水路運輸?shù)亩x精選(九篇)
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第1篇：水路運輸?shù)亩x范文
第一條為了規(guī)范國內(nèi)水路運輸市場管理，維護(hù)水路運輸經(jīng)營者、旅客、貨主的合法權(quán)益，保障人民生命和財產(chǎn)安全，促進(jìn)水路運輸事業(yè)健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關(guān)法律、法規(guī)，制定本規(guī)定。
第二條本規(guī)定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內(nèi)從事營業(yè)性運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)管理。
港口作業(yè)區(qū)內(nèi)為船舶、旅客和貨物提供服務(wù)的駁運和拖輪經(jīng)營不適用本規(guī)定。
第三條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照航行區(qū)域分為沿海運輸和內(nèi)河運輸。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營按照經(jīng)營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸，散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學(xué)品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。
第四條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人，應(yīng)當(dāng)依照本規(guī)定達(dá)到并保持相應(yīng)的經(jīng)營資質(zhì)條件，并在核定的經(jīng)營范圍內(nèi)從事水路運輸經(jīng)營活動，不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)實施管理，其設(shè)置的航運管理機(jī)構(gòu)可以承擔(dān)具體工作。
第二章經(jīng)營資質(zhì)條件
第六條除經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應(yīng)當(dāng)取得企業(yè)法人資格。
自然人經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸應(yīng)當(dāng)辦理個體工商戶登記。
第七條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當(dāng)具備下列經(jīng)營資質(zhì)條件：
（一）擁有與經(jīng)營區(qū)域范圍、經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的自有并經(jīng)營的適航船舶，且上述船舶總運力規(guī)模滿足第八條的要求；
（二）有滿足經(jīng)營需要和安全管理要求的經(jīng)營、海務(wù)、機(jī)務(wù)、船員管理等組織機(jī)構(gòu)、固定辦公場所和國家規(guī)定的注冊資本；
（三）有健全的安全生產(chǎn)責(zé)任制度、安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程以及生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案等安全管理與生產(chǎn)經(jīng)營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》的要求建立安全管理體系；
（四）有與經(jīng)營船舶種類、經(jīng)營規(guī)模相適應(yīng)的經(jīng)營、海務(wù)、機(jī)務(wù)專職管理人員，相關(guān)專職管理人員應(yīng)當(dāng)滿足本規(guī)定第九條的要求；
（五）經(jīng)營客船運輸?shù)?，?yīng)當(dāng)落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施和安全設(shè)施。
第八條除在省、自治區(qū)、直轄市行政區(qū)域內(nèi)的封閉通航水域經(jīng)營客船運輸外，國內(nèi)水路運輸企業(yè)自有并經(jīng)營的適航船舶總運力規(guī)模應(yīng)當(dāng)分別滿足下列最低要求：
（一）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；
（二）經(jīng)營省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（以下簡稱“省內(nèi)”）沿海普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；
（三）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船運輸?shù)模浩胀ㄘ洿?00總噸；
（四）經(jīng)營省際沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船2000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?000立方米；
（五）經(jīng)營省內(nèi)沿海散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?000立方米；
（六）經(jīng)營省際內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船1000總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?00立方米；
（七）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河散裝液體危險品船運輸?shù)模何ｋU品船500總噸，其中經(jīng)營液化氣體船運輸?shù)模号撊?00立方米；
（八）經(jīng)營省際沿?？痛\輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；
（九）經(jīng)營省內(nèi)沿海客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；
（十）經(jīng)營省際內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；
（十一）經(jīng)營省內(nèi)內(nèi)河客船運輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。
同時經(jīng)營油船和化學(xué)品船運輸或者同時經(jīng)營普通客船和高速客船運輸?shù)模傔\力規(guī)?？梢院喜⒂嬎?，但每一船舶種類應(yīng)當(dāng)至少擁有一艘自有并經(jīng)營的適航船舶。
交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸?shù)钠髽I(yè)運力規(guī)模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規(guī)定的總運力規(guī)模的特定區(qū)域。
第九條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當(dāng)至少配備1名經(jīng)營專職管理人員，并配備滿足下列數(shù)量要求的海務(wù)、機(jī)務(wù)專職管理人員：
（一）經(jīng)營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；
（二）經(jīng)營內(nèi)河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；
（三）經(jīng)營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；
（四）經(jīng)營內(nèi)河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。
前款規(guī)定的專職管理人員應(yīng)當(dāng)與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職。
經(jīng)營普通貨船運輸企業(yè)的海務(wù)、機(jī)務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。
經(jīng)營客船、散裝液體危險品船運輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專職負(fù)責(zé)安全管理工作并具有與所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長或者輪機(jī)長任職的從業(yè)資歷；其海務(wù)、機(jī)務(wù)專職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與其所經(jīng)營船舶種類和航區(qū)相對應(yīng)的船長、輪機(jī)長任職的從業(yè)資歷。
第十條從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內(nèi)船舶管理業(yè)經(jīng)營資格的船舶管理企業(yè)代管。
在有效代管期內(nèi)，委托企業(yè)可以不按照第九條第一款中要求的按照經(jīng)營船舶的規(guī)模配備相應(yīng)數(shù)量的海務(wù)、機(jī)務(wù)專職管理人員，但是應(yīng)當(dāng)至少分別配備1人。
第十一條從事國內(nèi)水路運輸?shù)膫€體經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)擁有自有并經(jīng)營的適航船舶，并取得與其經(jīng)營船舶相對應(yīng)的有效內(nèi)河船員適任證書。
第十二條經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)拇皯?yīng)當(dāng)持有配發(fā)的《船舶營業(yè)運輸證》，并持有有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當(dāng)持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。
第三章經(jīng)營資質(zhì)審批
第十三條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)和個人，應(yīng)當(dāng)向其所在地人民政府交通主管部門提交本規(guī)定第二十二條要求的相應(yīng)申報材料。
第十四條受理申請的交通主管部門應(yīng)當(dāng)在核實申報材料中的原件和復(fù)印件后，蓋章確認(rèn)復(fù)印件的內(nèi)容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細(xì)則》規(guī)定的審批權(quán)限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉(zhuǎn)報至有審批權(quán)的交通主管部門審批。
第十五條申請經(jīng)營國內(nèi)客船、散裝液體危險品船運輸?shù)?，市（設(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后的10個工作日內(nèi)，根據(jù)申報材料和實地調(diào)查情況，對申請人是否符合國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)條件進(jìn)行評估，出具評估報告。評估結(jié)束后，市（設(shè)區(qū)的市）級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)及時將評估報告和申報材料一并轉(zhuǎn)報至有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門。
省級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)對評估的過程進(jìn)行監(jiān)督檢查，對評估結(jié)果有異議的，可以組織復(fù)評。國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)評估辦法由交通運輸部另行制定。
第十六條具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門在收到申報或者轉(zhuǎn)報材料后，應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件和國家有關(guān)規(guī)定進(jìn)行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發(fā)《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書面通知申請人不予許可的理由。
第十七條應(yīng)當(dāng)事人申請，具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門可以參照本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件，對于籌建期的企業(yè)頒發(fā)《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業(yè)憑籌建批準(zhǔn)文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續(xù)。
第十八條符合下列情形并經(jīng)交通運輸部批準(zhǔn)，中國企業(yè)可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：
（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；
（二）?？康母劭诨蛘咚驗橹腥A人民共和國對外開放的港口或者水域。
第十九條租用外國籍船舶進(jìn)行臨時運輸或者拖航的中國企業(yè)應(yīng)當(dāng)向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規(guī)定情形的相關(guān)材料。申請書應(yīng)當(dāng)說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、?？扛劭凇⒋懊Q、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。
交通運輸部應(yīng)當(dāng)自受理申請之日起20個工作日內(nèi)，對申請事項進(jìn)行審核。符合第十八條規(guī)定條件的，作出許可決定并且頒發(fā)許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書面通知申請人不予許可的理由。
第二十條從事國內(nèi)船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應(yīng)當(dāng)遵守國內(nèi)水路運輸管理的有關(guān)規(guī)定，并應(yīng)當(dāng)按照交通運輸部批準(zhǔn)的范圍和期限進(jìn)行運輸或者拖航。
第二十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的審批程序和期限，本規(guī)定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細(xì)則、《交通行政許可實施程序規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
第二十二條申請經(jīng)營國內(nèi)水路運輸或者擴(kuò)大國內(nèi)水路運輸經(jīng)營范圍，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況，提交下列相應(yīng)申報材料：
（一）申請書，包括申請的經(jīng)營范圍、運力規(guī)模及其來源；
（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經(jīng)濟(jì)效益分析；
（三）《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》或《營業(yè)執(zhí)照》（籌建的提供《企業(yè)名稱預(yù)先核準(zhǔn)通知書》即可）及其復(fù)印件；
（四）企業(yè)股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件，法人股東提供《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》及其復(fù)印件，自然人股東提供身份證及其復(fù)印件；
（五）公司章程及其復(fù)印件，固定辦公場所使用證明及其復(fù)印件；
（六）組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置和本規(guī)定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協(xié)議即可）等及其復(fù)印件；
（七）包括生產(chǎn)經(jīng)營管理與安全管理制度在內(nèi)的企業(yè)基本管理制度；
