高鐵建設存在的問題精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的高鐵建設存在的問題主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：高鐵建設存在的問題范文

隨著高速鐵路運行里程的增加，高速鐵路承載的客流量越來越大，因此需要促進鐵路信息系統(tǒng)升級，以便能夠滿足高速鐵路發(fā)展需求。高速鐵路運行過程中，時速高、密閉性強，導致高速鐵路無線通信存在強烈的多普勒頻移、車體穿透損耗嚴重、蜂窩通信小區(qū)頻繁切換等，并且高速鐵路沿線的山脈、橋梁、河流、涵洞等場景非常豐富，因此高速鐵路通信信號不能夠暢通無阻地傳輸，為了保證高速鐵路無線通信正常，需要從多個方面采取優(yōu)化覆蓋、增強信號等措施。本文基于筆者多年的高速鐵路無線通信優(yōu)化實踐，詳細地闡述高速鐵路無線通信優(yōu)化重要意義及措施，為無線通信優(yōu)化提供參考，有利于提升移動用戶在高鐵上使用無線業(yè)務的用戶感知，具有重要的研究意義和現實意義。

1高速鐵路無線通信重要意義

目前，高速鐵路出行已經是很多人的選擇，高速鐵路無線通信能夠滿足人們無線數據傳輸、語音通話需求，可以及時地保證人們在行駛過程中的工作、生活或學習，提高了人們出行的便捷性。但是高速鐵路無線傳輸環(huán)境與傳統(tǒng)的無線信號傳輸環(huán)境相比，高鐵行駛速度快，車體損耗大，造成無線信號明顯的多普勒頻移，導致GSM網絡小區(qū)間切換頻繁，詳細問題如下所述。

（1）高鐵車體穿透損耗非常大。

我國的高鐵采用全封閉車體架構，部分列車型號的玻璃是金屬鍍膜的，無線電波信號穿透高鐵車體時，傳輸損耗高達24dBm，傳統(tǒng)的列車車體穿透損耗則為10dBm，尤其是高鐵臥鋪車廂，傳能損耗更高，因此降低了信號傳輸強度。為了保證無線信號的有效收發(fā)，亟需采用多種措施提高信號接收靈敏度，彌補無線信號穿透車體時造成的衰減。

（2）高鐵通信小區(qū)切換頻繁。

移動終端所在的通信小區(qū)的信號衰落到一定程度時，就會觸發(fā)小區(qū)切換或重選。由于高鐵移動速度非常快，因此其在很短的時間內就會穿過多個GSM小區(qū)。每個小區(qū)切換時，需要花費大約6s的時間，全速奔馳的高鐵穿過兩個基站的時間都遠小于6s，因此造成移動終端無法正常進行小區(qū)切換，非常容易造成脫網或掉話現象。

（3）多普勒頻移。

高鐵運行速度非?？?，因此非常容易造成移動用戶在高鐵行駛過程中發(fā)生多普勒頻移。多普勒頻移是指高鐵通信過程中無線電波頻率與基站發(fā)射的實際頻率之間的差異。多普勒頻移增大，則會造成無線信號調制調解過程中產生相位偏差，造成信道估計錯誤，影響正常通信。

2高速鐵路無線通信優(yōu)化措施

高速鐵路無線通信可以滿足人們多樣化、便捷性的通信需求，具有非常重要的作用，因此針對高鐵常見的通信問題，需要從建設、覆蓋等多個方面進行優(yōu)化，高速鐵路無線通信的具體優(yōu)化可以從以下幾個方面著手。

（1）無縫隙覆蓋高鐵運行線路。

高鐵通常采用專網覆蓋，由于高鐵運行軌道涉及面較廣，因此覆蓋過程中存在盲點，通話切換過程中，由于公網小區(qū)與專網小區(qū)存在非鄰居關系，非常容易引起掉話等異常事件。許多通信學者分析，造成高鐵網絡掉話原因眾多，比如網絡建設規(guī)劃不合理，專網距離過遠，鄰居關系漏配等。因此，無縫隙覆蓋高鐵運行線路，縮小高鐵專網覆蓋范圍，周期性測試巡檢，及時發(fā)現高鐵網絡存在的縫隙，采用直放站等措施進行彌補，確保高鐵全線覆蓋，可以提高通信工作運行效果。

（2）采用大功率、光纖無線設備覆蓋高鐵線路。

高鐵線路建設無線網絡時，站址選擇具有較大的難度，一是要求站址距離高鐵無線網絡線路越小越好，二是高鐵沿線沒有符合基站建設要求的基礎設施。因此，為了能夠更好地覆蓋高鐵線路，滿足流暢的通信需求，可以采用BBU+RRU光纖拉遠基站的建設模式，BBU是指亟待處理單元，RRU是指射頻拉遠單元，兩者采用光纖進行通信，RRU具有較小的體積，能夠懸掛安裝，BBU具有攜帶多個RRU的能力，能夠發(fā)射較大的數字信號，降低了宏基站選擇存在的問題。

（3）拆分高鐵信源，解決單個小區(qū)覆蓋距離過程的問題，可以大幅度優(yōu)化高鐵覆蓋頻率；針對天線位置較低的基站，升高天線高度，避免樓層、樹木、山峰遮擋，提高信號的覆蓋能力和傳輸范圍。

3結語

第2篇：高鐵建設存在的問題范文

摘 要 高速鐵路建設具有投資大、建設周期長、管理復雜等特征?，F代風險導向審計以系統(tǒng)理論和戰(zhàn)略管理理論為指導，以審計對象的運營風險為導向，能切實針對薄弱環(huán)節(jié)，集中審計資源，提升審計效果，因而適應于高鐵項目的審計實踐。本文在分析現代風險導向審計特征的基礎上，重點探討現代風險導向審計在高鐵建設項目中的應用，并根據應用現狀提出改進建議。

關鍵詞 審計 風險導向 高鐵建設 改進

一、引言

近年來，我國高速鐵路快速發(fā)展。高鐵建設具有技術要求復雜、項目建設周期長、涉及面廣、投資巨大等特征。因而對高鐵項目的審計也有更高的要求。面對實踐的要求，近年來國外開始發(fā)展現代風險導向審計模式，該模式以傳統(tǒng)的賬表導向審計模式和系統(tǒng)導向審計模式為基礎，以現代戰(zhàn)略管理理論結合系統(tǒng)理論作為方法理論指導，更為關鍵的是著眼于所審計企業(yè)的經營風險，從更高、更廣的視角來審視審計對象所存在的缺陷與不足，因而相較于傳統(tǒng)的審計，現代風險導向審計能顯著提高審計效率。鑒于高鐵項目建設的特征，筆者認為在高鐵項目審計中引入現代風險導向審計，有利于切實提高高鐵項目風險的全程監(jiān)控水平，提升高鐵項目審計工作的質量和效率。

二、現代風險導向審計與必要性

1.現代風險導向審計及特征

現代風險導向審計在傳統(tǒng)賬表導向審計模式和系統(tǒng)導向審計模式的基礎上，重點關注被審計單位的整體經營風險。通過企業(yè)經營戰(zhàn)略分析、作業(yè)流程分析、經營業(yè)績現狀評價、財務報表分析等幾大關鍵步驟，尤其創(chuàng)新性地提出將以往的會計報表重大錯報風險和經營風險進行關聯(lián)，從而從源頭分析和發(fā)現會計報表錯報的整體思路。在此思路指導下，現代風險導向審計的特點在于以風險評估為中心，有效改善傳統(tǒng)審計的風險評估不到位、不能有效發(fā)現高風險審計領域等缺點。

現代風險導向的審計具有如下顯著特征：

（1）全面的風險認識觀。傳統(tǒng)審計僅從會計視角予以分析風險，而經營風險并非是傳統(tǒng)審計工作的重點，傳統(tǒng)審計工作的核心是對財務風險的評估及控制。而現代風險導向的審計將風險的內涵外延至廣義風險，即以整體的視角從所審計企業(yè)的外部環(huán)境、經營條件、盈利模式、管理模式等多個方面來進行相對綜合、整體的分析，而且以財務風險分析為審計的基礎，重點則落腳于戰(zhàn)略風險和經營風險的評估。

（2）科學的審計風險模型。傳統(tǒng)的審計風險模型為“審計風險=固有風險×控制風險×檢查風險”?，F代風險導向審計在形式上簡潔、在內涵與外延上擴展，以“審計風險=重大錯報風險×檢查風險”為審計風險模型，其中重大錯報風險包括兩個層次：會計報表整體層次和認定層次，其中認定層次風險包括交易類別、賬表余額、披露和其他相關認定層次風險。

（3）合理的審計側重點。傳統(tǒng)審計側重于財務報表本身的分析，重點在于財務上，而現代風險導向審計的審計側重點則在于企業(yè)的整體外部環(huán)境與經驗過程風險及相關控制措施，從而對審計對象的財務報表提出更為準確的判斷與預期。

2.高鐵項目引入現代風險導向審計必要性

（1）高鐵項目自身特征決定。高鐵項目建設具有投資巨大、技術相當復雜、建設周期較長、綜合性強（涉及土建、軌道、機電、車輛、通訊等專業(yè)）、涉及面廣等特征。在當前高鐵快速發(fā)展的背景下，高鐵項目的審計需要從規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理等多方面、多環(huán)節(jié)去解決管理力量薄弱等缺陷，同時由于相關法規(guī)制度建設的相對滯后，存在諸多政策法規(guī)的空白，因而需要審計對高鐵項目所可能存在的政策法規(guī)風險、資金風險、工程質量風險等各種風險進行科學、準確的甄別、衡量和評價，并提出有效的風險控制對策，以促進項目的順利開展。

（2）審計發(fā)展趨勢使然。隨著審計范圍向管理審計領域延伸，審計需要實現由之前的發(fā)現型、符合型審計向預防型、增值型審計轉變。這就需要提倡現代風險導向的審計理念，以整體的視角去審視、監(jiān)察高鐵項目推進過程中各環(huán)節(jié)、各方面所存在的問題，切實發(fā)揮審計在控制項目風險、提升公司治理水平、完善內部控制建設方面的作用。

