鐵路貨運的特點精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運的特點范文
中圖分類號： X731 文獻標識碼： A
一、鐵路運輸安全的特點
我們在前面在鐵路運輸安全的概念已經(jīng)提到了有關(guān)鐵路運輸安全特點的相關(guān)方面的內(nèi)容，接下來我就詳細地就鐵路運輸安全的特點進行仔細的描述。首先要進行描述的是鐵路運輸安全工作的系統(tǒng)性。鐵路運輸從其本身來說具有開放性，極易受到內(nèi)外部條件的影響。具體來說鐵路運輸安全包括鐵路營運和線路兩個方面。而這兩個項展開來說又包括從業(yè)人員的安全、火車車輛的安全、鐵路相關(guān)設(shè)備的安全、危險貨物運輸安全以及線路安全中的道口安全、運輸安全、隧道安全等方面。其次，鐵路運輸安全具有動態(tài)性和事發(fā)嚴重性。這個特性是根據(jù)列車運行本身的特點總結(jié)出來的。列車運行本身就是一個動態(tài)的過程，在高速運行的狀態(tài)下一旦發(fā)生事故，一方面只能因為高速運行而引發(fā)連續(xù)事故；另一方也使得救援工作基本上成為不可能。正因為如此，造成的損失是我們難以估量的。最后，鐵路運輸安全具有長期性、復(fù)雜性和艱巨性。我們的鐵路運輸安全工作必須保持長期高度的關(guān)注與緊張的狀態(tài)，不能夠在任何時候有所松懈。
二、鐵路運輸安全管理存在的問題
1、缺乏管理體制
在經(jīng)濟高速發(fā)展的前提下，我國鐵路設(shè)備實施和組織的形式也發(fā)生了很大的變化，對于鐵路運輸管理的制度的要求也相對于更高。但是目前來看，我國鐵路管理的體制仍然是鐵道部領(lǐng)導之下的管理體制，只是單純的注重鐵路運輸?shù)墓残?，忽視了不同地區(qū)的線路的個性特點，導致無法真正的把握鐵路運輸?shù)陌踩珕栴}。當前鐵路管理體制不能得到及時的更新，就會導致鐵路的安全問題沒有做好預(yù)先的防備，導致出現(xiàn)了安全隱患。
2、存在事故隱患
鐵路運輸事端首要包含機車脫軌脫線、機車損傷（撞上人或物）、人員觸電以及鐵路施工中的事端。機車車輛損傷中的隱患包含：工作人員短缺結(jié)實的安全認識，沒有按規(guī)則的走行徑路行走、鉆爬車底并在道心行走；其次首要是工作人員短少自我保護認識，不按規(guī)章制度跳、爬車，以車代步，致使下道及躲避不及形成人身損傷；另一方面時工作人員在執(zhí)行防護工作中短少防護認識，缺少保護措施或不設(shè)防護等。再次，人員觸電中的隱患包含：在電氣化區(qū)進行調(diào)車或施工工作時有關(guān)人員安全認識不強、違章胡來、削減工作過程，存在僥幸心理；室內(nèi)許多工作都帶電操作；電務(wù)部分進行接觸網(wǎng)維修工作時又沒依照路局和段有關(guān)要求進行防護，一起未增設(shè)絕緣東西、地線等。
3、從業(yè)人員技術(shù)水平落后
隨著鐵路客運提速、貨運重載的開展，被運用的新技能配備成倍增加，而人員的技能知識的更新卻遠遠落后于技能設(shè)備的更新，判斷、處理故障的經(jīng)驗、能力不足以滿意鐵路運送的需求。發(fā)現(xiàn)故障后，不能在規(guī)則定時間內(nèi)處理完結(jié)，雖未釀成大事故，但卻降低了運送效率。消除隱患、抓小防大，防備勝于救災(zāi)等領(lǐng)先安全管理手法很難落實。
三、加強鐵路運輸安全管理的措施
1、建立安全管理體制
安全管理體制是全面有效的保證鐵路運輸安全的必要前提，安全管理應(yīng)該滲透于鐵路運輸安全。健全完善的安全管理體制要求，鐵路安全的管理人員應(yīng)該樹立安全的管理理念，重視鐵路安全的管理工作，全面做好鐵路安全運輸?shù)墓ぷ?，并且不斷的提升決策的水平。同時，還應(yīng)該注重以人為本，加強對客運人員的管理，提高從業(yè)人員的工作責任感。其次，則要健全各項安全管理制度，形成規(guī)范的安全管理體制，各項工作嚴格按照安全規(guī)章制度進行工作和實施。同時要加強安全負責制的實施，加強對安全工作的考核，完善對客運人員的管理約束機制，以提高客運人員的責任感，在進行工作執(zhí)行時，認真謹慎。最后，還要建立健全的鐵路安全法規(guī)和監(jiān)督機制，以不斷提高提高鐵路的安全管理。
2、提高管理人員素質(zhì)
加強對鐵路客運人員的培養(yǎng)，是保證客運人員對安全管理工作高效進行的途徑。首先，要強化客運人員的安全管理意識，以保障旅客的生命財產(chǎn)為宗旨，加強工作的責任感。其次要加強對鐵路客運人員安全教育的投入，提高其業(yè)務(wù)水平、文化水平及人文素養(yǎng)，以高度的責任心及綜合能力進行鐵路運輸工作的執(zhí)行。最后，要加強對使用技術(shù)設(shè)備的人才建設(shè)，提高客運人員技術(shù)素質(zhì)和安全素質(zhì)，加強對列車運行期間設(shè)備設(shè)施的規(guī)范使用，以減少由人為舉措造成的安全事故。
3、發(fā)揮典型引領(lǐng)作用
當前，我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理觀念，以“服務(wù)型”為導向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應(yīng)該堅持服務(wù)型的原則，使得貨物運輸更好地適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展要求，因此，需要從貨物運輸管理的實際情況出發(fā)，為貨主提供便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。
四、鐵路貨運改革的措施以及效果
1鐵路貨運體制改革采取的措施
1.1由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型
這次貨運體質(zhì)變革的根本意圖主要是從根本上改善鐵路貨運效勞，全部參加商場物流業(yè)競爭。其主要內(nèi)容一是變革運送安排方法。依據(jù)客戶的需要編制運送方案。二是變革貨運受理方法。拓寬渠道，簡化手續(xù)。三是整理標準貨運收費標準，一切收費嚴格執(zhí)行國家的運價政策，統(tǒng)一標準報價。四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流效勞，實施全程“一口價”收費，減少中間環(huán)節(jié)，推進鐵路貨運服務(wù)向現(xiàn)代物流改變。
1.2組建貨運營銷中心
我國鐵路總公司組成貨運營銷基地，推進鐵路貨運加快向商場的改變。新組成的貨運到位、機構(gòu)、人員調(diào)整到位，簡化了貨運受理方法，客戶只需提出運送需求，鐵路客服人員就會直接協(xié)助客戶辦理完成貨運手續(xù)，貨運計劃申報、請求車等冗雜手續(xù)被撤銷，完成了貨運、裝卸和延伸服務(wù)的一體化。
2、鐵路貨運組織改革的效果
我國鐵路總公司的這次貨運安排變革帶來了以下四個方面的改動：一是貨運受理方法發(fā)生改動，貨運“一條龍”，變等客上門為取貨上門。鐵路貨運變革即是對客戶取消貨運方案申報、懇求車等冗雜手續(xù)，隨到隨辦，全面鋪開受理。一起，從發(fā)貨到送貨再到收貨做到全程盯梢，保證運送安全，表現(xiàn)了鐵路效勞上的活躍改動。二是運送安排方法發(fā)生改動。自變革以來，鐵路部門改動思路，依據(jù)客戶的運送需要編制運送方案，完成了由坐等客戶上門向自動效勞的改動，使運送方案服從于市場，充沛滿意廣大貨主需要。三是清理標準貨運收費方法，改動以往附加費用較多，環(huán)節(jié)多，不透明表象真實表現(xiàn)出鐵路貨運的價格優(yōu)勢，以此吸引客戶挑選鐵路貨運。四是大力發(fā)展鐵路全程物流“門到門”效勞。“門到門”運輸是指貨物從托運人在走運貨物地址裝車開端至收貨人接納貨品地址停止的全過程運送服務(wù)。
結(jié)束語：
鐵路企業(yè)必須按照市場化規(guī)律建立強有力的機制進行改革。同時轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，升華服務(wù)理念，提高服務(wù)質(zhì)量，同時對所發(fā)現(xiàn)的問題不斷總結(jié)，不斷反省，才能根本上扭轉(zhuǎn)鐵路貨運市場占有率小的不利局面，使鐵路貨運走出困境，煥發(fā)出新的生機和活力。
參考文獻：
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第2篇：鐵路貨運的特點范文
關(guān)鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流
多年來，我國鐵路貨運能力不足、服務(wù)單一的現(xiàn)狀越來越不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需求。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的逐步實施，客貨分線后貨運能力將得到大規(guī)模釋放?！笆濉笔俏覈F路現(xiàn)代化建設(shè)的關(guān)鍵階段，人民群眾對鐵路“人便其行、貨暢其流”的期盼將成為現(xiàn)實。屆時，鐵路貨運將面臨新的挑戰(zhàn)。與現(xiàn)代物流發(fā)展相結(jié)合，鐵路將貨運從單一的運輸服務(wù)，擴展到集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、配送、信息處理功能于一體的綜合物流服務(wù)，努力為貨主提供多樣化的服務(wù)以滿足貨主需求，是實現(xiàn)鐵路貨運自我完善和自我發(fā)展的有效途徑。
一、我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的必要性
物流已經(jīng)成為21 世紀企業(yè)公認的第三利潤源。近年來，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，物流業(yè)也得到了迅速發(fā)展?，F(xiàn)代物流在我國的產(chǎn)生與發(fā)展雖說只是近些年的事情，其發(fā)展并不成熟，但人們親身經(jīng)歷和目睹了物流業(yè)的快速進步也預(yù)見到了它的巨大潛力。運輸是物流的基本職能，鐵路貨運因其運量大、運費低成為了我國交通運輸體系的骨干和中堅力量，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著十分重要的作用。鐵路貨運是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式，主要承擔中長距離、大數(shù)量的貨運，在沒有水運條件的地區(qū)，以鐵路運輸來代替汽車運輸將大大降低運輸成本，增加社會經(jīng)濟效益。現(xiàn)代物流是充分利用現(xiàn)代科技手段，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息服務(wù)等環(huán)節(jié)有機結(jié)合起來的綜合服務(wù)。傳統(tǒng)的鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，是適應(yīng)物流發(fā)展趨勢的客觀需要。
