地鐵施工的方法精選(九篇)

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第1篇：地鐵施工的方法范文

【關(guān)鍵詞】地鐵施工；地面沉降；預(yù)測方法

在地鐵施工中，由于施工引起的地層損失、土體松動及水土流失造成土體固結(jié)，從而導(dǎo)致地面沉降，對周圍環(huán)境造成極大的影響，若處理不當(dāng)，還容易造成更為嚴重的后果。因此，在地鐵隧道建設(shè)中，無論采取哪種施工方法，都會不可避免地造成地表出現(xiàn)一定的沉降，若地面沉降的程度過大，就會對地面建筑物及地下管線造成影響。再加上地鐵線路通常都是建在人口較多，地面建筑較多的繁華地帶，使地面沉降問題受到的關(guān)注度不斷升高。因此，在地鐵隧道施工過程中，如何選用一種科學(xué)、可行的地面沉降預(yù)測方法非常關(guān)鍵。

1.土體沉降模型

在地鐵施工過程中出現(xiàn)的地面沉降現(xiàn)象也叫沉降槽。在沉降槽的計算中，多數(shù)地鐵施工單位都會選擇Peck公式進行，認為隧道沉降槽與概率論中的正態(tài)分布曲線相似，且和地層損失呈正比。其公式為：

其中，δ（χ）為距離沉降槽中心χ處的沉降量；δmax為距隧道中心線最大的沉降量；Vs為沉降槽體積，也就是單位長度地層損失量；χ為距隧道軸線的距離；i為沉降槽寬度系數(shù)；而Vs與i則是由以下公式來確定：

其中，z為隧道埋深；φ為土壤內(nèi)摩擦角。

對于地面沉降沿隧道縱向的分布，通常采用累積概率曲線公式進行計算，其表達式為：

其中，δ（y）為沿隧道掘進方向坐標(biāo)為y處地表點的沉降；y為地表面點沿隧道掘進方向的坐標(biāo)；yi為隧道開挖面推進起始點；yf為當(dāng)前隧道開挖面的位置。

通過概率表，可得出G（0），G（0）=0.5，G（∞）=1.0。通過上式可求出，隧道開挖面上方地表處的地面沉降等于開挖面后方最大地面沉降的1-2倍。

2.實例分析

以某市某地鐵工程為例，該地鐵工程的盾構(gòu)掘進現(xiàn)場根據(jù)勘探、原位測試與室內(nèi)土工試驗成果，根據(jù)地層的沉積年代與成因類型等情況進行分析，經(jīng)該工程場地中的土層歸類為四大類，即：人工堆積層（Qm1）、新近沉積層（Q43+ 2al）、第四紀全新世沖洪積層（ Q41al+ pl）和晚更新世沖洪積層（Q3al+ pl）。并根據(jù)地層巖性與地層物理力學(xué)性質(zhì)，將其再次分為8個大層與多個亞層。

選取某地面作為建筑地點的沉降分析。對土體沉降進行預(yù)測采用PECK 經(jīng)驗公式進行，其公式為：

公式中的i由下式所決定：

其中，式中的φ值取盾構(gòu)機穿越地層的加權(quán)平均值，求出i值后，該工程段為9.09。其中Vs是由公式π×r2×S2×ι給出的。其中S取盾構(gòu)理論地層損傷量的17%，ι則是由盾構(gòu)機主體長與經(jīng)驗影響范圍之間的值所確定。在該工程的預(yù)測中，值為20.125m，而r值為6.14m，對編程的全部計算則是由MATLAB進行自動計算，該工程所預(yù)測出來的土體沉降量曲線，如圖1所示。

通過土體沉降量預(yù)測曲線圖可以看出，該工程土地面上土體沉降量最大的為18毫米。根據(jù)現(xiàn)行的《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》與對建筑現(xiàn)狀進行全面的評估得知，建筑地面允許存在的差異沉降值在15毫米左右。因此，在該工程施工的過程中，若不及時采取有效的防護措施，18毫米的沉降量極易導(dǎo)致建筑物出現(xiàn)損壞情況。

因此，在該工程中，施工單位根據(jù)建筑地面沉降的結(jié)果，在建筑施工的工程中選用特殊的注漿材料，并采用注漿與二次注漿的施工工藝，使建筑施工得以安全、順利進行。通過分析建筑施工過程中的檢測數(shù)據(jù)，建筑地面最后出現(xiàn)的沉降量減少不少，對地面建筑的正常使用不造成任何的影響，從而起到保護建筑安全的重要作用。

圖1 土體沉降量預(yù)測曲線

3.結(jié)束語

綜上所述，沉降預(yù)測的模型種類比較多，因此，根據(jù)建筑地面沉降情況而選擇科學(xué)、可行的沉降預(yù)測模型。這就要求不僅要和充分結(jié)合實際的建筑地質(zhì)情況，還要與盾構(gòu)機械進行有效結(jié)合。因此，在地鐵隧道施工過程中，沉降預(yù)測對正確選擇后續(xù)的施工工藝有著非常重要的指導(dǎo)性作用。通常采取有效的預(yù)測方法，以準(zhǔn)確預(yù)算出建筑地面的沉降面積，再根據(jù)預(yù)測出來的結(jié)果采用相應(yīng)有效的措施，以加強沉降控制與保證區(qū)域地層的穩(wěn)定性，從而有效預(yù)防建筑對周圍環(huán)境的影響與破壞，對提高建筑的安全性及保證施工單位與業(yè)主的經(jīng)濟效益具有重要的意義。以上實例表明，采用Peck法與隨機介質(zhì)法進行計算時，按照實際測量的數(shù)值對相關(guān)參數(shù)進行預(yù)測，能有效對地鐵施工地面沉降、地面變形等現(xiàn)象進行預(yù)測，并根據(jù)預(yù)測結(jié)果采取有效的控制措施，對地鐵施工建設(shè)具有重要的意義。

參考文獻：

[1]林佑安.地鐵施工中地面沉降的預(yù)測方法與實例分析[J].黑龍江科技信息，2013，28（5）：273.

[2]劉慶偉地鐵施工中地面沉降的預(yù)測方法與實例分析[J]山西建筑，2012，33（23）：236-237.

[3]李鈾，李小強，彭意.地鐵施工中的地表沉陷控制方法與工程實例[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報，2009，28（2）：5111-5117.

第2篇：地鐵施工的方法范文

[關(guān)鍵詞]地鐵工程 巖土工程勘察 要點分析

[中圖分類號] U231+.3 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-1-71-1

0前言

為保障工程建設(shè)的質(zhì)量，包括地鐵工程在內(nèi)的各項工程建設(shè)在設(shè)計和施工前，都需要嚴格按照建設(shè)的基本程序?qū)κ┕さ膱龅貛r土體進行勘查，以此生成有效的基礎(chǔ)資料和設(shè)計參數(shù)，為建筑設(shè)計及施工提供科學(xué)依據(jù)。地鐵巖土工程勘察工作按勘察階段的不同分為可行性研究階段、初步勘察階段、詳細勘察階段、（施工過程中）補充勘察階段[1]?？辈祀A段不同，其勘察精度和要求也會有所不同，這就要求相關(guān)勘察人員根據(jù)不同的勘察階段采取不同措施，保障勘察工作的高效、順利開展。只有將巖土工程勘察放在重要地位，嚴格控制技術(shù)分析中的各個環(huán)節(jié)，實行事先預(yù)估、事中控制、事后總結(jié)的有效勘察工作機制，才能夠保證工程的順利進行，才能保障地鐵工程的整體質(zhì)量，促進地鐵社會效益的最大化實現(xiàn)。

1地鐵巖土工程勘察的注意事項

地鐵線路敷設(shè)方式和施工方法的多樣性，導(dǎo)致地鐵工程基礎(chǔ)類型和結(jié)構(gòu)形式多樣化，因此地鐵巖土工程勘察兼有深基坑、鐵路隧道、城市高層建筑、水文地質(zhì)勘察的特點[2]?；谶@些特點，地鐵巖土工程勘察過程中，應(yīng)盡量避免單一勘察手段，根據(jù)不同地質(zhì)狀況和地質(zhì)條件采取適當(dāng)?shù)膶嶒灧椒?，以保障基礎(chǔ)資料和設(shè)計參數(shù)的科學(xué)性與合理性。在地鐵巖土工程的勘察中，尤其需要注意：（1）在地質(zhì)復(fù)雜、巖土特殊以及有特殊施工要求的地段，應(yīng)實施重點勘察、綜合分析。（2）在出入口、通風(fēng)道以及車流量較多的地段，應(yīng)采取單獨勘察，具體分析潛在不利因素。同時，要注意對每個地段進行水文地質(zhì)試驗，并做出合理評價。（3）對沿線建筑物、地下構(gòu)筑物，應(yīng)對地鐵施工干擾下的穩(wěn)定性進行有效分析，擬定相應(yīng)的保持對策。

2地鐵巖土工程勘察中的關(guān)鍵問題

2.1地下水問題

地鐵巖土工程勘察中，必須做好地下水的勘察，主要包括地下水水位、流速、流向、腐蝕性、補給情況、滲透情況等。同時，要對地下水對巖土體及建筑物產(chǎn)生的影響進行有效分析和評價，包括施工過程中，由于降、排水措施可能引起的市政道路下沉、塌陷；地下管線及各種設(shè)施的變形；附近建筑物變形等問題，并擬定相應(yīng)的防治對策。

2.2地質(zhì)構(gòu)造問題

地鐵巖土工程勘察中，要對相關(guān)的地質(zhì)構(gòu)造進行有效掌握，了解地鐵沿線地質(zhì)的大致走向、傾向、、富水情況等，特別是斷裂帶及采空區(qū)，要重點勘察并及時給出建議。如有必要，應(yīng)進行斷裂專題勘察，為考慮是否需對結(jié)構(gòu)進行特殊處理的工程設(shè)計提供資料。

2.3不良地質(zhì)及特殊性巖土問題

地鐵巖土工程勘察中，還要對地鐵線路通過處的不良地質(zhì)及特殊巖土分布進行勘察，重點勘察對象主要有軟土、膨脹土、殘積土、人工填土、地震可液化層等等。尤其要注意的是，勘察過程中必須慎重對待人工填土問題，如有必要，要適當(dāng)增大勘探孔密度，以此保障基礎(chǔ)資料及相關(guān)數(shù)據(jù)的科學(xué)性。

3常見施工方法及地鐵巖土工程勘察的要點

3.1常見施工方法中的盾構(gòu)法

所謂盾構(gòu)法，是指將盾構(gòu)機械在地中推進，通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止坍塌，同時用切削裝置進行土體開挖，出土機械將泥土運出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進，并拼裝預(yù)制混凝土管片，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種全機械化施工方法[3]。基于這種施工方法，地鐵巖土工程勘察要查明地層構(gòu)造、層序以及地層中洞穴、透鏡體和障礙物分布，重點勘察影響盾構(gòu)機運行的因素，如松散砂層、掌子面軟硬不均地層、高粉粘粒含量地層及硬巖地層等。同時，要結(jié)合勘察情況，進行土石可挖性分級及并提供工程地質(zhì)縱橫斷面，為衡量隧道失穩(wěn)可造成的破壞后果提供參考指標(biāo)。對于盾構(gòu)法，勘探孔沿線路兩側(cè)交錯布置于隧道外3～5米處。

