鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)現(xiàn)存問題；“實(shí)貨制”；行車調(diào)度指揮；貨運(yùn)改革

一、引言

貨運(yùn)量逐年增長(zhǎng)：隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)組織格局的不斷變化，近年來，貨運(yùn)的增長(zhǎng)趨勢(shì)可看出總貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量逐年成增長(zhǎng)趨勢(shì)，但鐵路貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量所占比例卻逐年在下降，且下降的比重逐年增大。

二、目前鐵路運(yùn)輸存在的主要問題

（1）一車難求，主要是鐵路運(yùn)輸供給之間的矛盾，其主要原因在于鐵路貨運(yùn)組織方式與運(yùn)輸市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)機(jī)制之間的不適應(yīng)；

（2）鐵路貨運(yùn)組織管理混亂，主要表現(xiàn)為多部門管理、多部門收費(fèi)、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等現(xiàn)象；

（3）鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量差，如送達(dá)速度低、送達(dá)時(shí)限不可知以及貨車輸送過程計(jì)劃性差等現(xiàn)象。改革已經(jīng)迫在眉睫。“實(shí)貨制”是按照先訂先得原則，基本上當(dāng)天預(yù)定當(dāng)天就能受理，預(yù)訂一天到下個(gè)月之內(nèi)的火車，只要有貨源就可以及時(shí)運(yùn)輸。“實(shí)貨制”具有七個(gè)一的營(yíng)銷特點(diǎn)，即一條龍服務(wù)、一個(gè)部門管理、一個(gè)窗口受理、一口價(jià)收費(fèi)、一張票核收、一本帳核算、一套系統(tǒng)控制。運(yùn)輸企業(yè)間的相互競(jìng)爭(zhēng)仍可打破運(yùn)輸結(jié)構(gòu)所遵循的規(guī)律從而改變發(fā)展趨勢(shì)。這就是鐵路總公司適時(shí)推出貨運(yùn)改革的意義所在。

三、鐵路運(yùn)輸行車調(diào)度應(yīng)有的改革

鐵路貨運(yùn)解決的是如何組織貨車在鐵路線路上的移動(dòng)，以滿足運(yùn)輸需求。貨運(yùn)業(yè)務(wù)是面向客戶和一些廠礦大型企業(yè)，而實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸任務(wù)主要依靠行車工作。行車工作雖然不直接面向客戶，但其能否高效經(jīng)濟(jì)的組織是整個(gè)貨運(yùn)改革能否順利進(jìn)行及達(dá)到預(yù)期效果的關(guān)鍵。當(dāng)前鐵路行車組織主要表現(xiàn)為時(shí)效性差、準(zhǔn)時(shí)性差和計(jì)劃性差。貨運(yùn)改革有賴于貨運(yùn)行車組織的改革，必須要進(jìn)一步推進(jìn)貨運(yùn)行車組織的改革。鐵路貨運(yùn)之前是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，有穩(wěn)定的大宗貨源，每月的貨運(yùn)計(jì)劃沒有大的變動(dòng)。由于鐵路存在著供需不均衡現(xiàn)象，這使得許多貨源無法得到滿足，只要有空車就會(huì)優(yōu)先考慮大客戶的需求。因此對(duì)于行車組織來說，“實(shí)貨制”的出臺(tái)，使得行車工作必須要適應(yīng)現(xiàn)在的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的變動(dòng)。由于采用先到先得的空車供應(yīng)政策，使得鐵路貨運(yùn)計(jì)劃實(shí)時(shí)發(fā)生變化，這樣原先的行車組織調(diào)度指揮方法顯然就不再適用于目前的貨運(yùn)需求。

四、“實(shí)貨制”會(huì)造成行車組織調(diào)度指揮工作量的增大

改革后，每天所受理的訂單千差萬別，這對(duì)于運(yùn)輸組織工作來說具有一定的困難。首先我們需要根據(jù)每個(gè)客戶申報(bào)的貨運(yùn)量來合理的分配空車車皮，盡量滿足客戶的需求，然而現(xiàn)實(shí)中鐵路的空車緊張，若是按照先到先得的政策來實(shí)行，這就使得一些客戶的需求達(dá)不到滿足，為此提出了“均衡”優(yōu)先的原則，如何去權(quán)衡各個(gè)客戶之間的空車分配成了行車組織的新問題。貨運(yùn)量的變化引發(fā)空車分配的變動(dòng)，行車組織調(diào)度指揮則需在大量的無規(guī)律的變動(dòng)因素間尋求一種平衡、合理而又切實(shí)可行的方法。

改革后每一步的工作都需要相應(yīng)的計(jì)劃來指導(dǎo)，計(jì)劃的前提是運(yùn)量，運(yùn)量的變化需要隨時(shí)變更計(jì)劃，變更計(jì)劃的周期又是不確定的，若采用較小周期，那么勢(shì)必增加工作負(fù)荷，可能造成計(jì)劃永遠(yuǎn)都無法完成需求任務(wù)；若采用較大周期又無法適應(yīng)需求變化。其次，實(shí)行“實(shí)名制”雖然為鐵路貨運(yùn)帶來了新需求，但這也造成了在一段時(shí)間內(nèi)通過鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锲贩N復(fù)雜多樣，這對(duì)于組織整列直達(dá)列車、整車一批貨物等來說較困難。但只要在運(yùn)行中不斷的摸索，找到規(guī)律總結(jié)出平衡點(diǎn)就可順利發(fā)展下去。

“實(shí)貨制”對(duì)行車組織有其積極的一面，但它帶來的挑戰(zhàn)也是不可忽略的，需要長(zhǎng)時(shí)間的摸索前進(jìn)。

五、對(duì)于未來鐵路貨運(yùn)量趨勢(shì)的看法

從大宗貨源方面，鐵路貨物運(yùn)輸主要是依靠大宗貨物，但是隨著經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型發(fā)展，出現(xiàn)了一些大型物流公司，能夠充分的實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，且大宗貨物的逐漸減少使得鐵路貨運(yùn)逐年呈下降的趨勢(shì)；從交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)比重來看，鐵路運(yùn)輸呈逐步下降的趨勢(shì)。

六、對(duì)于鐵路貨運(yùn)改革的建議

改革需要提高貨物送達(dá)速度，壓縮貨物全程的運(yùn)輸時(shí)間，充分結(jié)合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，組織高效、安全、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸組織模式；要嚴(yán)格按運(yùn)行圖組織列車運(yùn)行，提高貨物到達(dá)的準(zhǔn)時(shí)性。我們?cè)诓粩鄤?chuàng)新探索的同時(shí)還可以借鑒一些國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，建立一個(gè)適合于本國(guó)實(shí)際貨運(yùn)需求的快捷貨物運(yùn)輸體系。

七、總結(jié)

全面提高須是軟件加硬件的提高從當(dāng)前鐵路大力推行的“實(shí)貨制”上可以看到，鐵路在轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)思路、推行優(yōu)質(zhì)服務(wù)上邁開了步伐。計(jì)劃、配空、裝車等一系列環(huán)節(jié)都完全交由鐵路方完成。其實(shí)這也傳遞出一種理念，鐵路在充分競(jìng)爭(zhēng)中已然感受到的來至市場(chǎng)壓力，只有不斷地調(diào)整自己來適應(yīng)市場(chǎng)的需求。鐵路的最終產(chǎn)品其實(shí)就是人或物的位移，所以賣服務(wù)將成為鐵路未來競(jìng)爭(zhēng)的主要籌碼和發(fā)展理念，為貨主實(shí)行“門到門”的服務(wù)，提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量，就是鐵路提高競(jìng)爭(zhēng)力的具體舉措。“實(shí)貨制”的改革能讓鐵路運(yùn)輸更加健康的穩(wěn)健的發(fā)展，一定程度上增強(qiáng)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但運(yùn)輸格局將會(huì)變得更加多元化，市場(chǎng)化，這也是健康的發(fā)展方向。

第2篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)范文

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長(zhǎng)度、等級(jí)（包括線路等級(jí)和港、站等級(jí)）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對(duì)擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長(zhǎng)分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢(shì)，必須對(duì)擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長(zhǎng)速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測(cè)站歷年交通量觀測(cè)資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。

用最小二乘法計(jì)算運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度時(shí)，是以交通運(yùn)輸量作為被說明變量，以時(shí)間變量作為說明變量。參數(shù)估計(jì)的方程式為：

InTE=a+bt

式中：TE—運(yùn)量;

t—時(shí)間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計(jì)參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長(zhǎng)速度。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢(shì)分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)分析等等。

