民航服務(wù)的內(nèi)涵精選(九篇)

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第1篇：民航服務(wù)的內(nèi)涵范文

摘要：根據(jù)經(jīng)濟全球化和國際經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展形勢，提出了“強國”建設(shè)的必要性。通過對民航業(yè)系統(tǒng)構(gòu)成與行業(yè)特性的分析，論證了民航強國概念的現(xiàn)實合理性，研究了民航強國的內(nèi)涵與特征。在相關(guān)理論和數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，從增加國際經(jīng)濟收益、爭取國際貿(mào)易機遇、加強國際服務(wù)貿(mào)易和提升國際分工地位等四個方面，深入分析了建設(shè)民航強國對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響。

關(guān)鍵詞：民用航空；強國；國際貿(mào)易

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿(mào)易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經(jīng)濟大國。隨著我國社會經(jīng)濟和的不斷發(fā)展，尤其是對外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國民航業(yè)取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉(zhuǎn)向民航強國被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實來看，只有在國際分工中獲得最大經(jīng)濟利益，才能真正代表一個國家的經(jīng)濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經(jīng)濟強國。民用航空業(yè)提供了獨一無二的全球性運輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿(mào)易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿(mào)易強國和經(jīng)濟強國三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強國建設(shè)對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響，對我國建設(shè)成為世界經(jīng)濟強國具有十分重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、民航強國的經(jīng)濟內(nèi)涵與特征

（一）“民航強國”的經(jīng)濟內(nèi)涵

從經(jīng)濟上來看，所謂“強國”是指經(jīng)濟發(fā)展相對較強的國家，而經(jīng)濟上的“強”對于一國的現(xiàn)實意義在于能夠在與其他國家的經(jīng)濟交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經(jīng)濟交往，這是必要條件；二是在與他國經(jīng)濟交往中能夠獲得超過對方的經(jīng)濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經(jīng)濟往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產(chǎn)業(yè)要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調(diào)一國在某個或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢，人們往往會在“強國”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國對外經(jīng)濟交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現(xiàn)實意義。

由于國際航空運輸業(yè)務(wù)和民用飛機國際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國家對外經(jīng)濟交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。所謂民航強國，是指民航業(yè)相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調(diào)的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業(yè)強于其他國家的民航業(yè)。

（二）“民航強國”的主要特征

根據(jù)對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經(jīng)濟交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關(guān)的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業(yè)承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業(yè)的國際競爭實力，關(guān)鍵在于航空公司與機場的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務(wù)中，與他國相比，本國民航業(yè)取得的增加值相對較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業(yè)的負外部效應(yīng)相對較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運輸活動中的技術(shù)能力與運營水平。

二、民航強國對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響分析

（一）對增加國際經(jīng)濟收益的影響

隨著經(jīng)濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經(jīng)濟關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟已經(jīng)成為一個不可分割的整體。經(jīng)濟全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動和進行優(yōu)化配置，有助于擴大全球經(jīng)濟規(guī)模，推動全球經(jīng)濟的增長。然而，經(jīng)濟全球化在提升世界經(jīng)濟發(fā)展的效益和效率的同時，也暴露出其發(fā)展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了主權(quán)國家疆界的限制，對國家經(jīng)濟主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經(jīng)濟全球化極利于促進發(fā)達國家財富的增長，而廣大的發(fā)展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發(fā)達國家和發(fā)展中國家的經(jīng)濟收益的巨大反差。

面對經(jīng)濟全球化對國家主權(quán)的挑戰(zhàn)，處于主權(quán)弱勢的發(fā)展中國家應(yīng)該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家主權(quán)的壓力，從而更好地維護和實現(xiàn)主權(quán)。

作為一個資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。據(jù)航空運輸行動組織（ATAG）統(tǒng)計，2006年世界民航業(yè)對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元。因此，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和國際航空運輸市場的擴大，要建設(shè)民航強國，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國的國際收益，為國家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益，從而更好地維護國家的經(jīng)濟主權(quán)。

（二）對爭取國際貿(mào)易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟全球化的推動下，國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴大，使各國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動性顯著增強，各國之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發(fā)展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國際貿(mào)易是國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優(yōu)勢，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢的話，它將被排除在貿(mào)易之外。

目前，我國承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國際比較優(yōu)勢，即與發(fā)達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發(fā)展中國家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動生產(chǎn)率。隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢正不斷減弱。與此同時，其他發(fā)展中國家的比較優(yōu)勢正在逐步顯現(xiàn)，與我國在承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟預(yù)測（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國際比較優(yōu)勢的變化，建設(shè)民航強國，就要創(chuàng)建優(yōu)于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿(mào)易國的經(jīng)濟一體化發(fā)展，從而更好地爭取國際貿(mào)易機遇。

（三）對加強國際服務(wù)貿(mào)易的影響

在經(jīng)濟全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國流動日益頻繁，專業(yè)化分工進一步深化，不但體現(xiàn)在某個特定產(chǎn)業(yè)或某項特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價值鏈中。價值鏈一端是研發(fā)設(shè)計，一端是品牌和營銷，中間是生產(chǎn)和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經(jīng)濟全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國國際貿(mào)易的發(fā)展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經(jīng)濟交往的收益情況。

在參與經(jīng)濟全球化過程中，國際分工與國際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發(fā)達國家憑借其先進的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權(quán)。我國應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進入和占領(lǐng)價值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟預(yù)測（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認為航空服務(wù)對于開展商務(wù)活動和提高生產(chǎn)效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務(wù)貿(mào)易的擴大，建設(shè)民航強國，使生產(chǎn)要素空間流動效率高于他國，為本國生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價值較小的經(jīng)濟活動轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價值較大的經(jīng)濟活動。作為承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進了我國制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對我國經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產(chǎn)要素依賴程度增強；二是環(huán)境污染嚴重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動力就業(yè)壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應(yīng)當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發(fā)達國家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場風險。

作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運輸是擴大市場服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟預(yù)測（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業(yè)認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國生產(chǎn)能力的增強和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強國，在擴大國際市場規(guī)模上強于他國，為本國企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結(jié)論

隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快，為了在統(tǒng)一的國際市場上獲取更多的經(jīng)濟利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經(jīng)濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

作為一項具有國際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國家對外經(jīng)濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經(jīng)濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業(yè)在國際市場上所取得的收益是否超過了相關(guān)國家，這也是建設(shè)民航強國最基本的現(xiàn)實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業(yè)務(wù)多；二是價值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價值比重的關(guān)鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。

作為國際客貨運輸?shù)闹匾d體之一，民航運輸與國家整個對外經(jīng)濟活動的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據(jù)優(yōu)勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿(mào)易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發(fā)展水平，從而進一步關(guān)系到國家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國際經(jīng)濟收益?？梢哉f，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強國對于我國經(jīng)濟發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。

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[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

楊小凱，張永生.新興古典經(jīng)濟學——超邊際分析[M].北京：社會科學文獻出版社，2003.

范云芳.全球價值鏈分工的特征及其對中國的啟示[J].長安大學學報：社會科學版，2008，（3）.

丁勇，朱彤. 中國服務(wù)貿(mào)易競爭力的國際比較研究[J].財經(jīng)問題研究，2007，（3）.

金芳.中國國際分工地位的變化、內(nèi)在矛盾及其走向[J].世界經(jīng)濟研究，2008，（5）.