3.2常見施工方法中的明挖法

所謂明挖法，指的是先將隧道部位的巖土體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進行回填的施工方法?；谶@種施工方法，地鐵巖土工程勘察不僅要對基巖產(chǎn)狀、起伏及坡度情況，巖土分層及厚度，土石可挖性分級等各方面進行勘察，還要查清地下水相關(guān)情況，不良地質(zhì)以及可能對混凝土及鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕情況等。此外，還要對基坑降水的可能性、管涌、浮托破壞的可能性等進行有效判斷，評價環(huán)境對基坑開挖施工的承受能力，并提供工程地質(zhì)縱橫斷面及施工所需的各種參數(shù)。對于明挖法，勘探孔應(yīng)布置于結(jié)構(gòu)邊線外2米處，而明挖通道、風(fēng)道等鉆孔可沿其中心線布置，結(jié)構(gòu)外側(cè)1倍開挖深度范圍宜布置鉆孔[4]。

3.3常見施工方法中的礦山法

所謂礦山法，指的是用開挖地下坑道的作業(yè)方式修建隧道的施工方法?；谶@種施工方法，地鐵巖土工程勘察應(yīng)重點進行準(zhǔn)確的隧道圍巖分級及土石可挖性分級并提供工程地質(zhì)縱橫斷面。同時，還應(yīng)對水文地質(zhì)條件、構(gòu)造破碎帶及巖土的類型、性質(zhì)等各個方面進行勘察，為施工提供科學(xué)依據(jù)，對于礦山法，勘察孔盡量布置在開挖范圍外側(cè)3～5米處。

4小結(jié)

作為工程建設(shè)的最基礎(chǔ)工作之一，巖土工程勘察為工程設(shè)計與施工提供重要的依據(jù)，其質(zhì)量好壞將會對工程建設(shè)的各項預(yù)期目標(biāo)的實現(xiàn)具有決定性的影響，良好的巖土工程勘察質(zhì)量能夠有效促進工程順利開展，保障工程的進度和質(zhì)量。地鐵工程也是如此，因此，須將巖土工程勘察放在重要地位，針對不同勘察階段的不同勘察重點，采取不同的措施，確保巖土工程勘察質(zhì)量，保證工程的順利開展。

參考文獻

[1]張雪雷.地鐵巖土工程勘探過程中的幾個關(guān)鍵問題[J].長沙鐵道學(xué)院學(xué)報（社會科學(xué)版），2010，（01）：236-237.

[2]賈素勤，王仙偉，郭哲峰.巖土工程施工技術(shù)探討[J].科技致富向?qū)В?011，（30）：234+271.

第3篇：地鐵施工的方法范文

【關(guān)鍵詞】 地鐵工程 深基坑 結(jié)構(gòu)穩(wěn)定

1.某地鐵深基坑工程施工的背景概況

某地鐵工程深基坑開挖深度為8m，工程的鉆孔灌注樁長度16m、直徑1m，地面均勻垂直荷載為60KPa，其樁身所穿越地層的巖性分別為雜填土、粘土、粉質(zhì)粘土和細砂。在以上地質(zhì)環(huán)境中施工，該深基坑工程施工期間存在四個方面的不確定性因素：

（1）荷載方面。土體的自重和基坑上部結(jié)構(gòu)作用力，共同形成了基坑的荷載，其中土體自重系數(shù)相對穩(wěn)定，而上部結(jié)構(gòu)的作用力，在不同地質(zhì)條件下，會表現(xiàn)出差異性的變化。

（2）地基土材料參數(shù)方面。包括容重、彈性模量、泊松比、強度等在內(nèi)的地基土材料參數(shù)，處于不同變化的狀態(tài)中，尤其是地基土的彈性模量和強度，變化情況尤為明顯。在深基坑施工時，其材料參數(shù)一般處于c值，有時會徘徊在0.5左右，從側(cè)面說明了地基土土性參數(shù)空間變異的難控性，需要借助隨機場模型，進行模擬控制。

（3）幾何尺寸方面。工程土層厚度不確定，其土體內(nèi)的變異物尺寸等，也處于不確定狀態(tài)，對基坑的沉降，將產(chǎn)生或多或少的影響。而無法準(zhǔn)確掌握基坑的幾何尺寸，不利于深基坑沉降的控制，也是本工程施工的技術(shù)難點之一。

（4）計算模型方面。由于該深基坑工程施工條件的復(fù)雜性，因此無論應(yīng)用哪一種計算模型，僅能體現(xiàn)出基坑結(jié)構(gòu)關(guān)系和強度準(zhǔn)則，而不能夠準(zhǔn)確地表現(xiàn)出深基坑的全部情況。

2.案例地鐵深基坑工程施工期間結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制方法

2.1深基坑擋土支護施工

為合理描述深基坑擋土支護結(jié)構(gòu)的可靠性，施工時需要通過可靠指標(biāo)，分析支護結(jié)構(gòu)失效的概率，可通過以下公式表示： ，該公式中，Pf表示支護結(jié)構(gòu)失效的概率；f（z）表示概率密度函數(shù)；φ（*）表示標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布函數(shù)。從該函數(shù)中，我們可以看出β值直接影響了深基坑擋土支護結(jié)構(gòu)的可靠度，并呈正比關(guān)系，當(dāng)結(jié)構(gòu)失效概率在1.0×10-3以上，此時該功能函數(shù)對結(jié)構(gòu)失效概率影響不大。在本工程在進入實用階段后，按照結(jié)構(gòu)可靠性理論，制定了規(guī)范的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，同時綜合考慮了基坑結(jié)構(gòu)的安全性和經(jīng)濟性因素，確定了基坑工程結(jié)構(gòu)的安全等級。在本工程中，基坑結(jié)構(gòu)構(gòu)件的承載能力極限狀態(tài)亦有要求，其破壞類型分為延性破壞和脆性破壞兩種，按照基準(zhǔn)期50年的規(guī)定，該基坑結(jié)構(gòu)在靜力荷載作用力下，目標(biāo)的可靠指標(biāo)小于規(guī)定值，為此筆者建議參照國際標(biāo)準(zhǔn)的年風(fēng)險，以統(tǒng)一基坑結(jié)構(gòu)參數(shù)。

2.2巖土參數(shù)處理

關(guān)于巖土參數(shù)的處理，是在遵循《巖土工程勘察規(guī)范》的基礎(chǔ)上，計算出巖土參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)值，再通過數(shù)據(jù)的采集，了解粘聚力和內(nèi)摩擦角的分布特征。具體的處理方法如下：

（1）標(biāo)準(zhǔn)值計算。計算公式為bk=γsfm，其標(biāo)準(zhǔn)差可用函數(shù) 表示，其中fi表示巖土參數(shù)的物理力學(xué)指標(biāo)數(shù)據(jù)；n表示區(qū)段及層位范圍內(nèi)數(shù)據(jù)個數(shù)；fm表示巖土參數(shù)平均值， ；γs表示統(tǒng)計修正參數(shù)。以上參數(shù)中，統(tǒng)計修正參數(shù)對基坑巖土類型和變異性的反映最為直接，可按照巖土參數(shù)經(jīng)驗選擇性提取。

（2）數(shù)據(jù)采集。巖土參數(shù)處理所需的數(shù)據(jù)，在原位測試和室內(nèi)試驗的基礎(chǔ)上，對不同支護結(jié)構(gòu)形式的施工特點進行了解，譬如土體強度的測試，根據(jù)基坑開挖數(shù)率、降水、土體滲透性、土體應(yīng)力來源等，綜合性選擇合適的剪切試驗方法，期間要求綜合考量環(huán)境條件的變化，模擬試驗對象的土體狀態(tài)，得出在這種狀態(tài)下的應(yīng)變實驗結(jié)果。

（3）粘聚力和內(nèi)摩擦角分布特征。深基坑工程結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性施工，土體的抗剪強度與粘聚力和內(nèi)摩擦角息息相關(guān)，為了提高土體的抗剪強度，期間需要根據(jù)粘聚力和內(nèi)摩擦角，借助摩爾―庫侖公式計算出土體的抗剪強度，其計算公式為：τ=c+σtanφ。該公式中，c和φ分別表示粘聚力、內(nèi)摩擦角，本工程對這兩個參數(shù)的統(tǒng)計，主要是確定這兩個參數(shù)的均值和方差，以此分析結(jié)構(gòu)土體抗剪強度的分布特征。經(jīng)過計算分析，發(fā)現(xiàn)這兩個參數(shù)屬于相對獨立的變量指標(biāo)，同時又具有相關(guān)性，譬如土體中的粘粒含量較高時，粘聚力就會增加，而內(nèi)摩擦角反而會減小。在很多深基坑結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性施工工程中，采用了這種正態(tài)分布的方式，其參數(shù)已被證實具有較強實用性，在本工程中值得進一步推廣應(yīng)用。

2.3深基坑混凝土質(zhì)量把控

深基坑結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的保證，期間離不開混凝土材料質(zhì)量的把控，為了提高混凝土材料的質(zhì)量水平，工程采用微破損范疇內(nèi)的檢測技術(shù)，即在對基坑結(jié)構(gòu)混凝土進行鉆取和加工過程中，掌握影響混凝土抗壓強度的因素，以及引入測量確定度，用于評價混凝土強度是否合格。在此筆者建議采用鉆芯法，即采用高硬度和高切割性能的機具，用于鉆取被檢測混凝土，并利用電磁感應(yīng)儀器檢測非主筋、預(yù)埋件和管線等位置。鉆取時，將鉆頭勻速鉆入，為防止摩擦生熱，需要不定時添加冷水，以降低鉆頭溫度，以及清理掉切割混凝土產(chǎn)生的碎屑。本工程所鉆取的芯樣直徑以混凝土骨料最大粒徑為準(zhǔn)，鉆取的芯樣直徑為100mm，而鉆取長度因試驗需求來定，但不能小于芯樣直徑的1.5倍。至于混凝土芯樣的加工，主要利用專業(yè)切割加工機具，按照1：1高徑比例制作芯樣標(biāo)準(zhǔn)測試件，加工后的測試件，高徑控制在0.95-1.05之間，同時沿著芯樣測試件的高度，所有直徑與整體平均直徑的差值至多為2mm，而垂直于軸線的橫截面偏差值，控制在1°以內(nèi)。除此之外，我們還需要根據(jù)試驗檢測的結(jié)果，確定不同狀態(tài)下混凝土的抗壓強度，原則上芯樣抗壓強度值，與芯樣4倍抗壓值呈正比關(guān)系，而與芯樣直徑平方數(shù)呈反比關(guān)系。最后是評定混凝土強度的不確定度，在選擇合適測量方法之后，分析輸出結(jié)果的影響因素，進而建立被測量對象相關(guān)的數(shù)字模型，借助模型做出不確定評定報告。

