鐵路貨運(yùn)總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；鐵路貨運(yùn)組織；改革

0 前言

現(xiàn)代物流在世界各地都進(jìn)入了快速發(fā)展期，我國對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也日漸重視，但是相比一些發(fā)達(dá)國家還有一定的距離。例如，美國的物流總成本占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的10.5%，而我國占17%，足足高出6.5個百分點(diǎn)，這一數(shù)據(jù)說明我國物流產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中仍存在很多不足，有很大的發(fā)展空間。

1 現(xiàn)代物流的發(fā)展與鐵路貨運(yùn)的關(guān)系

1.1 現(xiàn)代物流在商品經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的重要地位

物流產(chǎn)業(yè)沒有形成系統(tǒng)之前，它已經(jīng)以運(yùn)輸、存儲、裝卸的形式獨(dú)立存在。這些運(yùn)作方式加速了商品流轉(zhuǎn)，促進(jìn)了商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?，F(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)理論認(rèn)為信息、資金、物流是現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的三要素，可見物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。為適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)也逐漸形成系統(tǒng)，人們對物流的范疇、各環(huán)節(jié)功能以及各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系進(jìn)行了深入的研究，使這一系統(tǒng)逐漸趨于成熟，形成了新的現(xiàn)代物流理念?，F(xiàn)代物流促進(jìn)了商品的流通，完成了商品價值的轉(zhuǎn)移，是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要支撐點(diǎn)[1]。

1.2 現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢

近幾年來，物流產(chǎn)業(yè)的面貌大大改觀，物流不再僅僅是存儲與運(yùn)輸?shù)暮唵委B加，而形成了一種將制造、存儲、包裝、運(yùn)輸、裝卸、配送整合為一體的系統(tǒng)運(yùn)作。物流的范疇也不再僅僅是簡單的運(yùn)輸范疇，而是涵蓋了與運(yùn)輸密切相關(guān)的各種經(jīng)濟(jì)行為。從傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)提升到今天的包裝、存儲、配送、接取為一體的一條龍式服務(wù)?？蛻魧ξ锪鞯囊笠仓饾u提升，促使現(xiàn)代物流向著更系統(tǒng)、全面、完善的方向發(fā)展。

1.3 現(xiàn)代物流與鐵路貨運(yùn)的關(guān)系

無論是傳統(tǒng)物流還是現(xiàn)代物流，其基本載體都是運(yùn)輸。無論現(xiàn)代物流怎樣發(fā)展、范疇怎樣擴(kuò)大，運(yùn)輸都是最重要的環(huán)節(jié)，而鐵路運(yùn)輸又是各種運(yùn)輸方式中的主體。鐵路物流產(chǎn)業(yè)想要向著更全面、系統(tǒng)的方向發(fā)展，就必須依賴鐵路運(yùn)輸，同樣，鐵路貨運(yùn)要想迎合現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就必須完善各個環(huán)節(jié)并加強(qiáng)各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系，服務(wù)于商品的市場競爭和商家利益。鐵路貨運(yùn)要想適應(yīng)現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，就要更全面的了解現(xiàn)代物流的概念與范疇，利用自身成本低、運(yùn)輸量大的優(yōu)勢，滿足現(xiàn)代物流的要求，實(shí)現(xiàn)自身的長足發(fā)展[2]。

2 鐵路貨運(yùn)組織發(fā)展的不利因素

2.1 信息化水平低，不適應(yīng)貨運(yùn)組織發(fā)展的需要

在網(wǎng)絡(luò)科技日益發(fā)達(dá)的今天，電子信息已經(jīng)逐漸應(yīng)用到生產(chǎn)生活的各個領(lǐng)域，信息系統(tǒng)在鐵路貨運(yùn)組織中扮演著重要角色。各個地區(qū)網(wǎng)絡(luò)配套不統(tǒng)一或者有些地區(qū)缺乏相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)配置，導(dǎo)致信息更新不及時。網(wǎng)絡(luò)信息不通暢，導(dǎo)致許多信息資源缺失、無法共享，更不能做到信息傳遞實(shí)時化，客戶無法及時了解貨運(yùn)情況，無法滿足其快節(jié)奏、高效率的要求，這些問題嚴(yán)重制約了鐵路貨運(yùn)組織的發(fā)展。

2.2 鐵路貨運(yùn)組織服務(wù)單一，管理機(jī)制不完善

現(xiàn)如今很多的鐵路貨運(yùn)組織仍然局限于鐵路運(yùn)輸，無法滿足消費(fèi)者對物流全方位服務(wù)的需求。或是缺乏整個物流運(yùn)作中的某一項(xiàng)，或是不能將運(yùn)輸、儲存、調(diào)度、配送等各項(xiàng)服務(wù)很好的整合，各個部門之間各自為政，沒有系統(tǒng)的合作機(jī)制、沒有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、連續(xù)性差，造成鐵路貨運(yùn)組織的服務(wù)比較單一，沒有形成系統(tǒng)化的綜合服務(wù)模式。另一方面，鐵路貨運(yùn)組織與客戶、企業(yè)之間沒有良好地銜接，出現(xiàn)問題時回應(yīng)速度慢，不能滿足客戶以及企業(yè)所要求的服務(wù)質(zhì)量。

3 鐵路貨運(yùn)組織改革的對策分析

3.1 提高信息化水平，完善綜合服務(wù)模式

鐵路貨運(yùn)組織要加大網(wǎng)絡(luò)信息基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，推進(jìn)設(shè)備統(tǒng)一化、先進(jìn)化、規(guī)?；⒓谢?，全面提高自身的信息化水平。鐵路貨運(yùn)要及時補(bǔ)充物流運(yùn)作中所缺乏的環(huán)節(jié)，以保證整個服務(wù)鏈的完整。除此之外，要將運(yùn)輸、儲存、調(diào)度、配送等各項(xiàng)服務(wù)很好的整合，各部門間除了盡到自己部門的責(zé)任外，還要注重部門間的連接和配合，形成系統(tǒng)的綜合服務(wù)模式。

3.2 改革經(jīng)營管理模式，推動鐵路貨運(yùn)組織向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型

近幾年來，我國政府不斷支持鐵路貨運(yùn)組織的改革，尤其是許多大型企業(yè)實(shí)行了政企分開，給鐵路貨運(yùn)組織的全面改革提供了大好機(jī)會。鐵路貨運(yùn)組織要不斷豐富物流產(chǎn)品和服務(wù)項(xiàng)目，減少中間環(huán)節(jié)，做好路企直通的相關(guān)項(xiàng)目，不斷改革經(jīng)營管理模式。另外，根據(jù)現(xiàn)代物流的相關(guān)理論，結(jié)合實(shí)際工作中遇到的問題，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，制定科學(xué)合理的戰(zhàn)略，全面推動鐵路貨運(yùn)組織向向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型[3]。

4 總結(jié)

現(xiàn)代物流已經(jīng)向著更系統(tǒng)、全面的方向發(fā)展，支撐著商品的流動與周轉(zhuǎn)，在商品經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中占有重要地位。運(yùn)輸是物流中最重要的環(huán)節(jié)，而鐵路貨運(yùn)作為眾多運(yùn)輸方式中的主要方式，自然對現(xiàn)代物流的發(fā)展起著關(guān)鍵作用。近幾年來，鐵路貨運(yùn)組織雖然快速發(fā)展，但是由于信息化水平低、服務(wù)機(jī)制不完善等許多不利因素，使其發(fā)展受到了一定的制約。面對現(xiàn)代物流發(fā)展的大趨勢，鐵路貨運(yùn)必須全面深化貨運(yùn)組織的改革，逐步實(shí)現(xiàn)管理系統(tǒng)化、服務(wù)全面化。

參考文獻(xiàn)：

[1]王晉.基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運(yùn)組織改革的研究[J].物流工程與管理，2013（08）：7-8.

第2篇：鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：連云港至鎮(zhèn)江鐵路 功能定位 客運(yùn)專線

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）11（b）-0048-02

1 問題的引出

隨著江蘇省圍繞“兩個率先”目標(biāo)、和諧發(fā)展以及沿海開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，交通需求旺盛。新建鐵路連云港至鎮(zhèn)江線地處我國東部沿海地帶，位于江蘇省中北部的縱向中軸線上。線路北起蘇北連云港市，沿寧連高速引入淮安市，與京杭運(yùn)河、京滬高速公路并行，向南經(jīng)蘇中揚(yáng)州市，跨長江后止于蘇南鎮(zhèn)江市，線路正線全長312 km。連鎮(zhèn)鐵路北承隴海鐵路、擬建連鹽鐵路，中聯(lián)新長、宿淮、寧啟鐵路，南與滬寧城際相接，形成縱貫江蘇省中部蘇北、蘇中、蘇南地區(qū)的南北縱向中軸鐵路主通道，對加強(qiáng)沿線地區(qū)城市與省會城市南京及我國經(jīng)濟(jì)中心上海的聯(lián)系，發(fā)揮中心城市的輻射拉動作用具有重要意義。

2 連云港至鎮(zhèn)江鐵路功能定位分析

2.1 研究區(qū)域鐵路網(wǎng)構(gòu)成

在既有及在建路網(wǎng)基礎(chǔ)上，研究年度相關(guān)路網(wǎng)構(gòu)成如下。

新建客運(yùn)專線和城際鐵路：京滬高速、鄭徐客專、徐連客專、滬寧城際、寧杭城際、寧安城際、通蘇嘉城際、泰錫宜城際、沿江城際鐵路建成。

新建快速鐵路：宿淮、日連、連鹽、滬通鐵路建成。

改擴(kuò)建鐵路：膠新、新長、寧啟增建二線，江陰長江大橋建成。

遠(yuǎn)期：長三角城際網(wǎng)建成，路網(wǎng)進(jìn)一步優(yōu)化完善。

2.2 研究年度客貨運(yùn)量預(yù)測

2.2.1 江蘇省鐵路客貨交流總結(jié)

（1）江蘇省鐵路客貨運(yùn)量市場份額逐年下降，目前客貨分別僅為4.2%和4.1%，預(yù)測近期為8.0%和5.2%，迫切需要建設(shè)新線。

（2）江蘇省鐵路旅客發(fā)送量除省內(nèi)占41.5%（其中南京占9.5%、蘇錫常占19.5%）外，省外以上海和中西部為主，分別占22.6%和22.3%。

（3）江蘇省鐵路貨物發(fā)送、到達(dá)量除省內(nèi)僅占19.9%、8%外，省外以中西部和北部為主，發(fā)送量分別占44.3%和17.3%，到達(dá)量分別占49.2%和38.6%。

2.2.2 江蘇省南北通道客貨運(yùn)量預(yù)測

（1）江蘇省過江通道客貨運(yùn)量預(yù)測。

根據(jù)相關(guān)過江通道在路網(wǎng)中的位置以及通道運(yùn)輸分工分析，確定各個過江通道承擔(dān)的合理運(yùn)量構(gòu)成如下。