另外，隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008 年調(diào)整)的逐步實施，路網(wǎng)規(guī)模將不斷擴大，客貨分線后運輸能力將得到大規(guī)模釋放，鐵路貨運市場供不應(yīng)求的局面會有所改變，傳統(tǒng)鐵路貨物組織方式面臨新的挑戰(zhàn)。鐵路貨運將越來越多的體會到運輸市場競爭的壓力，客戶的運輸需求不僅更加多樣，而且更加重視時效性和服務(wù)質(zhì)量，為迎合市場的需求，既有的鐵路貨運組織方式必須在運輸服務(wù)、時效性、增值服務(wù)等方面做出調(diào)整和改進。因此，鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流勢在必行，這既是促進鐵路貨運自身發(fā)展的內(nèi)在需要，也是應(yīng)對運輸市場激烈競爭的迫切需要。
二、我國鐵路貨運現(xiàn)狀分析
1.鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢
第一，強大的硬件設(shè)施。統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系和現(xiàn)代化的貨運技術(shù)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施和堅實的設(shè)備保障。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015 年，我國鐵路營業(yè)里程達到12 萬公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術(shù)標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區(qū)際干線和煤運通道基本滿足跨區(qū)域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現(xiàn)重載化，高附加值貨物運輸實現(xiàn)快捷化。
突出的運營特點和遍布全國的鐵路倉儲設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件。與其他運輸方式相比，鐵路運輸具有運輸量大、受氣候影響小、全天候、運費低，以及安全、低耗、污染少等優(yōu)勢。而且鐵路擁有遍布全國的6000 多個車站、總面積達1100 多萬平方米的貨場倉庫、較為完備的裝卸搬運機具、眾多與企業(yè)相連的專用線，以及相當規(guī)模的集裝箱運輸體系。
發(fā)達的路網(wǎng)通訊能力和擁有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源。對于物流企業(yè)而言，擁有良好的信息系統(tǒng)從某種意義上講比擁有眾多運輸工具和倉庫還要重要。鐵路擁有通信線路12 萬千米，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網(wǎng)絡(luò)，以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，并且實現(xiàn)了運輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合。
第二，豐富的軟件資源。完善的規(guī)章制度、豐富的經(jīng)驗技術(shù)以及客戶資源，為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的軟件資源。鐵路貨運業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的裝卸、保管、儲存、運輸、以及客戶需求等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，在多年的發(fā)展中形成了一套相對完整的經(jīng)營管理制度。長期積累的客戶資源是鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的寶貴財富。開發(fā)一位新客戶的成本往往是留住一位老客戶的五倍，有了大量的客戶資源使得鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型有了重要支撐。
第三，適宜的外部環(huán)境。隨著經(jīng)濟的發(fā)展使得社會對物流服務(wù)的需求日益增長，鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流有著廣闊的市場空間。黨的十七屆五中全會明確提出：“基本建成國家快速鐵路網(wǎng)”“發(fā)展高速鐵路”，這為加快推進鐵路現(xiàn)代化建設(shè)提供了重要的戰(zhàn)略機遇，鐵路貨運也將隨之發(fā)展。2009 年2 月國務(wù)院審議并原則通過了物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，這也為鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了良好的政治環(huán)境。另外，在全球倡導低碳經(jīng)濟的大環(huán)境下，鐵路運輸作為一種更節(jié)能更環(huán)保的運輸方式受到更多的關(guān)注與支持，必將成為現(xiàn)代物流中一種不可或缺的運輸方式。
2.鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢
第一，貨運服務(wù)品種單一。
鐵路貨運以大批量整車、集裝箱運輸為主，特別是取消絕大多數(shù)車站的零擔業(yè)務(wù)后更無法滿足高頻度、小批量的個性化運輸服務(wù)。而且目前鐵路貨運的服務(wù)項目仍以運輸、保管、裝卸、搬運等傳統(tǒng)基本服務(wù)為主，與現(xiàn)代物流相關(guān)的包裝、配送等延伸服務(wù)沒有得到開展。
第二，服務(wù)意識淡薄，工作不到位。鐵路系統(tǒng)具有較濃的計劃經(jīng)濟色彩，曾被稱為“中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營性使其習慣了以“鐵老大”自居，服務(wù)意識淡漠，工作效率不高，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。鐵路托運貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序使托運人耗費了大量時間和精力。另外，對貨損、貨差的理賠等不少問題也暴露出鐵路貨運需要在相關(guān)方面做更多的努力與改進。
第三，缺乏專業(yè)人才。鐵路企業(yè)雖然有多年從事貨運工作的相關(guān)經(jīng)驗和為數(shù)眾多的貨運工作人員，但大部分人員只懂現(xiàn)有的貨運知識，對現(xiàn)代物流的專業(yè)知識了解不多，甚至很多管理者對鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流也處于學習、探索和實踐的階段。
三、我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的措施
1.拓展服務(wù)內(nèi)容，加強外部合作
鐵路貨運應(yīng)在發(fā)揮自身運營優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)代物流發(fā)展特點和市場客戶需求拓展貨運產(chǎn)品內(nèi)涵。積極研究并開展倉儲、包裝、流通加工、分揀、庫存控制、配送以及市場調(diào)查與預(yù)測、物流咨詢等專業(yè)化的物流服務(wù)。將傳統(tǒng)的鐵路貨運作業(yè)與現(xiàn)代物流專業(yè)服務(wù)相整合，為客戶提供整體貨運產(chǎn)品。
滿足市場需求的同時，努力以自身貨運產(chǎn)品創(chuàng)造和引導市場需求，實現(xiàn)探索市場———適應(yīng)市場———引領(lǐng)市場的發(fā)展。鐵路貨運要想實現(xiàn)向現(xiàn)代物流全面的轉(zhuǎn)型不能僅憑一己之力，必須加強與其他運輸方式的合作。廣泛與公路、內(nèi)河航運、海運以及民航等其他交通行業(yè)開展合作，各方密切配合，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低成本提高效率，通過多式聯(lián)運和國際聯(lián)運，為客戶提供貨物一票到底的“門到門”服務(wù)。
2.轉(zhuǎn)變服務(wù)理念，提升服務(wù)品質(zhì)
為實現(xiàn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型，在激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地，鐵路貨運必須轉(zhuǎn)變服務(wù)理念、提升服務(wù)水平，完善適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的營銷機制，為客戶提供專業(yè)化、多樣化、便捷化、人性化的貨運運輸服務(wù)。徹底轉(zhuǎn)變過去“門難進、臉難看、事難辦”的局面。積極調(diào)整營銷理念，變坐等商機為主動出擊，細致全面地了解客戶需要，為客戶“量身服務(wù)”，讓老客戶有自主權(quán)，新客戶有親切感。通過周到熱情的服務(wù)，爭取更多的貨源，不斷擴大市場份額。
將客運化思想引入貨運經(jīng)營理念，為客戶提供安全、便捷、快速的貨運服務(wù)。全面提升工作人員素質(zhì)、管理水平和設(shè)備性能，確保貨物在庫在途的安全，建立合理快速的理賠機制，一旦客戶發(fā)生意外損失，能夠及時得到賠償，消除客戶的后顧之憂。一切從客戶角度出發(fā)，優(yōu)化改革鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序，讓客戶感到業(yè)務(wù)辦理輕松便捷。統(tǒng)籌用好全局全路運輸能力，讓貨物收得下運得了，加大貨物列車的提速力度，在部分線路開行集裝箱快速班列和快速城際班列，真正實現(xiàn)鐵路貨運的快速高效。通過服務(wù)質(zhì)量的提升樹立鐵路物流的良好信譽和優(yōu)質(zhì)形象，提高鐵路物流的美譽度和客戶的忠誠度。
（三）加強物流專業(yè)人才的培養(yǎng)與引進