2.4深基坑支護穩(wěn)定性驗算

首先是假設(shè)基坑支護結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可靠度驗算計算，計算之前，現(xiàn)場調(diào)查基坑開挖深度、嵌固體深度、超載量等，在確定基坑支護結(jié)構(gòu)不存在較大變異性后，根據(jù)土體重度、土體粘聚力和土體內(nèi)摩擦角等，考量土體的抗剪強度指標(biāo)，其中土體重度為常量，而抗剪強度等為隨機變量。本工程的基坑圍護屬于臨時性工程，其可靠性和經(jīng)濟性均衡點的控制，是實現(xiàn)基坑支護結(jié)構(gòu)可靠目標(biāo)的基本前提，屬于一個相對敏感的問題，要求在基坑支護施工時予以統(tǒng)一規(guī)定。

其次是抗傾覆破壞穩(wěn)定性模式，本工程深基坑支護結(jié)構(gòu)抗傾覆破壞，以抗傾覆力矩和傾覆力矩的平衡，表達其極限狀態(tài)，相關(guān)的計算公式為g（R，S）=MR-MS=0，該公式中，MR表示抗傾覆力矩，MS表示傾覆力矩。其中工程采用懸臂式的支護結(jié)構(gòu)，因此對其轉(zhuǎn)動點的選擇，應(yīng)該考慮到最下道支撐點以下的土體壓力影響，以k=MR/MS的安全系數(shù)，控制好支護結(jié)構(gòu)的嵌固深度和彎矩值，形成有利于支護抗傾覆破壞施工的土壓力分布形式。

3.結(jié)束語

通過文章的研究，基本歸納總結(jié)了高層建筑深基坑工程結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性施工的具體方法，要求綜合考量施工期間存在的各種不確定性因素，通過可靠指標(biāo)，分析結(jié)構(gòu)失效概率，同時分析巖土參數(shù)的可靠性，并對巖土參數(shù)進行處理，工程還全面驗算了深基坑支護的穩(wěn)定性。具體的施工方法，其他深基坑工程的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性施工，亦可作為參考借鑒。

參考文獻

第4篇：地鐵施工的方法范文

【關(guān)鍵詞】地鐵 軌道機構(gòu) 整體道床 軌道施工 單洞單線 單洞雙線 軌排法 臨時軌道法

1 前 言

伊朗德黑蘭地鐵一、二號線工程，早在1978年就由法國RATP SOFRETU咨詢公司完成了一、二號線的工程設(shè)計和34km隧道及大部分主體結(jié)構(gòu)的施工，后來由于兩伊戰(zhàn)爭的原因而擱淺。1991年德黑蘭地鐵一、二號線工程建設(shè)實行國際招標(biāo)，中國國際信托投資公司作為總承包商，北京城建設(shè)計研究院作為設(shè)計總體單位與國內(nèi)最具實力的企業(yè)組成聯(lián)合體與法國、俄羅斯等國家的大公司共同參加投標(biāo)，中方經(jīng)過幾年的激烈競爭而中標(biāo)，1996年正式開始工程設(shè)計工作。

德黑蘭地鐵一、二號線，線路全長約50km，其中地下線34lan，地面線16km；共沒43座車站、2座車輛段、1處控制中心。全線車站均為側(cè)式站臺形式，有效站臺長度140m，近遠期列車編組7輛，遠期行車間隔為2分鐘。工程分三期實施，一期為二號線E2-M2段，二期為—號線R1-A1-6，三期為二號線M2-X2段。

2 隧道結(jié)構(gòu)概況

該工程隧道結(jié)構(gòu)為單洞雙線形式，結(jié)構(gòu)斷面形式有明挖法施工的直墻拱形、矩形和暗挖法施工的馬蹄形、圓形四種，其中圓形隧道結(jié)構(gòu)是采用盾構(gòu)法施工的。隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)輪廓尺寸，直墻拱形和矩形隧道大部分斷面寬度為7400mm，部分斷面寬度為7 600mm，圓形隧道直徑為8 150mm；34km隧道在20多年前就已施工完畢。通過對既有隧道進行斷面測量后得出結(jié)果是：施工誤差較大、隧道平面局部最大誤差達619mm，曲線地段的隧道沒有設(shè)置加寬、線間距為3．2m。詳細見圖1。

3 軌道結(jié)構(gòu)概況

該工程軌道結(jié)構(gòu)，鋼軌采用規(guī)格為54kg／m、18m長；一般地段采用彈性分開式扣件，配用2．4m預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土長軌枕，較高減振地段采用軌道減振器扣件，配用短軌枕。34km隧道內(nèi)線路軌道采用長軌枕C30混凝土整體道床，地下較高減振地段采用短枕式C30混凝土整體道床，道床寬度為2．7m，道床建筑高度為600rain左右，縱向水溝設(shè)在左右線中心即隧道中心，一般寬度為500mm、深度為280mm，道床靠隧道結(jié)構(gòu)邊墻兩側(cè)設(shè)有20kV電纜槽，如圖2歷示。

圖2 直墻拱形隧道軌道結(jié)構(gòu)圖

4 我國地鐵長軌枕式整體道床軌道施工特點

我國地鐵地下線路—般采用整體道床形式，整體道床一般又分為無枕式、短枕式、縱向浮置板式和長軌枕式等。長軌枕式整體道床軌道施工大都采用軌排法，其主要程序是在軌排場地用扣件將標(biāo)準(zhǔn)軌與軌枕組成軌排，然后用軌道平板車將軌排運到施工工作面，再用小型龍門吊將軌排運到線路位置，用鋼軌支撐架將軌排架起，調(diào)整好鋼軌方向、軌距和水平后，用小型龍門吊運輸并灌注整體道床混凝土，施工進度約為每天單線50m。其特點如下：

4．1 先組裝軌排

按照軌道設(shè)計圖在軌排場地用扣件將鋼軌與長軌枕組裝成軌排。

4．2 作業(yè)空間小

我國地鐵地下線路大部分是采用單洞單線形式，隧道的作業(yè)空間比較小，限制了一些施工設(shè)備的使用，需要進行交叉作業(yè)，容易造成施工工序的重疊和矛盾。

4．3 進料口少

由于組裝好的軌排一般都在18~25m，所以在區(qū)間隧道中能用于軌排進料的口較少，一般隧道的兩頭進出口可以用于軌排的進料口。

4．4 運輸距離長

一條地鐵線路長約為15km左右，可軌排場地只設(shè)1個，混凝土攪拌場也只設(shè)1～2個，這樣就造成運輸距離比較長。

4．5 依靠小龍門吊

龍門吊是軌排法中運送軌排和混凝土的主要機具，由于新灌注的道床混凝土達到要求強度需要時間，所以，只有依靠小龍門吊通過走行軌將軌排和混凝土從距工作面一定距離的軌道車上吊運到工作面。而小龍門吊的速度是有限的，需要運量卻較大。

4．6焊軌場地大

最后一道工序是鋪設(shè)無縫線路，需要用150~200m的長鋼軌運到隧道內(nèi)將原來組裝軌排的工具軌換下，此時用的長鋼軌又需要在地面焊軌場地先加工好，焊軌場地一般需要面積為250m 40m左右。

5 德黑蘭地鐵試驗段軌道施工方法

1998年7月13日在德黑蘭地鐵二號線E2-M2段開始進行軌道施工試驗段工作，由于對承包商的施工設(shè)備、機具和技術(shù)力量不了解，建議采用類似以上介紹的我國在單洞雙線上采用的軌排法，主要工序是將組裝好的軌排由軌道平板車從鋪軌基地運送到隧道內(nèi)臨近工作面時，再用2刊嚨門吊通過38ks／m走行軌進行軌排的吊運和鋪設(shè)，等軌排調(diào)整固定好后又用小龍門吊從平板車上將混凝土斗吊運到工作面進行道床混凝土的灌注。此方法由于受新灌注的道床混凝土強度的限制，軌道平板車不能直接到軌道施工作業(yè)面進行鋪設(shè)軌排和灌注道床混凝土的作業(yè)，所以，主要依賴小龍門吊來進行約100m距離的往復(fù)運輸，而小龍門吊的運行速度和起吊重量都是有限的，另外，小龍門吊走行軌的安裝也比較復(fù)雜，其所在的位置對其他工序的作業(yè)有較大的影響，這樣就使得軌道施工速度比較慢，大約每個工作面每天進度在50m左右。

軌排法施工相對于寬度為7．6m單洞雙線隧道和新施工設(shè)備等條件，存在以下幾點不足：

(1)過分依賴小龍門吊；

(2)沒有充分利用單桐雙線隧道的較大空間；

(3)沒有發(fā)揮組裝好軌排的作用；

(4)工序交叉重疊；

(5)混凝土運輸距離長。

6 德黑蘭地鐵軌道施工新方法

德黑蘭軌道施工要求嚴、工期緊，需要在總結(jié)試驗段軌道施工方法及工藝流程的基礎(chǔ)上，結(jié)合德黑蘭地鐵特點及伊方施工設(shè)備進行研究開發(fā)一種新的軌道施工方法，其主要思路如下：

6．1 少用小龍門吊、多用軌道平板車

為了克服小龍門吊的不足，盡可能地少使用小龍門吊，而盡量使用軌道平板車進行軌排和混凝土的運輸，并盡量靠近工作面，只在右線鋪設(shè)軌排時使用小龍門吊，右線灌注道床混凝土和左線任何作業(yè)都不使用小龍門吊，提高運輸工作效率。

6.2 利用空間、左右線互動

充分利用單洞雙線隧道的空間，左右線同時交叉作業(yè)，可以利用右線進行左線各工序的施工，利用左線進行右線各工序的作業(yè)，做到左右線互動，減少工序間的重疊和矛盾。

6．3 利用組裝好的軌排作為軌道平板車的臨時軌道

為了使左右線做到互動，需要解決平板車受道床混凝土強度限制的難題，如果將組裝好的軌排直接鋪設(shè)到隧道結(jié)構(gòu)底板的左右線平面位置上，先不架設(shè)，作為軌道平板車施工運輸用的臨時軌道，這樣就可以充分發(fā)揮軌道平板車的作用和效率，實現(xiàn)左右線互相倒運的目的。改造利用新設(shè)備新機具

圖3 正在利用右線灌注左線混凝土

6.4改良利用新設(shè)備新機具

由于采用了軌排直接鋪設(shè)在隧道結(jié)構(gòu)底板上作為軌道平板車的走行軌，所以為充分利用軌道平板車創(chuàng)造了條件，原來將運送混凝土斗的做法需要改進，改為在平板車上安裝混凝土攪拌機，直接運送混凝土到工作面灌注混凝土，同時保證在運輸途中對混凝土進行攪拌，提高工作效率；另外，在軌道平板車上還可以安裝能方便軌排裝卸的小型起重設(shè)備，為左線軌排的設(shè)置創(chuàng)造條件。