①南京過江通道主要承擔(dān)京滬線以西地區(qū)與蘇南、上海的客貨運(yùn)輸及上述地區(qū)與浙江的部分旅客交流。

②鎮(zhèn)江過江通道主要承擔(dān)揚(yáng)州及以北地區(qū)、山東中南部地區(qū)與鎮(zhèn)江、滬寧沿線以及浙閩贛地區(qū)的交流。

③江陰過江通道主要承擔(dān)蘇北東部、山東東部地區(qū)與滬寧沿線以及浙閩贛地區(qū)的交流。

④南通過江通道主要承擔(dān)蘇北、山東東部地區(qū)與上海以及浙江部分地區(qū)的交流。

江蘇省過江通道客貨運(yùn)量預(yù)測分析見表1。

該通道可分擔(dān)部分蘇北到南京和上海的客車，逐步實(shí)現(xiàn)過江通道客貨分線。因此，此次研究鎮(zhèn)江過江通道僅辦理客運(yùn)，近遠(yuǎn)期客車對數(shù)為64、96對。

2.2.3 相關(guān)路網(wǎng)客貨流分配

連淮揚(yáng)鎮(zhèn)線相關(guān)鐵路有京滬、新長、寧啟、京滬高速、滬寧城際，在建的宿淮和擬建的連鹽、連淮、滬通鐵路。

主要支點(diǎn)北端為徐州、新沂、連云港，南端為南京、鎮(zhèn)江、無錫、上海。

由連淮揚(yáng)鎮(zhèn)線相關(guān)路網(wǎng)運(yùn)輸徑路比較可知，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)線的貨運(yùn)最短徑路吸引范圍在蘇北地區(qū)、山東中南部地區(qū)與蘇南地區(qū)之間；按時速200 km/h計算客車旅行時間，客運(yùn)在京滬高速鐵路以東地區(qū)占有優(yōu)勢。

3 結(jié)語

從地理位置來看，該線位于江蘇省的中北部地區(qū)、南北走向，通過長江大橋?qū)⑻K北、蘇中、蘇南緊密聯(lián)系起來；與連淮線一起，將400 km范圍內(nèi)的連云港、淮安、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、南京5個人口稠密的大中城市串聯(lián)起來，構(gòu)成寧連快速通道，連通京滬與沿海兩大通道。

從路網(wǎng)上來看，與該線平行的南北縱向通道西有京滬通道，東有沿海通道，京滬線以東地區(qū)尚無一條南北向高標(biāo)準(zhǔn)的快速鐵路，該線可以與京滬、沿海兩大通道共同構(gòu)筑江蘇省乃至華東地區(qū)南北運(yùn)輸主骨架的作用。通過與長三角城際網(wǎng)的銜接，融入?yún)^(qū)域快速客運(yùn)網(wǎng)，可充分發(fā)揮系統(tǒng)整體效益，提高鐵路的市場競爭力。

因此，該線的功能定位：該項(xiàng)目作為國家快速鐵路網(wǎng)的組成部分，也是長三角城市群區(qū)域快速鐵路的骨干，主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)南北方向客運(yùn)任務(wù)。線路等級為客運(yùn)專線。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳明莉.市郊鐵路的功能定位及武漢市郊鐵路發(fā)展前景[J].湖北廣播電視大學(xué)學(xué)報，2012（7）：107-108.

第3篇：鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路 物流 服務(wù)供應(yīng)鏈 發(fā)展

一、物流服務(wù)供應(yīng)鏈

（一）供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈管理

供應(yīng)鏈?zhǔn)嵌嗥髽I(yè)物流活動的集合。中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》定義如下：供應(yīng)鏈?zhǔn)巧a(chǎn)及流通過程中，為了將產(chǎn)品或服務(wù)交付給最終用戶，由上游與下游企業(yè)共同建立的網(wǎng)鏈狀組織。供應(yīng)鏈管理是規(guī)劃、組織協(xié)調(diào)與操控供應(yīng)鏈包含的一切內(nèi)容。

（二）依斯莫經(jīng)濟(jì)大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型

學(xué)者Tuncdan Baltacioglu 等認(rèn)為，服務(wù)供應(yīng)鏈主要是為把需要的資源轉(zhuǎn)換成核心或支持給予用戶而產(chǎn)生的一種網(wǎng)絡(luò)。這種網(wǎng)絡(luò)是由供應(yīng)商、服務(wù)提供商、消費(fèi)者及其他支持性單位聯(lián)合構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。服務(wù)供應(yīng)鏈管理主要是管理從供應(yīng)商開始到顧客網(wǎng)絡(luò)結(jié)束，整個網(wǎng)絡(luò)中的信息、過程、資源及服務(wù)績效。在參考了供應(yīng)鏈協(xié)會的供應(yīng)鏈運(yùn)作參考（SCOR）模型和Ellram 服務(wù)供應(yīng)鏈模型以后，Tuncdan Baltacioglu 等構(gòu)建了依斯莫經(jīng)濟(jì)大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型。依斯莫經(jīng)濟(jì)大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型認(rèn)為給予客戶利益的核心服務(wù)和輔助是提供給最終客戶的商品。模型將服務(wù)交付需要的有形物品、人力、資金及其他外包服務(wù)統(tǒng)統(tǒng)放在了資源類別進(jìn)行管理。根據(jù)依斯莫經(jīng)濟(jì)大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型，服務(wù)提供商作為供應(yīng)鏈核心企業(yè)，擔(dān)當(dāng)傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中制造商的任務(wù)。供應(yīng)商是供應(yīng)鏈核心服務(wù)提供附加服務(wù)的企業(yè)，核心服務(wù)的一部分就是由供應(yīng)商提供的服務(wù)構(gòu)成。供應(yīng)商的供應(yīng)商在圖中并沒有明確的標(biāo)出來，實(shí)際上其實(shí)肯定存在的。由于服務(wù)具有同步性，最終消費(fèi)者與模型中的客戶是相同的。若是站在服務(wù)提供商立場來看，服務(wù)供應(yīng)鏈中的某些關(guān)鍵流程和活動存在于供應(yīng)鏈的全程，另外某些流程僅僅存在與部分階段。

（三）物流服務(wù)供應(yīng)鏈

物流服務(wù)供應(yīng)鏈模式是基于供應(yīng)鏈的模式進(jìn)行運(yùn)作，物流服務(wù)集成商將一些為制造商、分銷商等提供物流服務(wù)的供應(yīng)商集成起來。物流服務(wù)供應(yīng)鏈模式利用現(xiàn)代信息技術(shù)，圍繞物流服務(wù)核心企業(yè)，通過對供應(yīng)鏈上的信息流、資金流、物流等進(jìn)行控制以實(shí)現(xiàn)用戶價值，并使服務(wù)增值的過程。 這種管理模式是將供應(yīng)鏈上的物流服務(wù)業(yè)，到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，供應(yīng)鏈上的加盟物流服務(wù)企業(yè)不僅在協(xié)同作戰(zhàn)，也在競爭。物流服務(wù)供應(yīng)鏈模式是一種利用集成管理思想的方法，以某一物流服務(wù)單位為核心，利用集成鏈中的合作伙伴的優(yōu)勢資源，圍繞各種物流資源的快速整合來滿足用戶需求，其最終目的是提高物流服務(wù)水平，降低總的服務(wù)成本，創(chuàng)造更強(qiáng)的競爭力和更大收益。學(xué)者劉偉華認(rèn)為，物流服務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)菫榱隧憫?yīng)快速出現(xiàn)的服務(wù)需求。不同的物流企業(yè)之間相互組合形成物流服務(wù)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。 它利用物流企業(yè)間的不同優(yōu)勢，互相補(bǔ)充和共擔(dān)風(fēng)險，以此達(dá)成服務(wù)供應(yīng)鏈中的企業(yè)合作。

二、鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈

鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈（LSSC）是一個由供應(yīng)商、鐵路企業(yè)、客戶和其他支持性單位組成的網(wǎng)絡(luò)。該網(wǎng)絡(luò)提供給客戶被轉(zhuǎn)換成核心鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)或支持的開展物流服務(wù)必需資源。其中支持包括貨車加冰、清洗、消毒等圍繞核心服務(wù)的相關(guān)支持性工作。鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈管理則是管理從供應(yīng)商開始到顧客結(jié)束的網(wǎng)絡(luò)中的物流服務(wù)信息、過程、資源和服務(wù)績效。因?yàn)槲锪鞣?wù)具有集成化、系統(tǒng)化、專業(yè)化、信息化、動態(tài)性等特性，并將依斯莫大學(xué)服務(wù)供應(yīng)鏈模型作為基礎(chǔ)參考，就可以構(gòu)建出鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈模型。

三、鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈成員分析

在鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈模型中，物流服務(wù)提供商是鐵路企業(yè)。鐵路貨運(yùn)站需直接與貨主或托運(yùn)人聯(lián)系工作，為客戶進(jìn)行物流服務(wù)，而供應(yīng)商需進(jìn)行協(xié)作。而重點(diǎn)是核心企業(yè)的一級供應(yīng)商和一級客戶，所以供應(yīng)商的上游供應(yīng)商及客戶的上游客戶在本模型中就不重點(diǎn)分析了。因此，鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)代物流服務(wù)供應(yīng)鏈成員分析如下：

鐵路貨運(yùn)站是鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)提供商。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)是一種需運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等部門共同完成的生產(chǎn)，其具有精確及連貫的特性。鐵路貨運(yùn)站所提供的現(xiàn)代物流服務(wù)不僅需要鐵路所有部門積極合作，還需要所有業(yè)務(wù)部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)合作、各司其職，這也正是鐵路物流服務(wù)復(fù)雜性的體現(xiàn)；供應(yīng)商。鐵路貨運(yùn)站直接或者間接地為客戶提供裝卸服務(wù)、倉儲服務(wù)、貨運(yùn)，以及第三方物流企業(yè)等現(xiàn)代物流服務(wù)。由于其服務(wù)具有特殊性，鐵路貨運(yùn)站物流服務(wù)的客戶偶爾也會是供應(yīng)商；客戶。鐵路貨運(yùn)站開展現(xiàn)代物流服務(wù)的客戶是貨主（托運(yùn)人）。生產(chǎn)流通企業(yè)、貨運(yùn)公司、綜合性物流服務(wù)企業(yè)、政府部門、個人等都可能成為貨主。有的時候托運(yùn)人可能會是貨運(yùn)和物流公司，在這種情況下將存在第二級客戶，可以根據(jù)需要合理地延伸管理范圍。

三、總結(jié)

鐵路可以運(yùn)輸多種貨物，與其他運(yùn)輸工具相比，具有運(yùn)量大、運(yùn)距長、運(yùn)價低，受自然條件影響小的優(yōu)勢。貨運(yùn)站作為鐵路貨運(yùn)的起迄點(diǎn)，是貨主辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的窗口。聯(lián)系物流服務(wù)供應(yīng)鏈，物流服務(wù)信息流與技術(shù)管理、物流服務(wù)需求管、物流服務(wù)能力與資源管理、客戶關(guān)系管理、供應(yīng)商關(guān)系管理、訂單流程管理、物流服務(wù)績效管理方面進(jìn)行發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳]. 物流服務(wù)供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)、模式及優(yōu)化研究[D].吉林大學(xué)，2011.

