水路運(yùn)輸?shù)奶卣骶x(九篇)

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水路運(yùn)輸在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中的地位和作用不容忽視。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,目前水路運(yùn)輸承擔(dān)我國(guó)90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量,其貨物運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%。水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下方面:

1.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本低

根據(jù)以往調(diào)查,我國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路平均運(yùn)輸成本比內(nèi)河水運(yùn)平均運(yùn)輸成本高50%。在國(guó)外,水運(yùn)的運(yùn)輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運(yùn)輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運(yùn)載量大、航道建設(shè)投資和維護(hù)管理費(fèi)用較鐵路和公路小等。

2.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力高

通常情況下一條鐵路的年貨運(yùn)量為3000萬(wàn)噸左右,而一條航道的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)數(shù)字,幾乎可以說(shuō)是不受限制的。一條四級(jí)航道的年通過(guò)量,相當(dāng)于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運(yùn)量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當(dāng)于鐵路的69%和公路的16%。

3.水路運(yùn)輸便于實(shí)行大、中、小及長(zhǎng)短途運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合

船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運(yùn)輸大宗散貨、石油以及危險(xiǎn)物資等方面有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù),也可以行駛小型船舶,為短途運(yùn)輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。

4.水路運(yùn)輸更安全、環(huán)保

由于內(nèi)河水運(yùn)利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運(yùn)中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運(yùn)安全可靠,尤其在危險(xiǎn)品運(yùn)輸方面更具優(yōu)勢(shì)。與鐵路運(yùn)輸相比,水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運(yùn)輸條件下,鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸產(chǎn)生的碳?xì)浠衔镏仁?:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸之比為11:9。

四、發(fā)展水運(yùn)是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要途徑

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是推進(jìn)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點(diǎn)行業(yè)之一。水運(yùn)是交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運(yùn)輸方式,水運(yùn)業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì),將會(huì)對(duì)航道、對(duì)水運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對(duì)傳統(tǒng)水運(yùn)業(yè)管理、水運(yùn)業(yè)政策水運(yùn)經(jīng)營(yíng)等形成新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

水上運(yùn)輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運(yùn),符合低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)。由于世界能源價(jià)格的持續(xù)上漲,水運(yùn)得益于其低能耗這一優(yōu)點(diǎn),與陸上運(yùn)輸相比,它的經(jīng)濟(jì)性以及低碳優(yōu)勢(shì)將越來(lái)越突出。在石油替代品未開(kāi)發(fā)出來(lái)之前,人們對(duì)水上運(yùn)輸?shù)年P(guān)注度將持續(xù)升級(jí)。發(fā)展水上運(yùn)輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。

隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,運(yùn)輸需求將繼續(xù)大幅增長(zhǎng),資源、能源、環(huán)境沖突將會(huì)日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護(hù)土地資源,降低能源消耗,減少對(duì)環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運(yùn)輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要組成部分,也是建設(shè)資源節(jié)約環(huán)境友好交通運(yùn)輸行業(yè)的有效途徑。

從水路運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢(shì)可以得知,水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,在國(guó)際貨運(yùn)中將保持一貫的優(yōu)勢(shì)。從國(guó)內(nèi)自然資源看,我國(guó)內(nèi)河資源豐富,只需進(jìn)一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來(lái)的便捷條件。而水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展必然帶來(lái)鐵路、公路、航空貨運(yùn)的減負(fù)。因此,在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,水路運(yùn)輸在國(guó)際國(guó)內(nèi)貨運(yùn)中將扮演更加重要的角色。

五、基于低碳經(jīng)濟(jì)的水運(yùn)業(yè)發(fā)展建議

1.加快改進(jìn)船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展

想要真正實(shí)現(xiàn)低碳綠色運(yùn)輸,設(shè)備必須先行。政府應(yīng)采取經(jīng)濟(jì)手段,鼓勵(lì)船舶的經(jīng)營(yíng)主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運(yùn)輸節(jié)能技術(shù)或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。

2.加快航道網(wǎng)建設(shè),增強(qiáng)航道網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度

水上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個(gè)別省市自發(fā)其力,關(guān)鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會(huì)產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運(yùn)輸。只有聯(lián)通,才能使航運(yùn)發(fā)揮其應(yīng)有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù);才能在沿航道的各省市建立溝通和互動(dòng)機(jī)制,促進(jìn)區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國(guó)內(nèi)水運(yùn)問(wèn)題的現(xiàn)實(shí)要求。

3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進(jìn)水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)

水上運(yùn)輸?shù)娘@著特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、可達(dá)性好,是能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”服務(wù)的運(yùn)輸方式之一,很多運(yùn)輸任務(wù)要借助航道轉(zhuǎn)運(yùn)才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運(yùn)輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運(yùn)輸方式發(fā)展的需要。同時(shí)也能擴(kuò)大火車站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟(jì)腹地,增加客源和貨源,提高運(yùn)輸效率和效益,從而反過(guò)來(lái)增加水運(yùn)業(yè)務(wù)量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式自身的優(yōu)勢(shì),可以有效促進(jìn)區(qū)域綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.其他方面

在實(shí)施航道網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)時(shí),應(yīng)盡量減少對(duì)航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風(fēng)景名勝造成的不利影響,減少對(duì)自然資源的破壞。加強(qiáng)各個(gè)觀測(cè)點(diǎn)和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護(hù)耕地資源的建設(shè)方案。落實(shí)環(huán)境保護(hù)的措施,尋求可再生能源,積極推動(dòng)瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。

六、小結(jié)

低碳經(jīng)濟(jì)浪潮給我國(guó)水上運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了新的機(jī)遇與發(fā)展空間,可以預(yù)期,經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的共同努力,水運(yùn)將成綜合運(yùn)輸體系中具有相當(dāng)價(jià)值和競(jìng)爭(zhēng)力重要運(yùn)輸方式,將為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。

參考文獻(xiàn):

第2篇：水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

【關(guān)鍵詞】重慶；鐵路物流；石材

近年來(lái)，隨著大開(kāi)發(fā)、大物流等多元化經(jīng)營(yíng)思路的提出，鐵路物流企業(yè)正越來(lái)越多的涉足包括產(chǎn)品交易、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送在內(nèi)的各項(xiàng)生產(chǎn)及物流環(huán)節(jié)。為論證重慶鐵路物流企業(yè)利用自有閑置土地建設(shè)石材倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送中心的可行性，我們對(duì)國(guó)內(nèi)石材行業(yè)現(xiàn)狀及業(yè)態(tài)發(fā)展進(jìn)行了專項(xiàng)考察，淺析如下：

1.國(guó)內(nèi)石材行業(yè)介紹

1.1行業(yè)發(fā)展歷程

我國(guó)現(xiàn)代化、大規(guī)模的石材加工經(jīng)歷了從無(wú)到有、由弱轉(zhuǎn)強(qiáng)的演變過(guò)程。解放初期，全中國(guó)的大理石、花崗石裝飾板材的年產(chǎn)量還不足現(xiàn)在一個(gè)企業(yè)的一條生產(chǎn)線一個(gè)月的產(chǎn)量。改革開(kāi)放以來(lái)，經(jīng)過(guò)三十年的高速發(fā)展，目前我國(guó)已初步建成現(xiàn)代化的石材工業(yè)體系，形成了數(shù)十個(gè)石材工貿(mào)基地，成為亞洲最龐大的石材加工貿(mào)易中心。

1.2產(chǎn)業(yè)格局

我國(guó)石材的生產(chǎn)主要分布在福建、廣東、山東三個(gè)石材生產(chǎn)大省，其中福建與山東為原料與加工生產(chǎn)大省，而廣東主要從事進(jìn)口石材的加工。上述三省占了我國(guó)石材生產(chǎn)85%的產(chǎn)量，主要是大理石、花崗石產(chǎn)品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、內(nèi)蒙古、云南、廣西、新疆、安徽等都有一定量的石材生產(chǎn)。

1.3產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及市場(chǎng)形態(tài)

1.3.1產(chǎn)業(yè)鏈基本構(gòu)成

石材產(chǎn)業(yè)鏈主要由以下環(huán)節(jié)構(gòu)成：首先是礦山開(kāi)采到荒料交易，再到大板加工（其中從荒料到大板可以統(tǒng)稱為大板經(jīng)銷），之后便是異型產(chǎn)品加工、規(guī)格板加工、外協(xié)采購(gòu)等，然后是工程石材經(jīng)銷環(huán)節(jié)（這一段統(tǒng)稱為工程石材設(shè)計(jì)加工），最后是石材安裝和石材護(hù)理及其它相關(guān)環(huán)節(jié)。

1.3.2行業(yè)市場(chǎng)形態(tài)

（1）石材企業(yè)由單一型往綜合型發(fā)展。

過(guò)去的石材企業(yè)由于受環(huán)境、地域、技術(shù)等因素限制，絕大多數(shù)為單一型，如企業(yè)只做石材開(kāi)采，或者只做加工，只負(fù)責(zé)安裝等等。而現(xiàn)在越來(lái)越多的石材企業(yè)開(kāi)始走綜合型發(fā)展道路，為客戶提供一體化的石材工程解決方案。其經(jīng)營(yíng)范圍涉及開(kāi)采、加工、設(shè)計(jì)、配送、安裝、維護(hù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，客戶只需和企業(yè)簽訂一紙訂單，即可享受一條龍服務(wù)。這樣，石材企業(yè)已經(jīng)由簡(jiǎn)單的做工序發(fā)展到做工程、做項(xiàng)目。

（2）消費(fèi)地門(mén)店交易加工模式進(jìn)一步萎縮。

石材行業(yè)一體化運(yùn)作模式的推廣，石材企業(yè)的逐步轉(zhuǎn)型，以及電子商務(wù)的發(fā)展普及，使得現(xiàn)在的石材交易，特別是涉及大宗及高端客戶，通常都是客戶直接與石材企業(yè)取得聯(lián)系，達(dá)成交易之后，由石材企業(yè)直接在生產(chǎn)地完成加工，然后將產(chǎn)品運(yùn)送到目的地進(jìn)行安裝。這樣一來(lái)，石材交易活動(dòng)逐漸從門(mén)店回流至石材企業(yè)，從消費(fèi)地回流至生產(chǎn)地，而傳統(tǒng)的門(mén)店交易模式將面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

2.重慶區(qū)域石材市場(chǎng)分析

2.1重慶區(qū)域石材市場(chǎng)需求概況

據(jù)統(tǒng)計(jì)，近幾年，重慶市石材交易年需求量穩(wěn)定在較高水平，隨著“西三角經(jīng)濟(jì)圈”的確立、“兩江新區(qū)”的建設(shè)，重慶的城市化進(jìn)程日益加快，市政工程建設(shè)的增多，對(duì)石材的需求還會(huì)增長(zhǎng)，如房產(chǎn)開(kāi)發(fā)、公租房建設(shè)、舊城改造、城市廣場(chǎng)和主題雕塑建設(shè)、工業(yè)園區(qū)開(kāi)發(fā)與工業(yè)廠房興建、社區(qū)活動(dòng)中心建設(shè)，以及醫(yī)院學(xué)校、商業(yè)場(chǎng)館、機(jī)場(chǎng)車站擴(kuò)建等，都需要大量石材。

2.2進(jìn)入重慶區(qū)域石材的運(yùn)輸方式

目前外地石材進(jìn)入重慶區(qū)域主要包括以下三種運(yùn)輸方式：水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，其中鐵路運(yùn)輸又包括集裝箱和整車運(yùn)輸。從運(yùn)輸成本上看，水路運(yùn)輸最低，鐵路運(yùn)輸居中，公路運(yùn)輸最高，而由于重慶具有得天獨(dú)厚的水路條件，因此目前到達(dá)重慶區(qū)域的石材大部分是通過(guò)水路運(yùn)輸?shù)?。通過(guò)鐵路到達(dá)重慶區(qū)域的石材主要采用集裝箱運(yùn)輸，基本是一些已加工成型的石材或客戶在運(yùn)輸時(shí)間上有特殊要求的高端石材，該部分石材運(yùn)量比水路運(yùn)輸相對(duì)較小。而公路運(yùn)輸由于成本太高，外地入渝的石材很少采用這種運(yùn)輸方式。

