隧道施工安全系統(tǒng)精選(九篇)

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第1篇：隧道施工安全系統(tǒng)范文

【關(guān)鍵字】橋梁、施工、安全管理、評價系統(tǒng)

引言

隨著橋梁施工建設(shè)的大力開展，施工安全問題也隨之不斷發(fā)生，如果不能構(gòu)建一個合理準確的安全評價系統(tǒng)，橋梁施工安全建設(shè)的開展也將事倍功半。國內(nèi)橋梁施工安全的主要研究內(nèi)容主要包括推進安全制度建設(shè)、開展安全培訓、加大監(jiān)督檢查力度、增強自我保護和自我學習的意識、提高相互監(jiān)督和相互制約的意識、提高管理者的安全文化素質(zhì)等。國內(nèi)通過不斷開展橋梁施工安全研究，推進了橋梁施工的安全性和可靠性，為橋梁的使用安全提供了保障。

一、國內(nèi)外橋梁施工安全的管理辦法

1.1國內(nèi)如何進行橋梁施工安全控制

在我國，橋梁施工安全管理的研究還是一個比較年輕的課題，但是發(fā)展速度還是可觀的。我國的橋梁施工在細節(jié)上的關(guān)注比較強，主要針對于企業(yè)安全機制的建立、施工安全的監(jiān)督和安全體制的調(diào)研，而全方位、體系化的研究尚未有顯著成果。國內(nèi)橋梁施工安全的主要研究內(nèi)容可以概括為以下幾個方面：推進安全制度建設(shè)、開展安全培訓、加大監(jiān)督檢查力度、增強自我保護和自我學習的意識、提高相互監(jiān)督和相互制約的意識、提高管理者的安全文化素質(zhì)等。國內(nèi)通過不斷開展橋梁施工安全研究，推進了橋梁施工的安全性和可靠性，為橋梁的使用安全提供了保障。

1.2國外如何進行橋梁施工安全控制

安全的另一面就是事故，如果安全沒有得到保證就會導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此，想要結(jié)果橋梁施工安全性的問題，可以從避免事故的角度出發(fā)，了解導(dǎo)致事故發(fā)生的條件，控制條件的滿足，可以相應(yīng)提高橋梁施工的安全性。在國外，許多研究就是從事故的層面分析的。許多外國科學家在連鎖論、失誤論和能量轉(zhuǎn)移論等方面進行理論研究，取得了控制事故方法的一定成就。主要包括：加強員工的風險識別能力、降低發(fā)生事故的風險性、充分傾聽工人的意見、開發(fā)降低風險的新型施工程序和收集風險調(diào)查數(shù)據(jù)等。國外學者巧妙的從事物的反方向出發(fā)，開辟了橋梁施工安全管理的新思路。

二、橋梁施工安全的重要性

2.1橋梁施工安全的概念

想要理解橋梁施工安全的概念，首先，先理解橋梁施工的內(nèi)容。橋梁施工是按照施工圖紙和施工要求，對橋梁進行建設(shè)和改造的過程。它包括橋基、橋臺、橋墩等橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工，橋架等橋梁上部結(jié)構(gòu)的施工和橋頭引道、倒流裝置等橋梁附屬結(jié)構(gòu)的施工。因此，橋梁的施工安全就是橋梁在施工的過程中所涉及到的所有安全問題。包括：工程人員的人身安全、財務(wù)安全、后勤保障安全、施工成果的使用安全、法律安全、施工設(shè)備的安全等各個方面。對于橋梁工程這種風險性較高的行業(yè)，政府對其安全問題采取了高度重視，加強了施工安全質(zhì)量監(jiān)督，并全面開展了施工人員的安全教育。

2.2我國橋梁施工存在的安全問題

隨著我國橋梁施工項目的不斷增加，施工過程中存在的安全問題也不斷涌現(xiàn)。只有解決了安全問題，橋梁施工進度才能得到有效開展。對施工安全問題提高重視，加強監(jiān)管，深入研究，是降低橋梁施工安全隱患的必經(jīng)之路。目前，我國橋梁施工存在的安全問題主要包括：濫用懲罰行為、不重視安全問題的預(yù)防、走形式主義、對短期承包的項目不負責任、缺乏掌握橋梁建筑知識和施工安全知識的綜合性人才、沒有建立全方位的橋梁施工安全體系。綜上所述，不論是理論研究、人才培養(yǎng)還是工程實踐，我國的相關(guān)水平都或多或少的有所欠缺，全面加強較量施工安全建設(shè)勢在必行。

2.3解決橋梁施工安全問題的重要意義

橋梁安全事故的發(fā)生，嚴重損害了施工人員的生命財產(chǎn)安全，也為橋梁建筑工程帶來巨大損失。因此，解決橋梁施工安全問題具有重要意義。良好的橋梁施工安全性避免了國家在橋梁建筑業(yè)上的資金的浪費，保證了施工作業(yè)的經(jīng)濟利潤。良好的橋梁施工安全性也提高了施工企業(yè)的信譽，為施工企業(yè)的發(fā)展開辟了良好的市場。最重要的是，解決橋梁施工安全問題可以保護施工人員的生命財產(chǎn)安全，施工設(shè)備安全，為施工工作的順利實施提供保障。

三、橋梁施工安全評價系統(tǒng)的構(gòu)建

3.1橋梁施工安全評價系統(tǒng)的內(nèi)容

橋梁施工安全評價系統(tǒng)包含兩個核心要素，即：人與物。從人的角度考慮安全系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，可以劃分為：高層管理人員、項目負責人、安全系統(tǒng)設(shè)計人員、主要技術(shù)人員、一線施工工人、后勤管理人員等。從物的角度考慮安全系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，可以劃分為：橋梁施工的材料、施工的大型機械設(shè)備、施工的勞動保護設(shè)備、技術(shù)裝備、繪圖軟件、施工圖紙、物料運輸設(shè)備等。從功能的角度，橋梁施工安全評價系統(tǒng)包括：對不同程度的安全問題進行評價、預(yù)防事故的發(fā)生、進行職能劃分和責任分配、設(shè)計安保任務(wù)的落實流程并設(shè)計監(jiān)管程序的細節(jié)。掌握橋梁施工安全評價系統(tǒng)的內(nèi)容有助于更好的實現(xiàn)保障橋梁施工安全的功能。

3.2構(gòu)建橋梁施工安全評價系統(tǒng)的標準

構(gòu)建橋梁施工安全評價系統(tǒng)的目的，就是形成一個全方位、有條理，可以保障橋梁施工各個環(huán)節(jié)安全性的完備體系。這需要各個部門，各個施工項目的全體員工協(xié)調(diào)配合，服從組織安排，嚴于利己，相互監(jiān)督，為共同的目標而努力。構(gòu)建橋梁施工安全評價系統(tǒng)的標準可以概括為以下幾點。一、正確分配監(jiān)管職責的標準。二、定期進行安全知識普及的標準。三、風險程度的評價標準。四、安保效果的評價標準。五、安全生產(chǎn)技能的掌握標準。六、設(shè)備安全的監(jiān)控標準。通過依據(jù)以上標準實施橋梁施工安全評價系統(tǒng)的細則，達到控制風險，保障安全的效果。

3.3構(gòu)建橋梁施工安全評價系統(tǒng)的注意事項

隨著橋梁施工建設(shè)的大力開展，施工安全問題也隨之不斷發(fā)生，如果不能構(gòu)建一個合理準確的安全評價系統(tǒng)，橋梁施工安全建設(shè)的開展也將事倍功半。構(gòu)建橋梁施工安全評價系統(tǒng)需要著重注意一下幾點。一、保證施工安全評價系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的合理性、覆蓋內(nèi)容的全面性。二、保證施工安全系統(tǒng)數(shù)據(jù)可靠準確。三、確定準確有針對性的安全評價標準。四、保證安全評價系統(tǒng)能有正常運轉(zhuǎn)。五、廣泛提取有經(jīng)驗的施工人員提供的建議，通過工程實踐對安全系統(tǒng)科學的調(diào)整和優(yōu)化。六、嚴格按照安全系統(tǒng)的規(guī)定進行考核，及時對安全隱患進行處理和補救。七、定期將使用效果向安全系統(tǒng)的設(shè)計人員反饋。

總結(jié)