（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》需要建立安全管理體系的，應(yīng)當(dāng)提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件；符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，應(yīng)提供其與船舶管理企業(yè)簽訂的安全與防污染管理協(xié)議、船舶管理企業(yè)的《水路運輸服務(wù)許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復(fù)印件；
（九）擬由其經(jīng)營并投入國內(nèi)水路運輸?shù)拇皝碓醋C明文件和有效的《船舶所有權(quán)登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復(fù)印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當(dāng)提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復(fù)印件；
（十）經(jīng)營客船運輸?shù)?，?yīng)當(dāng)提供與經(jīng)營航線?？空军c的港口經(jīng)營人達(dá)成的靠泊港航協(xié)議及其復(fù)印件，或者已經(jīng)對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施、安全設(shè)施作出安排的其他證明文件；
（十一）個體運輸經(jīng)營者，提供本人身份證及其復(fù)印件和本規(guī)定第十一條要求的相關(guān)證明文件及其復(fù)印件。
企業(yè)籌建應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項至第（七）項、第（十）項規(guī)定的申報材料。
企業(yè)開業(yè)應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項至第（十）項規(guī)定的申報材料，有籌建環(huán)節(jié)的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準(zhǔn)文件復(fù)印件。
已經(jīng)取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)擴(kuò)大經(jīng)營范圍，應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規(guī)定的申報材料及原批準(zhǔn)文件復(fù)印件和《水路運輸許可證》（副本）。個體運輸經(jīng)營者申請從事國內(nèi)水路運輸應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規(guī)定的申報材料。
第四章監(jiān)督檢查
第二十三條各級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)依法對從事國內(nèi)水路運輸?shù)钠髽I(yè)和個人的經(jīng)營資質(zhì)進(jìn)行監(jiān)督檢查。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)日常監(jiān)督檢查工作，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者經(jīng)營資質(zhì)的有效維持進(jìn)行監(jiān)督。
第二十四條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者取得經(jīng)營資質(zhì)后，應(yīng)當(dāng)有效保持經(jīng)營資質(zhì)條件。達(dá)不到本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件的，其所在地人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)責(zé)令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規(guī)模達(dá)不到經(jīng)營資質(zhì)條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。
經(jīng)營企業(yè)在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規(guī)模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經(jīng)營企業(yè)實際擁有并經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)進(jìn)行整改。
第二十五條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)積極配合交通主管部門開展的運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查，并如實提供有關(guān)憑證、文件以及其他有關(guān)資料。
第二十六條發(fā)生下列情況后，國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)在15個工作日內(nèi)以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關(guān)證明材料：
（一）企業(yè)主要股東及其股份構(gòu)成情況、注冊資本發(fā)生變化；
（二）公司章程及基本管理制度發(fā)生重大變化；
（三）企業(yè)海務(wù)、機(jī)務(wù)、經(jīng)營、船員管理等部門及其職責(zé)發(fā)生變化；
（四）企業(yè)主要負(fù)責(zé)人以及本規(guī)定第九條要求的相關(guān)專職管理人員發(fā)生變化；
（五）經(jīng)營的船舶運力規(guī)模發(fā)生變化；
（六）經(jīng)營的船舶發(fā)生安全責(zé)任事故；
（七）符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，其委托的船舶管理企業(yè)或者委托管理協(xié)議發(fā)生變化。
國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門收到有關(guān)報備材料后，應(yīng)當(dāng)逐級轉(zhuǎn)報至原審批機(jī)關(guān)。
第二十七條各級人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)建立、健全國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查制度，對國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者的經(jīng)營資質(zhì)實施動態(tài)管理，建立預(yù)警制度。對于經(jīng)營資質(zhì)水平下降或者存在違反本規(guī)定行為的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)監(jiān)管措施。
第二十八條經(jīng)營資質(zhì)監(jiān)督檢查包括經(jīng)營資質(zhì)定期核查和不定期抽查。
第二十九條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門應(yīng)當(dāng)定期將其經(jīng)營資質(zhì)維持情況通報當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C(jī)構(gòu)。
海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)將有關(guān)國內(nèi)運輸船舶重大以上安全事故情況及結(jié)論意見及時書面通知該船舶經(jīng)營者所在地人民政府交通主管部門。
第五章法律責(zé)任
第三十條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營企業(yè)違反本規(guī)定第九條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責(zé)令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。
第三十一條國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者違反本規(guī)定第二十五條、第二十六條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門責(zé)令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。
第三十二條對取得經(jīng)營資質(zhì)后不能保持，經(jīng)整改后仍然達(dá)不到經(jīng)營資質(zhì)條件的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者，負(fù)責(zé)審批的交通主管部門發(fā)現(xiàn)其不再具備安全生產(chǎn)條件的，應(yīng)當(dāng)撤銷原批準(zhǔn)的國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
第三十三條違反本規(guī)定的其他規(guī)定應(yīng)當(dāng)進(jìn)行處罰的，按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》執(zhí)行。
第三十四條交通主管部門的工作人員有、、等行為的，由其所在單位或者上級機(jī)關(guān)責(zé)令改正并依法給予行政處分；觸犯刑律的，依法追究刑事責(zé)任。
第六章附則
第三十五條本規(guī)定下列用語的定義：
（一）不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運輸經(jīng)營資質(zhì)，是指國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者不得以任何方式允許他人以其名義從事或者變相從事國內(nèi)水路運輸經(jīng)營活動。
（二）自有并經(jīng)營的適航船舶，是指取得船舶所有權(quán)登記且由船舶所有人經(jīng)營并處于適航狀態(tài)的船舶，其中船舶屬共有的，經(jīng)營人所占該船舶共有份額的比例應(yīng)當(dāng)不低于50%。
第三十六條已經(jīng)取得國際船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)的中國企業(yè)，要求兼營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)的，應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定的要求取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
第三十七條載客12人以下的客船運輸以及相鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村之間為當(dāng)?shù)厝罕娚a(chǎn)生活提供直接服務(wù)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶（含鄉(xiāng)鎮(zhèn)客渡船）運輸經(jīng)營資質(zhì)不適用本規(guī)定，由省級人民政府交通主管部門制定具體管理辦法。
第三十八條經(jīng)營內(nèi)地與香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)以及臺灣地區(qū)之間的水路運輸，其經(jīng)營資質(zhì)條件不適用于本規(guī)定。
在香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)登記的船舶，申請從事內(nèi)地港口之間臨時運輸或者拖航的，比照第十八條、第十九條、第二十條的規(guī)定辦理。
第2篇：水路運輸?shù)亩x范文
1.運輸合同的定義
《中華人民共和國合同法》第二百八十八條為運輸合同下的定義是：“運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。”
2.運輸合同的特點
（1）主體的復(fù)雜性
運輸合同的主體包括承運人、旅客、托運人、收貨人。
承運人從事運輸業(yè)務(wù)須取得有關(guān)部門的批準(zhǔn)，領(lǐng)取營業(yè)許可證。承運人包括鐵路、國營汽車運輸公司、航空公司等國有運輸組織，還包括一些集體、個體運輸組織和運輸專業(yè)戶。
旅客是客運合同的主體之一，指乘坐交通工具旅行的自然人。托運人是貨運合同的主體之一，可以是旅客，也可以是法人或其他組織；可以是貨物的所有人，也可以是貨物所有人委托的運輸人或者貨物的保管人。收貨人在運輸合同訂立時并不是合同當(dāng)事人，但卻是運輸合同的收益人，收貨人在行使領(lǐng)取貨物權(quán)利時，與承運人發(fā)生一定的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。
（2）合同的標(biāo)的是運輸勞務(wù)
承運人的運輸勞務(wù)行為是雙方權(quán)利義務(wù)共同指向的目標(biāo)，所以，運輸勞務(wù)是運輸合同的標(biāo)的。
（3）當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的法定性
運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)基本上是由法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的。一般說來，法律規(guī)定的強(qiáng)制性條款，當(dāng)事人不能協(xié)商。選擇性條款或提示性條款，當(dāng)事人可以協(xié)商。當(dāng)事人協(xié)商寫入的補充性條款，原則上具有法律效力。
（4）格式的標(biāo)準(zhǔn)化
運輸合同格式一般采取標(biāo)準(zhǔn)合同形式，合同的主要內(nèi)容和條款都是國家授權(quán)交通運輸部門以法規(guī)的形式統(tǒng)一規(guī)定的，雙方當(dāng)事人均無權(quán)變更。例如旅客的車票、行李票、包裹票、貨運單都是標(biāo)準(zhǔn)合同。
特定運輸不采用標(biāo)準(zhǔn)合同，而由當(dāng)事人另行協(xié)商約定，但也有比較常用的規(guī)范格式供參考。
（二）運輸合同的種類
1.鐵路運輸合同
這是明確鐵路運輸企業(yè)與旅客、托運人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單就是合同，或者合同的組成部分。
2.公路運輸合同
這是以公路運輸企業(yè)或者個人作為承運人的運輸合同，其基本形式一般是公路承運人提供的貨物運單、貨票、客票。當(dāng)事人通過協(xié)商簽訂的書面合同也可以作為公路運輸合同的形式。
3.水路運輸合同
這是以水路運輸經(jīng)營者作為承運人的運輸合同。水路運輸合同的形式也是以船票、貨物運單、托運單等單據(jù)為主，同時，當(dāng)事人也可以簽訂規(guī)范的書面合同作為水路運輸合同。
4.海上運輸合同
這是以海上運輸經(jīng)營者作為承運人的運輸合同，在國際貿(mào)易活動中作用明顯，因為海上運輸主要是涉外運輸。世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易組織制定了不少公約來調(diào)整海上運輸及貿(mào)易關(guān)系，這些公約都是從事海上運輸應(yīng)當(dāng)遵守的基本依據(jù)，也是訂立海上運輸合同的依據(jù)。
5.航空運輸合同
這是以航空運輸經(jīng)營者作為承運人的合同?？瓦\方面以航空客票作為合同的基本憑證，貨運方面以航空貨物運單作為合同的初步證據(jù)，但這些都不是惟一憑證，它們與運輸?shù)钠渌麊螕?jù)一起構(gòu)成合同的全部內(nèi)容。航空運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)主要由法律規(guī)定，在符合法律要求的前提下也可以約定。
（三）運輸合同的格式和主要條款
運輸合同復(fù)雜多樣，這里僅介紹一些通用性的基本格式和條款。
1.格式
（1）首部
包括標(biāo)題、雙方當(dāng)事人（托運方和承運方）名稱、托運方詳細(xì)地址和收貨方詳細(xì)地址。
（2）引言
寫明訂立合同的目的和雙方共同信守的原則。
（3）條款
寫明各項國家法律規(guī)定或雙方相互約定的條款。
（4）尾部
雙方當(dāng)事人名稱及印章；雙方代表人簽字及印章；雙方地址、電話、開戶銀行及賬號；簽訂日期。
2.主要條款
（1）貨物的名稱、規(guī)格、數(shù)量、價款；
（2）包裝要求；
（3）貨物的起運地點和到達(dá)地點；
（4）貨物的承運日期和運到期限；
（5）運輸質(zhì)量及安全要求；
（6）貨物裝卸責(zé)任和方法；
（7）收貨人領(lǐng)取貨物及驗收辦法；
（8）運輸費用及結(jié)算方式；
（9）托運人、承運人、收貨人各方的權(quán)利和義務(wù)；
（10）違約責(zé)任及免責(zé)條款；
（11）其他當(dāng)事人雙方約定的條款。
【 范 本 】
貨物運輸合同
訂立合同雙方：
托運方：
承運方：
托運方詳細(xì)地址：
收貨方詳細(xì)地址：
根據(jù)國家有關(guān)運輸規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條 貨物名稱、規(guī)格、數(shù)量、價款 （略）
第二條 包裝要求（托運方必須按照國家主管機(jī)關(guān)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)包裝；沒有統(tǒng)一規(guī)定包裝標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)根據(jù)保證貨物運輸安全的原則進(jìn)行包裝，否