2.3重慶區(qū)域石材專業(yè)市場(chǎng)現(xiàn)狀

重慶地區(qū)現(xiàn)有石材企業(yè)近1000家，目前有6家石材交易市場(chǎng)，包括進(jìn)川石材市場(chǎng)（九龍坡區(qū)，200畝）、綠云石都（九龍坡區(qū)，大部分已搬遷）、新世界石材市場(chǎng)（九龍坡區(qū)，530畝）、西部建材城（江北區(qū)，100畝）、走馬石材市場(chǎng)（九龍坡區(qū)，2000畝，二三期開(kāi)發(fā)中）、大川國(guó)際建材城（沙坪壩區(qū)，2300畝）。目前重慶最大的石材市場(chǎng)為大川國(guó)際建材城和新世界石材市場(chǎng)，占重慶石材年交易需求量的65%，其他石材市場(chǎng)規(guī)模較小。

3.結(jié)論及建議

3.1項(xiàng)目可行性分析

3.1.1優(yōu)勢(shì)分析

鐵路物流企業(yè)依托于鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，擁有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和綜合物流交通資源。

3.1.2劣勢(shì)分析

目前國(guó)內(nèi)石材市場(chǎng)運(yùn)作已日趨成熟，從礦山開(kāi)采到粗、精加工，從工程石材經(jīng)銷到設(shè)計(jì)安裝護(hù)理等等，產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)都被商家牢牢掌控，形成一體化運(yùn)作模式。而鐵路物流企業(yè)在這方面的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)本身就不足，再考慮到上述市場(chǎng)現(xiàn)狀，如果依照其他專業(yè)石材企業(yè)的運(yùn)作模式全面介入該領(lǐng)域，將導(dǎo)致投資巨大，存在相當(dāng)?shù)碾y度及風(fēng)險(xiǎn)。另外，鐵路物流企業(yè)可利用的閑置地塊普遍存在面積小、分布零散等問(wèn)題，與重慶市既有的專業(yè)石材市場(chǎng)相比，在土地規(guī)模、園區(qū)區(qū)位、交通循環(huán)、地塊完整性、市場(chǎng)規(guī)劃與定位及政府政策傾斜等方面，均存在明顯缺陷與競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。

3.1.3機(jī)會(huì)分析

機(jī)會(huì)主要來(lái)自重慶地區(qū)對(duì)石材需求量的日益增加。近幾年，重慶市石材交易年需求量高達(dá)100萬(wàn)平方米以上，且該數(shù)字呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)。

3.1.4威脅分析

西南地區(qū)的石材企業(yè)普遍處于產(chǎn)業(yè)鏈末端，在整個(gè)建筑業(yè)市場(chǎng)上認(rèn)可度較低，在政府與重大工程的供料和投標(biāo)上一直處于被動(dòng)和配角地位，給企業(yè)的生產(chǎn)與供料、利潤(rùn)產(chǎn)生造成了極大困難。另外，西南三省一市石材行業(yè)大中型交易市場(chǎng)建設(shè)同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，物業(yè)形態(tài)與配套設(shè)施單一，缺乏地域經(jīng)濟(jì)的特色，市場(chǎng)營(yíng)銷活躍度，招商力度均欠佳。

3.2項(xiàng)目建議

目前國(guó)內(nèi)石材廠商紛紛立足于為客戶提供一條龍服務(wù)，石材行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入一體化運(yùn)作時(shí)代，重慶鐵路物流企業(yè)要全面介入該行業(yè)必將面臨資金、技術(shù)、專業(yè)人才、行業(yè)經(jīng)驗(yàn)等等一系列困難。然而物流運(yùn)輸企業(yè)在鐵路物流及汽車配送等領(lǐng)域具有明顯優(yōu)勢(shì)，因此建議利用企業(yè)的上述優(yōu)勢(shì)，先從石材接卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)重點(diǎn)介入，如果將來(lái)市場(chǎng)前景看好，時(shí)機(jī)成熟，再考慮在原有基礎(chǔ)上修建廠房，添置設(shè)備，涉足石材加工等行業(yè)，拓展產(chǎn)業(yè)鏈條。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

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[2]尹啟泰.鐵路貨運(yùn)組織[M].西南交通大學(xué)出版社，1993.

[3]中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社.天然石材術(shù)語(yǔ)[S].中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，2008.

第3篇：水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

一、交通發(fā)展規(guī)劃執(zhí)行情況

期間，在區(qū)委、區(qū)政府正確領(lǐng)導(dǎo)和上級(jí)交通部門(mén)的指導(dǎo)和大力支持下，我區(qū)交通發(fā)展規(guī)劃得以較好實(shí)施，全區(qū)道路水路運(yùn)輸有了長(zhǎng)足的發(fā)展。

（一）公路客貨運(yùn)輸：期間，我區(qū)運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了宏觀調(diào)控的目標(biāo)，運(yùn)力結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化。城鄉(xiāng)公交、農(nóng)村客運(yùn)、貨物運(yùn)輸和危險(xiǎn)品運(yùn)輸以及車輛維修企業(yè)、機(jī)動(dòng)車駕駛員培訓(xùn)學(xué)校得以發(fā)展，客運(yùn)集約化、貨運(yùn)專業(yè)化程度進(jìn)一步增長(zhǎng)。到年底，全區(qū)客運(yùn)班車達(dá)到40輛，634座位，出租車達(dá)615輛，3075座位；貨運(yùn)汽車達(dá)到6050輛，15114噸位

（二）水路客貨運(yùn)輸：到年底，我區(qū)擁有客運(yùn)船舶5艘，115客位；貨運(yùn)船舶103艘，51230噸位。

（三）農(nóng)村公路建設(shè)。期間我區(qū)多渠道籌措和積極向上爭(zhēng)取資金，充分調(diào)動(dòng)各級(jí)和廣大農(nóng)村群眾的積極性，先后完成了農(nóng)村公路新建、改建、擴(kuò)建23公里，進(jìn)一步改善了我區(qū)農(nóng)村交通環(huán)境，方便了群眾的出行，全區(qū)所有行政村已全部通上了水泥路，路面硬化率和通村比例均達(dá)到100%。至年底，全區(qū)共有農(nóng)村公路79.62公里，其中縣道20.42公里,鄉(xiāng)道38.24,村道20.96公里。

二、“十二五”交通發(fā)展思路

“十二五”是深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，全面建設(shè)小康社會(huì)，積極構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)的重要時(shí)期；也是加快推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，加快交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機(jī)遇期?！笆濉蔽覈?guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新特征必然對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展提出新的更高要求。一是運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸供給能力仍需加強(qiáng)。二是運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，運(yùn)輸質(zhì)量和服務(wù)水平亟須提高。三是提高各種運(yùn)輸方式組合效率，綜合運(yùn)輸體系建設(shè)勢(shì)在必行。四是統(tǒng)籌區(qū)域和城鄉(xiāng)發(fā)展，交通一體化進(jìn)程必將加快。五是資源約束和環(huán)境壓力凸顯，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式日趨緊迫。六是公共安全責(zé)任重大，安全保障和應(yīng)急能力亟須提升。預(yù)計(jì)在“十二五”初期我市將面臨交通管理體制的重大變革，大交通的格局將逐步形成。

“十二五”交通運(yùn)輸發(fā)展總體要求是：

堅(jiān)持因地制宜、突出重點(diǎn)、統(tǒng)籌發(fā)展的原則，突出“惠民、利民、便民”思想，著力改善民生，按照我市“東擴(kuò)、南進(jìn)、西拓”發(fā)展戰(zhàn)略，主動(dòng)融入我區(qū)大開(kāi)發(fā)、大建設(shè)工作中去，充分發(fā)揮交通的職能和作用，并努力當(dāng)好先行。

“十二五”交通運(yùn)輸必須把握好的幾個(gè)原則。

一是根據(jù)我市交通發(fā)展總體規(guī)劃，大力推進(jìn)我區(qū)城市化建設(shè)，努力把握我區(qū)“十二五”期間經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求、社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)和人民群眾便捷、安全出行的新要求，結(jié)合我區(qū)現(xiàn)代交通發(fā)展實(shí)際，摸清現(xiàn)狀，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，查找問(wèn)題，科學(xué)預(yù)測(cè)我區(qū)“十二五”交通發(fā)展需求。

二是要科學(xué)設(shè)定發(fā)展目標(biāo)，根據(jù)新的管理體制和運(yùn)行機(jī)制，綜合考慮、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、以適應(yīng)新形勢(shì)發(fā)展的需要。

三是要合理確定發(fā)展重點(diǎn)，促進(jìn)我區(qū)交通協(xié)調(diào)發(fā)展。主動(dòng)融入我區(qū)的各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在推進(jìn)我區(qū)的城市化進(jìn)程中，促進(jìn)交通運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，以及交通與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展；著力解決城鄉(xiāng)之間交通發(fā)展不平衡和城鄉(xiāng)交通二元結(jié)構(gòu)問(wèn)題，推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展。

四是要充分體現(xiàn)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變推進(jìn)交通科學(xué)發(fā)展。要著力改變傳統(tǒng)發(fā)展模式，充分依靠科技、信息、管理、技術(shù)，提高我區(qū)交通運(yùn)輸服務(wù)水平和能力，實(shí)現(xiàn)規(guī)模、速度、質(zhì)量、效益的統(tǒng)一，充分發(fā)揮已有基礎(chǔ)設(shè)施的效率，著力加強(qiáng)節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)工作，推進(jìn)資源節(jié)約、環(huán)境友好型交通行業(yè)發(fā)展。

五是強(qiáng)化安全保障能力建設(shè)，實(shí)現(xiàn)安全發(fā)展。高度重視和加強(qiáng)交通運(yùn)輸安全和施工安全監(jiān)管、應(yīng)急保障體系建設(shè)，更加重視和加強(qiáng)人員救助、搶險(xiǎn)和應(yīng)急處置能力建設(shè)，不斷提高交通運(yùn)輸保障國(guó)家安全、經(jīng)濟(jì)安全的能力。

“十二五”期間主要任務(wù)

一、道路、水路運(yùn)輸

加強(qiáng)宏觀調(diào)控，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，緊緊抓住建立市大交通這一有利時(shí)機(jī)，大力推進(jìn)城鄉(xiāng)交通一體化的體系建設(shè)，不斷改善我區(qū)客、貨運(yùn)輸裝備水平，實(shí)現(xiàn)客、貨運(yùn)方式的根本轉(zhuǎn)變。

（一）運(yùn)力發(fā)展計(jì)劃

（1）客運(yùn)：“十二五”期間,客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將通達(dá)和覆蓋全區(qū)，同時(shí)合理布局區(qū)內(nèi)農(nóng)村客運(yùn)線路。到2015年，全區(qū)客運(yùn)量將達(dá)到2500萬(wàn)人；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量將達(dá)到15000萬(wàn)人公里。

（2）貨運(yùn)：“十二五”期間,全區(qū)貨運(yùn)車輛將達(dá)到10000輛，運(yùn)力總噸位25000噸；貨運(yùn)船舶將達(dá)到100艘，60000噸。貨運(yùn)量達(dá)到1200萬(wàn)噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到60000萬(wàn)噸公里。

到2015年初步建立起比較完善的道路、水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，水陸運(yùn)輸相互銜接，不同等級(jí)和類別的運(yùn)輸工具相互配套，并駕齊驅(qū)，運(yùn)輸能力、服務(wù)和管理水平不斷提高。

二、農(nóng)村公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和管理

“十二五”期間農(nóng)村公路的管理體制和運(yùn)行機(jī)制將有重大變革，屆時(shí)我區(qū)農(nóng)村農(nóng)村公路的管理職能將收歸市里，由市統(tǒng)一管轄。在未上收之前抓好以下工作：

1、農(nóng)村公路安全保障工程

“十二五”期間，對(duì)我區(qū)農(nóng)村公路重點(diǎn)路段將增設(shè)護(hù)欄、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、減速帶等交通安全配套設(shè)施，進(jìn)一步改善我區(qū)農(nóng)村公路交通安全狀況，預(yù)防重、特大交通事故的發(fā)生，保障農(nóng)村和發(fā)就就發(fā)放級(jí)可公路安全暢通。

第4篇：水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

1物流企業(yè)承運(yùn)貨物分類

由于物流企業(yè)是專門(mén)從事貨物運(yùn)輸?shù)牡谌椒?wù)企業(yè)，而且承運(yùn)的貨物種類很多，不僅為一般的個(gè)體客戶承運(yùn)小件物品，還會(huì)承擔(dān)大型企業(yè)的大批貨物運(yùn)輸或采購(gòu)配送。所以，物流企業(yè)在運(yùn)輸貨物的時(shí)候，就會(huì)根據(jù)承運(yùn)的貨物的品類及客戶的要求進(jìn)行分類處理。

