城市設計導論精選(九篇)

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第1篇：城市設計導論范文

道路排水設計一般包含以下兩個方面的內容：一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩(wěn)定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響．減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。

第一類排水設計通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。對于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除地表水并降低地下水，對于軟土地基處理路段f如塑料排水板、預壓等卜一般設置50cm左右砂墊層，以加快排水。

第二類排水設計一般包括：①路面水：通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構造物等形成完整排水系統(tǒng)把路面水收集并排出路基范圍：對于超高路段，可通過設置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側路面水排到路面另外一側并通過路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據(jù)不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過在中央分隔帶下設置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結合設計以及施工中出現(xiàn)的問題談一點自己的體會。

2路基排水設計

路基是道路的主要部分，路基的穩(wěn)定性和強度對于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務是將路基范圍內的土路基濕度降到一定的限度范圍內，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性。

2.1地勢較低集中匯水的排水設計城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點比周圍地面低3m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會造成路面積水。這里需要解決的兩個問題就是地面排水和地下排水。

2.1.1自流排水當立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經常采用的方式。自流排水是最經濟、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設施的建設。

2.1.2調蓄排水當達到洪峰時，如水體或干管水位高于路面水位的時候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時，再自流排水，但調蓄排水受條件限制應用不是很廣泛。①在立交用地范圍內有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無較大的交叉，立交內雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場雨產生的全部水量最多不超過1000In3適用于較小的立體交叉。③通過設置排水泵站的方法來排除匯集在地勢較低的水，但是現(xiàn)實中多數(shù)地區(qū)考慮到節(jié)約電費、減少物業(yè)管理和人員操作應盡量減少排水泵站的設置。

2.2潮濕和過濕路基的排水設計潮濕和過濕路基應首先應該疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。

2.3降低路基地下水位的設計降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態(tài)。在下穿式立交處一般路面標高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū)，若路基長期浸泡在地下水中，導致路基濕軟、變形、強度降低，最終發(fā)生破壞。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范圍內設置暗溝、滲溝和滲井等。

2.3.1暗溝相對于地面排水的明溝而言，暗溝又稱盲溝，具有隱蔽工程的含義。從盲溝的構造特點為溝內分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水匯集于溝內，并沿溝排泄至指定的地點。暗溝的設置方法在溝底和中間回填粒徑3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側和上部按一定比例分層回填較細的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4：1遞減，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。但盲溝的排水能力較小，不宜過長，溝底具有1％2％的縱坡，出水口底標高高于溝外最高水位20cm，以防止水流倒流。

2.3.2滲溝采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內，并通過溝底通道將水排至指定的地點。此種地下排水設備稱為滲溝，它的作用是降低地下水位和攔截地下水。滲溝的設置位置視地下排水的需求而定，與盲溝的漫置相仿。但溝的尺寸更大，埋植更深，而且要進行水力計算確定尺寸。

2.3.3滲井滲井屬于水平方向的地下排水設備，當?shù)叵麓嬖诙鄬雍畬樱渲杏绊懧坊纳喜亢畬虞^薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置時，采用歷時排水，設置滲井，穿過不透水層，將路基范圍內的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層的地下水位或全部予以排水。鑒于滲井施工不易，單位含水面積的造價高于滲溝，一般盡量少用。

3路面排水設計

3.1車行道排水設計城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設在路面下的雨水主干管內，最終排人保留水系或河流中。

3.2人行道排水設計①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內。②當?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r，通常在道路兩側設置各種形式的擋土墻，道路兩側應在擋土墻上方設置截水溝．攔截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內。通過長期觀察發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側設置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡f雨水攜帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產生。

3.3路面結構內排水設計路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構內，降低路基強度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內的地表水。

3.3.1在道路各結構層施工時，每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工，使得每一層都形成一個排水坡度，及時將各結構層水沿道路橫波排入道路兩側設置的盲溝或排水渠道內，再通過盲溝將水排入雨水井內。

3.3.2在面層和基層之間設置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側排走，保持道路基層干燥。

3.3.3設置排水層。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū)，采用設置排水層的發(fā)法將滲入到路面結構內的地表水及時排除，防止?jié)B入路基，在路面結構以下路基以上位置設置排水墊層。排水層下設置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來的地表水有效地攔截在該排水層內。排水層設置一定的縱橫坡度（其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度），將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。

4中央分隔帶排水設計

道路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。

施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。由于道路中央分隔帶內設置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。

由以往設計經驗可知，橫向排水管長15m左右，橫向排水管坡度為2%。由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡布土布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面德爾強度。由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。

為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每=每隔30~50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲入；中央分隔帶每隔30~50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2m厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。

在城市道路中，對于中央綠化帶小于等于2.0m路段，為了降低施工復雜性，可采用中央分隔帶開豁口方式，即中央分隔帶水可通過豁口直接排人路面，并通過路面橫坡排出路基。

5結束語

城市道路排水設計是一個復雜的工程，是城市道路設計的重要組成部分。它對于城市道路使朋壽命的長短影響很大，城市道路排水設計應全面考慮路基、路面結構內部和路表面的排水、綠化帶處排水、立交排水，把他們構成了一個綜合的排水系統(tǒng)，從而提高道路的使用性能和壽命。且現(xiàn)行的設計規(guī)范及手冊等均不是十分完善，還有待我們每一位工程技術人員去努力完善。

第2篇：城市設計導論范文

關鍵詞：城市道路；人性化；設計

在城市化的發(fā)展過程中，高速發(fā)展的城市給人們的生活帶來了許多好處，城市交通道路的變化也使人們的生活變得更加的自由和便捷。但是隨著城市人口和道路上車輛的增多，也帶來了許多的麻煩，例如下班高峰期的堵車，車輛的噪音影響居民的生活等弊端，因此城市中道路設計凸顯人性化是現(xiàn)代社會發(fā)展的需要，也是現(xiàn)代城市發(fā)展的必然要求。

一、城市道路的功能

隨著社會的發(fā)展，人們生活水平的提高，城市道路功能也發(fā)生了改變，最初城市道路的主要功能是為了人們交往和交通的需要。隨著城市的發(fā)展，人們對城市道路的設計要求也越來越趨向于人性化的需要。為了更好的探析城市道路的功能，我們首先根據(jù)它們的功能進行區(qū)分，它們分別是：交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路。

（一）交通性道路的功能

交通性道路一般是為了城際交通運輸?shù)男枰?，交通性道路的路面上機動車輛較多，因此道路一般比較寬闊，方面車輛出行。但是交通性道路一般好少考慮自行車的通行，即使不限制自行車通行，但是自行車的數(shù)量也相對較少，因為畢竟自行車在車輛密集的地方行駛是不安全的，此外，交通性道路對人行道的設計要求也相對較低。