[2]王洪濤. 運(yùn)用供應(yīng)鏈管理提升鐵路物流企業(yè)競爭力的對策研究[D].北京交通大學(xué)，2011.

第4篇：鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)；市場定位；營銷戰(zhàn)略

中圖分類號： F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1我國鐵路貨運(yùn)的情況概述

隨著國家“八五”計劃的進(jìn)行，交通運(yùn)輸業(yè)在相關(guān)政策以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提下得到了迅猛發(fā) 展，公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸，以及航空運(yùn)輸每年都以5%的增長率迅速搶占市場份額，與此同時，鐵路運(yùn)輸?shù)脑诠?，水路，航空運(yùn)輸?shù)牡目焖侔l(fā)展的威脅下日漸江河日下。具體表現(xiàn)在四個方面。 一是下滑幅度大，全路每日平均裝車的數(shù)量下降約5 000車；二是下滑的范圍 大，所有的鐵路局中有超過70%的鐵路局的貨運(yùn)量都有所下降；三是下滑的種類多，在運(yùn)輸?shù)?8個貨物種類中有18個種類都出現(xiàn)下運(yùn)輸量降情況，占到64％，其中甚至在大宗糧食貨物上也出現(xiàn)了空前的首次下滑；四是下滑的持續(xù)時間長，鐵路運(yùn)輸?shù)南禄皇桥紶柡投虝旱?，一直到現(xiàn)在，仍有下滑的趨勢。而鐵路運(yùn)輸面臨的當(dāng)務(wù)之急就是要尋找走出下滑困境的辦法，積極探索適合鐵路貨運(yùn)的營銷策略，加快鐵路貨運(yùn)的創(chuàng)新以適應(yīng)市場競爭。

2分析鐵路貨運(yùn)效益下降原因

2.1沒有競爭意識

我國在實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)體制之前，鐵路貨運(yùn)在計劃經(jīng)濟(jì)體制下有條不紊地進(jìn)行著，然后也正是在這種經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路貨運(yùn)養(yǎng)成了“坐商”習(xí)性，嚴(yán)重缺乏主動營銷、適應(yīng)市場的意識。但在計劃經(jīng)濟(jì)體制實(shí)行以后，鐵路貨運(yùn)的這種危機(jī)意識的缺乏使它難以適應(yīng)市場的競爭。由于無法擺脫計劃經(jīng)濟(jì)體制的固有模式，鐵路貨運(yùn)依舊延續(xù)計劃經(jīng)濟(jì)體制下的以生產(chǎn)服從型管理經(jīng)營模式，各運(yùn)輸部門的工作重心仍然在按計劃完成任務(wù)上，嚴(yán)格執(zhí)行上級下達(dá)各種決策和命令，而不取自主了解市場和參與市場。當(dāng)問題出現(xiàn)時，仍以上級為依靠，無法自主地應(yīng)對和采取措施。

2.2辦理貨物托運(yùn)的手續(xù)過于繁瑣

在市場經(jīng)濟(jì)下的貨運(yùn)需求應(yīng)當(dāng)以方便簡潔快速為應(yīng)對原則，而鐵路受理貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒碳捌浞爆?。窗口多，層級多，這些都給貨主辦理貨物運(yùn)輸?shù)倪^程增加了阻力，嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)在市場經(jīng)濟(jì)為主的壞境下的發(fā)展。從運(yùn)輸需求的提出、受理、核實(shí)、配車、裝車，不僅經(jīng)歷的周期長，而且過程無法得到保證。另外，由于受到國家政府和地方政府的相關(guān)法律法規(guī)的雙重約束，鐵路貨物的在運(yùn)輸時間，線路等方面受到很多限制。而其他的貨運(yùn)形式已在市場發(fā)展的要求下進(jìn)行了改革創(chuàng)新，取消了這些繁瑣的程序。

2.3不合理的定價和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

由于鐵路貨運(yùn)發(fā)展的歷史比較長，所以遺留的問題也很多，尤其屬亂收費(fèi)問題嚴(yán)重。具體表現(xiàn)在收費(fèi)項(xiàng)目多、收費(fèi)基準(zhǔn)高、收費(fèi)源頭多。以各種名義收取的五花八門的價外費(fèi)有時會多達(dá)十幾項(xiàng)；收費(fèi)的項(xiàng)目多以及數(shù)量大導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)總體水平節(jié)節(jié)攀高，使得貨主所負(fù)擔(dān)的除運(yùn)價和基金外的費(fèi)用實(shí)屬繁重；服務(wù)質(zhì)量的低下和過高的收費(fèi)嚴(yán)重不匹配，沒有服務(wù)以及本應(yīng)屬職責(zé)范圍的服務(wù)項(xiàng)目也要收費(fèi)。2013年6月15日鐵路實(shí)行貨改以后，這種情況雖然得到改善，但在仍然有不少貨主反映，鐵路計費(fèi)程序繁瑣，收費(fèi)方式不夠靈活。特別是經(jīng)過幾次調(diào)價過后，鐵路的運(yùn)價優(yōu)勢較其他運(yùn)輸方式愈加微弱，使得部分貨源流失，部分貨主考慮公路、水路等運(yùn)輸方式。

2.4運(yùn)輸相關(guān)工作人員素質(zhì)水平低

長期的計劃經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)營的壟斷性，使得我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的從業(yè)人員缺乏對市場營銷的重要性的認(rèn)識，長期處于被動接受貨運(yùn)訂單。在實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)體制之后，也沒有及時地意識到鐵路貨運(yùn)在當(dāng)前運(yùn)輸市場處于的尷尬境地，毫無危機(jī)感。而且相關(guān)的工作人員基本上都沒有經(jīng)過傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)教育，只是了解和熟悉過去運(yùn)輸行業(yè)中留下的計劃經(jīng)濟(jì)體制下的營運(yùn)流程，毫無市場營銷和市場競爭的概念，更別提所謂的營銷素質(zhì)。這使得鐵路營銷在一個狹小的窄道上難以回旋，經(jīng)營基礎(chǔ)十分單薄。

2.5貨運(yùn)規(guī)章制度體系不合理

一個行業(yè)的規(guī)章制度的主要職責(zé)是規(guī)范這個行業(yè)中的企業(yè)的各種行為，明確各自的工作職責(zé)和技術(shù)要求。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，經(jīng)濟(jì)活動的供給方和需求方應(yīng)由在合乎國家法律法規(guī)的前提下簽訂雙方經(jīng)濟(jì)往來的合同以此明確雙方各自的權(quán)責(zé)和利害關(guān)系。但目前鐵路貨運(yùn)的相關(guān)法規(guī)除了約束企業(yè)自身外，有些條例還直接或間接地影響了貨主的權(quán)利。鐵路運(yùn)輸部門沒有在雙方的運(yùn)輸合同中明確表示雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任、利益，而是在《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》中作了相關(guān)說明，這就意味著，托運(yùn)人必須提前熟悉并且無條件遵守運(yùn)規(guī)，這完全與公平，對等的經(jīng)濟(jì)原則背道而馳。

3改變鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀的措施

在對鐵路貨運(yùn)下降原因進(jìn)行深入分析后，就必須提出與之對應(yīng)的解決措施。首先，鐵路貨運(yùn)行業(yè)要轉(zhuǎn)變觀念。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，生產(chǎn)的需要來源于市場的需要，鐵路運(yùn)輸要想在運(yùn)輸業(yè)的競爭中處于優(yōu)勢地位，就必須遵循市場的供需原則，把貨主的利益放在第一，把為貨主提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)作為最高準(zhǔn)則，做好市場前期的調(diào)研和財務(wù)的收支管理工作，以效益最大化為企業(yè)追求目標(biāo)，以貨場為主體，主動開發(fā)和尋找市場并在市場中生存和發(fā)展。其次，改鐵路貨運(yùn)的規(guī)章制度。在目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的高效率快節(jié)奏的追求下，鐵路貨運(yùn)的改革迫在眉睫。用“內(nèi)緊外松”的政策一改以往的模式，作為鐵路運(yùn)輸這種壟斷性強(qiáng)而且組織結(jié)構(gòu)龐大的企業(yè)來說是最好的選擇。對內(nèi)采用嚴(yán)格的規(guī)章辦法來組織和管理眾多相關(guān)部門，用公平合理的貨運(yùn)往來合同約束貨運(yùn)承運(yùn)和托運(yùn)雙方，在合同中即明示各自職責(zé)義務(wù)，保障雙方的合法權(quán)益。另外，要完善收費(fèi)管理體制。規(guī)鐵路貨運(yùn)的企業(yè)行為整頓行業(yè)收費(fèi)是提高鐵路貨運(yùn)的競爭力的必要措施。鐵路要加強(qiáng)運(yùn)價的管理，制定合理科學(xué)的收費(fèi)制度，嚴(yán)禁任何與貨運(yùn)無直接關(guān)系的產(chǎn)業(yè)的開展和各種非法營利為目的的活動。努力建立科學(xué)簡單明了計算方便的運(yùn)價體系，使其既能反映出運(yùn)輸成本，又能體現(xiàn)出市場的價值規(guī)律和供求關(guān)系。

4市場營銷在鐵路貨運(yùn)中的運(yùn)用

4.1加快體制改革，建立與鐵路貨運(yùn)相應(yīng)的營銷機(jī)制

在以“以市場決定生產(chǎn)”的市場經(jīng)濟(jì)下的生存準(zhǔn)則下，鐵路貨運(yùn)應(yīng)盡快建立起實(shí)力強(qiáng)大，技術(shù)科學(xué)，權(quán)威高效的面向外部的營銷機(jī)構(gòu)，專門負(fù)責(zé)對鐵路貨運(yùn)市場的研究和分析。而運(yùn)輸部門則作為內(nèi)部的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，生產(chǎn)完全由面向外部的營銷部門來決定，改變以往亂收費(fèi)的現(xiàn)象，以按勞分配的原則和財務(wù)清算的方式進(jìn)行企業(yè)利益分配。

4.2改革運(yùn)價制定體系使其符合市場需求

鐵路貨運(yùn)的運(yùn)價的制定應(yīng)以事先計算的平均成本為準(zhǔn)繩，并對當(dāng)時的國情加以考慮，在不與國家宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控政策和基本國策沖突的前提下，制定科學(xué)合理對企業(yè)和貨主來說都能接受的運(yùn)價。