根據(jù)目前我國(guó)的統(tǒng)一規(guī)定，可以將貨物按種類進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)分類，共有14種：煤、焦炭、原油及其制品、金屬礦石、鋼鐵及其制品、礦建、木材、非金屬礦石、水泥、糧食、棉花、鹽、化肥及農(nóng)藥、其他。

客戶對(duì)貨物的要求一般體現(xiàn)在時(shí)間的限制上，則按照客戶要求及貨物的特性可以將貨物劃分為強(qiáng)時(shí)效性運(yùn)輸需求和弱時(shí)效性運(yùn)輸需求兩類。強(qiáng)時(shí)效性運(yùn)輸需求則對(duì)時(shí)間的要求比較高，會(huì)限制貨物在多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)送達(dá)目的地；弱時(shí)效性需求對(duì)貨物的運(yùn)輸時(shí)間要求很低，時(shí)間相對(duì)比較充裕。

2影響物流企業(yè)選擇運(yùn)輸方式的因素

物流企業(yè)在為托運(yùn)人托運(yùn)貨物的過(guò)程中，會(huì)通過(guò)比較來(lái)選擇一種比較合適的運(yùn)輸方式。物流企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式的時(shí)候，一般會(huì)以以下幾個(gè)要素作為衡量運(yùn)輸方式孰優(yōu)的標(biāo)準(zhǔn)。

（1）運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用

運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用主要是指貨物在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中所產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)以及提供的其他的額外服務(wù)的所有附加費(fèi)用的總和，這主要由運(yùn)輸方式服務(wù)商和物流企業(yè)共同協(xié)商來(lái)決定。所以，運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用因物、因物流企業(yè)、因運(yùn)輸方式不同而不同。要托運(yùn)的貨物因其種類不同、重量差別、容積不等、以及運(yùn)距和運(yùn)輸方式的不同所要求的服務(wù)費(fèi)用也會(huì)相應(yīng)存在一點(diǎn)差異。

（2）運(yùn)輸時(shí)間

運(yùn)輸時(shí)間通常指貨物從起點(diǎn)運(yùn)輸?shù)浇K點(diǎn)所耗費(fèi)的平均時(shí)間。平均運(yùn)輸時(shí)間是衡量物流企業(yè)服務(wù)水平高低的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也是托運(yùn)人在選擇物流企業(yè)時(shí)考慮的首要問(wèn)題。

（3）運(yùn)輸能力不同的運(yùn)輸方式，因其自身的技術(shù)特點(diǎn)、各自的運(yùn)輸線路的不同、以及周圍環(huán)境的影響程度不同，則運(yùn)輸能力也存在著很大的差異。一般情況下，公路運(yùn)輸由于受自身容積和環(huán)境的限制，只適合運(yùn)輸小件、少量的貨物；航空運(yùn)輸由于其自身特點(diǎn)的影響和運(yùn)行速度的優(yōu)勢(shì)，使得它主要用于運(yùn)輸小件、昂貴、輕質(zhì)量、且時(shí)間緊迫的貨物；而鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)某休d能力很大，但是水路運(yùn)輸時(shí)間一般較長(zhǎng)，另外，鐵路運(yùn)輸相對(duì)于水路運(yùn)輸在小件貨物運(yùn)輸方面也有更多的優(yōu)勢(shì)。而物流企業(yè)在托運(yùn)貨物的時(shí)候，一次是為多家客戶服務(wù)，所以在選擇運(yùn)輸方式時(shí)就有必要考慮運(yùn)輸能力的大小了。

（4）運(yùn)輸可靠性

運(yùn)輸可靠性指各種運(yùn)輸方式多次運(yùn)輸出現(xiàn)的時(shí)間變化的幅度。貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)相同，但是即使使用同一種運(yùn)輸方式，每次所花費(fèi)的運(yùn)輸時(shí)間也是不一樣的。由于惡劣天氣、交通擁堵?tīng)顩r、中途停車次數(shù)、以及其他一些因素都會(huì)影響到運(yùn)輸時(shí)間。

（5）服務(wù)質(zhì)量

服務(wù)質(zhì)量是一方企業(yè)從另一方企業(yè)那里可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)滿意度。我們國(guó)家在經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展之后，提出了“調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式”的戰(zhàn)略思想，將第三產(chǎn)業(yè)提到了重要的地位，而物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè)也就需要大力發(fā)展了。

（6）安全性

不同的運(yùn)輸方式對(duì)所承載的貨物的安全性的影響也是存在很大差別的。運(yùn)輸途中貨物的滅失或者損壞也是托運(yùn)人在選擇物流企業(yè)時(shí)要考慮的重要因素，同樣也就導(dǎo)致物流企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式的過(guò)程中要考慮運(yùn)輸方式的安全性了。

貨物送達(dá)安全與否對(duì)客戶有著重大的影響，甚至?xí)?yán)重影響到客戶的正常工作的進(jìn)展情況，更有甚者將使客戶蒙受重大損失；如果貨物不能安全送達(dá)也會(huì)使物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)下降、甚至虧空，還會(huì)間接地影響著物流企業(yè)的聲譽(yù)。因此，物流企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，將會(huì)通過(guò)歷史數(shù)據(jù)來(lái)綜合比較、分析各種運(yùn)輸方式的安全性。

3確定選擇運(yùn)輸方式的指標(biāo)

根據(jù)對(duì)影響物流企業(yè)運(yùn)輸方式選擇的因素的分析，可以從中選擇幾個(gè)主要指標(biāo)作為評(píng)定每種運(yùn)輸方式優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)。選擇幾個(gè)重要的指標(biāo)，一方面，有利于對(duì)各種運(yùn)輸方式做綜合的比較。評(píng)價(jià)指標(biāo)是物流企業(yè)選擇何種運(yùn)輸方式研究的前提和依據(jù)。評(píng)價(jià)指標(biāo)基本涵括了運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，并且將其特點(diǎn)指標(biāo)化。另一方面，有利于幫助物流企業(yè)提高效益。通過(guò)對(duì)各種運(yùn)輸方式的各個(gè)特點(diǎn)進(jìn)行綜合比較，從而選出較優(yōu)的運(yùn)輸方式，則丸物流企業(yè)節(jié)省了一大批運(yùn)輸成本的開(kāi)支，從而也使得物流企業(yè)的利潤(rùn)提高了。

為了更全面、準(zhǔn)確地反映各種運(yùn)輸方式的特征，我們考慮了與其有關(guān)系的多個(gè)指標(biāo)。但是，根據(jù)以上對(duì)影響運(yùn)輸方式選擇的各個(gè)因素的分析，可以從中得知，一些影響因素對(duì)運(yùn)輸方式的選擇起著至關(guān)重要的作用，而一些影響因素對(duì)運(yùn)輸方式的選擇的影響程度并不是很大。通過(guò)以上分析，選定經(jīng)濟(jì)性、迅速性、安全性和可靠性作為評(píng)價(jià)各種運(yùn)輸方式的指標(biāo)。

（1）經(jīng)濟(jì)性，經(jīng)濟(jì)性是指組織經(jīng)營(yíng)活動(dòng)過(guò)程中獲得一定數(shù)量和質(zhì)量的產(chǎn)品、服務(wù)及其他成果的過(guò)程中所耗費(fèi)的資源數(shù)量或資金數(shù)目。經(jīng)濟(jì)性主要關(guān)注的是資源投入和使用過(guò)程中成本節(jié)約的水平和程度及資源使用的合理性。

物流企業(yè)選擇運(yùn)輸方式所考慮的經(jīng)濟(jì)性主要是由運(yùn)輸費(fèi)用、包裝費(fèi)用、裝卸費(fèi)用和其他一些費(fèi)用構(gòu)成的，而其他費(fèi)用主要包括保險(xiǎn)費(fèi)以及在運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的一些相關(guān)的手續(xù)費(fèi)等。經(jīng)濟(jì)性與運(yùn)輸所產(chǎn)生的總費(fèi)用呈反比關(guān)系，總費(fèi)用越高，則經(jīng)濟(jì)性就越差。

（2）迅速性

運(yùn)輸方式的迅速性是指物流企業(yè)將貨物送達(dá)托運(yùn)車站截止到貨物到底目的地城市的整個(gè)過(guò)程中所花費(fèi)的時(shí)間。迅速性一般由運(yùn)輸速度來(lái)決定，但是也會(huì)受到環(huán)境和其他一些因素的影響。各種運(yùn)輸方式的迅速性則主要由直達(dá)時(shí)間和貨物的儲(chǔ)存時(shí)間構(gòu)成。一般地，貨物運(yùn)送過(guò)程中所耗費(fèi)的時(shí)間越少，則迅速性就越好。由于物流企業(yè)運(yùn)輸貨物的地點(diǎn)并不是只有一個(gè)，所以運(yùn)輸時(shí)間并不是固定不變的，在這里我們用運(yùn)輸速度來(lái)表示迅速性。

（3）安全性

安全性是指貨物送達(dá)目的地的完整程度。安全性主要是根據(jù)過(guò)去一段時(shí)間內(nèi)對(duì)貨物的貨損率、貨差率的統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)表示的。通常地，貨損率和貨差率越高，則安全性就越差，所以，用于表示安全性的數(shù)值越小越好。

安全性是一個(gè)非常重要的評(píng)價(jià)要素，而且貨損率和貨差率是可以根據(jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得到的，是一個(gè)可以量化的指標(biāo)。通過(guò)對(duì)以往運(yùn)送貨物的完成程度統(tǒng)計(jì)分析，得出歷史平均水平，則就是各種運(yùn)輸方式的安全性的數(shù)值，一般以百分比來(lái)表示。

（4）可靠性

可靠性是指各種運(yùn)輸方式在多次運(yùn)輸過(guò)程中，運(yùn)輸時(shí)間發(fā)生的波動(dòng)幅度，一般用標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)表示。每種運(yùn)輸方式都有自己的運(yùn)輸速度，而兩城市之間的距離是一定的，則通過(guò)這兩個(gè)值就可以算出每種運(yùn)輸方式的平均運(yùn)輸時(shí)間。

但是，由于受環(huán)境的影響，以及氣候條件隨時(shí)都在變化，所以每次運(yùn)輸所花費(fèi)的時(shí)間都會(huì)和平均運(yùn)輸時(shí)間有一定的出入，對(duì)這些運(yùn)輸時(shí)間進(jìn)行分析，通過(guò)求標(biāo)準(zhǔn)差則可以得出每種運(yùn)輸方式花費(fèi)時(shí)間的波動(dòng)幅度，也即運(yùn)輸方式的可靠性。

第5篇：水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

關(guān)鍵詞：一元線性回歸；預(yù)測(cè)方法

近年來(lái)，隨著綦江地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地區(qū)的貨運(yùn)需求不斷增長(zhǎng)，既有的水路運(yùn)輸系統(tǒng)難以滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求。為了充分釋放綦江水運(yùn)通貨能力，需要先對(duì)其運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)分析。以滿足今后發(fā)展規(guī)劃。

一.一元線性回歸分析方法

一元線性回歸分析法是運(yùn)用回歸方法對(duì)兩個(gè)變量進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法，兩者呈現(xiàn)線性關(guān)系[1]。

一元線性回歸方程為：

式中： ----------------各年貨物生產(chǎn)量；

----------------數(shù)據(jù)點(diǎn)的個(gè)數(shù)。

求得回歸模型后，還需對(duì)此模型進(jìn)行可信度檢驗(yàn)。

首先，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)差分析

觀察值與其對(duì)應(yīng)的回歸預(yù)測(cè)值之間，由于偶然因素的影響，預(yù)測(cè)必然會(huì)產(chǎn)生誤差，而誤差過(guò)大就會(huì)失去預(yù)測(cè)的意義。因此要了解誤差的大小還要測(cè)定回歸防塵過(guò)的標(biāo)準(zhǔn)差。起估計(jì)標(biāo)準(zhǔn)差S的公式為：

總誤差

式中：N-----------總體樣本數(shù)

N-K--------------自由度；

-----------------貨物生產(chǎn)量的觀察值；

----------------貨物生產(chǎn)量預(yù)測(cè)值；

----------------貨物生產(chǎn)量觀察值的平均值。

其次，進(jìn)行相關(guān)檢驗(yàn)