橋梁施工是按照施工圖紙和施工要求，對橋梁進行建設(shè)和改造的過程，是橋梁建筑業(yè)的重要組成部分。橋梁安全事故的發(fā)生，嚴重損害了施工人員的生命財產(chǎn)安全，也為橋梁建筑工程帶來巨大損失。橋梁的施工安全就是橋梁在施工的過程中所涉及到的所有安全問題。隨著橋梁施工建設(shè)的大力開展，施工安全問題也隨之不斷發(fā)生，對于橋梁工程這種風險性較高的行業(yè)，政府對其安全問題采取了高度重視，加強了施工安全質(zhì)量監(jiān)督，并全面開展了施工人員的安全教育。因此，解決橋梁施工安全問題具有重要意義。本文認為，通過研究橋梁施工安全管理評價系統(tǒng)的內(nèi)容、標準和注意事項，可以有效的避免國家在橋梁建筑業(yè)上的資金的浪費，保證施工作業(yè)的經(jīng)濟利潤，提高施工企業(yè)的信譽，保護施工人員的生命財產(chǎn)安全，施工設(shè)備安全，為施工工作的順利實施提供保障。

參考文獻

[1]曲娜?黃慶?橋梁工程施工全面質(zhì)量安全管理[J]?中國建筑工業(yè)?2012，11

第2篇：隧道施工安全系統(tǒng)范文

【關(guān)鍵詞】高瓦斯隧道；臨時用電；危險性評估；管理技術(shù)研究

前言：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直都是我國大開發(fā)戰(zhàn)略的重要項目之一。并且，現(xiàn)在項目工程也不斷的向高、艱、險地區(qū)不斷延伸和拓展，需要穿越的地層地質(zhì)條件非常復(fù)雜，讓整個施工工作困難重重。如何在面對各種地質(zhì)災(zāi)害困擾情況下，從供電系統(tǒng)技術(shù)方面做好瓦斯隧道施工用電的管理工作，使得高瓦斯隧道施工能夠安全順利進行是一項十分重要的議題。

一.高瓦斯隧道臨時用電的危險性評估

對于隧道施工危險性的評估是在高瓦斯環(huán)境下施工，降低用電風險的重要環(huán)節(jié)，目的是要將整體工程里面的可能出現(xiàn)的潛在危險判斷出來，并且進行資料的累計和收集工作，分時段，分區(qū)域?qū)κ┕きh(huán)境進行評估。將有助于提高在高瓦斯隧道施工的安全性?？v觀近年來的各種慘痛的安全事故，由于高瓦斯隧道中用電不安全的原因，導(dǎo)致了比較多的安全事故。在該類事故中，大部分都是施工運行過程臨時用電管理不規(guī)范，無證操作，不按規(guī)范布置電力系統(tǒng)等原因造成的。在高瓦斯隧道環(huán)境下施工時，瞬間產(chǎn)生的火花都有可能觸發(fā)瓦斯爆炸，所以說做好高瓦斯隧道施工臨時用電的管理工作，是有效防止瓦斯爆炸事故的重要手段[1]。高瓦斯隧道施工過程中，進洞的電氣設(shè)備均有其特殊要求，必須達到要求才能進洞施工，下面就對高瓦斯隧道施工過程中如何安全用電管理進行分析。

二.高瓦斯隧道施工臨時用電實施辦法

（一）有效控制隧道施工時的瓦斯?jié)舛仁亲钣行У氖侄?/p>

瓦斯爆炸的條件之一就是瓦斯的濃度必須達到9.5%以上，所以隧道的通風十分重要，隧道洞口的主風機需要實現(xiàn)配合施工人員的工作時長持續(xù)運作，做到最大程度的減少隧道瓦斯?jié)舛?。另外，瓦斯泄露和隧道坍塌等一系列施工?zāi)難都是相關(guān)聯(lián)的。由于瓦斯氣體大量存在于地下，并且位置不明確，所以必須要加強施工環(huán)境的安全性[2]。嚴格按照具體施工辦法和施工質(zhì)量管理守則，避免隧道坍塌等事故產(chǎn)生，從而降低瓦斯大量涌出，這是控制隧道施工時瓦斯?jié)舛鹊年P(guān)鍵所在。并且，需要加強監(jiān)管力度，定時定點的進行檢測和巡視，掃除安全隱患的盲區(qū)。

（二）有效的控制臨時用電點火源，保證供電穩(wěn)定性

瓦斯爆炸的另一個條件是有足夠能量的點火源，高瓦斯隧道施工環(huán)境中，大部分運作機器功率高，大功率用電設(shè)備種類和數(shù)量繁多。電火花有足夠的能量使瓦斯產(chǎn)生爆炸，產(chǎn)生非常大的安全隱患，其方式產(chǎn)生主要有兩種：第一種是在使用機器設(shè)備時，頻繁啟動或關(guān)閉制動按鈕而突然產(chǎn)生的電火花，所以在使用設(shè)備時，不得由無關(guān)的人員來操作，必須設(shè)有專業(yè)的設(shè)備操作人員，實現(xiàn)定人定機操作，這樣能最大程度上減小設(shè)備由于頻繁啟停產(chǎn)生電火花的次數(shù)；第二種因為供電線路短路產(chǎn)生電火花，在臨時用電系統(tǒng)中，造成短路的原因很多，但是嚴格按照規(guī)范建設(shè)臨時用電系統(tǒng)可以最大程度的杜絕短路。所以，科學有效的臨時供電系統(tǒng)，對于在高瓦斯隧道環(huán)境中的具體施工有著非常重要的作用及意義。臨時用電施工方案必須由專業(yè)電氣工程師負責設(shè)計，并通過專業(yè)機構(gòu)進行風險評估。臨時供電系統(tǒng)必須選擇有經(jīng)驗的專業(yè)人員建設(shè)。高瓦斯隧道臨時用電必須都采用雙電源供電。這種供電電源可以自動切換電源裝置，首先可以保證切換電源的及時性，另外可以保證供電的穩(wěn)定性。但是對于這樣的設(shè)備的采用，依然不能說明安全工作做到萬無一失。當遇到不明原因停電或斷電時，施工人員也要及時撤出隧道，嚴禁無關(guān)人員拉閘送電，從而保證人身安全[3]。

（三）供電電線線路穩(wěn)定性的安全考量

在高瓦斯隧道施工用電時，線路的穩(wěn)定性至關(guān)重要。但是由于操作環(huán)境的特殊性，我國關(guān)于隧道施工安全責任中規(guī)定，隧道施工的電纜必須使用不延燃橡套電纜。不延燃橡套電纜的優(yōu)點非常明顯，首先它可以承受比較大的機械外力，并且還有抗腐蝕性與保護性。這些優(yōu)良性能使得不延燃橡套電纜，無論是在隧道施工現(xiàn)場或是高瓦斯作業(yè)環(huán)境都被大量推廣使用，并且其也可以在極端惡劣環(huán)境下使用。另外，檢漏繼電器的有效使用也可以保證用電的安全性。一旦出現(xiàn)了用電違規(guī)操作情況，檢漏繼電器會馬上切斷電源，從而保證用電安全。在使用檢漏繼電器上，一定要符合國家的標準[4]。保證高瓦斯隧道施工臨時供電的可靠性和安全性是一項需要長期堅持的工作。對施工環(huán)境實施具體檢修是非常有效的預(yù)防措施。專業(yè)施工監(jiān)測維護方案的制定和不斷完善安全作業(yè)標準是安全工作的重中之重，也是有效降低事故率的可行性方案。

（四）建立完善的檢查、安全培訓、考核體系

建立完善的安全檢查和責任問責機制是十分必要的。日常巡查和定期檢查也是保證用電安全的重要步驟。首先，我國的隧道建設(shè)對于整體社會主義建設(shè)工作具有十分重要的意義，但是具體是隧道施工環(huán)境是十分危險的。那么這就需要有專人每日巡查及組織定期檢查，巡查過程中對于出現(xiàn)的問題可以提出及時有效的改進和解決措施[5]，并形成巡查記錄，不得留有隱患放任不管，必須將檢查工作負責到底。相關(guān)責任部門也必須十分重視施工的安全性。比如，在對施工設(shè)備進行檢修時，必須停掉所有用電設(shè)備電檢修，防止檢修過程中可能會出現(xiàn)的火花。所有檢修相關(guān)人員，必須都要證上崗，對所檢修設(shè)備儀器進行詳細的檢查工作。積極開展安全專業(yè)知識培訓，這樣一來可以讓專業(yè)人員更加專業(yè)，讓非專業(yè)人員也懂得用電的一些基本常識，對于整個臨電系統(tǒng)的運行、維護等工作更有利。建立完善的考核體系，考核內(nèi)容可以分為管理人員考核及專業(yè)人員考核，考核不及格的管理人員必須重新通過培訓學習，直至通過考核。專業(yè)人員不及格者，不得上崗任職，直至考核通過。通過以上措施，使項目人員都懂電，從人員的使用上最大程度上避免了用電安全事故中人為因素。

結(jié)語：綜上所述，供電系統(tǒng)是否可以正常運行直接關(guān)系到高瓦斯隧道施工臨時用電的安全生產(chǎn)及其經(jīng)濟效益。本文通過探討了隧道施工臨時供電存在的一些安全隱患，對瓦斯隧道臨時供電提出了具體解決方案。通過解決隧道通風的持續(xù)問題和安裝雙電源安全系統(tǒng)裝置，提高了隧道施工臨時用電的工作安全性。規(guī)范供電系統(tǒng)防雷電方案標準，提高了高瓦斯隧道施工臨時供電系統(tǒng)可靠性。在實施后及時對施工環(huán)境進行嚴格檢查和技術(shù)改良，并且加強日常巡視工作是不斷完善臨時供電系統(tǒng)的可靠性措施。建立安全責任機制和運用項目風險管理，為高瓦斯隧道施工臨時供電是有效實施，提供了安全保障。

參考文獻：

[1]霍曉龍. 瓦斯隧道施工風險管理系統(tǒng)開發(fā)[D].西南交通大學，2014.

