，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

3.1 規(guī)劃目的

經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：對(duì)軌道交通站點(diǎn)沿線的土地進(jìn)行用地權(quán)屬核查，確定可以儲(chǔ)備的經(jīng)營性土地的區(qū)位和規(guī)模，為土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)接下來的開展紅線儲(chǔ)備工作提供必要的基礎(chǔ)信息資料。

本次規(guī)劃：掌握軌道交通站點(diǎn)周邊的未建設(shè)用地分布情況，進(jìn)一步落實(shí)沿線的各項(xiàng)配套設(shè)施建設(shè)用地，引導(dǎo)土地儲(chǔ)備工作朝著城市規(guī)劃確定的方向發(fā)展，優(yōu)化城市用地布局。

3.2 儲(chǔ)備對(duì)象

本次規(guī)劃的土地儲(chǔ)備對(duì)象不僅包含了城市里面的經(jīng)營性用地，還包括了其他非經(jīng)營性用地。

經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象為經(jīng)營性用地。目前廣州市已編制完成的經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃均為2007年9月以前完成，因此儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)2002年的國土資源部11號(hào)令《招標(biāo)拍賣掛牌出讓國有土地使用權(quán)規(guī)定》 、土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)儲(chǔ)備工作實(shí)際需求和城市規(guī)劃管理工作實(shí)際情況來確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業(yè)金融業(yè)用地（C2）、文化娛樂用地（C3）以及物流用地。

本次規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)城市規(guī)劃管理工作的需求而確定，包含了經(jīng)營性土地，也包含非經(jīng)營性土地，包括了《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》所劃分的46項(xiàng)中類用地中的大部分，即除了生產(chǎn)防護(hù)綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。

3.3 土地儲(chǔ)備的方式

經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：注重土地的權(quán)屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權(quán)屬明確并可以收購置換的土地才被納入可儲(chǔ)備的范圍。

本次規(guī)劃：更加注重城市土地的規(guī)劃控制，只要土地尚未建設(shè)（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據(jù)城市發(fā)展需要必須進(jìn)行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規(guī)劃的可儲(chǔ)備土地范圍。

3.4 工作內(nèi)容

經(jīng)營性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：明確規(guī)劃范圍內(nèi)的可儲(chǔ)備經(jīng)營性土地的規(guī)模、數(shù)量以及分布情況；綜合考慮影響可儲(chǔ)備地塊開發(fā)建設(shè)的各項(xiàng)因素，制訂合理的土地儲(chǔ)備時(shí)序；對(duì)沒有編制控制性詳細(xì)規(guī)劃的地區(qū)提出初步的規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

本次規(guī)劃：核查并明確各軌道交通站點(diǎn)周邊的規(guī)劃可儲(chǔ)備土地的規(guī)模；落實(shí)軌道交通站點(diǎn)客運(yùn)交通一體化建設(shè)所需的各項(xiàng)配套設(shè)施；根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的功能定位，提出不同站點(diǎn)周邊用地的規(guī)劃建設(shè)指引；根據(jù)城市發(fā)展和軌道交通建設(shè)的時(shí)序，初步提出優(yōu)先進(jìn)行規(guī)劃儲(chǔ)備的土地的安排。

4、規(guī)劃編制內(nèi)容

4.1 軌道沿線未建設(shè)用地情況核查

對(duì)儲(chǔ)備規(guī)劃范圍內(nèi)的建設(shè)用地和非建設(shè)用地逐一進(jìn)行現(xiàn)狀建設(shè)情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設(shè)的用地，針對(duì)未建設(shè)用地在市規(guī)劃局查用地規(guī)劃許可、規(guī)劃報(bào)建情況，并根據(jù)用地許可證的征地單位，進(jìn)一步將未建設(shè)用地劃分為已儲(chǔ)備用地（征地單位為廣州市土地開發(fā)中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。

對(duì)上述核查的未建設(shè)用地按照城市規(guī)劃確定的土地使用性質(zhì)分類進(jìn)行逐一考察，重點(diǎn)對(duì)未建的居住用地、工業(yè)用地、公共設(shè)施用地的規(guī)模和空間分布情況進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)。

圖1 軌道交通沿線土地儲(chǔ)備核查工作流程

圖2 軌道交通沿線規(guī)劃可儲(chǔ)備公共設(shè)施用地分布情況

4.2 交通交通站點(diǎn)分類

結(jié)合本項(xiàng)目的研究特點(diǎn)與研究目的，規(guī)劃對(duì)軌道交通站點(diǎn)的分類采取兩套方法，通過二種方法的綜合對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行定位。