現(xiàn)代物流在全球始于20 世紀初，發(fā)展成熟于20 世紀末期，對我國而言更是一個新興產(chǎn)業(yè)。它涉及多學科、多領(lǐng)域，專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進是鐵路貨運實現(xiàn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的有力支撐。高素質(zhì)的物流人才隊伍建設(shè)可以從培訓培養(yǎng)現(xiàn)有職工和引進外來物流人才兩方面入手。首先是進行全員培訓，組織物流業(yè)務(wù)學習和管理能力培訓，全面提高現(xiàn)有貨運人員的物流專業(yè)素質(zhì)，使其明確鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的目標、熟練掌握新的業(yè)務(wù)技能、團結(jié)精神鼓足干勁，逐步實現(xiàn)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展；二是在全員培訓的基礎(chǔ)上，選派業(yè)務(wù)骨干和具有較強學習能力的人員到專業(yè)機構(gòu)和示范物流企業(yè)繼續(xù)深入學習實踐，以帶動其他職工加快鐵路物流發(fā)展；三是大力引進具有物流專業(yè)知識和實戰(zhàn)經(jīng)驗的高素質(zhì)人才，建立健全人才引進和激勵約束機制，讓高水平物流人才進得來、留得住，充分發(fā)揮他們的強項優(yōu)勢，助力鐵路物流發(fā)展。通過現(xiàn)有職工培訓和引進外來物流人才為鐵路物流發(fā)展提供不竭的人才動力。
（四）充分利用信息資源提高運營管理水平
第3篇：鐵路貨運的特點范文
關(guān)鍵詞：鐵路；貨運；人力資源管理；探索
近年來，隨著鐵路貨運系統(tǒng)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，鐵路貨運在受理方式、運輸組織方式、收費方式、業(yè)務(wù)流程等方面均發(fā)生了巨大的變化，目前鐵路貨運人力資源配置已經(jīng)難以適應(yīng)企業(yè)發(fā)展的需要，因此，合理的配置和優(yōu)化人力資源管理，對于加快鐵路貨運向現(xiàn)代化物流企業(yè)轉(zhuǎn)型有著重要的作用。
一、目前鐵路貨運人力資源管理存在的問題
（一）人員隊伍老齡化現(xiàn)象較嚴重。
鐵路貨運系統(tǒng)原有的職工普遍年齡偏大，尤其是一線崗位的職工。以北京貨運中心為例，不少職工臨近退休，平均年齡為50周歲左右。而從近三年新分配的人員數(shù)量來看，平均每年接收?？粕鷥H4人，本科生和研究生僅6人，年輕職工數(shù)量偏少。老職工由于觀念比較落后，接受新知識和新事物比較慢，對于網(wǎng)絡(luò)、計算機等運用不熟練，對于鐵路貨運發(fā)展的科技化和創(chuàng)新化有著一定的制約。
（二）人力資源管理制度不完善。
目前，鐵路貨運對人力資源管理的重視不夠，制度改革的工作較為落后，在人力資源管理方面沒有完整、系統(tǒng)的機制作為良好的支撐，人力資源管理的規(guī)章制度有待完善。在職工自身發(fā)展方面，缺乏以人為本的管理理念和科學的管理模式。沒有明確職工的發(fā)展規(guī)劃，缺乏對職工綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，對職工的潛力開發(fā)工作不夠重視，導致職工之間存在著綜合素質(zhì)的差異。
（三）缺乏有效的競爭激勵機制。
美國心理學家馬斯洛提出的基本需要層次理論，把人的需要從低到高分為生理的需要、安全的需要、歸屬與愛的需要、尊重的需要和自我實現(xiàn)的需要五個等級。一旦人們低層次的需要得到基本滿足，就會追求高層次的需要，這就產(chǎn)生了驅(qū)使他們積極向上的動力。鐵路貨運原有的人力資源管理模式主要以粗放型管理為主，即從大方向掌握了職工的工作狀態(tài)和流動情況，并未因人制宜，忽略了個人的能力和特點，沒有挖掘出職工的潛能。再加上相關(guān)的規(guī)章制度等并不完善，沒有建立起科學、有效的競爭激勵機制，不能充分調(diào)動職工的主觀能動性。
二、人力資源管理模式的創(chuàng)新與探索
（一）加強對現(xiàn)有大學生的培養(yǎng)和使用。
建立健全現(xiàn)有的大學生培養(yǎng)制度，根據(jù)大學生的專長和特點，制定出更加貼合實際的培訓計劃，突出培訓的針對性和時效性，體現(xiàn)培訓的創(chuàng)新性和自主性，充分調(diào)動大學生學習的積極性，從而激發(fā)出他們更多的潛能。引導大學生對現(xiàn)在鐵路貨運推行的無人營業(yè)廳、智慧貨場建設(shè)、貨運電子一體化平臺、“一單制”改革等運用現(xiàn)代科技和現(xiàn)代物流理念的相關(guān)課題進行技術(shù)攻關(guān)，引導他們積極表達自己的想法和建議，為大學生搭建文化和創(chuàng)新平臺，發(fā)掘創(chuàng)新意識。加強對大學生全方位、多角度的培養(yǎng)鍛煉，提高他們各方面的能力，努力打造復(fù)合型大學生群體，促進鐵路貨運改革的快速發(fā)展。
（二）建立有效的人力資源管理機制。
建立有效的人力資源管理機制，就是要合理配置鐵路貨運的人力資源。根據(jù)現(xiàn)代物流企業(yè)定位的需要，設(shè)置科學合理的工作崗位。針對各崗位、各工種工作內(nèi)容的不同，重新調(diào)整崗位職責、崗位編制，完善工作制度和工作流程，確?！鞍葱柙O(shè)崗、按崗定編、崗有規(guī)范”，并針對職工的工作能力、性格特點和技術(shù)專長等合理配置其工作崗位。建立科學合理的人才流動機制，針對人才培養(yǎng)的方向和要求，對年輕干部要有得放矢地進行多崗位輪換，培養(yǎng)年輕職工的全專業(yè)能力，促使其快速成長。建立完善的職工培養(yǎng)機制，以滿足當前職工對專業(yè)培訓的實際需求。開發(fā)全面的培訓資源，拓展多樣的培訓形式，針對不同崗位的需求開展專業(yè)性的培訓，從而提高職工整體的專業(yè)技術(shù)水平。人力資源管理要堅持以人為本，根據(jù)鐵路貨運發(fā)展的現(xiàn)狀，不斷完善人力資源管理中的各項規(guī)章制度，從而實現(xiàn)人力資源管理的標準化和規(guī)范化。
（三）完善人力資源管理中的激勵機制。
激勵機制的建設(shè)首先要做到公平、公正、公開。對工作能力突出、為單位做出積極貢獻的職工進行獎勵，對違反單位規(guī)章制度的職工要給予相應(yīng)的處罰，做到賞罰分明。建立健全科學、有效的績效考核機制，可利用BSC、KPI績效考核、平衡記分卡等先進的方法，
把績效評定作為職工的切身利益、職位提升、福利待遇等的參考標準，并根據(jù)考核結(jié)果及時調(diào)整崗位不稱職者，形成優(yōu)勝劣汰的競爭機制，拒絕平均主義，才能充分激發(fā)職工工作的主觀能動性，提高職工的工作效率和工作質(zhì)量。
三、結(jié)束語
第4篇：鐵路貨運的特點范文
關(guān)鍵詞：物流;鐵路貨運;營銷
近年來，鐵路貨運量一路下滑。鐵路總公司成立后，鐵路貨運實施改革，迫切需要全面參與現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，搶占市場份額，獲得應(yīng)有的市場地位。因此，需大力加強鐵路貨運市場營銷。
一、鐵路貨運市場營銷現(xiàn)狀分析
1.鐵路貨運經(jīng)濟環(huán)境分析。一是由于鐵路貨源結(jié)構(gòu)中超過85%為煤炭、冶煉物資、鋼鐵等大宗“黑貨”，雖然這些物資貨源相對穩(wěn)定，運輸組織相對便捷，能夠發(fā)揮鐵路大批量、規(guī)?；б妗５@些物資受宏觀經(jīng)濟影響較大，當經(jīng)濟增速放緩及經(jīng)濟結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變時，鐵路貨物運量無疑受到影響。二是我國快遞業(yè)務(wù)量近年來連續(xù)保持36個月增幅在50%以上，中國將超過美國成為世界快遞業(yè)務(wù)量最大的國家。而鐵路一度由于零擔市場投入大、見效慢、流程復(fù)雜和組織困難等原因，自動放棄了零擔這個市場，全部拱手讓給了公路和水路。
2.鐵路貨運企業(yè)自身分析。（1）運輸產(chǎn)品未能貼合市場需求變化。鐵路過于依賴煤炭、冶煉物資、石油等大宗物資。大宗物資運輸占據(jù)鐵路貨運量較大比例，且為鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢市場，也使鐵路對中小批量貨物運輸需求重視不夠。近幾年全社會貨運量增長情況看，由公路承擔的中小批量貨物運輸需求增長十分強勁。（2）營銷工作未能跟進市場進程。原有的營銷工作主要是通過面對面的方式，當客戶來車站辦理業(yè)務(wù)時，進行營銷和服務(wù)，重點關(guān)注的是少量大廠礦，所以，鐵路貨運基本上還是“坐等”的營銷方式，沒有主動地走出去，更沒有主動地去適應(yīng)市場需求的進程。（3）服務(wù)意識未能轉(zhuǎn)變?yōu)殚_拓市場。現(xiàn)在的鐵路已經(jīng)沒有了“鐵老大”的絕對優(yōu)勢，面臨的是與其他運輸方式的激烈競爭，所謂的“鐵飯碗”已岌岌可危。但部分職工還沒有正確認識到貨運面臨的危機，仍然心存優(yōu)越感，對于貨運改革“敞開受理、熱情服務(wù)”的要求，墻上掛著，口上喊著，實際落實卻打了折扣。
二、鐵路貨運市場的重新定位
鐵路貨運原有的定位是長途大宗貨物的運輸，這是鐵路的優(yōu)勢所在。未來應(yīng)繼續(xù)穩(wěn)住大宗貨物和跨局中長途運輸這個市場。同時要開拓新的市場，重拾零擔貨物，關(guān)注中小批量和中短途運輸，學習國外鐵路公司成功的經(jīng)驗，實施多方聯(lián)運，改進服務(wù)意識，提升服務(wù)質(zhì)量，主動營銷，增加運量，爭奪市場占有率。
三、鐵路貨運市場營銷策略
1.產(chǎn)品策略。我國鐵路管理部門需從市場需求出發(fā)，轉(zhuǎn)變既有經(jīng)營方式，以市場需求為導向，開發(fā)適應(yīng)市場需求的新的貨運產(chǎn)品。
（1）貨運快運班列。鐵路貨運恢復(fù)的零擔快運的出發(fā)點就是充分利用鐵路長距離、大運量、低成本、低消耗的優(yōu)勢，更快更好地為國民經(jīng)濟和人民生活服務(wù)。貨物快運班列具有覆蓋廣泛、速度較快、受理便捷、價格低廉、安全環(huán)保等特點。每日循環(huán)固定開行、最高時速120公里、低于公路的運輸價格、安全性極強，可以成為該產(chǎn)品打入市場的最大優(yōu)勢。（2）貨運動車專列。貨運動車安全快捷，運輸量大，安全性強，受氣候變化影響小，正點率高，在中短途運輸方面具有明顯優(yōu)勢。在客運專線上開行貨運動車組，把以往貨運列車90公里的時速一躍提升為每小時200公里至250公里，可跨越式地提升運輸效率。
此外，還可推出高鐵快遞、電商班列、區(qū)域經(jīng)濟圈貨運班列、小件散貨直達列車、鮮活貨運列車等運輸產(chǎn)品。