三、現代風險導向審計在高鐵項目中的應用

運用于高鐵項目中的現代風險導向審計流程一般分為三個階段：審計準備階段、審計實施階段和審計結果總結階段。每一階段包含的具體工作可如圖1所示：

1.第一階段――審計準備階段

（1）前期調查?，F代風險導向審計是以風險為核心，旨在從風險發(fā)生的源頭就達到判斷、識別風險的目的。因此審計前要對高鐵項目有準確的把握，了解項目概況，熟悉項目的內部業(yè)務流程，明確項目實施過程中所遇到的各種問題，初步評估該項目的風險狀況，以期在審計中不漏掉任何一個潛在的重大錯報風險。調查時可通過與高鐵項目各相關部門管理人員進行溝通，確保項目立項、概預算及其批復文件等資料齊全，分析項目的投資控制計劃書、財務會計報告，以及各期會議紀要和工作總結等。

（2）制定審計方案。為提高審計質量和審計效率，應依據前期調查的結果，基于高鐵項目既有特點，設定審計程序，歸納、提煉主要風險點，設計與審計方案相對應的審計項目，制定具有針對性和可行性的審計方案。

2.第二階段――審計實施階段

依據審計方案，展開現代風險導向審計工作。根據實踐的積累和總結，高鐵項目審計中，通常存以下四方面風險。在審計過程中，特別關注這些風險，有助于提高審計質量和審計效率。

（1）項目規(guī)劃過程中的風險：即投資決策風險。檢查項目是否可行，項目建議書是否已取得相關部門批準，是否進行過可行性研究論證。

（2）項目設計過程中的風險：即設計管理風險。檢查項目設計單位是否具有相應的設計資質，勘察設計范圍及內容是否與已批準的可研報告一致，設計變更的內部控制是否建立、健全，因過失造成設計變更時是否制定相關問責制度等；同時檢查概算是否科學合理，即有無多計、漏計投資現象，投資規(guī)模和建設標準是否合理，建設管理費的歸集是否準確等。

（3）項目施工過程中的風險：有招投標管理風險、合同管理風險和工程管理風險等。

①招投標管理風險即檢查項目是否按照有關法規(guī)、規(guī)章的要求，進行了招投標，是否委托了具有合法資質的中介機構編制了合乎實際情況的工程量清單，標書是否合法、合規(guī)，同時能否準確、完整地反映項目的實際狀況，是否符合招標人對項目的實質要求。

②合同管理風險即檢查簽訂的合同是否合法、合規(guī)，包括合同簽訂方是否具有符合國家要求的施工、管理資質，合同條款是否與原招投標文件條款相一致，有無遺漏或多列標書外條款，合同變更與補充款項是否符合規(guī)定等；尤其是工程造價方面，是否約定合同計價原則，是否規(guī)定恰當的計取標準、取費基數和費率。

③工程管理風險即檢查項目施工中是否存在分包、轉包情況，分包單位是否具有資質，施工、建設單位是否按規(guī)定交納了各項抵押或保證金，是否在有效期內辦理了建設工程一切保險；同時檢查項目預算是否符合合同相關規(guī)定，有無計劃外建設項目、應實施而未實施的項目，預留未實施項目是否合法、合規(guī)，是否超概預算，以及應對超支或節(jié)約現象有無應變措施。

（4）項目財務管理風險。檢查項目的建設資金從籌集到使用是否區(qū)別于經營性資金，是否依據合同要求，支付各期預付款項，并同時按照國家會計制度進行相應的會計核算。

3.第三階段――審計總結階段

審計人員運用系統(tǒng)分析、戰(zhàn)略分析、環(huán)節(jié)分析等方法對高鐵項目運行各階段進行現代風險導向審計，在撰寫審計評估報告時應包含以下內容：

一是要明確提出風險識別結論，給出存在的重大風險點，并對風險管理機制的運行狀況進行評估。

二是要在分析風險事項的基礎上，查找重大錯報風險發(fā)生的原因，從而指出制度和管理上的缺陷。

三是要針對性的提出審計建議，向審計報告的各層次報送對象提出具有可操作性的建議。

四是要注重關注項目整體層面的、系統(tǒng)性、全局性的問題，為企業(yè)提供經營管理上的建議，凸顯風險導向審計意見的前瞻性，發(fā)揮風險導向審計在企業(yè)風險控制中的重要作用。

與此同時，現代風險導向審計對企業(yè)風險控制具有預防作用。審計工作結束以后，審計部門可將審計考核中發(fā)現的實際案例和各種問題分類整理，組織項目相關管理人員開展案例培訓，既可幫助管理人員提高識別風險的能力，又可以為各單位提供風險范例，警示單位規(guī)范內部管理行為，從而降低重大錯報風險的程度。

四、現代風險導向審計在高鐵項目中的改進

首先，要改進審計工作理念。以往傳統(tǒng)的審計工作是直接對財務進行評估和控制，而現代風險導向審計則力求從項目的源頭規(guī)避、轉移和控制風險。各審計單位應立足于企業(yè)整體，從運營組織環(huán)境、管理模式、財務狀況等各方面，以科學的專業(yè)知識幫助企業(yè)及時地意識到危險，有效地防范風險，科學地控制和管理風險，充分發(fā)揮審計工作的功效。

其次，要與項目各職能部門加強配合。審計工作是對項目整個組織的運營、管理工作成果的評估，因此審計工作所牽涉的部門不僅是項目財務部門，更是需要與工程、物資等部門進行有效的協(xié)調和溝通，并保證這些部門之間管理職能的銜接，從而發(fā)揮控制系統(tǒng)的整體協(xié)同效應。

再次，要培養(yǎng)、建設高素質的審計人才隊伍。運用現代風險導向審計，要求審計人員不僅可以熟練應用會計與財務管理知識，同時還應靈活運用與企業(yè)運營管理相關的專業(yè)知識，從單純的財務分析專家變成對于企業(yè)的經營風險、財務風險等風險具有較高識別、分析和應對能力的全方位的風險管理專家。因此，加強在職審計人員的統(tǒng)一培訓，建設高素質的具有管理學、金融學、統(tǒng)計學、會計學等多學科背景的審計人才隊伍，對于有效地實施現代風險導向審計具有重要保障作用。

最后，要建立和完善業(yè)內風險信息數據庫。審計部門應及時地總結實踐中所收集到的項目建設中存在的各種風險，不斷積累，將其分類提煉、分析后存入風險數據庫，以使這些有代表性、典型的風險點為日后審計工作提供參考。

五、結語

現代風險導向審計適應于審計實踐需求的發(fā)展，在理論、方法、工具上亦日益成熟，其優(yōu)勢也在發(fā)達國家的審計實踐中得到了驗證與廣泛認可。高鐵項目具有投資大、建設周期長、技術高新、管理復雜等特點，因而對審計工作提出了更高的要求。因此，在現階段對高鐵建設項目實施現代風險導向審計，十分有利于提升高鐵建設項目風險管控水平，更為重要的是，可以提升企業(yè)整體的管理效率，促進企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展目標的實現，也有利于現代審計理論的不斷完善、發(fā)展。

參考文獻：

[1]Timothy B.Bell， Frank O.Marrs， Ira Solomon， et al. Auditing Organizations Through a Strategic-Systems Lens. KPMG monograh.1997：141-159.

[2]Aasmund Eilifsen， W.Robert Knechel， and Philip Wallage. Application of the Business Risk Audit Model：A Field Study.Accounting Horizons.September.2001（9）：193-207.

[3]蔡炯，劉曉春.論現代風險導向審計模式在我國的實施.會計之友.2006（4）：42-43.

第3篇：高鐵建設存在的問題范文

關鍵詞：高鐵存在的問題；高速鐵路建設；成本管理

中圖分類號：F530 文獻標識碼： A

引言：

大力發(fā)展高速鐵路，是我國鐵路運輸發(fā)展的需要，符合中國的國情。我國具有幅員遼闊、人口眾多、資源分布不均、地區(qū)經濟發(fā)展不平衡的特點，鐵路運輸需求量大。發(fā)展高速鐵路不但突破了長期存在的鐵路運輸瓶頸，大幅度提升運輸效率，而且成為拉動中國的總需求重要手段，成為促進區(qū)域經濟發(fā)展的新動力。發(fā)展高速鐵路而形成的高效、便捷的交通運輸體系，將沿途區(qū)域連成“經濟走廊”，有力地加速了城市融合，對加強區(qū)域合作、加快區(qū)域一體化和全國市場的一體化進程，具有十分重要的意義。

1.我國高速鐵路建設、管理概況和存在的問題

1.1高鐵技術有待完善，還沒有達到成熟穩(wěn)定、安全可靠水平。

我國現有高鐵技術主要靠大面積引進，然后消化吸收、集成創(chuàng)新，目前時間尚短，實際利用還遠遠不夠。

1.2建設成本問題突出

我國高鐵建設，在追求較高速度標準等因素影響，成本居高不下問題十分嚴重。比如京津高鐵，起初國家發(fā)改委批準按200公里設計時速建設，但后來按300公里以上標準建成，建設成本比概算的123.4億超出了92.1億元。

1.3票價偏高，運營效率低，虧損嚴重。

票價偏高，運營效率低下，虧損嚴重。目前我國高鐵票價，相對于傳統(tǒng)鐵路，提高了數倍，與老百姓的承受能力相比，明顯偏高，進而導致客座率低、運營效率低及虧損嚴重。雖然高鐵運營初期難免會出現虧損，高鐵發(fā)展形成網絡，高鐵市場培育，這都需要一個過程，但定位目標錯位所形成的票價偏高，并不是假以時日就能自然解決的。

2鐵路建設和管理問題的根源

2.1 主要源于行政壟斷、行企不分

當前我國高速鐵路建設和管理中存在技術、安全、管理等方方面面的問題，雖然

可以有針對性地逐一加以分析，但治標更要治本，究其根源，主要還在于我國鐵路系統(tǒng)行政壟斷、政企不分。由于政企不分，存在行政壟斷，把高速鐵路建設和管理業(yè)務基本局限鐵路系統(tǒng)內部，排斥市場機制作用，不能調動全社會的科技資源和創(chuàng)新力量，進而影響技術進步；不能調動全社會經濟資源，進而影響到高速鐵路的成本控制；不能調動全社會經營資源，影響高速鐵路運營低效率。