相關(guān)檢驗(yàn)是研究?jī)蓚€(gè)變量之間是否存在線性相關(guān)關(guān)系及判斷這話總關(guān)系的強(qiáng)弱的方法。其公式為

最后，進(jìn)行模型的假設(shè)檢驗(yàn)

一般來(lái)說(shuō)，t檢驗(yàn)和F檢驗(yàn)的結(jié)果應(yīng)是一致的。如果模型檢驗(yàn)沒(méi)有通過(guò)，起原因可能有以下幾中：

一是影響貨物產(chǎn)量的因素除了自變量X外，還有其他不可忽視的因素；

二是貨物產(chǎn)量與X之間的關(guān)系不是線性的，可能存在其他形式的關(guān)系；

三是貨物產(chǎn)量與X的確無(wú)關(guān)。

二.貨物產(chǎn)量預(yù)測(cè)

根據(jù)綦江國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展表統(tǒng)計(jì)資料，可獲得綦江地區(qū)歷年國(guó)民生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)情況。根據(jù)數(shù)據(jù)走勢(shì)，可知其大致以每年7%的增幅提升中。運(yùn)用excel對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，可獲得今后數(shù)年的生產(chǎn)總值預(yù)測(cè)值。

以2010年―2013年國(guó)民生產(chǎn)總值及各類貨物產(chǎn)量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用一元線性回歸分析方法，建立預(yù)測(cè)模型[2-3]。

各種貨物產(chǎn)量預(yù)測(cè)[4]：

1）原煤

模型：Y=687.463 + 0.307 X

F=0.21223 r=0.30973 t=0.46068

X-----預(yù)測(cè)的國(guó)民生產(chǎn)總值（下同）

2）洗煤

模型：Y=96.204 - 0.0285 X

F=0.03164 r=0.12479 t=-0.17787

3）水泥

模型：Y=87.2106 + 0.2732 X

F=50.49173 r=0.98076 t=7.10575

4）化肥

模型：Y=-7.179 + 0.092 X

F=0.59782 r=0.47971 t=0.77319

5）鋼材

模型：Y=10.6537 + -0.0337 X

F=0.62565 r=0.48814 t=-0.79098

6）建材

模型：Y=30.7035 + 0.0961 X

F=50.51650 r=0.98077 t=7.10750

將特征年綦江地區(qū)國(guó)民生產(chǎn)總值預(yù)測(cè)值代入預(yù)測(cè)模型可得特征年各類貨物生產(chǎn)量.已知原煤水運(yùn)運(yùn)量占總產(chǎn)量35%；洗煤水運(yùn)運(yùn)量占總產(chǎn)量35%；水泥水運(yùn)運(yùn)量占總產(chǎn)量25%；化肥水運(yùn)運(yùn)量占總產(chǎn)量20%；鋼材水運(yùn)運(yùn)量占總產(chǎn)量15%；建材水運(yùn)運(yùn)量占總產(chǎn)量20%。

綦江航運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳锍吮镜禺a(chǎn)出外，還有很大一部分由來(lái)自貴州的煤炭構(gòu)成。分析貴州歷年來(lái)煤資料，可知貴州來(lái)煤貨運(yùn)量呈每年5%左右增幅。使用excel統(tǒng)計(jì)分析，可得特征年貴州來(lái)煤貨運(yùn)量預(yù)測(cè)值。2009年貴州來(lái)煤60萬(wàn)噸，2010年來(lái)煤85萬(wàn)噸，2011年來(lái)煤105萬(wàn)噸，2012年來(lái)煤115萬(wàn)噸，2012年來(lái)煤138萬(wàn)噸。經(jīng)預(yù)測(cè)，特征年貴州來(lái)煤：2015年來(lái)煤152.15萬(wàn)噸，2020年來(lái)煤194.18萬(wàn)噸，2030年來(lái)煤316.3萬(wàn)噸，2040年來(lái)煤515.22萬(wàn)噸，2050年來(lái)煤839.23萬(wàn)噸。綜上所述，通過(guò)水路運(yùn)輸?shù)馁F州來(lái)煤貨運(yùn)量預(yù)測(cè)值與綦江本地各類貨物運(yùn)量預(yù)測(cè)值之和即為綦江水運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)值。詳情見(jiàn)表1

三 結(jié)論

本文運(yùn)用一元線性回歸分析方法對(duì)綦江貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，也為其他港口運(yùn)量預(yù)測(cè)提供參考。綦江水運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)值2015年為510.599萬(wàn)噸，2020年為575.607萬(wàn)噸，2030年為755.713萬(wàn)噸，2040年為1128.044萬(wàn)噸，2050年為1753.847萬(wàn)噸。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蔡輝榮.一元線性回歸模型在廈門(mén)航標(biāo)處航標(biāo)數(shù)量預(yù)測(cè)中的應(yīng)用[J].中國(guó)水運(yùn)：下半月，2014.

[2] 趙艷濤，常金霞.一元線性回歸法徑流預(yù)測(cè)在新疆克孜爾水庫(kù)的應(yīng)用[J].水資源與水工程學(xué)報(bào)，2013.

第6篇：水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

本文研究的煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是由鐵路和水路兩種不通的運(yùn)輸方式組成綜合性網(wǎng)絡(luò)，為了方便研究，構(gòu)建鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型時(shí)，作如下假設(shè)：1）煤炭運(yùn)輸線路主要考慮從產(chǎn)地到需求地或者中轉(zhuǎn)地的主要鐵路和水路運(yùn)輸線，不包括生產(chǎn)基地和消費(fèi)地區(qū)的集疏運(yùn)線路及一些煤運(yùn)量很小的線路。2）煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)vi能通過(guò)線路到達(dá)節(jié)點(diǎn)vj，則節(jié)點(diǎn)vj也能通過(guò)線路到達(dá)節(jié)點(diǎn)vi，把煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)抽象為無(wú)向網(wǎng)絡(luò)。3）如果兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間有多條運(yùn)輸線路，只考慮最重要的一條，即去除重邊；不考慮起訖點(diǎn)為同一個(gè)節(jié)點(diǎn)線路，即去環(huán)?；谏鲜黾僭O(shè)，本文按照煤炭運(yùn)輸?shù)母窬?，主要的鐵路、水路運(yùn)輸線路及節(jié)點(diǎn)構(gòu)建了一個(gè)無(wú)向無(wú)權(quán)的鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)以鄰接矩陣的形在計(jì)算機(jī)上式表示和存儲(chǔ)，以便計(jì)算機(jī)進(jìn)行識(shí)別和處理。用A表示鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的鄰接矩陣，aij表示節(jié)點(diǎn)vi和vj間邊的數(shù)目。

2聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)涮匦苑治?/p>

網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特性對(duì)其功能和性質(zhì)具有重要的影響。通過(guò)對(duì)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涮匦缘难芯?，可以發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的一些內(nèi)在的規(guī)律。常用的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)參量主要有度與度分布、平均路徑長(zhǎng)度、聚類系數(shù)、介數(shù)等〔9〕。

2.1節(jié)點(diǎn)的度與度分布節(jié)點(diǎn)的度ki又稱連接度，指與節(jié)點(diǎn)i相連的節(jié)點(diǎn)數(shù)，ki可以通過(guò)鄰接矩陣來(lái)計(jì)算。度分布p（k）表示一個(gè)隨機(jī)選定的節(jié)點(diǎn)其度值為k的概率，度分布可以揭示網(wǎng)絡(luò)的類型及性質(zhì)，是網(wǎng)絡(luò)重要的幾何性質(zhì)。另一種刻畫(huà)度分布特征的參數(shù)是累積度分布，累積度分布表示度小于等于K的節(jié)點(diǎn)的概率和分布，其分布函數(shù)的表達(dá)式。由圖可知，網(wǎng)絡(luò)大多數(shù)節(jié)點(diǎn)的度值為3、4，網(wǎng)絡(luò)的平均度值為3.5283，這表明鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的每個(gè)節(jié)點(diǎn)平均有3~4條邊與其相連。當(dāng)度大于4時(shí)，隨著度值的增加，落在相應(yīng)區(qū)間內(nèi)的節(jié)點(diǎn)數(shù)迅速減小，這表明絕大多數(shù)節(jié)點(diǎn)的度都較小，只少數(shù)節(jié)點(diǎn)的度較大。大多數(shù)節(jié)點(diǎn)的度為3、4，這主要是由鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的空間布局決定的。我國(guó)的煤炭運(yùn)輸呈現(xiàn)出西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的特點(diǎn)，東西向的煤炭運(yùn)輸通道和南北向的煤炭運(yùn)輸通道分別呈樹(shù)狀分布，因此，東西向和南北向的煤炭運(yùn)輸通道在二維空間相交或匯合之后就形成了大量的度為3和4的節(jié)點(diǎn)。對(duì)度分布進(jìn)行擬合，分析節(jié)點(diǎn)的度與具有相應(yīng)度值節(jié)點(diǎn)數(shù)目的關(guān)系其結(jié)果如圖2所示。由圖可以看出，鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)既不服從冪律分布，也不服從泊松分布，而是近似的服從高斯分布，其分布函數(shù)為。

2.2平均路徑長(zhǎng)度網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度也稱為網(wǎng)絡(luò)的特征路徑長(zhǎng)度，是指網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點(diǎn)對(duì)之間最短距離的算術(shù)平均值。網(wǎng)絡(luò)平均路徑長(zhǎng)度L可通過(guò)下式計(jì)算。網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度是衡量網(wǎng)絡(luò)緊密度的一個(gè)重要特征量，研究發(fā)現(xiàn)許多實(shí)際網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度非常小，具有小世界效應(yīng)。經(jīng)統(tǒng)計(jì)計(jì)算，煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)平均路徑長(zhǎng)度L=5.1027，這說(shuō)明煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度較小，大多數(shù)站點(diǎn)間的最短路徑長(zhǎng)度并不大，運(yùn)載工具從網(wǎng)絡(luò)中一個(gè)節(jié)點(diǎn)出發(fā)，平均經(jīng)過(guò)4~5個(gè)節(jié)點(diǎn)就可以到達(dá)目標(biāo)節(jié)點(diǎn)。節(jié)點(diǎn)之間的最短路徑長(zhǎng)度的分布情況如圖4所示。由圖可以看出，最短路徑dij=6的概率最大，約為0.17，dij≤6的概率約為0.7，通過(guò)擬合發(fā)現(xiàn)，煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)間的最短路徑長(zhǎng)度的分布近似服從高斯分布。

2.3聚類系數(shù)及其與點(diǎn)度的關(guān)系聚類系數(shù)（clusteringcoefficient）是刻畫(huà)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)集聚程度的靜態(tài)統(tǒng)計(jì)參數(shù)。假設(shè)網(wǎng)絡(luò)中一節(jié)點(diǎn)i有ki條邊與其它節(jié)點(diǎn)相連接，則這ki個(gè)節(jié)點(diǎn)最多可能存在邊數(shù)為ki（ki-1）/2，假設(shè)與節(jié)點(diǎn)i其相連的ki個(gè)節(jié)點(diǎn)間實(shí)際存在的邊數(shù)為Ei，則定義節(jié)點(diǎn)i的聚類系數(shù)為實(shí)際存在的邊數(shù)與最多可能存在的邊數(shù)之比，即Ci=2Ei/ki（ki-1）。一個(gè)規(guī)模為N的網(wǎng)絡(luò)，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)C等于網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點(diǎn)聚類系數(shù)的平均值。通過(guò)計(jì)算可得鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的平均聚類系數(shù)較小，為0.0945，這表明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的聚集程度并不高，節(jié)點(diǎn)間的相互聯(lián)系不緊密。網(wǎng)絡(luò)中一部分節(jié)點(diǎn)的聚類系數(shù)為0，說(shuō)明煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中很多相鄰的三個(gè)節(jié)點(diǎn)間不存在直接連通的線路使它們形成環(huán)路，這也反映出了在西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的運(yùn)輸格局下，橫向的運(yùn)輸線路與縱向的運(yùn)輸線路交織形成的煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)。這樣的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，容錯(cuò)性能較差，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)或邊遭受破壞時(shí)，很容易造成網(wǎng)絡(luò)的不連通。鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的聚集系數(shù)C（K）和度k的關(guān)系見(jiàn)圖5所示。由圖可以看出，很大一部分節(jié)點(diǎn)的聚類系數(shù)為0，在聚類系數(shù)不為0的節(jié)點(diǎn)中，聚類系數(shù)隨節(jié)點(diǎn)度的增加呈下降的趨勢(shì)，網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出一定的層次結(jié)構(gòu)特性，即部分度大的節(jié)點(diǎn)具有較小的聚類系數(shù)，部分度小的節(jié)點(diǎn)相互之間聯(lián)系緊密。