軌道施工臨時軌道法思路的創(chuàng)新點是改變了原來用小龍門吊架設(shè)左右線軌排和灌注道床混凝土的方法、充分利用了單洞雙線隧道的空間和利用組裝好的軌排作為軌道平板車臨時軌道，使得混凝土攪拌設(shè)備和軌排裝卸機具可以直接安裝在軌道平板車上，實現(xiàn)了左右線互動和倒運，既保證了道床質(zhì)量，又大大提高了工作效率，其各工序間的銜接關(guān)系見框圖4。

7 應(yīng)用效果

根據(jù)新研究的軌道施工臨時軌道法方案及工序框圖，很陜于1998年9月在一期工程的二號線E2-M2段中實施，首先是承包商依據(jù)限界要求，在軌道平板車上進行起吊和混凝土攪拌設(shè)備以及配合軌道平板車進行左線軌排裝裝卸設(shè)備的準(zhǔn)備；其次是將軌排鋪軌基地用軌道平板車運送到隧道中，將軌排直接鋪設(shè)在隧道結(jié)構(gòu)的右線中心地板上，然后將軌排調(diào)順、連接好及適當(dāng)用廢膠墊墊平，又作為軌道平板車的走行軌，直至軌排鋪設(shè)在一個區(qū)間甚至兩個區(qū)間更好，此時如果有條件可以盡可能地利用空閑時間多鋪設(shè)右線軌排。在右線軌排鋪設(shè)到一個區(qū)間后就應(yīng)該利用右線鋪設(shè)左線的—個區(qū)間軌排，然后進行左線工作面的各工序工作，此時利用軌道混凝土攪拌車走在右線臨時軌排上進行左線道床混凝土的灌注；當(dāng)完成左線—個區(qū)間(800m左右)的道床混凝土灌注后，即可進行右線工作面的各工序工作，此時利用軌道混凝土攪拌車走在左線正式軌道上進行右線道床混凝土的灌注；左右線如此循環(huán)實施，效果非常明顯，具體如下：

7．1 減少小龍門吊使用頻率、工序銜接良好

由于小龍門吊只用來進行軌排鋪設(shè)，左線軌排鋪設(shè)、道床混凝土灌注及右線道床混凝土灌注都不使用小龍門吊，使得小龍門吊使用頻率減少，同時還省去了小龍門吊走行軌的架設(shè)工序，工序銜接良好，右線可以盡可能地持續(xù)將軌排鋪設(shè)到隧道結(jié)構(gòu)底板上。

7．2左右線互動、運輸速度加快

由于右線此前已經(jīng)將軌排鋪設(shè)了兩個區(qū)間以上，右線作業(yè)工序減少，而左線的軌排鋪設(shè)和道床混凝土灌注都通過右線臨時軌道來實施，充分利用了單洞雙線隧道的空間，實現(xiàn)了左右線互相倒運，運輸速度明顯加快，其中灌注道床混凝土速度比用小龍門吊要快3倍左右。

7．3 有利于保證質(zhì)量

由于混凝土運輸中可以進行攪拌，解決了混凝土由于運輸距離長容易造成混凝土離析和坍落度損失的問題，由于運輸速度加快和混凝土運輸量加大，保證了道床混凝土的連續(xù)灌注，所以較好地保證了道床混凝土的質(zhì)量。由于作業(yè)工序減少，工序銜接良好，較好地保證了軌排調(diào)整和固定的質(zhì)量。

7．4 臨時軌道軌枕損壞少

在設(shè)計臨時軌道法時，由于軌排是直接鋪設(shè)在隧道結(jié)構(gòu)底板上的，預(yù)計軌枕由于受力不均勻，可能會損壞嚴重，經(jīng)過德黑蘭地鐵實踐證明，軌枕損壞極少，新方法實施順利。

7．5保證了工程的順利實施

采用臨時軌道法后，使得軌道施工效率大大提高、速度大大加快，一個工作面每天進度為120m左右，保證了德黑蘭地鐵—期工程二號線E2-M2段和二期工程BI-R1段的順利開通和商業(yè)運營。

7．6推廣價值

經(jīng)過德黑蘭地鐵實踐檢驗并成功應(yīng)用的地鐵地下線軌道施工臨時軌道法，操作簡單，工序銜接良好，突出了適宜性、充分性和有效性，極具推廣價值。比如，在單洞單線隧道中也可以利用臨時軌道鋪設(shè)軌排直至終點，然后按照終點至起點的順序進行架軌、調(diào)軌和灌注道床混凝土的作業(yè)，此時如果采用泵送混凝土進行道床混凝土灌注，效果將更好。

第5篇：地鐵施工的方法范文

【關(guān)鍵詞】鐵路施工 軟土地基 特點 危害性 處理方法

作為鐵路施工中常見的一種不良地質(zhì)，軟土地基的處理是否恰當(dāng)，直接關(guān)系著整個鐵路工程的施工質(zhì)量與后期的通車安全。因而掌握軟土地基的特點，了解其危害性，并制定合理有效的處理方案，對于我國鐵路工程的建設(shè)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

1 軟土地基的特點

軟土多分布于較平坦的丘陵邊緣谷底或平原地形，軟土的地層以軟粘土或淤泥為主，沉積年代久遠。通常情況下，軟土可根據(jù)形成原因被分為三大類型：河灘沉積軟土、湖盆地（內(nèi)陸）沉積軟土以及海洋沿岸沉積軟土。一般情況下，軟土中所含天然水量會超出液限范圍，孔隙比超過1，沾聚力（不剪切排水）大于25Kpa，壓縮模量Es大于4000Kpa，標(biāo)準(zhǔn)貫入基數(shù)大于2。

根據(jù)軟土的性質(zhì)，軟土地基通常呈現(xiàn)出以下特點：（1）表面常被可塑性硬殼覆蓋。（2）淤泥在底部具有流動性，呈流塑或軟塑狀態(tài)。（3）沉積厚度較大。（4）高壓縮性、透水性差、強度低。

2 鐵路施工中軟土地基的危害

第一，路基沉降。鐵路建成通車后，在路堤填土地段，列車運行的荷載與路堤自重的雙重作用下，軟土?xí)饾u發(fā)生沉降，若路堤基底沉降不均勻，路基就會發(fā)生橫向地傾斜，可能造成嚴重的脫軌翻車事故。若路堤基底土壤沉降均勻，路基會整段下沉，需要使用道碴不斷對地基進行添補，這樣不僅會使倒床厚度超過標(biāo)準(zhǔn)，同時還增加了鐵路養(yǎng)護的工作量與難度。

第二，路基開裂。軟土地段強度過差時，當(dāng)路堤經(jīng)過在荷載作用的影響下，路基的坡腳土?xí)宦∑鹣蛲猓瑥亩斐陕坊倔w開裂、下陷，甚至是坍塌，嚴重威脅運輸安全。

第三，橋梁、涵洞破壞。若在軟土地段上進行涵洞基礎(chǔ)或明挖橋梁基礎(chǔ)施工，會導(dǎo)致涵洞局部凹陷、墻體開裂，或橋臺（墩）的歪斜、下沉，從而使橋涵主體結(jié)構(gòu)遭到嚴重破壞，造成安全隱患，影響正常行車。

3 鐵路施工中軟土地基的處理方法

3.1 袋裝砂井

袋裝砂井處理方法需按照實際的地質(zhì)條件設(shè)置砂袋布，并設(shè)計大小不一的樁徑、樁長及樁間距。砂袋布必須是拉伸強度、滲透系數(shù)、有效孔徑、條帶質(zhì)量、拉伸率等質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)符合工程設(shè)計要求的聚丙烯編織布。砂袋的灌砂率必須大于95%，同時保證砂袋的暢通順直。每一個砂袋填充緊實，袋口綁扎牢靠。實際砂袋長度應(yīng)比設(shè)計長度多出30cm，以使砂袋能夠被伸入30cm的砂墊層中。在下砂袋時，若出現(xiàn)砂袋無法下伸的情況，則需將套管拔出，對樁尖的活門進行檢查，徹底清除套管內(nèi)的雜物及爛泥后，再進行施工作業(yè)。

3.2 塑料排水板

為防止塑料排水板被風(fēng)化或發(fā)生老化，在對其進行施工操作時需注意做好必要的保護措施。砂墊層中排水板被伸入的厚度需大于30cm，并緊密的連接砂墊層與排水板，避免排水管道堵塞，防止污染外面的排水板。在對排水板進行施工作業(yè)時，應(yīng)注意排水板不宜被長時間暴曬，在實際使用時先將濾膜從表面去除，有效連接每個接頭部位。排水板必須保持平整順直，防止被扭斷或出現(xiàn)斷裂。同時，施工完成后，伸出井口排水板的最佳長度為25cm左右，并確保排水板的頂端被埋入砂墊層中。

3.3 砂樁

在利用砂樁對軟土地基進行處理時，需首先保證砂粒質(zhì)量符合工程設(shè)計要求，通常情況下含沙量小于3%，砂粒粒徑大于15mm為宜。在實際施工作前，對樁管的垂直度利用經(jīng)緯儀進行準(zhǔn)確測量，在確認符合標(biāo)準(zhǔn)后，方可進行施工。砂樁的施工順序須遵循“由外側(cè)至中間”的原則。樁管內(nèi)利用料斗將砂漿灌入時，需科學(xué)控制料斗的容量體積，同時單樁所需注砂量需根據(jù)料斗的容量大小進行控制，以確保砂樁的施工質(zhì)量符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。當(dāng)進行灌砂振動成樁作業(yè)時，確保每次提升樁管的高度在13-16mm范圍內(nèi)，控制反插的深度，一般以提升高度的二分之一為宜，以使樁身的均勻性和密實度得到最大限度的保證。

3.4 碎石樁

利用碎石樁處理軟土地基時，必須先試樁。碎石的灌入速率與灌入量須根據(jù)試樁結(jié)果進行確定，并在此基礎(chǔ)上確認深度擠壓壓管的次數(shù)。在實際施工工程中，需確保施工的連續(xù)性和均勻性。一般情況下，根據(jù)工程的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)灌入的碎石量不能大于設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的95%，拔管確保其高度在1m上下。碎石應(yīng)選用干凈，未經(jīng)風(fēng)化的，碎石粒徑不應(yīng)超出20-50mm范圍，碎石粒徑過大容易導(dǎo)致卡鉆。達到相應(yīng)密度和強度的碎石樁，才能夠使軟土地基的負載能力增強。

3.5 攪拌樁

攪拌樁施工作業(yè)前，首先需全面的清理施工現(xiàn)場的雜物垃圾和地表種植土，徹底排除積水，保證施工現(xiàn)場土壤的壓實度和平整度。測量施工現(xiàn)場，將樁基的位置確定，根據(jù)實際施工條件與要求，路基采用木樁鋪設(shè)，填補墊層可使用碎石，并將一層土工格柵鋪設(shè)于碎石層的內(nèi)部。對軟土地基的參數(shù)進行計算和精確測量，確保軟土地基的負載力能夠滿足施工要求。通常情況下，攪拌樁的垂直偏差應(yīng)控制在15%以內(nèi)，樁位的偏差不超過50mm。若施工中出現(xiàn)停漿或斷樁時，應(yīng)反復(fù)搭接下沉漿面的攪拌機。若停漿時間在3小時以上，則必須徹底清洗輸漿管道，之后方可再次進行灌漿。