對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測(cè)。

第一、運(yùn)量預(yù)測(cè)。客運(yùn)量預(yù)測(cè)可以采用國(guó)內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測(cè)綜合客運(yùn)量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來狀況下有無擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測(cè)出有無擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車型客運(yùn)交通量（有無擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時(shí)得出將來有無擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國(guó)現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測(cè)一般在公路與鐵路之間展開。通過對(duì)調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對(duì)這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測(cè)。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測(cè)出公路無擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測(cè)出這幾類貨物的未來運(yùn)輸量表。

2.4通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“B”）AB即為未來狀況下無擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來狀況下有無用擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測(cè)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。

第3篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)范文

21世紀(jì)，中國(guó)正處在一個(gè)前所未有的發(fā)展階段。在這個(gè)階段要保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展，必須些有一個(gè)強(qiáng)大、高效的物流系統(tǒng)支持。由十運(yùn)輸是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體。所以在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所扮演的支撐角色將更加重要?；谖覈?guó)目前鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀反國(guó)際化物流發(fā)展的趨勢(shì)。鐵路貨運(yùn)業(yè)要適應(yīng)這一階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須迅速進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)。

1鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的必要性

現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求，為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來。國(guó)內(nèi)一些合資、獨(dú)資和國(guó)有生產(chǎn)企業(yè)已開始采取招標(biāo)的方式，將其全部產(chǎn)品的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送委托專業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會(huì)的承認(rèn)，國(guó)內(nèi)外許多運(yùn)輸企業(yè)已進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)并取得了良好的效益。我國(guó)雖然有6萬多km的鐵路網(wǎng)，但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營(yíng)格局及單一的鐵路運(yùn)輸方式，已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國(guó)內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將會(huì)作為一個(gè)純運(yùn)輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運(yùn)輸方式、也將逐漸任運(yùn)輸市場(chǎng)中失去主動(dòng)性，失去應(yīng)有的市場(chǎng)份額。所以鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。

2發(fā)展目標(biāo)

2．1現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級(jí)和成熟階段，能夠?yàn)樯鐣?huì)提供全方位的物流服務(wù)。二是第三方物流。是指出物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運(yùn)作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者、在某種意義上說、它是物流專業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個(gè)國(guó)家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代企業(yè)等將會(huì)抓住機(jī)遇、進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng)，從提供單一的服務(wù)項(xiàng)目成長(zhǎng)為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的“第三方物流”。從發(fā)達(dá)國(guó)家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對(duì)年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進(jìn)性和高增長(zhǎng)率的特征，已經(jīng)使它成為一個(gè)新興的行業(yè)。使用第三方物流服務(wù)的比例、在美國(guó)為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務(wù)專業(yè)化的趨勢(shì)是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。

第二方物流和物流一體化理論為中國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。

2．2綜合物流模式適合中國(guó)國(guó)情、路情

物流企業(yè)按業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔(dān)的功能，可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè)，即它僅僅承擔(dān)和完成某一項(xiàng)或幾項(xiàng)物流功能，如：運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔(dān)多項(xiàng)甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務(wù)信譽(yù)。鐵路貨運(yùn)業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。

按照物流企業(yè)是自行完成和承擔(dān)物流業(yè)務(wù)，還是委托他人進(jìn)行操作來區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和流通加工業(yè)。

鐵路貨運(yùn)業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè))，但卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。

(1)規(guī)模優(yōu)勢(shì)。鐵路作為全國(guó)最大的陸地運(yùn)輸企業(yè)，幾十年自理物流運(yùn)作積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，有遍及全國(guó)的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點(diǎn)(點(diǎn))及高效的通信系統(tǒng)。

(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國(guó)運(yùn)輸業(yè)中最雄厚的，并且擁有專業(yè)性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎(chǔ)性專業(yè)物流企業(yè)，在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國(guó)家政策性資助方面有較大優(yōu)勢(shì)。

(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運(yùn)輸中的主導(dǎo)地位、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期物資統(tǒng)購(gòu)統(tǒng)銷時(shí)鐵路與各運(yùn)輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)，使得鐵路在物流運(yùn)作方面仍有核心凝聚力。

(4)中國(guó)現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多，但真正從事第三方物流運(yùn)作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個(gè)發(fā)展契機(jī)。

(5)國(guó)內(nèi)大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴(kuò)展的基礎(chǔ)，鐵路貨運(yùn)業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時(shí)。

(6）從事綜合物流業(yè)務(wù)，不需要進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營(yíng)和入市原則、通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營(yíng)軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進(jìn)性轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略。

所以，鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變?cè)诖嘶A(chǔ)上，依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，積極發(fā)展物流服務(wù)，再把兩者有機(jī)地整合起來，完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展，實(shí)現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo)，達(dá)到新的升華。

3發(fā)展戰(zhàn)略

發(fā)展物流業(yè)，從國(guó)外來看有2種實(shí)施戰(zhàn)略：一是進(jìn)行大規(guī)模的投資，興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心，相應(yīng)地配置一些先進(jìn)的物流設(shè)備，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施，以先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)大的功能優(yōu)勢(shì)去吸引客戶、占領(lǐng)市場(chǎng)，從而實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)模效應(yīng)，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設(shè)施、設(shè)備基礎(chǔ)上先通過加強(qiáng)管理、改善服務(wù)和改進(jìn)物流技術(shù)等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設(shè)施。配置先進(jìn)的物流設(shè)備，逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡(luò)體系，這可稱之為“漸進(jìn)式”的發(fā)展戰(zhàn)略。

根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況和鐵路貨運(yùn)業(yè)日前狀況，鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進(jìn)式”發(fā)展戰(zhàn)略，主要原因如下。

(1)雖然經(jīng)過了50年的建設(shè)及20年改革開放的飛速發(fā)展，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯增強(qiáng)，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不均衡，鐵路建設(shè)投資缺口較大。現(xiàn)有建設(shè)資金主要是通過對(duì)鐵路貨運(yùn)平攤加價(jià)征收建設(shè)基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負(fù)擔(dān)，削弱了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力，以致與其它運(yùn)輸方式之間的不平等競(jìng)爭(zhēng)，擠占了鐵路貨物運(yùn)價(jià)空間，掩蓋了政府責(zé)任，加重了鐵路運(yùn)輸業(yè)的負(fù)擔(dān)，目前已達(dá)到貨運(yùn)價(jià)格總水平的42．8%。而要在現(xiàn)有市場(chǎng)化融資比重尚不足10％情況下，大規(guī)模集資搞建設(shè)的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施，投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實(shí)的。

(2)對(duì)物流理論的研究在我國(guó)還不夠成熟、大多是生搬國(guó)外的研究成果，具體實(shí)施還需要在實(shí)踐中逐漸探索。另外、物流管理專業(yè)人才奇缺，即使發(fā)展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。

(3)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成企業(yè)“大而全，小而全”的生產(chǎn)模式，造成各單位在貨運(yùn)市場(chǎng)上形成自給自足的物流過于龐大，對(duì)專業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切；企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)“第二利潤(rùn)源泉”的認(rèn)識(shí)不足。所以、也需要有一個(gè)逐漸認(rèn)識(shí)和發(fā)展的過程。

4發(fā)展對(duì)策

向物流業(yè)發(fā)展，是一項(xiàng)關(guān)系到企業(yè)命運(yùn)的系統(tǒng)工程，既要正視自身的不足、又要認(rèn)識(shí)自身的優(yōu)勢(shì)和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎(chǔ)上，從以下幾個(gè)方面著手。

4．1優(yōu)化營(yíng)運(yùn)模式

首先要明確鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向，利用鐵路管理體制改革的時(shí)機(jī)，制定符合國(guó)情、路情的發(fā)展規(guī)劃；其次要自覺進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營(yíng)方式的調(diào)整，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構(gòu)筑物流起作的制度基礎(chǔ)。

4．2找準(zhǔn)切入點(diǎn)

從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手，積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程，并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、以實(shí)現(xiàn)連續(xù)性、長(zhǎng)期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團(tuán)和批發(fā)市場(chǎng)的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進(jìn)，加大對(duì)新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運(yùn)、配裁力度。以大中型貨運(yùn)站為主，以小型貨運(yùn)站和代辦點(diǎn)為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場(chǎng)，構(gòu)筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。

4．3加快物流基礎(chǔ)實(shí)施建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施是進(jìn)行物流運(yùn)作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運(yùn)站為基礎(chǔ)，建立若干個(gè)物流中心和配送中心，完善倉(cāng)儲(chǔ)功能，構(gòu)筑物流運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面，以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ)，建立全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運(yùn)作的信息平臺(tái)。

4．4積極開展對(duì)外合作

鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化。目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金短缺。對(duì)外合作。rt以從2個(gè)方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進(jìn)外資，建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時(shí)，可以更快地掌握國(guó)際現(xiàn)代物流的經(jīng)營(yíng)思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。所以，積極開展對(duì)外合作是解決資金問題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。