2.4介數(shù)及介數(shù)與點(diǎn)度的關(guān)系介數(shù)（Betweenness）反映節(jié)點(diǎn)或邊在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的重要程度統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，其含義為所有節(jié)點(diǎn)對(duì)之間的最短路徑經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)v或邊e的數(shù)量的比。節(jié)點(diǎn)或邊通過(guò)的最短路徑越多，則該節(jié)點(diǎn)或邊在網(wǎng)絡(luò)傳輸功能中的貢獻(xiàn)就越大，其在網(wǎng)絡(luò)扮演的角色也就越重要。節(jié)點(diǎn)v和邊e的介數(shù)分別定義為。本文構(gòu)建的鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)的介數(shù)分布在0~0.0495之間，邊的介數(shù)分布在0~0.0234之間。對(duì)節(jié)點(diǎn)的介數(shù)的分布進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析其結(jié)果如圖6所示。由圖可以看出，介數(shù)值分布在0到0.005之間的節(jié)點(diǎn)占44.3%，分布在0~0.01之間的占65.1%，而分布在0.025~0.0495之間的僅占7.6%。由此可以看出，大部分節(jié)點(diǎn)的介數(shù)很小，只有少數(shù)節(jié)點(diǎn)的介數(shù)較大，這與節(jié)點(diǎn)度的分布特點(diǎn)相似。這些介數(shù)較大的節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中扮演著重要的角色，對(duì)維持網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)效率具有重要的作用。邊介數(shù)的分布（見(jiàn)圖7所示）與節(jié)點(diǎn)介數(shù)分布情況相似，絕大部分邊的介數(shù)較小，只有少數(shù)邊擁有很大的介數(shù)。鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)度和介數(shù)的關(guān)系如圖8所示，盡管度大的節(jié)點(diǎn)介數(shù)不一定很大，但整體看來(lái)節(jié)點(diǎn)介數(shù)隨著度的增加呈增大的趨勢(shì)，這說(shuō)明節(jié)點(diǎn)介數(shù)和度存在著一定的關(guān)聯(lián)。

3鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的演化特性

鐵水聯(lián)運(yùn)的煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)具有較小的平均路徑長(zhǎng)度和聚類系數(shù)、節(jié)點(diǎn)度分布近似的服從高斯分布，這表明其具有一定的小世界特性，但不具有無(wú)標(biāo)度特性。因此，鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的連接結(jié)構(gòu)既非完全規(guī)則也非完全隨機(jī)，而是表現(xiàn)出了另一種特征，這是由煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)演化的特性造成的。1）動(dòng)態(tài)增長(zhǎng)性。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和煤炭供需量的增加，不斷有新的線路和節(jié)點(diǎn)增加到網(wǎng)絡(luò)中，這表明鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是不斷生長(zhǎng)的，例如，一些礦區(qū)的煤炭產(chǎn)量達(dá)到一定程度后，會(huì)新建煤炭專運(yùn)線。一般而言，煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中新增的節(jié)點(diǎn)會(huì)與其相鄰的一個(gè)或幾個(gè)節(jié)點(diǎn)相連以實(shí)現(xiàn)煤炭的運(yùn)輸，表現(xiàn)出一定的局域世界演化特征，但也不排除與遠(yuǎn)距離節(jié)點(diǎn)相連的可能，如大秦鐵路。2）演化的有序和無(wú)序性。鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)是開(kāi)放的系統(tǒng)，通過(guò)與外界產(chǎn)生物質(zhì)、能量、信息的交流，從而提高自身的有序性，實(shí)現(xiàn)不斷的發(fā)展進(jìn)步。煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)是經(jīng)過(guò)規(guī)劃的，同時(shí)又受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展、煤炭供需、自然環(huán)境等諸多因素的影響，而這些因素及其對(duì)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的影響也在不斷發(fā)生變化的。因此，煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的演化表現(xiàn)出一定的隨機(jī)性。由此看以看出，煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是動(dòng)態(tài)演化的開(kāi)放網(wǎng)絡(luò)，是隨機(jī)性和規(guī)律性共同作用的結(jié)果。從鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)演化的特性來(lái)看，它的平均路徑長(zhǎng)度較小說(shuō)明煤炭大批量運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)要求網(wǎng)絡(luò)中兩個(gè)節(jié)點(diǎn)要通過(guò)盡量少的連接就能夠到達(dá)，以降低煤炭的中轉(zhuǎn)及運(yùn)輸成本。鐵水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)較小但大于同等規(guī)模的隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)（0.0945>log（N）/〈k〉=0.0283），這是由于煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中樞紐節(jié)點(diǎn)的存在以及為了提高運(yùn)輸效率而對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有序的規(guī)劃的結(jié)果?？梢钥闯鲨F水聯(lián)運(yùn)煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)較隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)更加完備，然而受煤炭供需量、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效益、建設(shè)成本的等因素的影響，它又不能像城市交通網(wǎng)絡(luò)那樣完備。

4結(jié)束語(yǔ)

第7篇：水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

關(guān)鍵詞：物流需求特征；分區(qū)劃分；管理功能區(qū)劃分

中圖分類號(hào)：U652.1+2

引 言：現(xiàn)代港口不僅具備了從事物流活動(dòng)的先天條件，也具備了催生物流產(chǎn)業(yè)的后天因素，港口以其規(guī)?；募⒛芰驮谖锪骶W(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)作用，成為現(xiàn)代綜合物流的核心。寧波港口發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)給物流業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了契機(jī)，物流業(yè)已成為寧波的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。

本文將對(duì)寧波鎮(zhèn)海區(qū)的重點(diǎn)物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)行現(xiàn)狀分析以及需求特征分析，制定相關(guān)的未來(lái)發(fā)展戰(zhàn)略。

1. 對(duì)鎮(zhèn)海區(qū)的分析

1.1 自然環(huán)境

鎮(zhèn)海東屏舟山群島，西連寧紹平原，南接北侖港，北瀕杭州灣，與上海一衣帶水，是寧波市的北大門(mén)。鎮(zhèn)海處寧紹水網(wǎng)平原東端，地形狹長(zhǎng)，地勢(shì)西北、東南兩端高，中間平，甬江由西南流向東北入海，橫貫境內(nèi)中部。全區(qū)地形分西北平原低丘、中部丘陵平原和東南丘陵島嶼三大類型。鎮(zhèn)海屬亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，溫和濕潤(rùn)，四季分明，光照充足，雨量充沛，無(wú)霜期長(zhǎng)。

1.2 社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境

2011年全社會(huì)GDP從2007年的193億元增長(zhǎng)到560億元；區(qū)屬GDP從130億元增長(zhǎng)到290億元。 產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐步壯大。積極推動(dòng)工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，以石化、裝備制造業(yè)為主導(dǎo)的臨港工業(yè)全面壯大，工業(yè)總產(chǎn)值從445億元增長(zhǎng)到962億元。臨港型生產(chǎn)服務(wù)業(yè)加快發(fā)展，重點(diǎn)專業(yè)市場(chǎng)成交額從256億元增長(zhǎng)到565億元，航運(yùn)業(yè)總運(yùn)力從22萬(wàn)噸增長(zhǎng)到110萬(wàn)噸。大力推進(jìn)大宗貨物海鐵聯(lián)運(yùn)物流樞紐港建設(shè)，“三位一體”港航物流服務(wù)體系日趨完善。

1.3 城市用地規(guī)劃或土地規(guī)劃

至2020年，規(guī)劃總用地236.8平方公里，總建設(shè)用地62.45平方公里。用地結(jié)構(gòu)呈組團(tuán)式發(fā)展，整個(gè)分區(qū)分為6個(gè)次分區(qū)和九龍湖旅游區(qū)。次分區(qū)分別為老城次分區(qū)、濱海產(chǎn)業(yè)次分區(qū)、鎮(zhèn)海新城南區(qū)次分區(qū)、鎮(zhèn)海新城北區(qū)次分區(qū)、機(jī)電工業(yè)次分區(qū)、浦次分區(qū)。除鎮(zhèn)海新城北區(qū)次分區(qū)和機(jī)電工業(yè)次分區(qū)外，其他次分區(qū)之間均設(shè)置大型生態(tài)綠化帶。九龍湖旅游區(qū)將單獨(dú)編制總體規(guī)劃。

1.4 物流基礎(chǔ)設(shè)施狀況

寧波物流業(yè)呈現(xiàn)出分散經(jīng)營(yíng)的特征，小型運(yùn)輸公司眾多，在寧波貨運(yùn)市場(chǎng)上占據(jù)了重要地位。截止2004年底，寧波市載貨汽車總數(shù)已達(dá)75856輛，其中營(yíng)業(yè)性車輛數(shù)為34625輛，非營(yíng)業(yè)性車輛數(shù)為41231輛。并且寧波市有相當(dāng)一部分的載貨汽車屬于企業(yè)自用，說(shuō)明還有相當(dāng)一部分物流活動(dòng)是靠企業(yè)自有車輛完成。此外，營(yíng)運(yùn)車輛中，個(gè)體車輛也占到了一半比重，在一定程度上表明了貨運(yùn)活動(dòng)的集約化程度偏低。這種現(xiàn)象同樣表現(xiàn)在鎮(zhèn)海及后海塘片區(qū)。

1.5 物流相關(guān)企業(yè)的現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展情況

1.5.1 鎮(zhèn)海區(qū)物流發(fā)展現(xiàn)狀

鎮(zhèn)海區(qū)主要工業(yè)產(chǎn)品為機(jī)械電子、紡織皮具、化工塑料、金屬等，原料產(chǎn)品有液體化工、煤炭、木材、紡織產(chǎn)品和金屬機(jī)械等。

除液體化工原料以管道形式運(yùn)輸外，主要采用的運(yùn)輸方式是公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸。據(jù)2005年貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)，鎮(zhèn)海區(qū)總貨運(yùn)量為1521.59萬(wàn)噸，其中公路約占59.48%，水路占總量的36.28%左右?？傌涍\(yùn)周轉(zhuǎn)量為555415萬(wàn)噸公里，其中公路為50500萬(wàn)噸公里，只占9%，而水路為504446萬(wàn)噸公里，占總量的91%。

1.5.2 后海塘片區(qū)物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀

物流及相關(guān)功能在空間上占據(jù)主導(dǎo)地位。在后海塘片區(qū)（不包括鎮(zhèn)海港區(qū)）中，物流業(yè)單位總用地規(guī)模為149.2公頃，占所有單位面積（不含道路綠化等）總和（342.6公頃）的44%，物流及相關(guān)單位19家（按用地權(quán)屬計(jì)），物流及相關(guān)功能在空間上占據(jù)了主導(dǎo)地位。

2 物流需求的特征

2.1 派生性

派生性是指是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)生產(chǎn)的物的位移及其服務(wù)、信息。

從鎮(zhèn)海港區(qū)各類貨類吞吐量現(xiàn)狀來(lái)看，基本反映了與鎮(zhèn)海港口條件相對(duì)應(yīng)的貨類結(jié)構(gòu)。2006-2007年，鎮(zhèn)海港區(qū)總吞吐量為2696萬(wàn)噸。其中，近一半是煤炭，達(dá)1306.5萬(wàn)噸，占港區(qū)的46.6%；近1/4是液化品和石油；余下的1/4強(qiáng)中，鋼材221萬(wàn)噸，木材和礦建材料合約100萬(wàn)噸，非金屬礦39.21萬(wàn)噸，糧食4.69萬(wàn)噸，除極少量的金屬礦石、水泥、化肥農(nóng)藥、有色金屬、農(nóng)林牧漁產(chǎn)品外，剩下的就是內(nèi)貿(mào)集裝箱，折合約23萬(wàn)TEU，主要為輕工醫(yī)藥產(chǎn)品和機(jī)械設(shè)備電器，占總吞吐重量的15%。