（二）生活性道路的功能

生活性道路顧名思義就是以滿足人們的生活為主要目的，這類道路上的行人一般比較多，在上下班時間，生活性道路比較擁擠，在這些道路的附近也通常會有大型的超市和休閑娛樂會所等，以更好的滿足人們生活的需要。與交通性道路相比，這些道路一般情況下更多的考慮人的需要，為了方便人們出行這類道路有專用的公交道路，同時這類道路的自行車數(shù)量較多，還設有人行道，以保證人車的安全，服務人們生活的需要。

（三）商業(yè)性道路的功能

對商業(yè)性道路而言，在商業(yè)性道路附近一般會有比較多的大型超市和娛樂場所，因此此類道路兩側的商業(yè)相對較發(fā)達，這類道路為了人們購物和娛樂，一般比較重視人們步行出行，因此會提供人們購物和娛樂的專用道路，以避免給人們的出行帶來干擾，影響商業(yè)的發(fā)展。這類道路機動車數(shù)量比較少，同時自行車也與人群分開，避免給出行購物和娛樂的人群帶來干擾。

（四）景觀性道路的功能

景觀性道路的主要功能是為了滿足人們的休閑、娛樂和進行綠化等主要目的，這類道路是為了適應城市化的需要，大多出現(xiàn)在風景和名勝古跡等旅游區(qū)。這類道路對綠化率有一定的要求，一般這類道路的綠化率要求不低于40%，同時為了滿足行人的需要這類道路總寬度要求較寬。景觀性道路可設計成開放式綠地和行人區(qū)相結合的布置，道路兩側應突出景觀的特征；和商業(yè)性道路相似，這類道路的車行道和人行道應設計出隔離帶以保證人車行走安全，同時，這類道路也應設計出自行車的行走區(qū)域，以滿足人們出行人性化的需要。

二、城市道路人性化設計的原因

伴隨著城市的發(fā)展，城市的規(guī)模也在不斷地發(fā)展，伴隨著城市化發(fā)展的城市道路已經不能更好的滿足人們生活的需要，原本給城市居民帶來自由、方便和快捷的城市道路，愈來愈多的暴露出它弊病，隨著城市人口和車輛的增多，噪聲、大氣污染和交通堵塞等問題開始暴露。隨著人們生活平的提高，人們越來越期望在城市發(fā)展的過程中設計出滿足人們生活需要的人性化的道路。設計出滿足人們生活需要的人性化道路，不僅是人們生活的需求，也是現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，更能提高城市居民的幸福指數(shù)，有利于和諧社會建設。

三、城市道路人性化設計的體現(xiàn)

城市道路人性化設計主要體現(xiàn)在各種功能道路的設計，道路交通工程的設計和道路設施的設計等方面，充分體現(xiàn)道路的人性化需求，滿足城市居民的需求。

（一）各種道路的設計

對于人行道來說，一定要注意道路的平整度，同時還要盡可能的設計出防滑的道路方便出行，設計人員不能只注重把道路設計的漂亮，因為在現(xiàn)實生活中，行人很少注意道路的設計，但是道路的平整度卻很重要的，因為它直接關系到行人的安全。對于非機動車的道路的寬度設計應根據(jù)出行的車輛數(shù)量，在我國現(xiàn)在的非機動車道路功能不明確導致道路混亂，因此為凸顯人性化的設計，非機動車道路的設計應根據(jù)行人和車的數(shù)量而定。對于機動車道的設計應根據(jù)機動車的寬度和保障機動車的行車安全為目的，以體現(xiàn)其人性化的特征。

（二）道路交通工程的人性化設計

為了保證城市交通的正常運行，城市道路交通工程不僅要注意使用道路交通技術手段，同時還要采用行政管理手段進行管理，同時，為了使道路車輛正常運行，道路標識要清楚，例如禁止停車標識、限速標識、限重標識等一定要醒目，確保車輛有序，安全運行，使城市道路更能凸顯人性化。

（三）道路設施設計

道路設施的設計是否合理直接影響道路的有序運行，為了使道路停車變得規(guī)范有序，設計者在設計停車場時一定要結合道路的特點。同時，為規(guī)范大家規(guī)范停車，對不同路段和不同時段的停車都應做出規(guī)定，并制定適當?shù)馁p罰措施來規(guī)范人們有序停車。其次，為了擴展城市的綠化面積，設計出人性化的道路，可以考慮使道路和休閑廣場一體化，即道路在保證適當?shù)膶挾鹊臈l件下，設計出微型的休閑廣場。最后為了設計出人性化的城市道路，還要考慮道路的綠化設計，因為城市道路綠化可以減緩因為車輛的增多而到來的污染，有利于保護環(huán)境。同時可以減緩駕駛人員的疲勞，充分體現(xiàn)人性化的設計。

四、總結

城市道路中的人性化設計，是城市發(fā)展的需要，同時也是提高人們生活水平的需要。為了減少城市道路給人們生活帶來的不良影響，提高城市居民的幸福指數(shù)，在設計城市道路時凸顯人性化也顯得至關重要。再設計道路時，設計者要結合現(xiàn)實生活的需要，同時還要考慮各種道路主要功能，設計出社會包容、融合城市生活、安全、便捷、舒適的道路，來滿足城市人民生活人性化的需要。

參考文獻：

[1]郭艷穎.試析人性化設計在城市道路設計中的體現(xiàn)[J].城市建筑，2014，（15）：298-298.

第3篇：城市設計導論范文

關鍵詞：城市道路；工程路面；結構設計

道路修建是城市現(xiàn)代化發(fā)展中的核心工程，與車輛通行、運輸?shù)陌踩嬖谥苯拥穆?lián)系。城市道路在路面結構設計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結構穩(wěn)定的基礎上，維護路面的安全與強度，消除路面結構設計中潛在的風險因素。設計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結構的具體設計。

1城市道路工程的路面結構設計

城市道路工程在進行路面結構設計之前，需要重點研究城市道路，深入分析城市道路的實況，進而才能真實的設計出路面結構的方案。設計人員要選擇有代表性的城市道路進行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結構的設計水平[1]。路面結構設計時，按照《城市道路路面基層施工技術規(guī)范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結構，所以針對城市道路路面結構設計的調查工作，提出三點要求。第一，路面結構設計和調查的過程中，需要反饋不同調查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優(yōu)化方案的設計，進而為路面結構設計提供詳細的依據(jù)。第二，掌握道路路面結構設計部分的土基實況，尤其是強度等級、回彈模量范圍等項目內容，各項參數(shù)之間的關系如表1所示，促使設計人員掌握路面設計中的各項要點內容，有效控制路面結構設計中的影響因素，一方面控制結構設計時的沉降，另一方面優(yōu)化路面的設計過程。第三，根據(jù)路面結構設計的要求，確定結構的設計類型，維護路面設計組合的優(yōu)質性，以免路面結構工程中出現(xiàn)誤差，體現(xiàn)設計的科學性。