[2]吳邊. 長山隧道項目建設(shè)過程管理研究[D].西南交通大學，2011.

[3]丁堯. 公路隧道瓦斯涌突機制與預(yù)測預(yù)警研究[D].成都理工大學，2011.

[4]張立云. 洪福高瓦斯隧道施工防治技術(shù)[D].西南交通大學，2009.

[5]李繼偉. 公路山嶺隧道施工重大危險源辨識標準研究[D].中國地質(zhì)大學（北京），2010.

第3篇：隧道施工安全系統(tǒng)范文

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

隨著我國公路工程建設(shè)的快速發(fā)展，從近幾年的建設(shè)項目情況來看，基本轉(zhuǎn)入工程條件復(fù)雜的山嶺，公路橋隧工程比例顯著增大，高墩大跨結(jié)構(gòu)顯著增多，施工環(huán)境惡劣，工程施工難度增大，質(zhì)量安全風險更為突出。從工程項目管理來看，建設(shè)規(guī)模與資源配置失調(diào)，制約質(zhì)量安全水平提升的客觀因素仍然存在。因此，公路工程現(xiàn)場安全管理是項目管理永恒的主題。基于此，筆者結(jié)合工作實踐就這一命題做以下分析與探討：

1 施工安全管理在公路工程項目管理中的地位

眾所周知，公路工程施工具有勘測線長、施工量大、時間空間的跨度大等諸多特點，其工程是一個復(fù)雜而且要求細節(jié)完善的工作。在任何一個公路工程項目中，任何環(huán)節(jié)的施工出現(xiàn)問題都會對整個公路工程的質(zhì)量產(chǎn)生很大的影響，對公眾的危險隱患也是非常大的。

因此，在公路工程施工過程中我們一定要應(yīng)用科學的安全管理辦法，對工程施工進行全程、全面、全員的動態(tài)安全管理，根據(jù)公路工程施工現(xiàn)場的具體環(huán)境，對工程的各個環(huán)節(jié)進行有效的約束和控制，切實落實好工程的安全責任，確保安全管理與生產(chǎn)同步，以保障和促進工程施工的順利進行。

2 公路工程施工安全管理的特點與基本原則

公路工程施工安全管理的特點是可以概括為以下幾點：復(fù)雜性、精細性、長期性、社會性。復(fù)雜性主要是由公路工程施工管理的技術(shù)復(fù)雜、工種復(fù)雜、環(huán)境復(fù)雜來決定的；精細性是由于現(xiàn)代公路工程施工強調(diào)精細化、規(guī)范化施工，每一道工序、每一種工藝都要求按規(guī)范要求精益求精；長期性是指施工安全管理貫穿于工程的設(shè)計期、準備期、施工期直至缺陷責任期和保修期，施工安全管理的社會性尤為重要，施工安全除了是工程實體的質(zhì)量安全，還有施工人員的人身安全，而這兩項安全都涉及到人，如果發(fā)生安全事故，必定會影響到個人或人群所在的社會，影響深遠。因此，公路工程施工安全管理必須系統(tǒng)而全面，這樣才能保證施工安全，運行安全。

3 公路工程施工中安全管理隱患產(chǎn)生的主要原因

3.1 施工人員的素質(zhì)層次不齊 在公路施工中的安全管理，主要指的就是對施工主體要進行有效的管理，其主要關(guān)鍵因素就是要全面提高施工人員的安全防護能力以及主要的安全意識。以公路施工企業(yè)工作的具體特點分析，大部分的施工人員都存在極大的流動性，并且有很大一部分施工人員是出自農(nóng)村，并且缺乏一定的素質(zhì)文化知識，也就不存在安全防護的意識，因此，在安全管理方面就難以達到施工工程應(yīng)有的要求規(guī)范。

3.2 安全管理責任制度的落實不到位

在公路工程項目施工的現(xiàn)場必須要有安全管理制度、安全生產(chǎn)的責任制、現(xiàn)場的安全措施管理、安全的技術(shù)管理和安全檢查以及安全管理評估等。在公路施工項目中，如果把安全措施落實不夠到位，或者缺乏完善的檢查管理和執(zhí)行管理以及監(jiān)督管理等，那么就帶來了現(xiàn)場施工的安全隱患。另一方面，在公路施工過程當中，在對那些管理施工機械設(shè)備的檢測、應(yīng)持證上崗的勞務(wù)工的管理也較缺乏，因此，必須要規(guī)范安全管理制度，只有完善的管理機制，才可以做到有章必依，落實到責任制的管理制度。

3.3 對安全事故的處理缺乏科學的解決方案

在公路施工過程當中，如果在施工工地發(fā)生了人身的傷害事件或者出現(xiàn)了傷亡事故后，由于一些施工企業(yè)的管理人員并沒是按照正規(guī)的處理方式解決問題，只是對事故的當事人進行了私下處理，簡單的賠償，因此，對于事故的處理如果沒有追究責任問題，只是以這種方法解決，并沒有對責任人員通過法律法規(guī)的形式處理，就無法讓事故的責任人員吸取到應(yīng)有的教訓責任，從而就很容易再次造成事故的發(fā)生。

3.4 項目安全管理的投入沒得到保證

在一些施工企業(yè)當中，并沒有大力投入在安全防范方面的相關(guān)措施，也沒有達到有效的防護范圍，也就沒有達到發(fā)展的需求。在部分基層的公路施工隊伍中會存在一種僥幸心里，覺得沒有必要對安全措施的防護方面做過大的投資，所以，在公路工程的施工當中所需的安全措施并沒有得到很好的落實。同時在公路施工當中必須的安全防護措施也非常簡陋，甚至在高危作業(yè)區(qū)域都沒有有效地安全措施保障，并且存在施工設(shè)備嚴重老化的現(xiàn)象，對于這些情況，作為施工企業(yè)只圖經(jīng)濟利益，卻不看重施工人員的生命，為此成為事故產(chǎn)生的導(dǎo)火索。

4 加強公路工程施工安全管理的措施分析

4.1 安全管理堅持動態(tài)管理的原則

安全管理措施的動態(tài)表現(xiàn)就是監(jiān)督與檢查，對于有關(guān)安全施工方面國家法律、技術(shù)標準、規(guī)范和行政規(guī)章執(zhí)行情況的監(jiān)督與檢查，對于本單位所制定的各類安全生產(chǎn)規(guī)章制度和責任制的落實情況的監(jiān)督與檢查。應(yīng)經(jīng)常性督促、檢查本單位的安全生產(chǎn)工作，及時消除生產(chǎn)安全事故隱患。通過監(jiān)督檢查，保證本單位各層的安全教育和培訓能正常有效地進行，保證本單位安全生產(chǎn)投入的有效實施，保證本單位安全設(shè)施、安全技術(shù)裝備能正常發(fā)揮作用。

4.2 規(guī)范現(xiàn)場各施工隊伍安全生產(chǎn)行為

由于公路工程包括了道路、橋梁、隧道等多種類型，加上地理環(huán)境和客觀條件的限制以及經(jīng)濟性角度的考慮，對公路施工的安全管理完全采用建筑安全管理要求勢必難以適應(yīng)，因此，需要根據(jù)有關(guān)標準結(jié)合實際情況，完善安全生產(chǎn)要求。特別是特大橋梁、高墩橋梁、長大隧道、高邊坡、跨線施工、邊通車邊施工、吊裝作業(yè)等危險性較大工程，更要嚴格執(zhí)行安全技術(shù)規(guī)程和國家有關(guān)規(guī)定，完善各項安全生產(chǎn)防范措施。