第2篇：民航服務(wù)的內(nèi)涵范文

【關(guān)鍵詞】民航發(fā)展基金 政府性基金 法律制度完善

1.民航發(fā)展基金法律性質(zhì)的明確

《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》第三條對于民航發(fā)展基金的法律性質(zhì)做了界定：民航發(fā)展基金屬于政府性基金，收入上繳中央國庫，納入政府性基金預(yù)算，?？顚Ｓ?。該條款明確規(guī)定了民航發(fā)展基金是政府性基金，是“民航發(fā)展基金收入”[1]。

1.1民航發(fā)展基金法律內(nèi)涵的擴展

民航發(fā)展基金的適用范圍也有所擴大。根據(jù)《暫行辦法》第二十三條[2]的規(guī)定可以看出在維持原來民航機場管理建設(shè)費和民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金的使用范圍的基礎(chǔ)上，民航發(fā)展基金將民航節(jié)能減排和通用航空納入了民航發(fā)展基金使用范圍。

中國民航管理干部學院航空法研究中心副主任刁偉民副教授在接受《國企》記者采訪時說：“通用航空[3]有商業(yè)航空所不具有的公益性特征，對促進經(jīng)濟發(fā)展、就業(yè)增長和提升我國應(yīng)急產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有很重要的作用。我國現(xiàn)在通用航空的發(fā)展水平不高，從民航發(fā)展基金中拿出一部分錢來支持通航的發(fā)展是很合理的。另外，在歐盟強征碳稅的背景下，把節(jié)能減排納入支持范疇也是非常及時的?！笨梢?，民航發(fā)展基金的出臺是適應(yīng)當前我國和國際民航發(fā)展以及環(huán)境保護要求的。

1.2民航發(fā)展基金撥付方式的進步

《暫行辦法》第三條、第四條以及第二十二條等條款的規(guī)定顯示民航發(fā)展基金使用將通過民航總局和財政部統(tǒng)籌審批撥付，且撥付應(yīng)當遵循以收定支、統(tǒng)籌安排、?？顚Ｓ?、注重效益的原則。此撥付方式大大不同于機場建設(shè)費的“50%上繳國庫后劃給民航總局提留，50%由民航總局劃給當?shù)貦C場”的辦法，有利于實現(xiàn)基金的最大效益，有效防止資金的濫用。正如中國航空法律服務(wù)中心首席專家、北京市藍鵬律師事務(wù)所主任律師張起淮在接受采訪時說的“相比原先的‘一半交給民航局，一半流入地方’的粗糙做法，新《暫行辦法》在一定程度上能夠有效利用資金，防止專項資金的流失，阻斷腐敗滋生的土壤。這是一種進步”。

2.對于民航發(fā)展基金的質(zhì)疑

縱然，相比于機場建設(shè)費而言，民航發(fā)展基金在很多方面已經(jīng)有了長足的發(fā)展。但是，不可否認的是，民航發(fā)展基金仍然存在缺陷的：民航發(fā)展基金沒有征求社會各界意見，沒有經(jīng)過聽證程序。此次財政部將機場建設(shè)費改為民航發(fā)展基金沒有經(jīng)過聽證程序，這讓民航發(fā)展基金的合法性存在瑕疵。根據(jù)《規(guī)章制定程序條例》第十五條的規(guī)定：“起草的規(guī)章直接涉及公民、法人或者其他組織切身利益，有關(guān)機關(guān)、組織或者公民對其有重大意見分歧的，應(yīng)當向社會公布，征求社會各界的意見?！必斦课唇?jīng)過法定程序而使民航發(fā)展基金代替機場建設(shè)費的做法是不妥當?shù)摹?/p>

3.對于民航發(fā)展基金制度的完善

誠然，任何一部法律、一條政策都是在爭議中不斷發(fā)展完善的。在這里，筆者針對民航發(fā)展基金制度的完善提出自己的幾點看法：

3.1完善相關(guān)法律制度?！坝蟹梢馈笔且婪ㄖ螄氖滓蠛突A(chǔ)。隨著人民生活水品的提高和科技技術(shù)水平的發(fā)展，越來越多的旅客將選擇飛機作為出行的工具。那么，在民航業(yè)出現(xiàn)的法律糾紛將會越來越多，建立完善的民航行業(yè)法律規(guī)范顯得尤為重要。不僅僅是民航發(fā)展基金的問題，班機延誤、班機取消等原因造成的旅客損失的糾紛也時有發(fā)生，旅客大鬧機場的現(xiàn)象也時有發(fā)生。這些問題都是亟待法律規(guī)范解決的。

3.2力求達到“因地制宜”效果。筆者建議民航發(fā)展基金金額的設(shè)定不應(yīng)完全按照全國統(tǒng)一標準，應(yīng)當根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水品、機場客流量等來制定金額。

3.3明確基金用途。筆者認為政府及相關(guān)機構(gòu)應(yīng)當完善與征收相配套的一系列規(guī)范，例如，基金使用細則和規(guī)范、公開制度、審計監(jiān)管制度等等。

注釋：

[1]楊婷，民航發(fā)展基金：轉(zhuǎn)正還是轉(zhuǎn)身？，國企，2012.05期，“話題”欄目，30-33頁，作者系該刊記者。

[2]第二十三條 民航發(fā)展基金使用范圍如下：

（一）民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括機場飛行區(qū)、航站區(qū)、機場圍界、民航安全、空中交通管制系統(tǒng)、科教、信息等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及歸還上述建設(shè)項目貸款，安排上述建設(shè)項目的前期費用和貸款貼息；

（二）對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場（含軍民合用機場）進行補貼；

（三）民航節(jié)能減排，包括支持民航部門及機場、航空企業(yè)節(jié)能減排新技術(shù)研發(fā)和推廣應(yīng)用，節(jié)能設(shè)施或設(shè)備更新改造，行業(yè)節(jié)能減排管理體系建設(shè)等；

（四）通用航空發(fā)展，包括支持通用航空企業(yè)開展應(yīng)急救援、農(nóng)林飛行等作業(yè)項目，通航飛行員教育培訓(xùn)，通航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入和設(shè)備更新、改造等；

（五）民航科教、信息等重大科技項目研發(fā)和新技術(shù)應(yīng)用；

（六）加強持續(xù)安全能力和適航審定能力建設(shè)；

（七）征管經(jīng)費、代征手續(xù)費以及國務(wù)院批準的其他支出。

第3篇：民航服務(wù)的內(nèi)涵范文

【關(guān)鍵詞】行業(yè)標準；專業(yè)建設(shè)；民航高職

行業(yè)標準[1]是行業(yè)對重復(fù)性事物和概念所作的統(tǒng)一規(guī)定。它以科學、技術(shù)和實踐經(jīng)驗的綜合結(jié)果為基礎(chǔ)，經(jīng)上級主管部門批準并，作為共同遵守的準則和依據(jù)。行業(yè)標準是一個行業(yè)生產(chǎn)和管理所有標準的總稱，是一個標準體系，涵蓋生產(chǎn)和管理活動的各個方面。

基于行業(yè)標準的專業(yè)建設(shè)是一種校企緊密合作、工學深度融合的教育模式，是一種學歷證書和職業(yè)資格證書“雙證”融通模式。該模式將職業(yè)資格證書的標準和高職院校的教學內(nèi)容融合，使學生在完成學歷教育的同時達到職業(yè)資格要求，實現(xiàn)了雙證內(nèi)涵的融合。學生在不延長學制的情況下，獲得行業(yè)職業(yè)資格證書和學歷證書，全面增強了教學內(nèi)容的針對性，極大提高了學生學習的積極性?；谛袠I(yè)標準的專業(yè)建設(shè)模式是一種增強畢業(yè)生工作適應(yīng)性和崗位勝任力，促進成功就業(yè)的教育模式。其直接針對行業(yè)崗位或崗位群，培養(yǎng)行業(yè)所需的行業(yè)人才。

一、民航高職院?；谛袠I(yè)標準專業(yè)建設(shè)的必要性。

1.基于行業(yè)標準的民航專業(yè)建設(shè)有利于民航高職院校的價值定位和功能確定

民航高職院校具有極強的行業(yè)導(dǎo)向性，主要為民航企業(yè)服務(wù)，培養(yǎng)民航高技能應(yīng)用性人才。探究人才的核心能力，培養(yǎng)如何與民航企業(yè)的崗位要求相對接，保證專業(yè)建設(shè)對民航的適應(yīng)性，是民航高職院校的首要任務(wù)。將行業(yè)標準與任務(wù)導(dǎo)向教學模式有機結(jié)合.以就業(yè)為導(dǎo)向、職業(yè)能力為中心，充分體現(xiàn)高職教育的“高等性”和“實踐性”的民航專業(yè)建設(shè)，有利于民航高職院校的價值定位?；谛袠I(yè)標準進行民航專業(yè)建設(shè)，是民航高職院校人才培養(yǎng)的主導(dǎo)方向，是推動民航高職院?？沙掷m(xù)發(fā)展的根本保障。