2城市道路工程中路面結構的方案設計

2.1設計原則

設計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設計，確保路面設計的規(guī)范性[2]。例舉路面結構設計的原則，如：（1）站在經濟、技術角度上分析城市道路路面的整體設計，改進方案中的不足點，選擇最優(yōu)的結構設計方案；（2）路面結構材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環(huán)境，包括交通環(huán)境、氣候環(huán)境等，有針對性的選擇路面材料，維護路面結構的穩(wěn)定性；（3）設計人員著重分析瀝青的面層結構，在質量、力學等方面評價路面結構設計，為路面結構提供優(yōu)質的級配方案，強化路面的結構；（4）路面結構設計中，設計人員要遵循環(huán)保、節(jié)能的原則，既要保障城市道路的質量和性能，又要落實相關熱的原則。

2.2結構材料

結構材料是路面結構的一大設計因素，需依照城市道路工程路面的設計實況，挑選恰當?shù)慕Y構材料。以某城市路面結構設計為例，該工程是城市路網的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結構設計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應用；（2）下封層材料，用于加強面層、基層的連接，防止相連層面發(fā)生側滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側滑的發(fā)生機率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗分析的方式，選擇基層強度的指標，以指標為基礎選擇可用的材料，以水泥穩(wěn)定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結構的密實性強度和剛度，保障路面設計材料的科學使用。

2.3設計方案

2.3.1新建路面結構的方案設計。城市新建的公路工程內，路面設計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設計方案，其為新建道路路面結構設計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應力吸收膜，中間結構選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩(wěn)定路面的結構基礎，其中基層要求達到30cm，墊層也要達到30cm厚度，具體厚度依照實際情況分配；（2）地面鋪道行車設計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設計，上方設計5cm的細粒式瀝青結構，下方可以根據(jù)實際情況設計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機動車道設計方案內，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩(wěn)定性，防止影響基層的結構性能，面層厚度為4.5cm，路面結構的全部非機動車道的結構厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結構設計方案，與非機動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機動車道結構設計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。

2.3.2改建道路路面結構設計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進的道路，同樣需要設計路面結構。一般情況下，城市道路改建道路路面結構設計時，涉及到結構翻挖、結構挖除的情況，需要先處理舊路面的結構，再實行新路面結構設計[3]。分析需要修改建設的道路，其在路面結構上的設計方式，如：（1）吸收膜結構，根據(jù)修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實際情況設定；（2）車行道結構，下方部分的設計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結構4cm，材料細粒式混凝土，上、下面層的相互穩(wěn)定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩(wěn)定性。

3城市道路工程中路面結構設計的注意事項

城市道路在路面的結構設計項目上，還要考慮到工程指標的差異，特別是城市自身規(guī)定與國家規(guī)定的差別，其中各項設計指標均有細小的差別，應該遵循路面結構設計的實際情況，由此才能保障結構設計的真實度。不同規(guī)定中的設計指標，對路面結構設計有一定的限制，所以設計人員綜合分析設計指標，按照城市道路路面結構的設計需求，選擇可遵循的指標項目[4]。除此以外，路面結構設計中，還要注意試驗路的鋪筑和養(yǎng)護，以試驗路為標準，落實路面結構的設計方案，嚴格遵循結構設計的方案要求，落實設計要求，最主要的是依照試驗路的設計方法，完善路面結構的具體設計，盡量避免出現(xiàn)不良的影響因素，強化城市道路的路面結構，進而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。

4結束語

道路路面修建工程中，提高了對結構設計的重視度，根據(jù)道路路面的基礎特性，如：強度、抗滑、耐久性等，都需合理的設計路面結構，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩(wěn)定與安全，全面體現(xiàn)路面結構設計的優(yōu)點，防止干擾城市的車輛通行。路面設計過程內，必須依照城市道路的實際情況，安排規(guī)劃設計的工作，提升城市道路的設計能力。

作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設設計有限公司

參考文獻：

[1]崔永日.淺析半剛性城市道路路面結構設計[J].才智，2011，36：225.

[2]張翼.城市道路工程路面結構設計研究[J].科技視界，2015，24：302+322.

第4篇：城市設計導論范文

【關鍵詞】城市道路；交叉口；規(guī)劃設計；安全

1、城市道路交叉通存在的主要問題分析

1.1表現(xiàn)出明顯的幾何構造。歷史上，由于我國對于道路規(guī)劃不夠重視，在一些城市的老城區(qū)中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規(guī)則交叉口等很多問題。在建設新道路時，建設者不能準確充分地預測建成后城市的交通量，在設計過程中，對交叉口的幾何設計不合理，如出口車道設計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導致通行能力大為降低，造成擁堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數(shù)量的警力控制交叉口。通過有關調查發(fā)現(xiàn)，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。

1.3交通環(huán)境的影響問題。在實際中，不能忽視環(huán)境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發(fā)的交通事故。

1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導流化；或者在設計道路時配備了導流標志，但標線破損卻沒有修復；或交通標志不統(tǒng)一。導流方案不適應車流方向和交通量，擾通秩序，導致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。

2、城市道路叉口空間的優(yōu)化設計

2.1優(yōu)化設計交叉口的思路

目前，交叉口空間設計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區(qū)范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內側邊線，以此為基準，再向外側偏移一個人行道寬度作為外側邊線，這就構成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設計就就完成了。

2.2交叉口空間設計的方向

（1）對城市道路交通網加以充分利用

與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當于前者的一倍左右，這使得城市交通網中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉、右轉，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標志設計合理、附屬設施設計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。

（2）提高交通的安全系數(shù)

交叉口是交通事故發(fā)生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設計安全的道路交叉口，主要是結合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。

（3）注重交通環(huán)境的設計

在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環(huán)，設計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現(xiàn)環(huán)境與交通的協(xié)調。通過合理設計交叉口的交通環(huán)境，使交通流的連續(xù)性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。

3、城市道路交叉口空間的具體設計

3.1通行能力匹配設計

按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應在進口道增加車道數(shù)，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數(shù)，要依據(jù)各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數(shù)應與每個進口道的該流向車道數(shù)相匹配。

3.2具體設計要保證交通流空間運行秩序

（1）機動車通行空間設計

通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應該明確簡單，設計時應遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導向交通島間應保持適當寬度的導流車道，從而避免由于過寬的導流車道致使車輛并行、搶道。

（2）自行車與行人通行空間設計

目前，我國城市道路大多是三塊板構造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設置自行車與行人過街通行區(qū)域，與機動車相分離，在交叉口左轉自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現(xiàn)左轉。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。

（3）通行效率設計

右轉車儲車空間的設計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當右轉機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。

（4）有效處理自行車的膨脹流

在交叉口，當自行車排隊時，呈現(xiàn)緊密間距很小的狀態(tài)，而當自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機動車與自行車通行區(qū)域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。

第5篇：城市設計導論范文

摘要：隨著城市規(guī)模的日益擴大，城市色彩的規(guī)劃與設計顯得日益重要起來。妥帖的城市色彩設計可以凸顯城市的文化品位，反之則會帶來諸多不利的影響。文章通過對日本的城市色彩設計印象淺析，并期望能對中國的城市色彩設計有所啟示。