3.高速鐵路成本管理發(fā)展現狀

3.1我國高速鐵路成本管理存在的問題

隨著我國高鐵技術的不斷創(chuàng)新,技術成本核算內容和方式卻不能與之保持一致的步調,造成成本核算的滯后性;其次,成本的核算還以發(fā)生制為基礎,對于高鐵運營中出現的故障不能有效發(fā)揮成本控制事前預測的功能;再次,成本的核算未充分考慮機會成本,在實際工作中應權衡實際成本與機會成本,制定合理的成本管理方案;最后,對于高速鐵路建設中產生的難以量化的成本并未提出具體的成本控制方案。

3.2高速鐵路成本影響因素

技術發(fā)展水平高速鐵路不同于一般的鐵路,其對于硬件設施、軟件設施及其他方面的要求都比較嚴格。自從我國承建高鐵以來,對高鐵的相關技術一直進行探索研究,在很多方面取得了巨大的進步,創(chuàng)下多項紀錄,并獲得多項專利。技術開發(fā)、創(chuàng)新等不可避免的在一定程度上提高了高鐵的成本,但由于技術的提高,我國降低了引進國外先進設備、系統(tǒng)設施所發(fā)生的成本。此外,技術的不斷創(chuàng)新節(jié)約了人工成本、能源的消耗、還提高了我國高鐵的聲譽。安全狀況。我國高鐵在快速發(fā)展的同時,也產生了一些安全隱患。

4.管理機制

4.1國外的管理模式和啟示

4.1.1日本鐵路：區(qū)域分割經營，網運合一與網運分離相結合。

日本根據其島國特點，鐵路采取區(qū)域分割經營方式，同時由于完全實行鐵路基礎設施和運營相分離非常困難，因此在鐵路改革時，客貨運輸分別安排。日本國鐵客運公司采取了網運合一方式；而基于貨物全國流動的特點和收支平衡，貨運公司采用了網運分離的方式。對于新干線高速鐵路則兼具網運分離和網運合一模式中的一些特點，屬于混合經營模式，日本的島國地區(qū)差距可類比我國區(qū)域發(fā)展水平差距，因而其區(qū)域分割經營方式對我國有參考、借鑒價值。

4.1.2法國、鐵路的網運分離改革

法國鐵路最近一次重大體制調整是進行了網運分離改革，其主要內容是新成立的法國鐵路網公司，由該公司作為國家鐵路網的所有者，承擔國家鐵路網建設、投資、管理職能，這些都是從法鐵公司剝離并移交過來的。法國鐵路網公司是國有獨資有限責任公司，通過向運輸企業(yè)收取路網使用費獲得收益，而改革后的法鐵公司主要經營鐵路運輸業(yè)務，并受法國鐵路網公司委托，承擔鐵路基礎設施養(yǎng)護維修管理業(yè)務，再向路網公司收取委托維修費。

4.2我國高鐵管理體制政企分開改革的基本原則

首先，將科學界定高速鐵路運輸服務之中公共產權，明確國家對高鐵發(fā)展必須掌握的權力和承擔的責任，堅持政府主導作用，確保高速鐵路運輸健康運行，能夠滿足經濟社會發(fā)展的需要。其次，把部分高鐵管理環(huán)節(jié)和業(yè)務流程企業(yè)化運作實現政企分開、公私分明，讓企業(yè)在高速鐵路運輸中發(fā)揮主體作用，以提高高鐵服務效率，增強其應對實際需求的靈活性。再次，引入市場機制，鼓勵競爭，提高效率。通過實施區(qū)域分割、網運分離等策略，營造有利于鐵路運輸企業(yè)開展業(yè)務競爭，有利于鐵路運輸與其它運輸方式有序競爭的制度基礎和經濟環(huán)境。

5.成本管理的量化管理思路

管理的思路是：摒棄傳統(tǒng)的粗放式管理模式，把提高管理效能作為管理創(chuàng)新的基本目標，用具體、明確的量化標準，取代籠統(tǒng)、模糊的管理要求，改變經驗式的管理模式；將量化標準滲透到管理的各個環(huán)節(jié)，以量化的數據作為提出問題的依據、分析判斷的基礎、考察評估的尺度，使無形的管理變成有形的管理；

利用量化的數據規(guī)范管理者的行為，并對管理進程進行導引、調節(jié)、控制，從而便于及時發(fā)現問題，及時矯正管理行為。

5.1量化管理的應用

5.1.1管理層各部門在成本管理方面的職責

（1）計劃、統(tǒng)計部門：編制預算及內部結算單價，按成本核算對象確認當期已完工程的實物工程量和未完工程情況，編制工程價款結算單，及時同業(yè)主和分包單位進行結算。

（2）勞動工資部門制定項目用工記錄、統(tǒng)計制度，收集班組用工日報表，建立項目用工臺帳，編制職工考勤統(tǒng)計表、單位工程用工統(tǒng)計表。編表時，要符合如下公式：職工人數×日歷天數=各項目 （生產） 用工工日之和+非生產用工工日+各類休價日。

（3）物資管理部門：材料科建立明確的領料臺帳，作到基礎資料齊全，明確領用對象，便于分配。如某分項工程共領用了多少噸鋼材、水泥、石料等，通過領料臺帳，可以很清楚地反映出來。

（4）機務部門加強機械設備的調度平衡和檢修維護，提高設備完好率和利用率，提供機械設備運輸記錄和機械費用的分配資料。

（5） 財務部門：財務部門是成本核算的中心，全面組織成本核算，掌握成本開支范圍，參與制定內部承包方案并對其執(zhí)行情況進行考核，開展成本預測，進行成本分析。

5.1.2 項目經理部編制責任預算

一是根據圖紙和技術資料對施工技術措施、施工組織程序、作業(yè)組織形式機械設備的選型、人力資源調配等進行認真分析研究，以優(yōu)化施工方案，合理配置生產要素，為編制科學合理可行的責任預算創(chuàng)造條件。

二是在對工程當地勞動定額、材料 （構件） 消耗定額、工程機械定額等進行全面調查的基礎上，詳細確定勞動定員、機械運行及材料供應定額。同時，經過反復比較制定出物料、機械單價控制表，結合現場施工條件計算出各分部分項工程的責任預算

6.總結

在市場經濟快速發(fā)達的今天發(fā)展的同時一定要注意更加合理的管理和資金節(jié)約、控制。爭取做到又好又快的發(fā)展。

參考文獻：

[1] 盧琳.我國鐵路管理體制現狀與改革建議[J].當代經濟，2008（2）（下）：68-69.

第4篇：高鐵建設存在的問題范文

關鍵詞：鐵路運輸企業(yè) 內部控制缺陷 建設與執(zhí)行 建議

2011年7月23日高鐵甬溫線段發(fā)生了動車追尾脫軌事故，造成40人遇難，200多人受傷。經過深入調查，國務院調查組認定這起事故是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的一起責任事故。本文參照五部委聯(lián)合的《企業(yè)內部控制基本規(guī)范》及其相關配套指引，從內部控制的角度，以“7.23”動車追尾事故為例，來剖析鐵路運輸部門內部控制方面存在的缺陷。

一、鐵路運輸企業(yè)內部控制存在的問題

（一）鐵路運輸行業(yè)體制架構不合理

內部控制規(guī)范要求組織架構的設置科學、精簡、高效、透明、權責匹配、相互制衡。組織架構的設置要與實體單位所從事業(yè)務特點相一致，能夠控制各項業(yè)務關鍵控制環(huán)節(jié)，各司其職、各盡其責。

鐵道部既是國務院鐵路主管部門，又是管理各運輸企業(yè)的“總公司”，直接負責鐵路的建設運營，并對經營盈虧負責，這種所有權和經營權的高度統(tǒng)一、投資者同時也就是經營者的管理模式，勢必給企業(yè)的內部環(huán)境帶來負面影響。在實際工作中，很多時候體現的是一個集監(jiān)管者和被監(jiān)管者、投資方和建設方、建設者和工程監(jiān)理于一體的強大機構，成為“既當裁判，又當運動員”的角色。這種體制架構下，權責匹配、相互制衡存在一定的缺失，對控制各項業(yè)務關鍵控制環(huán)節(jié)顯然是不利的。這種體制架構弊病，反映其內部控制框架體系的基礎，即內控環(huán)境存在問題。這從根本上導致了鐵路工程質量控制失效，安全風險管理不到位。

（二）鐵路行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略缺乏科學合理的依據

內部控制規(guī)范要求企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略科學合理，既不缺乏也不激進，且有效實施到位。

2004年元月份通過，2008年修訂的《中長期鐵路網規(guī)劃》顯示，到2020年全國鐵路里程達到12萬公里，其中高鐵鐵路里程達到1.6萬公里，該戰(zhàn)略所顯示的鐵路運營規(guī)模及速度世界第一，走完了發(fā)達國家近半個世紀的歷程。從“7.23”重大事故和之前高鐵事故頻發(fā)的實際情況來看，在如此“”式的發(fā)展戰(zhàn)略下，勢必會導致鐵路運營管理、安全監(jiān)管及建設項目質量的控制很難跟上步伐。

（三）安全控制流程、風險評估、控制活動存在重大缺陷

企業(yè)內部控制規(guī)范要求，企業(yè)應當結合風險評估結果，通過手工控制與自動控制、預防性控制與發(fā)現性控制相結合的方法，運用相應的控制措施，將風險控制在可承受范圍之內。

就高鐵來說，從風險評估角度講，必須將安全作為重大運營風險進行控制。但在“7.23”事故中，列車運行控制等系統(tǒng)及整個安全控制流程全部失守，事后調查顯示，在該事故過程中，車站未按照按照規(guī)范的要求，采用“非常站控”模式管理列車，同時，由于鐵路調度并未按照規(guī)則和流程操作，安全控制流程鏈條的系統(tǒng)性崩盤，導致最終未能避免事故。

通過研究鐵路運輸企業(yè)的風險評估系統(tǒng)和相應的控制措施發(fā)現，由于鐵路運輸企業(yè)長期以來是在鐵道部行政干預下開展業(yè)務的，其風險全部由鐵道部承擔，缺乏對風險的評估和防范意識，缺乏對風險的實時監(jiān)控。內部控制活動片面地局限為制定規(guī)章制度，忽視了政策的執(zhí)行和反饋.注定內部控制活動的收效必定是微乎其微的。

（四）重大風險預警機制、突發(fā)事件應急處理程序不到位

企業(yè)內部控制規(guī)范要求，企業(yè)應當建立重大風險預警機制和突發(fā)事件應急處理機制，明確風險預警標準，對可能發(fā)生的重大風險或突發(fā)事件，制定應急預案、明確責任人員、規(guī)范處置程序，確保突發(fā)事件得到及時妥善處理。