以廣州民航職業(yè)技術(shù)學院為例，民航高職院校普遍具有民航業(yè)資源優(yōu)勢和區(qū)域人才需求優(yōu)勢，更重要的是具有從事民航業(yè)高技能人才培訓(xùn)的信譽優(yōu)勢。民航高職院校應(yīng)依據(jù)民航重要組織，如國際航空運輸協(xié)會（IATA）、國際民航組織（ICAO）以及民航各職能部門制定的規(guī)章和標準，最大限度的發(fā)揮專業(yè)、師資、設(shè)備、場地等學校教育資源優(yōu)勢，努力建設(shè)成為民航崗位資格證書培訓(xùn)和考試單位，不斷完善民航高技能人才培訓(xùn)基地功能，面向民航企業(yè)開展多種形式的行業(yè)高技能人才培訓(xùn)，最終建成面向社會的、開放的、多功能的教育和培訓(xùn)中心。行業(yè)標準強化民航高職院校的崗位資格證書培訓(xùn)和考試單位功能建設(shè)，不但能夠增強學校的輻射能力，提高辦學效益，擴大影響力和知名度，而且能夠使學校的管理人員和教師在教育培訓(xùn)中不斷提升，更重要的是能夠加強民航企業(yè)對學校人才培養(yǎng)和培訓(xùn)的依存度，為民航業(yè)高技能人才培養(yǎng)和構(gòu)建終身學習體系做出貢獻。

2.基于行業(yè)標準的民航專業(yè)建設(shè)是實現(xiàn)產(chǎn)學深度融合的重要基礎(chǔ)

民航高職院校需要結(jié)合“行業(yè)性”和“職業(yè)性”的特征，積極探究與實踐適合自身發(fā)展的工學結(jié)合人才培養(yǎng)模式的具體形式，將行業(yè)標準融入專業(yè)建設(shè)的全過程?；谛袠I(yè)標準的民航專業(yè)建設(shè).是民航高職院校對工學結(jié)合的進一步探究與實踐.是行業(yè)高職院校人才培養(yǎng)模式改革的具體方向和必然選擇。

3.基于行業(yè)標準的民航專業(yè)建設(shè)有利于民航高職教學內(nèi)容和課程體系改革

民航專業(yè)建設(shè)融合行業(yè)標準，依據(jù)行業(yè)標準進行課程改革，為學生的專業(yè)技能培養(yǎng)提供了有力保障。融合行業(yè)標準的民航專業(yè)建設(shè)，要求民航專業(yè)設(shè)置對應(yīng)崗位群，并針對民航業(yè)的發(fā)展要求靈活調(diào)整專業(yè)，依據(jù)崗位的技能要求確立培養(yǎng)目標。在設(shè)計人才培養(yǎng)方案時，要結(jié)合國內(nèi)外民航行業(yè)標準，根據(jù)學生的職業(yè)發(fā)展，明確專業(yè)培養(yǎng)目標，按模塊開發(fā)專業(yè)教學計劃、設(shè)置課程體系，結(jié)合行業(yè)相關(guān)崗位培訓(xùn)考試大綱和崗位資格證書的內(nèi)涵要求，進行專業(yè)建設(shè)。

在課程改革方面，要依據(jù)民航行業(yè)標準，構(gòu)建體現(xiàn)核心職業(yè)能力培養(yǎng)的課程體系，形成課程標準，即充分發(fā)揮行業(yè)、企業(yè)和專業(yè)顧問委員會的作用，按照行業(yè)標準和相關(guān)專業(yè)崗位的職業(yè)能力要求，進一步強化專業(yè)設(shè)置與崗位（群）核心技能的對接，將行業(yè)的職業(yè)標準及職業(yè)崗位所需的關(guān)鍵能力培養(yǎng)融入到專業(yè)教學體系中，對照行業(yè)的職業(yè)標準制訂課程標準以及評價標準體系。

4.基于行業(yè)標準的民航專業(yè)建設(shè)有利于推進“雙師型”專業(yè)教學團隊建設(shè)

基于行業(yè)標準進行“雙師”素質(zhì)、專兼結(jié)合的教學團隊建設(shè)，為適應(yīng)民航業(yè)的需求提供了優(yōu)質(zhì)的教育教學條件。民航高職院校因“以需求為導(dǎo)向”和“以就業(yè)為導(dǎo)向”而需要根據(jù)實際情況不斷轉(zhuǎn)換專業(yè).經(jīng)常導(dǎo)致專業(yè)教師的缺乏，也往往使得原有專業(yè)教師必須不斷更新知識，以適應(yīng)專業(yè)的調(diào)整?；谛袠I(yè)標準進行“雙師”隊伍建設(shè)，是民航高職院校避免因?qū)I(yè)調(diào)整而帶來問題的最佳途徑。要通過“內(nèi)培外引”，培養(yǎng)好、建設(shè)好原有的專業(yè)教學團隊，全方位、多渠道的引進專業(yè)技術(shù)人才和能工巧匠，培育好兼職教師隊伍。要鼓勵專職教師考取相關(guān)崗位專業(yè)技能培訓(xùn)教員和考評員資格證書.成為行業(yè)技能鑒定培訓(xùn)考證的培訓(xùn)師。

二、基于行業(yè)標準的民航高職院校專業(yè)建設(shè)策略

1.利用民航行業(yè)優(yōu)勢形成學校專業(yè)優(yōu)勢，并針對市場需求，建立長短并存的專業(yè)結(jié)構(gòu)

民航高職院校的民航專業(yè)是其特有的核心骨干專業(yè)。依托這些專業(yè)，民航高職院校實現(xiàn)為民航業(yè)服務(wù)，民航高職院校專業(yè)與民航業(yè)密不可分。（1）民航專業(yè)例如機務(wù)維修專業(yè)是具有一定的行業(yè)壟斷性的專業(yè)，同時有相對長的生命周期以及比較高的市場占有率。民航專業(yè)應(yīng)形成專業(yè)優(yōu)勢，辦出專業(yè)特色。因此，民航高職院校在專業(yè)結(jié)構(gòu)形式選擇上以同質(zhì)結(jié)構(gòu)和近質(zhì)結(jié)構(gòu)為宜。（2）針對民航業(yè)的發(fā)展速度，采取主干輻射式模式，即高校將需求量大、具備開辦基礎(chǔ)、有發(fā)展?jié)摿?、有穩(wěn)定生源和就業(yè)去向的長線專業(yè)作為主干專業(yè)進行專業(yè)建設(shè)，使之長期保持雄厚實力和潛力。然后根據(jù)社會發(fā)展和經(jīng)濟建設(shè)的需要，依托主干專業(yè)派生出與主干專業(yè)性質(zhì)相近的專業(yè)，形成專業(yè)群。特別是民航業(yè)技術(shù)更新快、科技含量高，因此應(yīng)該通過相關(guān)專業(yè)的有機結(jié)合而構(gòu)建融合、交叉或邊際結(jié)合的寬專業(yè)形式，以培養(yǎng)“寬基礎(chǔ)、復(fù)合型”人才。

2.設(shè)計、開發(fā)基于行業(yè)標準的民航高技能人才培養(yǎng)方案

人才培養(yǎng)方案是確保人才培養(yǎng)目標實現(xiàn)的技術(shù)方案，構(gòu)建與專業(yè)建設(shè)目標高度一致的人才培養(yǎng)方案的關(guān)鍵在于建立符合職業(yè)教育教學規(guī)律、可調(diào)控的教學內(nèi)容、教學方法和教學手段以及教學管理體系和教學評價體系。針對一些民航特有專業(yè)，特別是民航高職院校的主干與特色專業(yè)，基于行業(yè)標準的專業(yè)人才培養(yǎng)方案設(shè)計就是將行業(yè)標準納入到專業(yè)建設(shè)的各環(huán)節(jié)中，提高專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量和對民航相關(guān)崗位勝任力的適切性[2]。

3.構(gòu)建基于行業(yè)標準的專業(yè)課程體系

課程問題是高職教育的核心問題。課程體系構(gòu)建是否合理直接關(guān)系到高職教育的教學質(zhì)量高低和培養(yǎng)目標的實現(xiàn)。基于行業(yè)標準的民航高職院校，按照如下方法開發(fā)專業(yè)課程體系：