關鍵詞：城市色彩設計日本

城市化是社會生產力發(fā)展到一定階段的必然產物，是人類的重要文明成果之一。城市色彩設計是將現(xiàn)代色彩學原理運用到城市規(guī)劃中而產生的一門新的色彩規(guī)劃研究學科?！俺鞘猩省?Urbancolour)一語誕生于20世紀60年代的西方，對它的重視和研究是基速發(fā)展的城市化進程帶來的城市色彩混亂而展開的。①日本的城市化是在1869年明治維新后快速發(fā)展起來的，在“二戰(zhàn)”后的幾十年里，日本發(fā)展成為強國之一。筆者有幸到日本做為期一年的藝術設計考察，對日本各城市的色彩有強烈的印象，并期望能對中國的城市色彩設計有所啟示。

一、知錯就改的東京

沒有一個城市在形成的初期，就有一個完整而有效的整體規(guī)劃。城市的發(fā)展，是一個不斷規(guī)劃而不得不多次調整的漫長進程?，F(xiàn)在日本或西方的不少城市的特色感，特別是在色彩上，多是經過研究并細致調整后的結果。巴黎是較早開始城市色彩規(guī)劃的城市，80年代更是將色彩規(guī)劃作為政府條例頒布，其舊城嚴格限制現(xiàn)代建筑，即使是必建的新建筑也盡量在色彩、體量和式樣上與舊建筑統(tǒng)一，走進巴黎舊城會有置身中世紀的感覺。

東京在60年代為迎接奧運會的舉辦，到處大興土木，在建筑上大量使用飽和色甚至是極色。不少人面對艷麗的建筑立面或玻璃幕墻，五顏六色的公交車和出租車，以及色彩迷幻閃爍的霓虹燈和廣告，感到特別刺眼而頭暈目眩、心緒煩躁。隨著時間的流逝，曾經鮮艷的外墻顏色又很快褪色，城市因此變得污穢不堪。為此，不少人對東京的城市建設規(guī)劃和設計部門提出了嚴厲批評，迫使日本官方在70年代初不得不設法糾正色彩上的偏差，在有關專家的建議下做出了整頓城市色彩混亂的決定，并委托都市色彩研究中心完成了《東京色彩調研報告》，后來該報告成為了東京城市色彩規(guī)劃的藍本?，F(xiàn)在，有人提出了按奧運五色粉刷城市的“五彩北京”設想。筆者認為，這種為奧運會造氣氛的想法可以理解，但做法一定要科學，東京就是前車之鑒。

二、留住歷史的奈良

任何一座成功進行色彩設計的城市，必定要尊重自然地理環(huán)境賦予它的基本顏色，城市建筑的色彩設計盡量要與之和諧并適當進行對比。一座被藍色海洋包圍的城市，自然要區(qū)別于內陸城市的色彩。同時，任何一個有一定歷史的城市，必定有一些歷史文化積淀。

在日本的奈良，還有京都，建筑上因為承傳了中國唐文化的特色，基本照搬了唐代的黃色琉璃大屋頂加紅墻的土木建筑形制。今天的這兩座城市，還完好地保存著擁有中國高僧鑒真像的唐招提寺、法隆寺等建筑。這些已有1000多年歷史的建筑基本保持原樣，至今還掩映在青翠的林木中間，顯得特別的古意盎然，周圍的新建筑也沒有破壞這兩座有著深厚唐文化色彩的城市，這是日本人自覺地對其精心呵護下的奇跡。在“二戰(zhàn)”后期，美國實施對東京等城市的大轟炸中，中國著名的古建筑專家梁思成先生為這兩座城市的完好保存做出了巨大貢獻。他向盟軍指揮官建議：日本的京都、奈良等城市絕對不能炸，因為日本的古建筑不僅僅屬于日本，也屬于全人類，因此，這兩座城市才幸免于難。

每座城市，因歷史和風情的不同而對顏色偏愛有所不同，從而形成風格獨特的城市色彩。如江南水鄉(xiāng)的白墻黛瓦、北歐的厚重和溫暖等，這是不同城市的居民千百年來民族審美的結晶。這些城市的現(xiàn)代化擴展顯然應該尊重其色彩傳統(tǒng)，以延續(xù)其歷史文脈。但是國內城市的現(xiàn)代化進程中，卻往往忽視了這一點，雖然有的還是歷史文化名城，不少有民族特色的街道、古鎮(zhèn)因為舊城改造而丟掉了歷史的顏色，即便有一兩處古跡留存，也基本不成群落。

三、嚴格執(zhí)法的大阪

日本并不是最早為城市色彩進行規(guī)劃或立法的城市。意大利的都靈市，早在19世紀就注重城市的色彩規(guī)劃，這一做法得到歐美很多國家的效仿。從實踐層面來看，越是發(fā)達的國家，出臺的措施就越細致，執(zhí)法也越嚴格，今天人們能夠領略到歐美各具特色的城市色彩，有賴于這些法規(guī)和嚴格的執(zhí)法。

在1918年，日本就出臺了《城市規(guī)劃法》，對城市的硬件環(huán)境（如交通、公共衛(wèi)生、空氣保護等）進行管理，但是沒有具體涉及到城市的色彩；1968年《新城市規(guī)劃法》開始涉及到城市景觀的管理。與此同時，針對各自城市特殊狀況的相關地方法令也相繼出臺，城市色彩的研究課題也相應在70年代展開，研究成果很快在城市景觀的建設和保護中得到運用，建立了一系列地區(qū)性的色彩控制法規(guī)。上世紀后半葉的日本在經濟高速發(fā)展過程中，出現(xiàn)了新型建筑與傳統(tǒng)景觀的矛盾，以及城市色彩污染嚴重的現(xiàn)象，1981年日本建設部提出了《城市空間色彩規(guī)劃》法案，以立法的形式對城市色彩進行規(guī)劃，并編制《城市設計導則》規(guī)范建筑活動。2004年，日本又通過了《景觀法》，以法律的形式規(guī)定城市的建筑色彩及環(huán)境。

特別是在大阪，1995年出臺了世界知名的系統(tǒng)色彩規(guī)劃方案。②其主要方法就是在城市規(guī)劃審批中增加了“色彩規(guī)劃審批”專項。而這樣的規(guī)定相當于擁有對建筑等行業(yè)的一票否決權。該色彩規(guī)劃使該城市向著“水清、花香、草綠又充滿歷史、文化魅力的城市”的現(xiàn)代城市的面貌前進。從實際效果看應該非常不錯，每年有近100棟建筑面積大、樓層高的房屋需要經過政府部門的審批和檢查。③