一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南》、《城市軌道交通運(yùn)營組織》對(duì)站點(diǎn)分類有明確的指標(biāo)參照及分類標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)從廣州軌道交通的實(shí)際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點(diǎn)的規(guī)模、功能和相關(guān)配套設(shè)施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的分類體系以及站點(diǎn)的分類結(jié)果。

另一方面從站點(diǎn)周邊用地主導(dǎo)功能的視角綜合考慮，通過城市空間格局、城市發(fā)展戰(zhàn)略需求以及其相應(yīng)站點(diǎn)周邊用地特征的統(tǒng)計(jì)分析等綜合考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的功能定位。

表1軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃用地功能分級(jí)體系一覽表

序號(hào) 功能分類 分類標(biāo)準(zhǔn)

1 居住型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃開發(fā)建設(shè)用地以居住用地和村鎮(zhèn)居住用地為主，且構(gòu)成比例占開飯建設(shè)用地的比例最高

2 商業(yè)和辦公型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地為主的

3 產(chǎn)業(yè)型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以工業(yè)用地、倉儲(chǔ)用地和村鎮(zhèn)企業(yè)用地為主的

4 科教型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以科研教育用地為主的

5 交通型 站點(diǎn)設(shè)置與對(duì)外交通設(shè)施接駁換乘的

6 待定型 站點(diǎn)周邊用地以非城市建設(shè)用地為主的;

站點(diǎn)功能定位綜合考慮軌道交通站點(diǎn)承擔(dān)的交通功能以及城市發(fā)展多方面的綜合功能，結(jié)合交通視角、城市用地功能視角的站點(diǎn)分級(jí)，綜合確定軌道交通的功能定位。對(duì)于不同功能定位的站點(diǎn)，其相應(yīng)的換乘實(shí)施體系、換乘中心的設(shè)置方式以及其周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要采取不同的策略。

4.3 站點(diǎn)及周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引

軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)鍵是要建立軌道交通與城市發(fā)展的互動(dòng)、以及軌道交通及其物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協(xié)調(diào)發(fā)展的TOD理念，充分考慮軌道交通對(duì)城市用地格局的作用，提早進(jìn)行軌道交通沿線地區(qū)綜合規(guī)劃，構(gòu)建軌道交通導(dǎo)向的土地利用模式，并開展車站腹地主導(dǎo)功能與合理的建筑規(guī)模研究。

規(guī)劃對(duì)于不同類型站點(diǎn)周邊用地需求特點(diǎn)，分別從開發(fā)建設(shè)，規(guī)劃從用地構(gòu)成、開發(fā)強(qiáng)度、公共配套設(shè)施建設(shè)、市政公用設(shè)施建設(shè)、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引和站點(diǎn)開發(fā)建設(shè)指引。

4.4 軌道交通換乘設(shè)施體系規(guī)劃

軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)不單是承擔(dān)交通換乘的功能，更是以其良好的交通優(yōu)勢(shì)成為城市的優(yōu)質(zhì)綜合發(fā)展區(qū)。建立以軌道交通站點(diǎn)為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、出租車輪渡為補(bǔ)充的多模式、多層次、具有競(jìng)爭力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運(yùn)交通體系中的主導(dǎo)地位，基本形成我市對(duì)外交通與市內(nèi)交通、軌道交通與常規(guī)公交良好銜接的一體化交通格局。

在軌道交通車站周邊規(guī)劃與其交通銜接功能等級(jí)相符的設(shè)施，實(shí)現(xiàn)與各方式主體設(shè)施的同步建設(shè)，以發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益。在分析銜接設(shè)施的要求與規(guī)模，對(duì)軌道交通銜接設(shè)施進(jìn)行優(yōu)先規(guī)劃的前提下，結(jié)合銜接設(shè)施體系構(gòu)建以交通換乘服務(wù)為中心，綜合城市服務(wù)功能的換乘中心。

4.5 儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

土地儲(chǔ)備工作具有超前性的特點(diǎn)，必須及時(shí)由政府將各類可儲(chǔ)備用地納入儲(chǔ)備，并進(jìn)行合理安排，以免土地效益流失，同時(shí)保障各類重要城市設(shè)施的用地，實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃控制、引導(dǎo)和優(yōu)化城市空間布局。

根據(jù)軌道交通建設(shè)時(shí)序、城市規(guī)劃導(dǎo)向、站點(diǎn)情況、地塊的具體條件（包括區(qū)位條件、地塊規(guī)模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

5、結(jié)語