2.2 復(fù)雜性

復(fù)雜性是指影響物流需求變化規(guī)律的因素多樣、多變；需求有一定規(guī)律，又有隨機(jī)性。

選擇貨類需要考慮諸方面的原則：一是港口條件。由于鎮(zhèn)海港條件所限，鐵礦石、外貿(mào)集裝箱均是不可能發(fā)展的貨類，而且進(jìn)口石油、非金屬礦、水泥等也是不可能大規(guī)模發(fā)展的貨類。二是腹地需求，尤其是需要海鐵聯(lián)運(yùn)的腹地需求。礦建材料一般來(lái)說(shuō)都是就地取材，不會(huì)形成長(zhǎng)距離運(yùn)輸，不會(huì)形成對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的需求，因此也不作為鎮(zhèn)海港的主體貨類。

2.3 時(shí)效性

物流需求是時(shí)間的函數(shù)，宏觀上與微觀上的階段與時(shí)間變化都會(huì)影響物流的品類、空間分布、對(duì)服務(wù)的要求、對(duì)費(fèi)用的適應(yīng)、對(duì)時(shí)機(jī)的要求；

首先，浙江需要依靠張家港等周邊其它港口來(lái)中轉(zhuǎn)木材，這實(shí)際上對(duì)于浙江來(lái)說(shuō)是非常不方便的。其次，浙江也需要調(diào)入較大規(guī)模的東北等其它省份產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)木材，調(diào)入的方式主要通過(guò)鐵路或公路運(yùn)輸，海陸聯(lián)運(yùn)就國(guó)產(chǎn)木材的運(yùn)輸來(lái)說(shuō)也是存在很大潛力的。

2.4 地域性

地域性是指物流需求與空間環(huán)境有密切的關(guān)系，不同的自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境決定了不同的物流特征與規(guī)律。

依托鎮(zhèn)海港煤炭碼頭的優(yōu)勢(shì)，2003年成立的鎮(zhèn)海煤炭交易市場(chǎng)在到港煤炭與腹地需求之間起到了重要的配給作用。目前市場(chǎng)內(nèi)已集聚了60余家寧波市最大的煤炭企業(yè)，2006年銷售額為36億元，2007年已達(dá)到45億元。

3 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略

3.1 引導(dǎo)傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變

目前后海塘片區(qū)港務(wù)集團(tuán)、港口鐵路和眾多中小企業(yè)的運(yùn)作模式都還處于傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)階段，提供的服務(wù)以運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)為主。應(yīng)引導(dǎo)這些企業(yè)利用“地利、人和”的優(yōu)勢(shì)，以提供多式聯(lián)運(yùn)的供應(yīng)鏈為重點(diǎn)，開(kāi)展多元化服務(wù)，重點(diǎn)扶持和培養(yǎng)貨代和船代等具備現(xiàn)代物流業(yè)雛形的企業(yè)，實(shí)現(xiàn)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。同時(shí)，應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)做好物流配套設(shè)施的建設(shè)，提高物流設(shè)備的技術(shù)含量。

3.2 建立電子平臺(tái)，提高物流信息化水平

目前，物流業(yè)較為成熟的電子信息平臺(tái)是EDI系統(tǒng)，通過(guò)這一系統(tǒng)可以將把海關(guān)、銀行及重要物流企業(yè)連接起來(lái)。鐵路方面則已經(jīng)建立了TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，可以在鐵路內(nèi)部實(shí)現(xiàn)所有信息共享。交易市場(chǎng)方面，鎮(zhèn)海液體化工市場(chǎng)的電子交易平臺(tái)也比較成熟，可以作為后海塘片區(qū)各交易市場(chǎng)建立電子交易平臺(tái)的范例。因此，建立連接三方面的電子信息平臺(tái)已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)，需要探索的只是這三個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享和交換方式，形成一個(gè)具有網(wǎng)上訂倉(cāng)、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運(yùn)輸方案咨詢、個(gè)性化服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)管理、電子支付、商管理等功能一體化的海鐵聯(lián)運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)，蔣太才 編著，北京 清華大學(xué)出版社.

第8篇：水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

能源供給不足導(dǎo)致能源短缺

據(jù)我國(guó)《能源發(fā)展“十一五”規(guī)劃》分析，我國(guó)能源資源總量比較豐富，總量居世界第三位，但是人均資源占有量是世界第53位，僅為世界人均占有量的一半；特別是石油、天然氣人均資源量?jī)H為世界平均水平的7.7%和7.1%；人均淡水資源占有量目前是世界平均水平的1/4，2000年，中國(guó)一次商品能源人均消費(fèi)量為901千克標(biāo)準(zhǔn)煤，相當(dāng)于美國(guó)的8％，OECD平均值的1／7，為世界平均值的44％。2000年全國(guó)城鄉(xiāng)居民生活人均年用電量為132千瓦時(shí)，僅為美國(guó)4196千瓦時(shí)(1999年)的3.1％??。2003年，我國(guó)煤炭生產(chǎn)達(dá)16億噸；石油生產(chǎn)1.7億噸；電力生產(chǎn)方面，全國(guó)總裝機(jī)容量達(dá)到3.85億千瓦，同比增長(zhǎng)7.8％，全國(guó)累計(jì)發(fā)電19080億千瓦時(shí)，同比增長(zhǎng)15.3％；全國(guó)6000千瓦以上電廠設(shè)備利用小時(shí)數(shù)達(dá)到5250小時(shí)，比2002年增加390小時(shí)。但我國(guó)的人口已經(jīng)突破13億。因此，盡管煤產(chǎn)量達(dá)到歷史最高，但發(fā)電用煤緊張現(xiàn)象卻未見(jiàn)緩解；盡管進(jìn)口油品1億多噸，但部分地區(qū)缺油現(xiàn)象依然存在；盡管電力生產(chǎn)已是開(kāi)足馬力，但還是出現(xiàn)大規(guī)模的拉閘限電的情況。

能源研發(fā)投入少，新型能源開(kāi)發(fā)力度不足是我國(guó)的一個(gè)突出現(xiàn)象。西方發(fā)達(dá)國(guó)家不僅投入大量資金技術(shù)于傳統(tǒng)能源利用，以提高能量轉(zhuǎn)換效率，而且更加注重新型能源和潔凈能源如核能、太陽(yáng)能、風(fēng)能等的開(kāi)發(fā)利用。我國(guó)在這些方面的研發(fā)投入則遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西方發(fā)達(dá)國(guó)家。以2000年為例，全國(guó)能源研究開(kāi)發(fā)經(jīng)費(fèi)按項(xiàng)目統(tǒng)計(jì)為44.78億元，其中政府資金為4.77億元，占總投入的10.65％，占GDP的0.0068％，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西方主要發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，如日本(0.088％)、芬蘭(0.0470％)、法國(guó)(0.0460％)、瑞土(0.046％)、荷蘭(0.0380％)、瑞典(0.0310％)和澳大利亞(0.0290％)??。

研發(fā)投入不足直接導(dǎo)致我國(guó)現(xiàn)階段核能、太陽(yáng)能和風(fēng)能的利用水平低。按2002的標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)太陽(yáng)能發(fā)電只有8．8MW，風(fēng)力發(fā)電182MW??。

這里著重分析核能發(fā)電。核電是清潔能源，它正與水電、火電一起成為支撐世界電源的三大支柱。到2003年底，全世界核電總裝機(jī)容量達(dá)到3.6億千瓦，在全球供電量中核電所占比重為16％，同期我國(guó)已建的核電站裝機(jī)容量?jī)H為890萬(wàn)千瓦，占我國(guó)發(fā)電裝機(jī)總?cè)萘康?％左右。2000年，美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、韓國(guó)的總發(fā)電量分別為40035億千瓦時(shí)、10819億千瓦時(shí)、5671億千瓦時(shí)、5358億千瓦時(shí)、2925億千瓦時(shí)，其中核電比例分別為20.0％、29.8％、29.9％、77.5％、37．3％??。相比之下我國(guó)核電發(fā)展規(guī)模過(guò)小，堆型種類多，核電設(shè)計(jì)自主化、設(shè)備制造國(guó)產(chǎn)化程度不高，核電發(fā)電造價(jià)偏高，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，導(dǎo)致我國(guó)核電占總發(fā)電量的比例不高。

能源需求過(guò)旺及不合理利用

經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展導(dǎo)致能源需求急劇增加。2003年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比上年增長(zhǎng)9.1％，達(dá)到11.7萬(wàn)億元,按現(xiàn)行匯率計(jì)算，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值突破1000美元??，與此同時(shí)，我國(guó)的能源問(wèn)題也日益凸現(xiàn)，先后有22個(gè)省市拉閘限電，特別是去年夏天用電高峰時(shí)，石油、煤、電頻頻告急，嚴(yán)重影響工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民群眾的日常生活?？傊?，經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)極大地刺激了能源需求，使我國(guó)產(chǎn)生了嚴(yán)重的能源資源的有限性和經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展對(duì)能源需求的無(wú)限性之間的矛盾。

同時(shí)，我國(guó)能源消費(fèi)構(gòu)成比例不合理。我國(guó)能源構(gòu)成以煤為主，優(yōu)質(zhì)、高效、潔凈能源短缺。比較我國(guó)和全球總體能源消費(fèi)構(gòu)成：

由以上兩個(gè)圖示可見(jiàn)，我國(guó)能源結(jié)構(gòu)中煤炭所占比例過(guò)大，優(yōu)質(zhì)能源所占比例較小，能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)以煤為主。這種消費(fèi)結(jié)構(gòu)造成我國(guó)能源效率和經(jīng)濟(jì)效益的低下；又因我國(guó)煤炭資源分布不均，形成北煤南運(yùn)，西煤東調(diào)的格局，給交通運(yùn)輸帶來(lái)巨大壓力。面對(duì)我國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)展快而能源稀缺，西北部經(jīng)濟(jì)發(fā)展慢卻能源豐富的特點(diǎn)，更加劇了能源因地域差異而產(chǎn)生的供需矛盾，要解決這個(gè)矛盾就必須提高運(yùn)力?？赡壳白鳛槟茉催\(yùn)輸主力的鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，雖然我國(guó)鐵路運(yùn)輸里程的絕對(duì)值很大，截至2003年，已達(dá)7.2萬(wàn)公里，但是鐵路效率并不高，鐵路運(yùn)行速度慢。從1997―2003年，我國(guó)鐵路已經(jīng)進(jìn)行了五次大規(guī)模提速，可是中國(guó)火車的平均速度仍然不足以與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比。并且對(duì)某些能源偏好因使用比例不平衡而進(jìn)一步強(qiáng)化，導(dǎo)致各種能源之間的替代性下降，為將來(lái)能源使用多元化設(shè)置了一個(gè)障礙。

能源利用效率低，耗能產(chǎn)業(yè)比例過(guò)大。我國(guó)能源利用率低是造成能源需求擴(kuò)大的另外一個(gè)重要因素。我國(guó)能源終端利用效率為33％左右，比先進(jìn)國(guó)家低10個(gè)百分點(diǎn)，單位產(chǎn)品能耗比發(fā)達(dá)國(guó)家高30％―80％，加權(quán)平均高40％左右，單位產(chǎn)值能耗約為發(fā)達(dá)國(guó)家的2倍。下面是中國(guó)、印度和日本的能源利用率比較，這里把印度當(dāng)作發(fā)展中國(guó)家中的比較對(duì)象、日本當(dāng)作發(fā)達(dá)國(guó)家的比較對(duì)象：

由圖示可以看出，中國(guó)消耗單位能量所產(chǎn)生的GDP值偏低，不僅低于日本，也低于同是發(fā)展中國(guó)家的印度。圖四是我國(guó)能源消耗和產(chǎn)業(yè)的關(guān)系圖（單位10000噸標(biāo)準(zhǔn)煤）：

由此可見(jiàn)，荒源是很長(zhǎng)一段時(shí)間積累的鏈條問(wèn)題，不僅在我國(guó)，也發(fā)生在世界上的好多國(guó)家，然而就我國(guó)的現(xiàn)狀而言，解決的辦法不是沒(méi)有，關(guān)鍵在于選擇與執(zhí)行。

尋求對(duì)策

增加能源生產(chǎn)部門(mén)投資力度，多采煤、多采油、多發(fā)電，加強(qiáng)能源基地建設(shè)；同時(shí)，利用國(guó)際能源市場(chǎng)，大量進(jìn)口能源，拓寬能源的進(jìn)口渠道。