第6篇：城市設計導論范文

頂管法又稱為非開挖管道敷設技術，它具有不需要開挖面層，就能穿越地面構筑物和地下管線及公路、鐵路、河道的特點，相比開挖敷設技術，投資和工期將大大節(jié)省。同時，頂管施工技術可以降低噪音，減少粉塵，減輕對城區(qū)的交通條件和環(huán)境狀況的干擾和破壞，屬于真正的無污染、高效率的施工技術。頂管施工法由于其上述多方面的優(yōu)點，在市政工程中尤其是在市政給排水管線工程中得到了廣泛地應用。概括起來，頂管施工技術具有幾大方面的優(yōu)點：施工面由線縮成點，占地面積小；地面活動不受施工影響，對交通干擾小；噪音和震動低，城市中施工對居民生活環(huán)境干擾小，不影響現(xiàn)有管線及構筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量，降低工程造價，其主要缺點是施工技術難度較高，需要詳細的工程地質和水文地質勘探資料。

2頂管技術施工應用分析

2.1頂進管的選擇頂進管一般選用鋼筋砼管，如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規(guī)格設計、配筋和應力驗算應遵守有關鋼筋砼的標準和技術規(guī)程，特別是有關鋼筋砼管的標準和技術規(guī)程。

2.1.1頂進管直徑的選擇頂進管的直徑選擇是首先根據(jù)工程性質、工程需要確定內徑，根據(jù)頂進管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚，進而確定外徑。因為頂管工程工作面上需要配備挖土工人，所以一般管內徑不小于500mm。

2.1.2頂進管長度的選擇頂進管的長度對頂管過程的可控性和經濟性有很大的影響。在直線推頂?shù)那闆r下使用長管可以減少裝管的次數(shù)，取得良好的效果，但隨著管長度的增長，如果偏離原定的路線，使之恢復正確路線要比使用短管更加困難。建造頂壓坑時頂壓坑的長度也要增大，挖坑、支護、回填、修復的費用將相應地增加。反之，在直線上推頂很短的管也較困難，因為短管比較容易向周圍土層中擠入，致使整個管列呈蛇形彎曲，這便降低了管路頂進的可控性。

一般情況下，管長度須相對于管徑來衡量，當L/D外≤1.10時，為短管；當L/D外=1.15時，為標準管；當L/D外≥2.10時為長管。

2.2頂管施工的前期準備

2.2.1現(xiàn)場平面布置平面總體布置包括起重設備、自動控制室、料具間、管片堆場、拌漿棚及拌漿材料堆場、注水系統(tǒng)、棄土坑的布置等。始發(fā)工作井內安裝發(fā)射架、頂管機、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進設備，工作井邊側設置下井扶梯供施工人員上下。

2.2.2頂管機進、出洞處以及后靠土體加固為確保頂管機出洞的絕對安全，需對后靠土體及進、出洞區(qū)域土體進行高壓旋噴樁加固。為防止頂管機進、出預留洞導致泥水流失，并確保在頂進過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝洞口止水裝置。

2.3頂管施工的工藝頂管施工又稱為頂進法施工，是指利用頂進設備將預制的箱形或圓形構造物逐漸頂入路基，以構成立體交叉通道或涵洞的施工方法。頂管施工需先在確定的管段之間設置工作井和接收井，然后在工作井內安裝推力設備將導軌上的頂管機頭推入土體，由機頭導向，將預制的鋼筋混凝土管向前頂進，前端土體通過工作井運出，最后完成管道鋪設。

2.3.1頂管井的設計頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結構有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結構。工作井的結構形式通常有單孔井和單排孔井。前者形狀有圓形、正方形、矩形等，后者則大多為矩形，它們的結構受力性能由高至低依次為圓形一正方形一矩形。結構布置時，可在井內設置內支撐，改善結構受力。在建造過程中，工作井按雙向頂進設計，與接收井間隔布置，間距與設計檢查井間距一致，施工完畢，在工作井和接收井的位置上按設計要求做檢查井。

2.3.2頂管施工工序①穿墻：打開穿墻悶板將工具管頂出井外，并安裝穿墻止水裝置，主要技術施工措施如下：a穿墻管內填夯壓密實的紙筋粘土或低強度水泥粘土拌和土，以起到臨時性阻水擋土作用；b為確保穿墻孔外側一定范圍內土體基本穩(wěn)定并有足夠強度，工作井工具管穿墻前，對穿墻管外側采取注漿固結措施；c穿墻前對可能出現(xiàn)的問題進行分析并制定相應處理措施；d悶板開啟后迅速推進工具管，同時做好穿墻止水，本工程采用止水法蘭加壓板，中間安入20mm厚的天然優(yōu)質橡膠止水板環(huán)，要求具有較高的拉伸率和耐磨性，借助管道頂進帶動安裝好的橡膠板形成逆向止水裝置，應防止因穿墻管外側的土體暴露時間過長而產生擾動流變。②頂管出洞：頂管出洞是頂管作業(yè)中一個很值得注意的問題，頂管出洞，即頂管機和第一節(jié)管子從工作井中破出洞口封門進入土中。開始正常頂管前的過程，是頂管技術中的關鍵工序，也是容易發(fā)生事故的工序。為防止管線出現(xiàn)偏斜，應采取工具管調零，在工具管下的井壁上加設支撐，若發(fā)現(xiàn)下跌立即用主頂油缸進行糾偏，工具管出洞前預先設定一個初始角彌補下跌等措施。③注漿減阻：在頂管施工中還有一個重要的技術措施就是通過壓注觸變泥漿填充管道周圍的空隙，形成一道泥漿保護套，起到支撐地層，減少地面沉降，減少頂進阻力的作用。在施工中，首先對頂管機頭尾部壓漿，并要與頂進工作同步，然后在中續(xù)間和混凝土管道的適當位置進行跟蹤補漿，以補充在頂進中的泥漿損失。注漿工序一般多應用于長距離頂管施工中。④頂管糾偏：糾偏是指機頭偏離設計軸線后，利用設置在后部的糾偏千斤頂組，改變機頭端面的方向，減少偏差，使管道沿設計軸線頂進。頂進糾偏是采用調整4臺糾偏千斤頂組的方法，進行糾偏操作，若管道偏左則千斤頂采用左伸右縮，反之亦然。如果同時有高程和方向偏差，則應先糾正偏差大的一邊。糾偏應做到在頂進中采用小角度分級逐步進行，勤調微糾。當頂管機頭發(fā)生旋轉時，可采取在管內的相反方向增加壓重塊或在中間站提供旋轉糾正力矩等方法糾正。

3結語

頂管工藝的施工從技術上講是完全可行的，相對于開槽埋管從社會效益與經濟效益上來講更具有優(yōu)越性。從根本上改變了城市管網亂挖現(xiàn)象；另外一方面從切實做到保護環(huán)境入手，加大推廣頂管施工技術力度勢在必行，可以預見未來的管線鋪設技術將以頂管工藝為支撐。

參考文獻：

[1][德]馬·謝爾勒著，漆平生，楊順喜，李周譯.頂管工程[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社.1983.

[2]王峰.頂管技術在泵站出水管道施工中的應用[J].城市道橋與防洪.2006.(2):22-23.

[3]給水排水管道工程施工及驗收規(guī)程[S].中華人民共和國建設部.1997.