2.價格策略。（1）剛性需求實施提價策略。目前即使提高之后的鐵路貨運價格，相比公路運費還是有較大優(yōu)勢，對于剛性需求的煤炭運輸該走鐵路的還是要走鐵路，且不受天氣環(huán)境的影響，所以，在大秦線等專線，依據(jù)市場規(guī)律，提升貨運價格對鐵路市場化的發(fā)展是有利的。（2）市場需求則優(yōu)惠定價。針對不同的貨主需求，采取相應(yīng)的激勵策略。在運價方面可以采用大客戶優(yōu)惠價、線路差異運價、速度差異運價、獨立運價、混裝運價等多種層次。同時，可以根據(jù)貨主的不同需求按照線路、時間、運價等開發(fā)更有競爭力的貨物運輸組織方式。
3.促銷策略。（1）開放信息。鐵路貨運營銷應(yīng)深入研究“信息對稱”問題，既做到內(nèi)部“政出一門，資源共享”，也做到對外減少限制、敞開公布信息，包括貨運運力信息、運價調(diào)整信息等，公開、透明，逐步讓客戶了解、掌握、比較，逐步貼近市場，提升鐵路貨運的市場競爭力。（2）加大營銷?？沙浞掷眯畔r代移動、互聯(lián)網(wǎng)科技手段加大營銷宣傳，有效促進貨運營銷工作的開展，吸引貨源、組織貨源。如可以通過手機微信及時停限裝、空車配送、最新文件精神、車站貨運資源等信息，了解實貨情況、客戶需求、收集貨主意見和建議，解答貨主在業(yè)務(wù)辦理中提出的問題，并向加大銷宣傳。
4.渠道策略。（1）多式聯(lián)運。大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯(lián)合運輸，通過提供全程一站式物流服務(wù)，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統(tǒng)一理賠等便捷的門到門運輸。（2）建設(shè)綜合物流基地。為節(jié)約成本、進一步提高運輸效率，整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規(guī)模適當、布局合理、設(shè)備先進的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心或物流園區(qū)，減少貨物在存儲和流通環(huán)節(jié)的成本，實現(xiàn)集約化經(jīng)營。（3）合資經(jīng)營。可以采用以鐵路運輸企業(yè)為主導，有資質(zhì)的社會物流企業(yè)或鐵路非運輸業(yè)物流企業(yè)共同出資，組建合資公司的模式開展經(jīng)營。鐵路運輸企業(yè)發(fā)揮高速鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，物流企業(yè)發(fā)揮派送和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，以貨物快捷、安全送達贏取市場。
參考文獻：
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第5篇：鐵路貨運的特點范文
關(guān)鍵詞：鐵路運費；交通樞紐；鐵路貨運；市場經(jīng)濟發(fā)展
引言：鐵路運輸?shù)膬?yōu)點很明顯相對于其他貨物運輸模式鐵路運輸更為穩(wěn)定，并且一列火車的貨物運送量相對較大，時效性比較好，并且運輸成本也比較低，因此在我國最早期的城市經(jīng)濟、發(fā)展方面鐵路運輸起到了至關(guān)重要的作用。
一、鐵路運輸需要實行以市場為導向的經(jīng)濟管理改革
1、在市場經(jīng)濟條件下，怎樣做到適應(yīng)鐵路運輸管理部門的需求和生產(chǎn)力，應(yīng)根據(jù)運輸市場的進一步發(fā)展，以及市場經(jīng)濟逐漸邁向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化軌道的關(guān)鍵在于鐵路運輸部門是否能夠切實際的面對鐵路運輸市場，因此，這是如今社會以及未來發(fā)展極其重要的任務(wù)之一。在這個任務(wù)中，以市場為導向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來，鐵路部門改革的發(fā)展形成了深度并堅實的基礎(chǔ)，鐵路交通管理系統(tǒng)的過程中，實現(xiàn)了重大創(chuàng)新。在1998年，鐵道部開展了試點，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來實現(xiàn)。在全國的基礎(chǔ)上鐵路已設(shè)立了18個鐵路局（公司），是由四個管理變成兩級管理，對于我國50年以來存在的管理陳舊的方法形改變。進一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運輸生產(chǎn)力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運輸生產(chǎn)力的局勢。通過撤運輸站段、封閉容積小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點和卸載點、實行長交路機車，運用不同的措施以優(yōu)化業(yè)務(wù)及勞工團體等機構(gòu)的設(shè)置，使鐵路部門交通運輸有著極大的震撼的轉(zhuǎn)變，促進中國鐵路交通的飛躍發(fā)展。
2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進展。對于鐵路物資、通信、設(shè)計、施工公司轉(zhuǎn)移交給國資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學校、醫(yī)院也全部移交當?shù)卣块T進行管理。此外，獲得了巨大改革進步的還有鐵路投融資體制的發(fā)展。通過對建立道路的發(fā)展明確各省自治區(qū)與鐵道部的合資策略，增強共同創(chuàng)建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導致各地方政府以及投資者投資運用豐厚的資金去投資，以及作為戰(zhàn)略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設(shè)投資的情況。根據(jù)這些舉動不但為鐵路市場金融建立一個穩(wěn)定的平臺，并為探索鐵路事業(yè)未來的新道路以及獲得更多的經(jīng)驗對鐵路的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。
3，對于現(xiàn)有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運輸和生產(chǎn)管理任務(wù)重點滿足各省份的運輸需求，而且由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部下達的年、月、日計劃，在電動力、運力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴重的相互制約，內(nèi)耗仍相當嚴重。沉陽鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個資源運輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進入，由于這兩個PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實施總量控制的同時，遼寧沉陽，吉林兩省局服務(wù)，黑龍江省，哈爾濱市服務(wù)的原材料和能源的運輸有保證的要求，安理會勢必會優(yōu)先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對于有限的鐵路運輸資源，在一定程度上，爭取從電力，自控和互控上的車輛數(shù)量的交付。此外，大規(guī)模的鐵路建設(shè)，建立了大量的鐵路合資企業(yè)，也與當前的鐵路國家局（公司）管理系統(tǒng)難以相互融合，各種企業(yè)管理并存，企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展鐵路，以表示比較大的制約的形成。
二、市場經(jīng)濟條件下加強鐵路交通運輸措施的探討
1 、鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環(huán)境保護的大力倡導，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運輸和旅客運輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運輸中的主要成分。因此，現(xiàn)如今我國的鐵路發(fā)展的主要任務(wù)就是與時俱進，跟上時代的步伐，滿足社會發(fā)展的需要。在過去的計劃經(jīng)濟中，我國對于鐵路運輸實行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機制的壟斷手段。由于企業(yè)所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導致服務(wù)質(zhì)量低下，并且員工缺少提升服務(wù)質(zhì)量的動力，鐵路交通運輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進其發(fā)展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環(huán)境，使鐵路交通運輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經(jīng)驗，以及在由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現(xiàn)如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2、 若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭。讓國有資產(chǎn)管理部門直接管理各集團公司的題錄資產(chǎn)，而各集團公司則對鐵路國有資產(chǎn)進行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業(yè)管理的范疇中。交通部對其進行直接管理，從而制定相應(yīng)的行業(yè)發(fā)展規(guī)則，技術(shù)標準，規(guī)章制度和市場規(guī)則等一系列相應(yīng)的規(guī)則，逐步完善對此行業(yè)的監(jiān)管制度，加強對其的監(jiān)督管理力量，依照相關(guān)法律，公平公正地履行對鐵路交通運輸行業(yè)的監(jiān)管職能。