（1）提煉典型工作任務(wù)以及完成典型工作所需的職業(yè)能力和知識。做這項工作的目的是明確典型職業(yè)崗位（群）的任務(wù)要求，以便確定專業(yè)課程的教學內(nèi)容和構(gòu)建專業(yè)課程體系。典型工作任務(wù)是指一個復(fù)雜的職業(yè)活動中具有結(jié)構(gòu)完整的工作過程，它是職業(yè)工作中同類工作任務(wù)的歸類，能表現(xiàn)出職業(yè)工作的內(nèi)容和形式并具有該職業(yè)的典型意義。通過對典型崗位的工作任務(wù)進一步分析、提煉、歸納出典型工作任務(wù)以及完成典型工作所需的職業(yè)能力和知識。

（2）構(gòu)建初始化的專業(yè)課程。通過行業(yè)某一職業(yè)崗位工作任務(wù)調(diào)研、分析、提煉典型工作任務(wù)以及完成典型工作所需的職業(yè)能力和知識，明確專業(yè)職業(yè)崗位（群）的任職要求，收集行業(yè)職業(yè)標準。如飛機結(jié)構(gòu)修理專業(yè)監(jiān)視必須遵循和滿足的行業(yè)標準有《民航航空器不見修理人員執(zhí)照基礎(chǔ)培訓(xùn)大綱》（AC-66-3）等。

（3）構(gòu)建專業(yè)課程體系。專業(yè)課程及其內(nèi)容必須涵蓋工作崗位所需的職業(yè)能力和知識、行業(yè)標準及工作崗位對應(yīng)的行業(yè)資格證說所要求的能力和知識，做到行業(yè)標準入體系、職業(yè)標準入課程。這樣做能夠確保專業(yè)課程的內(nèi)容符合職業(yè)工作崗位和行業(yè)標準的需求。在上述開發(fā)建設(shè)的基礎(chǔ)上，按照國家、地方對高職教育的要求以及結(jié)合行業(yè)企業(yè)職業(yè)任職標準與要求，進一步分析、設(shè)計，構(gòu)建專業(yè)的課程體系

4.基于行業(yè)標準的雙師型師資隊伍建設(shè)

雙師型師資隊伍建設(shè)能適應(yīng)基于行業(yè)標準的民航高職院校專業(yè)建設(shè)的需要，能與民航企業(yè)更緊密地合作，更好地達到工學互動交流，實現(xiàn)高職教育課堂教學與學生未來的工作實際“零距離接觸”。

參考文獻：

第4篇：民航服務(wù)的內(nèi)涵范文

一、客艙服務(wù)存在問題

（一）客艙服務(wù)靈活性不強

當下的客艙服務(wù)非常重視服務(wù)的規(guī)范性，但大多數(shù)空中乘務(wù)人員比較年輕，服務(wù)經(jīng)驗不足，雖然經(jīng)過學校的培訓(xùn)，知識、技能都有一定的提升，在知識儲備上都能使其有效應(yīng)對普通的客艙服務(wù)。但在實際工作中，各種突發(fā)狀況容易使剛出校門的空乘人員不能有效應(yīng)對，缺乏靈活性。

（二）客艙服務(wù)技巧性不足

客艙服務(wù)中，空乘人員缺乏較高的應(yīng)對各種突發(fā)事件的技巧，容易造成客艙服務(wù)質(zhì)量不高、乘客不滿意、投訴率居高不下的局面。在實際工作中，客艙服務(wù)的技巧性不足主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一是形體語言的運用不足；二是模糊語言的運用不足。

（三）客艙服務(wù)品牌意識較弱

民航公司知名度越高，品牌知名度就越大，客戶忠誠度就越高。從當前中國民航公司的發(fā)展狀況看，航空公司對客艙服務(wù)品牌建設(shè)的重視度較低，未能提供國泰航空公司和新加坡航空公司之類的客艙服務(wù)品牌建設(shè)知名度較高的客艙服務(wù)。據(jù)有關(guān)調(diào)查顯示，多數(shù)乘客對民航公司客艙服務(wù)滿意度一般。

（四）客艙服務(wù)設(shè)計不甚合理

客艙服務(wù)設(shè)計不合理主要是指客艙服務(wù)規(guī)范制定不合理，主要體現(xiàn)在客艙服務(wù)過程中物質(zhì)材料的質(zhì)量和數(shù)量不能達到相應(yīng)標準，因此，很難保證服務(wù)質(zhì)量達到既定標準；客艙服務(wù)的控制程序、手段和規(guī)程等要做到使用、健全、科學、合理，才能使客艙服務(wù)有制度設(shè)計的保證，才能使空乘人員在客艙服務(wù)過程中有規(guī)律可循，降低不必要的失誤發(fā)生概率，實現(xiàn)效益最大化。此外，民航公司還應(yīng)及時引進最先進的技術(shù)和管理，建立規(guī)范的規(guī)章制度、工序管理和操作流程，來保證客艙服務(wù)質(zhì)量?？团摲?wù)設(shè)計的科學、合理與否，對空乘人員的客艙服務(wù)質(zhì)量高低有直接影響，因此，民航公司應(yīng)加快客艙服務(wù)設(shè)計合理化進程，盡早為空乘人員提供科學合理的參考標準。

面對客艙服務(wù)取得的成果，空乘人員應(yīng)戒驕戒躁并繼續(xù)保持來提高客艙服務(wù)乘客滿意度以及客艙服務(wù)質(zhì)量。對于客艙服務(wù)中存在的不足，即服務(wù)靈活性不強、服務(wù)技巧性不足、客艙服務(wù)品牌意識較弱、客艙服務(wù)不甚合理等，筆者在此做出分析并提出相應(yīng)策略，來改善客艙服務(wù)的現(xiàn)狀。

二、改善客艙服務(wù)現(xiàn)狀的策略

（一）提升空乘人員應(yīng)變能力

針對客艙服務(wù)靈活性不強的問題，航空公司在空乘人員培訓(xùn)方面應(yīng)重點加強服務(wù)人員應(yīng)變能力的培養(yǎng)。由于多數(shù)航空公司偏向于招聘年輕漂亮的女性作為空中乘務(wù)人員，這是造成空中乘務(wù)人員由于社會經(jīng)驗不足而引發(fā)應(yīng)變能力不強的原因之一。因此，航空公司可以適當打破年輕漂亮“空姐”的年齡限制，以老幫新，使富有工作經(jīng)驗的空乘人員向新空乘人員傳授實踐知識，避免新入職場的空乘人員犯不必要的錯誤。此外，還可以學習借鑒國外航空公司的先進經(jīng)驗，結(jié)合自身的實際狀況，制定相應(yīng)的策略。例如：打破年齡限制，多招聘高學歷人才，可以提高空乘人員的整體素質(zhì)，提升空乘人員的整體應(yīng)變能力；另一方面可以加大男性空乘人員的數(shù)量比例。由于男性在一些重大事件發(fā)生時更容易理智、果斷的解決問題，應(yīng)變能力較強。

（二）培養(yǎng)空乘人員實踐意識

我國日漸與國外民航業(yè)接軌，我國民航業(yè)需要的不僅是受到專業(yè)教育培養(yǎng)的高水平基礎(chǔ)研究人才，而是實踐能力與動手能力都比較強的實用人才。近幾年高等教育為民航業(yè)培養(yǎng)了高素質(zhì)、高學歷的理論型與實用型相結(jié)合的合格空中乘務(wù)人員，為提高我國民航業(yè)空中乘務(wù)人員素質(zhì)起了積極影響。但是在實際工作中，仍能發(fā)現(xiàn)有數(shù)量較多的空中乘務(wù)人員有豐富的理論知識，而實踐能力不足的問題。因此，培養(yǎng)空中乘務(wù)人員的實踐意識，有利于空中乘務(wù)人員勝任崗位工作、掌握職業(yè)技能，提高自身的創(chuàng)新能力和可持續(xù)發(fā)展能力。特別是針對客艙服務(wù)空乘人員技巧性不足的問題，空中乘務(wù)人員可以從形體語言的運用和模糊語言的運用兩方面進行改進，提高自身的實踐能力。