則承運方有權(quán)拒絕承運。）第三條 貨物起運地點
貨物到達(dá)地點
第四條 貨物承運日期
貨物運到期限
第五條 運輸質(zhì)量及安全要求
第六條 貨物裝卸責(zé)任和方法
第七條 收貨人領(lǐng)取貨物及驗收辦法
第八條 運輸費用、結(jié)算方式
第九條 各方的權(quán)利義務(wù)
一、托運方的權(quán)利義務(wù)
1.托運方的權(quán)利：要求承運方按照合同規(guī)定的時間、地點，把貨物運輸?shù)侥康牡?。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權(quán)向承運方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應(yīng)按有關(guān)規(guī)定付給承運方所需費用。
2.托運方的義務(wù)：按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權(quán)停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應(yīng)按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行包裝，遵守有關(guān)危險品運輸?shù)囊?guī)定，按照合同中規(guī)定的時間和數(shù)量交付托運貨物。
二、承運方的權(quán)利義務(wù)
1.承運方的權(quán)利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規(guī)定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權(quán)。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應(yīng)及時與托運方聯(lián)系，在規(guī)定期限內(nèi)負(fù)責(zé)保管并有權(quán)收取保管費用，對于超過規(guī)定期限仍無法交付的貨物，承運方有權(quán)按有關(guān)規(guī)定予以處理。
2.承運方的義務(wù)：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運到指定的地點，按時向收貨人發(fā)出貨物到達(dá)的通知。對托運的貨物要負(fù)責(zé)安全，保證貨物無短缺、無損壞、無人為的變質(zhì)，如有上述問題，應(yīng)承擔(dān)賠償義務(wù)。在貨物到達(dá)以后，按規(guī)定的期限，負(fù)責(zé)保管。
三、收貨人的權(quán)利義務(wù)
1.收貨人的權(quán)利：在貨物運到指定地點后有以憑證領(lǐng)取貨物的權(quán)利。必要時，收貨人有權(quán)向到站、或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協(xié)議。
2.收貨人的義務(wù)：在接到提貨通知后，按時提取貨物，繳清應(yīng)付費用。超過規(guī)定提貨時，應(yīng)向承運人交付保管費。
第十條 違約責(zé)任
一、托運方責(zé)任
1.未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應(yīng)按其價值的______％償付給承運方違約金。
2.由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機(jī)傾翻、爆炸、腐蝕等事故，托運方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。
3.由于貨物包裝缺陷產(chǎn)生破損，致使其他貨物或運輸工具、機(jī)械設(shè)備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。
4.在托運方專用線或在港、站公用線、專用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時，發(fā)現(xiàn)貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應(yīng)賠償收貨人的損失。
5.罐車發(fā)運貨物，因未隨車附帶規(guī)格質(zhì)量證明或化驗報告，造成收貨方無法卸貨時，托運方應(yīng)償付承運方卸車等存費及違約金。
二、承運方責(zé)任
1.不按合同規(guī)定的時間和要求配車（船）發(fā)運的，承運方應(yīng)償付托運方違約金______元。
2.承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應(yīng)無償運至合同規(guī)定的到貨地點或接貨人。如果貨物逾期達(dá)到，承運方應(yīng)償付逾期交貨的違約金。
3.運輸過程中貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，承運方應(yīng)按貨物的實際損失（包括包裝費、運雜費）賠償托運方。
4.聯(lián)運的貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，應(yīng)由承運方承擔(dān)賠償責(zé)任的，由終點階段的承運方向負(fù)有責(zé)任的其他承運方追償。
5.在符合法律和合同規(guī)定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，承運方不承擔(dān)違約責(zé)任：
不可抗力；
貨物本身的自然屬性；
貨物的合理損耗；
托運方或收貨方本身的過錯。
本合同正本一式二份，合同雙方各執(zhí)一份；合同副本一式 份，送……等單位各留一份。
托運方： 承運方：
代表人： 代表人：
地 址： 地 址：
電 話： 電 話：
開戶銀行： 開戶銀行：
賬 號： 賬 號：
年
第3篇：水路運輸?shù)亩x范文
[JP+1]隨著工業(yè)化的推進(jìn)，農(nóng)業(yè)在美國國民經(jīng)濟(jì)中的地位逐漸被削弱，但是農(nóng)業(yè)發(fā)展在19世紀(jì)中后期所取得的長足進(jìn)步是不可否認(rèn)的。在農(nóng)業(yè)的進(jìn)步過程中，鐵路發(fā)揮了重要的推動作用，同時也帶來了新的考驗，并成為連接農(nóng)業(yè)發(fā)展和工業(yè)化進(jìn)程的重要紐帶。國內(nèi)學(xué)界對美國鐵路建設(shè)與農(nóng)業(yè)發(fā)展關(guān)系的研究主要集中在兩個方面：一是關(guān)于鐵路對農(nóng)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用，但是傾向于鐵路在推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中所體現(xiàn)出的共性作用，并非針對農(nóng)業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的特殊作用。另一類則將目光集中于鐵路公司和農(nóng)場主運動。多數(shù)觀點傾向于站在農(nóng)民的立場上，譴責(zé)鐵路公司的價格壟斷和行業(yè)歧視，并未對在鐵路影響下發(fā)生深刻變化的農(nóng)產(chǎn)品市場和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)予以足夠的重視。筆者認(rèn)為，充分認(rèn)識美國鐵路建設(shè)對農(nóng)業(yè)發(fā)展諸多方面的影響，對研究19世紀(jì)美國農(nóng)業(yè)的發(fā)展過程，分析農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化中所遇到的各種問題，探索農(nóng)業(yè)在工業(yè)化進(jìn)程中的地位、作用以及發(fā)展模式都具有重要意義。[JP]
一、鐵路與農(nóng)業(yè)的“廣度”擴(kuò)展
[JP+1] 鐵路對農(nóng)業(yè)的發(fā)展所產(chǎn)生的最根本也最直接的影響是推動農(nóng)業(yè)在“廣度”上的擴(kuò)展。19世紀(jì)中后期，西部拓殖是美國農(nóng)業(yè)發(fā)展主題之一，也是農(nóng)業(yè)在“廣度”上擴(kuò)展的重要表現(xiàn)。從1850年到1900年，西部的拓殖使包括農(nóng)場和牧場在內(nèi)的農(nóng)業(yè)用地面積增加了接近2倍，從29億英畝增加到84億英畝。[1]（P457）同一時期，美國鐵路的總里程數(shù)以驚人的速度增長，從內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束時的約35萬公里，增加至1900年的194萬公里，而且并沒有出現(xiàn)放緩的勢頭。[2]（P390）從表面上看，農(nóng)業(yè)用地擴(kuò)張和鐵路里程的增加似乎都是一個一往無前快速增長的過程，但實際上二者都存在明顯的階段性，而且存在密切的聯(lián)系。[JP]
美國曾經(jīng)掀起三次修建鐵路的，第一次出現(xiàn)在1850年到1858年間，第二次出現(xiàn)在1866年到1873年間，最后一次是在1885年到1892年間。每一次筑路之后都會帶來農(nóng)業(yè)用地的快速擴(kuò)張。而當(dāng)鐵路建設(shè)的步伐放緩時，農(nóng)業(yè)用地的增幅也隨之下降。另外，二者起伏的步調(diào)存在5年左右的時間差，而5年時間周期基本上相當(dāng)于一塊產(chǎn)量穩(wěn)定的農(nóng)田或管理良好的牧場，從開墾到建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，從品種試驗到形成連續(xù)而且穩(wěn)定的生產(chǎn)能力所需要的時間。從1866到1873年，8年間美國鐵路總里程增加1倍，受此推動1870年到1880年農(nóng)業(yè)用地的增幅達(dá)到315%；此后1874年到1880年是由于經(jīng)濟(jì)蕭條以及鐵路經(jīng)營不善造成的筑路低谷期，農(nóng)業(yè)用地的增幅1880年到1890年也放緩163%；在1885年到1892年間，年均新建鐵路接近6000公里，而農(nóng)業(yè)用地在19世紀(jì)最后10年的增幅再次上升為35%。[2]（374），[3]（xviii）
若從區(qū)域的角度觀察，鐵路建設(shè)與農(nóng)用土地增幅之間關(guān)系十分密切。1850年到1858年間，第一次筑路推動了農(nóng)業(yè)用地在19世紀(jì)50年代的擴(kuò)張。此后，由于內(nèi)戰(zhàn)的爆發(fā)阻斷了鐵路和農(nóng)業(yè)用地的持續(xù)增長過程。這一時期，美國修建的鐵路多數(shù)集中在北方，而新增的農(nóng)業(yè)用地也多數(shù)集中于此，到1870年，東北部和中西部農(nóng)業(yè)用地面積增加了接近30%。但是戰(zhàn)爭對南部農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施造成了嚴(yán)重的破壞，使南部的農(nóng)用土地面積比內(nèi)戰(zhàn)前（1860年）的水平下降16%。[3]（xix）二者此消彼長，1860年到1870年間美國農(nóng)業(yè)土地面積呈現(xiàn)負(fù)增長的態(tài)勢。
此外，在第二次筑路的過程中，新修筑的鐵路中有52%集中在中西部以及密西西比河上游明尼蘇達(dá)、艾奧瓦、內(nèi)布拉斯加、堪薩斯和南、北達(dá)科他等州，總長度達(dá)到20757公里。[3]（xxvii）在此之后的1870年到1880年間，這一地區(qū)的農(nóng)用土地面積增加487%，占全國增加總量的528%。[3]（xviii）80年代中后期的筑路熱潮則席卷了密西西比河下游和西南部地區(qū)。有448%的新筑鐵路集中在肯塔基、田納西、亞拉巴馬、密西西比、路易斯安那、德克薩斯、阿肯色和俄克拉荷馬等州，其占全國鐵路總里程的百分比在短短數(shù)年間由22%上升為277%。[4]（P195～196）1890年到1900年間，這一地區(qū)農(nóng)業(yè)用地的增速和絕對增加量都首次超過了全國其他所有的地區(qū)，增幅達(dá)到647%，占全國增加總量的464%。[3]（xviii）
同時，鐵路的修建還表現(xiàn)出某些傾向性，在那些獲利較豐的農(nóng)場區(qū)，鐵路的密度要明顯大于其他地區(qū)。例如：1853年，伊利諾伊州小麥和玉米的主要生產(chǎn)縣，其面積僅占伊利諾伊州的25%，卻擁有全州60%的鐵路。又如：1856年，包括密爾沃基在內(nèi)的7個小麥生產(chǎn)縣僅占威斯康星州面積的10%，同樣擁有該州鐵路總里程的60%。[5]（P430）這種傾向性使中西部在較短的時間內(nèi)形成了相對完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)，對農(nóng)業(yè)發(fā)展而言是具有建設(shè)性意義的。
[JP+2]綜上所述，19世紀(jì)的鐵路建設(shè)，尤其是鐵路網(wǎng)絡(luò)在西部地區(qū)的延伸和完善，引領(lǐng)了美國農(nóng)業(yè)從東部向西部的擴(kuò)展，推動了農(nóng)業(yè)在“廣度”上的拓展。鐵路建設(shè)與農(nóng)業(yè)用地的增加之間的關(guān)系可以概括為以下三點：第一，從總量上看，鐵路建設(shè)推動了農(nóng)業(yè)用地的擴(kuò)展，每一次修建鐵路的熱潮會在隨后5年左右的時間內(nèi)帶動一次農(nóng)業(yè)用地的快速增加；第二，從區(qū)域上來看，一段時間內(nèi)某一區(qū)域內(nèi)鐵路修建相對集中，往往會成為推動該區(qū)域農(nóng)業(yè)用地較快增長的原因之一；第三，鐵路的修建也會因為某一地區(qū)農(nóng)業(yè)的發(fā)展而對這一地區(qū)產(chǎn)生傾向性，鐵路系統(tǒng)更趨于完善，從而推動該地區(qū)農(nóng)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。[JP]
二、鐵路與農(nóng)業(yè)的結(jié)構(gòu)變化
到1900年，美國的鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本覆蓋了全國，農(nóng)業(yè)在“廣度”上的擴(kuò)展也基本接近極限。在農(nóng)業(yè)擴(kuò)張的過程中，鐵路的推動作用還表現(xiàn)在農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化上。歸納起來，主要有三個方面：農(nóng)業(yè)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)，農(nóng)業(yè)資源結(jié)構(gòu)，以及專業(yè)化分區(qū)。
第一，農(nóng)業(yè)發(fā)展空間結(jié)構(gòu)的變化。在前鐵路時代，美國農(nóng)業(yè)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)多集中在內(nèi)河航運可以影響到的地區(qū)。鐵路的建設(shè)則改變了農(nóng)業(yè)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)，為其提供了向遠(yuǎn)離河流（包括運河）的內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)展的機(jī)會。著名經(jīng)濟(jì)史家羅伯特?福格爾（Robert Fogel）曾做出這樣的估計，“到1890年，3/4的農(nóng)產(chǎn)品是在距離可供航行（或可能航行）的水道40公里以內(nèi)生產(chǎn)的”。[6]（P92）直到19世紀(jì)末水路運輸仍然是單位里程運費最低的運輸方式。而在鐵路出現(xiàn)以前，大宗運輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品對水路運輸?shù)囊蕾?，也極大限制了農(nóng)業(yè)發(fā)展的空間范圍。
鐵路的出現(xiàn)至少從三個方面改變了這種狀況。首先，受到自然條件的限制，某些天然的水路運輸實際上要使產(chǎn)品繞行很遠(yuǎn)方可到達(dá)目的地，鐵路則可以直接將農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)地和市場連接起來，提高了運輸效率；第二，鐵路可以替代諸如四輪馬車等運費高昂的陸路運輸手段，將農(nóng)產(chǎn)品運至靠近水路運輸?shù)牡胤剑瑥亩顾愤\輸更加有效地被利用；第三，也是十分重要的一點，鐵路以相對低廉的價格運輸營建農(nóng)場的建筑材料，使農(nóng)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造的成本大幅下降，那些遠(yuǎn)離水系的農(nóng)場可以用較低的代價換來農(nóng)場設(shè)施和灌溉系統(tǒng)的升級。從空間上來看，鐵路使農(nóng)業(yè)發(fā)展擺脫了水系的束縛，如果沒有鐵路，“農(nóng)業(yè)將不得不局限在密西西比河和俄亥俄河可供航運的河段兩側(cè)，或者在運河可以通行的區(qū)域謀求發(fā)展。而明尼蘇達(dá)，艾奧瓦，堪薩斯等西部州，幾乎沒有可以用于航運的河流，它們的農(nóng)業(yè)資源則無法得到有效的開發(fā)”。[7]（P222）