在對現(xiàn)有的鐵路局進行區(qū)域劃分，使其成為若干個集團公司，并實行市場化的經(jīng)營以后，鐵路運輸?shù)膬?nèi)耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團公司的經(jīng)營效益得以發(fā)展到最大，使其能夠為我國鐵路企業(yè)的長久可持續(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)，創(chuàng)造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠?qū)Ψ?wù)東北三省的開高達鐵路局進行合并，并且合理的重組規(guī)劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎(chǔ)上，又能對兩個鐵路局共有的機車和線路運輸能力進行更為合理的安排，提高其運輸效率，是鐵路交通運輸能夠更好的服務(wù)于東北老工業(yè)基地的發(fā)展建設(shè)，同時又能為我國西部的的發(fā)展做出貢獻，從而對全國的發(fā)展創(chuàng)造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。
在長期計劃經(jīng)濟體制下，由于環(huán)境導致運輸行業(yè)發(fā)展受限因此鐵路在中國國民經(jīng)濟發(fā)展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場經(jīng)濟，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變過程中的調(diào)整，在運輸市場的發(fā)展中產(chǎn)生的巨大變化發(fā)生。隨著交通的發(fā)展，交通運輸差距國民經(jīng)濟和社會發(fā)展有所收窄，制約長期的社會和經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對物流的大力支持體系，這是經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)直接作用于鐵路運輸。
經(jīng)過20多年的改革，中國已經(jīng)初步建立了宏觀調(diào)控下的市場經(jīng)濟。在這個轉(zhuǎn)變過程中，運輸市場已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，減少大宗商品，價值高，小批量運輸?shù)牟粩嘣黾?，更高的要求，對貨物的快速流動性，準確性，安全性方面，而目前的軌道交通運輸也難以滿足對貨物運輸這些新的要求。同時，公路運輸，特別是經(jīng)濟的發(fā)展，大量公路密度地區(qū)，道路與它的速度，靈活性的優(yōu)勢，有相當數(shù)量的短途鐵路交通和部分長途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發(fā)展運價的市場份額繼續(xù)下滑，鐵路的市場份額不到15%，從貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路的市場份額也有所下降。交通運輸在鐵路貨運影響位置的綜合運輸體系。
鐵路貨運的市場份額顯著下降，不僅從國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，經(jīng)濟增長和運輸?shù)耐庠谝蛩?，交通運輸和鐵路自身的特點和服務(wù)經(jīng)濟發(fā)展水平的競爭模式，其他的變化有密切的關(guān)系。在因缺乏內(nèi)在的動力在深化改革的市場，長期保護的國家政策的長期計劃經(jīng)濟的競爭力不足的鐵路貨運。鐵路運輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運市場的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現(xiàn)象嚴重，缺乏彈性，無法滿足業(yè)主的要求，導致運輸?shù)钠渌娲绞焦?yīng)流的一部分。
三、分析商品新時期鐵路運輸貨物概念
目前，由于中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整建設(shè)等一批高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，以加工裝配工業(yè)，電子工業(yè)和產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)為主的運輸需求發(fā)生了重大變化，呈現(xiàn)出“輕，薄，短，小?！疤攸c，客戶需求，消費市場多元化和個性化，使交通從“少批量，大批量，周期長”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時性?！背霈F(xiàn)在物流領(lǐng)域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統(tǒng)的倉儲，運輸，包裝等服務(wù)在物流渠道的重組，配送服務(wù)逐漸繼承，系列化，高附加值的現(xiàn)代物流配送服務(wù)通過新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸取代涌現(xiàn)，并逐步占領(lǐng)物流市場。在珠三角，鐵路貨運服務(wù)超過90%的對象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運輸進行調(diào)整。
鐵路本身具有其運輸特點，其自身也有相對的局限性，因此雖說覆蓋全國大部分地區(qū)，但是在運輸效率和運輸能力上還是有所欠缺的，傳統(tǒng)的思考之江鐵輪運輸作為單一的一個個體來進行思考，其辯證關(guān)系不能連和實際情況復(fù)雜多變的特點，因此在鐵路運輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對性，導致改革表面化不具體，針對此類現(xiàn)象要綜合考慮鐵路運輸?shù)木窒扌院筒煌貐^(qū)的地域特點在制定相應(yīng)的運輸物流改進方案。
共贏概念的提出是為了更好地滿足市場需求和提升運輸行業(yè)利益減少運輸損失而提出的，其方向是綜合多種運輸渠道結(jié)合地理條件形成以鐵路運輸、汽車運輸、船舶運輸為綜合載體的大型運輸策略，是相互協(xié)調(diào)互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉(zhuǎn)運渠道、交接等一系列細節(jié)的策劃，是為了適應(yīng)不同地區(qū)的運輸條件對不同的貨物進行運輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運輸方式以汽車運輸為具置的運輸，以海輪、船舶運輸結(jié)合運河、內(nèi)陸江河為鐵路運輸提供運送方便，創(chuàng)造多方運輸產(chǎn)值節(jié)約運輸時間提高運輸效率，這就是共贏協(xié)作的運輸理念，更符合市場對運輸行業(yè)的需求。
物流過程的實現(xiàn)需要運輸，鐵路貨運則是以運輸裝卸及倉儲等為主要業(yè)務(wù)的行業(yè)，可見鐵路貨運的業(yè)務(wù)已經(jīng)包含在現(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)功能之中。這種主要業(yè)務(wù)功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)化比進入一個完全陌生的行業(yè)具有更低的“門檻”。因此，在業(yè)務(wù)功能上不需要重起“爐灶”。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，目前我國一般工業(yè)品，從產(chǎn)品出廠經(jīng)過裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)，到消費者手中的物流費用，約占商品價格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質(zhì)食品，某些化工產(chǎn)品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產(chǎn)中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。在各種產(chǎn)品的生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)中還有大量的原材料、零部件和產(chǎn)品的庫存。這些在費用和時間上的消耗和大量的庫存正是潛在的實施物流管理采用新物流技術(shù)的領(lǐng)域。相比較而言，發(fā)達國家的物流成本占GNP的10%，而根據(jù)國際有關(guān)機構(gòu)的估算中國要占到15%以上。物流技術(shù)與交通運輸技術(shù)相互融合、相互促進、共同發(fā)展，已成為現(xiàn)代社會交通運輸發(fā)展的趨勢，也使得經(jīng)營交通運輸?shù)钠髽I(yè)進入物流服務(wù)領(lǐng)域成為可能。
鐵路要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進行拓展，作為鐵路主要生產(chǎn)部門的貨物運輸生產(chǎn)，必須根據(jù)現(xiàn)實的市場環(huán)境和未來的發(fā)展趨勢，確立合理的市場定位，實現(xiàn)自身角色和功能的轉(zhuǎn)變，從而實現(xiàn)鐵路向現(xiàn)代物流的跨越式發(fā)展。從當前鐵路貨運的現(xiàn)實狀況看，隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，有相當數(shù)量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的地位已經(jīng)發(fā)生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設(shè)備與設(shè)施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結(jié)構(gòu)調(diào)整，調(diào)整經(jīng)營策略，采取措施開展相應(yīng)的物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展。因此，在現(xiàn)代物流蓬勃發(fā)展的今天，在鐵路向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進行拓展的大環(huán)境下，進行鐵路樞紐內(nèi)貨運站發(fā)展現(xiàn)代物流的研究具有十分重要的現(xiàn)實意義。
結(jié)束語
綜上訴述，鐵路運輸?shù)呢涍\時代已經(jīng)發(fā)展完善和成熟了，受到多方面貨運的渠道制約鐵路貨物運輸市場的發(fā)展已經(jīng)進入到了一個尷尬的局面，要打破這種局面就要對鐵路運輸?shù)哪Ｊ竭M行改革優(yōu)化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果?！?/p>
參考文獻
[1]傅熒.我國鐵路貨運市場占有率現(xiàn)狀分析及展望[J].四川教育學院學報，2002，（7）.