（三）創(chuàng)新空乘人員服務(wù)理念

隨著各國民航業(yè)的迅速發(fā)展，多數(shù)航空公司都能意識到航空公司間的實力競爭就是客艙服務(wù)的競爭。創(chuàng)新空乘人員的服務(wù)理念，有利于航空公司在激烈的競爭中立于不敗之地，有利于航空公司客艙服務(wù)品牌建設(shè)，有利于塑造自身在航空領(lǐng)域的形象。國際知名的英國航空公司，每分鐘有十多個左右的乘客登機、有兩架客機起飛或者降落；其航線分布于世界上百個國家，有三百個左右目的機場，員工人數(shù)更有6萬多，可見英國航空公司享譽的知名度和美譽度。在此之前，英國航空公司就將創(chuàng)新乘務(wù)人員服務(wù)理念作為公司的發(fā)展路線，又將“世界上最受歡迎的航空公司”作為推廣標語，之后又提出歐洲俱樂部、世界俱樂部、歐洲旅行者和世界旅行者等幾個國際知名品牌。于此同時，英國航空公司還將“超過乘客期待”作為品牌建設(shè)理念，造就了世界一流的航空公司。

（四）強化完善空乘制度設(shè)計

國外航空公司遇到同樣的問題時，能夠及時調(diào)整相應(yīng)制度，將制度建設(shè)同航空公司的實際相結(jié)合，使民航公司能夠提供更加符合乘客要求的客艙服務(wù)。例如：許多知名的航空公司招聘新乘務(wù)員時年輕漂亮已經(jīng)不是硬性的規(guī)定，轉(zhuǎn)而招聘社會經(jīng)驗更加豐富，心理素質(zhì)更加過硬的“空嫂”。通過對旅客的調(diào)查，這些平均年齡40歲以上的空嫂細致耐心的客艙服務(wù)更能讓他們的旅途輕松愉快。國內(nèi)航空公司選用漂亮空乘人員無可厚非，但航空公司費大力氣培養(yǎng)一個合格空姐需投入很大功夫和精力，而漂亮空姐的流動性較大，如果工作一年半年就離開，對民航公司來說也是一筆較大的損失。企業(yè)的目的是降低成本、增加利潤，上述情形出現(xiàn)多了，勢必會影響到航空公司利益。因此，中國民航應(yīng)學習借鑒國外大型航空公司的先進經(jīng)驗和做法，結(jié)合自己的實際情況加以改進，強化完善空乘制度設(shè)計，爭取早日擺脫當前的不利狀況，為民航經(jīng)濟效益和社會效益的提升做出正確的選擇。

（五）完善客艙的硬件配置

第5篇：民航服務(wù)的內(nèi)涵范文

Application of Rule Extraction in the Field of Civil Aviation

覃偉民 QIN Wei-min

（中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局山西分局，太原 030031）

（China′s Civil Aviation Air Traffic Management Bureau in North China Shanxi Branch，Taiyuan 030031，China）

摘要：提升客戶滿意度，是增強航空公司競爭力的有效方法。但是有效收集客戶滿意度可能成本高，時間長。而數(shù)據(jù)挖掘為挖掘客戶滿意度提供了便利的方法。本文主要運用面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取方法，挖掘出客戶的滿意度，并在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用做了探索。

Abstract: To improve customer satisfaction is an effective method to increase the competitiveness of airlines. But effective collection of customer satisfaction may cost lots of time and money. Data mining provides a convenient method of customer satisfaction mining. In this paper, the object-oriented and attribute-oriented concept lattice rules extraction method is used to dig out the customer satisfaction, and the exploration application in the field of civil aviation has been made.

關(guān)鍵詞 ： 民航；數(shù)據(jù)挖掘；概念格；規(guī)則提取

Key words: civil aviation；data mining；concept lattice；rules extraction

中圖分類號：V261文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2015）20-0165-03

0引言

形式概念分析，又稱為概念格理論，由Wille R于1982年提出，它是數(shù)據(jù)挖掘的一種有效方法，也是數(shù)據(jù)分析的一種有力工具。概念格的每個結(jié)點是一個（形式）概念，它由兩部分組成：內(nèi)涵（即概念的描述），外延（即內(nèi)涵所涵蓋的對象）。概念格的Hasse圖則實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的可視化。因此，它被認為是數(shù)據(jù)分析與知識獲取的一種強有力工具，已被廣泛應(yīng)用于信息檢索，機器學習，軟件工程和知識發(fā)現(xiàn)等領(lǐng)域。

基于概念格的規(guī)則提取是數(shù)據(jù)挖掘中的一項重要內(nèi)容，它的研究內(nèi)容是從一個已知數(shù)據(jù)庫中挖掘一組規(guī)則（又稱規(guī)則集）來描述各類數(shù)據(jù)的特征依賴，并通過此規(guī)則集預(yù)測其它數(shù)據(jù)的未知類別。截至目前，該研究方向已取得一系列的理論成果。然后，基于概念格的規(guī)則提取技術(shù)的實際應(yīng)用方面尚未見到相關(guān)報道，這不利于理論研究的進一步推進。

為了使得基于概念格的規(guī)則提取研究得到進一步地完善和發(fā)展，本文探索面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取方法在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用。

1預(yù)備知識

定義 1[1] 三元組T=（U，A，I）是形式背景，其中U={x1，x2…xn}為對象集，每個xi（i≤n）稱為一個對象，A={a1，a2…am}為屬性集，每個aj（j≤m）稱為一個屬性，I是對象集U和屬性集A之間的二元關(guān)系。

3面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取技術(shù)在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用

3.1 數(shù)據(jù)準備

在民航的客戶滿意度調(diào)查過程中，分析員將收集訂座系統(tǒng)中存儲的大量歷史數(shù)據(jù)，包括序號、團隊標識、姓名前綴、姓名、訂座記錄、艙位、訂座狀態(tài)、訂座人數(shù)、OFFICE、訂座日期等數(shù)據(jù)。并將其整理成如下數(shù)據(jù)：完整姓名，訂座OFFICE號，訂座工作號，訂座日期，訂座時間，客票類型，票號人信息，出票O(jiān)FFICE號，出票工作號，票價付款方式，航班配備的閱讀材料、飛機是否晚點、飛行狀況的通報、客艙衛(wèi)生間清潔程度、乘務(wù)員的精神面貌、客艙座位舒適程度、乘務(wù)員的廣播、客戶滿意度等數(shù)據(jù)。其中1表示滿意，0表示不滿意。對象部分x1，x2，…，x10分別表示10名乘客，屬性部分用下標的字母代替。

3.2 數(shù)據(jù)處理

數(shù)據(jù)準備完畢后，整理成決策形式背景，開始對決策形式背景運用數(shù)據(jù)挖掘的技術(shù)進行規(guī)則提取。主要按照以下五步進行：

3.2.1 提取Wille概念格

根據(jù)定義3，可以提取出決策形式背景F=（U，A，I，D，J）的決策部分的Wille概念（x1、x4、x5、x8、x9、x10，d）。

3.2.2 提取面向?qū)ο蟾拍罡?/p>

根據(jù)定義6，針對條件形式背景可以提取出的面向?qū)ο蟾拍睿?/p>

1、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9、x10，a1、a3、a4、a6、a7）

2、（x4、x5、x9、x10，a1、a4）

3、（x2、x4、x5、x7、x9、x10，a1、a4、a6）

4、（x1、x2、x3、x6、x7、x8，a2）

5、（x4、x9，a4）

6、（x2、x4、x7、x9，a4、a6）

7、（x1、x2、x3、x4、x6、x7、x8、x9，a2、a4、a5、a6）

8、（x2、x3、x4、x5、x7、x9、x10，a1、a4、a6、a7）

9、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a3、a7）

10、（x4、x5、x10，a1）

11、（x2、x3、x4、x5、x7、x10，a1、a7）

12、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a2、a3、a7）

13、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9，a3、a4、a6）

14、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8，a3）

15、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8，a2、a3）

16、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6）

3.2.3 運用面向?qū)ο蟾拍罡竦囊?guī)則提取技術(shù)