4．5建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)

第4篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)范文

（一）法國(guó)TGV模式

法國(guó)是開展高鐵貨運(yùn)業(yè)務(wù)最早的國(guó)家，早在1984年，由SNCF和法國(guó)郵政合作在巴黎―里昂高鐵上開通TGV郵政專列，長(zhǎng)度為425公里，運(yùn)行速度為270km/h。后又設(shè)計(jì)運(yùn)行“Sernam2000”，2012年運(yùn)行高鐵貨運(yùn)專列，高速貨運(yùn)列車的載重量可達(dá)120噸，約為TGV郵政專列載重量的2倍（TGV郵政專列凈載重能力為61噸），運(yùn)行速度達(dá)300km/h。SNCF設(shè)計(jì)運(yùn)行的貨運(yùn)專列在提高速度的同時(shí)，大幅提高了運(yùn)能，為法國(guó)中長(zhǎng)距離快件運(yùn)輸提供服務(wù)。

（二）德國(guó)高鐵快運(yùn)模式

德國(guó)高鐵運(yùn)送快件經(jīng)歷了幾個(gè)階段：1994～1998年德國(guó)鐵路專門成立貨運(yùn)公司（為德國(guó)鐵路和THL合資），負(fù)責(zé)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)。通過租賃貨運(yùn)中心來開展貨物的運(yùn)輸服務(wù)，其運(yùn)營(yíng)模式為委托運(yùn)營(yíng)，利益分配模式為根據(jù)工作量來分配；2000～2004年正式開始城際快運(yùn)，此時(shí)列車運(yùn)行速度為160km/h，運(yùn)能很高（有效載重為500t），客車和貨車在同一條高鐵線上運(yùn)行，一般為貨夜和客白交替運(yùn)行；2004年起，德鐵開啟綜合物流運(yùn)輸模式，并通過整合多種運(yùn)輸方式形成公鐵聯(lián)運(yùn)和空鐵聯(lián)運(yùn)等平臺(tái)。

（三）歐洲高鐵快遞模式

歐洲高鐵貨運(yùn)最早于2012年首次測(cè)試運(yùn)行，是由歐洲鐵路部門和GEC CAREX（快運(yùn)集團(tuán)）共同實(shí)現(xiàn)的。為滿足客戶的不同需求，根據(jù)時(shí)效性和發(fā)出班次的不同特征，歐洲快運(yùn)推出“特快專遞”“標(biāo)準(zhǔn)快遞”和“普通快遞”三種類型運(yùn)輸產(chǎn)品，時(shí)效性依次降低，價(jià)格也依次降低，但主要運(yùn)輸還是以高附加值、高時(shí)效性的產(chǎn)品為主，產(chǎn)品運(yùn)輸更加靈活。

二、我國(guó)高鐵快遞發(fā)展現(xiàn)狀

（一）我國(guó)高鐵快遞現(xiàn)有產(chǎn)品

根據(jù)中鐵快運(yùn)官網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到2014年底，開通高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)的城市已達(dá)到151個(gè)。其中根據(jù)時(shí)效性不同，我國(guó)高鐵快運(yùn)有“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”和“隔日達(dá)”四種產(chǎn)品，能夠靈活地提供服務(wù)。（見表1）

（二）我國(guó)高鐵快遞無制度標(biāo)準(zhǔn)

目前，我國(guó)高鐵快遞模式尚不成熟，對(duì)我國(guó)高鐵快遞開行列車及時(shí)刻沒有固定標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于高鐵快運(yùn)是使用動(dòng)檢車還是客車，是在夜間開行還是在白天運(yùn)輸，是在客運(yùn)站分揀還是建立專門的貨運(yùn)中心，只在起點(diǎn)站和末端站運(yùn)輸還是設(shè)立中間站開展高鐵快件運(yùn)輸?shù)葐栴}，都沒有明確的制度標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)展模式尚處于摸索階段。

（三）我國(guó)高鐵快遞無配套設(shè)施

目前高鐵站及配套設(shè)施主要都是為客運(yùn)運(yùn)輸設(shè)計(jì)，沒有專門設(shè)計(jì)的裝卸站臺(tái)、進(jìn)出通道和裝卸工具，且將快件運(yùn)輸至客運(yùn)列車的空間，只能靠人工進(jìn)行裝卸，沒有機(jī)械化設(shè)備操作，極大地增加了運(yùn)輸成本，造成運(yùn)輸效率低下，不能規(guī)?；?、集約化處理作業(yè)。

三、我國(guó)高鐵快遞發(fā)展趨勢(shì)

（一）我國(guó)高鐵快遞將在全網(wǎng)展開

根據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬公里，其中建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，包括“八縱八橫”專線。我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步完善，運(yùn)輸能力將得到巨大提升。

（二）高鐵快遞運(yùn)量將大幅上升

近幾年我國(guó)快遞業(yè)快速發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量自2008年的15億件上升到2015年的206億件，增長(zhǎng)近12倍，每年都基本保持20%以上的增長(zhǎng)速度。隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，預(yù)計(jì)未來快運(yùn)運(yùn)量仍會(huì)保持大幅增長(zhǎng)，且越來越多的快件以高附加值產(chǎn)品為主，對(duì)時(shí)效性要求極高。待高鐵快遞模式成熟后，預(yù)計(jì)高鐵快遞運(yùn)量也將呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。（圖1）

（三）高鐵快遞將會(huì)多元化發(fā)展

目前，我國(guó)高鐵快運(yùn)產(chǎn)品分為“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”和“隔日達(dá)”四種，未來根據(jù)時(shí)效性和快件附加值的不同，以及高鐵貨運(yùn)專列和車次的開行和多元化，我國(guó)高鐵快運(yùn)未來提供的產(chǎn)品將會(huì)更加多元化。

四、對(duì)我國(guó)高鐵快遞發(fā)展的建議

（一）完善高鐵快運(yùn)運(yùn)行制度

鐵路對(duì)于高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)應(yīng)盡快規(guī)范，對(duì)于安檢要求、裝卸作業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)配送、責(zé)任管理等問題，修訂相應(yīng)的管理辦法，確保規(guī)范運(yùn)作。同時(shí)，對(duì)于運(yùn)行時(shí)刻及列車運(yùn)輸設(shè)計(jì)方面，要充分考慮高鐵快遞在速度上的特點(diǎn)，制定合適的方案，體現(xiàn)出高鐵快運(yùn)在實(shí)效及安全性方面的優(yōu)勢(shì)。

（二）盡快設(shè)計(jì)高鐵快運(yùn)專列

我國(guó)高鐵快運(yùn)可以通過開行快運(yùn)專列模式運(yùn)行，通過借鑒法國(guó)高鐵貨運(yùn)模式，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有高鐵設(shè)計(jì)及制造技術(shù)，在開行時(shí)速300km/h線路上設(shè)計(jì)時(shí)速為300km/h或者250km/h的快運(yùn)專列，通過對(duì)車廂的專用設(shè)計(jì)，提高高鐵快運(yùn)運(yùn)能，實(shí)現(xiàn)高鐵快運(yùn)規(guī)?；⒓谢母咝н\(yùn)輸。

（三）實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)

第5篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞 高速鐵路 作用 發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1高速鐵路的定義

高鐵是高速鐵路的簡(jiǎn)稱。是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營(yíng)運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

2高速鐵路的作用

2.1有利于我國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展

當(dāng)前，我國(guó)正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時(shí)期。高速鐵路對(duì)于保證城鎮(zhèn)人口的大量流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市的“同城”效應(yīng)，具有重要作用。

2.2有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展

實(shí)現(xiàn)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展是全面建設(shè)小康社會(huì)的要求，高速鐵路可以大大縮短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離，我國(guó)東西間、南北間將不再遙遠(yuǎn)，中部地區(qū)也必定更加通達(dá)，將促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素的快速流動(dòng)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)的轉(zhuǎn)移，增強(qiáng)農(nóng)村的“造血”功能。

2.3有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)

節(jié)能減排是我們必須解決的重大課題。發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地，節(jié)約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。

2.4有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)

轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式是我們面臨的重大戰(zhàn)略任務(wù)。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，會(huì)像青藏鐵路那樣，帶來旅游業(yè)的大發(fā)展，對(duì)于提高我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)的比重將產(chǎn)生重要作用。

2.5 有利于釋放我國(guó)鐵路的貨運(yùn)能力

高速鐵路網(wǎng)建成之后，我國(guó)鐵路繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來，發(fā)展貨物運(yùn)輸，極大地釋放既有線貨運(yùn)能力，能夠?yàn)閲?guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供充足的貨運(yùn)保障。

3高速鐵路的發(fā)展趨勢(shì)