第6篇：鐵路貨運的特點范文
鐵路貨運站物流中心的基本物流模式
鐵路貨運站物流中心應(yīng)該能夠提供如下基本服務(wù)：
提供高時效性的區(qū)域運輸；
提供快速、準時、高服務(wù)質(zhì)量的市域配送服務(wù)；
提供其他相關(guān)物流服務(wù)。
結(jié)合鐵路貨運站物流中心應(yīng)提供的服務(wù)模式，規(guī)劃組建之后的鐵路貨運站物流中心應(yīng)具備如下三種物流模式：
1 經(jīng)物流樞紐的區(qū)域物流模式
在經(jīng)物流樞紐的區(qū)域物流模式中，鐵路貨運站通過貨物的配送階段組織貨物到貨運站物流中心，經(jīng)分類、組裝后，再把貨物送鐵路貨運站進行鐵路運輸，送達另一個鐵路貨運站物流中心，之后進入配送階段。
具體可以分為如下幾個階段：
(1)配送階段
從用戶委托到把貨物發(fā)送到鐵路貨運站物流中心，主要實現(xiàn)集貨并運輸?shù)轿锪髦行模?/p>
(2)倉儲階段
對貨物進行分類及流通加工，做好運往鐵路貨運站的配載工作；
(3)中轉(zhuǎn)運輸階段
主要在區(qū)域間的不同鐵路貨運站之間進行貨物運輸；
(4)到達地階段
從到達地鐵路貨運站到其物流中心，然后進入配送作業(yè)服務(wù)。
2 經(jīng)物流中心的市域物流模式
經(jīng)物流中心的市域物流模式可以為鐵路貨運站所在地區(qū)提供快速、準時、高質(zhì)量的市域配送服務(wù)。該模式可分為三個階段：
(1)配送階段
從用戶委托到把貨物發(fā)送到鐵路貨運站物流中心，主要實現(xiàn)集貨并運輸?shù)轿锪髦行模?/p>
(2)倉儲階段
對貨物進行分類及流通加工，做好進行配送的準備；
(3)需方配送階段
把貨物送達需方，并把信息反饋回物流中心。完成一次物流活動。
3 直接配送的市域物流模式
對于某些特殊的產(chǎn)品或客戶，可以采取直接配送的市域物流模式，即把貨物直接由供應(yīng)方向需求方配送。這時，鐵路貨運站物流中心的主要功能是物流活動的組織管理，實現(xiàn)門到門服務(wù)。這種物流模式對外部信息的需求依賴性很高，所要求的時效性也很高。
鐵路貨運站物流中心的功能模塊分析
1 鐵路貨運站兼營公路運輸?shù)姆治?/p>
鐵路所承擔的干線運輸只是整個貨物運輸過程中的一部分，貨物從發(fā)貨地到發(fā)貨車站以及到達目的車站后的末端運輸絕大部分被公路運輸所壟斷。鐵路貨運的這種不完全運輸，不能把貨物從發(fā)貨地直接運達目的地，因此不能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上的門到門運輸，從而給貨主帶來許多不便，也影響了鐵路貨運站的經(jīng)營效益。
如果把公路運輸同鐵路運輸結(jié)合起來，在鐵路貨運站內(nèi)成立公路貨運部門，兼營公路運輸業(yè)務(wù)，由鐵路承擔干線運輸，貨物到達目的車站后的末端運輸由公路貨運部門承擔，不但會給貨主帶來方便，也會給鐵路帶來更多的貨源，并把原本被公路貨運所占有的末端運輸吸引到鐵路貨運系統(tǒng)，為鐵路貨運站贏得更大的經(jīng)濟效益。
鐵路貨運站開展公路運輸具有多方面優(yōu)勢。
(1)貨運設(shè)備上的支持
專業(yè)化的貨運設(shè)備為鐵路貨運站經(jīng)營公路貨運提供了設(shè)備上的支持，促進物流的連續(xù)性，因此鐵路貨運站在兼營公路運輸方面更具優(yōu)勢。
(2)技術(shù)和人員上的支持
鐵路貨運站從事貨運時間較長，培養(yǎng)了一大批能熟練從事貨運工作的技術(shù)人員。
(3)經(jīng)營和管理的經(jīng)驗上的支持
鐵路貨運站在長期的貨物運輸過程中，在貨物的計劃管理、貨物在貨場中的作業(yè)過程組織、貨場管理、裝卸工作組織和管理、貨物的質(zhì)量管理、貨物安全管理等方面都積累了豐富的實踐經(jīng)驗。
(4)信息技術(shù)上的支持
鐵路貨運信息化建設(shè)過程中培養(yǎng)出了一大批既精通信息技術(shù)，又了解貨運專業(yè)知識的優(yōu)秀信息技術(shù)人員。
(5)資金上的支持
各鐵路貨運站都有相對充足的基建資金。
2 鐵路貨運站兼營配送業(yè)務(wù)的分析
配送是一種以社會分工為基礎(chǔ)的、綜合性、完善化和現(xiàn)代化的物流活動。而鐵路貨運站的主要職責是經(jīng)營鐵路貨物的干線運輸。所以在鐵路貨運站內(nèi)建立配送中心(或采取租賃等其他方式)，利用鐵路的大批量貨物運輸優(yōu)勢為配送中心提供貨源，開展鐵路貨運站所在地及其周邊地區(qū)的貨物配送業(yè)務(wù)，必將取得良好的經(jīng)濟效益。
在鐵路貨運站內(nèi)組建配送中心，開展貨物配送，并不是脫離現(xiàn)實的想法，相反具備很強的可操作性，主要表現(xiàn)在：
(1)后備物資供應(yīng)上的支持
鐵路貨運站依托強大的鐵路貨物運輸為其配送業(yè)務(wù)提供了強有力的貨源保障。
(2)倉儲設(shè)施上的支持
鐵路貨運站通常具備大量倉庫，這些倉庫進行適當改擴建后，基本都能達到配送業(yè)務(wù)的要求，為貨物的暫時存儲提供空間場所。
(3)機械裝備上的支持
鐵路貨運站通常擁有大量的貨物裝卸、搬運和運輸機械，可以滿足配送業(yè)務(wù)的要求。
(4)人員技術(shù)上的支持
鐵路貨運站通常都擁有大量精通各式裝卸、搬運機械操作的熟練工人和貨運卡車駕駛?cè)藛T。一旦開展配送業(yè)務(wù)，這些工人通過短時間的集中培訓就能夠勝任配送任務(wù)。
3 鐵路貨運站兼營流通加工的分析
流通加工是在貨物從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費領(lǐng)域流動的過程中，為了促進銷售、維護產(chǎn)品質(zhì)量和提高物流效率，對物品進行的加工，其工藝相對生產(chǎn)加工來說較為簡單，易于操作。鐵路貨運站可以通過少量的資金投入，配備簡單的加工設(shè)備，人員經(jīng)過短期的技術(shù)培訓即可開展業(yè)務(wù)。
流通加工的組織者應(yīng)更靠近用戶，才能確切地了解用戶的需求。鐵路貨運站屬于流通行業(yè)，可以根據(jù)貨運站所承擔的貨物運輸情況有針對性地選擇流通加工的形式與種類，更大程度地滿足市場的需求。
通常流通加工環(huán)節(jié)設(shè)置在消費地，而從生產(chǎn)廠到流通加工點之間往往需要進行定點、直達、大批量的遠距離輸送，依托鐵路貨運站強大的貨運能力，可以有效地保障物資的及時供應(yīng)，從而保證流通加工順利進行。
4 鐵路貨運站兼營商品批發(fā)的分析
鐵路貨運站作為一家大型的流通企業(yè)，完全具備兼營商品批發(fā)的可行性，主要表現(xiàn)在：
(1)具備強大的運輸能力
鐵路貨運站擁有強大的貨運能力，能夠為批發(fā)市場內(nèi)的批發(fā)商提供充足的運力支持，從而使批發(fā)商擺脫商品運輸難的困擾，集中精力從事商品的批發(fā)經(jīng)營。
(2)具備強大的物流設(shè)備
鐵路貨運站具備強大的物流設(shè)備和設(shè)施，可以為批發(fā)市場中的批發(fā)商、中間商和各類交易參與者提供包裝、流通加工、配送等各類物流服務(wù)，從而為批發(fā)市場提供良好的物流氛圍。
(3)搞活批發(fā)市場、服務(wù)地區(qū)經(jīng)濟
由鐵路貨運站負責批發(fā)市場內(nèi)批發(fā)商的貨物運輸，利用規(guī)模效益，為批發(fā)商降低運輸成本，同時可以為批發(fā)市場提供各類物流服務(wù)，間接服務(wù)地區(qū)經(jīng)濟。
5 鐵路貨運站物流信息平臺建設(shè)的分析
現(xiàn)代物流的顯著特點是利用信息技術(shù)來整合現(xiàn)有資源，通過構(gòu)筑物流信息平臺為物流業(yè)的發(fā)展提供支撐。
建立起適合鐵路貨運站自身實際情況的物流管理信息系統(tǒng)，并與其基礎(chǔ)設(shè)施平臺進行相互有效的銜接，能夠充分發(fā)揮鐵路貨運站自身優(yōu)勢。
(1)從構(gòu)成上分析
從構(gòu)成上，鐵路貨運站物流信息系統(tǒng)由物流管理信息系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)及硬件結(jié)構(gòu)兩部分組成。
軟件結(jié)構(gòu)主要包括完成物流活動的運輸、存儲、裝卸搬運、配送、流通加工等各個環(huán)節(jié)的各種信息系統(tǒng)軟件。
硬件結(jié)構(gòu)主要包括相應(yīng)軟件的載體(如通信設(shè)施與計算機硬件)。
(2)從技術(shù)層面分析
鐵路貨運站物流信息系統(tǒng)應(yīng)利用自動識別技術(shù)、EDI技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等實現(xiàn)貨物的跟蹤查詢功能。
第7篇：鐵路貨運的特點范文