4.3 建立健全公路工程施工企業(yè)安全生

產(chǎn)投入的長效保障機制，從資金和設(shè)施裝備等物質(zhì)方面保障安全生產(chǎn)工作正常運行，也是安全管理措施的一項內(nèi)容。提高認識，完善安全管理措施，采取科學的施工技術(shù)，我們相信，除人力不可抗拒的自然災(zāi)害外，通過我們的努力，所有事故都應(yīng)當可以預(yù)防，任何隱患都應(yīng)當可以控制。所以推出安全系統(tǒng)工程能使我們的安全管理層次提高，使我們能從生產(chǎn)系統(tǒng)的全局出發(fā)，全面地考慮規(guī)劃施工各個階段可能出現(xiàn)的安全問題。

4.4 切實加強安全意識教育，鞏固施工安全防范措施

要加強對建設(shè)單位專職安全管理人員、施工企業(yè)“三類人員”、特種作業(yè)人員以及新上崗人員等的安全教育和業(yè)務(wù)培訓，使從業(yè)人員具備必要的安全生產(chǎn)知識和技能。所有參加營業(yè)線施工人員都要經(jīng)過三級安全教育（民工隊、項目部、施工單位），要開展施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)事故應(yīng)急、“三防”應(yīng)急等預(yù)案的應(yīng)急演練，進一步檢驗預(yù)案的針對性、實用性和可操作性。

5 結(jié)束語

安全是公路工程施工中的重中之重，沒有安全做保證，進度、成本均無法落實，在目前公路建設(shè)競爭日趨激烈的環(huán)境下，做好安全管理，是我們生存的必要條件，要做好細節(jié)管理，不放過任何一個隱患環(huán)節(jié)，將隱患消滅于萌芽狀態(tài)。

參考文獻

第4篇：隧道施工安全系統(tǒng)范文

程中的實用狀況,對常用安全評價方法的適用范圍及優(yōu)缺點加以分析。同時對我國交通建設(shè)工程安全評價技術(shù)發(fā)展趨勢給以展望。

關(guān)鍵詞:交通建設(shè)工程；安全管理；安全評價；評價方法

中圖分類號： TU71 文獻標識碼： A 文章編號：

近些年, 隨著我國加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到迅速發(fā)展。由于交通建設(shè)項目具有線長點多,工種復(fù)雜,構(gòu)造物形式多樣,易受到地質(zhì)條件、地形地貌及氣候冷暖、洪水、雨雪、臺風等自然災(zāi)害影響的特點,尤其是隨著我國公路建設(shè)逐漸由平原區(qū)向山嶺重丘區(qū)延伸,長大隧道和跨江跨海特大橋梁大量增加,水運工程向大型化發(fā)展, 向深水、遠離岸線區(qū)域轉(zhuǎn)移,施工難度更大,建設(shè)過程中的工程安全問題將更顯突出。

本文詳細介紹了交通建設(shè)工程常用的安全評價方法,綜述了國內(nèi)外建設(shè)工程安全評價技術(shù)研究及技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀,并且指出了交通建設(shè)工程安全評價技術(shù)的研發(fā)趨勢和前景。

一、交通行業(yè)建設(shè)工程常用安全評價方法

當前, 交通建設(shè)工程領(lǐng)域經(jīng)常使用的安全評價方法,主要以定性安全評價方法為主,如專家論證法、安全檢查表法及作業(yè)條件危險性評價法等。

（一）專家論證法(評議法)。在《公路水運工程安全生產(chǎn)監(jiān)督管理辦法》第二十三條規(guī)定,對于危險性較大的交通建設(shè)工程要求編制專項施工方案,并組織專家論證、審查,來保障安全生產(chǎn)。專家評議法是一種吸收專家參加,根據(jù)事物的過去、現(xiàn)在及發(fā)展趨勢,進行積極的創(chuàng)造性思維活動,對事物的未來進行分析、預(yù)測的方法。這種方法簡單易行,比較客觀,利用所請專家專業(yè)的知識、豐富的相關(guān)經(jīng)驗,在充分討論的基礎(chǔ)上,運用邏輯推理的方法進行綜合、歸納,尤其專家質(zhì)疑過程從正、反兩方面進行探討,便于進行科學決策。

（二）安全檢查表法。當前, 我國許多省份制定了公路、水運建設(shè)工程項目施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查表,其依托當前的法律法規(guī)、標準規(guī)范,包括安全生產(chǎn)管理制度、施工環(huán)境、施工機具、消防安全、應(yīng)急救援等方面,廣泛應(yīng)用于公路水運工程安全生產(chǎn)監(jiān)管第一線,來消除事故隱患,保障安全生產(chǎn)。

安全檢查表法是將一系列分析項目列出檢查表進行分析,以確定系統(tǒng)的狀態(tài)穩(wěn)定性,包括設(shè)備、設(shè)施、藝、人員、管理等各個方面。安全檢查表的應(yīng)用貫穿于項目的設(shè)計、施工及驗收等各個階段。這也是一種基于經(jīng)驗的方法, 要求編制的安全檢查表選擇合適的內(nèi)容(如來自內(nèi)部標準、規(guī)范、行業(yè)指南等), 要求實施人員具備一定的專業(yè)知識和操作經(jīng)驗。

（三）作業(yè)條件危險性評價法。不論隧道工程還是碼頭工程的危險源辨識文檔中都經(jīng)常出現(xiàn)作業(yè)條件危險性評價表, 說明這種評價方法已經(jīng)得到廣泛使用。作業(yè)條件危險性評價法將作業(yè)條件的危險性(D)作因變量, 事故或危險事件發(fā)生的可能性(L)、暴露于危險環(huán)境的概率(E)及危險嚴重程度(C)為自變量, 建立自變量與因變量之間的函數(shù)關(guān)系(D =L×E×C ), 按照作業(yè)環(huán)境的情況, 給出自變量的數(shù)值,通過函數(shù)關(guān)系計算因變量,從而完成作業(yè)環(huán)境的危險性評價。要求根據(jù)經(jīng)驗給出3個自變量在各種不同情況的分數(shù)值,計算其危險性分數(shù)值,再依托經(jīng)驗制定的危險程度等級表查出危險程度。該方法主要依靠經(jīng)驗來確定3個因素的分數(shù)值及劃分危險程度等級,對于評價人員的專業(yè)知識及背景要求較高,雖然便于執(zhí)行,但具有一定局限性。

二、國內(nèi)外建設(shè)工程安全評價技術(shù)研究現(xiàn)狀

（一）國外建設(shè)工程安全評價技術(shù)研究現(xiàn)狀

安全評價(風險評價)起源于20世紀30年代的美國保險業(yè),各國已經(jīng)開發(fā)了很多定性、定量評價方法, 以預(yù)防生產(chǎn)過程中的重大安全事故為主, 并在許多行業(yè)得到廣泛使用。在整個世界范圍內(nèi), 建設(shè)工程行業(yè)都是高危行業(yè)之一, 作為保證工程順利進行和管理水平不斷提高的關(guān)鍵環(huán)節(jié), 安全評價技術(shù)已成為研究熱點。各國對建設(shè)工程安全生產(chǎn)狀況進行評價多是從影響施工的要素分析入手, 應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)度等理論分析、總結(jié)其最重要的影響因素, 應(yīng)用層次分析方法、模糊綜合評判、主成分分析等方法實現(xiàn)評價。隨著信息技術(shù)和事故預(yù)防技術(shù)的進步, 新型實用的評價軟件相繼得到研發(fā)進入市場。

另外, 在工程安全管理評價制度方面, 美國頒布制定了較完善的法律制度, 美國職業(yè)健康安全管理局( OSHA )給出了一系列安全量化評估指標,以評價施工企業(yè)安全業(yè)績,包括: 經(jīng)驗調(diào)整系數(shù)(EMR)、傷害事故率(RIR)、損失時間事故率(LTR)、勞工索賠率(WCCFI)等。日本在2005年修改的5勞動安全衛(wèi)生法6中強調(diào), 將推行施工安全風險分析, 從而有效推進勞動災(zāi)害防止活動。

（二）國內(nèi)建設(shè)工程安全評價技術(shù)研究現(xiàn)狀

隨著20世紀80年代, 安全系統(tǒng)工程引入我國,受到許多大中型企業(yè)和行業(yè)管理部門的高度重視,在我國得到快速發(fā)展。由于建筑業(yè)是傷亡事故多發(fā)的行業(yè)之一, 在應(yīng)用現(xiàn)有安全評價方法的基礎(chǔ)上, 結(jié)合建設(shè)項目的特點, 建設(shè)工程領(lǐng)域的專家也進行了一些探討。

我國交通建設(shè)工程安全評價的展望

安全評價已成為安全管理和決策科學化的基礎(chǔ), 是依靠現(xiàn)代科學技術(shù)預(yù)防事故的具體體現(xiàn)。在吸收國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上, 結(jié)合我國交通建設(shè)項目的特點, 展望交通建設(shè)工程領(lǐng)域安全評價技術(shù)的發(fā)展趨勢, 以下幾個方面應(yīng)受到關(guān)注:

1，由于安全評價具有行業(yè)特殊性, 每個行業(yè)都有自身的特點, 交通建設(shè)項目要特別關(guān)注其線長點多、工種復(fù)雜、構(gòu)造物形式多樣、人員素質(zhì)狀況復(fù)雜及易受自然環(huán)境的影響等特點, 因此, 安全評價方法及內(nèi)容必須綜合考慮這些內(nèi)在及外在因素的影響。

2，應(yīng)避免側(cè)重工程要素的單一方面,去評價企業(yè)安全生產(chǎn)狀況或施工現(xiàn)場物的不安全狀態(tài), 而應(yīng)充分考慮交通建設(shè)項目涉及的人、物、環(huán)境及安全管理等各方面因素, 開展可以定性與定量相結(jié)合的綜合安全評價, 盡量實現(xiàn)量化評價, 只有明確可量度的指標才能夠有效控制風險。

3，要考慮安全評價所需資料的可獲取性, 及潛在使用者的素質(zhì)和能力, 本著簡單實用的原則, 注重其可操作性。在一定積累的基礎(chǔ)上, 可以開發(fā)方便實用的交通建設(shè)工程安全評價軟件。為了更好發(fā)揮交通建設(shè)工程安全評價的作用,加強安全評價技術(shù)的推廣, 迫切需求交通建設(shè)行業(yè)制定相應(yīng)的安全評價規(guī)范, 以規(guī)范安全評價工作。

參考文獻

[1]交通部.關(guān)于2006年全國交通建設(shè)行業(yè)安全生產(chǎn)情況的通報[R],2007

第5篇：隧道施工安全系統(tǒng)范文

關(guān)鍵詞：工程建設(shè)；安全控制系統(tǒng)；設(shè)計；應(yīng)用

當前的社會背景下，工程建設(shè)已經(jīng)成為拉動經(jīng)濟發(fā)展的重要力量，也有效推動我國城市化進程，是實現(xiàn)現(xiàn)代化和中國夢的基礎(chǔ)和前提。由于工程建設(shè)安全問題對經(jīng)濟發(fā)展和人們的生命安全有著直接的聯(lián)系，因而工程建設(shè)的安全問題也越來越受到廣泛的重視和關(guān)注[1]。當前社會是一個信息化的時代，工程建設(shè)安全管理也進入了一個新階段――工程建設(shè)安全控制信息化階段，在該階段中信息技術(shù)有效地與工程建設(shè)結(jié)合起來，并在一定程度上提高了工程建設(shè)的質(zhì)量和水平。因而，在工程建設(shè)中應(yīng)用信息技術(shù)是當前工程建設(shè)的大勢所趨[2]。設(shè)計和應(yīng)用工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)能夠使工程建設(shè)安全管理更加規(guī)范，有效提高施工的效率和降低工程建設(shè)的成本，進一步推動相關(guān)部門在建筑工程安全方面的管理，使其走向科學化、規(guī)范化。

一、工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)的應(yīng)用及研究的現(xiàn)狀

工程建設(shè)安全管理系統(tǒng)是工程建設(shè)的關(guān)鍵，對工程建設(shè)有著長期性的影響。在網(wǎng)絡(luò)信息化技術(shù)不斷發(fā)展的背景下，我國的工程建設(shè)安全管理也逐漸將信息技術(shù)運用到工程建設(shè)安全管理中，并取得了一定的成就，信息技術(shù)也逐漸滲透在工程建設(shè)的各個領(lǐng)域[3]。同時，國家也非常重視工程建設(shè)安全的管理，并頒布了相關(guān)的工程建設(shè)安全立法，為建筑安全建設(shè)提供了依據(jù)，為工程建設(shè)順利開展提供了有力的保障和支持。在關(guān)于我國工程建設(shè)安全系統(tǒng)設(shè)計方面的研究中，我們發(fā)現(xiàn)我國主要是以安全評價方法及模型為主，這方面的研究結(jié)果只是理性的，難以應(yīng)用于復(fù)雜多變的工程建設(shè)項目[4]。對工程建設(shè)行政管理部門來說，工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)可以應(yīng)用于決策分析，但是不能適用于監(jiān)督管理。而對于一些省市地區(qū)開發(fā)的工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)，我們發(fā)現(xiàn)他們對工程建設(shè)安全生產(chǎn)管理的一些重要元素都有一定的覆蓋，比如工程建設(shè)施工企業(yè)及從業(yè)人員的管理、重大危險源及安全事故的管理等，同時也具有值得推廣和借鑒的特色，比如應(yīng)急救援系統(tǒng)和施工現(xiàn)場遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)等。但是我們也發(fā)現(xiàn)，他們信息化系統(tǒng)存在一些不足：首先，缺乏對工程建設(shè)企業(yè)及從業(yè)人員的有效管理手段，比如根據(jù)安全生產(chǎn)標準化工作實施方法對工程建設(shè)企業(yè)進行年度考核，對工程建設(shè)企業(yè)及人員在工程建設(shè)項目施工過程中的不良行為進行記分等；其次，沒有將安全生產(chǎn)標準化管理的理念與信息系統(tǒng)建設(shè)結(jié)合起來，比如工程建設(shè)施工企業(yè)按月度根據(jù)安全生產(chǎn)管理標準進行自檢等；最后，重錄入，輕管理，這也是政務(wù)類軟件經(jīng)常碰到的問題。盡管信息系統(tǒng)收集的信息較多，但并沒有較好地分析處理數(shù)據(jù)，比如對工程建設(shè)企業(yè)年度考核情況的，工程建設(shè)企業(yè)及從業(yè)人員安全生產(chǎn)動態(tài)考核結(jié)果定期等[5]。

二、工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)建立的重要意義

工程建設(shè)的一個重要的組成部分就是工程建設(shè)的安全的控制，這對整個工程建設(shè)施工具有非常重大的影響。在工程建設(shè)施工中設(shè)計和實施安全控制系統(tǒng)是保障工程建設(shè)施工安全的重要手段。如何在工程建設(shè)施工中設(shè)計和應(yīng)用工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)功能具有重大的意義。

（一）有效保障工程建設(shè)施工的安全

關(guān)于工程建設(shè)安全主要包括建設(shè)施工的安全、建筑自身的安全質(zhì)量以及建設(shè)周邊環(huán)境的安全性。工程建設(shè)的是一個復(fù)雜的過程，也決定了施工環(huán)境的復(fù)雜性。因而，對工程建設(shè)的施工環(huán)境進行有效的監(jiān)察是十分有必要的。傳統(tǒng)的工程建設(shè)環(huán)境的監(jiān)測主要是由人來完成的，常常具有過多的主觀性，同時也容易出現(xiàn)判斷失誤，也浪費了大量的人力物力[6]。因此，采用遠程監(jiān)控、數(shù)據(jù)分析是非常有必要的。工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)能夠有效及時地收集工程建設(shè)的詳細資料，并將有效信息傳輸，提高了工程建設(shè)的科學性和有效性。同時，在工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)中的工程建設(shè)施工風險預(yù)警機制和工程建設(shè)施工救援應(yīng)急機制，可以及時發(fā)現(xiàn)工程建設(shè)中存在的問題，并及時采用相應(yīng)的處理措施。

（二）為工程建設(shè)的參與者提供一個交流合作的平臺

工程建筑中往往有著較多的參與者，其中包括工程設(shè)計者、工程業(yè)主、施工方、承包方以及檢查方。這些參與者都擁有著自身的信息，但是由于參與者之間的信息傳遞較為封閉且十分分散，同時信息的更新速度也非常慢，嚴重影響了工程建設(shè)的效率、質(zhì)量以及安全。通過工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)，管理者可以將參與者的信息收集起來，進行集中的管理，同時及時對信息進行更新，實現(xiàn)信息的共享[7]。在該平臺上，參與者能夠獲得自身需要的信息，并和其它參與者進行有效的交流，促進決策的科學化、合理化，進而促進工程建設(shè)的科學化。

（三）促進工程建設(shè)決策科學化和管理高效化

工程建設(shè)是處在一個較為復(fù)雜的環(huán)境中，同時它也是一個動態(tài)的過程。這些都決定了工程建設(shè)施工以及安全管理的復(fù)雜性。因而，如何在工程建設(shè)施工中實現(xiàn)有效的安全管理是當前工程建設(shè)的一個重要難題。工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)可以有效收集工程建設(shè)的各項資料，并對監(jiān)測的數(shù)據(jù)進行分析預(yù)警，通過對施工周邊環(huán)境以及施工過程進行監(jiān)測，可以幫助管理者直觀分析工程本身及周邊環(huán)境，以實現(xiàn)快速、有效的管理[8]。