4.3做好宣傳工作

隨著科技的發(fā)展，各種廣告媒介的出現(xiàn)給鐵運(yùn)的宣傳提供了手段，企業(yè)可通過電視，網(wǎng)絡(luò)，廣播，報刊等各種形式進(jìn)行企業(yè)改革的宣傳。為貨主提供辦理手續(xù)簡單、快捷便利、誠信為本、貨主至上的服務(wù)。

4.4召開客戶會議，建立客戶關(guān)系管理系統(tǒng)

鐵運(yùn)企業(yè)可根據(jù)需要，定期召開客戶會議，總結(jié)上一周期的營銷情況，預(yù)測下一期的發(fā)展趨勢。

4.5適時地制定相關(guān)優(yōu)惠政策

要想有穩(wěn)定的客源，就需要對大型優(yōu)質(zhì)的客戶進(jìn)行長期的跟蹤服務(wù)并為他們提供靈活的優(yōu)惠政策，實(shí)現(xiàn)整體效益最大化。

【參考文獻(xiàn)】

第5篇：鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；運(yùn)輸管理；管理方法；

中圖分類號：G2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-01-00-01

一、改善鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀的必要性

鐵路運(yùn)輸作為發(fā)展歷史最長的交通運(yùn)輸手段在國家客運(yùn)和貨運(yùn)當(dāng)中有著舉足輕重的作用。APEC亞太經(jīng)合會議為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展鋪開了多條道路，我國與周邊亞洲國家的貿(mào)易往來將會持續(xù)增加；中歐鐵路的建成通車，打開了我國與歐洲經(jīng)貿(mào)的絲綢之路。改革開放三十多年，我國的政策有“走出去”向“迎進(jìn)來”轉(zhuǎn)變，我國綜合國力的增強(qiáng)，生產(chǎn)量的增大，也需要對外貿(mào)易的積極開展。所以，作為主要的貨運(yùn)方式的鐵路運(yùn)輸，生產(chǎn)負(fù)荷增大，這就要從鐵路運(yùn)輸管理上下功夫，從硬件設(shè)備到軟件管理兩個方面著手進(jìn)行處理。工業(yè)化程度的加深使得鐵路運(yùn)輸硬件設(shè)備比較先進(jìn)，所以工作焦點(diǎn)聚集在運(yùn)輸流程管理和人力資源管理兩個方面。因此，改善鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然。

二、提高運(yùn)輸管理效果的方法及結(jié)果

（一）宏觀管理方面

1、運(yùn)用現(xiàn)代管理手段優(yōu)化控制點(diǎn)。信息化在各個領(lǐng)域中的應(yīng)用使得很多管理方法需要作出改變。應(yīng)用現(xiàn)代化的管理方式并且充分發(fā)揮計算機(jī)技術(shù)在運(yùn)輸管理中的高效作用。應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，提高了溝通的效率，加快了處理問題的效率，整個運(yùn)輸生產(chǎn)過程呈現(xiàn)短時高效的態(tài)勢。另外，運(yùn)用信息技術(shù)對數(shù)據(jù)的集中處理實(shí)現(xiàn)了管理集中制，使得所有段上的收入都非常透明，財務(wù)管理設(shè)備的升級也提高了鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾硇?。總而言之，信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)了管理手段現(xiàn)代化，切實(shí)提高了管理成效。

在實(shí)際生產(chǎn)中，不斷分析總結(jié)出在整個生產(chǎn)流程中重要的要素和關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。并且把這些關(guān)節(jié)中的各個要素進(jìn)行整合，最后建立出了新的更加科學(xué)合理適合現(xiàn)行運(yùn)營的控制指標(biāo)。目前控制指標(biāo)與傳統(tǒng)的相比變化有綜合指標(biāo)改為每日控制指標(biāo)，生產(chǎn)控制點(diǎn)由要根據(jù)各個站區(qū)的特點(diǎn)進(jìn)行不同的設(shè)置，控制點(diǎn)的選取并非一成不變而是根據(jù)實(shí)際狀況不斷調(diào)整。

2、調(diào)整管理結(jié)構(gòu)優(yōu)化宏觀調(diào)控。將全局各類運(yùn)輸資源劃分為了四個系統(tǒng)：運(yùn)輸組織指揮系統(tǒng)提高了運(yùn)輸計劃、行車指揮、列車編組、客貨運(yùn)輸組織等過程中各部門的作業(yè)效率和準(zhǔn)時率；運(yùn)力保障系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了機(jī)車檢修、運(yùn)用的精益化；設(shè)備維護(hù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對各系統(tǒng)設(shè)備檢修、維修的精益化管理；行車輔助系統(tǒng)確保了水電供應(yīng)有序可控。

3、強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸管理隊(duì)伍的建設(shè)。提高鐵路運(yùn)輸人力資源的管理質(zhì)量方面，首先要從總體角度出發(fā)，去繁存簡，剪去冗余的工作步驟和相關(guān)的從業(yè)人員，第二要讓整個管理流程非常流暢，這就需要各個環(huán)節(jié)的工作人員恪盡職守準(zhǔn)時準(zhǔn)確地做好本職工作，同時需要相關(guān)的監(jiān)管人員加大監(jiān)管力度，約束各個崗位工作人員的行為規(guī)范。第三明確工作制度和崗位職責(zé)，明確工作制度組織大家學(xué)習(xí)能夠保證全體工作人員在同一時間下共同投入工作狀態(tài)，崗位職責(zé)能夠給從業(yè)人員的工作內(nèi)容作出明確的規(guī)定以避免有意或無意的工作失當(dāng)；第四加強(qiáng)思想教育工作，鐵路運(yùn)輸關(guān)系旅客安?；蛘邍窠?jīng)濟(jì)的發(fā)展，因此運(yùn)輸從業(yè)人員要有強(qiáng)烈的責(zé)任心，所以要對相關(guān)工作人員進(jìn)行階段性的思想教育培訓(xùn)和管理技能培訓(xùn)。

（二）具體作業(yè)流程方面

1、優(yōu)化作業(yè)流程。隨著鐵路運(yùn)輸事業(yè)的飛速發(fā)展，現(xiàn)階段我國每個鐵路樞紐都能四通，傳統(tǒng)的運(yùn)輸路線固然可靠，但是時效性有待于研究。所以對于現(xiàn)在的作業(yè)流程要進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，做出合理安排，通過對作業(yè)流程的調(diào)整盡量避免空車和會車現(xiàn)象的發(fā)生，確實(shí)能夠充分利用時間和鐵路運(yùn)輸硬件資源，在一定時間和客觀運(yùn)行條件下，最大限度的開發(fā)了鐵路貨運(yùn)潛力。

以流程化的形式確定了各個作業(yè)環(huán)節(jié)的時點(diǎn)、質(zhì)量等控制目標(biāo)，并逐步剔除作業(yè)流程和結(jié)合部中隱藏的浪費(fèi)。具體說來，再造生產(chǎn)流程主要包括以下三個方面：（1）針對單項(xiàng)作業(yè)流程消除無效、浪費(fèi)的環(huán)節(jié)，以保證作業(yè)流程的嚴(yán)密性；（2）針對跨工種、跨系統(tǒng)的作業(yè)流程，明確共同要求，對結(jié)合部所涉及的各環(huán)節(jié)進(jìn)行同步改進(jìn)，確保更加合理；（3）針對全局性的關(guān)鍵和主要流程，圍繞已確定的新目標(biāo)，對各系統(tǒng)生產(chǎn)要素進(jìn)行重新定位并進(jìn)行流程再造，以發(fā)揮最大效能。

2、提高作業(yè)效率。貨運(yùn)時間總和除了貨運(yùn)行駛時間外，還包括裝載和卸載兩項(xiàng)工作的時間。所以，提高裝載和卸載的效率，加快對裝載貨運(yùn)的技術(shù)檢測時間都能夠通過縮短作業(yè)時間來提高作業(yè)的效率。常用的方法（1）對直接作業(yè)人員進(jìn)行相關(guān)的理論和實(shí)踐培訓(xùn)，（2）提高相關(guān)指揮協(xié)調(diào)職能部門的指令準(zhǔn)確性和協(xié)調(diào)應(yīng)變能力。通過努力，切實(shí)提高了裝卸載和相關(guān)檢測的效率。

3、構(gòu)建優(yōu)質(zhì)服務(wù)管理平臺。鐵路企業(yè)經(jīng)營模式各有特色，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸以及水路、航空運(yùn)輸都有各自的優(yōu)勢，如何增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜κ切枰懻摰闹饕獑栴}。這需要從整個服務(wù)流程的各個環(huán)節(jié)精細(xì)優(yōu)化，讓習(xí)慣鐵運(yùn)運(yùn)輸?shù)目蛻敉瑫r感到鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式在其他方面相差無幾。由于過去鐵路國有的原因，鐵路的服務(wù)意識與新型的運(yùn)輸方式相比還有較大距離。所以在鐵路運(yùn)輸管理人力管理方面，要加強(qiáng)工作人員的服務(wù)意識，樹立起自己的服務(wù)理念，通過制定合理的工作流程，并對在職員工進(jìn)行大力度的培訓(xùn)同時吸納相關(guān)專業(yè)的優(yōu)秀大學(xué)畢業(yè)生，切實(shí)提高了客戶對服務(wù)的滿意度，加之到其他企業(yè)和院校的學(xué)習(xí)深造也讓服務(wù)理念與國際接軌，收效甚好。

三、總結(jié)

綜上所述，鐵路運(yùn)輸關(guān)系國家經(jīng)濟(jì)命脈必須予以高度重視，運(yùn)輸管理工作的重點(diǎn)是管理手段信息化，管理流程高效化，工作人員從業(yè)素質(zhì)專業(yè)化，并且加強(qiáng)貨運(yùn)中心的服務(wù)意識。通過對以上管理方法的實(shí)施收到了良好的效果。當(dāng)然，運(yùn)輸服務(wù)根據(jù)市場變化，管理方式也會隨之調(diào)整，因此，相關(guān)管理人員要不斷提高自己管理技能同時保持信息更新與時代同行，從而保證運(yùn)輸管理工作的有效開展。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

[關(guān)鍵詞]鐵路運(yùn)輸 交通需求 發(fā)展趨勢.

引言.