第二，農(nóng)業(yè)資源結(jié)構(gòu)的變化。鐵路使相對廉價的土地資源得以投入到農(nóng)業(yè)生產(chǎn)當(dāng)中。盡管事實上鐵路使原本廉價的西部土地不斷增值，而且很多鐵路公司本身也在進(jìn)行著土地投機(jī)行為，但相比于東部人口稠密的地區(qū)，其土地的價格仍然很低。按照19世紀(jì)的平均水平計算，若要在西部州，建立一座占地80英畝的農(nóng)場，包括購買土地、開墾、建立基礎(chǔ)設(shè)施、購置工具和牲畜等等，只需要800到1300美元。而在美國的東北部，建立一個同樣規(guī)模的農(nóng)場，僅土地和建設(shè)費用就超過2600美元。[8]（P667～668）廉價的土地資源降低了農(nóng)民從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的成本以及經(jīng)營農(nóng)場的風(fēng)險，從整體提高了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)收益率。如果沒有鐵路的推動作用，廉價農(nóng)業(yè)資源的使用必將受到限制，農(nóng)業(yè)的發(fā)展將不得不在相對局限的發(fā)展空間里，通過反復(fù)的投資和技術(shù)的進(jìn)步而實現(xiàn)現(xiàn)代化。盡管這同樣是農(nóng)業(yè)發(fā)展所必須要經(jīng)歷的過程，但是“因為鐵路的缺失，使農(nóng)民失去了使用廉價的農(nóng)業(yè)資源和土地擴(kuò)大農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的選擇權(quán)”。[7]（P223）農(nóng)業(yè)發(fā)展勢必會因為越來越多的資本投入和越來越昂貴的土地和勞動力而受到限制，并付出高昂的代價。
[JP+1]第三，農(nóng)業(yè)的專業(yè)化分區(qū)。隨著農(nóng)業(yè)生產(chǎn)在廣度上的擴(kuò)展和廉價農(nóng)業(yè)資源的開發(fā)，鐵路還間接地推動了農(nóng)業(yè)資源在全國范圍內(nèi)的重組，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)在這個過程中逐漸形成了專業(yè)化的分區(qū)。19世紀(jì)中后期，美國農(nóng)業(yè)資源的改組的趨勢，并非是農(nóng)作物向更適合其生長的地方集中，而是某一地區(qū)選擇某一種經(jīng)營項目而實現(xiàn)利潤的最大化。由于鐵路網(wǎng)的不斷擴(kuò)展，商品可以通過鐵路被運往任何一個有需求的地方。全國性的商品流通，使在邊疆開拓的農(nóng)民至少免去了兩個后顧之憂：一個是其生產(chǎn)的農(nóng)產(chǎn)品能夠被有效地運往市場，另一個是他們不再需要為實現(xiàn)自給自足而分散太多的精力。因此，農(nóng)民有機(jī)會在土地上有選擇的經(jīng)營農(nóng)作物。以小麥生產(chǎn)為例，19世紀(jì)中期它的生產(chǎn)中心集中在伊利諾伊北部及周邊地區(qū)，但很快農(nóng)民們發(fā)現(xiàn)在氣候更加惡劣，降雨更少的南、北達(dá)科他地區(qū)，小麥同樣有利可圖，原有的小麥產(chǎn)區(qū)則立即讓位，成為獲利更加豐厚的“玉米-生豬”產(chǎn)區(qū)。鐵路使各個農(nóng)業(yè)生產(chǎn)地區(qū)之間實現(xiàn)互通有無，也增加了農(nóng)民對生產(chǎn)項目進(jìn)行選擇的機(jī)會。從這個意義來看，鐵路推動了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的專業(yè)化分工，這是實現(xiàn)農(nóng)業(yè)大規(guī)模商品化生產(chǎn)的重要步驟，也是農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程中所必須進(jìn)行的結(jié)構(gòu)調(diào)整。[JP]
三、農(nóng)民對鐵路不滿的根源
在包括鐵路在內(nèi)的諸多因素的推動下，美國農(nóng)業(yè)在19世紀(jì)中后期所取得的成就超過了自殖民地草創(chuàng)以來100多年間所取得的成就。然而，鐵路卻并未贏得農(nóng)民的歡迎。農(nóng)產(chǎn)品價格的持續(xù)低迷，農(nóng)業(yè)融資的困難，以及各種行業(yè)歧視，使內(nèi)戰(zhàn)后的半個世紀(jì)成為一個“以艱苦和動蕩來定義的年代”。[9]（P362）在農(nóng)民看來，鐵路是他們遭遇困境的重要原因之一。因此，在先后興起的歷次農(nóng)場主運動中，鐵路成為眾矢之的。更加耐人尋味的是，從各州農(nóng)場主在歷次運動的參與程度來看，在那些對鐵路依賴程度更高的地區(qū)，對鐵路公司的不滿表達(dá)得更為激烈。而且，活躍程度較高的地區(qū)也在隨著美國農(nóng)業(yè)的西進(jìn)而不斷向西擴(kuò)展。[10]（P842）
然而，農(nóng)民對鐵路公司的指責(zé)似乎缺乏根據(jù)。有研究顯示，19世紀(jì)中后期，美國鐵路貨運平均費率在快速但平穩(wěn)的下降?！板兘饡r代美國鐵路商務(wù)運輸?shù)钠骄M用下降了50%，從1867年的每噸每公里1925美分下降到1895年的0839美分”。[11]（P292）從農(nóng)產(chǎn)品的角度看，1852年至1856年間，每噸小麥從芝加哥到紐約的運輸成本是每公里0975美分，到19世紀(jì)80年代則下降為0403美分。小麥運費在30年間不僅下降了超過50%，而且大大低于全國鐵路商務(wù)運輸?shù)钠骄M用。[12]（P180）因此，鐵路對市場環(huán)境的改變才是影響農(nóng)產(chǎn)品價格的關(guān)鍵因素。鐵路發(fā)展帶來市場空間的擴(kuò)大，對于商業(yè)化生產(chǎn)正處于發(fā)展之中的美國農(nóng)業(yè)，以及正在逐漸適應(yīng)商業(yè)化農(nóng)業(yè)的美國農(nóng)民來說，與其單純說是一種機(jī)遇，不如視為一種考驗。
第4篇：水路運輸?shù)亩x范文
本文研究的煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)是由鐵路和水路兩種不通的運輸方式組成綜合性網(wǎng)絡(luò)，為了方便研究，構(gòu)建鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型時，作如下假設(shè)：1）煤炭運輸線路主要考慮從產(chǎn)地到需求地或者中轉(zhuǎn)地的主要鐵路和水路運輸線，不包括生產(chǎn)基地和消費地區(qū)的集疏運線路及一些煤運量很小的線路。2）煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點vi能通過線路到達(dá)節(jié)點vj，則節(jié)點vj也能通過線路到達(dá)節(jié)點vi，把煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)抽象為無向網(wǎng)絡(luò)。3）如果兩個節(jié)點間有多條運輸線路，只考慮最重要的一條，即去除重邊；不考慮起訖點為同一個節(jié)點線路，即去環(huán)。基于上述假設(shè)，本文按照煤炭運輸?shù)母窬?，主要的鐵路、水路運輸線路及節(jié)點構(gòu)建了一個無向無權(quán)的鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)以鄰接矩陣的形在計算機(jī)上式表示和存儲，以便計算機(jī)進(jìn)行識別和處理。用A表示鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的鄰接矩陣，aij表示節(jié)點vi和vj間邊的數(shù)目。
2聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)涮匦苑治?/p>
網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特性對其功能和性質(zhì)具有重要的影響。通過對網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涮匦缘难芯?，可以發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的一些內(nèi)在的規(guī)律。常用的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的統(tǒng)計參量主要有度與度分布、平均路徑長度、聚類系數(shù)、介數(shù)等〔9〕。
2.1節(jié)點的度與度分布節(jié)點的度ki又稱連接度，指與節(jié)點i相連的節(jié)點數(shù)，ki可以通過鄰接矩陣來計算。度分布p（k）表示一個隨機(jī)選定的節(jié)點其度值為k的概率，度分布可以揭示網(wǎng)絡(luò)的類型及性質(zhì)，是網(wǎng)絡(luò)重要的幾何性質(zhì)。另一種刻畫度分布特征的參數(shù)是累積度分布，累積度分布表示度小于等于K的節(jié)點的概率和分布，其分布函數(shù)的表達(dá)式。由圖可知，網(wǎng)絡(luò)大多數(shù)節(jié)點的度值為3、4，網(wǎng)絡(luò)的平均度值為3.5283，這表明鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的每個節(jié)點平均有3~4條邊與其相連。當(dāng)度大于4時，隨著度值的增加，落在相應(yīng)區(qū)間內(nèi)的節(jié)點數(shù)迅速減小，這表明絕大多數(shù)節(jié)點的度都較小，只少數(shù)節(jié)點的度較大。大多數(shù)節(jié)點的度為3、4，這主要是由鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的空間布局決定的。我國的煤炭運輸呈現(xiàn)出西煤東運、北煤南運的特點，東西向的煤炭運輸通道和南北向的煤炭運輸通道分別呈樹狀分布，因此，東西向和南北向的煤炭運輸通道在二維空間相交或匯合之后就形成了大量的度為3和4的節(jié)點。對度分布進(jìn)行擬合，分析節(jié)點的度與具有相應(yīng)度值節(jié)點數(shù)目的關(guān)系其結(jié)果如圖2所示。由圖可以看出，鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)既不服從冪律分布，也不服從泊松分布，而是近似的服從高斯分布，其分布函數(shù)為。
2.2平均路徑長度網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度也稱為網(wǎng)絡(luò)的特征路徑長度，是指網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點對之間最短距離的算術(shù)平均值。網(wǎng)絡(luò)平均路徑長度L可通過下式計算。網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度是衡量網(wǎng)絡(luò)緊密度的一個重要特征量，研究發(fā)現(xiàn)許多實際網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度非常小，具有小世界效應(yīng)。經(jīng)統(tǒng)計計算，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)平均路徑長度L=5.1027，這說明煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長度較小，大多數(shù)站點間的最短路徑長度并不大，運載工具從網(wǎng)絡(luò)中一個節(jié)點出發(fā)，平均經(jīng)過4~5個節(jié)點就可以到達(dá)目標(biāo)節(jié)點。節(jié)點之間的最短路徑長度的分布情況如圖4所示。由圖可以看出，最短路徑dij=6的概率最大，約為0.17，dij≤6的概率約為0.7，通過擬合發(fā)現(xiàn)，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點間的最短路徑長度的分布近似服從高斯分布。
2.3聚類系數(shù)及其與點度的關(guān)系聚類系數(shù)（clusteringcoefficient）是刻畫網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點集聚程度的靜態(tài)統(tǒng)計參數(shù)。假設(shè)網(wǎng)絡(luò)中一節(jié)點i有ki條邊與其它節(jié)點相連接，則這ki個節(jié)點最多可能存在邊數(shù)為ki（ki-1）/2，假設(shè)與節(jié)點i其相連的ki個節(jié)點間實際存在的邊數(shù)為Ei，則定義節(jié)點i的聚類系數(shù)為實際存在的邊數(shù)與最多可能存在的邊數(shù)之比，即Ci=2Ei/ki（ki-1）。一個規(guī)模為N的網(wǎng)絡(luò)，整個網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)C等于網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點聚類系數(shù)的平均值。通過計算可得鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的平均聚類系數(shù)較小，為0.0945，這表明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的聚集程度并不高，節(jié)點間的相互聯(lián)系不緊密。網(wǎng)絡(luò)中一部分節(jié)點的聚類系數(shù)為0，說明煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中很多相鄰的三個節(jié)點間不存在直接連通的線路使它們形成環(huán)路，這也反映出了在西煤東運、北煤南運的運輸格局下，橫向的運輸線路與縱向的運輸線路交織形成的煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的特點。這樣的運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，容錯性能較差，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點或邊遭受破壞時，很容易造成網(wǎng)絡(luò)的不連通。鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的聚集系數(shù)C（K）和度k的關(guān)系見圖5所示。由圖可以看出，很大一部分節(jié)點的聚類系數(shù)為0，在聚類系數(shù)不為0的節(jié)點中，聚類系數(shù)隨節(jié)點度的增加呈下降的趨勢，網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出一定的層次結(jié)構(gòu)特性，即部分度大的節(jié)點具有較小的聚類系數(shù)，部分度小的節(jié)點相互之間聯(lián)系緊密。
2.4介數(shù)及介數(shù)與點度的關(guān)系介數(shù)（Betweenness）反映節(jié)點或邊在整個網(wǎng)絡(luò)中的重要程度統(tǒng)計指標(biāo)，其含義為所有節(jié)點對之間的最短路徑經(jīng)過節(jié)點v或邊e的數(shù)量的比。節(jié)點或邊通過的最短路徑越多，則該節(jié)點或邊在網(wǎng)絡(luò)傳輸功能中的貢獻(xiàn)就越大，其在網(wǎng)絡(luò)扮演的角色也就越重要。節(jié)點v和邊e的介數(shù)分別定義為。本文構(gòu)建的鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點的介數(shù)分布在0~0.0495之間，邊的介數(shù)分布在0~0.0234之間。對節(jié)點的介數(shù)的分布進(jìn)行統(tǒng)計分析其結(jié)果如圖6所示。由圖可以看出，介數(shù)值分布在0到0.005之間的節(jié)點占44.3%，分布在0~0.01之間的占65.1%，而分布在0.025~0.0495之間的僅占7.6%。由此可以看出，大部分節(jié)點的介數(shù)很小，只有少數(shù)節(jié)點的介數(shù)較大，這與節(jié)點度的分布特點相似。這些介數(shù)較大的節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中扮演著重要的角色，對維持網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和運營效率具有重要的作用。邊介數(shù)的分布（見圖7所示）與節(jié)點介數(shù)分布情況相似，絕大部分邊的介數(shù)較小，只有少數(shù)邊擁有很大的介數(shù)。鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點度和介數(shù)的關(guān)系如圖8所示，盡管度大的節(jié)點介數(shù)不一定很大，但整體看來節(jié)點介數(shù)隨著度的增加呈增大的趨勢，這說明節(jié)點介數(shù)和度存在著一定的關(guān)聯(lián)。
3鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的演化特性