4 結(jié)語

鐵路施工中軟土地基的處理，應(yīng)根據(jù)軟土地基特點，了解其危害性，根據(jù)實際施工情況，選擇袋裝砂井、塑料排水板、砂樁、碎石樁、攪拌樁等處理辦法，增強軟土地基的負載能力。同時，我國的軟土地基處理和加固技術(shù)需要與時俱進，順應(yīng)社會和科技的發(fā)展潮流，不斷地改進和創(chuàng)新，才能夠真正保證我國鐵路工程的施工質(zhì)量，提升我國鐵路運輸?shù)陌踩耘c可靠性，從而進一步促進我國交通運輸事業(yè)和經(jīng)濟建設(shè)事業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

第6篇：地鐵施工的方法范文

關(guān)鍵詞：地鐵；土建施工；風(fēng)險；措施

1地鐵建設(shè)項目土建施工案例概況

以某市城市地鐵軌道交通2號線二期土建施工項目為例，該地鐵建設(shè)項目設(shè)立15座車站，地下12座，地上3座，首站到末站，全長達35KM，地下段32.6KM，過渡段0.9KM，地上高架段為15KM。地鐵車站整體結(jié)構(gòu)以現(xiàn)澆鋼筋砼箱型框架為主類型，附屬結(jié)構(gòu)施工方法以明挖順作法為主，選用鉆孔灌注樁技術(shù)支撐基坑圍護結(jié)構(gòu)，將鋼管敷設(shè)于明挖基坑內(nèi)部，結(jié)構(gòu)外部設(shè)置有防水層。車站出入口的截面尺寸大小為6M×3.5M，設(shè)埋深深度為5.5M。該地鐵2號線貫穿城市老城區(qū)及新城區(qū)，屬城市骨干中軸線，需要穿越城市及周邊的橋梁、河流及主干道，土建條件復(fù)雜，施工區(qū)域地形地貌及水文地質(zhì)狀況多樣化，施工建設(shè)廣泛涉及到建筑物規(guī)避、工業(yè)園區(qū)穿越、地下河床環(huán)繞等內(nèi)容，土建施工要求高，施工難度大。

2地鐵建設(shè)項目土建施工風(fēng)險管理的必要性

地鐵建設(shè)項目因為線路段長，施工周期相應(yīng)也被拉長，考慮到地鐵的公共服務(wù)屬性，一般在修建選址上需要覆蓋城市的多個功能區(qū)，兼具地上地下施工內(nèi)容[2]。地鐵多位于地下作業(yè)的特點，放大了土建施工的難度。開展地鐵建設(shè)項目土建施工風(fēng)險管理，必要性主要體現(xiàn)在以下幾點：首先，地鐵建設(shè)項目具備較大的施工深度。例如，地鐵土建施工中需要設(shè)置盾構(gòu)井、豎井及車站基坑等，其深度數(shù)值大，最高深度可達30M以上，施工安全等級要求極高。其次，地鐵施工多位于城市建筑物下部，管線密集，土建施工規(guī)劃有較高難度。第三，地鐵施工及配套施工項目多，面積廣。隨著城市地鐵車站面積的增大及空調(diào)系統(tǒng)精度的提高，地鐵工程土建施工伴隨著大量的施工工程量，施工隱患多，安全風(fēng)險分布廣泛。最后，基于地鐵土建施工，在采用新型施工工藝技術(shù)及可靠的施工流程監(jiān)控系統(tǒng)的同時，也需要考慮到系統(tǒng)自身在數(shù)據(jù)上的滯后性問題，通過風(fēng)險的跟蹤，查找施工作業(yè)中的遺漏風(fēng)險項。因此，地鐵建設(shè)土建施工風(fēng)險管理極有必要。

3當(dāng)前地鐵建設(shè)項目土建施工的風(fēng)險點分析

3.1地鐵項目土建施工環(huán)節(jié)的風(fēng)險

地鐵建設(shè)項目帶有極強的專業(yè)性及系統(tǒng)性，相比傳統(tǒng)建筑工程施工，需要顧及并控制的質(zhì)量要點更多。在地鐵土建施工的前期階段，主要圍繞規(guī)劃設(shè)計進行立項研究，這一點上存在設(shè)計人員單純憑借經(jīng)驗，未深入施工現(xiàn)場詳細勘察的風(fēng)險，由此形成的設(shè)計方案盲目性大，對地鐵配套工程的銜接造成阻礙。例如，在地鐵土建設(shè)計圖紙得出后，比對地鐵現(xiàn)場施工環(huán)境及條件時，可行性差，彼此有所矛盾等現(xiàn)象，時有發(fā)生。此外，土建規(guī)劃設(shè)計還存在越級設(shè)計或無證設(shè)計的問題，可能會導(dǎo)致地鐵土建設(shè)計中在關(guān)鍵的支護方案及荷載計算上數(shù)據(jù)失準(zhǔn)，給施工造成極大的返工風(fēng)險[3]。而在地鐵項目土建施工作業(yè)過程看，一方面，從事地鐵土建施工作業(yè)的人員專業(yè)技能參差不齊，設(shè)計及施工欠缺經(jīng)驗，質(zhì)量意識不強等現(xiàn)實問題較為突出，另一方面，地鐵施工未考慮到站點的中轉(zhuǎn)換乘屬性，采用統(tǒng)一的施工工藝，在施工工序的協(xié)調(diào)上不夠科學(xué)全面，可能存在設(shè)計及施工缺陷，影響站點的分流功能。此外，土建施工現(xiàn)場安全防護管理措施的缺失也會引發(fā)土建施工安全風(fēng)險。

3.2地鐵項目土建結(jié)構(gòu)環(huán)節(jié)的風(fēng)險

地鐵建設(shè)項目在結(jié)構(gòu)設(shè)計及施工中內(nèi)容多，廣泛涉及到混凝土工程、基坑開挖支護工程、模板工程、鋼筋工程等眾多分項施工項目，各項目的質(zhì)量管控點較為繁多。實際在開展地鐵土建結(jié)構(gòu)施工時，受制于土建結(jié)構(gòu)施工設(shè)計及施工等因素，極易導(dǎo)致土建施工設(shè)備機具損壞及施工安全事故，對土建結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固程度帶來不利影響。具體而言，地鐵項目土建結(jié)構(gòu)風(fēng)險主要體現(xiàn)在如下幾點：首先，結(jié)構(gòu)施工方法選擇欠缺精準(zhǔn)，可能出現(xiàn)施工流程步驟執(zhí)行不嚴格、加荷時間過早、超載堆重等風(fēng)險隱患；其次，土建結(jié)構(gòu)需要前期做好精準(zhǔn)的放樣作業(yè)及測量工作，在放樣測量上如數(shù)據(jù)誤差過大，測量方法選用不對等，在帶來數(shù)據(jù)失真隱患的同時，對結(jié)構(gòu)的強度及安全也造成過大風(fēng)險；第三，地鐵土建結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性表現(xiàn)直接取決于施工材料，而施工材料在選擇及入場時，因把關(guān)不嚴而出現(xiàn)質(zhì)量瑕疵或規(guī)格不符等問題，會損害地鐵運行使用壽命。例如，有的軌道段可能有一定長度的彎道，此時路基需要設(shè)置一定的傾斜坡度，如何保證彎道結(jié)構(gòu)的施工材料質(zhì)量，就成為是否存在地鐵運行安全風(fēng)險的關(guān)鍵所在[4]。最后，土建結(jié)構(gòu)施工一般無法第一時間完成，在施工周期延長的情況下，一些自然災(zāi)害現(xiàn)象，如暴雨滲漏、冰凍、地殼劇烈運動等，都會增加地鐵土建結(jié)構(gòu)危險幾率。

4提高地鐵建設(shè)項目土建風(fēng)險管理水平的相關(guān)措施

4.1建立完善契合地鐵項目施工實際的土建風(fēng)險識別及處理系統(tǒng)

地鐵建設(shè)項目惠及面廣，作為帶有極強技術(shù)性的大型綜合體工程，針對地鐵規(guī)劃設(shè)計、施工及養(yǎng)護中存在的風(fēng)險點，需要首先建立完善符合地鐵項目實際的土建風(fēng)險識別及處理系統(tǒng)，通過將風(fēng)險點進行歸集，達到第一時間發(fā)現(xiàn)并解決的目的。如此一來，地鐵建設(shè)項目在施工中一旦出現(xiàn)隱患點，借助系統(tǒng)中羅列的應(yīng)急解決方案來對癥施藥，最大限度保障地鐵項目施工材料及施工人員的完整安全。需要注意的是，地鐵土建施工作業(yè)多為地下作業(yè)，施工環(huán)境特殊，如出現(xiàn)不可逆的施工風(fēng)險，往往因環(huán)境限制而出現(xiàn)自救不及的現(xiàn)象，為此，應(yīng)本著施工安全第一位的原則，對土建基坑開挖、混凝土澆筑等環(huán)節(jié)進行嚴格的流程步驟控制。針對地鐵土建施工人員，強化其安全施工意識，通過必要的自救逃生演練，提高全員防控土建風(fēng)險的基本能力。此外，針對地鐵建設(shè)，當(dāng)前各項施工技術(shù)逐漸成熟化，如土建施工復(fù)雜，可預(yù)見的風(fēng)險點較多，此時應(yīng)積極與掌握先進設(shè)計及施工經(jīng)驗的單位或企業(yè)進行溝通，做好土建施工前期的勘察，采用先進有效的技術(shù)手段，對土建施工環(huán)境進行地質(zhì)文化方面的動態(tài)監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)隱患及時提醒及排查，將隱患點錄入風(fēng)險識別及處理系統(tǒng)中，為后續(xù)施工提供技術(shù)參考。

4.2針對重點環(huán)節(jié)設(shè)置土建風(fēng)險隱患預(yù)防應(yīng)急處理機制

地鐵項目土建施工因為分項施工作業(yè)內(nèi)容多，需要及早預(yù)防及處理的風(fēng)險隱患點也呈現(xiàn)出多而散的特點[5]。為此，應(yīng)圍繞施工中的重點環(huán)節(jié)進行專項風(fēng)險防控。一般而言，可從以下兩方面問題著手：