三、工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)的設(shè)計

（一）關(guān)于數(shù)據(jù)庫的設(shè)計

在進行工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)的設(shè)計的過程中，首先就是需要將數(shù)據(jù)庫建立起來，為該系統(tǒng)提供有力的支持。數(shù)據(jù)庫的設(shè)計是將工程建設(shè)相關(guān)部門的各種安全資料收集整理出來，并將其輸入到系統(tǒng)程序中，奠定了工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)庫主要包含工作人員工作能力、施工所使用的的技術(shù)安全、監(jiān)測工程建設(shè)的施工過程、分析施工中可能出現(xiàn)的風險以及相關(guān)的安全檢查。[9]施工安全技術(shù)方面主要對施工人員的技術(shù)進行指導(dǎo)，指導(dǎo)操作人員進行規(guī)范操作，避免出現(xiàn)因操作不當而造成的風險。

（二）關(guān)于功能體系的設(shè)計

在進行工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)的設(shè)計的過程中，功能體系是該系統(tǒng)的一個非常重要的組成部分，其中主要包括安全業(yè)務(wù)控制和安全總控。安全業(yè)務(wù)控制是以安全知識數(shù)據(jù)庫作為基礎(chǔ)的，它能夠為工程建設(shè)提供有效的數(shù)據(jù)支持，同時也可以通過對數(shù)據(jù)的分析判斷對工程建設(shè)中存在的問題進行預(yù)警，有效控制工程建設(shè)的安全。安全總控則是以對工程建設(shè)的整個工程進行實時監(jiān)控，將工程建設(shè)中所有的安全信息進行匯總和處理。之后，工程建設(shè)的管理者根據(jù)分析的結(jié)果進行科學的決策，同時對工程建設(shè)的各項事務(wù)進行有效的解決和調(diào)控，使整個工程建設(shè)走向制度化、科學化。該系統(tǒng)的主要內(nèi)容包括遠程實時監(jiān)控、系統(tǒng)信息及用戶管理、數(shù)據(jù)分析功能以及決策功能。

四、工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)的應(yīng)用

（一）工程建設(shè)施工風險預(yù)警機制

在工程建設(shè)施工前，工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)中的風險預(yù)警機制會對四周的環(huán)境進行有效的監(jiān)測和分析，并對其中存在的風險進行有效的預(yù)警，避免在施工過程中出現(xiàn)意外情況。同時，風險預(yù)警機制還能對工程建設(shè)施工中所采用的施工技術(shù)進行監(jiān)測分析，進而對其存在的風險進行預(yù)警。該機制不僅保障了施工人員的生命健康和工程建筑的質(zhì)量，而且還有利于工程建設(shè)管理者進行科學合理的決策，提高工程建設(shè)的安全性。

（二）工程建設(shè)施工監(jiān)測管理機制

在工程建設(shè)施工中，工程建設(shè)施工監(jiān)測管理機制主要是對工程建設(shè)施工進行實時監(jiān)測和管理，它是建立在實時監(jiān)測數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上的，通過GIS系統(tǒng)可以獲得施工過程中每一個監(jiān)測點的圖像，通過圖像的分析可以了解到工程建設(shè)的情況以及安全性。同時，該機制還會對監(jiān)測中存在的較大問題進行相應(yīng)的提醒，避免出現(xiàn)嚴重的安全問題。因而，在該機制的作用下，工程建設(shè)的質(zhì)量得到了較大的保障。

（三）實時監(jiān)控和遠程檢查機制

在工程建設(shè)施工過程中，實時監(jiān)控和遠程檢查機制是建立在工程建設(shè)施工風險預(yù)警機制和工程建設(shè)施工監(jiān)測管理機制等系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，它可以有效地對工程建設(shè)中的風險及事故進行排查，找到其原因。實時監(jiān)控和遠程檢查機制主要是根據(jù)預(yù)警信息和監(jiān)測情況對風險原因進行有針對性的分析排查，進而及時有效地解決問題，避免出現(xiàn)較大的安全事故，保障工程建設(shè)施工的順利安全開展。

（四）工程建設(shè)應(yīng)急救援處理機制

在工程建設(shè)施工過程中往往會出現(xiàn)一些難以預(yù)料的事件，如果處理不及時，將會造成嚴重的損害。因而，在工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)中建立應(yīng)急救援處理是十分重要的。該機制是在緊急事件發(fā)生后可以在網(wǎng)上填寫相關(guān)的信息，如事件的大致情況、救援所需要的物資、救援所需要的人員；之后經(jīng)過相關(guān)信息審核并在網(wǎng)站上；在信息審核完成后將該信息傳達給工程建設(shè)管理者，管理者及時將會所需要的救援物|和人員配送到位。這樣的應(yīng)急救援處理機制非常高效，并將損害降到最低。

五、結(jié)語

工程建設(shè)施工是一個復(fù)雜的過程，其自身具有較大的風險性，同時也存在著較多的安全問題，影響工程建設(shè)的質(zhì)量以及施工人員的安全。為了保障工程建設(shè)的質(zhì)量以及施工人員的安全，在工程建設(shè)中設(shè)計和應(yīng)用有效的工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)是非常有必要的。在設(shè)計和應(yīng)用工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)時需要結(jié)合工程建設(shè)的實際情況進行設(shè)計，同時也需要采用先進的技術(shù)對系統(tǒng)以及系統(tǒng)功能不斷完善。只有如此，工程建設(shè)安全控制系統(tǒng)才能發(fā)揮出它的最大的作用，保障工程建設(shè)的質(zhì)量安全，進而促進我國的經(jīng)濟發(fā)展和現(xiàn)代化建設(shè)。

參考文獻：

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第6篇：隧道施工安全系統(tǒng)范文

關(guān)鍵詞　上海,城市軌道交通,建設(shè)管理,路網(wǎng)規(guī)劃

1 引言

上海是我國最大的 經(jīng)濟 中心和 歷史 文化名城,市域面積6340km2,其中中心城面積約670km2。2002年末,全市總?cè)丝?641萬人(不含約300萬流動人口),其中中心城人口956萬人;全市g(shù)dp總值5408.8億元,人均gdp達到4912美元,全市財政收入2203億元。

2001年5月,國務(wù)院批準了《上海市城市總體規(guī)劃》(1999—2020),明確上海的城市性質(zhì)是我國重要的經(jīng)濟中心和航運中心,并將建成國際經(jīng)濟、 金融 、貿(mào)易、航運中心之一。為實現(xiàn)這一目標,上海市必須加強城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設(shè),加強對外交通和市內(nèi)交通的聯(lián)系,進一步完善中心城道路系統(tǒng)。要堅持以公共交通為主體的政策,形成以軌道交通與公共汽車密切結(jié)合,各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綜合交通體系。WWw.133229.cOM

大容量城市軌道交通建設(shè)是上海交通工程的一項重要任務(wù),是支撐上海實現(xiàn)發(fā)展目標的基本要素。特別是2002年12月,上海成功獲得了2010年世博會舉辦權(quán),這對上海構(gòu)筑“網(wǎng)絡(luò)型、樞紐型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博會與上海城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

2010年上海世界博覽會會址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸,預(yù)計總參觀人數(shù)超過7000萬人,高峰日參觀人數(shù)將達到80萬人。解決交通 問題 是成功舉辦世博會的關(guān)鍵因素之一。有關(guān)專題 研究 結(jié)果表明,世博會客運必須形成以軌道交通為主體,公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結(jié)構(gòu)。為此,上海制定了專門的城市一體化交通發(fā)展戰(zhàn)略,其目標包括:

(1)總體目標是構(gòu)筑國際大都市一體化交通,以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系來適應(yīng)不斷增長的交通需求,全面提升城市綜合競爭力。

(2)一體化交通具備人性化、便捷化、信息化和生態(tài)化的基本特征。一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。具體為:要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行,中心城絕大多數(shù)市民出行時間控制在1h內(nèi);要降低交通事故率,全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內(nèi);要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件;要減少環(huán)境污染,全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內(nèi)。

(3)一體化交通表現(xiàn)在交通與土地使用互相結(jié)合,交通與經(jīng)濟互相適應(yīng),交通與環(huán)境互相協(xié)調(diào),交通與 社會 互相促進,以及城市交通與對外交通的緊密銜接。

要達到上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標,需要大力發(fā)展城市軌道交通,以快捷、可靠的軌道交通來滿足市民出行的需求;同時要實施改善地面公交、總量控制出租車以及有序發(fā)展私人小汽車和合理使用自行車等交通導(dǎo)向政策。尤其需要建設(shè)多條軌道交通線路直接到達世博會場館,并通過形成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)來滿足世博會對交通的要求,確保在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會。