3.1 縮短差距是我國(guó)高速鐵路發(fā)展的要求

鐵路的發(fā)展水平如何，或直接影響到國(guó)家的工業(yè)化進(jìn)程。我國(guó)的高速鐵路與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，存在太大的差距：首先，我國(guó)每萬平方公里的國(guó)土上鐵路的覆蓋不到75公里，而德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家均超過了1000公里，是中國(guó)的13.33倍。其次，發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路時(shí)速已經(jīng)達(dá)到200-300公里，而我國(guó)平均旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，因此在謀劃中國(guó)鐵路發(fā)展的時(shí)候，縮短差距對(duì)加快我國(guó)的鐵路發(fā)展有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

3.2 發(fā)展高速鐵路是我國(guó)路網(wǎng)現(xiàn)代化的必由之路

我們習(xí)慣地把鐵路比喻成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，但多年來中國(guó)鐵路運(yùn)輸一直處于超負(fù)荷、低水平狀態(tài)下運(yùn)行，這對(duì)于經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)的中國(guó)來說，這樣的運(yùn)行速度和規(guī)模已經(jīng)不能適應(yīng)我國(guó)生產(chǎn)力發(fā)展的要求。我國(guó)目前已經(jīng)占到世界6%的營(yíng)業(yè)里程，完成了世界23%的運(yùn)量。在路網(wǎng)建設(shè)方面，根據(jù)鐵道部的整體規(guī)劃，結(jié)合我們的實(shí)際情況，在未來的十幾年里，我國(guó)將形成以高速鐵路為主，以在建和擬建客運(yùn)專線為輔的高速鐵路網(wǎng)，整體高速鐵路網(wǎng)預(yù)計(jì)在2020年形成，到時(shí)中國(guó)80%的大城市將被高速鐵路連接。

3.3利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路跨越式發(fā)展

后發(fā)優(yōu)勢(shì)是指發(fā)展中國(guó)家所具有的特殊優(yōu)勢(shì)，主要包括引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備、學(xué)習(xí)、借鑒其成功經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，使其有可能實(shí)現(xiàn)超常規(guī)、跨越式發(fā)展。中國(guó)鐵路能不能抓住歷史機(jī)遇，加快發(fā)展，關(guān)鍵取決于后發(fā)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。中國(guó)鐵路的后發(fā)優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）具有技術(shù)跨越的良好優(yōu)勢(shì)，通過低成本引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，是中國(guó)鐵路后發(fā)優(yōu)勢(shì)的突出表現(xiàn)。

（2）具有規(guī)模擴(kuò)張的潛在優(yōu)勢(shì)，以路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和規(guī)模擴(kuò)張來實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，成為推動(dòng)鐵路發(fā)展的潛在因素。

4高速鐵路的發(fā)展前景

隨著世界高速鐵路的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運(yùn)行速度迅速提高，旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低再加上國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地球環(huán)保意識(shí)增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭。第三屆高速鐵路國(guó)際會(huì)議發(fā)出了一個(gè)明確信息：作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。由此可見，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看來前途是一片光明。與世界許多國(guó)家相比，我國(guó)的高速鐵路發(fā)展有更廣闊的空間。我國(guó)國(guó)土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這就決定了中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)量需求巨大，而鐵路是經(jīng)濟(jì)又快捷的交通運(yùn)輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

參考文獻(xiàn)

[1] 饒水平.中國(guó)高速鐵路[J].地理教育，2005（1）.

第6篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：鐵路物流；物流管理；現(xiàn)狀及對(duì)策

當(dāng)前，鐵路物流依然是我國(guó)主要的運(yùn)輸方式之一，雖然運(yùn)輸物資占總量的份額下降不少，但依舊是承擔(dān)著巨大的貨運(yùn)運(yùn)量?；阼F路運(yùn)輸?shù)闹匾鐣?huì)職能，其成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，且基于當(dāng)下運(yùn)輸量巨大的物流業(yè)環(huán)境，并考慮鐵路運(yùn)輸、空運(yùn)、公路等運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)輸效率等方面的特點(diǎn)，必須對(duì)鐵路運(yùn)輸進(jìn)行多方面的改革發(fā)展，以提高鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸占比量，降低物流成本、壓縮經(jīng)濟(jì)空間，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，改善鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)。為此，鐵路運(yùn)輸中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，應(yīng)針對(duì)當(dāng)前鐵路物流中存在的信息系統(tǒng)不完善、配套設(shè)施不足、時(shí)效性差等問題，根據(jù)管理中與這些問題存在的聯(lián)系，結(jié)合未來物流發(fā)展趨勢(shì)從多方面針對(duì)性的進(jìn)行管理體系的優(yōu)化建設(shè)，以推動(dòng)我國(guó)物流業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體提升和發(fā)展。

1我國(guó)鐵路物流的現(xiàn)狀及管理中存在的問題

（1）鐵路物流發(fā)展的現(xiàn)狀。電子商務(wù)市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大帶動(dòng)了我國(guó)公路、航空物流飛速增長(zhǎng)，對(duì)這兩種運(yùn)輸方式依賴度十分高，因此鐵路物流的貨運(yùn)量占比大幅降低，經(jīng)濟(jì)效益處于增長(zhǎng)緩慢的狀態(tài)，這一傳統(tǒng)運(yùn)輸方式急需進(jìn)行深入的資源整合和體制優(yōu)化，以占據(jù)優(yōu)更多的物流市場(chǎng)。隨著十三五的深入進(jìn)行，明確要建成規(guī)定數(shù)量的鐵路物流節(jié)點(diǎn)、區(qū)域性物流及綜合中心及加速發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，以建設(shè)現(xiàn)代化、能力強(qiáng)、快捷的鐵路物流網(wǎng)體系。高速、普速的鐵路網(wǎng)及綜合交通網(wǎng)正快速建設(shè)和完善，增強(qiáng)了鐵路對(duì)煤等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸能力，也提升了運(yùn)輸電子商務(wù)產(chǎn)品的快捷運(yùn)輸?shù)姆?wù)能力，對(duì)“一帶一路”、脫貧攻堅(jiān)等方面也有十分大的幫助，鐵路運(yùn)輸?shù)恼w水平得到大幅提升。但就貨運(yùn)量和運(yùn)輸對(duì)象而言，還存在多方面的不足，物流業(yè)的井噴發(fā)展，電子商務(wù)帶動(dòng)的社會(huì)產(chǎn)品運(yùn)輸已經(jīng)成為占據(jù)了主要的物流市場(chǎng)，貨運(yùn)量占比較大，但公路運(yùn)量存在安全性差及成本較高等問題，如果加大鐵路運(yùn)輸量，能降低大量成本，使社會(huì)大眾獲益。目前鐵路物流雖然進(jìn)行了多年的改革，信息化建設(shè)已經(jīng)逐漸趨于完善，電商平臺(tái)、集裝箱追蹤等信息系統(tǒng)及“門到門”等增值服務(wù)也得到快速創(chuàng)新發(fā)展，但配送范圍、費(fèi)用等方面依然沒有優(yōu)勢(shì)，這是由于多式聯(lián)運(yùn)、信息平臺(tái)等方面還有待進(jìn)一步的完善和改進(jìn)。

（2）鐵路物流管理中存在的問題。鐵路物流管理中的問題，主要體現(xiàn)在這些方面：①集貨、跟蹤、配送等服務(wù)和管理較差，我國(guó)鐵路在十二五之前多關(guān)注黑貨和大宗商品及海外聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的貨的需求，在鐵路功能及內(nèi)部管理設(shè)計(jì)中也多以這些需求來建設(shè)，對(duì)當(dāng)下物流業(yè)普遍存在的貨物集中、跟蹤、配送服務(wù)等物關(guān)注不足，相關(guān)的管理部門、體系建設(shè)不完善。且鐵路運(yùn)輸與物流公司比，存在服務(wù)理念等方面的差距，這也是由于管理上的缺失造成的。②物流網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作、管理水平較低。鐵路運(yùn)輸不同于公路運(yùn)輸和空運(yùn)，鐵路物流有著龐大的網(wǎng)絡(luò)體系，因此需要匹配高水平的信息運(yùn)作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)即時(shí)、高效率、準(zhǔn)確的信息傳遞。雖然目前我國(guó)雖然快速發(fā)展鐵路物流，但由于起步較晚，雖然規(guī)劃宏大，與歐洲之間的跨境貿(mào)易運(yùn)輸進(jìn)步快速，但國(guó)內(nèi)區(qū)域間其的運(yùn)作依然存在管理模式、思維、方法等方面的問題，一些區(qū)域依然信息化建設(shè)緩慢，依然處于半封閉的管理狀態(tài)，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡(luò)的整體性效能下降。③價(jià)格、服務(wù)等方面的管理有待提高和創(chuàng)新。鐵路施貨結(jié)構(gòu)改革以后，建設(shè)了一口價(jià)、網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)等一系列的價(jià)格、運(yùn)輸、信息查詢等方面的服務(wù)內(nèi)容，但在管理方面，如價(jià)格的管理方面，由于定價(jià)體系的限制，定價(jià)方式不能完全與行業(yè)價(jià)格相融合，因此無法完全實(shí)現(xiàn)與市場(chǎng)統(tǒng)一的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。另外，基于鐵路多方面人才的培養(yǎng)、招聘不足，導(dǎo)致在貨運(yùn)服務(wù)等環(huán)節(jié)存在效率低、質(zhì)量差的問題。④庫存管理存在問題。現(xiàn)代物流中提倡實(shí)行零庫存的管理方式，但鐵路物流由于運(yùn)輸方式的限制，且多式聯(lián)運(yùn)和物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)不完善，導(dǎo)致無法完全實(shí)現(xiàn)零庫存的管理，導(dǎo)致了運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，這也是為什么大部分企業(yè)不選擇通過鐵路運(yùn)輸來進(jìn)行區(qū)域間的白貨運(yùn)輸?shù)闹饕?。庫存管理中的問題直接導(dǎo)致了無法完全實(shí)現(xiàn)一站式到達(dá)的快捷運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)輸過程中會(huì)付出更多的時(shí)間成本。