人類文明一路發(fā)展至今，伴隨著生產(chǎn)力、經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，生產(chǎn)力和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又催生了不同地區(qū)之間相互溝通交流的需要，交通的需求由此產(chǎn)生。隨著十九世紀(jì)蒸汽機(jī)的發(fā)明與完善，困擾陸地交通運(yùn)輸?shù)膭恿栴}得到了革命性的解決，汽車、火車成為了路上交通的新霸主，水路運(yùn)輸亦得到了拓展，內(nèi)河航運(yùn)和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸支撐起了大宗貨物運(yùn)輸?shù)墓羌?。工業(yè)革命后，技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步、汽油機(jī)、柴油機(jī)及石油工業(yè)的發(fā)展又催生了航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)刃屡d交通方式。逐步構(gòu)成了現(xiàn)在覆蓋海陸空的立體交通格局。

回顧交通方式發(fā)展的演變過程不難發(fā)現(xiàn)，隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，對交通的需求不斷提高，速度、運(yùn)量成為新交通方式不斷追求的目標(biāo)。水運(yùn)特別是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸更加注重效率、超大型原油運(yùn)輸船舶、大型集裝箱船舶的發(fā)展使水運(yùn)載運(yùn)能力和效率大大提升；大型寬體式客機(jī)使得航空運(yùn)輸?shù)乃俣扰c運(yùn)距優(yōu)勢更加體現(xiàn)出來，在長途客運(yùn)和高附加值快捷貨物運(yùn)輸方面優(yōu)勢更加確立；陸路運(yùn)輸方面公路、鐵路相互競爭態(tài)勢加劇，公路不斷拓展服務(wù)范圍，提高服務(wù)靈活性，鐵路則在速度、載重量等方面尋求發(fā)展，在陸路大宗貨物及中長途運(yùn)輸領(lǐng)域鞏固優(yōu)勢地位。

步入 21 世紀(jì)后，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，工作、生活節(jié)奏的不斷加快，交通需求發(fā)展迅猛，產(chǎn)生了大量新的交通運(yùn)輸組織方式，多式聯(lián)運(yùn)、專項(xiàng)運(yùn)輸取得了長足發(fā)展，以鐵路運(yùn)輸為例，煤炭等大宗貨物運(yùn)輸逐步向聯(lián)合運(yùn)輸方式演變，公路、地方鐵路、專用線集運(yùn)，大能力專用鐵路承運(yùn)、港口疏解的煤炭集運(yùn)模式成為了西煤東運(yùn)的主要方式，大秦線年運(yùn)量突破 4 億噸，朔黃、候日通道等突破億噸，在運(yùn)量大幅增長的背后是煤炭集中、運(yùn)輸、疏解一體化聯(lián)運(yùn)組織方式的完善。繁忙干線迅速建成與之平行的高速鐵路、客運(yùn)專線系統(tǒng)，主要干線形成四線客貨通道，客運(yùn)專線發(fā)揮了高速度、大能力、高正點(diǎn)率的優(yōu)勢，成為我國鐵路收入增長的新動力，短短十幾年間使得我國鐵路客運(yùn)水平發(fā)生了巨大變化，一躍成為世界高速鐵路運(yùn)營里程、在建里程、技術(shù)裝備水平最高的客運(yùn)專線系統(tǒng)，這背后是客貨分線、專線專用組織模式的成功應(yīng)用。

隨著經(jīng)濟(jì)社會的進(jìn)一步發(fā)展，在總結(jié)過去數(shù)十年運(yùn)輸發(fā)展與社會經(jīng)濟(jì)關(guān)系的基礎(chǔ)上，本文將對未來一段時間內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)尤其是鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢做出一定的分析，以利于合理布局運(yùn)輸資源、發(fā)展運(yùn)輸產(chǎn)品，促進(jìn)鐵路行業(yè)更好更快的發(fā)展。

1. 國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢及對交通需求的變化.

自 2008 年金融危機(jī)發(fā)生后，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，國內(nèi)依托巨額內(nèi)部基礎(chǔ)建設(shè)投資，經(jīng)濟(jì)危機(jī)沖擊影響不顯著，而且基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資又促進(jìn)了大宗貨物如煤炭、水泥等的運(yùn)輸需求，借中央政府 4 萬億投資的東風(fēng)，房地產(chǎn)業(yè)等迅速崛起，帶動了鋼材、水泥、建筑裝飾材料等的需求，間接刺激了鐵礦石、煤炭、焦炭等物資的運(yùn)輸市場。不過過分依賴投資的經(jīng)濟(jì)增長模式在步入 2013 年后開始顯出了其弊端：房地產(chǎn)過熱，大量空房閑置、高企房價與居民收入脫節(jié)、資金大量涌入基礎(chǔ)建設(shè)，工業(yè)生產(chǎn)等投資放緩。受到基礎(chǔ)投資減弱的影響，鋼鐵、煤炭、水泥等基礎(chǔ)建設(shè)材料市場受到嚴(yán)重沖擊，股市也連遭重挫。這種依靠投資維持高速增長的經(jīng)濟(jì)增長模式已經(jīng)遇到了瓶頸，為維持國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，應(yīng)將資金投入更多的引導(dǎo)向工業(yè)生產(chǎn)行業(yè)，將由基礎(chǔ)建設(shè)拉動經(jīng)濟(jì)增長的模式轉(zhuǎn)向依托工業(yè)生產(chǎn)拉動經(jīng)濟(jì)增長，經(jīng)濟(jì)增速會適當(dāng)放緩，這一系列變化會對交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生新的影響，下面將從貨運(yùn)及客運(yùn)兩方面進(jìn)行影響論證。

1.1 貨運(yùn)需求變化.

鐵路貨運(yùn)長久以來依托大宗貨物運(yùn)輸市場。大宗貨物的中長距離運(yùn)輸歷來是鐵路貨運(yùn)的強(qiáng)項(xiàng)，目前在鐵路承運(yùn)的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當(dāng)大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運(yùn)總量的 3/4，其中煤炭運(yùn)輸已經(jīng)達(dá)到鐵路貨運(yùn)量的二分之一，全國煤炭產(chǎn)量的六成以上由鐵路調(diào)運(yùn)。大宗物資的貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛，也為鐵路貨運(yùn)的增長提供了充足的貨源。大宗貨物運(yùn)輸有如下特點(diǎn)：

(1) 運(yùn)量大、運(yùn)距長.

一般說來包括在大宗貨物運(yùn)輸范疇內(nèi)的煤炭、鋼鐵、石油等均是運(yùn)輸需求量大、運(yùn)距長的貨物，這類貨物通常生產(chǎn)地與消費(fèi)地之間相距距離長，跨越不同的地理區(qū)域，同時生產(chǎn)量及需求量都較大。

(2) 貨源相對穩(wěn)定.

大宗貨物需求長期穩(wěn)定在一定的浮動范圍內(nèi)，如煤炭生產(chǎn)企業(yè)及消費(fèi)地點(diǎn)在十年范圍內(nèi)的波動及變化并不明顯，對于運(yùn)輸計劃性很強(qiáng)的鐵路運(yùn)輸而言，這種穩(wěn)定性帶來了運(yùn)輸組織上的便利。

(3) 集疏運(yùn)環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密.

由于大宗貨物自身的特點(diǎn)，單獨(dú)依靠鐵路進(jìn)行包括集運(yùn)、疏解在內(nèi)的整體運(yùn)輸過程困難很大，其中一般需要依托公路、地方鐵路、廠企自備線、港口等各個環(huán)節(jié)進(jìn)行集疏運(yùn)的整體協(xié)調(diào)。

由于鐵路貨物運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、路網(wǎng)分布廣等特點(diǎn)，煤炭、石油、礦石、鋼鐵等大宗物資運(yùn)輸普遍采用鐵路運(yùn)輸 , 過去二十年內(nèi)因線路能力限制，國鐵逐步增開直達(dá)列車、取消摘掛及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，間接放棄了中短途貨運(yùn)市場及小批量的零擔(dān)貨運(yùn)市場。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型，2013 年一季度國內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長 7.7%，一季度全社會共完成貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量分別為 98.7 億噸和 41056 億噸公里，同比增長 8.9% 和6.3%。其中，鐵路貨運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量下降 1.1%、1.3% 。近期出現(xiàn)鐵路運(yùn)量持續(xù)下降的現(xiàn)象，一方面是因?yàn)閲窠?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，另一方面是由于鐵路長期固守大宗貨物運(yùn)輸，忽略、放棄了中短途運(yùn)輸及零擔(dān)貨物運(yùn)輸，而這兩部分市場被公路運(yùn)輸占據(jù)后中小貨源的匯集過程也導(dǎo)向了公路運(yùn)輸，同時鐵路運(yùn)輸受計劃性制約，運(yùn)輸靈活性較差，部分高附加值貨物轉(zhuǎn)向航空運(yùn)輸，鐵路沒有抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的機(jī)遇。未來一段時期內(nèi)大宗貨物運(yùn)輸仍可能處在需求低點(diǎn)，快遞物流業(yè)需求增長迅猛，貨物運(yùn)輸市場對實(shí)效及運(yùn)輸準(zhǔn)時性的需求將逐步提高。

1.2 客運(yùn)需求變化.

我國鐵路在中長途旅客運(yùn)輸長期占據(jù)主導(dǎo)地位，但隨著國民生活水平提高，旅客對于出行便捷度及送達(dá)速度的要求不斷提高，從上世紀(jì)九十年代開始，鐵路中短途運(yùn)輸市場受到公路運(yùn)輸?shù)臉O大沖擊，中長途客運(yùn)市場受到航空發(fā)展的擠壓。

旅客對出行需求的要求考慮旅行時間、旅行舒適度、旅行時段、旅行成本等四方面：

(1) 旅行時間.

除觀光旅行外，通常旅客對于旅行時間的要求越短越好。狹義的旅行時間為乘坐某種交通工具的運(yùn)行時間，廣義的旅行時間包括乘坐交通工具、進(jìn)站候車 / 候機(jī)、不同交通工具之間中轉(zhuǎn)時間。對于高端旅客，對旅行時間的敏感度已經(jīng)超過對旅行成本的敏感度，乘客要求在經(jīng)濟(jì)可承受范圍內(nèi)盡量縮短旅行時間，時間成本將越發(fā)高漲。

(2) 旅行舒適度.

乘客對旅行舒適度的需求體現(xiàn)在對出行坐席選擇的上，對普速列車而言，中長途旅客越來越多的選擇臥鋪旅行，大部分客流較好的中長途旅客列車臥鋪銷售情況遠(yuǎn)好于硬座，高鐵由于旅行時間較短，二等座仍是旅行出行的首選，但已有部分商務(wù)旅客選擇價格較高的一等、特等坐席，生活水平的提高也將促使乘客選擇舒適度更好的出行方式及席位。

(3) 旅行時段.

在運(yùn)輸市場發(fā)展初期，由于運(yùn)力資源的限制，旅客對出行時段的選擇較少，旅客出行首先要求能走得了，再根據(jù)車次、航班的出發(fā)時間安排自身行程。運(yùn)輸資源的豐富使得乘客在出行時段上的選擇增多，城際客流可能選擇早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天內(nèi)的時間，運(yùn)距稍長的乘客可能選擇傍晚出行，清晨到達(dá)的“夕發(fā)朝至”時間段出行。

(4) 旅行成本.