鐵水聯(lián)運的煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)具有較小的平均路徑長度和聚類系數(shù)、節(jié)點度分布近似的服從高斯分布，這表明其具有一定的小世界特性，但不具有無標(biāo)度特性。因此，鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的連接結(jié)構(gòu)既非完全規(guī)則也非完全隨機(jī)，而是表現(xiàn)出了另一種特征，這是由煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)演化的特性造成的。1）動態(tài)增長性。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和煤炭供需量的增加，不斷有新的線路和節(jié)點增加到網(wǎng)絡(luò)中，這表明鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)是不斷生長的，例如，一些礦區(qū)的煤炭產(chǎn)量達(dá)到一定程度后，會新建煤炭專運線。一般而言，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中新增的節(jié)點會與其相鄰的一個或幾個節(jié)點相連以實現(xiàn)煤炭的運輸，表現(xiàn)出一定的局域世界演化特征，但也不排除與遠(yuǎn)距離節(jié)點相連的可能，如大秦鐵路。2）演化的有序和無序性。鐵水聯(lián)運煤炭運輸系統(tǒng)是開放的系統(tǒng)，通過與外界產(chǎn)生物質(zhì)、能量、信息的交流，從而提高自身的有序性，實現(xiàn)不斷的發(fā)展進(jìn)步。煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是經(jīng)過規(guī)劃的，同時又受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展、煤炭供需、自然環(huán)境等諸多因素的影響，而這些因素及其對煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的影響也在不斷發(fā)生變化的。因此，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的演化表現(xiàn)出一定的隨機(jī)性。由此看以看出，煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)是動態(tài)演化的開放網(wǎng)絡(luò)，是隨機(jī)性和規(guī)律性共同作用的結(jié)果。從鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)演化的特性來看，它的平均路徑長度較小說明煤炭大批量運輸?shù)奶攸c要求網(wǎng)絡(luò)中兩個節(jié)點要通過盡量少的連接就能夠到達(dá)，以降低煤炭的中轉(zhuǎn)及運輸成本。鐵水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)較小但大于同等規(guī)模的隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)（0.0945>log（N）/〈k〉=0.0283），這是由于煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點的存在以及為了提高運輸效率而對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有序的規(guī)劃的結(jié)果?？梢钥闯鲨F水聯(lián)運煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)較隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)更加完備，然而受煤炭供需量、網(wǎng)絡(luò)運輸效益、建設(shè)成本的等因素的影響，它又不能像城市交通網(wǎng)絡(luò)那樣完備。
4結(jié)束語
第5篇：水路運輸?shù)亩x范文
關(guān)鍵詞：長三角地區(qū) 共同配送 可行性分析
近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和人民生活水平的提高，消費者的需求日益向多樣化、個性化方向發(fā)展。制造商為了滿足大眾的需求紛紛采用多樣少量的生產(chǎn)方式，相應(yīng)地高頻、少量的配送方式也隨之產(chǎn)生。國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)都面臨物流成本上升、投資物流現(xiàn)代化能力不足以及專業(yè)人才缺乏等物流問題。世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快使得“長三角”逐漸成為接軌世界經(jīng)濟(jì)的前沿，這要求長江三角洲在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中迅速形成一體化發(fā)展的格局，同時，要推進(jìn)長三角洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化發(fā)展，實現(xiàn)長三角洲現(xiàn)代物流業(yè)的一體化運行機(jī)制、構(gòu)建物流一體化網(wǎng)絡(luò)是非常重要的一個環(huán)節(jié)。
共同配送概念
共同配送在日本有兩種常見的定義。一是按照日本標(biāo)準(zhǔn)工業(yè)JIS定義：“共同配送是為提高物流績效，對許多企業(yè)一起進(jìn)行配送?！倍侨毡具\輸省的定義：“在城市里，為使物流合理化，在幾個有定期運貨客戶的需求下，由一個卡車運輸業(yè)者使用一個運輸系統(tǒng)進(jìn)行的配送?！本C合來說，共同配送是多家連鎖企業(yè)為實現(xiàn)整體的物流配送合理化，以互惠互利為原則，對不同商品進(jìn)行優(yōu)化組合后進(jìn)行配送。
企業(yè)選擇共同配送模式的主要原因有以下幾方面：降低成本。開展共同配送，可以通過混合裝載，將多家企業(yè)的零散貨物整合成一次性運輸，優(yōu)化配送路線，達(dá)到配送的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，提高物流作業(yè)效率，降低企業(yè)的運營成本；中小物流企業(yè)不僅可以實現(xiàn)多頻率、小批量的發(fā)貨、而且在此基礎(chǔ)上還可以進(jìn)一步擴(kuò)展業(yè)務(wù)，開拓市場，提高企業(yè)的管理水平和素質(zhì)。提高物流服務(wù)水平。開展共同配送，可以實現(xiàn)物流各種資源的網(wǎng)絡(luò)組織化，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的聚集效應(yīng)，對用戶需求作出快速反應(yīng)；通過多品種、小批量、多頻率的連續(xù)庫存補貨，可保證商品的新鮮度；減少來店車次、增加服務(wù)時間，減少庫存儲量、增加商品品種，減少商品因過期而產(chǎn)生浪費的現(xiàn)象，降低了物流成本。提高物流技術(shù)水平。開展共同配送，可以促進(jìn)智能機(jī)器人、自動化立體倉庫、自動化分揀系統(tǒng)、條碼技術(shù)、掃描技術(shù)EDI、GIS系統(tǒng)和GPS系統(tǒng)等現(xiàn)代化裝備和高新技術(shù)在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用，有利于實現(xiàn)物流的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、智能化、機(jī)械化和自動化。為聯(lián)合采購提供了可能。共同配送的核心思想是在資源共享的理念下建立企業(yè)聯(lián)盟，目的是增大單體企業(yè)以使單體物流成本大幅度下降。
共同配送的積極作用
達(dá)到配送作業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，提高物流作業(yè)的效率，降低企業(yè)營運成本；不需投入大量資金、設(shè)備、土地、人力等，可以節(jié)省企業(yè)的資源；企業(yè)可以集中精力經(jīng)營核心業(yè)務(wù)，促進(jìn)企業(yè)的成長與擴(kuò)散；擴(kuò)大市場范圍，消除原有封閉性的銷售網(wǎng)絡(luò)，共建共存共榮的環(huán)境。
從整個社會的角度來講，實現(xiàn)共同配送主要有以下好處：減少社會車流總量，減少鬧市卸貨妨礙交通的現(xiàn)象，改善交通運輸狀況；通過集中化處理，有效提高車輛的裝載率，節(jié)省物流處理空間和人力資源，提升商業(yè)物流環(huán)境進(jìn)而改善整體社會生活品質(zhì)。
總而言之，共同配送可以最大限度地提高人員、物資、金錢、時間等物流資源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服務(wù)），還可以去除多余的交錯運輸，并取得緩解交通、保護(hù)環(huán)境等社會效益。
共同配送在長三角地區(qū)企業(yè)發(fā)展的可行性
共同配送是物流配送發(fā)展的總體趨勢，當(dāng)然，共同配送涉及很多具體的細(xì)節(jié)問題，在實施過程中難免會出現(xiàn)一些困難點。首先，各種行業(yè)經(jīng)營的商品不同，不同的商品特點不同，對配送的要求也不一樣，共同配送存在一定的難度。其次，各企業(yè)的規(guī)模、商業(yè)圈、客戶、經(jīng)營意識等方面也存在差距，往往很難協(xié)調(diào)一致。同時，還存在費用的分?jǐn)?、泄露商業(yè)機(jī)密的擔(dān)憂等問題。
據(jù)悉，工業(yè)企業(yè)36%生產(chǎn)經(jīng)營所需原材料靠自己運輸解決，供貨方承擔(dān)達(dá)46%，真正依靠第三方物流企業(yè)完成運輸任務(wù)的只占18%。流通領(lǐng)域內(nèi)企業(yè)貨運自理占24%，有望與第三方物流合作承擔(dān)占59%；而第三方物流低于16%。商業(yè)企業(yè)自理和供貨送貨上門分別為76%和17%，靠物流企業(yè)完成貨運只占7%。這樣多數(shù)企業(yè)內(nèi)部物流設(shè)施保有率較高，使用率很低。這種自我服務(wù)的物流組織形式影響了專業(yè)化社會化物流的發(fā)展，不利于物流裝備充分使用和專業(yè)物流人員等資源合理流動，同時企業(yè)內(nèi)部缺乏提高效率降低成本的動力和手段，因此，隨著行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模擴(kuò)大，設(shè)法精簡或剝離企業(yè)內(nèi)部物流，使之逐步向?qū)I(yè)化社會化方向轉(zhuǎn)變，這是物流業(yè)發(fā)展的必然趨勢。
由專業(yè)化社會化物流企業(yè)向立體化多式聯(lián)運物流體系轉(zhuǎn)變的趨勢，變專業(yè)化自成體系，各管一方為集裝運卸裝五個環(huán)節(jié)形成跨部門的四通八達(dá)的運輸網(wǎng)絡(luò)體系。現(xiàn)有國內(nèi)專業(yè)化物流服務(wù)方式非常有限，經(jīng)營水平低，物流方式單一，有效手段較少、較原始、組織規(guī)模小、缺乏競爭能力。上述情況，在上海、長三角地區(qū)物流企業(yè)也基本如此，集中擁有較大運力、高水平設(shè)施、發(fā)展為相當(dāng)規(guī)模物流企業(yè)極少，同樣存在經(jīng)營水平低，服務(wù)質(zhì)量有待提高，缺乏服務(wù)規(guī)范和內(nèi)部管理的合理規(guī)程等問題。那些物流小企業(yè)交運設(shè)施總體規(guī)模小，物流的集散儲運能力差，水平低，易造成貨物損壞，有的小企業(yè)維護(hù)保養(yǎng)力量有限、交通工具時常帶病工作、交通安全問題時而發(fā)生、難保高附加值貨物運輸安全。而且由于上海、長三角地區(qū)物流各地自成體系，部門和地區(qū)利益格局限制，往往與跨區(qū)域的物流缺乏相互之間溝通協(xié)商，聯(lián)辦事宜較難，一方面低水平小規(guī)模的物流企業(yè)還在注冊增加，另一方面相當(dāng)數(shù)量的物流企業(yè)運力尚未充分發(fā)揮作用，成千上萬家物流專業(yè)公司盲目的低層次的市場競爭，造成物流資源極大浪費。而立體化多式聯(lián)運現(xiàn)代物流體系具有明顯比較優(yōu)勢，手續(xù)簡便、安全迅速、運價合理、改善服務(wù)質(zhì)量，這是一種高效的物流方式，可極大地增強(qiáng)物流系統(tǒng)企業(yè)的整體綜合競爭能力。這種先進(jìn)物流方式不僅對公路、鐵路、航空和航運單一方式都有利而且也是貨主及承運人共同企盼的。
長三角地區(qū)實施共同配送的有利條件
長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)。經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)程度是實施共同配送的先決條件，沒有經(jīng)濟(jì)的支撐是沒有辦法實施共同配送的。而長三角地區(qū)正是我國經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的幾個地區(qū)之一，長三角地區(qū)的GDP在全國GDP總額中占有較大的比重。這就為長三角地區(qū)實施共同配送提供了有利的基礎(chǔ)和保障。
長三角地區(qū)有著有非常有利的地理條件。長三角地區(qū)的交通四通八達(dá)，它不僅有著發(fā)達(dá)的水路運輸而且還有著發(fā)達(dá)的鐵路和公路運輸。水路則以長江為主干線，憑借長江發(fā)達(dá)的水路運輸能力，來實現(xiàn)貨物的相互流通。交通與基礎(chǔ)設(shè)施，經(jīng)過多年的建設(shè)，長江三角洲已初步形成公路、水運、鐵路、航空、管道等多種運輸方式共同發(fā)展的綜合運輸體系。以上海為龍頭的國際航運中心建設(shè)取得了初步成效，為建立具有國際影響力的制造業(yè)基地奠定了基礎(chǔ)，推動了長江三角洲更廣泛地融入全球經(jīng)濟(jì)活動。
長三角地區(qū)發(fā)達(dá)的信息條件。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和必然會帶動其他方面的發(fā)展，信息就是非常重要的一部分。長三角地區(qū)可以憑借強(qiáng)有力的信息作為支撐，充分實現(xiàn)信息的共享。通過信息的共享來更好的實現(xiàn)共同配送。各地方政府的政策支持。近幾年長三角地區(qū)加大了對物流的投入，并且制定了一系列的有利政策支持物流的發(fā)展。這也在一定的程度上保證了長三角地區(qū)的共同配送成為可能。
綜上所述，長三角地區(qū)有著諸多的有利條件，必然會成為共同配送迅速發(fā)展的地區(qū)。
長三角地區(qū)實施共同配送的模式與策略
長三角地區(qū)特有的快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度將會帶來物流業(yè)的空前發(fā)展。由于長三角地區(qū)各企業(yè)間經(jīng)營理念不同，企業(yè)的發(fā)展歷程和發(fā)展的規(guī)模有差異，所以在配送模式的選擇上應(yīng)該是不同的。
（一）共同配送模式選擇
第三方物流企業(yè)間實施共同配送。這種模式適用于專門的物流企業(yè)，他們之間簽訂共同配送合同實施配送。一方面可以減少企業(yè)的投資，另一方面可以提高物流業(yè)的發(fā)展，增強(qiáng)物流業(yè)的服務(wù)水平。
企業(yè)與物流業(yè)合作實施共同配送。對規(guī)模較大的流通業(yè)或制造業(yè)，可以通過與第三方物流企業(yè)合作實施通過配送，這樣既可以減少投資，又可以利用第三方物流業(yè)的優(yōu)勢提高企業(yè)發(fā)展水平。
多家企業(yè)聯(lián)合實施共同配送。這樣可以滿足多家客戶的需要，解決了投入大量資金興辦配送中心的困難，這種模式適應(yīng)于同行業(yè)或相近行業(yè)中的中小企業(yè)的共同配送。
一家企業(yè)為主，多家參與進(jìn)行共同配送。這種模式適應(yīng)于以一家較大的企業(yè)為主，在完成其自身配送任務(wù)的前提下，對其他參與者實施配送。這樣企業(yè)可以發(fā)展自己專業(yè)的產(chǎn)品或者服務(wù)。
（二）共同配送策略選擇
對于長三角地區(qū)而言，要實施共同配送，必須加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部建設(shè)，同時又需要借助外力，內(nèi)外結(jié)合，尤其是在配送業(yè)開始興起到快速發(fā)展這一時期。
內(nèi)部建設(shè)方面。轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，凸現(xiàn)服務(wù)意識。以配送為主的物流企業(yè)必須意識到這一類企業(yè)是服務(wù)型企業(yè)，要想在同行業(yè)中脫穎而出需要在經(jīng)濟(jì)合理的區(qū)域范圍內(nèi)滿足客戶需求?？梢酝ㄟ^集運策略或者延遲策略來實現(xiàn)。加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，提高共同配送水平。加快物流信息化系統(tǒng)建設(shè)，加大物流軟件和物流設(shè)備的引進(jìn)與投入。重視物流人才培養(yǎng)，促進(jìn)目標(biāo)更快實現(xiàn)。共同配送的實施需要有懂得物流和管理的專業(yè)人才的參與，需要他們制定共同配送的目標(biāo)和方法，使配送中心在長期內(nèi)處于良性運作狀態(tài)。
外力方面。提高政府的重視度，加快物流法律、法規(guī)的建設(shè)步伐。需要根據(jù)物流行業(yè)發(fā)展的規(guī)律確定統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展的物流行政管理機(jī)制，同時政府通過頒布法律法規(guī)，規(guī)范物流運作，創(chuàng)造良好的市場環(huán)境。打破傳統(tǒng)諸多界限，提供經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間。借助外力打破傳統(tǒng)的地域界限、行業(yè)界限和部門界限，按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，建立一批跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨部門的大型物流配送中心，為共同配送提供發(fā)展空間。加大與流通企業(yè)、制造企業(yè)、物流研究所等合作，促進(jìn)共同配送全方位的發(fā)展。通過與流通企業(yè)、制造企業(yè)、物流研究所的合作使配送技術(shù)與配送水平得到很快反饋和提高。