第7篇：城市設計導論范文

Abstract: from the United States can be seen in the course of development, urban planning and landscape planning and design has the close relation, both in many areas overlap coincidence, landscape planning designers in the field of urban planning playing an important role. So in this paper puts forward, with the landscape design theory to guide urban planning.

中圖分類號：P901文獻標識碼： A 文章編號：

一、景觀設計理論指導城市規(guī)劃的依據(jù)

1. 美國景觀設計與城市規(guī)劃的密切聯(lián)系

美國的工業(yè)革命，為美國帶來優(yōu)越的物質文明。但其工業(yè)化的迅速發(fā)展導致了資源和環(huán)境危機，威脅著人類的生存；大工業(yè)生產使社會結構發(fā)生變化，居住在城市里的人們不再是少數(shù)貴族及其侍從，他們渴望得到一個自然。美國的景觀規(guī)劃設計應運而生。

1.1Olmsted

從1860年到1900年，Olmsted等景觀規(guī)劃設計師在城市公園綠地、廣場、校園、居住區(qū)及自然保護地等方面所做的規(guī)劃設計奠定了景觀規(guī)劃設計學科的基礎。由于Olmsted及其合作者的實踐以及專業(yè)教育在哈佛大學的確立，使美國的景觀規(guī)劃設計一開始便定位在一個很大的活動范圍內，包括城市公園和綠地系統(tǒng)、城鄉(xiāng)風景道路系統(tǒng)規(guī)劃設計，居住區(qū)、校園、地產開發(fā)、農場和國家公園的規(guī)劃設計和管理，隨后又進一步擴展到主題公園和高速公路系統(tǒng)的景觀設計，這使景觀規(guī)劃設計師成為人居環(huán)境的主要規(guī)劃設計師和創(chuàng)造者。

1.2Ian McHarg

生態(tài)規(guī)劃的倡導者，他的《設計結合自然》（Design with Nature，1969）建立了當時景觀規(guī)劃的準則。McHarg一反以往土地和城市規(guī)劃中功能分區(qū)的做法，強調土地利用規(guī)劃應遵從自然固有的價值和自然過程，并因此完善了以因子分層分析和地圖疊加技術為核心的規(guī)劃方法論，被稱之“千層餅模式"，從而將景觀規(guī)劃設計提高到一個科學的高度。

2.當今我國所面臨的生態(tài)困境

目前，我國660多個城市中，有三分之二的城市缺水，在城市和鄉(xiāng)村流淌的河流幾乎沒有一條未被污染；在中國境內的大多數(shù)河流上建筑15米以上高度的大壩25，800座，占世界總壩數(shù)一半以上；每年都有3436平方公里的土地在變成沙漠，且每年都在不斷上升；每年都有近50億噸的土壤被侵蝕。在過去的50年中，有50%的濕地消失；地下水水位每天都在下降。經濟高速發(fā)展的代價是環(huán)境的破壞。

這一系列的數(shù)據(jù)說明，中國的生態(tài)處境很險峻。我們需要有一種與自然系統(tǒng)，自然演變進程和人類社會發(fā)展密切聯(lián)系的特殊的新知識、新技術和新經驗，來解決現(xiàn)狀社會問題，以及未來社會人口迅猛增長和自然資源日益匱乏的難題。

能幫助我們度過難關解決生態(tài)問題的新知識、新技術和新經驗是什么呢？

筆者認為應該是中國的景觀設計和城市規(guī)劃相結合，用景觀設計理論指導我們的城市規(guī)劃工作。在美國，景觀設計是同城市設計緊密結合的，是伴隨著人類社會的發(fā)展、意識進步以及技術的飛躍而不斷得到調整，在動態(tài)發(fā)展中，從不成熟逐漸走向成熟，從局部的環(huán)境調整走向整體環(huán)境的改造，同時，越來越多的商業(yè)企業(yè)感受到景觀設計職業(yè)的作用及其帶來的商業(yè)價值。而廣大公眾也因其在建成環(huán)境與自然環(huán)境平衡方面所所取得的成就而對其大加贊揚。可見，在美國的城市發(fā)展中，景觀設計起到了舉足輕重的作用。

在我國，錢學森提出的“山水城市”也正是創(chuàng)造性地將中國的風景園林同城市設計相結合的發(fā)展思路。所以，中國應當擴大園林景觀師的職業(yè)范圍，讓他們運用豐富的園林設計知識與優(yōu)勢，結合當今優(yōu)秀的城市設計原理，積極參與到城市的改造、商業(yè)步行街建設以及城市設計當中，從根本上改變城市環(huán)境面貌。

二、景觀設計理論指導城市規(guī)劃的優(yōu)勢所在

1.體現(xiàn)天人合一的哲學思想

我們一直強調的“設計以人為本”的說法，其實是比較片面的。因為從生態(tài)價值圈這個意義上理解的生態(tài)，全面理解的生態(tài)概念，土地和環(huán)境都是有生命的。而環(huán)境中的土地、動物等等都應該擁有各自的位置，得到相應的尊重。中國人普遍認為，西方哲學是“天人二分”的。但是，有很多現(xiàn)代的西方景觀規(guī)劃設計師們也一樣相信“天人合一”的哲學原理。

景觀是人類的世界觀、價值觀、倫理道德的反映，景觀設計理論在城市規(guī)劃上的反饋，也正是人類道德價值的反映，通過這樣的城市設計，我們可以深刻體會到“天人合一”的哲學思想。這種設計必然是長遠的、尊重自然的、維護生態(tài)的、切實為人類創(chuàng)造可持續(xù)發(fā)展生存空間的設計。

2.傳承中國造園文化

有人說，有中國傳統(tǒng)特色的建筑或者生活空間，很難滿足現(xiàn)代中國因“人多地少”而帶來的像“需要高密度住宅”這類要求。實際上，中國傳統(tǒng)文化和古典設計的一些手法，已經給我們留下了很多現(xiàn)成的好的做法。在傳統(tǒng)的中國園林設計中，不是用人工的理性和幾何方式來創(chuàng)造景觀，而是用他們所熟悉的自然景物來創(chuàng)造一個微縮的自然景觀，造就了不少“一壺天地”。將現(xiàn)代景觀設計理論結合中國古代造園手法，對我國的城市規(guī)劃進行指導，可以達到高效利用土地，保護生態(tài)環(huán)境的目的，最重要的一點是可以將我國豐富的造園文化傳承下去，

3.保證城市設計的整體性

從目前我國的城市設計項目來看，幾乎是由規(guī)劃師、建筑師、園林師分工分段合作完成，這種工作模式導致生態(tài)環(huán)境得不到充分的保護利用，同時造成建筑環(huán)境與園林環(huán)境的脫節(jié)，使設計缺乏整體性和連貫性。

在整個設計過程中，由景觀設計師負責整個城市設計項目的全過程，能夠消融規(guī)劃師、建筑師、園林師的明確分工界限，有利于創(chuàng)建協(xié)調一致的城市景觀，促進城市空間的整體構建，營造自然和諧的城市氛圍。