2鐵路物流管理體系建設(shè)的對(duì)策分析

（1）整合鐵路運(yùn)輸中的區(qū)域資源，優(yōu)化運(yùn)輸品類。為了加快鐵路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的建設(shè)，構(gòu)建區(qū)域內(nèi)體系化的多式聯(lián)運(yùn)，增強(qiáng)管理的效果，首先需要以鐵路物流路線為基點(diǎn)，系統(tǒng)的整合區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間的資源，已完善體系化的鐵運(yùn)信息平臺(tái)，從而為解決物流服務(wù)、庫存管理中的問題提供好的先決條件。就區(qū)域間而言，應(yīng)根據(jù)區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，對(duì)一些黑貨運(yùn)輸量大的城市，先做好這方面的運(yùn)輸，再考慮零散白貨的運(yùn)輸，而對(duì)于社會(huì)市場(chǎng)活躍的城市，應(yīng)重點(diǎn)開拓白貨市場(chǎng)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，爭(zhēng)取到更多的零散貨物中小客戶采用鐵路運(yùn)輸，在實(shí)際上提高鐵路白貨運(yùn)輸份額，才能真正凸顯鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，優(yōu)化運(yùn)輸品類也是急需解決的管理問題。區(qū)域內(nèi)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)鐵路物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，積極與物流企業(yè)合作，建設(shè)鐵路貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)和集散基點(diǎn)，并完善聯(lián)運(yùn)結(jié)構(gòu)和配送網(wǎng)絡(luò)，以提高白貨的運(yùn)輸效率。

（2）優(yōu)化鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡(luò)，加快建立全國(guó)性的貨運(yùn)服務(wù)。優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是提高鐵路物流中管理水平的重要因素。鐵路線固定的特性是降低鐵運(yùn)靈活性的重要原因，因此，必須根據(jù)深入分析目標(biāo)貨物運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)的需求程度和發(fā)展趨勢(shì)，以構(gòu)建與市場(chǎng)符合的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，布置更完善、合理的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，以滿足不同地域的鐵路運(yùn)輸需求。我國(guó)鐵路發(fā)展迅速，物流網(wǎng)絡(luò)也應(yīng)根據(jù)鐵路的規(guī)劃做好相關(guān)的規(guī)劃工作，優(yōu)化物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)和布局，實(shí)現(xiàn)高效的夸層級(jí)的溝協(xié)管理，從而節(jié)省管理的時(shí)間成本，提高管理效率。我國(guó)高鐵的快速發(fā)展，以及航空物流等給普速鐵路物流帶來的沖擊，應(yīng)結(jié)合地域優(yōu)勢(shì)，加大高鐵運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展力度，以提高鐵路運(yùn)輸?shù)呢浶?，建設(shè)對(duì)應(yīng)的物流中心和延伸服務(wù)。

（3）優(yōu)化庫存管理的模式，建設(shè)基于供應(yīng)鏈的現(xiàn)代化鐵路物流服務(wù)。優(yōu)化庫存控制管理，需要在整體性的物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時(shí)，增強(qiáng)管理的效率和質(zhì)量，即關(guān)注物流相關(guān)的專業(yè)人才的培養(yǎng)、儲(chǔ)備和招聘工作，根據(jù)發(fā)展需求適當(dāng)提高用人標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)現(xiàn)有管理人員進(jìn)行現(xiàn)代化鐵路物流運(yùn)輸管理的系統(tǒng)性培訓(xùn)，建設(shè)合理的管理隊(duì)伍和管理體系。其次，優(yōu)化庫存管理，需要根據(jù)供應(yīng)鏈建設(shè)相應(yīng)的管理、服務(wù)制度，提高管理和服務(wù)水平，從運(yùn)輸、配送到供應(yīng)鏈管理等方面，做好各部門間的協(xié)作工作、管理，適當(dāng)延伸服務(wù)范圍、創(chuàng)新管理、服務(wù)模式。

3結(jié)束語

綜上所述，鐵路貨運(yùn)必須根據(jù)十三五等規(guī)劃做好現(xiàn)代化的物流轉(zhuǎn)型，通過地域資源整合、優(yōu)化庫存管理等方式，解決當(dāng)下鐵路運(yùn)輸存在的諸多問題，提高鐵路的貨運(yùn)能力、貨運(yùn)數(shù)量，以提高鐵路貨運(yùn)在物流領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，優(yōu)化管理體系，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路貨運(yùn)的健康、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]唐智鵬.我國(guó)鐵路物流管理發(fā)展形勢(shì)及對(duì)策分析[J].鐵道貨運(yùn)，2017（35）：111-115.

第7篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)范文

[關(guān)鍵詞]供應(yīng)鏈管理;鐵路物流貨運(yùn);競(jìng)爭(zhēng)力

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094

1 鐵路物流貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力

1.1 鐵路物流貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)

（1）網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，鐵路的運(yùn)輸線路和站點(diǎn)遍布全國(guó)各地，四通八達(dá)，其完備的物流貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施將各大城市和主要工礦區(qū)緊密連接在一起，形成了具有強(qiáng)大運(yùn)輸能力的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（2）業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)。近幾年，為更好地為顧客提供運(yùn)輸服務(wù)，鐵路新開發(fā)出包括“五定”班列和行包快運(yùn)專列等在內(nèi)的一系列新型貨運(yùn)產(chǎn)品，這些舉措為鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流貨運(yùn)打下了堅(jiān)實(shí)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)。

（3）信息優(yōu)勢(shì)。鐵路除了擁有專用的通信系統(tǒng)外，還擁有完善的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，便于對(duì)貨物及車輛進(jìn)行追蹤管理，適合現(xiàn)代物流貨運(yùn)發(fā)展的需要。

1.2 鐵路物流貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力存在的問題

由總體發(fā)展水平來看的話，我國(guó)大多數(shù)鐵路物流貨運(yùn)正處于起步階段，只能為客戶提供運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)等一些簡(jiǎn)單的物流貨運(yùn)服務(wù)，而無法為客戶提供包括物流貨運(yùn)設(shè)施訂貨管理和存貨管理等在內(nèi)的物流貨運(yùn)增值服務(wù)。目前鐵路物流貨運(yùn)并未形成有效的社會(huì)公共物流貨運(yùn)服務(wù)體系，同時(shí)其物流貨運(yùn)專業(yè)化服務(wù)程度也不是很高，在競(jìng)爭(zhēng)力方面存在以下缺陷：