4.2.1地鐵建設(shè)項目土建基坑圍護管涌

地鐵需要穿越復(fù)雜的地形地貌時，或地鐵土建施工區(qū)域地下水豐富，此時存在極大的基坑圍護管涌概率，為避免此現(xiàn)象發(fā)生，要從細節(jié)入手，做好以下幾個小要點：①地鐵土建基坑圍護施工要對地下連續(xù)墻垂直度這一數(shù)據(jù)進行精準(zhǔn)控制，對土建基坑圍護刷壁施工加以專人監(jiān)督。②地鐵土建基坑圍護混凝土澆筑施工采用連續(xù)澆筑施工方法，確保導(dǎo)管緊密連接，無堵管現(xiàn)象出現(xiàn)，如有擾流混凝土，及時進行清理，如地下連續(xù)墻施工出現(xiàn)質(zhì)量問題及風(fēng)險問題，將現(xiàn)象及解決方案詳細記錄在施工日志內(nèi)。③考慮地鐵土建需要穿越及規(guī)避城市地下管線，應(yīng)對管線分布情況進行查明，然后選擇注漿加固方法及水泥土攪拌樁施工方式，將此影響降至最低。④土建施工中要設(shè)置專人專崗對地下連續(xù)墻施工質(zhì)量進行監(jiān)督，查看地下連續(xù)墻是否存在滲漏風(fēng)險，如有管涌發(fā)生可能，聯(lián)合技術(shù)人員進行解決。⑤土建基坑施工考慮后續(xù)的地鐵線路維護保養(yǎng)，設(shè)置必要的臨時支撐措施，控制基坑變形概率，如土體出現(xiàn)流失，借助雙液注漿方法彌補。

4.2.2地鐵建設(shè)項目土建基坑支撐失穩(wěn)

針對這一施工風(fēng)險，要以提高基坑支撐穩(wěn)定性為目標(biāo)，記錄關(guān)注支撐變化情況，如出現(xiàn)鋼支撐荷載大而出現(xiàn)上拱、側(cè)彎及下沉趨勢，及時采取加固補撐措施。對地鐵土建基坑施工的支撐材料做好質(zhì)量查驗，各證齊全后再予進場。在施工過程中做好材料的二次抽檢。在地鐵土建立柱樁的沉降觀測上，根據(jù)實際情況對基坑支撐方案進行調(diào)整，確保立柱樁不會由于沉降而引起基坑支護離心失穩(wěn)。如施工中出現(xiàn)了基坑局部坍塌，及時通過鋼支撐加撐的方法進行補強，使基坑支撐具備更好的預(yù)應(yīng)力表現(xiàn)。針對坍塌部位，開展土方回填作業(yè)，將砂砼等及時填充到土體流失部位。

4.2.3地鐵建設(shè)項目的優(yōu)化設(shè)計

地鐵建設(shè)項目在規(guī)劃設(shè)計中可能主要考慮了一方面內(nèi)容，如土建環(huán)境變化的應(yīng)對或地下空間的利用，對其他方面的內(nèi)容，如工程土建穩(wěn)定性及土建結(jié)構(gòu)抗變形程度等少有或沒有考量，這樣得出的設(shè)計方案必然有失合理性，因而在地鐵建設(shè)項目設(shè)計上應(yīng)盡量設(shè)計多個方案，優(yōu)中選優(yōu)，綜合考慮施工難度、施工規(guī)模及城市客觀情況，對基坑支護方案及結(jié)構(gòu)設(shè)計方案進行多次協(xié)商，確保支護方案及結(jié)構(gòu)方案兼具經(jīng)濟性、安全性及質(zhì)量性，因地制宜地做好地鐵建設(shè)項目規(guī)劃，最大限度規(guī)避土建施工風(fēng)險。

5結(jié)語

地鐵建設(shè)項目事關(guān)城市經(jīng)濟發(fā)展及城市民生，是一個綜合性強的專業(yè)施工行為。在規(guī)劃及建設(shè)地鐵項目時，需要圍繞土建施工作業(yè)做好施工風(fēng)險隱患點的歸納及預(yù)防，提高全員風(fēng)險防范意識及風(fēng)險處理能力，積極引用新的設(shè)計技術(shù)及施工技術(shù)，讓地鐵土建項目施工作業(yè)能夠始終處于平穩(wěn)可控的施工監(jiān)管架構(gòu)內(nèi)。

參考文獻：

[1]李智.地鐵附屬改造項目常見問題分析與建議———以廣佛線季華園站為例[J].隧道建設(shè)（中英文），2018（11）：1846-1852.

[2]李學(xué)剛.關(guān)于地鐵建設(shè)項目土建施工風(fēng)險管理分析[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2018（6）：3075.

第7篇：地鐵施工的方法范文

[關(guān)鍵詞]城市地鐵車站 施工方法 選擇 要素 注意事項

中圖分類號：U231+.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）01-0130-01

如今我國的工業(yè)已經(jīng)發(fā)展到一定的水平，城市化進程也在逐漸加快，在這樣的背景下，城市交通問題日益明顯，限制自有汽車使用，倡導(dǎo)公共交通運行，已經(jīng)成為各地城市交通發(fā)展的一個必然的趨勢。而地鐵能夠很好地利用城市的空間，減輕城市的交通壓力，提高人們的通行效率。為了更好地利用城市的土地，發(fā)揮城市地鐵的功能，減少其對周邊環(huán)境的影響，就需要選擇合適的施工方法。筆者結(jié)合自身的經(jīng)驗，對主要的城市地鐵施工方法進行了介紹，分析了地鐵車站施工方法選擇的影響要素，并提出了相應(yīng)的注意事項，希望對城市地鐵施工有所幫助。

1.城市地鐵車站施工方法簡述

為了找到城市地鐵車站最好的施工方法，就需要對這些方法進行必要的辨析，這樣才能知曉這些方法的優(yōu)劣，進而根據(jù)具體施工條件的不同，采取相應(yīng)的施工方法。具體來說，城市地鐵車站施工方法主要包括如下幾種：

1.1 淺埋暗挖法

這種方法組要對對土體進行一次或是分步驟的開挖，主要包括兩個方面，一個是臨時支護，另一個是二次襯砌，一次臨時支護不但需要利用鋼拱架來支持，還需要進行混凝土噴射。這種方法工藝較為簡單，對于大型設(shè)備的需求不高，形式比較靈活，道路交通不會受到施工的影響，但是由于需要鋼拱架、混凝土、二次襯砌，耗費的成本比較大。若是車站的埋深較大，場地狹窄、建筑比較多或是地上交通量比較大，且不具備蓋挖以及明挖的條件才會使用這種方法。除了上述這種情況，利用淺埋暗挖法的情況還有兩種情況，一種是繁忙交通地段，另一種情況是風(fēng)道或是入口信道，這些地方的重要管線往往無法拆改。為了保障施工的安全，對地面的沉降進行充分的控制，不但需要采取一系列的輔助措施，還需要實現(xiàn)信息化施工，進行監(jiān)控量測。這種施工方法包括諸多作業(yè)程序，不但包括地層預(yù)加固和預(yù)支護、防水板鋪設(shè)及二次襯砌，還包括土石開挖、監(jiān)控量測指導(dǎo)設(shè)計與施工、施作初期支護等。相較于區(qū)間隧道的斷面型式，車站的要更為復(fù)雜，尺寸也更大，為此沉降控制也更為困難。正是因為如此，開挖支護順序是利用這種方法進行施工的關(guān)鍵，只有保證了這個環(huán)節(jié)才能更好地控制地表的沉降，對施工的安全予以保證。

1.2 明挖法

所謂的明挖法就是從“明面”，也就是從地表面向下開挖至設(shè)計高程，然而在開挖基面進行主體結(jié)構(gòu)施工，此外還需要注意防水措施的采用，待這些工序都完成之后，需要將路面恢復(fù)。相較于上述的淺埋暗挖法，這種方法在造價上有較大的優(yōu)勢，且施工也比較快捷，于多種不同的地質(zhì)，其都能很好地適應(yīng)。這種方法施工工藝比較簡單，能夠很好地保障施工的安全，技術(shù)成熟、工期短，無論是成本效益還是質(zhì)量效益都十分理想。若是市政管線沒有在基坑開挖范圍能夠?qū)崿F(xiàn)臨時改移；封閉道路擁有臨時改道條件；交通流量不是很大。以上三種情況能夠利用明挖法來進行施工，若是地面空曠、建筑稀疏，施工空間足夠，環(huán)境影響不大的話，敞口放坡施工的方式可以使用。

1.3 蓋挖法

蓋挖法一般用于路面交通不能長期中斷的情形，具體來說，蓋挖法還分為三種情況：其一，蓋挖順筑法，利用這種方法進行施工首先要做的就是根據(jù)所需寬度在地表完成相應(yīng)的圍護結(jié)構(gòu)，開挖作業(yè)在夜間進行，這主要是因為夜晚的車流量比較小，覆蓋路面一般選用軍便梁及預(yù)制路面蓋板，這樣就不會對交通造成影響，在臨時路面系統(tǒng)下，使主體機構(gòu)施工以及土方開挖能夠正常進行。具體的施工順序是在封閉道路期間，將維護結(jié)構(gòu)完成，設(shè)置在車站的兩側(cè)；恢復(fù)交通，架設(shè)臨時路面；挖土至基坑底面，澆筑主體結(jié)構(gòu)；恢復(fù)永久路面，將臨時路面拆除，再完成土方的回填。施工的出土和進料可以利用出入口和風(fēng)道，堅固的擋土結(jié)構(gòu)、臨時路面是這種施工方法的支撐。通過對現(xiàn)場條件的觀察、開挖深度、周圍建筑物情況等的摸索，需要進行地下連續(xù)墻活鋼筋混凝土鉆孔樁來承受荷載，對于軟弱低層，地下連續(xù)墻的剛度以及止水性能夠更好地發(fā)揮作用。其二，蓋挖逆筑法，若是周圍建筑物密集、挖面大、覆土淺，且為了防治建筑物沉陷，或是盡快將路面交通恢復(fù)而定型覆蓋結(jié)構(gòu)比較缺乏的話，則需要利用這種方法來完成施工工作。這個施工方法需要在路面上做好中間樁柱以及維護結(jié)構(gòu)，保障基坑的施工，而后對覆土進行開挖，將頂板最好，這樣就能盡快將路面恢復(fù)。之后一面進行土方開挖，一面進行主體結(jié)構(gòu)的施工，施工的出土和進料也可以利用車站的出入口以及風(fēng)道。其三，蓋挖半逆法，和逆筑法有相同之處，唯一的區(qū)別就在于當(dāng)開挖到標(biāo)高后完成施工主體結(jié)構(gòu)底板，而后在依次完成側(cè)墻以及樓板。設(shè)置橫撐、施加預(yù)應(yīng)力是這個施工方法非常重要的內(nèi)容。

2.施工方法的影響因素探析

從當(dāng)前的情況來看，地鐵大多設(shè)城市的中心，在選擇相應(yīng)的施工方法的時候，需要考慮到如下兩個方面的因素：

2.1 工藝技術(shù)因素

為了更好地進行施工，需要在了解當(dāng)?shù)鼐唧w技術(shù)情況的基礎(chǔ)上，只有摸清套路，才能更好地進行施工，為此我們需要知曉的技術(shù)條件比較多，不但包括自然環(huán)境、地形特點、水文地質(zhì)、車站性質(zhì)、工期以及造成，還包括地理位置、車站規(guī)模、工程技術(shù)難度等因素，只有充分把握這些因素，才能更好地保障城市地鐵施工的可行性，保障地鐵建設(shè)的質(zhì)量。