共同配送是當(dāng)今物流配送發(fā)展的總體趨勢，是解決我國長三角地區(qū)物流合理化的重要手段。雖然共同配送在我國的發(fā)展還處于初級階段，還需要不斷的探索和實踐，亟須尋找適合自己的配送模式，發(fā)展共同配送，降低物流成本，提高物流效率和服務(wù)水平，從而提高連鎖零售企業(yè)的競爭力。
參考文獻(xiàn)：
1.張文玉.我國中小企業(yè)物流共同配送生存環(huán)境及實施策略研究[J].黑龍江交通科技，2006，(03)
第6篇：水路運輸?shù)亩x范文
隨著我國改革的不斷深入和航運企業(yè)現(xiàn)代企業(yè)制度的建立、完善，對企業(yè)所擁有的航線經(jīng)營權(quán)在會計核算時應(yīng)遵循的原則以及采用的會計處理方法，是航運企業(yè)急需解決的一個重要課題。
引言
航線經(jīng)營權(quán)是航運企業(yè)通過支付一定費用向有關(guān)部門取得的某一航線的特許經(jīng)營權(quán)。特許經(jīng)營權(quán)，又叫特許權(quán)，是指政府所給予的允許使用公有財產(chǎn)或準(zhǔn)許專業(yè)經(jīng)營的特殊權(quán)利以及企業(yè)相互間特許經(jīng)營權(quán)的商業(yè)性轉(zhuǎn)讓。它通常有兩種形式：一是由政府機(jī)構(gòu)授權(quán)，準(zhǔn)許特定企業(yè)使用公共財產(chǎn)，或在一定地區(qū)享有經(jīng)營某種特許業(yè)務(wù)的權(quán)利。如準(zhǔn)許某家航運公司經(jīng)營某些航線；準(zhǔn)許航空公司在政府規(guī)定的航線上經(jīng)營客貨運業(yè)務(wù)等。二是一家企業(yè)有期限地或永久地授予另一家企業(yè)使用其商標(biāo)、商號、專利權(quán)、專有技術(shù)等專有權(quán)利。
航線經(jīng)營權(quán)對于航運企業(yè)來說有著至關(guān)重要的作用，在目前情況下，擁有航線經(jīng)營權(quán)的企業(yè)就能在市場競爭中處于有利地位，從而使企業(yè)獲得經(jīng)濟(jì)利益。因此，航線經(jīng)營權(quán)的核算是航運企業(yè)會計工作的一個重要方面。
一、航線經(jīng)營權(quán)的取得
審批制和登記制是世界航運市場上通行的兩種準(zhǔn)入管理模式。目前，我國航運市場準(zhǔn)入管理采用的是審批制模式。根據(jù)《中華人民共和國水路運輸管理條例》第十二條：“交通主管部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)水路運輸企業(yè)和其他從事營業(yè)性運輸?shù)膯挝?、個人的管理水平、運輸能力、客源貨源情況審批其經(jīng)營范圍?！奔春竭\企業(yè)的設(shè)立、經(jīng)營范圍或航線的劃定、船舶運力的增減等均需按一定程序先報國家交通主管部門審批，領(lǐng)取運輸許可證，才能到工商行政管理部門辦理注冊登記，取得企業(yè)法人營業(yè)資格。其中船舶運力的增減，還采用《船舶運力額度管理》的方法進(jìn)行航運市場供給的宏觀調(diào)控管理。企業(yè)要取得航線經(jīng)營權(quán)，必須達(dá)到相應(yīng)的經(jīng)營資質(zhì)等級標(biāo)準(zhǔn)，要付出一定成本。如：人員素質(zhì)的提高要投入教育成本，資產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大要投入一定的資金等等。
二、現(xiàn)行航線經(jīng)營權(quán)的處理方法
現(xiàn)在大多數(shù)航運企業(yè)并未意識到航線經(jīng)營權(quán)的重要性。據(jù)筆者調(diào)查了解，大多數(shù)航運企業(yè)是成立初期經(jīng)國家行政主管部門審批許可后，到有關(guān)部門注冊登記取得航線經(jīng)營權(quán)的，在當(dāng)時沒有任何相關(guān)支出。對于后續(xù)的維護(hù)費用這些企業(yè)予以費用化，部分計入營運間接費用在各船舶間分?jǐn)偅糠钟嬋牍芾碣M用?，F(xiàn)行方法不能很好的反映出航線經(jīng)營權(quán)的特點和功能，且存在較多的不確定因素。
三、將航線經(jīng)營權(quán)定義為無形資產(chǎn)的原因
筆者認(rèn)為航線經(jīng)營權(quán)是航運企業(yè)為提供運輸勞務(wù)而能為企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)利益的可辨認(rèn)的無形資產(chǎn)。航線經(jīng)營權(quán)具有無形資產(chǎn)的一般特征：
1.它沒有實物形態(tài)。航線經(jīng)營權(quán)沒有實物形態(tài)，僅是一種權(quán)利。只有當(dāng)企業(yè)在經(jīng)營資歷、人員素質(zhì)、資產(chǎn)規(guī)模、船舶和設(shè)施、管理水平、經(jīng)營效益、安全和服務(wù)質(zhì)量等方面的條件達(dá)到相應(yīng)等級標(biāo)準(zhǔn)時，才能獲得經(jīng)營相應(yīng)航線的權(quán)利。
2.它能在較長的時期內(nèi)使企業(yè)獲得經(jīng)濟(jì)效益。航運企業(yè)有了航線經(jīng)營權(quán)，就有了能使企業(yè)在長時間內(nèi)獲得高于同行業(yè)一般水平的盈利能力。
3.企業(yè)持有的目的是使用而不是出售。企業(yè)持有航線經(jīng)營權(quán)是用于航運生產(chǎn)，其使用權(quán)脫離了航運業(yè)務(wù)就失去了經(jīng)濟(jì)價值。
4.航線經(jīng)營權(quán)的經(jīng)濟(jì)價值。航線經(jīng)營權(quán)的經(jīng)濟(jì)價值在很大程度上受企業(yè)外部環(huán)境因素的影響，如國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、發(fā)展水平，運價高低、運量大小等。
5.航線經(jīng)營權(quán)是企業(yè)有償取得的。只有花費了支出的無形資產(chǎn)，才能作為無形資產(chǎn)入賬。否則，不能作為無形資產(chǎn)入賬。
四、航線經(jīng)營權(quán)的計量
現(xiàn)行企業(yè)會計制度規(guī)定，無形資產(chǎn)“應(yīng)當(dāng)按取得時的實際成本計價”，即以歷史成本原則為計價基礎(chǔ)。筆者認(rèn)為航線經(jīng)營權(quán)不適合采用這種計量模式。首先，航線經(jīng)營權(quán)具有高收益性，按歷史成本計價不能反映航線經(jīng)營權(quán)真實的經(jīng)濟(jì)價值和它所能夠提供的未來經(jīng)濟(jì)利益，從而使航運企業(yè)價值大大被低估，不利于航運企業(yè)的經(jīng)營決策。其次，航運企業(yè)對航線經(jīng)營權(quán)的占有和使用，并不就意味著必然產(chǎn)生超額收益。它所能發(fā)揮的作用以及作用程度，在一定程度上取決于經(jīng)營者的管理水平和重視程度，以及其物化于有形資產(chǎn)的深度和廣度。同時，航線經(jīng)營權(quán)的地位急劇上升，成為航運企業(yè)創(chuàng)造超額收益和增值的關(guān)鍵因素。鑒于此，航運企業(yè)采用收益現(xiàn)值法作為航線經(jīng)營權(quán)的主要計價方法比較合適。收益現(xiàn)值法是通過預(yù)計航線經(jīng)營權(quán)的未來收益來計量無形資產(chǎn)現(xiàn)實價值的。其基本公式為：p=β/
公式中：p-航線經(jīng)營權(quán)的價值
β-航線經(jīng)經(jīng)營權(quán)收益率
rt-航運公司利用航線經(jīng)營權(quán)帶來的第t年
預(yù)期超額收益
i-航線經(jīng)營權(quán)使用的折現(xiàn)率
t-利用航線經(jīng)營權(quán)帶來的直接收益可持續(xù)的
時間（年限）
n-航線經(jīng)營權(quán)授權(quán)期限
五、航線經(jīng)營權(quán)的會計核算
1.航線經(jīng)營權(quán)的入賬
按《國際會計準(zhǔn)則第20號-政府補助會計和政府援助的披露》的規(guī)定，企業(yè)可以選擇以公允價值對無形資產(chǎn)和補助進(jìn)行初始確認(rèn)。如果企業(yè)不選擇以公允價值對資產(chǎn)進(jìn)行初始確認(rèn)，則可以名義金額按照《國際會計準(zhǔn)則第20號-政府補助會計和政府援助的披露允許的其他處理方法》，加上可直接歸屬于使資產(chǎn)達(dá)到預(yù)期使用狀態(tài)所需支出，對資產(chǎn)進(jìn)行初始確認(rèn)。初始確認(rèn)后，無形資產(chǎn)應(yīng)以其成本減去累計攤銷額和累計減值損失后的余額作為其賬面余額。
2.航線經(jīng)營權(quán)的攤銷
航線經(jīng)營權(quán)作為無形資產(chǎn)是一項特殊的長期資產(chǎn)，不論是出于財務(wù)報告的目的，還是出于資產(chǎn)管理的需要，都必須以一種系統(tǒng)的方式在其有效年限內(nèi)攤銷，并合理確定各會計期的企業(yè)收益。影響各年攤銷額的因素主要有預(yù)計攤銷年限和攤銷方法。航線經(jīng)營權(quán)作為一項新的無形資產(chǎn)，其攤銷年限尚無相關(guān)法規(guī)的規(guī)定，但攤銷期限一定不能過長，在我國加入wto的雙邊談判中，我國對水路交通行業(yè)在市場準(zhǔn)入和國民待遇方面已做出承諾：國際海上運輸（包括貨運和客運），對外商從事掛靠我國港口的班輪和非班輪運輸無限制。允許外商設(shè)立和合營船公司，經(jīng)營懸掛中國國旗的船舶。但外資比例不得超過49%，合營企業(yè)享受國民待遇。這樣，隨著外資航運企業(yè)攜其服務(wù)、資本、人才等優(yōu)勢的大量涌入及航運市場的逐步開放，航運市場的供求狀況將發(fā)生難以準(zhǔn)確預(yù)測的情況，現(xiàn)在擁有某些航線經(jīng)營權(quán)的企業(yè)也將逐步喪失特許權(quán)的優(yōu)勢，所以筆者認(rèn)為航線經(jīng)營權(quán)的攤銷以少于10年為宜。而目前關(guān)于無形資產(chǎn)的攤銷方法有兩種觀點：一種主張采用直線攤銷法；另一種主張采用加速攤銷法。依照國際慣例，凡是贊同對無形資產(chǎn)價值進(jìn)行系統(tǒng)攤銷的國家基本上采用的是直線攤銷法。關(guān)于無形資產(chǎn)攤銷的賬務(wù)處理，筆者認(rèn)為應(yīng)該采用備抵法，即設(shè)置“無形資產(chǎn)累計攤銷”賬戶，反映航運企業(yè)各期無形資產(chǎn)攤銷的情況。將無形資產(chǎn)原值、累計攤銷和折余價值同時列示。
3.航線經(jīng)營權(quán)的減值準(zhǔn)備
航運企業(yè)應(yīng)根據(jù)運輸市場的變化及對航線經(jīng)營權(quán)所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益發(fā)生變化做出穩(wěn)健性估計，定期對無形資產(chǎn)的帳面價值進(jìn)行檢查，至少于每年年末檢查一次。當(dāng)發(fā)現(xiàn)某條航線上運量不足、難以維持正常運營等情形時，企業(yè)應(yīng)對航線經(jīng)營權(quán)的可收回金額進(jìn)行估計，在航線經(jīng)營權(quán)賬面價值已超過可收回金額時，可將該項無形資產(chǎn)—航線經(jīng)營權(quán)的賬面價值超過可收回金額的部分確認(rèn)為減值準(zhǔn)備。會計處理時，借記“營業(yè)外支出-計提的無形資產(chǎn)減值準(zhǔn)備”，貸記“無形資產(chǎn)減值準(zhǔn)備”，轉(zhuǎn)回減值損失時，作相反的會計處理。
4.航線經(jīng)營權(quán)的處置和報廢
當(dāng)航線經(jīng)營權(quán)到期或是企業(yè)退出此航線，抑或是國家放開此航線的管制時，應(yīng)該將“無形資產(chǎn)—航線經(jīng)營權(quán)”的賬面價值予以轉(zhuǎn)銷，借記“無形資產(chǎn)累計攤銷”，貸記“無形資產(chǎn)—航線經(jīng)營權(quán)”。除以下兩種情況：經(jīng)交通部門批準(zhǔn)，存在第三方承諾在航線經(jīng)營權(quán)的使用年限結(jié)束時購買航線經(jīng)營權(quán)；航線經(jīng)營權(quán)存在活躍市場，且殘值可以根據(jù)市場確定。其他情況下航線經(jīng)營權(quán)的殘值都應(yīng)假定為零。
5.航線經(jīng)營權(quán)的披露
航運企業(yè)應(yīng)當(dāng)在年度報表中披露與航線經(jīng)營權(quán)有關(guān)的信息：
（1）航線經(jīng)營權(quán)的攤銷年限、攤銷方法和攤銷金額；
（2）航線經(jīng)營權(quán)當(dāng)期期初和期末賬面余額、變動情況及其原因；
（3）當(dāng)期確認(rèn)的航線經(jīng)營權(quán)減值準(zhǔn)備。
第7篇：水路運輸?shù)亩x范文
關(guān)鍵字：港口經(jīng)營人，法律地位，裝卸作業(yè)
引言
隨著航運業(yè)的發(fā)展，船貨一家的局面逐漸改變，從事中間服務(wù)業(yè)的專業(yè)人員出現(xiàn)，海上運輸各個環(huán)節(jié)的分工逐漸細(xì)化，港口經(jīng)營人獨立發(fā)展起來，出現(xiàn)較晚，難免存在不完善之處。港口經(jīng)營人獨立作業(yè)，若過程中貨物發(fā)生滅失或損害，責(zé)任該如何承擔(dān)？
一、案例介紹①
原告為A食品公司，被告為B集裝箱班輪公司和C集裝箱碼頭公司。
2006年10月8日A食品公司與意大利某貿(mào)易公司簽訂買賣合同，約定由某貿(mào)易公司向原告出售10臺一步法制瓶機(jī)及相關(guān)設(shè)備。2007年3月20日，該貿(mào)易公司將10臺機(jī)器交由班輪公司運輸。班輪公司簽發(fā)了以原告為收貨人的記名提單。4月18日，船舶抵達(dá)國內(nèi)港口，班輪公司委托碼頭公司負(fù)責(zé)卸貨。卸貨過程中，裝有原告所買設(shè)備的集裝箱從碼頭的龍門吊上墜落。經(jīng)檢驗，貨物毀損嚴(yán)重，且修理費用超過設(shè)備價值。原告與兩被告發(fā)生海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛，于2008年3月15日向廣州海事法院提訟。
二、港口經(jīng)營人的范圍界定
根據(jù)1991年《聯(lián)合國國際貿(mào)易運輸港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》，運輸港站經(jīng)營人是指在其業(yè)務(wù)過程中，在其控制下的某一區(qū)域內(nèi)，負(fù)責(zé)接管國際運輸貨物，以便對這些貨物從事或安排從事與運輸有關(guān)服務(wù)的人。1992年《中華人民共和國海商法》未對港口經(jīng)營人作出明確定義。
2000年《港口貨物作業(yè)規(guī)則》規(guī)定"港口經(jīng)營人是與作業(yè)委托人訂立作業(yè)合同的人。港口作業(yè)合同指的是港口經(jīng)營人在港口對水路運輸貨物進(jìn)行裝卸、駁運、儲存、裝拆集裝箱等作業(yè)，作為委托人支付作業(yè)費的合同。"
2004年《中華人民共和國港口法》規(guī)定"港口經(jīng)營人包括碼頭和其他港口設(shè)施的經(jīng)營，港口旅客運輸服務(wù)經(jīng)營，在港區(qū)內(nèi)從事貨物的裝卸、駁運、倉儲的經(jīng)營和港口拖輪經(jīng)營等。"港口經(jīng)營人作為法律概念正式出現(xiàn)。
由上述規(guī)定可知，港口經(jīng)營人主要有三個構(gòu)成要件：①港口經(jīng)營人通常是獨立的企業(yè)法人；②接受承運人委托或轉(zhuǎn)委托從事港口作業(yè)；③作業(yè)范圍限制在港口轄區(qū)內(nèi)，與貨物運輸有關(guān)，如裝卸、倉儲、駁運、拆裝集裝箱、港內(nèi)短途運輸?shù)取?/p>
案例中，C碼頭公司受班輪公司的委托，為班輪公司的集裝箱安排靠泊、裝卸及相關(guān)作業(yè)，與班輪公司之間存在裝卸作業(yè)合同，貨損發(fā)生在貨物裝卸過程中，屬于港口內(nèi)與貨物運輸有關(guān)的環(huán)節(jié)。故C碼頭公司實屬港口經(jīng)營人。
三、港口經(jīng)營人的法律地位分析
（一）港口經(jīng)營人法律地位發(fā)展史
航運業(yè)發(fā)展早期，國際貿(mào)易運輸以件雜貨基礎(chǔ)，裝卸多使用船上設(shè)備。港航分工不甚明確，承運人多直接雇傭工人進(jìn)行裝卸作業(yè)，裝卸工人處于承運人的監(jiān)管下，承運人負(fù)責(zé)支付工資、報酬。因此，裝卸工人被看作承運人的受雇人。
隨著集裝箱運輸出現(xiàn)，貨物裝卸由使用船上設(shè)備轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂冒渡显O(shè)備，碼頭向集裝箱專用碼頭發(fā)展。②港口經(jīng)營人不再僅是船方的雇傭人員，現(xiàn)代物流業(yè)興起，港口經(jīng)營人的業(yè)務(wù)范圍向多元化方向發(fā)展，其法律地位又有了新變化。
在我國，傳統(tǒng)的港口經(jīng)營人并非獨立的民事主體。計劃經(jīng)濟(jì)體制下，港口的法律地位不夠明確。交通部的一些規(guī)章制度和法規(guī)性文件都認(rèn)為"港航一家"，將港口作為承運人來看待。③隨著航運業(yè)的發(fā)展，行業(yè)內(nèi)部分工細(xì)化，"港航一家"的格局被打破。裝卸工人不再直接與承運人接觸，而直接成為港口經(jīng)營人的雇傭人員，由碼頭公司與承運人簽訂裝卸作業(yè)合同，裝卸作業(yè)根據(jù)協(xié)議完成。此種提供裝卸勞務(wù)的行為與代承運人為意思表示或受領(lǐng)意思表示是根本不同的概念④，港口經(jīng)營人有異于承運人的受雇人和人。