對收入較低的旅客而言，出行成本對出行決策的影響是排在首位的，國民收入的增長會影響到出行成本對于旅客出行選擇的決策影響。隨著收入增長，旅行成本對居民出行方式的選擇影響度呈逐漸下降的趨勢。

2. 鐵路運(yùn)輸業(yè)未來的發(fā)展趨勢.

2.1 鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢.

大宗貨物發(fā)送量的下降以及物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路部門為保持自身市場份額、拓展新的運(yùn)輸市場應(yīng)做出相應(yīng)的應(yīng)對。2013 年 6 月份，鐵路總公司推出了以“實(shí)貨制”為核心的貨運(yùn)體制改革，邁開了貨運(yùn)改革的第一步，標(biāo)志著鐵路貨運(yùn)組織從計劃性向市場性的轉(zhuǎn)變。針對運(yùn)輸市場的變化，未來鐵路貨運(yùn)組織應(yīng)朝著鞏固重點(diǎn)客戶、恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn)、積極開展快捷運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展。

(1) 鞏固重點(diǎn)客戶.

對貨源長期穩(wěn)定的重點(diǎn)客戶，與其積極溝通，做好運(yùn)輸計劃，鞏固大客戶群體，構(gòu)建鐵路貨源的主要框架。

(2) 恢復(fù)零擔(dān)承運(yùn).

因?yàn)榧扔芯€能力長期緊張，鐵道部逐漸減少了零擔(dān)貨物的承運(yùn)，摘掛列車的開行也逐漸取消。隨著客運(yùn)專線的投入使用，既有線能力得到部分釋放，而且鐵路貨物承運(yùn)量的下降使得線路及站場能力有所虛糜，在這種情況下研究恢復(fù)零擔(dān)貨物的承運(yùn)及摘掛列車的開行能夠在一定程度上增加貨物發(fā)送量，擴(kuò)大貨運(yùn)市場范圍。

(3) 積極開展快捷運(yùn)輸.

電子商務(wù)及現(xiàn)代物流業(yè)的興起使得物流快遞行業(yè)有了迅猛的發(fā)展，新時期物流快遞對運(yùn)輸方式的需求是快速并且盡可能準(zhǔn)時，傳統(tǒng)貨物列車組織方式受到鐵路運(yùn)輸計劃性、通過能力、站場能力等的限制，很難滿足物流快遞業(yè)的需求，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸承擔(dān)了絕大部分快遞物流的輸送工作，在客運(yùn)專線成網(wǎng)運(yùn)營、既有線能力得到釋放、線路及裝備條件不斷強(qiáng)化的情況下，利用高速鐵路區(qū)間確認(rèn)列車的開行以及既有線開行特快行包專列承接快遞物流業(yè)務(wù)，能有效利用鐵路設(shè)備能力，擴(kuò)大運(yùn)輸服務(wù)市場范圍，在鐵路貨運(yùn)量下降期是對鐵路貨運(yùn)市場的擴(kuò)展與補(bǔ)充。

2.2 鐵路客運(yùn)發(fā)展趨勢.

未來高速鐵路成網(wǎng)運(yùn)營后，我國將基本形成以高速鐵路客運(yùn)專線為骨干、既有線及高標(biāo)準(zhǔn)客貨混跑線路為補(bǔ)充的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，旅客對于安全、便捷、快速、正點(diǎn)的需求將促使鐵路客運(yùn)更加面向市場，突出重點(diǎn)，形成品牌。高速鐵路面向高層次客流、商務(wù)客流，普速列車面對中低層次客流，在合理運(yùn)行距離內(nèi)繼續(xù)推廣夕發(fā)朝至列車等。綜合考慮，新時期內(nèi)鐵路客運(yùn)發(fā)展應(yīng)朝向品牌化、差異化、精細(xì)化的方向發(fā)展。

(1) 品牌化.

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會是一個品牌效應(yīng)愈發(fā)明顯的社會，作為企業(yè)，鐵路部門也應(yīng)樹立自身獨(dú)特的服務(wù)品牌，擴(kuò)大自身品牌影響力，以吸引更多的客流選擇鐵路作為出行方式。品牌的樹立應(yīng)突出自身特色，明確服務(wù)目標(biāo)及群體。在深度挖掘中國高速鐵路（CRH）的品牌效應(yīng)基礎(chǔ)上，積極根據(jù)市場需求推出假日列車品牌、夕發(fā)朝至品牌等運(yùn)輸品牌，積極拓展以商務(wù)客流為主的高鐵高端客流群體，采取適當(dāng)?shù)臓I銷策略，推廣品牌影響力，擴(kuò)大品牌知名度。

(2) 差異化.

針對同一線路上不同等級列車采取差異化運(yùn)費(fèi)，旅速高、硬件設(shè)施好的列車應(yīng)與旅速低、硬件設(shè)施差的列車采取差異化收費(fèi)策略，逐步將原有的固定運(yùn)費(fèi)率向浮動運(yùn)費(fèi)率轉(zhuǎn)變，以便更加合理的利用運(yùn)輸資源，增加運(yùn)輸收入。

(3) 精細(xì)化.

努力提高旅客列車正點(diǎn)率，在保證設(shè)備運(yùn)用效率的前提下減輕主要客運(yùn)站候車人員壓力，針對客流量交大的車站逐步有計劃的進(jìn)行改造，明確信息提示牌、問訊處等信息咨詢處所及職責(zé)；若采取浮動票價制需對現(xiàn)有售票系統(tǒng)進(jìn)行完善，以便乘客能夠明確余票及票價信息，合理安排行程。

鐵路客運(yùn)改革是一個面對市場化的復(fù)雜過程，鐵路作為一個承擔(dān)部分公益性運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，過分強(qiáng)調(diào)市場化、利益主體雖然有利于自身發(fā)展，但會對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成不良的負(fù)面影響，在此過程中需針對市場需求及客流構(gòu)成進(jìn)行完善的調(diào)研分析，合理制定運(yùn)輸策略、完善鐵路運(yùn)輸部門與旅客及社會的信息共享平臺，使我國的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)能夠最大程度的發(fā)揮其安全、便捷、載運(yùn)量大的優(yōu)勢，為我國經(jīng)濟(jì)社會的進(jìn)一步發(fā)展添磚加瓦。

3. 總結(jié).

經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展帶來了一系列對運(yùn)輸產(chǎn)品的新需求，在這個過程中鐵路部門應(yīng)明確自我優(yōu)勢及不足，合理制定發(fā)展規(guī)劃，充分利用客運(yùn)專線、新建線路新增運(yùn)能及既有線釋放運(yùn)能，促進(jìn)自身發(fā)展的同時更好的服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

參考文獻(xiàn).

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第7篇：鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

中國鐵路市場經(jīng)濟(jì)機(jī)制革新

中國鐵路自1865年的京郊線算起已經(jīng)度過了一百五十年。在這一個半世紀(jì)的時間里，中國鐵路記載了屈辱，銘記了奮斗，承載了記憶，鐫刻了輝煌，為民族獨(dú)立、人民自由貢獻(xiàn)堅強(qiáng)的力量，為共和國的誕生與發(fā)展建立起無可替代的功勛。鐵路推動時代的進(jìn)步，時代促進(jìn)鐵路的發(fā)展。技術(shù)的革新，經(jīng)濟(jì)的繁榮，使鐵路不斷煥發(fā)著新的容顏：更安全、更舒適、更便捷的追求已然成為這個時代的名片和精神。

黨的十八屆三中全會首次明確提出“市場的決定性作用”，明確了經(jīng)濟(jì)體制改革的市場化方向與重點(diǎn)。這是站在新的歷史起點(diǎn)上審視中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局與未來發(fā)展方向所得出的論斷，既是現(xiàn)實(shí)依據(jù)又是理論指導(dǎo)。中國經(jīng)濟(jì)經(jīng)過十幾年的高速發(fā)展已經(jīng)逐步向平緩期過渡，部分原材料行業(yè)顯出嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，基礎(chǔ)工業(yè)需求量減小較為明顯。針對鐵路行業(yè)而言，貨物運(yùn)輸一直是主要的收入來源。鐵路貨運(yùn)量大，運(yùn)費(fèi)低廉但機(jī)動性不及公路運(yùn)輸，這些特點(diǎn)決定了鐵路的貨運(yùn)多以煤炭、石油、木材等原材料為主，而作為基礎(chǔ)行業(yè)的原材料恰恰受經(jīng)濟(jì)增速放緩影響最為明顯。過去一車難求的情況逐漸有了變化，運(yùn)力不再緊俏甚至出現(xiàn)過剩。市場經(jīng)濟(jì)的氣息使鐵路運(yùn)輸也受到了陣陣涼意。

2013年，國家機(jī)構(gòu)改革對鐵道部進(jìn)行裁撤，成立中國鐵路總公司，實(shí)行政企分開。鐵路總公司的設(shè)立是鐵路系統(tǒng)市場化改革的先行步驟，吹響了鐵路進(jìn)軍市場競爭的號角。作為天然壟斷型國有企業(yè)，鐵路最主要的競爭對手不是其他企業(yè)而是市場經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境，如何能夠在多元的經(jīng)濟(jì)格局中憑借自己的優(yōu)勢和特點(diǎn)掙到一杯羹是入市不久的中國鐵路最重要的思考點(diǎn)和著力點(diǎn)。針對自身情況，多個地方鐵路局先后推出了經(jīng)營方案。如北京鐵路局的“自駕游汽車服務(wù)”在十一黃金周期間投入運(yùn)營，它以車主們乘坐動車組或普通旅客列車，汽車通過貨運(yùn)列車，分別到達(dá)目的地的方式實(shí)現(xiàn)。在充分滿足自駕游的基礎(chǔ)上，有效避開了節(jié)日期間的公路擁堵，避免了長途駕駛的疲勞和危險，節(jié)省了汽車的大額油料開支和過路費(fèi)用，樹立了環(huán)保、輕松出行的新方式。再如濟(jì)南鐵路局“齊魯貨物快運(yùn)”已經(jīng)建立起東環(huán)、西一環(huán)、西二環(huán)和中環(huán)四條省內(nèi)通道，覆蓋17地市。環(huán)內(nèi)24小時到達(dá)跨環(huán)48小時到達(dá)，200多個站點(diǎn)結(jié)合電話網(wǎng)絡(luò)辦理業(yè)務(wù)，提供“門到門，門到站，站到門，站到站”的服務(wù)，大大加強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動能力和選擇性。集合小件為大件，統(tǒng)籌路徑便利達(dá)，正是鐵路物流運(yùn)輸?shù)谋憬?、量大、?jīng)濟(jì)的優(yōu)勢體現(xiàn)。在以上兩個實(shí)例中我們看到鐵路的市場化運(yùn)作已經(jīng)初見規(guī)模和成效，發(fā)掘出了鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，揚(yáng)長避短，統(tǒng)籌協(xié)作。這是中國鐵路邁出的重要一步，積極爭取，客戶為主，服務(wù)市場可謂是了不起的變革，改變了的是過去被動接受，消極等待的風(fēng)格。