本該控制的風險事件發(fā)生了，安全控制活動失守后， “7.23”相關責任方的善后處理過程中出現發(fā)言人獨創(chuàng)的“不管你信不信，反正我信了”的“鐵道體”解釋發(fā)言，把快速通車放在第一位，搜救工作放在第二位的做法；一系列的事項反映出鐵道部顯然沒有完善的重大風險預警機制，對突發(fā)事件的應急處理程序不到位，未建立健全的信息與溝通機制。

（五）鐵路運輸企業(yè)內部控制建設與執(zhí)行其他相關問題

這次事故反映出的遠不止前述內部控制相關問題，從不同角度、不同流程關鍵控制點來分析，還會相應折射出采購業(yè)務、工程項目、人力資源管理等方方面面的內控問題。

1、關于采購業(yè)務控制方面的問題

雷擊造成軌道區(qū)段的列控系統(tǒng)故障，軟件設計沒有遵循“故障導向安全”原則，從事后中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱“通號集團”）的道歉信，充分反映供應商的選擇是失敗的，采購方式不合理，招投標或定價機制不科學等必然會導致采購風險。這家搭上高鐵建設快車的鐵路信號系統(tǒng)集成及施工行業(yè)壟斷者，是否有能力在短時間內承擔如此大的工程量（2009年其簽訂合同7257項，合同總額190億元）？是否過度分包，導致其喪失了集成商控制監(jiān)管工程設備質量的責任？通號集團是否在短時間內磨合、消化了從國外引進的技術轉換為己用？

從以上情況分析，高鐵在招標采購過程中并未進行充分的采購風險評估。

2、關于工程項目管理控制方面的問題

對在建的高鐵項目，鐵道部正在進行全面檢查，充分了反映過去在工程項目管理上存在這樣或者那樣的問題，讓監(jiān)管機構無法對安全質量的風險控制做到胸有成竹。

3、關于人力資源管理控制方面的問題

在過于激進的發(fā)展戰(zhàn)略思維下，人力資源可持續(xù)的供應會產生諸如司機需求量大，技術尚未成熟即上崗；因對職工的教育培訓不到位，使得其對新設備關鍵部位性能不了解，不能及時有效發(fā)現和處置設備問題；通號集團消化吸收國外先進技術的特殊人才短缺等。

二、健全鐵路運輸企業(yè)內部控制制度的建議

（一）加強內部控制環(huán)境的建設

若把鐵路行業(yè)體制與民航作對比分析就會發(fā)現：國家民航總局如今是一個純粹的行政管理機構，關注行業(yè)的安全和旅客的滿意度。航空公司從國家民航總局分離后，國家民航總局和各航空公司的職責就變得非常清晰。行業(yè)監(jiān)管部門脫離經濟利益，從相對獨立的角度真正行使安全監(jiān)管的職責，這才是一種可借鑒的良好制衡機制。

政企分開以及鐵路運營業(yè)務如何改革，國際上沒有統(tǒng)一的模式，歐洲大陸是“網運分離”，美國是網運一體、平行線競爭，日本是區(qū)域性競爭。每一種模式都有優(yōu)缺點，我們需要借鑒的原則是：政企分開、破除壟斷，客貨運分離。改革后的鐵道部只負責行業(yè)的安全和旅客滿意度的行政職能，從鐵道部剝離設立鐵路運營公司負責鐵路運營、鐵路投資建。同時分離現有的客貨運業(yè)務，鐵路客貨運一體化形勢下，客運的公益性和貨運的市場性混合，考核標準不好統(tǒng)一，很難體現經營管理水平，需要通過客貨運分離解決這一問題。

（二）建立良好的風險評估體系，加強內控活動建設

鐵道部需要聘請專業(yè)機構盡快圍繞高鐵運轉的所有決策做一次全面的檢查，考慮完善中國高鐵的安全管理體系。其中最主要的是內控執(zhí)行的問題。有關鐵路安全業(yè)務運營的規(guī)章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出現這樣小概率事件，從本質上分析，更多的還是執(zhí)行力問題。有勝任能力的人在合適的崗位上，合理的分工協(xié)作都是執(zhí)行力的保障；當管理制度和管理要求出臺后，如果內部信息和溝通以及執(zhí)行和監(jiān)督體系不到位，那些管理制度和要求就會產生真空，就會導致在事故中本該在1分鐘完成的安全控制流程，在6分鐘內沒有一個環(huán)節(jié)做出反應。

（三）加強信息與溝通機制建設，完善突發(fā)事件預警及應急處理機制

與營運安全息息相關的鐵路行業(yè)，應該要設置有關危機管理的預案，搭建良好的危機處理組織架構，設立危機管理委員會，危機出現，該委員迅速成立危機處理指揮中心，同時找到相關的內部和外部危機處理顧問，可以包括法律顧問、公關顧問、財務顧問等，專業(yè)對口的分步驟處理危機事項。比如事故現場的取證是一個非常專業(yè)的技術，可考慮相應專業(yè)資源和人力的儲備，完善重大風險預警機制，梳理突發(fā)事件應急處理流程，在今后的處理過程中規(guī)范化、流程化應對突發(fā)事件相當重要。

（四）完善業(yè)務層面的內部控制管理

1、采購業(yè)務控制方面

相關責任方應該以風險評估為導向，梳理招標采購業(yè)務流程，對于供應商選擇這一關鍵控制環(huán)節(jié)，制定有針對性的管控措施。

2、工程項目管理控制方面

把安全設施要同工程項目一起設計、一起施工、一起投入使用，即國家安監(jiān)局正在研究完善安全生產的“三同時”制度，促使這一制度的規(guī)范實施，在高鐵項目初期，就進行安全論證和評估，有關的安全設施也應該隨著高鐵項目的建設一起進行。從源頭上來解決制約安全生產的一些問題，從源頭上能夠把住安全生產的準入關，從而避免使那些本身就存在著安全隱患的一些工程、一些設施、一些設備進入市場，完善相關責任方在工程項目管理方面的內部控制問題。

3、人力資源管理控制方面

相關責任方應該重新評估人力資源政策是否有利于企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和內部控制的有效執(zhí)行，是否建立員工培訓長效機制，培訓是否能滿足職工和業(yè)務崗位需要，在高鐵時代是否存在員工知識老化，完善人力資源管理方面的內部控制問題。

“7.23”事故暴露出相關責任方在內部控制建設和執(zhí)行方面一連串的問題，在追尾之后，如何“學錯”，要反思，更要趕緊行動。相關各方應該根據五部委聯(lián)合的企業(yè)內部控制規(guī)范體系，反思調整其發(fā)展戰(zhàn)略，推進鐵路體制改革并形成相互制衡的組織架構，加強企業(yè)全面風險管理意識，梳理再造各項管理和業(yè)務流程，這些是刻不容緩的。

參考文獻：

[1]王晨 高勝科 鄢建彪 左林 胡劍龍. 2011.生死甬溫線.財經，2011年第18期

第5篇：高鐵建設存在的問題范文

關鍵詞：高鐵建設；國民經濟；促進作用；交通運輸

2016年，依據我國國民經濟發(fā)展對交通運輸行業(yè)提出的新要求，國務院通過召開常務會議，原則性地通過《中長期鐵路網規(guī)劃》，《規(guī)劃》中明確了增加鐵路有效供給，提升運輸服務保障能力的五大舉措，提出打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1～4小時交通圈、城市群內0.5～2小時交通圈。鐵路是支撐國民經濟發(fā)展的大動脈，改革開放30多年來，我國一直緊抓鐵路建設，通過不斷的政策制定與調整，對我國的鐵路發(fā)展進行遠景規(guī)劃，并在2015年底，取得了鐵路營業(yè)里程12.1萬公里，其中高鐵達1.9萬公里的成就，但是從目前高鐵對于國民經濟的整體推動作用來看，其中存在的結構性問題依然突出，如高鐵線路密度低，交通網絡布局不合理，中西部地區(qū)高鐵發(fā)展不足等，而要想解決這些問題，政府必須從長遠效益著眼，加快推動高鐵建設，以引領國民經濟的持續(xù)發(fā)展。

一、高鐵建設對國民經濟發(fā)展的促進作用

（一）有利于增強產業(yè)布局的靈活性

產業(yè)結構調整是我國國民經濟發(fā)展的重要內容，在傳統(tǒng)產業(yè)發(fā)展模式下，我國國民經濟只能以一種高投入、低產出的方式進行低效率增長，而在高鐵的支持下，不同地區(qū)之間的空間運輸距離縮短，運輸效果大大提升，如上海、杭州、寧波通過打造高鐵網絡，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現了分工優(yōu)化以及產業(yè)調整，并分別形成了以知識型服務、文化創(chuàng)意、現代物流商貿為主的發(fā)展方向。此外由于高鐵網絡的延伸，地區(qū)資源的調配更加順暢，產業(yè)布局也逐漸打破了對鐵路運輸的依附，變得更加靈活與自如，同時相關產業(yè)，如旅游、餐飲、住宿、零售等第三產業(yè)在高鐵沿線的發(fā)展，也是為我國產業(yè)結構的優(yōu)化提供了強大的動力。

（二）有利于提高市場資源的配置效率

實現資源的優(yōu)化配置是經濟學研究的主要內容之一，在市場經濟條件下，資源具有逐利性，而改革開放后，由于東部沿海地區(qū)的飛速發(fā)展，中西部資源不斷流入其中，而這種不平衡的發(fā)展趨勢也激化了我國經濟發(fā)展的結構性矛盾。我國中西部地區(qū)資源配置效率低的主要原因就是交通運輸的不便，而高鐵高效、安全的運輸優(yōu)勢，能夠吸引更多的資源流入到中西部地區(qū)，從而挖掘該地區(qū)的經濟發(fā)展?jié)摿?，例如貴州至廣州、昆明至上海的高鐵開通后，使貴州、昆明等西南欠發(fā)達城市與廣州、上海等東部一線城市的距離拉近了，從而有效地消除了資源配置的壁壘，提高了東、中、西部資源的配置。