1.2.1 核心競(jìng)爭(zhēng)力逐漸弱化

雖然中國(guó)鐵路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全對(duì)外開放，行業(yè)壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”，為帶來高額利潤(rùn)的同時(shí)也給自身戴上了體制束縛的枷鎖，隨著中國(guó)物流貨運(yùn)業(yè)對(duì)外開放的腳步越來越快，中國(guó)鐵路物流貨運(yùn)和核心競(jìng)爭(zhēng)力正在逐步減弱。其具體表現(xiàn)為以下三點(diǎn)：第一，市場(chǎng)反應(yīng)遲鈍，服務(wù)水平不高。貨主要想申報(bào)請(qǐng)求車，必須提前一個(gè)月向鐵路物流貨運(yùn)提交運(yùn)輸計(jì)劃，即便請(qǐng)求車被批準(zhǔn)，但車輛未必有保障。第二，運(yùn)價(jià)調(diào)整同市場(chǎng)變化脫節(jié)。由于鐵路物流貨運(yùn)運(yùn)價(jià)受多方面因素影響，因此貨主無法事先對(duì)其進(jìn)行準(zhǔn)確測(cè)算，同時(shí)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整具有周期長(zhǎng)、程序煩瑣的特點(diǎn)，無法對(duì)市場(chǎng)變化作出快速反應(yīng)。第三，運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、質(zhì)量低。鐵路貨物運(yùn)輸需要較長(zhǎng)的集結(jié)時(shí)間，同時(shí)其速度也不是很快。此外，因鐵路運(yùn)輸專用車輛較少，并且裝車條件較差、受限制較多，所以對(duì)一些高附加值貨物來說，不適宜采用鐵路運(yùn)輸。近幾年，隨著道路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸及航空運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，我國(guó)鐵路運(yùn)輸在整個(gè)貨物運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)占有額呈逐年下降趨勢(shì)。

1.2.2 網(wǎng)絡(luò)資源分散，內(nèi)部過度競(jìng)爭(zhēng)

雖然鐵路物流貨運(yùn)具有較大的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢(shì)，不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響，在鐵路系統(tǒng)中專門經(jīng)營(yíng)現(xiàn)代物流貨運(yùn)業(yè)的相對(duì)較少，而且由于整體運(yùn)行機(jī)制的缺失，再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)部各部門和各作業(yè)環(huán)節(jié)缺乏一定的協(xié)調(diào)性和組織性，很難滿足現(xiàn)代物流貨運(yùn)的快速反應(yīng)需求。比如為搶占一些大中城市的市場(chǎng)份額，往往設(shè)立多個(gè)分屬不同鐵路物流貨運(yùn)并提供不同服務(wù)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)站點(diǎn)，過于分散的網(wǎng)絡(luò)資源及內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致鐵路物流貨運(yùn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力明顯下降。

1.2.3 信息化水平不均衡

我國(guó)鐵路運(yùn)輸密度同路網(wǎng)密度一樣，都是東部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因?yàn)槲覈?guó)地域廣闊，龐大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)使得我國(guó)鐵路物流貨運(yùn)很難向著規(guī)范化、集中化和統(tǒng)一化方向發(fā)展，信息化程度的高低對(duì)鐵路物流貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的高低有直接影響。同時(shí)，因鐵路運(yùn)輸主要干線的運(yùn)輸壓力較大，某些區(qū)段和方向的貨物無法及時(shí)運(yùn)送到位，無法滿足現(xiàn)代物流貨運(yùn)要求。由于鐵路物流貨運(yùn)無法有效實(shí)現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化管理，導(dǎo)致其核心競(jìng)爭(zhēng)力始終停滯不前。作為現(xiàn)代物流貨運(yùn)的重要標(biāo)志，物流貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)對(duì)實(shí)現(xiàn)物流貨運(yùn)快捷運(yùn)作具有重要作用，而物流貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)水平較低是影響鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展的重要因素之一。

1.2.4 缺乏專業(yè)物流貨運(yùn)人才

專業(yè)物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏是目前制約鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展的主要因素之一，鐵路物流貨運(yùn)急需物流貨運(yùn)規(guī)劃咨詢、政策管理和信息技術(shù)方面的專業(yè)人才。目前鐵路物流貨運(yùn)并沒有建立專業(yè)的物流貨運(yùn)人才教育體系，其中大多數(shù)管理人員都不具備專業(yè)的物流貨運(yùn)知識(shí)，管理水平和能力十分有限，專業(yè)物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏，鐵路物流貨運(yùn)又無法在短時(shí)間內(nèi)培養(yǎng)出物流貨運(yùn)專業(yè)人才，因此導(dǎo)致其工作在第一線的員工對(duì)物流貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)、管理模式等不甚了解，創(chuàng)新意識(shí)和能力明顯不強(qiáng)。

2 基于供應(yīng)鏈管理的鐵路物流貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力提升對(duì)策

2.1 轉(zhuǎn)型為第三方物流貨運(yùn)發(fā)展

基于供應(yīng)鏈管理的背景下，對(duì)第三方物流貨運(yùn)服務(wù)的要求越來越高，逐漸向著多樣化和復(fù)雜化方向發(fā)展。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)適應(yīng)不斷變化的物流貨運(yùn)市場(chǎng)，全面貫徹大流通經(jīng)營(yíng)理念，基于供應(yīng)鏈管理的條件下向第三方物流貨運(yùn)方向轉(zhuǎn)型。為不斷提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)采取有效措施不斷提升自身服務(wù)質(zhì)量，將客戶作為自身發(fā)展壯大的“衣食父母”，在日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中嚴(yán)格遵守誠(chéng)信服務(wù)的經(jīng)營(yíng)原則。物流貨運(yùn)服務(wù)的效率、價(jià)格及態(tài)度是物流貨運(yùn)需求方對(duì)第三方物流貨運(yùn)進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注的三方面。而其中服務(wù)效率更是重中之重，比如貨物能否及時(shí)運(yùn)送到位及是否對(duì)貨物全程追蹤信息及時(shí)報(bào)道等。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)根據(jù)物流貨運(yùn)需求方的不同服務(wù)需求，為其提供與之相適合的物流貨運(yùn)服務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)雙方共贏的目標(biāo)。

2.2 橫向聯(lián)合形成協(xié)作競(jìng)爭(zhēng)聯(lián)盟

在向客戶提供現(xiàn)代物流貨運(yùn)服務(wù)期間，鐵路物流貨運(yùn)也會(huì)通過公路、水路等運(yùn)輸方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸服務(wù)，尤為關(guān)鍵的是同公路運(yùn)輸進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)合作，從而實(shí)現(xiàn)物流貨運(yùn)整體運(yùn)作成本最小化和資源利用最大化的目標(biāo)?；诂F(xiàn)代制度的大環(huán)境下，鐵路物流貨運(yùn)可以通過多種方式同地方物流貨運(yùn)建立合作伙伴關(guān)系，盡最大努力對(duì)物流貨運(yùn)資源進(jìn)行合理優(yōu)化，構(gòu)建起以鐵路運(yùn)輸為主體的綜合物流貨運(yùn)運(yùn)輸體系，最終形成一條完整的門對(duì)門物流貨運(yùn)服務(wù)鏈，鐵路物流貨運(yùn)可以通過對(duì)合作伙伴的物流貨運(yùn)服務(wù)資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運(yùn)服務(wù)，進(jìn)一步開拓物流貨運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)范圍，不斷占有更多的市場(chǎng)份額，增強(qiáng)自身核心競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)。

2.3 建立信息平臺(tái)促進(jìn)供應(yīng)鏈管理

從某種層面上看，現(xiàn)代物流貨運(yùn)間的競(jìng)爭(zhēng)都是圍繞物流貨運(yùn)信息所展開的競(jìng)爭(zhēng)。信息溝通是物流貨運(yùn)同整個(gè)供應(yīng)鏈上任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)之間維系聯(lián)系的必要方式。從我國(guó)鐵路物流貨運(yùn)當(dāng)前發(fā)展情形來看，要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，鐵路物流貨運(yùn)必須全面實(shí)施物流貨運(yùn)信息化。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)以自身發(fā)展現(xiàn)狀為依據(jù)，在對(duì)國(guó)內(nèi)外多家先進(jìn)物流貨運(yùn)成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行歸納總結(jié)和借鑒的基礎(chǔ)上，加大對(duì)物流貨運(yùn)先進(jìn)技術(shù)的使用力度，對(duì)整個(gè)物流貨運(yùn)環(huán)節(jié)給予強(qiáng)有力的技術(shù)支持。對(duì)于物流貨運(yùn)需求方從原料購(gòu)進(jìn)開始，到中間的產(chǎn)品倉(cāng)儲(chǔ)，直至產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)物流貨運(yùn)服務(wù)過程，鐵路物流貨運(yùn)都應(yīng)通過供應(yīng)鏈管理制定科學(xué)合理的組織規(guī)劃方案，確保物流貨運(yùn)全過程的有效運(yùn)行，力爭(zhēng)以最低的成本為客戶提供最好的服務(wù)，從而使獲得更高利潤(rùn)。

2.4 制定發(fā)展戰(zhàn)略完善人才引進(jìn)機(jī)制

目前，大部分鐵路物流貨運(yùn)都處在起步階段，并未形成科學(xué)有效的人才引進(jìn)機(jī)制，導(dǎo)致專業(yè)化物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏。為不斷引進(jìn)具有物流貨運(yùn)專業(yè)知識(shí)、先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平的物流貨運(yùn)人才，鐵路物流貨運(yùn)必須盡快建立健全人才引進(jìn)機(jī)制。具體措施為：第一，構(gòu)建人才動(dòng)態(tài)儲(chǔ)備庫;第二，構(gòu)建物流貨運(yùn)人才需求模型，對(duì)不同發(fā)展階段所需要的不同層次物流貨運(yùn)人才進(jìn)行明確;第三，加大培養(yǎng)物流貨運(yùn)人才的資金投入。

3 結(jié) 論

總而言之，在物流貨運(yùn)快速發(fā)展的今天，鐵路物流貨運(yùn)既面臨著機(jī)遇又面臨著挑戰(zhàn)，鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)緊緊抓住這次發(fā)展契機(jī)，想方設(shè)法提升競(jìng)爭(zhēng)力。鐵路物流貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的提升是一個(gè)長(zhǎng)期而漫長(zhǎng)的過程，關(guān)于如何降低鐵路物流貨運(yùn)成本、管理好客戶關(guān)系等問題值得我們不斷探究和摸索。

參考文獻(xiàn)：

[1]駱勇.鐵路物流企業(yè)構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力的策略研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009（4）.