根據(jù)3.2.1和3.2.2的結(jié)果，利用定理1、定義9、定義10，可知能夠提取出以下非冗余面向?qū)ο蟾拍罡竦囊?guī)則：

r1∶a1∨a4d

從提取的規(guī)則r1可以看出，乘客對航班配備的閱讀材料滿意或者對客艙衛(wèi)生間清潔程度滿意，則乘客滿意度為滿意。

3.2.4 提取面向?qū)傩愿拍罡?/p>

根據(jù)定義11，可以提取出以下面向?qū)傩愿拍睿?/p>

1、（x1，a2、a5）

2、（x1、x2、x3、x6、x7、x8，a2、a3、a5、a6、a7）

3、（x1、x3、x6、x7、x8，a2、a3、a5、a7）

4、（x4、x5、x9、x10，a1、a3、a4、a5、a6、a7）

5、（x1、x2、x3、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a2、a3、a5、a6、a7）

6、（x1、x3、x5、x6、x8、x10，a1、a2、a3、a5、a7）

7、（x5、x10，a1、a3、a7）

8、（x1、x6、x8，a2、a3、a5）

9、（x1、x9，a2、a4、a5、a6）

10、（x1、x2、x3、x6、x7、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6、a7）

11、（x1、x6、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6）

12、（x9，a4、a5、a6）

13、（x1、x10，a1、a2、a5、a7）

14、（x1、x9、x10，a1、a2、a4、a5、a6、a7）

15、（x9、x10，a1、a4、a5、a6、a7）

16、（x10，a1、a7）

3.2.5 運用面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取技術(shù)

根據(jù)3.2.1和3.2.4的結(jié)果，結(jié)合定理2、定義14、定義15，可知能夠提取出以下非冗余面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則：

r2∶a1∨a3∨a4∨a5∨a6∨a7∧﹃ a2d

r3∶a1∨a2∨a4∨a5∨a6∨a7∧﹃ a3d

從提取的規(guī)則r2和r3可以看出，顧客對航班配備的閱讀材料滿意、乘務(wù)員的廣播、客艙衛(wèi)生間清潔程度、乘務(wù)員的精神面貌、飛機是否晚點，飛行狀況通報中任意事項感到滿意，并且對客艙座位舒適程度情況不滿意，則乘客滿意度為滿意。

顧客對航班配備的閱讀材料、客艙座位舒適度、客艙衛(wèi)生間清潔程度、乘務(wù)員的精神面貌、飛機是否晚點，飛行狀況通報中任意事項感到滿意，并且對乘務(wù)員的廣播不滿意，則乘客滿意度為滿意。

4結(jié)語

針對現(xiàn)有的基于概念格的規(guī)則提取技術(shù)缺乏實際應(yīng)用，本文探討了面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取方法在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用。具體結(jié)論是，實現(xiàn)了將民航數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成決策形式背景，構(gòu)建Wille、面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡?，在此基礎(chǔ)上成功挖掘出客戶對民航服務(wù)滿意度的關(guān)聯(lián)形式，從而說明所研究技術(shù)在民航領(lǐng)域中的應(yīng)用初步取得成效。

實際上，優(yōu)質(zhì)的空中服務(wù)質(zhì)量對增加航空公司的競爭力具有重要作用，它是追求高質(zhì)量、高標準、高要求的服務(wù)，時刻以消費者的利益為首要服務(wù)標準，為人民群眾提供與其他交通運輸行業(yè)完全不同的服務(wù)。因此，空中服務(wù)質(zhì)量對民航經(jīng)濟效益具有深遠影響。鑒于此，如何提高空中服務(wù)質(zhì)量的研究有一定的效益價值。而本文通過面向?qū)ο笈c面向?qū)傩愿拍罡竦囊?guī)則提取方法研究了空中服務(wù)滿意度問題，為不斷提高空中服務(wù)質(zhì)量奠定了理論基礎(chǔ)，也間接地體現(xiàn)了所開展工作的使用價值。

此外，本文研究成果為后續(xù)開展更多應(yīng)用研究提供了有價值的參考，也為豐富現(xiàn)有的規(guī)則提取技術(shù)做出了一定貢獻。

參考文獻：

[1]Wille R. Restructuring lattice theory: an approach based on hierarchies of concepts[C].in: I. Rival （Ed.）， Ordered Sets， Reidel， Dordrecht-Boston， 1982：445-470.

第6篇：民航服務(wù)的內(nèi)涵范文

民航院校培養(yǎng)的人才首先要適應(yīng)民航業(yè)快速發(fā)展的需要以及地方政府發(fā)展民航的人才需要?！豆矩攧?wù)戰(zhàn)略與風險管理》把服務(wù)民航、服務(wù)地方經(jīng)濟作為首要任務(wù)，結(jié)合航空公司經(jīng)濟運行的特點，分析民航企業(yè)為謀求企業(yè)資金均衡有效的流動和實現(xiàn)企業(yè)整體戰(zhàn)略而對企業(yè)資金流動進行全局性、長期性與創(chuàng)造性的謀劃，解析民航企業(yè)存在的風險因素及其形成機理，了解各種風險構(gòu)成、計量、風險評估與規(guī)避機制，結(jié)合數(shù)據(jù)分析和收益管理系統(tǒng)，讓學生鍛煉對真實問題的分析能力。課程不但可以拓展學生的國際視野，提升民航運輸專業(yè)技能，還系統(tǒng)地鍛煉學生的綜合分析能力，將學生的業(yè)務(wù)技能培養(yǎng)和綜合分析能力相結(jié)合，很大程度上提升學生實踐能力。課程建設(shè)目標是通過分析民航企業(yè)為謀求企業(yè)資金均衡有效的流動和實現(xiàn)企業(yè)整體戰(zhàn)略而對企業(yè)資金流動進行全局性、長期性與創(chuàng)造性的謀劃，解析民航企業(yè)存在的風險因素及其形成機理，了解各種風險構(gòu)成、計量、風險評估與規(guī)避機制，結(jié)合數(shù)據(jù)分析和收益管理系統(tǒng)，讓學生鍛煉對真實問題的分析能力和解決問題的能力，加深對行業(yè)的了解。

二、課程內(nèi)容設(shè)計

（一）基于競爭力導(dǎo)向的財務(wù)戰(zhàn)略選擇與評價。隨著經(jīng)濟全球化快速發(fā)展，企業(yè)理財環(huán)境也變得愈來愈復(fù)雜化和不確定化，企業(yè)加強戰(zhàn)略管理已經(jīng)成為當前管理界的趨勢和潮流，與之相適應(yīng)的財務(wù)戰(zhàn)略管理也日益受到關(guān)注。我國航空運輸企業(yè)目前正處于一個戰(zhàn)略調(diào)整和戰(zhàn)略發(fā)展的階段，因此對航空運輸企業(yè)財務(wù)戰(zhàn)略管理中存在的問題及對策進行研究和探討就顯得十分必要。企業(yè)財務(wù)戰(zhàn)略是企業(yè)諸多職能戰(zhàn)略之一，它不僅服務(wù)于企業(yè)的總體戰(zhàn)略，而且貫徹企業(yè)戰(zhàn)略的總體要求，同時對其他職能戰(zhàn)略起著支持和促進作用。在企業(yè)的競爭力中，財務(wù)戰(zhàn)略及其管理能力和水平是企業(yè)各方面能力的綜合體現(xiàn)，有了健全的財務(wù)體系和有利的融資、投資戰(zhàn)略，企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略才能順利地實現(xiàn)。通過對航空公司、機場財務(wù)戰(zhàn)略管理情況的調(diào)查研究，可以將財務(wù)戰(zhàn)略管理思想真正有效地運用到民航的經(jīng)營管理中，為民用航空企業(yè)科學的財務(wù)管理提供參考。

現(xiàn)代企業(yè)戰(zhàn)略財務(wù)管理要求企業(yè)建立以競爭力為核心的戰(zhàn)略財務(wù)管理體系。它既可以用來推動價值創(chuàng)造的觀念，并深入到公司各個管理層和一線職工中，又與企業(yè)資本提供者（包括企業(yè)股東和債權(quán)人）要求比資本投資成本更高收益的目標相一致，從而也有助于實現(xiàn)企業(yè)價值和股東財富的最大化。核心競爭力關(guān)注于企業(yè)的競爭對手、企業(yè)在環(huán)境中的定位、企業(yè)價值鏈中最具有增值部分的作業(yè)、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。核心能力是形成企業(yè)競爭力的支撐點，是“內(nèi)力”，核心競爭力是“外力”，兩種力量結(jié)合可擴大企業(yè)的競爭優(yōu)勢。競爭優(yōu)勢是在市場競爭環(huán)境中的綜合能力。