三、景觀設計理論指導城市規(guī)劃的具體手法

1.他山之石

美國景觀設計發(fā)展是美國工業(yè)化發(fā)展的產物，與我國的實際情況有所不同。所以在對待產生于美國并發(fā)展起來的現(xiàn)代景觀設計理論的態(tài)度上，我們必須采取儒家的取之有度，筆者認為在以下幾個方面可以實行“拿來主義”。

第8篇：城市設計導論范文

關鍵詞：城市 市政道路設計布局 環(huán)境

1城市道路網

1．1 道路系統(tǒng)類型

道路系統(tǒng)類型主要有4種：方格網式，環(huán)形放射式，自由式和混合式。這4種類型各有優(yōu)、缺點及其適用條件。我國大多數(shù)城市采用方格和環(huán)形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據(jù)一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應的固定，難以改變。因此，對其規(guī)劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態(tài)最敏感的因素，在城市路網規(guī)劃中應充分結合自然特點，以不破壞生態(tài)環(huán)境為原則，視人口規(guī)模大小可分別采用不同的路網形式，切忌過分追求規(guī)則的構圖如方格網、對稱的放射環(huán)形等形式。結合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對城市通風及整個城市生態(tài)環(huán)境也十分有利，對城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。

1．2路網規(guī)劃的技術指標

路網規(guī)劃的技術指標指:非直線系數(shù) ，干道網密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數(shù) 不大于1.41，而對于山城或丘陵地區(qū)則無此要求?？紤]到交通聯(lián)系、城市用地、建筑設施、交叉口數(shù)量、車輛及通行能力、居民出行時間等，一般認為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當于干道網密度 為2―2．5 km／km2。不同地區(qū)可適當調整。道路面積密度y反應一個城市對道路交通的重視程度和該城市道路交通設施的發(fā)達程度，其值越大，說明交通越發(fā)達。道路占有率A反應一個城市的交通擁擠程度。為了解決我國交通擁擠的狀況，目前規(guī)定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網密度的大小決定了城市中硬質路面(低生態(tài)指標區(qū))的多少，所以從改善生態(tài)環(huán)境的角度出發(fā)，在保證交通發(fā)達的前提下，應適當控制其大小。另外，考慮到城市綠化問題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應達到一定的要求。

2城市道路橫斷面設計

由于城市道路的交通性質和組成成分的復雜多變，城市道路設計首要的是橫斷面的布置設計。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設計的主要任務是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。

2．1 機動車道與非機動車道的設計

由于機動車道上行駛的是車輛，所以機動車道的設計先考慮車。設計車道需要解決以下問題：機動車與非機動車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設計的重要指標是設計車速和通行能力?？焖俾分饕ＷC車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時還要保證車輛安全間距。根據(jù)各城市對非機動車車行道寬度的設計和使用經驗，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見表l。

表1 中小城市主干道寬度值

城市人口/萬人口 主干道

線寬度/m 機動車

道數(shù) 一條車道

寬度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50萬人口的大城市其主干道寬度，可根據(jù)實際需要確定。一般采用4或6條機動車道，每條寬度3．5 m。

2．2人行道的設計

為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設置管線。人行道設置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時也要滿足綠化要求。一般認為道路總寬度與單側人行道之比在5：1―7：1的范圍內是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應高出路面高度10～15 cm。

2．3橫坡度的確定

路面橫坡的設計主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩(wěn)定、耐久。這是每個道路設計者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發(fā)確定橫坡。對于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態(tài)觀點看，道路的橫坡還可以降低一些以延長地表徑流時間，一般認為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當?shù)缆房v坡大于2．O％時，在徑流系數(shù)較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。

2．4橫斷面的綜合布置

橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發(fā)揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協(xié)調布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設；考慮近、遠期目標相結合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。

道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關于路中線幾何對稱。但在特殊地段，結合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側有高層建筑物時，可在另一側植種高大樹木來達到“平衡”的美感。

2．5道路邊坡

現(xiàn)行工程技術規(guī)范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術上、經濟上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設計人員計算。但是，維護機械設備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發(fā)生嚴重事故的危險性。它可使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少沖擊。挖方中使用平緩側坡可獲得較長的視線。流線型的界面能減少風化和雪堆。另外，從生態(tài)的觀點看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長，因為一般植物在大于30。的坡地上很難獲得充足的陽光與水份。國外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學習和借鑒。所以，在有條件的地區(qū)，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來的生態(tài)環(huán)境效益對一個城市或地區(qū)來說是十分明顯的。

3道路平面和縱斷面設計

平面線形布置應力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經濟。平面設計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮與地形結合，土石方量盡量?。慌c周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設計；標高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術要求下，應充分結合地形以盡量減少對自然環(huán)境的破壞。一般認為，道路直線與曲線的有機結合可獲得景觀上的協(xié)調與美觀，交通功能，生態(tài)環(huán)境也能得到兼顧，這在山地城市建設中應該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。良好的道路走向對道路周圍的建筑物獲得充足日照、通風具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導風向一致對南方城市夏季的通風十分有利。平面線形與縱坡在道路設計中應反復推敲以獲取最佳的投資效益和環(huán)境效益。

4城市道路平面交叉口設計

交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發(fā)地。因此交叉口的設計最主要是消除或減少干擾以達到交通安全和交通順暢的目的。應根據(jù)道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環(huán)島交通流等。由于立體交叉占據(jù)空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現(xiàn)擁擠不堪的場面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應在進入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動、啟動頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來改善生態(tài)環(huán)境狀況。

5城市道路排水

設計城市道路時，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛(wèi)生條件以及避免路面的過早損壞，要求及時將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護環(huán)境衛(wèi)生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。

在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統(tǒng)有明溝與暗溝以及兩者結合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區(qū)和丘陵地帶的防洪溝應采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現(xiàn)代城市的路面徑流系數(shù)大，破壞了原有生態(tài)的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內通過滲透過濾后再匯入城市下水道系統(tǒng)，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時，地面沉積物需定期清洗。

6公交車站的設計布置

公交線路、站點的布置應該考慮車流量、通行能力，不影響來往車輛的正常運行，利于乘客上、下車。理想的設計是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式停靠站。公交車站一般是城市內又一個生態(tài)水平較低的區(qū)域，可以通過增大公交車站的綠化面積，結合小游園設計形成接點設施，以改善公交車站的生態(tài)環(huán)境。

7道路綠地

道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個城市整體綠化水平的標準對城市生態(tài)建設起重要作用，但在城市道路建設中卻缺乏相應嚴格的綠化指標要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒有)等道路綠化建設應該執(zhí)行嚴格的標準，以提高道路的綠化和生態(tài)指標。據(jù)國外不同的建設實踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現(xiàn)城市道路線狀綠化的特點。這個標準與我國現(xiàn)行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現(xiàn)實情況卻相差很遠。所以，設計者應盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環(huán)境中的綠地設計應考慮現(xiàn)代交通條件下的視覺特點，綜合多方面因素進行協(xié)調，力求建設更加優(yōu)美的綠地景觀。