第8篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)范文

[關(guān)鍵詞]物流 功能 管理

中圖分類號(hào)：TP3.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）34-0307-01

[Abstract]Based on the modern railway logistics is explained， the railway freight in the premise of overall domestic logistics development under the situation of logistics and railway planning， the need for a more in-depth development of railway logistics. On the analysis of the transformation of the function orientation and management of railway freight yard development both requirements， the development of modern logistics industry of railway.

[Key words]Logistics Function Administration

引言

現(xiàn)代物流是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，在城市及周邊區(qū)域積極發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，可提升城市服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)模和水平，培育區(qū)域新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，并提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局與發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力。

隨著鐵路大發(fā)展進(jìn)程的加速，鐵路建設(shè)規(guī)模的提高。鐵路已經(jīng)形成具備獨(dú)立的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，能夠進(jìn)一步發(fā)展成為現(xiàn)代的物流，并帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?？焖侔l(fā)展完善鐵路物流業(yè)已經(jīng)成為鐵路改革發(fā)展所面臨的重大問題。

1 鐵路發(fā)展物流業(yè)的背景

當(dāng)前國(guó)內(nèi)形勢(shì)顯現(xiàn)物流業(yè)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下必然發(fā)展趨勢(shì)。加快現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，有利于通過現(xiàn)代物流業(yè)與制造業(yè)、流通業(yè)等行業(yè)的聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)功能的提升和經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)環(huán)境的改善，從而引導(dǎo)和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)在更高水平和質(zhì)量基礎(chǔ)上發(fā)展，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。

《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》提出要順應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求，轉(zhuǎn)變鐵路貨運(yùn)發(fā)展方式，建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)效率效益最大。堅(jiān)持“貫穿一條主線、明確四個(gè)定位”的發(fā)展思路。

鐵路貨場(chǎng)多年只局限于貨物運(yùn)輸業(yè)，沒有拓展物流鏈兩端的配送產(chǎn)業(yè)，使鐵路貨場(chǎng)貨物運(yùn)輸量發(fā)展受限，效益沒有明顯提高。

2 鐵路貨場(chǎng)發(fā)展的功能定位

鐵路貨場(chǎng)發(fā)展應(yīng)該依托區(qū)域優(yōu)勢(shì)、交通條件及雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，面向各企業(yè)，輻射當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)區(qū)，向物流樞紐型中心發(fā)展。

（1）現(xiàn)代鐵路物流發(fā)展定位：

鐵路綜合物流基地或園區(qū)。

（2）發(fā)展目標(biāo)：以區(qū)域物流為重點(diǎn)，市域物流為重要補(bǔ)充，依靠鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，積極采用先進(jìn)的物流管理技術(shù)和裝備，建立多層次的、符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律的、與國(guó)際通行規(guī)則接軌的社會(huì)化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流體系，提高社會(huì)物流服務(wù)效率、降低企業(yè)物流營(yíng)運(yùn)成本，加快傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，將鐵路物流基地建設(shè)成地區(qū)重要的，集裝卸、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、加工、信息為一體的大型現(xiàn)代鐵路綜合物流基地。

（3）基礎(chǔ)功能：鐵路貨運(yùn)的基本貨物到發(fā)、裝卸和運(yùn)輸功能。拓展功能：貨物的倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和“門到門”接取送達(dá)。通過軟硬件設(shè)施的新建，形成物流基地能力和作業(yè)效率，并實(shí)現(xiàn)管理自動(dòng)化、信息化，業(yè)務(wù)物流化，增強(qiáng)物流基地的競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)展輻射區(qū)域，從而提升鐵路綜合物流基地的效益。

3 鐵路貨場(chǎng)管理轉(zhuǎn)型

（1）鐵路物流基地應(yīng)采用現(xiàn)代化物流管理將基地內(nèi)各分散的業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)企業(yè)合理整合，將多個(gè)物流企業(yè)集中在一起，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和互補(bǔ)性。

（2）集中基地物流企業(yè)共享一些基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)設(shè)施。采用先進(jìn)的技術(shù)，建立統(tǒng)一的交易平臺(tái)，對(duì)物基地商貿(mào)物流、商品展示、電子商務(wù)、物業(yè)管理、物流運(yùn)營(yíng)中心等進(jìn)行資源共享和信息交付，對(duì)物流設(shè)施、信息設(shè)施、輔助設(shè)施進(jìn)行有效合理的管理。

（3）現(xiàn)代化物流管理中要注重發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。物流基地的發(fā)展方式不應(yīng)該以經(jīng)營(yíng)上采用“招商、出租和售樓”經(jīng)營(yíng)思路的粗放型方式為主，應(yīng)以集約型方式為主。應(yīng)實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)（基地）內(nèi)各個(gè)物流業(yè)態(tài)相互融合，各功能區(qū)域相互支撐，利用物流基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上的增值服務(wù)和延伸服務(wù)。

（4）建立物流園區(qū)（基地）的組織管理構(gòu)架及職責(zé)。

建立分工協(xié)作關(guān)系和領(lǐng)導(dǎo)隸屬關(guān)系的有序結(jié)合，明確組織機(jī)構(gòu)的部門的劃分以及各部門的職責(zé)、權(quán)限和相互關(guān)系。從而形成一個(gè)有機(jī)的整體，進(jìn)行有效的管理和運(yùn)營(yíng)。

（5） 物流園區(qū)（基地）實(shí)現(xiàn)信息系統(tǒng)管理功能

物流園區(qū)（基地）信息系統(tǒng)管理需實(shí)現(xiàn)以下幾點(diǎn)：

1）物流基地內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的信息化管理功能，如車輛裝卸、倉(cāng)庫、配送中心的信息化管理；

2）物流供需信息的強(qiáng)大查詢、功能。能夠滿足客戶、物流企業(yè)、政府等多方面主體的信息交流與共享需求。

3）對(duì)基地內(nèi)物流企業(yè)共同業(yè)務(wù)需求的強(qiáng)大支撐功能，尤其是具有普通需求而投資較大的功能。

（6）物流基地采用物流人才管理

物流基地對(duì)人才素質(zhì)的要求非常高。人員的配置不能僅僅停留在搬運(yùn)、裝卸、運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)層面上。物流的核心在于通過現(xiàn)代化的管理理念和手段，來降低物流成本，提高效率，進(jìn)而在整個(gè)供應(yīng)鏈條上實(shí)現(xiàn)物品、信息和資金的高效、快速流動(dòng)，為企業(yè)創(chuàng)造新的價(jià)值。其本質(zhì)就是管理，這種管理最終要通過具備現(xiàn)代物流理念和管理能力的高素質(zhì)管理人才來實(shí)現(xiàn)。物流基地可以采用引進(jìn)人才、培養(yǎng)人才或兩者結(jié)合方式實(shí)現(xiàn)人才管理方式。因此，物流基地的發(fā)展更需要高級(jí)物流管理人才，以適應(yīng)物流基地的更加長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

4 結(jié)論

通過對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)大發(fā)展的趨勢(shì)、鐵路物流規(guī)劃的大前提及鐵路貨場(chǎng)自身發(fā)展需要的大背景分析，鐵路貨場(chǎng)改造為物流基地是鐵路貨運(yùn)大發(fā)展的必然趨勢(shì)；

通過對(duì)鐵路改造為物流基地后功能定位的研究及鐵路貨場(chǎng)管理的轉(zhuǎn)型分析，鐵路貨場(chǎng)改造為現(xiàn)代物流基地是鐵路貨運(yùn)大發(fā)展的必然方向。

參考文獻(xiàn)

[1] 丁小軍.鐵路物流的現(xiàn)狀與發(fā)展對(duì)策研究.科技信息.2008.