到2003年為止，我國(guó)已經(jīng)成為國(guó)際上的能源進(jìn)口大國(guó)，例如石油進(jìn)口已經(jīng)超過(guò)1億噸，位居世界第二，2010年的中國(guó)石油凈進(jìn)口量估計(jì)在1.5億噸左右――這將達(dá)到石油需求的40%-50%，而2000年時(shí)是30%。進(jìn)口量還要進(jìn)一步增加，到2020年時(shí)可能超過(guò)2.5億噸。自20世紀(jì)90年代中期以來(lái)，我國(guó)就強(qiáng)調(diào)發(fā)展天然氣市場(chǎng)。預(yù)計(jì)到2010年，天然氣消費(fèi)量將達(dá)到279億到750-1,000立方米，2020年將達(dá)到1,000億-2,000億立方米。政府已經(jīng)將天然氣的使用率從目前的3%提高到2015年的8%-10%的目標(biāo)。國(guó)內(nèi)產(chǎn)量可能滿足不了這樣的需求。因此，200億-300億立方米，2020年進(jìn)口量將是這一數(shù)字的兩倍。我國(guó)的能源進(jìn)口已成為彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)能源生產(chǎn)不足的重要手段。

除了傳統(tǒng)的石油、煤和水電等能源之外，各國(guó)都在積極尋求更多更高質(zhì)量的能源，開(kāi)發(fā)新能源和潔凈能源，尤其是可再生能源，越來(lái)越受到世界各國(guó)的高度重視，成為大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家和部分發(fā)展中國(guó)家21世紀(jì)能源發(fā)展戰(zhàn)略的基本選擇。

我國(guó)是資源大國(guó)，應(yīng)該充分利用豐富的風(fēng)能、低熱等清潔能源，同時(shí)增加核電投入。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的規(guī)劃，到2020年，國(guó)內(nèi)核電裝機(jī)容量將達(dá)到至少3200萬(wàn)千瓦以上，這說(shuō)明我國(guó)將要掀起一場(chǎng)核電站建設(shè)的。按中國(guó)目前已建的核電站裝機(jī)容量?jī)H為890萬(wàn)千瓦來(lái)算，在未來(lái)17年內(nèi)，核電產(chǎn)業(yè)將會(huì)得到一個(gè)高速發(fā)展的機(jī)會(huì)。發(fā)展核電工業(yè)要從核電技術(shù)的自身研發(fā)開(kāi)始，同時(shí)注重先進(jìn)核電技術(shù)的引進(jìn)、消化、吸收和創(chuàng)新提高，推進(jìn)大型核電項(xiàng)目的建設(shè)。力爭(zhēng)在較短時(shí)間內(nèi)，形成自主設(shè)計(jì)、自主制造核電站的能力，并引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，不斷降低造價(jià)，使核電上網(wǎng)電價(jià)與火電相比，具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

確保建立暢通的能源流通系統(tǒng)，減少能源供給不暢是當(dāng)務(wù)之急。提高鐵路運(yùn)力和效率，并充分利用我國(guó)四通八達(dá)的水路交通。國(guó)家還要進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣?，并且要發(fā)展高速鐵路，這有利于鐵路運(yùn)輸效率的提高，進(jìn)而有利于能源運(yùn)輸，可以部分解決我國(guó)能源地域分布不均衡引起的供求矛盾。另外，因?yàn)殍F路運(yùn)送能源的需求緊張，從而制約了煤炭石油的運(yùn)輸，這就需要水路運(yùn)輸作為替補(bǔ)。水路交通的優(yōu)點(diǎn)是價(jià)格便宜、運(yùn)量大；但是缺點(diǎn)也明顯，運(yùn)輸周期長(zhǎng)。因此，要對(duì)船舶運(yùn)輸進(jìn)行科學(xué)化管理，不斷提高航次效率、細(xì)化各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)的分解和落實(shí)，繼續(xù)降低內(nèi)部營(yíng)運(yùn)成本。水路運(yùn)輸在解決我國(guó)石油與煤炭的運(yùn)輸問(wèn)題中將會(huì)發(fā)揮重大的作用。??

從中長(zhǎng)期來(lái)看，應(yīng)該使能源流通法制化、信息化、規(guī)范化。能源流通是否順暢是制約能源供給的一個(gè)關(guān)鍵因素，我國(guó)能源流通領(lǐng)域需要進(jìn)一步改進(jìn)，市場(chǎng)化的能源供銷制度需要強(qiáng)化，使得能源流通朝法制化、信息化、規(guī)范化方向發(fā)展。

建立公平競(jìng)爭(zhēng)的能源市場(chǎng)，使之具備以下特征：一，能源價(jià)格變化隨需求變化；二，價(jià)格變化影響能源需求量；三，能源產(chǎn)品的買(mǎi)賣由市場(chǎng)機(jī)構(gòu)決定；四，能源生產(chǎn)、銷售企業(yè)無(wú)壟斷行為；五，能源用戶無(wú)壟斷行為??。要針對(duì)不同的能源產(chǎn)品、不同時(shí)期，以市場(chǎng)為導(dǎo)向， 研究其產(chǎn)銷關(guān)系及其發(fā)展規(guī)律，提出符合市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律的營(yíng)銷戰(zhàn)略，從而降低能源流通過(guò)程中的成本。

做到依法治能，建議縣級(jí)以上地方人民政府要依法規(guī)范和調(diào)整所轄區(qū)域能源的開(kāi)發(fā)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)流通、使用與保護(hù)等方面的經(jīng)濟(jì)秩序??。依據(jù)規(guī)范來(lái)調(diào)整能源的開(kāi)發(fā)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)流通、使用與保護(hù)等環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)秩序，防止因盲目擴(kuò)建能源設(shè)施而造成的浪費(fèi)。

要針對(duì)我國(guó)能源生產(chǎn)企業(yè)和需求企業(yè)對(duì)市場(chǎng)信息都非常缺乏的局面，建議建立一套能源供求信息化的制度。減少非市場(chǎng)因素干擾，減少較多企業(yè)對(duì)市場(chǎng)價(jià)格變化反映滯后的局面，建立能源信息管理系統(tǒng)，并且要立足自身?xiàng)l件，發(fā)展多級(jí)多階的結(jié)構(gòu)，強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)自動(dòng)化的同時(shí)強(qiáng)調(diào)高效率的管理構(gòu)架???，F(xiàn)代化的能源流通信息管理構(gòu)架的建成可以為我國(guó)的能源流通提供信息流的支持，同時(shí)可以彌補(bǔ)技術(shù)上甚至生產(chǎn)上的不足。

調(diào)整能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)是一項(xiàng)應(yīng)該長(zhǎng)抓不懈的任務(wù)。根據(jù)我國(guó)能源構(gòu)成以煤為主，而優(yōu)質(zhì)、高效、潔凈能源短缺的現(xiàn)狀，建議調(diào)整能源消費(fèi)比例，可以減輕某些稀缺能源供給緊張的局面，減少城市污染，促進(jìn)能源戰(zhàn)略實(shí)施和可持續(xù)性發(fā)展。

優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，主要是盡可能降低煤炭比重，提高石油和天然氣在能源構(gòu)成中的比重，增加風(fēng)能、太陽(yáng)能和核電等清潔能源研發(fā)，發(fā)展高科技能源。另外根據(jù)我國(guó)煤炭能源儲(chǔ)量較大的特點(diǎn)，加快煤炭能源轉(zhuǎn)化的工作，變輸煤為輸電，發(fā)展凈煤水煤科技等等。

第9篇：水路運(yùn)輸?shù)奶卣鞣段?/h2>

職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn) 項(xiàng)目化教學(xué) 課程改革

沈陽(yáng)工程學(xué)院是一所以培養(yǎng)高級(jí)應(yīng)用型人才為主的全日制普通本科院校。學(xué)校堅(jiān)持“工程教育、職業(yè)取向”的辦學(xué)理念，積極探索新形勢(shì)下應(yīng)用型本科高校的辦學(xué)思路和辦學(xué)理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點(diǎn)專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是能在物流企業(yè)或其他企業(yè)從事供應(yīng)鏈系統(tǒng)規(guī)劃、物流業(yè)務(wù)運(yùn)作及物流管理工作的應(yīng)用型高素質(zhì)管理人才。這一目標(biāo)決定了我們的教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽引入“職業(yè)能力本位”“項(xiàng)目化課程改革”“以工作工程為導(dǎo)向”等課程改革思路。

一、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的內(nèi)涵

項(xiàng)目化教學(xué)是近年來(lái)應(yīng)用型本科教育教學(xué)改革的熱點(diǎn)，是師生通過(guò)共同實(shí)施一個(gè)完整的項(xiàng)目工作而進(jìn)行的教學(xué)活動(dòng)。課程項(xiàng)目化改造按照企業(yè)（行業(yè)）調(diào)研――調(diào)研分析――確定行動(dòng)領(lǐng)域――確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域――形成學(xué)習(xí)情境（項(xiàng)目）――教學(xué)實(shí)施――對(duì)比分析的路徑推進(jìn)。在學(xué)習(xí)領(lǐng)域的整體設(shè)計(jì)上，按照“以就業(yè)為導(dǎo)向，以能力為本位，以學(xué)生為主體，以職業(yè)實(shí)踐為主線，以運(yùn)輸業(yè)務(wù)為載體，以完整的工作過(guò)程為行動(dòng)體系”的總體設(shè)計(jì)要求，通過(guò)任務(wù)驅(qū)動(dòng)構(gòu)建課程項(xiàng)目體系。

二、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的實(shí)施

1.明確課程的地位和培養(yǎng)目標(biāo)

物流運(yùn)輸是物流的核心功能，《物流運(yùn)輸管理》課程是物流管理專業(yè)的主干核心課程，也是重要的專業(yè)技能課，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下作用。它以職業(yè)能力培養(yǎng)為重點(diǎn)，課程旨在為貨物運(yùn)輸企業(yè)、物流企業(yè)運(yùn)輸作業(yè)部，兼顧生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)連鎖企業(yè)的運(yùn)輸部門(mén)，培養(yǎng)業(yè)務(wù)操作管理員（提/送貨員、積載配貨員、理/驗(yàn)貨員、信息處理員等）、運(yùn)輸項(xiàng)目主管、運(yùn)輸部門(mén)經(jīng)理。通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，從職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，培養(yǎng)學(xué)生具有物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)市場(chǎng)處理與開(kāi)拓能力，具有制定運(yùn)輸計(jì)劃和調(diào)度指令、整車貨物運(yùn)輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)、零擔(dān)貨物運(yùn)輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)、特種貨物（鮮活、危險(xiǎn)、大件）運(yùn)輸作業(yè)組織和關(guān)鍵作業(yè)優(yōu)化、審定運(yùn)輸合同內(nèi)容和處理貨物運(yùn)輸事故、初步核算運(yùn)輸成本支出、初步評(píng)價(jià)運(yùn)輸服務(wù)績(jī)效的能力，具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。

本課程在于培養(yǎng)學(xué)生對(duì)運(yùn)輸模式、運(yùn)輸組織及運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的未來(lái)可能發(fā)展方向有一定的認(rèn)識(shí)，并為其掌握有關(guān)運(yùn)輸供需的知識(shí)以及成本核算與定價(jià)提供一定的方法論，試圖培養(yǎng)學(xué)生了解交通運(yùn)輸基本知識(shí)，掌握物流運(yùn)輸管理基本技能，使其具有從事物流運(yùn)輸研究和實(shí)際工作的基本能力。

2.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的思路

《物流運(yùn)輸管理》課程根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計(jì)出物流運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研；公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)等十大項(xiàng)目主題，每一個(gè)項(xiàng)目為完整的一個(gè)工作過(guò)程。項(xiàng)目主題與真實(shí)世界密切聯(lián)系，學(xué)生的學(xué)習(xí)更加具有針對(duì)性和實(shí)用性，提供學(xué)生根據(jù)自己的興趣選擇內(nèi)容和展示形式的決策機(jī)會(huì)，學(xué)生能夠自主、自由地進(jìn)行學(xué)習(xí)，從而有效地促進(jìn)學(xué)生創(chuàng)造能力的發(fā)展。通過(guò)模擬運(yùn)輸活動(dòng)的工作情境，把工作過(guò)程采用項(xiàng)目化形式，使學(xué)生在學(xué)習(xí)過(guò)程中能夠自覺(jué)認(rèn)識(shí)到每一項(xiàng)運(yùn)輸活動(dòng)所要具備的知識(shí)、能力和素質(zhì)，從而激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。