關(guān)鍵詞:鐵路貨運量預(yù)測；粒子群優(yōu)化算法；灰色神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；灰色關(guān)聯(lián)分析；BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；Elman神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
中圖分類號: TP18文獻標志碼:A
引言
鐵路貨運量作為貨運市場體系中的重要統(tǒng)計指標，為鐵路運輸所占的貨運市場份額提供了重要的依據(jù)。因此，預(yù)測貨運量發(fā)展趨勢是制定鐵路貨物運輸營銷戰(zhàn)略的前提和基礎(chǔ)，對鐵路貨運組織的實施具有重要作用［1］。但鐵路貨運是一個復(fù)雜的社會經(jīng)濟系統(tǒng)，受社會、經(jīng)濟、自然等多種因素的綜合影響，且各因素的作用機制通常不能或無法用精確的數(shù)學語言來準確描述，因此鐵路貨運量預(yù)測屬于復(fù)雜的非線性系統(tǒng)問題，這就導致其預(yù)測建模的困難性與多樣性［2］。目前國內(nèi)學者已利用灰色系統(tǒng)理論［2-4］、分形理論［5-6］、粗糙集（Rough Set）理論［7］、支持向量機模型（Support Vector Machine, SVM）［8］、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)［9-11］等方法對鐵路貨運量進行預(yù)測。
受環(huán)境因素、突發(fā)事件的影響，鐵路貨運量具有很強的波動性，因此使灰色系統(tǒng)理論、分形理論、Rough Set理論在短期貨運量預(yù)測中的預(yù)測精度往往不高，另外SVM模型因主要參數(shù)（核函數(shù)σ及懲罰因子c）選取的困難性影響了其實用性。而基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和灰色模型的灰色神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(Grey Neural Network, GNN)，結(jié)合了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)非線性擬合能力強及灰色模型計算量小、少樣本情況下精度較高的特點，這就在不同程度上克服了上述不足。但由于GNN權(quán)值和閾值隨機初始化，導致了網(wǎng)絡(luò)易陷入局部最優(yōu)，而且每次預(yù)測結(jié)果不同，且偏差較大。
粒子群優(yōu)化(Particle Swarm Optimization, PSO)算法是基于群體智能理論的優(yōu)化算法，算法概念非常簡單，具有好的魯棒性及非常好的全局搜索能力，利用PSO優(yōu)化GNN的參數(shù)可以改善上述不足。針對標準PSO容易陷入局部極小點且過早收斂的問題，本文采用一種改進的PSO算法(IPSO)，該算法能夠較好地調(diào)整全局與局部搜索能力之間的平衡；并將其應(yīng)用于GNN的參數(shù)優(yōu)化。仿真結(jié)果表明基于IPSOGNN方法的預(yù)測精度優(yōu)于常規(guī)GNN及其他智能預(yù)測方法，更加適合于鐵路貨運量預(yù)測。
1基于IPSOGNN預(yù)測模型
第8篇：鐵路貨運的特點范文
關(guān)鍵詞流理;鐵路
中圖分類號F53文獻標識碼A文章編號1673-9671-(2010)032-0188-01
1鐵路貨運所面臨的市場競爭
1.1市場經(jīng)濟發(fā)展的程度,決定了對運輸需求量的大小
社會總體的運輸需求量,被市場調(diào)控和分配到不同的交通運輸工具上。各種交通運輸方式的激烈競爭,及其在運輸市場份額的不斷變化,將直接關(guān)系到鐵路貨物運輸業(yè)的發(fā)展。
1.2不同運輸方式的發(fā)展對鐵路的影響
因市場及交通運輸業(yè)的發(fā)展,使公路、航空、水運、管道等運輸形式,根據(jù)各自的優(yōu)勢和特點,都在不斷地加大投入、加強管理和促進發(fā)展。一般經(jīng)濟越發(fā)達,交通運輸業(yè)的發(fā)展就越快,使得除鐵路以外的其他運輸形式所占的份額也越大。這些對鐵路貨運的發(fā)展將產(chǎn)生壓力和帶來不利的影響。
1.3計劃經(jīng)濟體制對鐵路貨物運輸也的影響
歷來習慣于計劃經(jīng)濟體制的鐵路貨物運輸業(yè),在市場經(jīng)濟和改革的大潮中受到競爭的沖擊是必然的。鐵路貨運應(yīng)發(fā)揮優(yōu)勢,不斷適應(yīng)新形勢、新市場和新經(jīng)濟的要求,改進貨運組織形式、改變經(jīng)營管理模式,才能在市場競爭和發(fā)展中處于優(yōu)勢。
1.4未來的運輸市場形式
未來運輸市場的運輸能力將逐漸大干運輸需求。隨著國家多種運輸方式的快速發(fā)展和完善:隨著社會向經(jīng)濟、環(huán)保、節(jié)約和可持續(xù)發(fā)展方向推進:隨著循環(huán)經(jīng)濟、清潔能源、坑口發(fā)電等資源節(jié)約型項目的推廣和擴大,運能與需求的矛盾將逐步緩和,各種運輸方式的競爭將進一步加劇。
2鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性
2.1滿足顧客需求的需要
目前,鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化,消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化,商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組,帶來物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心,傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代,新興的非國有(包括外資)物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。為此,鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調(diào)整。
2.2鐵路自身發(fā)展的需要
首先,現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù),而不僅僅是完成貨物位移。因此,鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展,將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念,極大地促進鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次,現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè),它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng),微電子技術(shù)、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標準化,全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS),通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù),將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步,推進鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級。因此,向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。
2.3提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要
現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎(chǔ)上形成點到點的網(wǎng)絡(luò)化物流運輸,鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡(luò)化物流運輸中的一個節(jié)點,很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務(wù)功能,能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)形成的有利契機,促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關(guān)鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務(wù),能夠保證將貨場以最經(jīng)濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中,發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。