[2] 郭萍、紀(jì)嘉倫.我國(guó)鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展對(duì)策分析.鐵路貨運(yùn).2004.

第9篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)范文

1.1推進(jìn)鐵路電子商務(wù)發(fā)展

發(fā)展鐵路電子商務(wù)，改善鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷方式、擴(kuò)大市場(chǎng)份額是鐵路物流業(yè)發(fā)展必然趨勢(shì)。電子商務(wù)的發(fā)展導(dǎo)致物流業(yè)的繁榮和運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，同時(shí)物流組織的改善又進(jìn)一步促進(jìn)電子商務(wù)的發(fā)展。北京鐵路局率先成立了電商事務(wù)部，專門負(fù)責(zé)鐵路電子商務(wù)籌建開發(fā)。為配合電子商務(wù)發(fā)展，加大鐵路在物流園區(qū)、公路配貨中心的鐵路無軌站建設(shè)，將鐵路無軌站建設(shè)成“鐵路+公路”的綜合信息平臺(tái)，目前已在京津冀地區(qū)建成數(shù)十個(gè)無軌站，拓展鐵路電子商務(wù)線下網(wǎng)絡(luò)。利用現(xiàn)代信息技術(shù)，發(fā)展可穿戴條碼掃描、半自動(dòng)化和信息化服務(wù)，開展裝卸車分揀、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)搜索，為鐵路電子商務(wù)提供信息支持。利用鐵路貨場(chǎng)、倉(cāng)庫等倉(cāng)儲(chǔ)空間，建立鐵路電子商務(wù)線下倉(cāng)儲(chǔ)及配送系統(tǒng)，發(fā)展移動(dòng)客戶端，實(shí)現(xiàn)貨主通過手機(jī)APP發(fā)貨，培養(yǎng)網(wǎng)絡(luò)客戶，健全鐵路電子商務(wù)生態(tài)鏈條。

1.2加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

鐵路物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，重要的一個(gè)環(huán)節(jié)就是必須要有一定規(guī)模的經(jīng)營(yíng)實(shí)體來支撐。在經(jīng)營(yíng)基地建設(shè)上，采取全額投資、合資合作與資產(chǎn)劃撥、租賃改造等多種形式和渠道，形成能夠不斷新建、投產(chǎn)和生成項(xiàng)目的滾動(dòng)發(fā)展格局。2013年實(shí)施貨運(yùn)組織改革以來，貨運(yùn)系統(tǒng)投資少的現(xiàn)象得到了改善，各鐵路局可以結(jié)合市場(chǎng)實(shí)際需求和地方規(guī)劃，利用鐵路閑置用地，建立現(xiàn)代化城市物流倉(cāng)儲(chǔ)配送中心，發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、包裝、配送業(yè)務(wù)。2014年，北京鐵路局將加速鐵路物流設(shè)備設(shè)施的更新改造，先后在大紅門站、三家店站、西營(yíng)門站等貨場(chǎng)籌建專業(yè)化物流中心，形成以米、面、糧、油等大宗民生物資為主的三家店物流基地和以生鮮果蔬為主的大紅門物流基地，通過盤活鐵路資產(chǎn)，促使鐵路貨場(chǎng)向物流市場(chǎng)轉(zhuǎn)變。

1.3拓展物流服務(wù)領(lǐng)域

（1）深化跨鐵路局、跨區(qū)域的合作，圍繞煤炭、鋼材、糧食、木材等大宗物資產(chǎn)銷地，發(fā)展洗選配煤加工、鋼材剪切加工、糧食烘干倉(cāng)儲(chǔ)、木材加工等深加工業(yè)務(wù)，做好大宗物資商貿(mào)等經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。北京鐵路局2013年通過與呼和浩特鐵路局、太原鐵路局合作，發(fā)展重去重回班列，發(fā)展煤炭、鋼材、礦粉等大宗物資貿(mào)易，取得了良好收益。

（2）利用鐵路與港口合作優(yōu)勢(shì)，開展代辦貨物一關(guān)三檢(報(bào)關(guān)、衛(wèi)檢、商檢、檢疫)等服務(wù)，發(fā)展國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)。北京鐵路局可以進(jìn)一步加大與天津港、黃驊港和秦皇島港的合作，同時(shí)利用北京鐵路局東臨渤海灣的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展第三方物流，為企業(yè)運(yùn)貿(mào)一體化專業(yè)化服務(wù)，延伸運(yùn)輸服務(wù)鏈條，拓展公路運(yùn)輸，發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸形式。

（3）發(fā)展特快、快速貨物班列。目前，北京鐵路局下屬的京鐵物流中心擁有黃村至上海、哈爾濱、廣州3個(gè)方向的特快貨物班列，運(yùn)行速度達(dá)160km/h；擁有黃村至成都、昆明、重慶、拉薩等方向的快速貨物班列，運(yùn)行速度達(dá)120km/h。這些班列是目前鐵路在貨運(yùn)市場(chǎng)時(shí)效性方面最具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。以特快、快速貨物班列為重點(diǎn)，北京鐵路局已經(jīng)形成面向全國(guó)主要方向的貨物班列骨干網(wǎng)絡(luò)。

（4）推進(jìn)高速鐵路快遞發(fā)展。2013年我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量完成92億件，居世界第二位，僅次于美國(guó)，業(yè)務(wù)總量完成2680億元，因此可以利用高速鐵路優(yōu)勢(shì)，與社會(huì)快遞行業(yè)結(jié)合，形成獨(dú)特的高速鐵路快遞業(yè)務(wù)。2014年4月1日起，北京鐵路局以北京南站、北京西站為試點(diǎn)，開辦了發(fā)往京廣高速鐵路、京滬高速鐵路、石太客運(yùn)專線等主要車站的高速鐵路快遞，推出了“當(dāng)日達(dá)”“次晨達(dá)”“次日達(dá)”的高速鐵路快遞產(chǎn)品，為鐵路進(jìn)入快遞物流市場(chǎng)進(jìn)行嘗試。

1.4加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)

針對(duì)鐵路物流企業(yè)管理人員年齡偏大、專業(yè)人員較少等問題，從改變管理層用人制度著手，對(duì)企業(yè)管理人員實(shí)行市場(chǎng)化配置，優(yōu)化鐵路物流企業(yè)管理人員結(jié)構(gòu)、提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和市場(chǎng)開拓能力。建立和完善鐵路物流企業(yè)急需人才公開招聘辦法，引進(jìn)物流、管理、電子商務(wù)等方面的專業(yè)管理人才，為企業(yè)發(fā)展提供人力資源保障。對(duì)內(nèi)提升企業(yè)專業(yè)人才隊(duì)伍水平，與高校、職業(yè)院校加強(qiáng)合作，針對(duì)企業(yè)需求定向培養(yǎng)、培訓(xùn)人才。推行上崗資格準(zhǔn)入制，鼓勵(lì)員工參加物流師、高級(jí)物流師、商務(wù)師、報(bào)關(guān)員等資格考試。北京鐵路局舉辦了站段領(lǐng)導(dǎo)班子、車間班子、青年大學(xué)生等系列培訓(xùn)，確定了2014年培訓(xùn)1000名大學(xué)生青年干部、1000名黨群干部和近5000名車間干部的培訓(xùn)計(jì)劃，全面提升各級(jí)管理層綜合素質(zhì)。

1.5注重品牌建設(shè)

為形成行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的知名品牌企業(yè)，塑造全路性、全國(guó)性品牌，應(yīng)優(yōu)化資源配置，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推進(jìn)規(guī)?；l(fā)展。樹立品牌理念，重視知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)工作，建立物流企業(yè)保護(hù)機(jī)制，發(fā)揮品牌對(duì)物流企業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)作用。同時(shí)注重物流企業(yè)品牌推廣，通過電視、電臺(tái)、報(bào)紙、戶外廣告等傳統(tǒng)媒體和互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)等新媒體加強(qiáng)宣傳，擴(kuò)大品牌的影響力，以品牌經(jīng)營(yíng)帶動(dòng)鐵路物流企業(yè)的發(fā)展。目前，北京鐵路局在白貨運(yùn)輸市場(chǎng)重點(diǎn)培育京鐵物流品牌，形成京津冀地區(qū)乃至全國(guó)范圍內(nèi)“門到門”鐵路運(yùn)輸品牌；在規(guī)模企業(yè)方面選樹北京京鐵經(jīng)貿(mào)發(fā)展中心、河北冀鐵集團(tuán)公司等企業(yè)，力爭(zhēng)2015年達(dá)到百億規(guī)模，形成專業(yè)化、規(guī)?；炔煌再|(zhì)的數(shù)個(gè)品牌企業(yè)。

2結(jié)束語