（三）有利于促進人力資源的流動與共享

進入到信息時代，市場競爭的核心集中在人才上，誰掌握了最優(yōu)質的人才資源，誰就取得了市場競爭優(yōu)勢。高鐵的發(fā)展，推動了城市化發(fā)展進程，這不僅使人才的流動更加便捷，同時也使得人才的聚合效應得以有效地發(fā)揮。例如京滬、京廣高鐵建成運營后，不僅鐵路的客運量大幅度提升，也使得一些沿線城市成為了人們關注的熱點，并在人口聚集效應的推動下，加速了城市化進程；而在京津城際高鐵開通后，許多人改變傳統(tǒng)的居住和生活方式，開始了職住分離、利用高鐵進行通勤的規(guī)劃，而這對于實現京津地區(qū)的空間布局以及人力資源規(guī)劃具有重要意義。

（四）有利于深化區(qū)域經濟的融合程度

我國土資源遼闊，不同的地區(qū)由于地理、人文環(huán)境的差異會呈現出不同的發(fā)展趨勢，在傳統(tǒng)發(fā)展環(huán)境下，交通的不便，將各個地區(qū)分割成相對獨立的發(fā)展個體，各地區(qū)之間的資源交換與合作變得異常困難，而高鐵的開通，會從空間上將不同的地區(qū)真正地聯(lián)系成一個整體，如滬寧、滬杭、寧杭高鐵網絡的建設，使得上海、杭州、寧波這三個主要的?？空荆约爸苓叺奶K州、無錫、常州等城市，打破了地域壁壘，構成了一個區(qū)域合作體系，從而有效地發(fā)揮了各城市在科技、金融、人才、電商、零售等方面的優(yōu)勢，進而深化區(qū)域經濟的融合程度。

二、如何有效發(fā)揮高鐵對國民經濟的促進作用

（一）從全局著眼，提升高鐵發(fā)展的整體勢能

國務院通過的《中長期鐵路網規(guī)劃》提出了對我國高鐵建設的整體規(guī)劃，各地區(qū)在高鐵建設的過程中，應該緊緊圍繞《規(guī)劃》進行，并根據當地經濟的發(fā)展實際，以及與周邊區(qū)域的發(fā)展聯(lián)系，詳細規(guī)劃高鐵建設的步驟。經過改革開放的長期發(fā)展，我國東部沿海地區(qū)已經基本上建立了系統(tǒng)、完善的高鐵線路，并對沿線城市的發(fā)展注入了巨大的活力，而中西部地區(qū)作為國民經濟發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，應該重視高鐵的發(fā)展在其資源配置中的重要意義，同時國家應該利用財政支持，加快推進高鐵建設步伐，并在“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)展背景下，突破交通運輸瓶頸，推動國民經濟的整體發(fā)展。

（二）打牢產業(yè)基礎，加強高鐵配套設施建設

高鐵建設是一個系統(tǒng)的工程，要保證高鐵安全、高效運行，鐵路部門就應該重視基礎設施建設，打牢高鐵建設的基礎，從而保證高鐵建設能夠為乘客提供更加滿意的服務。目前我國高鐵建設的速度居于世界領先水平，但是相關的配套服務建設卻存在一定的漏洞，如對高鐵站周邊環(huán)境的整治不佳，客流量疏通道路的建設難以滿足高鐵站的基本需求，周邊的綠化工程以及停車場、衛(wèi)生間、出租車?？空镜仍O施建設缺乏合理安排等，而針對這些問題，鐵路運輸部門應該以現代化標準對配套設施進行建設，以保證高鐵運營的質量，提高其服務能力。

（三）提高服務意識，全面提高高鐵的服務水平

隨著物質生活水平的提高，人們對于出行的質量也提出了更高的要求，即乘客對于鐵路運輸已經不僅僅是“從此地到彼地”的基本要求，還要求在出行過程中享受周到、貼心的服務。高速鐵路是鐵路運輸的重要組成部分，也是高質量鐵路運輸建設的重要標志，因此，其在運輸過程中，必須要秉承服務理念，從現代化設備到乘務員的素質上全面提高服務質量，例如在高鐵站內，要設置玩善、充足的鐵路運輸信息查詢系統(tǒng)，以滿足乘客查詢路線、?？繒r間以及周邊服務設施的需求；而乘務人員也應該為乘客的安全和舒適負責，以妥善解決乘客提出的問題，提供人性化高鐵服務。

（四）優(yōu)化營運結構，提高高鐵的貨運能力

隨著電子商務的蓬勃發(fā)展，貨物運輸的規(guī)模不斷擴大，而高鐵在運輸速度、數量以及安全上的優(yōu)勢，獲得了物流行業(yè)的青睞，因此，開發(fā)高鐵的貨運業(yè)務，提高高鐵的運營效率已經成為國民經濟發(fā)展對高鐵提出的新要求。目前從高鐵貨運能力來看，我國還應該從以下兩個方面著手，提高貨運效率，其一，加強高鐵與公路以及海運的聯(lián)系，利用集成化理念，構建聯(lián)運的貨運服務系統(tǒng)，實現各種運輸方式的優(yōu)勢互補，以發(fā)展國際貨運業(yè)務；其二，加強對貨運路線的規(guī)劃，要保證貨運線路最短，從而減少裝卸過程對貨物造成的損耗，進而節(jié)約運輸成本，提高運輸效率。

三、結束語

我國對于高鐵建設的規(guī)劃經歷了從2004年的“四縱四橫”規(guī)劃到2016年的“八縱八橫”規(guī)劃的演變，這一演變過程，不僅表明了國家對于鐵路建設的重視，更證明了高鐵在推動國民經濟發(fā)展中不可替代的作用。當然從目前的國民經濟發(fā)展情況來看，高鐵在優(yōu)化國土空間開發(fā)方面還存在巨大的發(fā)揮空間，中西部的絕大部分區(qū)域還無法享受高鐵發(fā)展所帶來的實惠，因此，政府在新經濟發(fā)展態(tài)勢下，應該立足于資源配置與區(qū)域經濟合作，進一步改善高鐵運輸條件，以緩解國民經濟發(fā)展的結構性矛盾，建立新的經濟發(fā)展軸線，進而推動國土開發(fā)向縱深發(fā)展。

參考文獻：

[1]郭利田.經濟新常態(tài)下高鐵建設的經濟效應研究[J].鐵道經濟研究，2016（01）.

第6篇：高鐵建設存在的問題范文

關鍵詞：財務風險 控制 鐵路施工 高鐵

一、引言

根據鐵道部提出的規(guī)劃，截至2012年底，我國客運專線和城際鐵路的營業(yè)里程將達到1.3萬公里。我國將逐步超越日本和德國等國家，成為高鐵運營里程最長的國家。而根據《21世紀經濟報道》的撰文，截至今年9月底，已經投入運營的高鐵已達到7055公里，另外正在建設的高速鐵路有1萬公里以上。

在金融危機中，中央在“保增長、擴內需”的基本政策下，加大對基礎建設，特別是高鐵的投入。根據規(guī)劃，我國將在三年內實現建成42條高鐵的目標。在這種背景下，鐵路施工企業(yè)不僅僅面臨著重大的發(fā)展機遇，也有種種的挑戰(zhàn)。畢竟，在這種高速發(fā)展的高鐵建設中，鐵路施工企業(yè)可以說是遇上了難得的發(fā)展機遇，可以借助這種機遇實現質的突破。但是，由于新高鐵的高速發(fā)展中不可避免是工期緊、資金大、技術要求高、設備投入大、人力要求多等，這對于任何一個鐵路施工企業(yè)都是一個挑戰(zhàn)。施工企業(yè)要能夠促進自身的發(fā)展，抓住機遇，在挑戰(zhàn)中成長，這些都是需要施工企業(yè)能夠更好地控制自己的財務風險。下面，我們就主要探討下施工企業(yè)的財務風險和其控制措施。

二、鐵路施工企業(yè)的主要財務風險產生原因

目前，鐵路施工企業(yè)主要的財務風險是來自于環(huán)境的不確定性。一般而言，財務風險是指企業(yè)在經濟活動中面臨著不可預料的因素，導致其經濟活動產生的收益無法達到預期的效果。這種風險來自于企業(yè)的種種活動，包括企業(yè)的投融資活動、經營活動、其他活動等。而一般對鐵路施工企業(yè)，特別是高鐵建設施工企業(yè)的財務風險產生的原因主要有以下幾個方面。

第一，信息不對稱。鐵路施工企業(yè)主要是通過招標工作獲取項目，而在投標中，限于競爭環(huán)境和獲取成本的約束，鐵路施工企業(yè)一般難以獲取比較充分的信息。特別是在高鐵建設中，很多的鐵路施工企業(yè)是將其視為重要的項目進行相應的投標工作，更加加劇了競爭的激烈程度，各個鐵路施工企業(yè)也加強了其信息保密工作。同時，也因為投標項目一般周期長，這也就加劇了未來信息的不充分性。因此，這種環(huán)境的壓力下自然導致信息的不對稱。

第二，博弈雙方的地位限制。在中國，鐵路項目一般由鐵道部和鐵路局管理，而鐵路施工企業(yè)則是處于較為充分競爭的局面，在這種一方面是完全壟斷，而另一方面是充分競爭的博弈環(huán)境中，雙方的市場地位無法對等。特別是在高鐵招標中，高鐵建設投標市場已經完全開放了，這加劇了雙方博弈地位的不均等。這也就影響了鐵路施工企業(yè)的財務風險水平。

三、鐵路施工企業(yè)的主要財務風險表現

在這種信息環(huán)境和市場地位中，鐵路施工企業(yè)的財務風險主要體現在以下幾個方面。

第一，投標過程中產生的財務風險。高鐵招投標市場已經完全開放了，有公路、鐵路、房屋等資質的特大型企業(yè)均可以參與投標工作。目前，投標方的數量還是比較多，這加劇了競爭。在投標過程中的財務風險主要有以下兩個內容。首先，在投標過程中，很多的鐵路施工資質企業(yè)是通過和中介機構合作共同投標，在具體投標中，主要的風險是由鐵路施工企業(yè)承擔，而中介只負責項目分析等，為了獲取管理費用，它們容易以不負責的態(tài)度錯誤提升項目可行性，容易加大施工企業(yè)的風險。其次，在投標中，鐵路施工企業(yè)需要支付一定的履約保證金，這部分資金的投放也將加大了鐵路施工企業(yè)的財務風險和財務壓力。