第8篇：鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

摘要：鐵路作為我國重要的貨物運(yùn)輸方式，其能耗狀況及強(qiáng)度變化對發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國多年交通統(tǒng)計的實(shí)證數(shù)據(jù)，運(yùn)用引力模型對交通能耗進(jìn)行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗進(jìn)行預(yù)測。

關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強(qiáng)大的倉儲與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎?，而貨物運(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展——客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車，而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國鐵路機(jī)車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機(jī)車能耗比例可以看出，中國鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機(jī)車投入運(yùn)營，我國總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機(jī)車，隨著我國蒸汽機(jī)車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子，且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國際先進(jìn)技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點(diǎn)，其它省級行政區(qū)作為另一個端點(diǎn)，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車能源消耗的計算公式如下：

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車的改道等延長運(yùn)輸里程的因素。

2.由于臺灣省、西藏沒有對應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。

（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝凇⒊鞘谢省⑷丝诿芏?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。

對以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見圖2-1。

轉(zhuǎn)貼于 　表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運(yùn)輸量帶來非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝凇⒊鞘谢?、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過驗(yàn)證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強(qiáng)，故首先對未來人口的變化趨勢進(jìn)行預(yù)測。

本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。

3.通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時和收到貨物端點(diǎn)時的貨物量。

（四）預(yù)測結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動貨物運(yùn)輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006

第9篇：鐵路貨運(yùn)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：鐵路 站場 設(shè)計 樞紐 區(qū)間站

中圖分類號：U291 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）05（b）-0058-02

“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”是新時期鐵路工程建設(shè)的新理念和方針。在過去站場設(shè)計中，由于運(yùn)營便利與工程節(jié)省有一定的對立性而過多關(guān)注工程節(jié)省因素，往往不能很好滿足新時期運(yùn)輸要求，付出很大改擴(kuò)建工程代價。鐵路站場設(shè)計理念在鐵路現(xiàn)行各層次規(guī)程規(guī)范、部頒各類文件中均有涉及，有關(guān)論文浩如煙海，但大多著眼于具體工點(diǎn)的運(yùn)用，歸納和總結(jié)不足。為更好體現(xiàn)“二十字方針”，達(dá)到站場設(shè)計“點(diǎn)線協(xié)調(diào)、安全高效、能力效益最大化”的目標(biāo)。鐵路站場設(shè)計屬于典型的系統(tǒng)設(shè)計，站場設(shè)計理念則是站場規(guī)劃設(shè)計的總體指導(dǎo)思想和靈魂，主要應(yīng)體現(xiàn)在前期研究階段（即總圖規(guī)劃、預(yù)可行性、可行性研究）中。

1 區(qū)間站場設(shè)計

區(qū)間線路上分布若干越行（會讓）站、中間站或技術(shù)作業(yè)站構(gòu)成分界點(diǎn)，除為列車提供交會、越行的基本功能外，尚需為吸引區(qū)（輻射區(qū)）地方經(jīng)濟(jì)提供運(yùn)輸服務(wù)。因此，項(xiàng)目前期研究的核心是合理確定對運(yùn)輸有重大意義的客貨運(yùn)站、接軌站（點(diǎn)），應(yīng)貫徹以下理念。

1.1 客貨共線鐵路

1.1.1 客、貨運(yùn)量均較大的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，宜分別設(shè)置客、貨運(yùn)站

線路經(jīng)過較大經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)時，傳統(tǒng)設(shè)計是客貨功能集中的“一站橫列式”設(shè)計。從近年的地方運(yùn)輸需求和建設(shè)實(shí)踐看，“一站式”已凸顯出客貨功能相互制約、作業(yè)交叉干擾、運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量低的弊端，不再普適。因此今后此類車站宜結(jié)合城市總體規(guī)劃，因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。

1.1.2 客運(yùn)車站應(yīng)結(jié)合自然條件、城市規(guī)劃和工程條件合理選址，盡量鄰近城鎮(zhèn)

為充分發(fā)揮鐵路大能力、安全、節(jié)能、環(huán)保、全天候的優(yōu)勢和公益性，客運(yùn)車站選址應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃、自然條件，按“以點(diǎn)定線”的原則，應(yīng)盡量鄰近城鎮(zhèn)，并利于站區(qū)形成社會綜合交通樞紐，便捷居民出行。此亦適用于客運(yùn)專線。實(shí)踐中，線路選線往往需綜合運(yùn)用地形、地質(zhì)、環(huán)保及規(guī)劃選線等手段，“以點(diǎn)定線”確定的站址往往與走向順直的要求相矛盾，難以取舍。因此在前期研究中，應(yīng)開拓思路，對主線順直設(shè)站、主線繞行設(shè)站及主線順直、另設(shè)聯(lián)絡(luò)線下線設(shè)站等類別方案綜合研究比選，供決策部門決策。

1.1.3 技術(shù)作業(yè)站的布局和建設(shè)應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局等統(tǒng)籌考慮

技術(shù)作業(yè)站的設(shè)置必須符合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局要求，以實(shí)現(xiàn)長交路、直達(dá)運(yùn)輸為目的，“要少而壯”。既有線改擴(kuò)建中，必須研究既有技術(shù)作業(yè)站歸并、整合、變更作業(yè)性質(zhì)的問題。

1.1.4 貨運(yùn)站應(yīng)結(jié)合所在地的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，推進(jìn)裝、卸車基地站建設(shè)

貨運(yùn)站直接為所在地對外貨物運(yùn)輸服務(wù)。應(yīng)摒棄傳統(tǒng)的行政區(qū)劃設(shè)站理念，緊密結(jié)合地方產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，以合理輻射（覆蓋）范圍設(shè)站，并按照規(guī)?；?、集中化、直達(dá)化、專業(yè)化、機(jī)械化等原則建設(shè)戰(zhàn)略裝卸基地和路企、路港直達(dá)運(yùn)輸。既有線改造中，應(yīng)對既有貨運(yùn)設(shè)施考慮整合、拆并。

1.1.5 開車站設(shè)計應(yīng)滿足點(diǎn)線能力相協(xié)調(diào)，有多項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時，應(yīng)滿足不同技術(shù)作業(yè)平行進(jìn)行需要

車站通過能力一般由咽喉通過能力控制。一般對技術(shù)作業(yè)站“平行作業(yè)”較為重視（規(guī)范有具體規(guī)定）。新形勢下，對有到發(fā)、調(diào)車、機(jī)車換掛、取送等其它技術(shù)作業(yè)的復(fù)雜車站，設(shè)計亦應(yīng)滿足不同作業(yè)平行進(jìn)行的需要，盡量減少交叉干擾，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，提高運(yùn)輸效率。

1.1.6 線路應(yīng)在車站內(nèi)接軌，應(yīng)保證列車運(yùn)行順暢，減少平面交叉和折角運(yùn)行

線路在車站內(nèi)接軌利于運(yùn)營安全和管理。接軌點(diǎn)往往是能力控制點(diǎn)，除應(yīng)保證主要去向的列車不改變運(yùn)行方向通過接軌站外，尚應(yīng)保證必要的平行作業(yè)，避免平面交叉和折角運(yùn)輸。在樞紐、地區(qū)鐵路和線路交叉處，存在大量的線路分、合，客觀條件制約必須在區(qū)間接軌時，應(yīng)在接軌地點(diǎn)設(shè)置線路所或輔助所（閘站）。

1.1.7 合理選擇同時接發(fā)列車車站

同時接發(fā)車是避免區(qū)間停車等待、保障運(yùn)營安全、高效運(yùn)輸?shù)拇胧┲?。這類車站宜選擇在作業(yè)繁忙的車站、接軌站、局界點(diǎn)等，避免成為運(yùn)輸?shù)钠款i。有條件時宜盡量多設(shè)。

1.2 客運(yùn)專線鐵路

客運(yùn)專線鐵路站場設(shè)計中上述理念和方法仍適用。另重點(diǎn)是合理確定折返站及折返方式。客運(yùn)專線折返站必須是重要客源地和交路斷點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)客運(yùn)量和行車組織方式，合理確定折返方式和存車設(shè)備。

立折方式分為站后轉(zhuǎn)線立折、站前原位立折兩種。站后立折是車站盡端設(shè)折返環(huán)線、立交折返線或平面渡線完成調(diào)線、轉(zhuǎn)向，交叉干擾少，到發(fā)線占用時間相對少，效率較高；站前立折是設(shè)置反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成，列車走行少，但存在一定交叉干擾。具體設(shè)計中需分析立折對數(shù)、咽喉能力及工程綜合比較確定。

2 樞紐及地區(qū)

鐵路樞紐和地區(qū)總圖由于自然條件、城市規(guī)劃和銜接線路千變?nèi)f化，各不相同，具有鮮明的地域特點(diǎn)，必須因地制宜。歸納普適的理念和總體思路如下。

2.1 樞紐和地區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)立足于形成相對獨(dú)立的客貨運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸、“客內(nèi)貨外”的格局

客貨分線運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益最大化、改善運(yùn)輸質(zhì)量的重大技術(shù)發(fā)展方向。樞紐和地區(qū)是鐵路車流的產(chǎn)生地和點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，故在建設(shè)中應(yīng)結(jié)合引入線路的建設(shè)特別是客運(yùn)專線建設(shè)和城市規(guī)劃等，逐步形成相對獨(dú)立的客、貨運(yùn)輸系統(tǒng)，客貨分線運(yùn)輸；實(shí)現(xiàn)客運(yùn)直接服務(wù)城市、深入城市、貨運(yùn)外繞城市、提供綜合物流服務(wù)的“客內(nèi)貨外”的合理運(yùn)輸格局，充分發(fā)揮鐵路的社會、環(huán)境效益。

2.2 合理確定引入線路接軌點(diǎn)，進(jìn)出站線路立體疏解

傳統(tǒng)的引入線設(shè)計是方向別引入樞紐（地區(qū)）前方站進(jìn)行合并、車流排隊(duì)，此方式必然造成一線能力制約多線能力，不利于能力最大化，不再普適。因此引入線原則上應(yīng)直接引入編組站（或裝卸車基地）、客運(yùn)站，“大進(jìn)大出”、立體疏解，保證各方向列車同時到、發(fā)。僅當(dāng)各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節(jié)省時，方可考慮前方合并、平面疏解方式。

2.3 樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)應(yīng)結(jié)合鐵路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，應(yīng)集中設(shè)置，并預(yù)留發(fā)展條件

樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)是貨車車流的產(chǎn)生源，其建設(shè)應(yīng)符合路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，有利于直達(dá)運(yùn)輸、機(jī)車交路延長，除因服務(wù)對象和作業(yè)種類不同而需專門為工礦企業(yè)、港口單獨(dú)設(shè)置工業(yè)站、港灣站外，應(yīng)按集中作業(yè)的的原則只設(shè)置一個技術(shù)作業(yè)站，實(shí)現(xiàn)綜合集成自動化，并預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件。

2.4 合理確定樞紐（地區(qū)）客運(yùn)系統(tǒng)布局

配合客運(yùn)專線建設(shè)，全路已建設(shè)了一大批特大型、大型客運(yùn)站?？瓦\(yùn)站建設(shè)是新形勢下規(guī)劃建設(shè)熱點(diǎn)，有關(guān)論文浩如煙海?？瓦\(yùn)系統(tǒng)布局應(yīng)遵循如下原則：

2.4.1 客運(yùn)線路應(yīng)覆蓋城市主要客源點(diǎn)

在規(guī)劃樞紐（地區(qū)）客運(yùn)線路走向和站點(diǎn)時，應(yīng)盡可能覆蓋既有客運(yùn)站、機(jī)場、港口等客流聚集點(diǎn)，若確實(shí)特別困難，也宜通過城市綜合交通與客運(yùn)站建立便捷的聯(lián)系。

2.4.2 布局多個客運(yùn)站時，應(yīng)合理分工，各站間宜建立便捷的聯(lián)系通路

樞紐內(nèi)因銜接方向過多、集中設(shè)置客運(yùn)站困難時，可結(jié)合城市規(guī)劃規(guī)劃多個客運(yùn)站。各站應(yīng)合理分工，有條件時各站間應(yīng)建立有機(jī)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)一線連多點(diǎn)、多點(diǎn)均可往一線發(fā)車的總體布置，擴(kuò)大客運(yùn)站的覆蓋范圍和服務(wù)質(zhì)量。

2.4.3 多線引入的客運(yùn)站宜按線路別分場布置，并根據(jù)運(yùn)輸需要設(shè)置跨線車聯(lián)絡(luò)線

多條線路引入、客流強(qiáng)大的特大型、大型客運(yùn)站，由于地形條件、城市規(guī)劃、引入線功能定位、運(yùn)營管理模式千變?nèi)f化，布置較為靈活。

客運(yùn)站規(guī)劃設(shè)計的宗旨是綜合能力最大化，而核心是到發(fā)線及咽喉通過能力。一般而言，一線一場模式利于運(yùn)營管理，管理權(quán)限交叉少，簡潔高效；咽喉簡化、緊湊，交叉干擾少，利于能力最大化。故多線引入的客運(yùn)站，宜采用引入線線路別分場模式，并遵循以下原則。

（1）線路別分場：按客車性質(zhì)別分場并列布置，一般有高速-普速分場（避免列控系統(tǒng)差異大及交叉干擾）、城際-干線分場（針對城際列車高峰時段明顯、立折比例大特點(diǎn)）、高速-高速分場及組合。（2）線路別分場+部分方向別合場組合：由于客運(yùn)站一般共用動車（車輛）設(shè)備，分場過多引入線、跨線聯(lián)絡(luò)線、出入段線設(shè)置過于復(fù)雜，工程巨大，故車站銜接方向多、完全一線一場布置困難時，也可采用功能相同的引入線路方向別合場布置。目前國內(nèi)客運(yùn)站建設(shè)最大分至4場。（3）立體交叉式分場：引入線呈明顯的交叉走向，并列分場在走向、高程上代價過大時，可采用場間立體交叉式分場布置。

2.4.4 規(guī)模確定引入高峰小時概念，適當(dāng)超前

傳統(tǒng)客運(yùn)站設(shè)計規(guī)模確定一般是根據(jù)每日開行對數(shù)均衡計算確定。客運(yùn)專線客運(yùn)站衡量能力指標(biāo)則是高峰小時每一方向的最大接發(fā)車能力，在車場規(guī)模確定上，引入高峰小時概念。由于大型客運(yùn)站往往結(jié)合有綜合交通建筑群，具有工程不可改建的特點(diǎn)，故客運(yùn)站規(guī)模的確定必須根據(jù)遠(yuǎn)期乃至遠(yuǎn)景能力需求來決定，適當(dāng)超前。

2.4.5 貫徹立折理念

客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成后，長交路客車運(yùn)行均在8 h以內(nèi)，大多在2～5 h內(nèi)，由于動車的日產(chǎn)公里數(shù)大，需要連環(huán)套跑，立即折返。客運(yùn)站設(shè)計應(yīng)根據(jù)立折對數(shù)、咽喉能力及工程情況，因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客運(yùn)站站后立折可采用設(shè)折返環(huán)線、立交折返線（或利用出入段線）或平面渡線轉(zhuǎn)線方式，站前原位立折可采用設(shè)反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成。

2.4.6 高度重視站區(qū)綜合交通規(guī)劃

客運(yùn)站規(guī)劃建設(shè)應(yīng)視為大型綜合系統(tǒng)，站區(qū)除系統(tǒng)考慮站場客運(yùn)設(shè)施、站房和城市廣場的傳統(tǒng)流線外，尚必須與所在地公交、軌道（地鐵或輕軌）等多種交通方式有機(jī)銜接，構(gòu)建為城市綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”，利于旅客快速集散和綜合功能發(fā)揮。此項(xiàng)工作需要站場、公路、建筑、結(jié)構(gòu)人員高度綜合研究。

2.5 重慶樞紐案例分析

2.5.1 存在的問題

重慶樞紐銜接渝黔、成渝、襄渝、渝懷、遂渝、渝利六條電氣化鐵路干線，另有梨菜聯(lián)絡(luò)線、中梁山支線、西銅便線。樞紐范圍北起磨心坡，南至民福寺，東自廟壩，西至石子山、黃n。重慶樞紐研究范圍內(nèi)共設(shè)車站36個。其中，重慶站、重慶北為客運(yùn)站，重慶西、重慶南為編組站，團(tuán)結(jié)村為集裝箱中心站。

①部分區(qū)間通過能力不足，線路標(biāo)準(zhǔn)低、運(yùn)輸質(zhì)量不高。②隨著大量市域鐵路的引入，樞紐客運(yùn)量大幅增長，客運(yùn)系統(tǒng)能力不能滿足需要。③樞紐內(nèi)三大客運(yùn)站中，重慶站、重慶西站預(yù)留市域鐵路引入條件，重慶北站未考慮。④重慶北站渝懷場能力緊張。

2.5.2 規(guī)劃思路

（1）客運(yùn)系統(tǒng)：新建第三客站（重慶西站），形成重慶、重慶北、重慶西“三站并重”的客運(yùn)站布局。

重慶北站：辦理東西方向，即遂渝、渝懷、渝利、渝萬城際的始發(fā)終到及往東的直通客車；重慶西站：辦理南北方向，即蘭渝、襄渝、渝黔、渝昆、渝長的始發(fā)終到及往南的直通客車；重慶站：辦理成渝客專的客車作業(yè)。

（2）解編系統(tǒng)：新建興隆場編組站，規(guī)模為雙向三級六場，既有重慶西編組站改建為與第三客站配套的客車技術(shù)整備所、動車運(yùn)用所。

（3）貨運(yùn)系統(tǒng)：在既有貨運(yùn)布局的基礎(chǔ)上，新建團(tuán)結(jié)村集裝箱中心站，遷建整合重慶東貨運(yùn)站，規(guī)劃白市驛、惠民綜合性貨運(yùn)站、黃n危險品貨運(yùn)站。

3 運(yùn)營安全

運(yùn)營安全是鐵路運(yùn)輸?shù)母咀谥迹裱肮收蠈?dǎo)向安全”的基本原則。站場安全設(shè)備屬于預(yù)防性措施，其目的是避免故障列車冒進(jìn)信號后影響正常列車運(yùn)行，降低事故損害程度。安全設(shè)備設(shè)置除強(qiáng)制性的制動距離內(nèi)超限坡地段、干支線與車站接軌時必須設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路等規(guī)定外，尚應(yīng)遵循以下原則。

3.1 干、支線上同向列車匯合處，雙方均宜設(shè)置安全線

干、支線上同向列車匯合處，為利于靈活組織運(yùn)輸，先行列車優(yōu)先通過接軌點(diǎn)，故雙方均應(yīng)設(shè)置安全線。當(dāng)線路匯合處位于橋梁、隧道內(nèi)等特殊困難情況下，為節(jié)省工程，經(jīng)鐵路主管部門批準(zhǔn)，方可僅在側(cè)向連接線路接軌點(diǎn)前設(shè)置安全線，通過運(yùn)輸組織措施保障直向列車先行通過匯合點(diǎn)。

3.2 同時接、發(fā)車的進(jìn)路間應(yīng)設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路

為實(shí)現(xiàn)車站能力最大化，較大車站一般需考慮最大程度的平行作業(yè)。單線鐵路較大車站一般存在上行端、下行端同時接車的平行作業(yè)；雙線車站除基本的“通避越行”外，較大車站尚存在停站列車發(fā)車、同時接入停站列車的“發(fā)接平行”；多線引入的車站，除“發(fā)接平行”外，尚存在多方向列車同時接入的“接車平行”和一方向列車通過、其他方向列車同時接入的“到通平行”。隨著行車密度的增加，為避免接入列車冒進(jìn)信號與通過（發(fā)車）列車側(cè)面沖撞，保證絕對安全，特規(guī)定同時接、發(fā)列車的進(jìn)路間必須設(shè)置安全線或隔開進(jìn)路，否則必須遵循“先接后發(fā)”的原則。

4 結(jié)語

鐵路站場設(shè)計應(yīng)是鐵路運(yùn)輸需求在工程上的具體體現(xiàn)，屬于典型的系統(tǒng)設(shè)計。工程節(jié)省與運(yùn)營便利從來都有一定的對立性，新時期站場設(shè)計應(yīng)以運(yùn)營條件、能力最大化為第一考慮要素，并因地制宜，靈活運(yùn)用工程類別和措施，優(yōu)化工程設(shè)計，達(dá)到最優(yōu)的工程、運(yùn)輸效果。

（1）樞紐及地區(qū)建設(shè)應(yīng)力求形成客貨分線、客貨分站、客內(nèi)貨外的運(yùn)輸格局，形成相對獨(dú)立的客貨運(yùn)系統(tǒng)。（2）高度重視生產(chǎn)力布局調(diào)整、整合，利于作業(yè)集中化、設(shè)備規(guī)?；＃?）客貨運(yùn)設(shè)備配備應(yīng)以服務(wù)地方、利于發(fā)展為目標(biāo)。（4）大型、特大型客運(yùn)站應(yīng)多方案綜合比選，達(dá)到適應(yīng)管理體制、能力最大化、運(yùn)輸靈活的目的。（5）高度重視運(yùn)營安全問題。

參考文獻(xiàn)