基于分析，財務(wù)戰(zhàn)略模塊可以重點討論財務(wù)戰(zhàn)略目標、企業(yè)核心競爭力的衡量（尤其是民航運輸企業(yè)的核心競爭力評價體系）、財務(wù)戰(zhàn)略決策、財務(wù)戰(zhàn)略實施與控制、財務(wù)戰(zhàn)略計量與評價。公司投資戰(zhàn)略、公司融資戰(zhàn)略、收益分配戰(zhàn)略一帶而過，主要航空公司（如三大航）和主要機場的財務(wù)戰(zhàn)略從制定到實施和評價可以以案例的形式穿插。主要教學內(nèi)容安排見圖1、圖2。（圖1、圖2）

（二）價值導(dǎo)向的內(nèi)部控制構(gòu)建與評價——以民航運輸業(yè)為例。民航企業(yè)具有高投入、高技術(shù)與高風險等“三高”特點。從航空公司經(jīng)營過程來看，航空公司經(jīng)營過程中面臨諸如經(jīng)營風險、財務(wù)風險、匯率風險、安全風險、政治社會風險等各種風險。從全民航角度看，都需要一套科學與有效的風險評估與風險規(guī)避體系，這將有利于充分發(fā)揮民航總局的行業(yè)監(jiān)督與指導(dǎo)等宏觀調(diào)控作用，同時使得航空公司能夠預(yù)知風險并及時采取有效的措施規(guī)避與對抗各種風險。通過對民航企業(yè)所面臨的各種風險分析、評估、規(guī)避與對抗機制與體系的研究，建立航空公司風險評估系統(tǒng)，探尋規(guī)避風險的機制、途徑與方法，使得航空公司形成科學有效的風險分析評估、規(guī)避與對抗機制與規(guī)程具有重要的戰(zhàn)略意義。

課程從我國航空公司的自身需要出發(fā)，結(jié)合影響航空公司經(jīng)營的內(nèi)外部環(huán)境特點，研究航空公司存在的各種風險的成因與機理，運用系統(tǒng)動力學對影響航空公司經(jīng)營的各種風險進行定性與定量分析，建立一套適應(yīng)我國航空公司實際的風險分析、風險評價指標、風險處理及規(guī)避機制與規(guī)程，運用與建立航空公司風險評估評價模型，對航空公司風險評估進行實證研究。把握航空公司經(jīng)營的特點及其面臨的各種風險現(xiàn)狀，分析與研究航空公司風險形成機理，研究航空公司的各種風險構(gòu)成（包括經(jīng)營風險、財務(wù)風險、匯率風險、安全風險、政治社會風險等研究）；對航空公司各種風險進行定性與定量研究（包括風險的定性分析研究：運用流程圖分析法等進行定性分析；各種風險的定量分析與研究：運用系統(tǒng)動力學原理，建立數(shù)學模型對航空公司所承擔風險進行量化分析與研究）；對航空公司風險評估與規(guī)避機制（包括風險評估與規(guī)避組織機制、信息收集與傳遞機制、分析評估機制、風險處理與對抗機制等方面）和航空公司風險分析評估指標與指標體系（包括分析評估原則與標準、分析與評估程序、風險衡量指標及指標體系、風險分析評估結(jié)果的修正與評價等研究）進行研究；建立與開發(fā)航空公司風險評估系統(tǒng)，并選擇試點單位運行檢驗航空公司風險評估系統(tǒng)，以驗證航空公司風險評估系統(tǒng)的穩(wěn)定性、有效性、準確性，并進行修正與完善。

從內(nèi)部控制與價值管理和價值鏈的內(nèi)在關(guān)系，不難發(fā)現(xiàn)內(nèi)部控制是為實現(xiàn)企業(yè)的價值最大化目標而設(shè)計的，其主要內(nèi)容就是要建立一個基于價值導(dǎo)向的內(nèi)部控制環(huán)境，通過對各種價值活動的約束和激勵以保障各項價值活動高效地運行，從而實現(xiàn)公司價值鏈的整體增值。我們的課程要梳理內(nèi)部控制相關(guān)理論，結(jié)合COSO委員會的《內(nèi)部控制整合框架》和我國的《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》，闡述內(nèi)部控制的內(nèi)涵，從控制環(huán)境、風險評估、控制活動、信息與溝通、內(nèi)部監(jiān)督這五個要素分析我國民航機場和航空公司內(nèi)部控制現(xiàn)狀，并提出優(yōu)化建議。結(jié)合全面風險管理理論，構(gòu)建民航運輸企業(yè)的價值導(dǎo)向內(nèi)部控制體系，并對其戰(zhàn)略風險、安全風險、經(jīng)營風險、財務(wù)風險、法律風險和市場風險等風險因子的成因、分類及其規(guī)避進行分析和探討。旨在預(yù)防和矯正錯誤和舞弊的萌生與發(fā)展，改善企業(yè)運營管理的科學性和可靠性，進一步降低事故率、減少損失，提升民航企業(yè)的核心競爭力，促進民航業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。我們尋求企業(yè)的風險分析、風險控制、風險預(yù)警、風險補償系統(tǒng)及其各系統(tǒng)的有機組合，擬定一個企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略、組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)流程、信息系統(tǒng)、績效考核等多方面緊密配合的整體方案。

課程要討論價值導(dǎo)向內(nèi)部控制評價模型。該模型的內(nèi)部控制突破了企業(yè)的物理邊界，界定評價主體為控制主體，延伸了評價客體，評價模式采用過程指標和結(jié)果指標相結(jié)合的綜合評價模型，評價方法采用定性評價與定量評價相結(jié)合的綜合評價，避免了對于內(nèi)部控制評價的盲自樂觀和短板效應(yīng)。根據(jù)行業(yè)特性，我們搜集近兩年我國民航機場和航空公司的內(nèi)部控制資料，計劃實證分析我國民航機場內(nèi)部控制現(xiàn)狀，回歸分析實現(xiàn)內(nèi)部控制目標的關(guān)鍵控制要素，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部控制建設(shè)與企業(yè)價值的博弈關(guān)系以及公司治理結(jié)構(gòu)影響內(nèi)部控制的有效性的證據(jù)。

三、教學方法與手段

根據(jù)課程的性質(zhì)和教學內(nèi)容，結(jié)合航空公司、機場工作特點，綜合運用靈活多樣的教學方法，包括案例展示教學、啟發(fā)式教學、討論式教學、協(xié)同式教學等，強調(diào)學生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。以團隊設(shè)計、教師指導(dǎo)、學生參與為形式，打造一批基于財務(wù)戰(zhàn)略與風險管理課程孵化的開放性題目。開放性題目不僅為學生提供了最貼近現(xiàn)實的科研場景，更是培養(yǎng)學生實踐能力和科研素養(yǎng)的最佳途徑。開展開放性科研項目運營探索，有效地實現(xiàn)了教學和科研的雙向貫通，培養(yǎng)了學生的創(chuàng)新能力。以培養(yǎng)學生參與實踐創(chuàng)新能力為目的，以民航經(jīng)濟與管理數(shù)據(jù)庫為依托，實現(xiàn)了利用科研項目成果和教師科研能力向?qū)W生創(chuàng)新實踐能力的提升轉(zhuǎn)化，而且通過學生參與項目的方式為一批研科研項目提供了支撐和幫助，真正實現(xiàn)了科研和教學的雙向貫通，培養(yǎng)了學生的創(chuàng)新能力。采用新的教學模式及教學方法，注意充分發(fā)揮學生的主動精神，使他們能夠綜合運用所學的經(jīng)濟管理理論知識和民航專業(yè)知識，在全面提高學生的素質(zhì)，特別是實踐能力、創(chuàng)新精神與創(chuàng)新能力方面取得明顯的效果。采取各種小組討論、頭腦風暴等方式調(diào)動學生學習的主動性和自覺性，激發(fā)學生創(chuàng)造性思維的積極性，有利于學生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，提高面對未來挑戰(zhàn)的自信心。

四、課程特色

第7篇：民航服務(wù)的內(nèi)涵范文

[關(guān)鍵詞]成品油；供給分析；需求分析；銷售策略

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.12.065

[中圖分類號]F274 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2015）12-00-02

世界經(jīng)濟飛速發(fā)展，帶動著能源經(jīng)濟的不斷前進。改革開放以來，我國經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)步增長與石油天然氣能源行業(yè)的穩(wěn)定支撐是密不可分的。作為石油天然氣能源行業(yè)的第一線產(chǎn)品，成品油市場也同樣經(jīng)歷了一個快速穩(wěn)定的發(fā)展階段。