第二，合同定價中產生的風險。由于鐵路施工合同一般是以現在的市場價格規(guī)定未來的產品和鐵路建設的投入，即以目前的價格估算未來的成本以確定合同定價。而未來實際建設中的材料供應價格是隨時會發(fā)生變化的，因此，這種以現在價格確定未來的投入肯定是會存在一定的問題。這自然就加大了鐵路施工企業(yè)的財務風險。

第三，設備購置風險。目前，高鐵建設還是主要需要一些高科技的機器設備，這些設備的投入還是需要大量的資金。但是由于國家未來的高鐵規(guī)劃還是限于前幾年，對未來的規(guī)劃比較不明確，而且鐵路施工企業(yè)的投標工作是否順利也影響了設備的使用效率，因此這種高折舊的設備投入也將加大了企業(yè)的財務風險。

第四，分包商對鐵路施工企業(yè)帶來的風險?，F在很多的鐵路施工企業(yè)的建設也主要加入了分包商這個合作伙伴，但是限于目前勞務市場并不完善，加上企業(yè)還是會存在對員工結算不及時、拖欠工資的現象發(fā)生，很多的分包商會采用消極方式對待施工企業(yè)，包括罷工、偷工減料、法律訴訟等，這些自然會對鐵路施工企業(yè)的財務風險產生一定的影響。

第五，資金控制風險。目前，鐵路施工企業(yè)的資金壓力還是比較大。首先是本身鐵路施工企業(yè)的資產負債率已經非常高，有些公司甚至達到了80%以上，這給施工企業(yè)的資金空間不大。其次，很多的高鐵項目是需要大資金的投入，而且墊付的時間長，這對很多的鐵路施工企業(yè)是一個較大的壓力。同時在項目建設中，設備的更新和維修也需要巨大的資金投入，這也是造成財務風險的重要原因。最后，在項目結算中，鐵路施工企業(yè)還是無法和鐵道部能夠做到公平對等，很容易出現延遲支付的現象。這自然是對財務風險有一定的壓力。

四、鐵路施工企業(yè)的財務風險控制措施

針對目前存在的主要財務風險，我們認為有以下的措施可以予以借鑒。

（一）強化風險管理，完善決策程序

鐵路施工企業(yè)的財務風險控制首先是要能夠強化對風險的管理，提升公司整體的風險管理控制意識，這樣才能夠更好地促進公司的科學發(fā)展。鐵路施工企業(yè)的風險管理和決策程序的科學化是非常重要的。由于高鐵項目投入大，且每一個項目的周期也都有一定的跨度，如果沒有良好的風險管理意識和決策程序，很容易讓鐵路施工企業(yè)陷入不必要的項目投放中，導致原本資金量就比較緊張的鐵路施工企業(yè)陷入更大的財務風險中。因此，鐵路施工企業(yè)要能夠在制度和組織設置上，一方面完善公司的決策文化和決策制度，另外一方面能夠加強各個部門間的互相監(jiān)督和溝通，以做好科學的決策。

（二）提升員工素質，做好超前規(guī)劃

對于合同中的定價問題，這是行業(yè)的通例，鐵路施工企業(yè)是無法進行改變的。唯一能控制這一風險主要是通過自身的素質提升，提升自己的市場判斷能力和合同談判能力，這樣用以提升鐵路施工企業(yè)的彈性空間，減少不必要的支出和不必要的定價失誤。這是屬于在前期做好對市場的判斷和解讀，以提升合同的針對性。同時在合同簽訂完后，鐵路施工企業(yè)也可以通過參與市場定價產品的交易，做好風險敞口的控制。例如可以在合理的敞口內加強對鋼產品的套期保值工作，以減少施工企業(yè)面臨的相關產品的定價風險。

（三）做好內部控制，科學配置設備

在設備投入的風險控制中，企業(yè)需要采取的相關措施有：首先，可以通過完善公司的內部控制，完善公司決策程序。鐵路施工企業(yè)要能夠合理判斷未來市場的需要，科學確定是否需要相關的產品設備投入。其次，公司要能夠采用合理的方式進行設備的更新和投入。例如，在大型的更新速度快的設備投入中，公司可以采取租賃方式，或者可以和其他企業(yè)進行共同購買和使用的方式。當然，公司如果需要進行租賃和購買設備，必要的透明招標是需要的。特別是重大的機器設備，要在透明可監(jiān)督的環(huán)境下選擇合適的供應商和合適的供應方式。在這種合理的內部控制制度下，公司才能夠合理控制設備投入的支出。這樣最終才能夠降低相應的成本投入。

（四）優(yōu)化分包方案，做好總分關系

鐵路施工企業(yè)目前都是和勞務公司有一定的合作關系，這樣才能夠不斷在規(guī)定的工期內完成高強度的工作。但是，鑒于目前普遍存在的勞務工權利無法得到保證的情況下，鐵路施工企業(yè)要進行合理的規(guī)劃。這種規(guī)劃可以從以下幾個方面進行改進。第一，在勞務公司的選擇上，要選擇有誠信，有資質的公司，不能讓皮包公司和掛靠公司及自然人成為主要的合作單位，這會加大公司的財務風險。第二，在工資發(fā)放中，盡量由鐵路施工企業(yè)進行統(tǒng)一的人到人的發(fā)放，以保證勞務工的工資可以得到及時準確的發(fā)放，以減少勞資矛盾。第三，對勞務工的培訓，鐵路施工企業(yè)也要進行一定的投入，并及時跟進。這樣一方面提升勞務工對鐵路施工企業(yè)的認同度，一方面也提升勞務工人的水平。這些措施的實施可以在一定程度上減少罷工等的發(fā)生，減少影響。

（五）做好資金規(guī)劃，及時補充資金

資金量投入大是高鐵建設中的特色，而目前很多的高鐵建設施工企業(yè)還是存在負債率高、資金壓力大的問題。因此對于這些公司，提前做好資金的規(guī)劃對于承接和建設高鐵項目是至關重要的。對于此，我們主要建議鐵路施工企業(yè)可以通過以下方式進行規(guī)劃。首先，要能夠拓寬融資渠道。例如結合直接和間接的融資渠道，可以采用銀行合作、信托合作、資本市場融資等方式進行融資。同時在渠道拓寬的同時要能夠選擇好融資金額和融資時機，并合理運用自己的聲譽和市場地位降低自己的融資成本。其次，強化公司的資金用度規(guī)劃。很多時候，資金是浪費在使用中的。使用的無效率提升了對資金的需求。因此，鐵路施工企業(yè)要能夠把準施工計劃，合理規(guī)劃資金用度。這樣才能夠最好地使用好已有的資金。最后，公司要能夠提升資金的運營效率。加強對應收款項的催收工作，加快資金的回籠。同時加強對資金的債權債務工作的控制。努力提升資金的回籠速度和流轉速度，這相當于為公司節(jié)省不必要的資金投入。

本文通過對鐵路施工企業(yè)在高鐵建設中的財務風險分析，主要從風險存在原因及表現、控制措施等角度進行分析，希望能夠對相關的行業(yè)有所幫助。

參考文獻：

[1]徐志勇.鐵路施工企業(yè)的財務風險控制分析[J]. 現代經濟信息,2010,2, 68.

[2]周瑞. 淺析鐵路施工企業(yè)的財務風險控制[J]. 財經界. 2009年1期，34-36.

[3]譚敏. 淺談鐵路施工企業(yè)的財務管理[J]. 西部財會. 2009年第7期，45-46.

第7篇：高鐵建設存在的問題范文

關鍵詞：基礎設施；高鐵；項目融資；國有資本投資

作者簡介：石磊（1977—），遼寧大連人，東北財經大學副教授、高級經濟師，碩士生導師，博士研究生，研究方向：資本運營、國有資本投資理論與實踐，資本市場與項目融資。

中圖分類號：F532;F283 文獻標識碼：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.04.28 文章編號：1672-3309（2012）04-67-03

基礎設施由于存在投資額大、建設期長、外部性強等特點，一般都由政府出資建設。由于其投資收益期限長、建設過程復雜且在經營過程中會產生很多不可預料的風險，更增加了社會資本進入的難度。鐵路是我國基礎設施的一個重要組成部分，長期以來，鐵路建設的資金主要來源于國家，這種單一的投資方式對中國鐵路的建設發(fā)揮過非常重要的作用。近年來鐵路基本建設投資呈現逐年上升的趨勢，但是這一現象卻在2011年發(fā)生了轉變，鐵道部的相關規(guī)劃將“十二五”期間每年7000億左右的投資額下降到每年4000億左右，鐵路投資尤其是高鐵投資的資金難以為繼，已經成為阻礙鐵路基礎設施建設發(fā)展迫切需要解決的問題。

一、高鐵建設項目投融資現狀分析

按照國家《中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）》①，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，規(guī)劃客運專線分為“四縱四橫”、城際客運、跨區(qū)客運系統(tǒng)，規(guī)劃客運專線總里程為1.6萬公里以上，計劃投資額2萬億以上，擴大西部路網，完善中東部路網，規(guī)劃建設新線4.1萬公里[1]。

目前，我國鐵路投資的主要構成為以下幾方面：

1、國有資本投入。國有資本投資一直是鐵路權益資本投資的絕對主體，約占90%， 主要形式是鐵路建設基金。

2、非國有資本投入。主要表現為：與地方政府、企業(yè)合資建路，吸收法人資本、發(fā)行股票等權益性融資。

3、國內銀行貸款。主要是國家開發(fā)銀行的政策性貸款和建設銀行的投資貸款。

4、國外借款。世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等國外金融組織借款。

5、鐵路債券。鐵道部委托中國人民銀行招標發(fā)行的中國鐵路建設債券。

由于鐵路基礎設施建設投資項目的特殊性，在資金籌集方面難免受到很大局限，現有的投融資方式自身存在很多問題，難以滿足日益膨脹的建設投資需求，而一般基礎設施項目可以采用的項目融資模式，由于高鐵投資的特殊性受到一定限制，使得現有高鐵投資融資渠道狹窄，資金籌集困難。

二、現行融資方式存在的問題以及應用BOT項目融資模式的限制

我國現行的鐵路建設融資方式的特點有：一是國家預算內投資比重已大幅度下降；二是鐵路建設基金已成為鐵路建設的穩(wěn)定資金來源；三是鐵路國內債務融資規(guī)模逐年擴大，并逐漸成為鐵路建設資金的主要來源之一；四是鐵路建設資金中通過市場融資的比例仍然比較低；五是利用外資進行鐵路建設資金的籌集步伐還比較緩慢。