（二）關(guān)于港口經(jīng)營人的國內(nèi)法律分析
交通部1995年《水路貨物運輸規(guī)則》和《水路貨物運輸管理規(guī)則》，將港口經(jīng)營人和承運人的地位作了明確區(qū)分。前者規(guī)定了港口經(jīng)營人與作業(yè)委托人之間的權(quán)利義務(wù)和責(zé)任界限。后者第二章則規(guī)定了船舶到港、承運驗收，配載、積載、裝船、卸載、到達(dá)、交付六個環(huán)節(jié)中承運人和港口經(jīng)營人應(yīng)盡的責(zé)任及作業(yè)規(guī)程，以及水水聯(lián)運各區(qū)段承運人和港口經(jīng)營人的職責(zé)；第三章規(guī)定承運人與港口經(jīng)營人按交接劃分責(zé)任，以及對貨物損失的責(zé)任，從而確立了港口經(jīng)營人獨立主體的地位。
2000年《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》、《港口貨物作業(yè)規(guī)則》也明確了港口經(jīng)營人的獨立地位。2004年《港口法》亦明確規(guī)定港口的法律地位和規(guī)范港口經(jīng)營人與承、托、收等當(dāng)事人的法律關(guān)系，從而將港口經(jīng)營人的地位提升到法律高度。⑤
綜上所述，港口經(jīng)營人的特征和法律地位可以歸納為：①不從事國際貨物運輸，不與托運人、收貨人或第三方訂立運輸合同；②不從事國際貿(mào)易，不是買賣合同當(dāng)事人；③可受多方委托訂立合同，與船公司訂立裝卸合同，與貨主訂立貨物倉儲合同等；④受相關(guān)法律法規(guī)和行業(yè)習(xí)慣的約束；⑤有收取報酬的權(quán)利；⑥為口岸單位提供辦公場所，并配合相關(guān)業(yè)務(wù)活動。
四、貨主的法律救濟(jì)途徑
通過對港口經(jīng)營人范圍的認(rèn)識和法律地位的分析，可以看出本文案例中碼頭公司的地位。由此，對于貨主的法律救濟(jì)途徑，筆者認(rèn)為A食品公司有三種選擇：
（1）貨主可以向承運人提出賠償請求。理由一，在集裝箱運輸方式下，承運人對于貨物的責(zé)任期間為"從裝貨港接收貨物時起到卸貨港交付貨物時止"，本案因裝卸作業(yè)引起的貨損在承運人責(zé)任期間內(nèi)；理由二，貨主與承運人之間存在提單關(guān)系、運輸合同關(guān)系，貨主可以據(jù)此向承運人索賠。對此，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，同時享有責(zé)任限制，并且可以賠償貨主后，根據(jù)"背對背"原則向真正的責(zé)任方--碼頭公司，索賠。
（2）貨主可以向碼頭公司提出賠償請求。顯然，裝有貨物的集裝箱在卸貨過程中發(fā)生損壞，也因此發(fā)生貨損，碼頭公司是直接責(zé)任人。依據(jù)侵權(quán)理論，基于貨損事實，碼頭公司應(yīng)當(dāng)對此貨損承擔(dān)全部賠償責(zé)任，即最終賠償責(zé)任，不能向任何人追償。并且，由于碼頭公司即為港口經(jīng)營人，具有獨立契約人的法律地位，故不享有承運人的責(zé)任限制權(quán)。
（3）貨主可以對保險人提出賠償請求。只要貨損發(fā)生在保險人的責(zé)任期間內(nèi)，屬于保險人的承保范圍，保險人即應(yīng)根據(jù)保單對被保險人的貨物損害和滅失承擔(dān)賠償責(zé)任，具體的賠償數(shù)額依據(jù)保單的條款確定。保險人對貨主賠償后，取得代位求償權(quán)，有權(quán)向真正的責(zé)任方追償。
需注意，貨主向碼頭公司提起請求賠償之訴時，負(fù)有舉證責(zé)任，即證明自身對受損貨物具有所有權(quán)和港口經(jīng)營人的不當(dāng)裝卸行為造成了貨物損害。向保險公司主張保險賠償時，貨主同樣需舉證證明責(zé)任在于何方。在其無法舉證的情況下，則保險人要承擔(dān)追償不能的風(fēng)險。
結(jié)語：
隨著航運業(yè)的發(fā)展，實踐經(jīng)驗的豐富，對港口經(jīng)營人的法律定位必將更加準(zhǔn)確，這有利于明確港口經(jīng)營人在港口作業(yè)中造成貨損時的責(zé)任承擔(dān)問題。作為獨立契約人的港口經(jīng)營人，接受承運人或貨主委托從事港口作業(yè)，與之訂立港口作業(yè)服務(wù)合同，卻又不從事國際貨物運輸和貿(mào)易活動。在發(fā)生違約和侵權(quán)責(zé)任時，這種獨立的法律人格更有利于明確責(zé)任劃分，規(guī)范航運市場。
注釋：
①案例出處：《物流法概論（第二版）》[M]，孟琪，上海財經(jīng)大學(xué)出版社 2010年3月第2版：249，"案例導(dǎo)入"（將具體名稱隱掉）
②《港站經(jīng)營人若干問題研究與案例分析（之一）：--港站經(jīng)營人法律地位與當(dāng)事人責(zé)任確定》[J]王根興 《集裝箱化》2002.3：17
③《港口經(jīng)營人的法律地位研究》[D]韋玉潔，大連海事大學(xué)
④《論港口經(jīng)營人在國際貿(mào)易運輸中的法律地位》[J]傅廷中，《清華法學(xué)》2008.5：84
第8篇：水路運輸?shù)亩x范文
在借鑒國際交通運輸可持續(xù)發(fā)展研究歷程的基礎(chǔ)上，在這里不妨把“可持續(xù)發(fā)展”定義為：以政府為主體，建立使人類社會、經(jīng)濟(jì)與自然環(huán)境通發(fā)展制度和政策機(jī)制，通過對當(dāng)代人行為的激勵與約束，降低生態(tài)環(huán)境成本，在交通運輸發(fā)展中把代際公平與代內(nèi)公平相結(jié)合，實現(xiàn)交通發(fā)展成本的最小化，既滿足當(dāng)代人，又不對后代人滿足其需要的能力構(gòu)成過大的危害，既滿足一個國家或地區(qū)發(fā)展的需要，又不對其他國家和地區(qū)的發(fā)展構(gòu)成過于嚴(yán)重的威脅。2002年12月，我國交通部將“交通運輸可持續(xù)發(fā)展研究”作為“十一五”交通發(fā)展規(guī)劃重大課題之一，這一決策具有偉大的戰(zhàn)略意義。交通運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著不可忽視的主動力作用。而2003年9月1日起施行的《中華人民共和國環(huán)境影響評價法》都明確規(guī)定了對建設(shè)項目環(huán)境影響進(jìn)行經(jīng)濟(jì)損益分析。目前，在建設(shè)項目環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價的實踐中，通常采用的主要評價方法是指標(biāo)計算法，即把環(huán)境經(jīng)濟(jì)損益首先分解成費用指標(biāo)、損失指標(biāo)和效益指標(biāo)，再按完整的指標(biāo)體系逐項核算，然后再進(jìn)行靜態(tài)、動態(tài)分析。其中環(huán)境損失指標(biāo)因不確定因子較多，難以進(jìn)行量化和貨幣化，加之建設(shè)項目可行性研究報告中。其經(jīng)濟(jì)分析主要側(cè)重于企業(yè)的財務(wù)評價，較少考慮環(huán)境影響因子，削弱了環(huán)境影響評價對項目可行性的決策作用。因此，現(xiàn)有的環(huán)境經(jīng)濟(jì)損益分析已經(jīng)不能滿足現(xiàn)行港口建設(shè)項目可行性分析的要求。港口是陸路與水路運輸方式的交匯地，港口建設(shè)項目對環(huán)境的影響有多樣化和長期化的特點，建立規(guī)范的港口建設(shè)環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評估體系有著十分重要的長遠(yuǎn)期作用與意義。
2 港口建設(shè)項目環(huán)境價值損失評價二因素
2.1港口行業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要性
港口行業(yè)是一個前景非常良好的產(chǎn)業(yè)。港口作為海上運輸和陸上運輸?shù)墓?jié)點，對經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著至關(guān)重要的推動作用，尤其是現(xiàn)代物流業(yè)。隨著經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易港口業(yè)作為崛起的新型產(chǎn)業(yè)正在以極快的速度向前發(fā)展著。目前中國外貿(mào)占國內(nèi)生產(chǎn)總值的80.2％，外貿(mào)進(jìn)出口貨物的90％通過港口由海運完成。
港口建設(shè)項目無論是在建造過程還是在運營過程中，都會對環(huán)境、人類很多負(fù)面影響，而這些影響越來越受到足夠的重視。這就需要我們對港口建設(shè)項目加大環(huán)境影響評估，無論是在建港前期的可行性研究中，還是在建成后的營運期中都要對環(huán)境影響做充分，細(xì)致，合理的評估，把環(huán)境影響，經(jīng)濟(jì)損害降到最小。在這一過程中，港口建設(shè)項目環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評估體系顯得尤為重要。
2.2完善健全環(huán)境影響評價制度
環(huán)境影響評價制度作為我國環(huán)境保護(hù)的一項基本制度。實施20多年來，發(fā)展社會經(jīng)濟(jì)與保護(hù)環(huán)境的關(guān)系方面起到了十分重要的作用。但在實施過程中也暴露了存在的一些問題，其中重要的一點就是環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價工作較為薄弱，沒有很好的開展。建設(shè)項目對環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失，很多只是定性地描述，未能用價值直接表達(dá)。因而，不能真正反映項目是否可行，從而影響了環(huán)境影響評價制度“協(xié)調(diào)發(fā)展經(jīng)濟(jì)與保護(hù)環(huán)境關(guān)系”作用的發(fā)揮。因此，要完善環(huán)境影響評價制度，應(yīng)該加強(qiáng)環(huán)境影響的經(jīng)濟(jì)評價工作。對建設(shè)項目可能造成的經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行定量分析，使得主管部門對工程項目的審批更加客觀、準(zhǔn)確。
2003年9月1日起開始施行的《中華人民共和國環(huán)境影響評價法》第一次將環(huán)境影響評價從單純的建設(shè)項目擴(kuò)展到各類發(fā)展規(guī)劃，對從決策源頭防止環(huán)境污染和生態(tài)破壞提供了法律保障，同時，該法更加突出公眾在環(huán)境保護(hù)中的作用，并通過環(huán)境影響跟蹤評價和后評價制度，將環(huán)境影響評價落實到規(guī)劃執(zhí)行和建設(shè)項目運行的整個過程中。該法頒布施行，為在規(guī)劃層面上進(jìn)行環(huán)境影響評價，可持續(xù)發(fā)展之路提供了法律依據(jù)。
環(huán)境影響的價值評估是人們越來越關(guān)心的問題，也是目前人類活動對環(huán)境造成多大的經(jīng)濟(jì)影響尚未回答的問題。對環(huán)境影響進(jìn)行經(jīng)濟(jì)價值貨幣化評估，無論對于政府宏觀綜合決策，或是運用經(jīng)濟(jì)杠桿控制環(huán)境污染，還是今后實行排污權(quán)交易都非常重要。為使我國的環(huán)境評價制度盡早與國際接軌，開展環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價工作是一件十分有意義的工作。
3 環(huán)境損失與收益納入項目經(jīng)濟(jì)評估體系
可以這樣說，環(huán)境價值損失評價應(yīng)該貫穿港口建設(shè)項目的始終。從開始的可行性分析與后期的項目評估，都要考慮環(huán)境價值損失。那如何來計算這些有形與無形的環(huán)境價值損失呢?至今為止，國家尚無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，學(xué)術(shù)界也沒有統(tǒng)一的方法來計算這些環(huán)境影響所帶來的損失與收益。目前，學(xué)者們對環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價方法的分類主要有三種觀點：二分法、三分法和四分法。J.A.迪克遜提出了二分法，即把環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價方法分為客觀評價法和主觀評價法：張世秋提出了三分法。即把環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價方法分為直接市場評價法、揭示偏好法和陳述偏好法，米切爾和卡森提出了四分法，即把環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價方法分為直接觀察法、間接觀察法、直接假設(shè)法、間接假設(shè)法。這些分類方法盡管表面上存在著一定程度的差異，但實質(zhì)上是一致的。為了便于理解環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價方法，我們采用了與張世秋先生相似的三分法，將環(huán)境影響經(jīng)濟(jì)評價方法分為三類：直接市場評價法、替代市場評價法和權(quán)變評價法。這些方法往往要付出巨大的努力，耗費大量的資金和時間。當(dāng)使用基本的方法進(jìn)行研究不現(xiàn)實時，就只有采用一些快速分析方法和間接評價法。
第9篇：水路運輸?shù)亩x范文
我國的內(nèi)部控制最初是由財政部于1986年頒布的《會計基礎(chǔ)工作規(guī)范》而首次被提出的，該規(guī)范對內(nèi)部控制定義為“單位為了提高會計信息質(zhì)量，保護(hù)資產(chǎn)的安全、完整，確保有關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行等而制定和實施的一系列控制方法、措施和程序?！痹撘?guī)范明確提出了對內(nèi)部會計控制的要求。2001年財政部頒布了《內(nèi)部會計控制規(guī)范》的“基本規(guī)范”，隨后又陸續(xù)頒布了《內(nèi)部會計控制規(guī)范》的系列會計業(yè)務(wù)進(jìn)行了規(guī)范，提出了內(nèi)部控制規(guī)范的具體措施。自此，我國的內(nèi)部控制的研究高速發(fā)展，進(jìn)入規(guī)范階段。2006年7月15日，我國正式成立企業(yè)內(nèi)部控制標(biāo)準(zhǔn)委員會。2008年6月28日，由五部委聯(lián)合頒布《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》，要求上市公司于2009年7月1日施行，鼓勵非上市的其他大中型企業(yè)結(jié)合上市公司的要求建立內(nèi)部控制制度參照執(zhí)行。這是我國首部較為成熟的內(nèi)部控制規(guī)范，標(biāo)志著我國內(nèi)部控制制度化建設(shè)又向前邁進(jìn)了一步，其頒布也必將引起學(xué)術(shù)界新一輪的討論與研究。2010年4月26日，五部委聯(lián)合《企業(yè)內(nèi)部控制配套指引》。該指引是對《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》的進(jìn)一步細(xì)化，標(biāo)志著“以防范風(fēng)險和控制舞弊為中心、以控制標(biāo)準(zhǔn)和評價標(biāo)準(zhǔn)為主體，結(jié)構(gòu)合理、層次分明、銜接有序、方法科學(xué)、體系完備”的企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范體系建設(shè)目標(biāo)的基本建成。《配套指引》自2011年1月1日起在境內(nèi)外不同類型的上市公司施行。對我國來講，全面認(rèn)識風(fēng)險管理與內(nèi)控還剛剛開始，經(jīng)營目標(biāo)無法實現(xiàn)、虛增利潤、財務(wù)報表舞弊、信息失真、經(jīng)營不守法等現(xiàn)象的存在，很大程度都?xì)w結(jié)為內(nèi)部控制的有效性無法得到保障。我國對內(nèi)部控制的重視程度從我國頻繁頒布的內(nèi)部控制法律法規(guī)就可以看出。但我國現(xiàn)存的內(nèi)部控制制度規(guī)范也僅僅是對常見企業(yè)經(jīng)營業(yè)務(wù)進(jìn)行規(guī)范，對于管理層凌駕于內(nèi)部控制之上致使內(nèi)部控制失控、治理層監(jiān)管失則、風(fēng)險識別、風(fēng)險應(yīng)對、特殊行業(yè)的內(nèi)部控制等方面并沒有涉及。我國在內(nèi)部控制方面的制度多是事后控制，對未來風(fēng)險考慮不足，很少涉及事中甚至是事前控制。相比國外來說，我國內(nèi)部控制制度對風(fēng)險欠缺考慮，就算有所考慮卻也沒有切實可行且規(guī)范化的應(yīng)對措施，并沒有充分發(fā)揮內(nèi)部控制對公司治理的重大作用。
公路運輸行業(yè)概述及風(fēng)險管理與內(nèi)部控制現(xiàn)狀