8城市道路無障礙設計

考慮到我國殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進行無障礙設計。

1)緣石坡道設計

坡面可設計成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點設置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過車行道地面的20 mm。

2)過街天橋與過街隧道的設計

過街天橋與過街隧道應具有平緩坡道和階梯相結合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側的階梯。

3)盲道設計

行進盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺突出物。行進盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點形，每個圓點高出地面5 mm，告知盲人環(huán)境將出現(xiàn)變化，應提前作好心理準備。

結束語

第9篇：城市設計導論范文

民無信不立,政無信不威?！懊鞫Y誠信”在《公民道德建設實施綱要》中,被列為公民基本道德規(guī)范的重要一條。在當前改革開放、發(fā)展社會主義市場經濟的過程中,“誠信”不僅是處理個人與社會、個人與個人之間相互關系的基礎性道德規(guī)范,同時也是經濟領域中的基礎規(guī)范。在公民道德建設中突出強調“誠信”,對建立社會主義市場經濟體制具有極強的現(xiàn)實針對性。而會計工作是一項十分重要的經濟管理活動;會計信息是管理者、投資者、債權人、社會公眾以及政府管理部門,改善經營管理、評價財務狀況、作出投資決策的重要依據(jù)。會計行為是否規(guī)范,會計信息質量是否真實、完整,直接影響到有關方面的切身利益和社會經濟秩序。正是由于會計職能的特殊重要性,整個社會對會計人員職業(yè)道德(包括職業(yè)觀念、職業(yè)態(tài)度、職業(yè)紀律、職業(yè)作風等)的要求越來越高,這就特別亟需增強誠信意識,促進會計職業(yè)道德建設。

首先,“誠信”是會計職業(yè)道德建設的“突破口”。會計職業(yè)道德既是會計人員在職業(yè)活動中規(guī)范行為的約定,又是會計行業(yè)對社會所承擔的道德責任和義務。它是整個社會道德體系(包括社會公道、家庭美德、職業(yè)道德)中的一個方面;是在會計實踐中逐步形成的作為會計活動中,正確處理人與人、人與集體、人與社會之間關系的行為規(guī)范和行為準則?，F(xiàn)代社會的道德規(guī)則所講的“誠信”首先是對規(guī)則的“誠信”?！罢\”首先是對法律、對規(guī)則、對契約的“誠”。只有對法律、規(guī)則、契約的“誠信”,才能引導個人之間的誠信。這樣的“誠信”才能成為維系社會公共秩序的公民道德,成為維系市場秩序的經濟倫理。在社會主義市場經濟條件下,“誠信”是道德長城的基石,也是職業(yè)道德建設的“突破口”。市場經濟實行競爭,但不是無序競爭,而是在一定規(guī)則和法制約束下的有序競爭?！罢\信”正是體現(xiàn)了對法律、規(guī)則以及契約的尊重,從而成為維系市場秩序的經濟倫理。所以,加強會計職業(yè)道德建設,則必須以“誠信”為基本素質要求。即使不同的部門、行業(yè)的會計人員,思想政治覺悟程度有所不同,也應該在會計實踐中做到克己奉公,誠實守信,自覺維護國家、集體和人民的利益,切不可見利忘義、膽大妄為以至于貪贓枉法。這樣在“誠信”教育的基礎上,會計道德建設猶如春風化雨,滋潤著會計人員的心田,必然會“開花結果”,推動會計工作的有序開展。

其次,“誠信”是會計職業(yè)道德建設的“試金石”。職業(yè)道德是人們在職業(yè)實踐中形成的行為規(guī)范,它是通過人們的職業(yè)活動、職業(yè)關系、職業(yè)態(tài)度、職業(yè)作風以及它們的社會效果表現(xiàn)出來。治學有“學德”,執(zhí)教有“師德”,行醫(yī)有“醫(yī)德”,從藝有“藝德”,經商有“商德”,不同的行業(yè)、職業(yè)有不同的道德規(guī)范。但是無論什么職業(yè)道德建設都要堅持以為人民服務為核心,以集體主義為原則,以愛祖國、愛人民、愛社會主義為基本要求。同樣,作為會計職業(yè)道德,如果偏離了這一基本要求,就不可能具有社會主義性質,就無法通過這種道德的力量去引導會計人員工作實踐為兩個文明建設作出貢獻。因此,會計職業(yè)建設必須以“誠信”為“試金石”,主要是看會計人員對黨和人民的忠誠、對社會主義現(xiàn)代化建設事業(yè)的信心。那么,消防部隊的會計工作者,怎么做才能成為“誠信會計”呢,筆者認為有以下幾點:一是具有熱愛祖國的感情。即在整個會計實踐中,始終堅持四項基本原則這個立國之本,堅持改革開放這條強國之路,以“三個代表”的要求,去從事和發(fā)展會計事業(yè);二是熟悉國家軍隊財經方針、政策。掌握部隊的財經法規(guī)標準制度,做到認真貫徹、自覺執(zhí)行;三是廉潔奉公。做到堅持原則、秉公辦事,任勞任怨、忠于職守。不搞遠近親疏,牢固樹立服務意識,不圖名利,不吃拿卡要、熱情為官兵解決實際困難。四是對工作精益求精。做到誠實可靠,不作假帳,記帳規(guī)范。虛心接受監(jiān)督,工作認真細致,不虛報冒領。五是要虛心勤勉、刻苦鉆研。不斷提高自己的政治素質和業(yè)務水平。六要團結友愛。做到誠摯待人,全心全意為官兵服務;七要深入實際,勇于探索。不斷總結經驗教訓,敢于開拓創(chuàng)新。

再次,“誠信”是會計職業(yè)道德建設的“雙刃劍”。會計職業(yè)道德建設要服務于經濟建設這個中心。而社會主義市場經濟從一定意義上說,也是信用經濟。市場競爭愈激烈,愈需要守信用,這樣才能取信于人,贏得市場和發(fā)展良機。否則,相互欺騙,爾虞我詐,只能是失信于人,自我毀滅。會計職業(yè)道德建設自然也離不開誠信這種“雙刃劍”。凡是愛崗敬業(yè)、顧全大局、公正誠實、無私奉獻的會計人員,都具有較高的“誠信”素質,能夠取得較好的工作業(yè)績;反之推諉扯皮、昏昏噩噩甚至利欲熏心、損公肥私、以身試法的會計人員,都喪失了基本的“誠信”意識,不但工作中無法取得應有的進步,甚至錯誤不斷,給國家、集體造成惡劣影響和經濟損失,而且那些違法亂紀的會計人員既要受到道德的遣責,又要受到法律的嚴懲。

可見,誠信無小事,道德威力大。作為消防部隊各級的會計管理者和會計人員,在改革開放的新形勢下,必須注重加強會計職業(yè)道德建設,加強會計職業(yè)道德建設要從“誠信”教育入手,從點滴小事抓起,不斷提高會計人員職業(yè)道德修養(yǎng),有力地推動消防部隊會計事業(yè)的健康發(fā)展。