（一）我國現行的鐵路建設融資方面存在的問題

一是鐵路建設投資主體責任不明確，鐵道部既作為國家出資人代表，又作為鐵路企業(yè)的建設者和經營者，這種雙重身份使得鐵道部在強調鐵路的公共品屬性時，鐵路就是國家的基礎設施，鐵道部就代表國家，享有所有者權益，對投資負責；而強調鐵路的企業(yè)性時，鐵道部又代表鐵路企業(yè)整體，不僅要完成鐵路的經營目標，還要向國家上繳利稅和償還貸款本息。雙重身份使得鐵路經營權責不分，缺乏剛性約束。這樣的結果使鐵路企業(yè)缺乏投資自主性和積極性，資金的利用率低下，投資難以回收；鐵道部作為國有出資人代表不能真正從投資者的角度保證國有資本保值增值。

二是目前中國鐵路運力不足，路網規(guī)模有待擴大，外延型與內涵型并進將是今后中國鐵路運輸業(yè)適應國民經濟與社會發(fā)展的必然選擇。在這個特殊的時代背景下中國鐵路就產生了特殊的約束條件：鐵道部必須對其下屬的絕大多數運輸主體實施高度集中統(tǒng)一的運輸指揮權。作為行使該權利的主體鐵道部就必須既是企業(yè)又是政府“政企合一”的身份，任何非國有資本一旦進入鐵路即被“閉鎖”，成為一些擁有投資實力和具有投資愿望的非國有資本無法進入鐵路產業(yè)的最大障礙[2]。

三是鐵路建設基金的負效益逐漸明顯。盡管鐵路建設基金為鐵路的建設發(fā)揮了巨大的作用，由于鐵路建設基金是在原來鐵路運價的基礎上追加的收費，其征收實際上就是提高了貨物的運價，增加了運輸企業(yè)成本；同時，征收鐵路建設基金使貨主的實際付費水平提高，造成部分貨物流轉到其他運輸方式，削弱了鐵路的競爭力；另外，征收鐵路建設基金也擠占了鐵路調整運價的空間，降低了鐵路市場的融資能力[3]。

（二）鐵路建設融資應用BOT項目融資模式的限制

第8篇：高鐵建設存在的問題范文

接受采訪時，他說，“施工單位被拖欠得較為厲害，工程指揮部的負責人一直在強調，優(yōu)先發(fā)放農民工和一線工人工資?！?/p>

今年下半年，鐵路建設資金驟然緊張，鐵道部資金不能及時到位的問題導致一些在建鐵路項目停工。鐵建業(yè)內人士告訴《財經國家周刊》，“最嚴重時，工程停工的比例超過70%。”

不過，與最困難的8、9、10月份相比，情況正在好轉。

來自鐵道部的消息，鐵道部已通過銀行貸款及國家發(fā)改委核發(fā)的鐵路建設債券，確定的資金有2500億元。11月初，鐵道部一位副部長曾召集各鐵路建設企業(yè)開會，確定11月20日前，將資金全部撥付各工程施工單位。

高先生11月中旬回到西寶高鐵建設工地時，現場已多了不少施工人員，一度停工的鐵路建設正在恢復。

鐵建“行情”驟冷

在過去兩年間，隨著高鐵項目不斷開工，鐵道部責令各建設單位趕工期一度成為常態(tài)。

中鐵23局的一位工作人員告訴記者，即便是去年下半年，各工程局還不斷接到鐵道部要求壓縮工期、加快建設進度的指示，當時全國同時在建的高速鐵路里程達1.7萬公里。

“今年形勢驟變?！痹摴ぷ魅藛T告訴《財經國家周刊》，由于資金不到位，工程驟停，中國鐵路建設經歷了一次過山車般的行情。

上述工作人員介紹，在“十一五”期間，鐵道部大規(guī)模建設高鐵之始，便開始出現建設資金不能及時撥付到位的情況，但僅發(fā)生在局部，且時間較短。像今年大規(guī)模地拖欠工程款，且維持數月時間尚是首次。此前出現鐵路建設資金不到位的情況，往往是由各工程局想辦法通過銀行貸款墊資的方式予以解決，但隨著工程局貸款數額的不斷增加，各工程局已無力再墊付資金維持鐵路的正常建設。

“以中鐵23局為例，截止今年10月，我們?yōu)閴|付鐵路建設資金，貸款已突破25億元，比去年同期增加了10多億?！边@位工作人員說。

中鐵8局的一位管理人員也告訴記者，他們?yōu)殍F路建設墊付的貸款，今年也增加了數億元。即便如此，中鐵8局在建的部分項目，拖欠農民工工資近半年，拖欠8局自己工作人員工資的時間則更長，每月只能拿到一些生活費。

據前述中鐵23局的管理人員介紹，找各工程局要錢的不僅是農民工，還包括為高鐵建設提供建材的供應商。中鐵23局哈齊項目部負責承建哈齊鐵路一個標段，一共有供應商40多家，該項目部拖欠大部分供應商的材料款，拖欠最多的一家已近3億元。項目指揮部的管理人員每天都在做工作，應付要賬的工人和供應商。

中國的高鐵建設流程是：先由鐵路勘察設計院做工程概預算，然后鐵道部按照概預算給鐵路承建單位撥付工程款。由于先做工程概預算，然后才施工，隨著漲價，工程概預算中的材料價格、人工工資與實際采購價格存在較大差距。

前述管理人員介紹，鋼材、水泥等材料價格上漲，已經大幅度超過工程概預算制定的價格。最為極端的例子是砂石料，砂石料的概預算價格為每噸40到50元，目前在中國東部地區(qū)，實際采購每噸需要250元左右，5倍于做概預算時制定的價格。

“隨著大量高鐵項目的上馬，鐵道部清理概預算的工作做得較緩慢，由于材料價格上漲較多，對于鐵道部未來是否會按照市場價進行材料調差，能給各承建單位多少價差補償，我們心里也沒底?！鼻笆龉芾砣藛T說，“過去我們在向供應商賒材料的時候，都告訴他們，建高鐵資金肯定有保障。但現在供應商也了解了一些情況，所以欠款一多，他們也就不再供應材料了，并且追著各工程局索要欠款。”

這位管理人員告訴記者，“拿到鐵道部新的資金建設款之后，我們首先做的就是安撫農民工和供應商。供應商恢復材料供應之后，我們才有可能讓線路復工?！?/p>

融資模式不變難解遠憂

雖然近憂緩解，但鐵路建設長期的資金壓力一時很難快速解除。

據一位知情的中鐵建人士介紹，今年上半年，鐵道部就頗感資金壓力，鐵道部領導也多次與各大商業(yè)銀行行長接觸，希望在貸款方面給予支持。但鐵道部仍然從優(yōu)質客戶，變?yōu)橄зJ的對象。

迫于形勢，今年9月初，中國鐵建、中國中鐵等多家鐵路建設企業(yè)向上反映資金緊張問題，以期獲得資金支持。

此后，國務院曾兩次牽頭召開“落實國家重點工程資金工作會”，決定由國家發(fā)改委牽頭，協(xié)調解決高鐵建設資金問題。

資料顯示，鐵路建設資金基本通過發(fā)行債券和銀行貸款等債務融資方式獲得。2009年后，鐵路建設資金中，來源于債務融資的比例已經上升至70%。短期內鐵路的融資方式還難以取得突破，這次鐵路建設的“急救資金”仍然來源于發(fā)行債券和銀行貸款。

鐵道部曾公布，到2009年底，中國鐵路在建新線里程達3.3萬公里。前述中鐵23局的工作人員告訴記者，根據一些建筑施工單位做出的統(tǒng)計，截止今年下半年中國鐵路在建新線里程仍有近3萬公里，其中既有高鐵也有普通鐵路。而現在提供的2500億元“急救資金”并不夠用――大約需要3000多億元才能保證線路基本復工，并維持到春節(jié)前。

中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕也表示，鐵道部目前獲得的資金，估計也僅能維持到今年年底。鐵道部目前正在梳理明年需要多少鐵路建設資金，以便春節(jié)后再向銀行貸款或發(fā)行債券。

鐵道部經濟規(guī)劃研究院的一位研究員則告訴記者，鐵道部仍然在制定“鐵路十二五規(guī)劃”，他今年10月份看到過該規(guī)劃的最新版本，這一版本的基本思路仍然是“保在建”。根據這個版本的建設內容測算，“十二五”期間，鐵路的基本建設投資，需要保持在平均每年5000億元。

這位研究員介紹，目前北煤南運運輸緊張，為盡快解決問題，估計明年鐵道部會新開工建設多條運煤通道，例如從內蒙古西部到湖北荊州的鐵路，還有可能經岳陽，延伸到江西吉安。這條重載貨運專線將按時速170公里設計，投資額大約只有高鐵的1/2。對于建設煤運通道，地方政府和企業(yè)的積極性都非常高，而且有很好的盈利預期，可以多方面籌集資金。鐵道部不會在這些項目上，投入太多資金。

而接下來鐵道部融資的重點，仍然是要確保在建項目的資金，能夠及時撥付到位。由于無法擺脫原有的融資方式，因此鐵路融資仍然需要國家更高層面的支持，并做出相應的安排。

鐵建公司被迫轉型

再建鐵路項目的資金難以為繼，且無新的國家鐵路項目開工，致使鐵路建設企業(yè)今年提前“入冬”。

為了改善生存狀態(tài)，并應對未來長期存在的資金壓力，各鐵路建設企業(yè)一方面希望能夠通過競標，獲得一些由企業(yè)出資建設的鐵路項目；另一方面，鐵路建設企業(yè)也在積極到路外尋找建設項目，以求生存。

前述中鐵23局的工作人員告訴記者，近年來鐵路建設企業(yè)更愿意承建神華集團等企業(yè)投資建設的鐵路項目，因為企業(yè)投資建設的鐵路，定價較為合理，建設資金也有保障。之前國家鐵路項目招標，往往也就是十幾個競標者――今年10月，神華集團大準鐵路部分路段招標，一個標段，卻同時吸引來了五、六十家施工單位參與競標。

“中鐵23局在尋找路外項目，希望能夠獲得房地產開發(fā)、城市軌道交通等項目建設工作。今年中鐵23局承包路外建設項目的比重，已經占總項目的30%，明年要爭取達到50%到60%?！鼻笆鲋需F23局的工作人員告訴記者，“這些項目前期，通常也需要承建企業(yè)墊付一部分資金。但由于我們已經大量貸款，墊付鐵路建設資金，銀行給我們的貸款額度正在下降，給承攬路外項目帶來了困難。”