2.2 社會環(huán)境因素

修建地鐵工程是為了改善城市的交通環(huán)境，便利人們的交通出行，然而其也涉及到諸多的社會因素，諸如安全性、交通影響、組織協(xié)調(diào)、環(huán)境污染等，只有充分把握這些內(nèi)容，才能更好地保障地鐵施工的合理性和科學(xué)性。

3.地鐵車站施工注意事項

在進行地鐵車站施工的時候，需要遵循一定的原則，諸如要考慮到核心因素，諸如管線可以不可以改移、交通能否疏通、建筑物能否拆遷等，這樣才能保障施工的正確性，在此基礎(chǔ)上還需要選擇適當(dāng)?shù)氖┕し椒ǎ瑢て?、造價、拆遷、環(huán)境、交通等方面進行權(quán)衡。通過如上的分析，我們能夠更好的對以上的三種施工方法進行了解，并需要注意以下幾個注意事項：其一，明挖法是地鐵車站施工的首要選擇方法，這主要是因為其不但簡單、快捷、安全、成本低廉，但是其存在一個很大的缺陷就是對人們的生活影響較大，制約因素比較多。其二，蓋挖法是當(dāng)前我國地鐵車站施工的主要方法，從世界范圍來看，這種方法的使用比例也比較高，其不但對交通的影響比較少，相關(guān)的經(jīng)驗也比較成熟，有著很好的市場前景。

4.總結(jié)

我國的工業(yè)已經(jīng)發(fā)展到一定的水平，城市化進程也在逐漸加快，在這樣的背景下，城市交通問題日益明顯，限制自有汽車使用，倡導(dǎo)公共交通的運行，已經(jīng)成為各地城市交通發(fā)展的一個必然的趨勢。而地鐵能夠很好地利用城市的空間，減輕城市的交通壓力，提高人們的通行效率。本文主要分析了一些常見的地鐵車站施工方法，對施工方法選擇的影響因素做了闡述，并提出了地鐵車站施工方法選擇的注意事項，希望能夠找出最適合地鐵車站施工的方法，更好地促進我國地鐵交通建設(shè)的發(fā)展。

參考文獻

[1] 李建峰，鄭永偉，李彬，楊志娟.地鐵車站施工方案優(yōu)選決策模型[J].西安科技大學(xué)學(xué)報，2009（02）.

[2] 盛莉.地鐵車站主要施工工法比較與淺析[J].安徽建筑，2009（03）.

第8篇：地鐵施工的方法范文

【關(guān)鍵字】風(fēng)險識別；風(fēng)險預(yù)測；風(fēng)險管理分析；城市地鐵；地鐵工程

1 風(fēng)險管理的概念

所謂的風(fēng)險管理就是指通過風(fēng)險估計、風(fēng)險監(jiān)控、風(fēng)險識別、風(fēng)險駕馭等一系列的活動以防范風(fēng)險的管理工作，并在一個肯定存有風(fēng)險的環(huán)境里把風(fēng)險的危害降低到最小的管理過程。風(fēng)險管理主要分為兩個方面，一是意識經(jīng)營管理方面的風(fēng)險管理；另外一個方面就是保險型的風(fēng)險管理，而城市地鐵過程中應(yīng)用的風(fēng)險管理就屬于保險型風(fēng)險管理的范疇。同時風(fēng)險管理的運用步驟主要是先對有可能存在的風(fēng)險進行識別和預(yù)測，在識別預(yù)測各種風(fēng)險可能發(fā)生后對生產(chǎn)經(jīng)營或是資源管理所造成的消極影響，最后采取一系列風(fēng)險處理的措施把風(fēng)險的危害降至到最低，為此風(fēng)險的識別和風(fēng)險的預(yù)測以及風(fēng)險的管理構(gòu)成了風(fēng)險管理中的主要內(nèi)容。

2 城市地鐵工程的風(fēng)險分析

在城市的地鐵建設(shè)過程中，不管是采用任何一種施工方法都不能避免對周圍地層及環(huán)境造成影響，因此施工的安全風(fēng)險預(yù)測與控制是城市地鐵建設(shè)風(fēng)險控制的主要工作。安全風(fēng)險的危害和控制的難度會因為施工方法、地層條件及環(huán)境特點等不同而存在著較大的差異。就其本質(zhì)而言地鐵施工過程中安全風(fēng)險主要體現(xiàn)在工程實施本身存在的安全患和對附近環(huán)境造成的影響。其中地鐵工程建設(shè)中的很多不確定性因素是構(gòu)成安全風(fēng)險的根本原因，而且對其變化規(guī)律認識的局限性又構(gòu)成影響風(fēng)險控制效果的主要原因，所以只有在對風(fēng)險發(fā)生規(guī)律和發(fā)生的原因進行分析的基礎(chǔ)上才能有效的制定出技術(shù)方案、有效措施并應(yīng)用到實踐，這樣才能從根本上避免并減少城市地鐵建設(shè)中安全事故的發(fā)生。

2.1 城市地鐵建設(shè)對地形的影響分析

在城市地鐵建設(shè)中，地鐵城市施工的掘進開挖是引起地層變形和地表沉陷的重要因素，而且這是一個非常復(fù)雜的過程，不僅包括施工過程中應(yīng)力的傳遞、地層的變形、各種危害的突顯。而在城市地鐵掘進開挖后首先引起的就是隧道周圍的應(yīng)力變化，然而在受力應(yīng)力重新調(diào)整的過程中會引起隧道周圍土體的破壞和變形，隨著隧道的掘進開挖所影響到的范圍也會不斷的擴大，最終會通過地層土體而直接或間接的傳遞到地表，具體體現(xiàn)于地層的沉陷或隆起現(xiàn)象。其中地層應(yīng)力的傳遞順序是自上而下進行的，而由此造成開挖體的周圍和前方土體中應(yīng)力集中，當(dāng)超過土體強度后便會發(fā)生破壞，隨之產(chǎn)生較大的塑性的變形，并且在其傳遞過程中還伴隨著土體的失水固結(jié)、上浮隆起等。因此城市地鐵的建設(shè)中掘進開挖對原有地形存在一定的影響。

然而不同的地層，而影響也不同。例如粉質(zhì)黏性土、砂質(zhì)土地層，它們的變形和地表沉降、隆起會存在有很大的差異，因而構(gòu)成不同的沉降模式和變化曲線，而對其控制的原則以及施工技術(shù)措施應(yīng)用也會有很大的差異性。因此根據(jù)不同的地層條件和沉降、隆起過程的不同特點，運用不同的施工技術(shù)、施工方法措施、附屬施工配套措施應(yīng)對城市地鐵建設(shè)過程中對地形的影響尤為重要。

2.2 城市地鐵建設(shè)對附近環(huán)境的影響分析

在城市地鐵建設(shè)過程中，施工建設(shè)環(huán)境安全風(fēng)險的影響也是不容忽視的。城市地鐵建設(shè)在施工期間所產(chǎn)生的廢水、廢氣、噪聲、固體廢棄物、振動等對環(huán)境也存在一定的負面影響。譬如深圳城市地鐵5號線從西起深圳市西南的前海灣站，穿越南山區(qū)、寶安區(qū)和龍崗區(qū)到羅湖區(qū)的黃貝嶺，線路所經(jīng)地區(qū)主要有油松河、大沙河等河流均屬雨源性河流,徑流量是隨著降水量的多少而發(fā)生變化的,而如今河流多數(shù)已變成了排污河。而工程的地下水位比較高,局部有承壓水，其供給來源主要是大氣降水和表水,排泄的方式主要以蒸發(fā)為主。此外地鐵工程穿過的建筑物的密集區(qū)和部分交通比較繁忙的干道現(xiàn)狀的地下管線有很多條管網(wǎng)交織復(fù)雜，埋深走向不一，這對于施工方案的選擇和施工場地的安排都存在很大的影響。

同時城市地鐵的建設(shè)對城市的景觀、市容乃至地鐵沿線商圈的運作都會有一定程度的影響，這就要求城市地鐵在建設(shè)初期做好環(huán)境風(fēng)險預(yù)測，實際狀況調(diào)研，做好宏觀控制管理工作，把城市地鐵建設(shè)對附近環(huán)境的影響降到最低，這也是風(fēng)險管理所要解決的一個很重要的問題。

3 風(fēng)險管理在城市地鐵中的應(yīng)用措施

3.1 城市地鐵的風(fēng)險辨識

城市地鐵在建設(shè)的過程中存在有很大的風(fēng)險。首先我們要對這些風(fēng)險進行辨識，也就是要對有可能出現(xiàn)的風(fēng)險因素進行實際的辨識，然后逐一梳理分析甚至以模擬試驗的方式去驗證風(fēng)險發(fā)生的可能性，因而地鐵的風(fēng)險辨別是城市地鐵建設(shè)中風(fēng)險管理的基礎(chǔ)和前提。風(fēng)險的辨識就是要對客觀存在的各種風(fēng)險源進行其產(chǎn)生原因的分析，以及產(chǎn)生的特點、后果進行研究。

城市地鐵建設(shè)過程中的風(fēng)險辨識主要從以下三個方面進行：首先是對風(fēng)險的存在因素進行分類。對風(fēng)險的分類可以讓分析者在辨識風(fēng)險的過程對地鐵工程有一個宏觀的整體認識概念，而且對于風(fēng)險因素的分類分析可以讓地鐵建設(shè)的實施者不至于遺漏可能存在的風(fēng)險因素。其次就是確定風(fēng)險因素分類的方法。地鐵風(fēng)險因素大致可以分為自然風(fēng)險、政治和經(jīng)濟風(fēng)險、不可抗力風(fēng)險、設(shè)計風(fēng)險和施工風(fēng)險等6個方面。對風(fēng)險因素的分類方法可以根據(jù)風(fēng)險的特征以及每一位施工工作人員所擅長的專業(yè)，以及有過相關(guān)工作經(jīng)驗的人進行分類。這樣就可以揚長避短，從根本上杜絕風(fēng)險因素的遺漏。最后就是風(fēng)險辨識方法。風(fēng)險辨識的最好方法就是讓擁有豐富經(jīng)驗的各類專家組成專業(yè)辨識小組，而當(dāng)今的不同工程的領(lǐng)域也已發(fā)展了許多不同的識別技術(shù)，譬如有暮景分析法、德爾菲分析法等，這些分析法在城市地鐵工程中的風(fēng)險管理也是非常實用的。

3.2 城市地鐵的風(fēng)險分析

城市地鐵的風(fēng)險分析是進行城市地鐵風(fēng)險識別和風(fēng)險管理之間的紐帶，城市地鐵風(fēng)險分析的好壞直接影響其風(fēng)險管理的結(jié)果好壞，因此城市地鐵的風(fēng)險分析顯得尤為重要。