3.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的要點(diǎn)

本課題的研究是將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)充分結(jié)合到教學(xué)內(nèi)容中，把職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分為知識(shí)目標(biāo)（應(yīng)知）和能力目標(biāo)（應(yīng)會(huì)），并以之作為我們物流教學(xué)的培養(yǎng)目標(biāo)，將能力目標(biāo)細(xì)分為具有運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研能力和制定運(yùn)輸計(jì)劃能力、公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)能力等能力。同時(shí)把這些能力目標(biāo)融合到基于物流工作過(guò)程而劃分的任務(wù)中去，然后通過(guò)這些任務(wù)的驅(qū)動(dòng)，真正讓學(xué)生掌握真實(shí)物流行業(yè)的工作流程和工作方法，掌握相應(yīng)的知識(shí)目標(biāo)和能力目標(biāo)。這樣的基于工作過(guò)程的教學(xué)模式，就有了很實(shí)在的內(nèi)容，為學(xué)生今后的就業(yè)增添了砝碼，工作能力也得到了一定的加強(qiáng)。

4.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的實(shí)施

對(duì)《物流運(yùn)輸管理》課程項(xiàng)目化改革的實(shí)施過(guò)程進(jìn)行分析，從培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，在一定程度上與工作過(guò)程相聯(lián)系，根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計(jì)出物流運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研；公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)等項(xiàng)目主題，每一個(gè)項(xiàng)目為完整的一個(gè)工作過(guò)程。從職業(yè)情境中的工作過(guò)程導(dǎo)出“行動(dòng)領(lǐng)域”，再經(jīng)教學(xué)整合形成“學(xué)習(xí)領(lǐng)域”，并通過(guò)具體的“學(xué)習(xí)情境”來(lái)實(shí)施，每個(gè)學(xué)習(xí)情境包含多個(gè)不同的工作任務(wù)，通過(guò)多個(gè)不同工作任務(wù)的訓(xùn)練，把該學(xué)習(xí)領(lǐng)域的所有知識(shí)點(diǎn)都涵蓋進(jìn)去。秉承我院“工程教育、職業(yè)取向”辦學(xué)理念，基于應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)目標(biāo)，《物流運(yùn)輸管理》課程采用“項(xiàng)目化教學(xué)”模式，課程堅(jiān)持項(xiàng)目化導(dǎo)向的課程開(kāi)發(fā)理念和方法，以物流運(yùn)輸管理工作過(guò)程為主線，形成教學(xué)內(nèi)容的邏輯框架。在教學(xué)內(nèi)容的選取方面，各項(xiàng)目注重知識(shí)和技能結(jié)構(gòu)的完整性、系統(tǒng)性。注重技能訓(xùn)練，注重體現(xiàn)崗位技能和綜合技能的相互結(jié)合。在學(xué)生的學(xué)習(xí)方法方面，注重工學(xué)結(jié)合和教學(xué)做一體的教學(xué)實(shí)施過(guò)程。

（1）將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分

①具有運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研能力和制定運(yùn)輸計(jì)劃能力；②公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)能力；③水路貨物運(yùn)輸組織能力；④鐵路貨物運(yùn)輸組織能力；⑤航空貨物運(yùn)輸組織能力；⑥集裝箱貨物運(yùn)輸作業(yè)組織操作能力；⑦聯(lián)合運(yùn)輸組織能力；⑧物流運(yùn)輸管理決策能力；使學(xué)生具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。

（2）根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計(jì)出如下項(xiàng)目

①項(xiàng)目一：物流運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研

運(yùn)輸市場(chǎng)是運(yùn)輸生產(chǎn)者和運(yùn)輸需求者之間進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品交易的場(chǎng)所和機(jī)制，是運(yùn)輸活動(dòng)的客觀反映。在完成運(yùn)輸任務(wù)前，首先要對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，了解市場(chǎng)情況，為企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)做出合理安排。市場(chǎng)部組織工作人員對(duì)物流運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查貨主的運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給情況，對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行預(yù)測(cè)，根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果做出本期的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃。

通過(guò)課堂上講授物流運(yùn)輸市場(chǎng)的分類、運(yùn)輸市場(chǎng)的特征、運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)、運(yùn)輸合理化的措施，組織學(xué)生對(duì)不同運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，分析運(yùn)輸市場(chǎng)的特征，存在哪些問(wèn)題，應(yīng)如何進(jìn)行改進(jìn)。通過(guò)本項(xiàng)目的訓(xùn)教，使學(xué)生掌握了運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研的方法和調(diào)研的內(nèi)容，具備對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定運(yùn)輸計(jì)劃，制定運(yùn)輸車輛和線路的能力。

②項(xiàng)目二：公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)

公路運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的運(yùn)輸方式之一。在目前全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長(zhǎng)2/3，公路運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量占整個(gè)貨運(yùn)量的70%～80%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量約占10%。在各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈的條件下，做好公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織工作顯得尤為重要。公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方法應(yīng)在掌握一定貨源的基礎(chǔ)上，根據(jù)貨物結(jié)構(gòu)的不同，合理調(diào)配和使用車輛，做到車種適合貨種，標(biāo)重適合貨重。

在本項(xiàng)目中，要使學(xué)生掌握公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方法，運(yùn)輸路線和時(shí)間進(jìn)度的安排、裝載計(jì)劃、計(jì)算駕駛時(shí)間、本地送貨的組織。能夠使用節(jié)約里程法對(duì)配送中心的運(yùn)輸配送路線進(jìn)行設(shè)計(jì)與優(yōu)化。

③項(xiàng)目三：水路貨物運(yùn)輸組織

水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸批量大、運(yùn)輸成本低、占地少、投資少、勞動(dòng)生產(chǎn)率高、航速低等特點(diǎn)，特別適合大宗貨物的長(zhǎng)途運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易的主要運(yùn)輸形式，是國(guó)家綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分。本項(xiàng)目要求學(xué)生了解水路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握班輪貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)程序、貨物交付方式、班輪運(yùn)輸?shù)闹饕獑巫C、貨運(yùn)班輪單證流程；掌握租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的主要租船經(jīng)營(yíng)方式、租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的程序。

④項(xiàng)目四：鐵路貨物運(yùn)輸組織

我國(guó)幅員遼闊，鐵路運(yùn)輸是陸地交通運(yùn)輸?shù)闹髁?，比其他的運(yùn)輸方式具有更多的優(yōu)越性。鐵路運(yùn)輸具有適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)輸能力大、安全性高、運(yùn)輸速度較快、能耗小、環(huán)境污染小、運(yùn)輸成本低等特點(diǎn)，適合于經(jīng)常且穩(wěn)定的大宗貨物運(yùn)輸，主要是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸。本項(xiàng)目要求學(xué)生了解鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運(yùn)、受理、承運(yùn)、裝卸、到達(dá)和支付；鐵路運(yùn)輸合同的簽訂、變更、解除；爭(zhēng)議的調(diào)解、仲裁和訴訟；鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用的核收、計(jì)算；鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)程序。

⑤項(xiàng)目五：航空貨物運(yùn)輸組織

航空運(yùn)輸具有高科技性、運(yùn)輸速度快、機(jī)動(dòng)靈活、安全舒適、建設(shè)周期短、投資少、回收快、運(yùn)輸成本高等特點(diǎn)，適合于長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸及郵件運(yùn)輸。本項(xiàng)目要求學(xué)生掌握國(guó)際航空貨物運(yùn)輸流程及主要單證、國(guó)際航空貨物運(yùn)單、國(guó)際航空貨物運(yùn)費(fèi)等內(nèi)容。

⑥項(xiàng)目六：集裝箱運(yùn)輸組織

集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域中運(yùn)用大型機(jī)械設(shè)備和大型運(yùn)載車輛進(jìn)行裝卸搬運(yùn)和運(yùn)輸。它沖破了過(guò)去交通運(yùn)輸中的一切陳舊的規(guī)章制度和管理機(jī)制，形成一套獨(dú)立的規(guī)章制度和管理體制，是最先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。近年來(lái)，集裝箱運(yùn)輸在世界物流界已成為一種主要的運(yùn)輸方式。本項(xiàng)目中，要求學(xué)生熟悉集裝箱的類型及標(biāo)識(shí)；掌握集裝箱貨組織形式；掌握集裝箱貨物的交接地點(diǎn)和交接方式；了解集裝箱的裝箱方式和集散方式；了解集裝箱海上運(yùn)輸管理。

⑦項(xiàng)目七：聯(lián)合運(yùn)輸組織

貨物從出發(fā)地到最終目的地的完整運(yùn)輸過(guò)程可能不僅使用一種運(yùn)輸方式完成，很多情況下需要使用兩種或兩種以上的運(yùn)輸工具，通過(guò)分段接力的運(yùn)輸方式來(lái)完成，這就是聯(lián)合運(yùn)輸。聯(lián)合運(yùn)輸不是一種新的運(yùn)輸方式，而是一種新的運(yùn)輸組織形式。本項(xiàng)目中要求學(xué)生掌握多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織方法中的銜接式多式聯(lián)運(yùn)的組織方法；掌握聯(lián)運(yùn)站的運(yùn)營(yíng)管理。

⑧項(xiàng)目八：物流運(yùn)輸管理決策

運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的重要職能，其管理與作業(yè)水平的高低會(huì)直接影響和決定整個(gè)物流的運(yùn)營(yíng)成本、效率和客戶滿意度，而搞好現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)之一就是準(zhǔn)確的運(yùn)輸決策。根據(jù)物流發(fā)展過(guò)程中的相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料來(lái)看，物流運(yùn)輸成本要占到物流總成本的35%～50%左右，對(duì)于許多商品來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本會(huì)占到商品價(jià)格的4%～10%左右，可以看出，運(yùn)輸成本占物流總成本的比重要比其他物流活動(dòng)大得多。在本項(xiàng)目中，要求學(xué)生掌握的主要決策是：對(duì)載運(yùn)工具的選擇、運(yùn)輸提供商的選擇、運(yùn)輸路線的選擇、運(yùn)輸能力的配備等問(wèn)題。

每一個(gè)項(xiàng)目為完整的一個(gè)工作過(guò)程。

（3）教學(xué)考核與評(píng)價(jià)

教學(xué)考核與評(píng)價(jià)以過(guò)程考核為主，期末考試為輔的考核方式。課程的學(xué)業(yè)成績(jī)由過(guò)程考核成績(jī)×70%+期末考試×30%兩部分組成。在每一個(gè)項(xiàng)目訓(xùn)教過(guò)程中，圍繞項(xiàng)目的訓(xùn)教目標(biāo)，從學(xué)習(xí)態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務(wù)完成質(zhì)量、團(tuán)隊(duì)精神進(jìn)行綜合性考核。過(guò)程考核由學(xué)生自評(píng)、學(xué)生互評(píng)和老師評(píng)價(jià)相結(jié)合。每一個(gè)項(xiàng)目結(jié)束后，都有一個(gè)完成該項(xiàng)目的成績(jī)，根據(jù)項(xiàng)目的難易程度，定出每一項(xiàng)目的權(quán)重，所有項(xiàng)目完成后，得到過(guò)程考核成績(jī)；期末考試主要是考核學(xué)生對(duì)理論知識(shí)的掌握程度。

三、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的總結(jié)

《物流運(yùn)輸管理》項(xiàng)目化課程改革教學(xué)過(guò)程中，學(xué)生主動(dòng)積極參與，從被動(dòng)聽(tīng)講的從屬的知識(shí)接受者的地位，轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動(dòng)參與的學(xué)習(xí)主體地位。如在物流運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研項(xiàng)目中，同學(xué)們能夠根據(jù)老師上課時(shí)講解的運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)研的各種方法和案例分析，廣泛查閱各種資料，結(jié)合實(shí)際調(diào)研工作，從不同角度分析了各種運(yùn)輸市場(chǎng)的現(xiàn)狀、存在的問(wèn)題，并結(jié)合專業(yè)知識(shí)提出了解決方案。實(shí)踐證明，基于職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目化課程改革的理念具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實(shí)踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個(gè)問(wèn)題提供了有效的方法。

參考文獻(xiàn)：

[1] 金廷芳.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)項(xiàng)目化課程改革探討[J].清遠(yuǎn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2011，（4）.