2.4鐵路貨運如果不能為運輸市場的主流需求提供物流服務(wù),其所面臨的兩種結(jié)局
1)是成為能提供良好物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)的附屬品,在整個物流活動中賺取少量的物流作業(yè)費用。2)是現(xiàn)有的市場份額進一步萎縮,面臨生存危機。
3鐵路貨運引入物流理念進行改革的具體措施
3.1在安全因素方面
要以安全、快速、準時、方便為原則,對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化,由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。要全力保證所運輸貨物的安全,并建立合理快速的賠償機制,對客戶發(fā)生的以外損失,能夠即使予以賠償,打造鐵路良好的信譽。
3.2在速度因素方面
對既有線路要進一步提速,特別加大貨物列車的提速力度,并在運輸組織上建立速度機制,一切以速度為中心。同時加快貨物快運體系建設(shè),組織完善貨運營銷網(wǎng)絡(luò),調(diào)整貨運站布局,集中貨源貨流,大幅度地提高貨物送達速度。全面提高運輸過程的旅行速度,縮短在途時間。目前鐵路貨運過程中有近2/3的時間消耗在貨物集結(jié)、裝卸、編組、中轉(zhuǎn)、解編等作業(yè)組織過程中,難以確保貨物的準時到達。對此鐵路貨運系統(tǒng)應(yīng)堅持按計劃裝車的原則,大力壓縮貨物作業(yè)停留時間和中轉(zhuǎn)停留時間,對中間站的裝車要及時掛運,對故障車及時修理或倒裝。鼓勵編組站組織高質(zhì)量技術(shù)直達列車,嚴禁把無調(diào)變成有調(diào)。實行貨物運到逾期責任追究制度和貨物運輸逾期支付違約金制度。發(fā)、到站要認真對待貨主查詢,答復(fù)時間不超過3日。
3.3在準時因素方面
要以時效為目標,對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制,要實現(xiàn)貨物列車客車化,做到定點、定線、定編組,使貨物列車按時刻運行,以保證運到期限。全面優(yōu)化運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu),實現(xiàn)貨物準時、快捷送達。鐵路運輸要以滿足顧客需求為目標,進一步優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。如開發(fā)行包專列、鮮活貨物專列、高危貨物專列等滿足專業(yè)化物流發(fā)展需求;實行貨物集中受理,分散裝車,在形成經(jīng)營規(guī)模的基礎(chǔ)上,開發(fā)”五定”班列、集裝箱專列等產(chǎn)品,滿足規(guī)模化發(fā)展的需求;開發(fā)品牌列車、城際班列、特快列車等,滿足個性化特殊服務(wù)要求的產(chǎn)品。
3.4在方便因素方面
第9篇：鐵路貨運的特點范文
一、我國鐵路運價機制狀況。
自上世紀中期統(tǒng)一鐵路運價以來，我國一直實行政府定價，政府定價主要體現(xiàn)在運價率的制訂上，國鐵的客運票價率和貨運運價率由鐵道部擬訂，國務(wù)院批準。鐵路運輸價格根據(jù)運輸對象、運輸工具、運輸成本等方面不同，分為客運價格體系和貨運價格體系，下面分別進行簡單的說明。
（一）客運運價。
客運運價包括客運票價、行李包裹運價和郵運運價三方面的內(nèi)容，其中客運票價有以下特征：一是實行統(tǒng)一的基本票價率。我國鐵路客運由國家發(fā)改委按照各運輸企業(yè)的成本制定出統(tǒng)一的基本票價率，基本票價率一般是指硬座客票的票價率，其他的票價率均以硬座客票基價率為基準予以上下浮動，當硬座客票基礎(chǔ)票價率確定后，其他各種票價率就按相應(yīng)的比例進行換算得出，目前硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價率比是 1:2.0:2.2:3.85，動車組按照高等級軟座快速列車規(guī)定的基價進行定價。二是票價采用成本加成定價形式?？瓦\票價包括基價及雜費等，而雜費包括附加票價和保險費，其中的雜費費率、保險費率、基價率的制定全部由國家發(fā)改委制定，定價依據(jù)不太明確，具有極強的計劃經(jīng)濟色彩，基本不能客觀反映運輸市場的供求變化，更不能及時反映出運輸成本的變動，長期保持不變的票價，以及單一的票價計算方式，使得現(xiàn)有的客票價格形成機制缺乏一定的科學依據(jù)。三是長期的低運價政府不補貼。我國鐵路客運長期以來的平均運價率處于極低的水平，2010 年為每人公里 0.1534元，遠遠低于美國的每人公里 1.1615 元；鐵路客運優(yōu)惠政策條目雖少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市場運營的原則，且不享受任何的財政補貼，再加上客運價格本身就很低，又不能根據(jù)市場變化及時調(diào)整價格，成為長期虧損的主要原因。
（二）貨運運價。
目前，我國鐵路貨運運價主要由以下特征：一是公益性運量大且價格偏低。我國鐵路貨運中，必須保證的物資運輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農(nóng)藥、冶煉物資和棉花等，這些物資運輸占到了運量的很大部分，2010 年，僅煤炭、糧食、石油、化肥農(nóng)藥占全國鐵路貨運的比例高達 64.09%，而整個運輸市場上 85%的木材和原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭運輸是由鐵路完成的。二是采用固定運價號及運價率，計算復(fù)雜。貨物運價率因貨物種類不同而不同，還因鐵路運輸方式不同而不同，計算過程非常繁雜，鑒于筆者不是專業(yè)人員，此處不再贅述。三是執(zhí)行統(tǒng)收統(tǒng)分、收支兩條線的政府定價制度。我國鐵路實行的是統(tǒng)一運價、一次收費、一票到達的方式，現(xiàn)行清算制度實行統(tǒng)收統(tǒng)分，即各鐵路局將收入統(tǒng)一交至鐵道部，由部清算中心對單位貨運周轉(zhuǎn)量制定出單價，再根據(jù)各鐵路局管內(nèi)完成貨運周轉(zhuǎn)量，相乘得出清算額，因為不同路段不同貨物的運輸成本也不同，只根據(jù)貨運周轉(zhuǎn)量進行清算不能完全反映出鐵路局運輸?shù)膶嶋H情況。
二、我國鐵路運價機制問題。
我國鐵路運價雖處于管制階段，但有走向放松管制的跡象，如 10 年前開始實行了政府定價聽證會制度，快運運價、新路新價、春節(jié)暑運等季節(jié)性浮動價等靈活運價形式相繼出現(xiàn)，但當前我國鐵路運價機制仍存在以下問題。
一是政府定價滯后。鐵路運價不能及時反映市場需求及運營成本的變化，運價的制定僅根據(jù)現(xiàn)行價格、財務(wù)報表和行業(yè)成本變化情況進行適當調(diào)整，但這些依據(jù)是歷史數(shù)據(jù)，且需經(jīng)過很長時間才進行再次調(diào)整，不能真實反映現(xiàn)在和未來的成本變化，當前執(zhí)行的普通客車（俗稱綠皮車）票價率還是 1995 年的標準，貨運基價也是幾年才變化一次，政府定價難以時刻體現(xiàn)市場供需變化，也難以反映運輸成本變化，呈現(xiàn)出極大的滯后性。二是企業(yè)無權(quán)定價直接影響融資和收益。我國鐵路定價權(quán)在發(fā)改委，鐵路企業(yè)甚至鐵道部都沒有定價的權(quán)利，鐵路運輸為保證公益運輸?shù)男枰\價按照成本加成、遞遠遞減、微利的簡單再生產(chǎn)原則確定，價格水平較低，基本不考慮市場供需變化、物價變動等因素，多年來，鐵路資產(chǎn)負債率越來越高，2009 年-2011 年分別為 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投資成本高、利潤率水平低、投資回報期長造成的；這種低運價導致收入不足以彌補擴大生產(chǎn)的需要，進而影響運輸收益。三統(tǒng)收統(tǒng)分的清算制度有損積極性?，F(xiàn)行的清算制度對運輸周轉(zhuǎn)量進行政府統(tǒng)一定價，不能反映不同貨物、不同路段運輸成本不同的實際情況，鐵道部對各鐵路局的清算存在內(nèi)部交叉及補貼情況，實際收益較好的鐵路局清算額和上交鐵道部的收入之間有一定落差，甚至一度出現(xiàn)個別鐵路局盈利彌補全路虧損的情況，在很大程度上打擊了鐵路局經(jīng)營的積極性。