來自中國鐵建和中國中鐵的消息，這兩家企業(yè)近年來都在進行多元化發(fā)展，主要涉足領域包括公路建設、市政公用設施、水利電力建設、房地產開發(fā)、礦產資源開發(fā)、養(yǎng)路機械設備生產等。

中國鐵建董事會秘書余興喜此前在接受記者采訪也表示，中國鐵建已經確定了以鐵路建設為主的多元化發(fā)展思路。截至去年，鐵路工程業(yè)務收入占中鐵建年營業(yè)總收入的54%左右?！爱斎桓鞴こ叹值臉I(yè)務占比情況會有所不同，有一些會偏重于鐵路建設。近年來中國鐵建鐵路工程的毛利潤率一直在呈下行趨勢，作為上市公司當然希望去利潤率更高的領域發(fā)展?！?/p>

2004年之后才陸續(xù)加入鐵路建設的中交股份、中國建筑總公司和中國水利水電集團等企業(yè)，目前也已呈現出逐步減少鐵路建設比例的趨勢。

中交建設股份有限公司董事會秘書處一位工作人員告訴記者，此前他們沒有鐵路建設經驗，進入后才發(fā)現面臨大量問題，由于國家鐵路沒有新項目招標，他們的業(yè)務肯定會更多轉向其他領域。

中建四局參與了包括哈大高鐵在內的三條鐵路的建設。中建四局的一位管理人員告訴記者，由于哈大高鐵線下建設部分已經接近尾聲，現在他們的施工力量已經基本回歸房地產建設領域。

第9篇：高鐵建設存在的問題范文

關鍵詞：高鐵時代 公路客運 市場現狀 對策建議

中圖分類號：F540

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2016）01-270-02

一、高鐵時代客運市場現狀

目前我國客運市場主要包括航空、海運和陸路客運三個層面，對于陸路客運而言主要包括鐵路和公路客運兩部分。從上世紀90年代起高鐵建設就被國家列入重點發(fā)展規(guī)劃。近幾年來，國家對鐵路客運的投入越來越大，特別是在高速鐵路建設方面投資更大。高速鐵路一般是指車速在200公里/小時以上運行的鐵路干線。由于高鐵具有運行速度快、行車間隔短、乘坐舒適和服務質量高等優(yōu)點，它在陸路客運市場中的乘客占有率高。不可否認，在高鐵快速發(fā)展的同時，原來占據客運市場主導地位的公路客運受到了嚴重的沖擊，主要表現在客流方面成急劇下降之勢。

二、高鐵對公路客運產生的影響

隨著高鐵線路日益增多，同時對公路客運的分流現象越加明顯，高速鐵路客運已經給整個客運市場格局帶來了根本性變化，鐵路和公路客運之間競爭也已發(fā)生新的變化，高鐵對公路客運產生了很大影響。主要表現在以下幾個方面：

1.對公路客運客流產生的影響。高鐵的載客能力強，運行速度快。原來公路客運沿線或客運站點區(qū)間開通高鐵后，對公路客運的分流效應十分明顯，有的甚至造成高鐵沿線的公路客運減少車次或停運現象。

2.對公路客運公司經營業(yè)績的影響。公路客運公司的利潤來源主要是乘客的票價收入，高鐵對公路客運造成嚴重分流后無疑會降低公路客運公司的經營利潤，直接影響了公路客運公司經營業(yè)績。

3.對公路客運相關行業(yè)的影響。首先，高鐵會對普通公路及高速公路的建設規(guī)模和建設速度產生負面影響。公路客運需求減少，會使普通公路和高速公路建設規(guī)?？s小，同時也相應放慢了其建設速度。其次，公路客運車次較少或部分線路停運后，客運公司對公路客車的需求也必將減少，這也會對客車生產廠家直接產生負面影響。

三、高鐵與公路客運優(yōu)劣勢對比

1.公路客運存在的缺點和不足。高速鐵路客運具有快速、準時、安全舒適和運輸成本低等明顯優(yōu)勢。相比之下，公路客運則存在很多缺點和不足，主要表現在：一是公路客運的運輸成本較高，特別是占成本主要比重的燃油成本、道路通行費等成本方面消耗較大；二是客運準時程度差，因為公路客運所經過的路線受路況影響大，客運途中發(fā)生突發(fā)事件的可能性相對較多。另外，公路客運也很容易受自然環(huán)境因素的影響；三是服務能力相對較低，公路客運由于其運輸工具自身條件限制，使得公路客運在對乘客服務方面很難達到要求，車內活動空間小，生活和服務設施也較少。所以，在乘客出行舒適度方面很難與高鐵相比。

2.公路客運自身的優(yōu)勢條件。公路客運在高鐵時代面臨巨大壓力情況下，仍然存在著自身的優(yōu)勢條件。主要體現在：第一，與高鐵相比，公路運輸存在著固有的靈活性。譬如，公路客運在設置站點方面可以相對靈活，能夠給乘客提供更為方便的出行服務；第二，公路客運終點設置更貼合乘客的要求。為了提高運行速度，高速鐵路的站點一般相對較少，并且站點設置的位置距城市中心相對較遠。而公路客運站點一般與市中心較為接近，能夠給乘客帶來便利的出行條件。

四、積極探索公路客運的生存和發(fā)展之路

在高鐵時代，道路客運公司應積極應對所面臨的新形勢和新問題，要不斷更新經營理念，研究新的經營策略，充分發(fā)揮自身存在的優(yōu)勢，努力尋求和探索公路客運的生存和發(fā)展之路。

1.根據客流變化實際調整運力和線路。首先要認真分析高鐵對公路客運客流的影響程度，有針對性的調整客運車次和客運路線。根據客流變化大小適當削減車次，做到盡量提高載客率，達到降低營運成本目的。另一方面，要科學合理地規(guī)劃和布置客運線路和站點。在規(guī)劃和布置客運站點時，要盡量避開高鐵線路和站點，不要與高鐵正面競爭，要避其鋒芒抓住其弱點，盡量把線路及站點設置在人口居住密集地區(qū)，并盡量多設站點，提高乘客的出行便利度。另外，要大力發(fā)展小城鎮(zhèn)和農村公路客運市場，提高公路客運市場占有率。

2.要合理安排發(fā)車時間和班次，爭取客流最大化。公路客運公司在制定班車發(fā)車時間時，要充分考慮相關高鐵發(fā)車與運行經過時間，要瞄準高鐵時間空擋，盡量改變過去的固定時間、固定班次發(fā)車的模式，并結合季節(jié)時令和客流量等因素，適當安排班次，加大發(fā)班密度，靈活機動的安排發(fā)車時間和班次。

3.注重客運經營信息化和智能化建設。在當今信息化快速發(fā)展時代，公路客運要注重公路客運企業(yè)信息化工程建設，推進計算機網絡化指揮、調度和運營管理工作，提高企業(yè)整體經營管理能力。同時要不斷加快道路運輸企業(yè)網站建設，大力宣傳企業(yè)客運程序、票價和優(yōu)惠信息等，提高企業(yè)的知名度，為企業(yè)長期發(fā)展打下良好基礎。另外，要不斷推進公路客運場站服務智能化建設。以往客運實踐中，一些道路客運企業(yè)往往注重如何提高乘客出行舒適性及安全性方面，在購置高檔車輛和安裝行車監(jiān)管系統(tǒng)上投入了大量資金，但不注重客運場站的智能化和自動售票建設方面。為提升公路客運在客運市場上的競爭力，在場站建設方面要采用新技術裝置和設備，提高智能化程度，提升公路客運的服務質量和管理功效。

4.大力促進公路客運集約化經營。對于公路客運來說，高鐵的集約化經營優(yōu)勢十分明顯。所以，若想提高公路客運的整體競爭力，就必須要走公路客運集約化經營道路，首先要調整整個公路客運市場企業(yè)組織構架，采取并購和股份制等多種方式，推行公路客運集約化經營，發(fā)展現代化的公路客運公司，提高市場集中度，實現公路客運的規(guī)模化和集約化經營。

5.調整經營策略，開辟新的市場。公路客運公司要根據客運市場實際制定經營策略，在新的市場環(huán)境下拓展新的業(yè)務領域，積極探索公路客運發(fā)展新方向，努力做好與航空、海運與鐵路相銜接的客運業(yè)務，大力發(fā)展旅游專線等旅游客運業(yè)務和其它汽車租賃業(yè)務，適當開展商務班車業(yè)務。利用公路客運場站優(yōu)勢及客運管理經驗，開辟新的客運市場，培育新的企業(yè)利潤增長點。

6.加強客運服務質量，打造服務新品牌。公路客運行業(yè)要發(fā)揮自身優(yōu)勢，不斷提高服務標準，提升服務水平，為乘客提供人性化和個性化服務，以優(yōu)質和高效的服務吸引乘客，才能在危機中生存和發(fā)展。打造公路客運服務新品牌能夠提高企業(yè)的市場競爭力。公路客運在求得生存和發(fā)展之外，還要加強營運的品牌建設。贏得客運服務的新品牌后，會提高公路客運知名度和可信度，就會得到客運市場普遍認同，這無疑會給公路客運帶來強大的競爭力。另一方面，公路客運公司要加強從業(yè)人員培訓，全面提升企業(yè)整體素質，用優(yōu)質高效的服務來爭取客運市場份額。

結語

在高鐵時代，公路客運在面臨巨大壓力和挑戰(zhàn)的同時，也迎來新的發(fā)展機遇。如何在不利的市場環(huán)境中生存和發(fā)展，是擺在公路客運工作人員面前的十分重要問題。要認真分析當前客運市場新形勢和新變化，不斷研究公路客運經營新模式，發(fā)掘新的利潤增長點，使公路客運能夠獲得更大的發(fā)展空間，實現與高鐵互補和共存共贏，使公路客運在我國客運事業(yè)中發(fā)揮更大的作用。

參考文獻：

[1] 李方宇.道路客運與高鐵共贏策略[J].中國道路運輸，2011（02）

[2] 郭俊顯.高鐵對公路客運的影響及對策[J].經營管理，2012（08）

[3] 邱國強.道路客運企業(yè)如何應對高鐵的競爭[J].經營者，2015（05）