3 上海近期城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃

3.1 上海軌道交通的初始線路

為了構(gòu)筑國際化大都市 現(xiàn)代 化交通體系,上海從20世紀90年代開始大力發(fā)展軌道交通,以促進經(jīng)濟社會發(fā)展,改善投資環(huán)境,提高市民生活質(zhì)量,緩解交通擁擠。

經(jīng)過10年左右的建設(shè),上海已經(jīng)建成并投入運營的軌道交通1、2、3、5號線,形成了總長82km左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路,日均承擔客運量120萬乘次左右,約占公交客運總量的11%,初步顯示了軌道交通快速和大運量的優(yōu)勢。

3.2“十五”期末形成軌道交通的骨架網(wǎng)絡(luò)

上海市委、市政府根據(jù)21世紀上海經(jīng)濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略地位,審時度勢地提出了城市軌道交通要實現(xiàn)跨越式發(fā)展的新思路:計劃在“十五”期間,建設(shè)9條軌道交通線路,總長達到188km;到“十五”期末,初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯(lián)系中心城重點地區(qū)、“十字加環(huán)、八輻射”的城市軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò),軌道交通日客運量達到250~300萬乘次,承擔20%~25%的公共客運量。

9條線路中,17km長的上海軌道交通5號線(即莘閔線,莘莊———閔行開發(fā)區(qū)),經(jīng)過3年的建設(shè),已于2003年11月25日開始試運營。這也是國內(nèi)第一條全高架輕軌線路。

共和新路高架工程長12.5km(軌道交通1號線北延伸段,上?；疖囌尽┖吐?,采用的下層地面道路、中間軌道交通線、上層高架道路的形式為國內(nèi)罕見。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日開通,軌道交通部分也將于2004年與原1號線實現(xiàn)互通,正式運營。

軌道交通4號線(22km,為明珠線二期,寶山路———虹橋路),是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中唯一的環(huán)線,預(yù)計將在2005年末初步建成,并與3號線(明珠線一期)西半段在2006年實現(xiàn)環(huán)線運營。

“十五”期間,還將計劃開工建設(shè)的其他6條線路分別是:軌道交通2號線西延伸段(9.4km,中山公園———虹橋機場),軌道交通3號線北延伸段(14km,江灣鎮(zhèn)———寶鋼),軌道交通6號線(33km,浦東高橋———東方路———濟陽路),軌道交通7號線(19.7km,外環(huán)路———零陵路),軌道交通8號線(26.2km,開魯路———中山南路———濟陽路)和軌道交通9號線(37.5km,松江新城———東安路)。

3.3 2010年左右形成軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)

經(jīng)過10年左右的初始發(fā)展期,“十五”期間上海進入了軌道交通建設(shè)的集中發(fā)展期。鑒于 目前 的建設(shè)速度遠遠超過世界各國曾經(jīng)達到的水平,所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠期、局部與整體之間的各方面關(guān)系,上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡(luò)是以遠景網(wǎng)絡(luò)確定的17條線路為依據(jù),以“十五”期間計劃建成的9條線路骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),經(jīng)過集中發(fā)展以后,由13條線路形成總長達510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發(fā)展目標的軌道交通網(wǎng)絡(luò),中心城范圍內(nèi)的總里程約為310km。

基本網(wǎng)絡(luò)建成之后,將構(gòu)筑起中心城45min交通圈。即:乘客從出發(fā)處到車站以及從車站到目的地各花10min時間,乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時為25min(包括候車、換乘和車內(nèi)時間),從而確立中心城公共交通的主體地位,并能夠明顯緩解交通壓力。

基本網(wǎng)絡(luò)是在“十五”計劃形成的骨架網(wǎng)絡(luò)上,再建設(shè)和延伸以下線路,它們包括:軌道交通2號線東延伸段(29.2km,張江高科———浦東機場),軌道交通7號線東延伸段(13.8km,零陵路———浦東龍陽路),軌道交通9號線二期工程(11km,東安路———浦東源深路),軌道交通10號線(28.8km,新江灣城———河南路———上海動物園),軌道交通11號線(120km,嘉定———臨港新城),軌道交通12號線(33.3km,漕寶路———巨峰路)和軌道交通13號線(13km,金沙江路———不夜城)。

4 確立以軌道交通為主體的遠景規(guī)劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局,以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略,借鑒國際大城市的經(jīng)驗,通過國際招標,完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國務(wù)院批準的上海市城市總體規(guī)劃。制訂上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的總體目標是:建設(shè)與國際化大都市框架相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng),支持城市發(fā)展戰(zhàn)略,增強上海國際競爭力;引導(dǎo)城市空間布局的優(yōu)化,促進郊區(qū)重點地區(qū)的建設(shè)和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成,顯著改善城市交通,構(gòu)筑以軌道交通為骨干的公共交通體系,確立公共交通主體地位;增強上海輻射、服務(wù)功能,推動長江三角洲聯(lián)動發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后,要形成中心城45min交通圈,充分發(fā)揮軌道交通準點、快速的特點,大幅度提高公共交通服務(wù)水準,避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染、能源浪費,實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)由17條線路組成,其中市域快速軌道線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條,總長約810km。其中中心城內(nèi)(外環(huán)線內(nèi))長度約480km。主要規(guī)劃 內(nèi)容 包括:

市域快速線(r線),由4條線路組成,總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務(wù),連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū),連接重要的對外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等),構(gòu)成全市范圍的快速交通骨架。

市區(qū)地鐵線(m線),由8條線路組成,總長264km。市區(qū)地鐵線主要承擔中心城的公共交通,疏解地面交通壓力,采用高密度、大運量地鐵系統(tǒng)為主,作為中心城公共交通的骨干。

市區(qū)輕軌線(l線),由5條線路組成,總長118km。市區(qū)輕軌線作為輔助線路,主要連接市域快速線和市區(qū)地鐵線,為局部區(qū)域提供交通服務(wù),是前兩級網(wǎng)絡(luò)的補充。

5 以創(chuàng)新應(yīng)對上海近期軌道交通建設(shè)速度和規(guī)模的挑戰(zhàn)

軌道交通近期的建設(shè)計劃,決定了上海市城市軌道交通已經(jīng)由單線建設(shè)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè),這也是國內(nèi)從未面臨的新問題。一方面,我們必須超前規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧,確保整個系統(tǒng)的先進性、前瞻性和科學性;另一方面,前所未有的每年40km建設(shè)速度對施工技術(shù)、施工設(shè)備、施工管理等也是新的挑戰(zhàn)。

5.1 對近期城市軌道交通建設(shè)力量的分析

(1)上海軌道交通已經(jīng)積累了5條線路的建設(shè)經(jīng)驗和教訓,有了一支設(shè)計、施工和建設(shè)管理的基本力量。

(2)設(shè)計、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設(shè)力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團公司和城建集團公司下屬的設(shè)計單位、施工單位和監(jiān)理單位,而是全面引進市場機制。除上海本地 企業(yè) 外,通過規(guī)范的市場化操作,引進了鐵路系統(tǒng)、冶金系統(tǒng)以及北京、天津等外省市、其他部委系統(tǒng)有實力的設(shè)計單位、施工單位,既充實了上海的力量,也帶動了全國的建設(shè)市場。比如:鐵道第一至第四勘察設(shè)計院以及所有鐵路工程局現(xiàn)在幾乎都加入到了上海的軌道交通建設(shè)中。上海市乃至全國建設(shè)力量的全面引入,確保了上海軌道交通的建設(shè)力量。

(3)施工機具設(shè)備能滿足工程需求。按照近期建設(shè)規(guī)劃,上海市每年將有30多個車站開工建設(shè),隧道的盾構(gòu)施工每年將完成30~40km。這樣大的建設(shè)規(guī)模,對軌道交通施工機具的數(shù)量提出了較高要求,尤其是大型機械設(shè)備?？刂乒こ探ㄔO(shè)進度的主要施工機械是盾構(gòu)機。根據(jù)上海市目前擁有地鐵施工的盾構(gòu)機數(shù)量,每年完成盾構(gòu)推進能力將超過40km?？梢哉f,上海的盾構(gòu)機械完全可以滿足上海市軌道交通近期建設(shè)計劃的要求。

5.2 施工對 交通 影響 的 分析 和對策措施

如前所述,根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃,至2010年左右,上海軌道交通總里程為510km。這樣,除去已經(jīng)建成的1、2、3、5號線和正在建設(shè)的4號線共計104km之外,上海共需新建的軌道交通線路長度為406km,而在對交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線內(nèi)),將建設(shè)215km線路,車站209個。其中,二線換乘車站38座、三線換乘車站12座將同步實施,所以中心城區(qū)將有147個點進行車站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線內(nèi))將建設(shè)90個車站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線內(nèi))每年在建車站數(shù)平均為35~40個左右,其中對于交通影響最大的市中心區(qū)而言,每年僅有15~20個車站進行施工。