（一）公路運輸行業(yè)現(xiàn)狀概述交通運輸行業(yè)屬于服務(wù)業(yè)，為社會流通服務(wù)，包括交通、物流、運價、鐵路運輸、快遞、水路運輸、航運、海運、倉儲、郵政快遞業(yè)、公路等行業(yè)。由于運輸行業(yè)直接連通城市與農(nóng)村等不發(fā)達(dá)地區(qū)交通，運輸貨物或人力，致使連通的兩地經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，其發(fā)展情況與經(jīng)濟(jì)的增長水平和速度息息相關(guān)，因此被譽為宏觀經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”。在國家實施積極財政政策和適度寬松貨幣政策、加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持力度的背景下，2009年前三季度，交通固定資產(chǎn)投資完成7556億元，同比增長了41.9%，增速比上半年提高了1.5個百分點。而分行業(yè)看，公路建設(shè)完成6654億元，增長了50.1%，其中農(nóng)村公路建設(shè)完成1503億元，增長16.2%，增幅比去年同期提高了12.4個百分點。分地區(qū)看，東、中、西部地區(qū)分別完成3058億元、1890億元和2608億元，增長26.3%、50.1%和58.6%，中部和西部地區(qū)投資增速較高。近年來，我國運輸行業(yè)在不斷應(yīng)付各種緊急事件過程的同時適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求迅速發(fā)展。安全是交通的生命線，運輸行業(yè)事關(guān)人身財產(chǎn)安全，任何閃失都將影響重大。安全與快速發(fā)展同樣重要，因此，應(yīng)在交通運輸企業(yè)加強(qiáng)內(nèi)部控制管理，進(jìn)行風(fēng)險管理并對未來風(fēng)險建立預(yù)防機(jī)制，不僅要做好運輸過程中的事中控制和事后控制，事前預(yù)警也是非常必要的，從而建立運輸行業(yè)的內(nèi)部控制及運輸企業(yè)抵御風(fēng)險的應(yīng)急管理機(jī)制就顯得尤為重要。（二）公路運輸企業(yè)的行業(yè)特征公路運輸企業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)中的流通行業(yè)，但和一般的第三產(chǎn)業(yè)又明顯不同，具體來說，我國公路運輸企業(yè)具有下列特征：公路運輸線路的構(gòu)建一般比鐵路、水路、航空線路容易，由于西部地區(qū)多是水路、航空無法到達(dá)的區(qū)域，所以公路運輸?shù)氖褂寐矢?，因此，公路運輸業(yè)呈現(xiàn)經(jīng)營的營運點多、面廣、線路長、路網(wǎng)多的特點；在鐵路、水路、航運業(yè)中，運輸工具價值比車輛價值大數(shù)倍，因此，相對于鐵路、水運、航運業(yè)來說，投資相對較少，回收期也短；公路運輸業(yè)的運輸工具：車輛，相較于鐵路、水路、航空的火車、輪船、飛機(jī)來說，體積小、便捷、靈活，并能到達(dá)一些火車、輪船、飛機(jī)無法到達(dá)的邊遠(yuǎn)、偏僻地區(qū)；公路運輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、消費水平息息相關(guān)，因此不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、消費能力決定區(qū)域內(nèi)公路建設(shè)、路網(wǎng)鋪建的不同；公路運輸業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營“運輸?shù)木嚯x”的產(chǎn)品，產(chǎn)品主要是貨物噸位或旅客人數(shù)的運輸距離，不能存儲，生產(chǎn)和消費同時發(fā)生，所有的經(jīng)營過程和經(jīng)營成果都表現(xiàn)于一系列的業(yè)務(wù)流程中，因此，流程控制對公路運輸企業(yè)尤為重要。另外，公路運輸本身亦有一定的局限性，如車輛運行中震動較大，易造成貨損貨差事故；公路運輸能耗高，環(huán)境污染要比其他運輸方式嚴(yán)重等。同時，由于公路運輸通過運輸工具的移動來實現(xiàn)貨物或人員轉(zhuǎn)移，因此具有較高的風(fēng)險特性。所以，公路交通運輸業(yè)要想在復(fù)雜的市場競爭中，立于不敗之地，健康穩(wěn)步發(fā)展，必須準(zhǔn)確識別風(fēng)險，加強(qiáng)內(nèi)部控制規(guī)范建設(shè)，以增強(qiáng)企業(yè)風(fēng)險防范能力。（三）公路運輸行業(yè)發(fā)展不平衡由于西部地區(qū)的地理環(huán)境和歷史因素，公路運輸在西部地區(qū)的交通中起到舉足輕重的作用，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，離不開道路運輸?shù)闹С?，只有交通運輸?shù)谋憷拍馨盐鞑康貐^(qū)的資源運出去，使東西部人才互通、資源共享。在西部地區(qū)發(fā)展交通運輸建設(shè)，可以縮短西部地區(qū)與東部地區(qū)甚至與國際接軌的距離。在國務(wù)院西部大開發(fā)戰(zhàn)略提出時，西部地區(qū)以其自有的地理位置和資源特色進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展時期。2009年西部地區(qū)實現(xiàn)地方財政收入6055億元，同比增長17.4%，增速高于全國和東部地區(qū)3.7和5.1個百分點。面對發(fā)展的要求，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展，西部大開發(fā)實施十年來，國家不斷大力發(fā)展西部地區(qū)的交通等基礎(chǔ)設(shè)施，一條條鐵路、公路、民航的建成，成功的將西部地區(qū)與東部地區(qū)的區(qū)域連通，極大的促進(jìn)了西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民物質(zhì)生活的提高。由于西部特殊的地理環(huán)境，公路在交通中是主要的運輸方式，目前西部地區(qū)公路交通在公路、鐵路、水路三種運輸方式中里程占90%以上，十年來西部公路增長了88萬公里。公路運輸業(yè)作為西部地區(qū)最重要的交通方式，肩負(fù)著帶動西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任，其嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膬?nèi)部控制對推動西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展發(fā)揮著積極的作用。但由于西部地區(qū)屬于不發(fā)達(dá)地區(qū)，很少甚至是沒有內(nèi)部控制的研究是立足于西部地區(qū)企業(yè)的，更沒有內(nèi)部控制研究是有關(guān)于西部地區(qū)公路運輸企業(yè)的。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，西部不具有較大的經(jīng)濟(jì)價值，也就不具有研究價值。但西部地區(qū)由于國家政策傾斜以及在十年的西部大開發(fā)政策指導(dǎo)的發(fā)展下卻正有著極大的發(fā)展空間和發(fā)展機(jī)遇以及更大的研究價值。在西部大開發(fā)戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，西部地區(qū)各產(chǎn)業(yè)都將繼續(xù)飛速發(fā)展，公路運輸業(yè)的發(fā)展是這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提和保障，西部地區(qū)的公路運輸企業(yè)根據(jù)西部特有的地理環(huán)境特色發(fā)展，并以此建立根據(jù)自己特殊特征及特殊業(yè)務(wù)流程的內(nèi)部控制就顯得尤為重要。（四）公路運輸行業(yè)缺乏內(nèi)部控制制度我國現(xiàn)有的內(nèi)部控制制度規(guī)范，范圍太大并且過于籠統(tǒng)、并不具體，對于具體行業(yè)中的具體環(huán)節(jié)、具體內(nèi)容都沒有一個明確的統(tǒng)一規(guī)范，這些都需要進(jìn)一步細(xì)化。我國的內(nèi)部控制制度當(dāng)前出臺的也只是寬泛的規(guī)范性標(biāo)準(zhǔn)，沒有系統(tǒng)、具體的規(guī)范性內(nèi)容。對于具體行業(yè)以及行業(yè)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要進(jìn)行控制的內(nèi)容等都沒有明確的規(guī)定；或者是有制度的名稱，但具體的內(nèi)容卻與實際相脫節(jié)，從而造成執(zhí)行制度時產(chǎn)生混亂。不僅如此，規(guī)范制定主體的不同，面向的具體的對象也不一致，導(dǎo)致有的企業(yè)無規(guī)范可依，有的企業(yè)需要遵從兩個甚至多個內(nèi)部控制的相關(guān)規(guī)范，可能使企業(yè)在遵循時變得無所適從。結(jié)合特色行業(yè)系統(tǒng)研究企業(yè)內(nèi)部控制制度的理論及實踐就顯得非常必要。國家出臺的內(nèi)部控制制度是現(xiàn)有內(nèi)部控制制度理論成果的具體運用，但有些基本概念不夠清晰，類似于風(fēng)險點、風(fēng)險內(nèi)容、控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)等內(nèi)控重要制度設(shè)計的理論支持非常單薄，顯得很不嚴(yán)密，具體細(xì)節(jié)都需要進(jìn)一步的斟酌。不同行業(yè)的業(yè)務(wù)內(nèi)容及流程差異非常大特定行業(yè)內(nèi)部控制制度的設(shè)計必須有特定的理論來支持。將通用企業(yè)的內(nèi)控制度運用于公路運輸領(lǐng)域需要深入理論探討和細(xì)致實踐探索的問題，這方面的研究成果還不多見。（五）公路運輸企業(yè)內(nèi)部控制環(huán)境差內(nèi)部環(huán)境是企業(yè)實施內(nèi)部控制的基礎(chǔ)，支配著企業(yè)全體員工的內(nèi)控意識，影響著全體員工實施控制活動和履行控制責(zé)任的態(tài)度、認(rèn)識和行為。目前，我國公路運輸企業(yè)以中小型企業(yè)居多，隨著公路建設(shè)的發(fā)展，很多公路運輸企業(yè)近幾年雖然嘗試建立了一些內(nèi)部控制制度，但大多不系統(tǒng)、不規(guī)范，缺乏可操作性，大部分公路運輸企業(yè)的內(nèi)部控制環(huán)境存在組織結(jié)構(gòu)設(shè)置不科學(xué)、權(quán)責(zé)分配不明確、管理層對內(nèi)部控制不重視、人力資源配置不合理、缺乏健康向上的企業(yè)文化、缺少社會責(zé)任等一系列問題。這些問題不僅會導(dǎo)致企業(yè)機(jī)構(gòu)重疊、職能交叉或缺失、運行效率低下，人才流失、關(guān)鍵技術(shù)和商業(yè)秘密泄露，企業(yè)缺乏凝聚力和競爭力，從而造成企業(yè)發(fā)展目標(biāo)難以實現(xiàn)并影響企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，甚至有可能因為運輸行業(yè)的特殊性影響經(jīng)濟(jì)和社會的穩(wěn)定。因此，如何建立科學(xué)、精簡、高效、透明、制衡的組織機(jī)構(gòu)，如何建立科學(xué)的人力資源制度和機(jī)制，實現(xiàn)人力資源的合理配置和布局，充分發(fā)揮人力資源的作用，如何建立嚴(yán)格的安全生產(chǎn)管理體系、操作規(guī)范、應(yīng)急預(yù)案和安全生產(chǎn)責(zé)任追究制度，并確保規(guī)章制度的有效落實，切實做到安全生產(chǎn)，如何培育員工的內(nèi)控意識和風(fēng)險意識，加強(qiáng)對內(nèi)部控制制度的認(rèn)同感和執(zhí)行力就成為改善公路運輸企業(yè)內(nèi)部控制環(huán)境，并以此為基礎(chǔ)建立適應(yīng)公路運輸企業(yè)特殊經(jīng)營業(yè)務(wù)的內(nèi)部控制制度的重點研究方面。（六）公路運輸行業(yè)內(nèi)部控制方法落后我國內(nèi)部控制以及風(fēng)險管理方面的研究都是定性分析，從制度層面以控制點為中心的研究。這幾年我國在內(nèi)部控制制度建設(shè)上有顯著的進(jìn)展，如《會計法》要求“各單位應(yīng)當(dāng)建立、健全本單位內(nèi)部會計監(jiān)督制度”，并作為單位負(fù)責(zé)人必須承擔(dān)的會計法律責(zé)任之一。這些制度促進(jìn)了內(nèi)部控制制度的發(fā)展，但在企業(yè)的內(nèi)部控制活動過程中存在著許多不確定的因素，受隨機(jī)因素的影響有著一定的概率分布。這些隨機(jī)因素的存在，單純利用理論或者制度層面的定性分析研究并不能真正的尋找出其規(guī)律。運用統(tǒng)計學(xué)、經(jīng)濟(jì)理論和數(shù)學(xué)三者的有機(jī)結(jié)合，對內(nèi)部控制中所存在的隨機(jī)影響因素建立起隨機(jī)模型，運用參數(shù)估計和假設(shè)檢驗的數(shù)理統(tǒng)計方法研究經(jīng)驗數(shù)據(jù)的模型，進(jìn)行量化分析研究，制定出整個企業(yè)內(nèi)部控制制度體系，具有重要的現(xiàn)實意義。因此，對公路運輸企業(yè)內(nèi)部控制以及風(fēng)險活動理論分析研究的同時應(yīng)與量化研究并行，有助于企業(yè)建立完善的內(nèi)部控制制度，分析隨機(jī)因素產(chǎn)生的原因，減少隨機(jī)因素干擾的風(fēng)險，提高企業(yè)管理效率，實現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)。
公路運輸企業(yè)強(qiáng)化風(fēng)險管理與內(nèi)部控制的對策
（一）制定公路運輸行業(yè)規(guī)范性制度針對我國現(xiàn)有的內(nèi)部控制制度范圍過大的情況，建議相關(guān)部委，對于具體行業(yè)中的具體內(nèi)容提出明確的統(tǒng)一規(guī)范并要進(jìn)一步細(xì)化。對于具體行業(yè)以及行業(yè)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要進(jìn)行控制的內(nèi)容等進(jìn)行明確的規(guī)定；完善已有的制度，使得具體的內(nèi)容與實際情況相結(jié)合，從而避免在執(zhí)行制度時產(chǎn)生的混亂。不僅如此，不同規(guī)范制定的主體與面向的具體對象相一致，使得企業(yè)有規(guī)可依，避免多頭領(lǐng)導(dǎo)，多頭規(guī)范。明晰基本概念，使得各個風(fēng)險點、風(fēng)險內(nèi)容、控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)等內(nèi)控重要制度設(shè)計理論具有豐厚的支撐。由于不同行業(yè)的業(yè)務(wù)內(nèi)容及流程差異非常大，特定行業(yè)內(nèi)部控制制度的設(shè)計必須有特定的理論來支持。將通用企業(yè)的內(nèi)控制度運用于公路運輸領(lǐng)域還需要深入的理論探討和細(xì)致的實踐探索。（二）促進(jìn)西部地區(qū)公路行業(yè)發(fā)展由于西部地區(qū)特殊的地理環(huán)境和歷史因素，以及國家不斷大力發(fā)展的要求，建議內(nèi)部控制研究多考慮西部地區(qū)的企業(yè)，結(jié)合西部地區(qū)的特殊性，研究西部地區(qū)公路運輸企業(yè)。西部地區(qū)由于國家政策傾斜以及在十年的西部大開發(fā)政策指導(dǎo)的發(fā)展下有著極大的發(fā)展空間和發(fā)展機(jī)遇以及更大的研究價值。在西部大開發(fā)戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，西部地區(qū)各產(chǎn)業(yè)都將繼續(xù)飛速發(fā)展，公路運輸業(yè)的發(fā)展是這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前提和保障，西部地區(qū)的公路運輸企業(yè)根據(jù)西部特有的地理環(huán)境特色發(fā)展，并以此建立根據(jù)自己特殊特征及特殊業(yè)務(wù)流程的內(nèi)部控制顯得尤為重要。（三）改善公路運輸企業(yè)內(nèi)部控制環(huán)境建立科學(xué)、精簡、高效、透明、制衡的組織機(jī)構(gòu)，建立科學(xué)的人力資源制度和機(jī)制，實現(xiàn)人力資源的合理配置和布局，充分發(fā)揮人力資源的作用，建立嚴(yán)格的安全生產(chǎn)管理體系、操作規(guī)范、應(yīng)急預(yù)案和安全生產(chǎn)責(zé)任追究制度，并確保規(guī)章制度的有效落實，切實做到安全生產(chǎn)，培育員工的內(nèi)控意識和風(fēng)險意識，加強(qiáng)對內(nèi)部控制制度的認(rèn)同感和執(zhí)行力就成為改善公路運輸企業(yè)內(nèi)部控制環(huán)境，并以此為基礎(chǔ)建立適應(yīng)公路運輸企業(yè)特殊經(jīng)營業(yè)務(wù)的內(nèi)部控制制度的重點研究方面。通過以上途徑來改善我國交通運輸企業(yè)內(nèi)部控制環(huán)境，為解決公路運輸交通運輸業(yè)內(nèi)控存在的諸多問題建立良好平臺。（四）改進(jìn)公路運輸企業(yè)內(nèi)部控制方法改變我國內(nèi)部控制以及風(fēng)險管理方面定性管理方法。單純利用理論或者制度層面的定性分析研究并不能真正的尋找出其規(guī)律。建議運用統(tǒng)計學(xué)、經(jīng)濟(jì)理論和數(shù)學(xué)三者的有機(jī)結(jié)合，對內(nèi)部控制中所存在的隨機(jī)影響因素建立起隨機(jī)模型，運用參數(shù)估計和假設(shè)檢驗的數(shù)理統(tǒng)計方法研究經(jīng)驗數(shù)據(jù)的模型，進(jìn)行量化分析研究，制定出整個企業(yè)內(nèi)部控制制度體系。對公路運輸企業(yè)內(nèi)部控制以及風(fēng)險活動理論分析研究的同時與量化研究并行，有助于企業(yè)建立完善的內(nèi)部控制制度，分析隨機(jī)因素產(chǎn)生的原因，減少隨機(jī)因素干擾的風(fēng)險，提高企業(yè)管理效率，實現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營目標(biāo)。