城市地鐵風(fēng)險分析的方法主要有兩種，一種就是定量分析法；另外一種就是定性分析法。所謂的定量分析法就是運用數(shù)學(xué)的計算方法從而獲得對風(fēng)險事件發(fā)生的概率以及影響程度的數(shù)值表達方法。而所謂的定性分析方法就是運用語言表達的方式進行風(fēng)險發(fā)生可能性的分析。在城市地鐵工程的規(guī)劃設(shè)計以及施工運營等不同的操作階段應(yīng)采用不同的風(fēng)險分析方法，譬如在地鐵構(gòu)建的詳細設(shè)計運營的階段，伴隨著設(shè)計目標(biāo)的不同條件以及周圍的環(huán)境等有明確的參數(shù)時，可以借鑒之前的工程經(jīng)驗進行定量風(fēng)險分析方法，而在可行性研究的初期，由于能獲得的工程信息比較少，這時就可以運用定性的分析方法進行風(fēng)險分析，以便對工期以及施工的費用進行預(yù)測，并為最終的方案決策提供有力的參考基礎(chǔ)。

3.3 城市地鐵的風(fēng)險預(yù)防措施

所謂的在城市地鐵建設(shè)過程中的風(fēng)險預(yù)防措施就是在風(fēng)險辨識、風(fēng)險分析的基礎(chǔ)上進行風(fēng)險預(yù)防措施方案的確定，以便提高工程的安全指數(shù)。同時結(jié)合城市地鐵的建設(shè)特點，具體的風(fēng)險預(yù)防措施有以下幾個方面：

首先就是進行風(fēng)險的轉(zhuǎn)移。風(fēng)險的轉(zhuǎn)移指的就是在城市地鐵的實施建設(shè)過程中，建設(shè)單位和施工單位及個人為了避免承擔(dān)潛在的風(fēng)險所帶來的損失，將風(fēng)險轉(zhuǎn)移給另外的單位或者是個人去承擔(dān)，而一般采取的就是通過非保險方法的轉(zhuǎn)移，通過協(xié)議書或者是合同把風(fēng)險轉(zhuǎn)移到項目之外的第三方，而不是簡單的采取其他的方式降低風(fēng)險發(fā)生所帶來的不良影響和后果。

其次就是使用風(fēng)險保險的方法。所謂的風(fēng)險保險就是城市地鐵的承包商處理風(fēng)險經(jīng)常使用的方法和重要手段。就是承包單位通過專門的機構(gòu)運用大量的法律簽訂的保險合同，這樣當(dāng)風(fēng)險發(fā)生的時候，承包方就可以獲取保險公司的補償，因而將這種風(fēng)險轉(zhuǎn)移到保險公司，而避免受到損失。

最后就是風(fēng)險回避的方法。所謂的風(fēng)險回避就是當(dāng)?shù)罔F工程施工之前，及時的預(yù)知到某種潛在的風(fēng)險威脅，這種風(fēng)險又比較嚴重甚至沒有解決方案的時候，便可以選擇放棄原有的施工方案或者是放棄原有的目標(biāo)，最終達到避免風(fēng)險損失的目的。風(fēng)險回避法也是比較普遍的常用的風(fēng)險避免措施，但是這種方法的使用也伴隨著一定的損失而進行的。

4 結(jié)語：

城市的地鐵建設(shè)是一個施工周期較長、結(jié)構(gòu)龐大而復(fù)雜的工程，在具體實施的過程中有很多潛在的、不可預(yù)見的風(fēng)險因素，只有通過對風(fēng)險的辨識、分析以及有效地預(yù)防措施才可以把風(fēng)險降至最低，以實現(xiàn)和提高我國城市地鐵建設(shè)的總體建設(shè)水平。

參考文獻：

[1].張頂立;;城市地鐵建設(shè)中的安全風(fēng)險分析與管理[A];城市地下空間開發(fā)與地下工程施工技術(shù)高層論壇論文集[C];2004年

[2] 劉繼強,陳登偉. 新建地鐵工程對城市環(huán)境的影響與控制研究[J].四川建筑,2010年第05期.

第9篇：地鐵施工的方法范文

關(guān)鍵詞：地鐵;施工技術(shù);控制問題;措施

一、地鐵施工主要控制技術(shù)分析

（一）淺埋暗挖法

淺埋暗挖法是一項邊開挖、邊澆筑的施工技術(shù)，其原理主要是利用開挖土層中的短暫自穩(wěn)能力來采用合適的支護措施，從而保證土層表面及圍巖形成密貼性的薄壁支護結(jié)構(gòu)的一種施工方法，淺埋暗挖法主要適用于砂層、黏土層等具有一定固結(jié)性的地質(zhì)。此外，由于淺埋暗挖法能夠省略施工當(dāng)中如拆遷、斷路等程序，此法得到了廣大施工單位的應(yīng)用。從淺埋暗挖法的技術(shù)特點上看主要為動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工的信息化施工建設(shè)方法，它擁有一整套的應(yīng)力檢測及變位檢測系統(tǒng)，同時利用小導(dǎo)管良好的實現(xiàn)了底層穩(wěn)定性的設(shè)計工作，對劈裂注漿加固底層方法有了開創(chuàng)性的發(fā)展。

（二）新奧法

新奧地利隧道施工方法簡稱新奧法，但在我國通常將新奧法稱之為錨噴構(gòu)筑法。在地鐵施工當(dāng)中采用新奧法能夠有效控制地鐵施工對地面的干擾，而且能夠?qū)κ┕こ杀炯右院侠砜刂啤，F(xiàn)階段，我國地鐵施工新奧法的運用已經(jīng)較為純熟，工程質(zhì)量能夠得到高質(zhì)量的保證。在利用新奧法進行地鐵施工時，如遇巖層可以采取全斷面開挖、分步開挖的方式對底層加固后再開發(fā)支護、襯砌等施工，遇地下水需充分降水后才能展開進一步施工工作。從目前來看，新奧法主要運用于城市地鐵、山嶺隧道、礦上巷道及地下廠房的地下工程建設(shè)當(dāng)中，取得了較為良好的效果。

二、地鐵施工技術(shù)控制問題的有效措施研究

（一）合理設(shè)計技術(shù)控制方案

地鐵工程展開施工之前首先要對施工方案及技術(shù)規(guī)程予以確定，包括《地下聯(lián)系墻堵漏方案》、《地下聯(lián)系墻施工方案》、《結(jié)構(gòu)施工方案》、《結(jié)構(gòu)堵漏》及《應(yīng)急預(yù)案》等在內(nèi)的方案都要加以明確。除此之外，地鐵工程施工單位還應(yīng)該積極參與到《防水工程施工方案》的制定中來，確保施工當(dāng)中防滲防漏工作得到保障。其次，對于在《地下聯(lián)系墻施工方案》的審查與制定過程當(dāng)中要特別對關(guān)鍵接縫處所可能出現(xiàn)的安全隱患、兩地墻滯留時間、混凝土出方等問題制定出切實有效的解決方案。另外，在《結(jié)構(gòu)施工方案》制定過程中要對鋼筋支撐頭預(yù)埋件部位、施工縫止水鋼板、防滲漏處理措施及螺栓等部位詳加考慮，待上述工作完成之后然后在對施工單位的《防水工程施工方案》進行詳細、重點的審核。

（二）混凝土配比控制及質(zhì)量控制點建立

1.混凝土配比控制

眾所周知，混凝土質(zhì)量影響因素較多，諸如混凝土配料、配合比、配比等都會對混凝土質(zhì)量產(chǎn)生較大的影響。因此，我們在地鐵工程施工前必須要做好充分的準(zhǔn)備工作。通常來說，施工方一般會根據(jù)地鐵工程的相關(guān)設(shè)計要求對混凝土進行配置，主要參數(shù)有水灰比、坍落度、UEA用量、骨料配比等。上述配比參數(shù)均需要上報審批通過后方可采用。而上述配比在審核當(dāng)中都需要根據(jù)混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性、設(shè)計要求、防水性等條件作出一個綜合考慮，因此在地鐵施工當(dāng)中我們必須要把握好此此項環(huán)節(jié)。

2.施工關(guān)鍵部位建立質(zhì)量控制點

地鐵施工工作中要想確保防水工程的質(zhì)量必須要加強施工的全過程控制。在防水工程開展之初就必須要嚴格做好每一項工作、確保每一環(huán)節(jié)的工程質(zhì)量均達標(biāo)。一般而言，地鐵工程之所以出現(xiàn)滲漏其主要原因在于施工縫和變形縫，因此在具體的施工工作當(dāng)中我們應(yīng)該將施工縫與變形縫列為質(zhì)量控制點，并嚴格、實施的跟進質(zhì)量控制點跟蹤記錄并將詳細的信息數(shù)據(jù)錄入至表格當(dāng)中，而一旦出現(xiàn)問題便可以實時追蹤找到問題所在。如槽壁清潔不干凈，應(yīng)及時采取措施加以處理，否則不能繼續(xù)下一環(huán)節(jié)的施工。

（三）嚴格控制施工質(zhì)量，防止?jié)B漏和裂縫問題的出現(xiàn)

地鐵工程施工中施工縫、誘導(dǎo)層、頂板等施工部位往往很容易出現(xiàn)滲漏、裂縫等問題，因此在具體的施工過程當(dāng)中要對這幾個部位引起特別重視，確保施工質(zhì)量。在施工縫的防水施工上應(yīng)做好兩方面工作，分別為縱向施工縫與橫向施工縫。對此我們可以通過對止水帶性能、規(guī)格指標(biāo)進行詳盡的檢查，從而避免因止水帶存有氣泡而導(dǎo)致的滲漏問題的出現(xiàn)。值得提到的是，如果需要在施工縫中嵌入止水板時，我們必須要確保防水層表面的清潔，并對混凝土含水量做出一個全面的檢測，一般以含水量

（四）嚴格把控地下連續(xù)墻施工施工質(zhì)量

地下連續(xù)墻維護機構(gòu)具有良好的抗?jié)B漏性能、剛度大、噪音小、振動弱，且能夠緊靠建筑物邊緣展開施工工作，對周圍環(huán)境影響小小，一般較為適合在城區(qū)內(nèi)密集箭鏃群內(nèi)的車站施工。地下連續(xù)墻工程的原料主要是泥漿，在挖出的地下深槽中通過注入混凝土二形成一種具備多功能的連續(xù)墻體。地下連續(xù)墻施工安全是地鐵施工的關(guān)鍵所在，地鐵施工中地下連續(xù)墻一般用于密集程度很高的城市地下地鐵車站施工，隱蔽必須要確保地下連續(xù)墻的整體質(zhì)量與性能。即高見濕度、良好的隔音效果、較大的承載負荷、良好的防滲防水能力。

三、結(jié)語

總而言之，地鐵工程施工不同于其他工程施工，該工程的特殊性決定了它必須要有超高的安全性，對此我們只有不斷提高地鐵施工質(zhì)量才能夠確保其安全穩(wěn)定性。近年來，地鐵施工的安全性成為了當(dāng)前交通工程研究的一大熱點，對于廣大地鐵施工研究工作者來說更應(yīng)該對地鐵施工安全管理工作加以重視，切實提高技術(shù)管理水平，從而為地鐵施工提供強有力的保障。

參考文獻：

[1]鄧金塘.淺談車站基坑施工安全風(fēng)險分析與控制[J].中國科技信息.2013（06）.