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及市內(nèi)交通的 發(fā)展 情況,在充分 研究 建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上對交通 問題 進行深入專題研究,按照“減少影響、保證交通服務(wù)水平”的原則,提出以下主要對策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設(shè)部門在安排

項目實施計劃時,加強與其它部門的協(xié)調(diào),做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項目能夠相互結(jié)合、共同實施,如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施,以減少重復(fù)施工對交通的影響。

(2)建設(shè)總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設(shè)總量,每年在市中心區(qū)開工建設(shè)的車站總數(shù)控制在20個以內(nèi)。

(3)優(yōu)化設(shè)計方案。設(shè)計單位和規(guī)劃部門在項目的設(shè)計階段就考慮施工時的交通問題,使車站設(shè)計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響,如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術(shù)和逆做法、蓋挖法等施工 方法 ,壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期,減少對道路的占用,從而降低對交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗,我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi),蓋挖或逆做法施工影響交通控制在1年以內(nèi)。

(5)堅持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通或?qū)χ苓叢糠窒嚓P(guān)道路提前拓寬,減少對交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關(guān)對策和實施方案,如調(diào)整局部道路 網(wǎng)絡(luò) 布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強化文明施工,加快施工進度。加強宣傳力度,取得市民對軌道交通建設(shè)的理解和支持。

5.3 創(chuàng)新理念,從系統(tǒng)規(guī)劃、人性化設(shè)計和 科學 管理三個層面抓建設(shè)

(1)事先統(tǒng)籌規(guī)劃以實現(xiàn)軌道交通資源共享為了規(guī)范近期實施的軌道交通線工程的總體及專業(yè)設(shè)計,上海正在編制地方性規(guī)范、標準,包括《城市軌道交通設(shè)計規(guī)范》、《軌道交通線路車站命名、標識和導(dǎo)向標志規(guī)范》、《城市軌道交通車輛技術(shù)規(guī)范》、《城市軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》、《城市軌道交通車票制式和標準》及《城市軌道交通站臺屏蔽門技術(shù)規(guī)范》等。

在實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化進程中,我們還認真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題,以避免重復(fù)投資,達到網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的綜合利用和資源共享。

①車輛段及停車場:新建線路不再重復(fù)以往“一線一段(車輛段)”的建設(shè)模式,而是根據(jù)車輛檢修的不同層次設(shè)置。擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經(jīng)過統(tǒng)一籌劃和集中設(shè)置,基本網(wǎng)絡(luò)的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場(含已建4座)即可滿足需要。

②主變電站:上海軌道交通將采用集中供電方式,基本網(wǎng)絡(luò)中的13條線路受電點通過規(guī)劃優(yōu)化后,只需建設(shè)19座110kv變電站就可以滿足要求,與分線建設(shè)時減少10座以上。

(2)體現(xiàn)“以人為本”,完善功能設(shè)施

通過3條初始線路的運營實踐和借鑒國內(nèi)外的先進經(jīng)驗,我們在規(guī)劃設(shè)計中更加注重“以人為本”的價值理念,并已經(jīng)著手從在建項目開始予以改進。

①完善殘疾人通道和專用電梯。隨著 社會 進步,關(guān)愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經(jīng)深植于軌道交通建設(shè)中。現(xiàn)在,每個車站都相應(yīng)設(shè)置了殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道以及鋪設(shè)方便盲人行走的盲道,5號線、1號線北延伸段和4號線都已經(jīng)付諸實現(xiàn)。

②換乘樞紐同步規(guī)劃、同步建設(shè)。基本網(wǎng)絡(luò)13條線路將建成209個車站,其中二線換乘車站38個,三線或三線以上交叉的換乘站就有12個。以在建的軌道交通4號線為例,17個車站中有11個車站與其它線路形成換乘。其中張楊路站是四線交匯的重要換乘點,通過規(guī)劃設(shè)計與2、6、9號線實現(xiàn)了樞紐換乘;4號線西藏南路車站與8號線相交,采取了統(tǒng)一設(shè)計、同步施工方法,實現(xiàn)”十字”換乘,使乘客能夠以最短的距離和時間進行換乘。

③導(dǎo)向標識系統(tǒng)規(guī)范化。為避免以往單線建設(shè)中運營服務(wù)標識不規(guī)范的現(xiàn)象,滿足乘客信息化、人性化的服務(wù)要求,上海針對軌道交通標識系統(tǒng)的不足,制定了《上海城市軌道交通標識、線路車站命名和線路識別色方案》,明確在建和將建的線路中必須遵照執(zhí)行。

④屏蔽門逐步推廣。作為環(huán)控和安全系統(tǒng)的重要組成部分,除2號線以外的地下車站站臺都設(shè)置或預(yù)留設(shè)置站臺屏蔽門。1號線北延伸段廣中路站已經(jīng)第一個安裝完成屏蔽門系統(tǒng)。

(3)新技術(shù)、新裝備在建設(shè)中的推廣 應(yīng)用 隨著軌道交通建設(shè)的大規(guī)模推進,以“安全、質(zhì)量、進度”為著眼點的各種新技術(shù)、新裝備在上海的城市軌道交通建設(shè)舞臺上各顯其能。

①單圓盾構(gòu)施工技術(shù)逐漸成熟。4號線轉(zhuǎn)彎半徑僅為250m的區(qū)間推進創(chuàng)下國內(nèi)小曲率半徑盾構(gòu)法隧道施工之最。此外,單圓盾構(gòu)的超近距離、淺覆土推進等也創(chuàng)造了全國的新記錄。

②雙圓盾構(gòu)的應(yīng)用。雙圓盾構(gòu)與單圓盾構(gòu)相比,在相同覆土條件下,可大幅縮小隧道線間距,可以為地鐵線路設(shè)計提供所需最低限度的橫斷面。8號線的開魯路站———黃興路站2.688km區(qū)間隧道首次引進了雙圓盾構(gòu)進行施工。

③遠程監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用為深基坑施工安全保駕護航。自動化測量系統(tǒng)連續(xù)、全面、及時地采集深基坑施工數(shù)據(jù),通過電纜并進一步利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進行遠程數(shù)據(jù)傳輸;監(jiān)測數(shù)據(jù)在經(jīng)測量軟件處理后進入數(shù)據(jù)庫,并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預(yù)測分析和動態(tài)反饋分析,實現(xiàn)工程施工監(jiān)測的自動化遠程監(jiān)控。4號線南浦大橋站、宜山路站已經(jīng)進行了有關(guān)試驗,8號線和6號線各車站正逐步推廣。

(4)在新線建設(shè)中采用新技術(shù)為了真正有效降低工程造價,提高軌道交通服務(wù)水平,實現(xiàn)“小編組、高密度”,上海擬在新建線路的信號系統(tǒng)中采用移動閉塞技術(shù)。

為創(chuàng)造機電設(shè)備人機界面友好,便于統(tǒng)一控制和操作,擬在新建軌道交通工程中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng),把通信系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報警和電力監(jiān)控系統(tǒng)等有機地集成,實現(xiàn)軌道交通機電系統(tǒng)的綜合監(jiān)控。

5.4 采取切實措施,合理控制軌道交通工程造價

從1988年10月開工建設(shè)上海地鐵1號線開始,軌道交通建設(shè)各方采取各種有效措施對軌道交通建設(shè)造價進行控制。主要通過在設(shè)計、施工和建設(shè)管理幾個方面加大管理力度,軌道交通工程造價可在地鐵2號線6.05億元/km基礎(chǔ)上,到整個基本軌道網(wǎng)絡(luò)建成時平均造價控制在4億元/km左右。

上海在控制造價方面采取的主要措施有:

(1)進行軌道交通建設(shè)體制改革。2000年4月,上海市政府對軌道交通建設(shè)領(lǐng)域?qū)嵭薪ㄔO(shè)、管理、運營和監(jiān)管四分開,對降低工程造價提供了制度保障。

(2)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域全面實行公開招投標。所有的工程項目,包括土建和機電項目,全部實行市場化操作,通過公開市場招投標,引入競爭機制。實踐證明這是降低軌道交通工程造價的基本手段。

(3)加快機電設(shè)備國產(chǎn)化步伐。自從國家1999年實施國產(chǎn)化政策以來,通過十幾年的實踐,軌道交通國產(chǎn)化工作已經(jīng)上了一個新臺階,軌道交通產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)基本形成,車輛和設(shè)備產(chǎn)品的價格大幅度降低,對降低整個工程造價起了關(guān)鍵作用。