目前，國內(nèi)的成品油主要分為5大類：汽油、柴油、煤油、噴氣燃料和燃料油等。近年來，市場經(jīng)濟體制不斷深化，長期在計劃經(jīng)濟體制下運行的中石油、中石化等國有企業(yè)面臨越來越多的挑戰(zhàn)。此外，加入WTO后，根據(jù)入世承諾，政府逐步取消了各種非關(guān)稅壁壘，成品油進口專營的局面不復(fù)存在，國內(nèi)成品油市場的競爭日益增大，成品油營銷面臨前所未有的嚴峻形勢。那么，如何在當前情況下正確把握國內(nèi)成品油行業(yè)的供給關(guān)系，認清成品油市場需求，并找到行之有效的營銷策略，是保持我國經(jīng)濟穩(wěn)步騰飛的關(guān)鍵。

1 國內(nèi)成品油行業(yè)供給分析

在國家重組中石化和中石油之前，國內(nèi)石油產(chǎn)業(yè)的上下游是脫節(jié)的，成品油一級銷售主要由中國石化負責，在1998年完成重組后，兩大石油公司各自成立了上下游的勘探及銷售企業(yè)，總體保持有序的良性競爭，而兩大油公司的快速發(fā)展，也保證了國內(nèi)成品油的穩(wěn)定供應(yīng)。

自2001年底加入WTO以來，我國成品油進口專營的局面不復(fù)存在，更多的進口渠道得以放開。成品油進口配額慢慢消失，國外的石油公司開始進駐國內(nèi)成品油銷售市場。政府允許國外石油公司根據(jù)經(jīng)營時間逐年擴大其銷售權(quán)限，與之對應(yīng)的是我國的成品油進口關(guān)稅逐步下調(diào)，部分產(chǎn)品接近零關(guān)稅。

世界石油巨頭的進入使國內(nèi)原油價格與國際接軌，但近年來國內(nèi)油價與國際油價始終保持較大的差價及變化趨勢，這進一步加劇了國內(nèi)成品油市場的競爭局面。市場競爭的加劇及與國際市場的接軌，使供求關(guān)系發(fā)生了明顯變化，在國內(nèi)各個地區(qū)、時間段，成品油的供需矛盾經(jīng)常出現(xiàn)。成品油市場也出現(xiàn)買方市場與賣方市場交替或者并存的局面。

2 國內(nèi)成品油市場需求探討

2000年～ 2012年，我國成品油年均總消費量由1.11億噸增至2.75億噸，年均增長幅度7.9%，總體保持穩(wěn)定增長趨勢。從不同角度分析國內(nèi)成品油需求是把握成品油市場需求動向的根本。

2.1 國內(nèi)乘用車成品油需求

2.1.1 汽 車

國內(nèi)汽車銷售狀況對汽油的需求量影響較大。2013年國內(nèi)乘用車銷售量漲幅達16%，達到1 793萬輛，2014年的乘用車銷量增幅基本維持在14%附近。由于國內(nèi)汽車市場仍處于普及期，且近年來國內(nèi)汽油價格與居民收入的比值保持總體下行的趨勢，越來越多的城鎮(zhèn)居民具備負擔家庭用車的薪資能力，而國內(nèi)居民也普遍將購置家庭用車當作提高生活質(zhì)量的標準之一，這些都是影響汽油消費增長的重要因素。

2.1.2 摩托車

截至2012年，我國摩托車保有量為1億輛。但與亞洲其他國家和地區(qū)相比，仍處于較低水平。隨著我國西部大開發(fā)和農(nóng)村經(jīng)濟的不斷發(fā)展，摩托車市場將在廣大西部地區(qū)、農(nóng)村及城鄉(xiāng)結(jié)合部占有重要市場，而隨著大型城市規(guī)劃進程的逐步推進，城市內(nèi)摩托車保有量將大幅下降。預(yù)計到2020年前后，我國摩托車保有量將趨于飽和。那么，在2020年之前，摩托車的用油量將仍是成品油需求量的穩(wěn)定增長點。

2.1.3 農(nóng)用車

據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)農(nóng)用車約為3 000萬輛，隨著農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，農(nóng)用車已成為農(nóng)業(yè)發(fā)展不可或缺的工具。雖然農(nóng)用車數(shù)量的增長速度較快，但其淘汰更換速度相對較慢，且我國近年來的耕地面積持續(xù)降低?？偟膩砜矗r(nóng)用車保有量也將在未來某個時間趨于飽和（預(yù)計2020年），對應(yīng)的農(nóng)用車用油量增速也會呈現(xiàn)先增大后減小的曲線形態(tài)。

2.2 不同行業(yè)成品油需求

2.2.1 航 空

歷史數(shù)據(jù)顯示，出口量與民航貨運周轉(zhuǎn)量表現(xiàn)為明顯的正相關(guān)關(guān)系，根據(jù)我國“十二五”規(guī)劃，2015年國內(nèi)民航運輸總周轉(zhuǎn)量將達990億噸公里。2014年民航煤油需求量比2013年增長12%。此外，隨著居民對生活幸福指數(shù)的不斷提高，國內(nèi)旅游業(yè)近年來也飛速發(fā)展，由此帶動民航客運量的大幅提升，這對煤油消費的增長的推動力也非常明顯。民航總局預(yù)測了未來10年的運輸量，總體呈年均10%～13%左右的增幅，民航業(yè)將成為成品油消耗的穩(wěn)定增長點。

2.2.2 農(nóng) 業(yè)

根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于促進農(nóng)業(yè)機械化和農(nóng)機工業(yè)又好又快發(fā)展的意見》，到2015年農(nóng)機總動力將達到10億kw，農(nóng)作物耕種、收獲綜合機械化水平達55%以上。從成品油用量來看，2012年、2013年農(nóng)業(yè)用油穩(wěn)定增長2%，且國家對農(nóng)業(yè)機械用車的補貼政策，進一步刺激了農(nóng)業(yè)用車的銷售。但是，我國機械化水平已接近60%，新增農(nóng)機動力幅度有限，農(nóng)業(yè)柴油機械將呈現(xiàn)大型化和高效率趨勢，農(nóng)業(yè)用油需求量的增幅將逐漸減緩。

2.2.3 漁 業(yè)

近年來，國內(nèi)漁業(yè)發(fā)展受到較多政策限制，如2009年推出的休漁期延長政策，2011年起對珠江流域試行休漁制度。此外，我國近海漁業(yè)資源近年來持續(xù)縮減，預(yù)計漁業(yè)用油需求量將呈下降趨勢。

2.2.4 鐵 路

根據(jù)國家對鐵路建設(shè)的中長期規(guī)劃，新建鐵路將逐漸擺脫燃料能源，使用電力運行。同時，國內(nèi)正逐步推進電力機車對內(nèi)燃機車的更替。因此，鐵路用油需求量也將呈逐步下降趨勢。

2.2.5 發(fā) 電

隨著近年來環(huán)保意識的不斷增強，重工業(yè)增長明顯放緩，輕工業(yè)也逐漸進行能源轉(zhuǎn)型，工業(yè)用電整體縮減，且火電比重更是逐年下降，總的來看，發(fā)電用油需求量將逐步減少。

2.2.6 其 他

從其他行業(yè)來看，國內(nèi)的城市化進程仍在不斷推進，因此，建筑用油和工礦業(yè)用油需求量仍會不斷增加，但考慮到國家對清潔能源的應(yīng)用推廣，該部分成品油需求量增幅將放緩。

2.3 不同地區(qū)需求

從地區(qū)來看，2010年西北、西南地區(qū)的成品油需求量最低，分別為2 119萬噸和2 459萬噸，東北地區(qū)、華北地區(qū)、華南地區(qū)成品油需求量較為接近，分別為3 117萬噸、3 210萬噸和3 322萬噸，華中地區(qū)稍高，為3 811萬噸，華東地區(qū)最高，為6 594萬噸。預(yù)計2015年～ 2020年，各地區(qū)成品油需求量仍將保持這一趨勢，華中和西南地區(qū)在國家相關(guān)政策的帶動下，成品油需求量增速將明顯增高，高于平均水平?？偟膩砜矗珖鞯貐^(qū)的成品油需求量仍將呈現(xiàn)4%～5%的增幅。

3 國內(nèi)成品油營銷策略

3.1 產(chǎn)品策略

品牌是企業(yè)綜合競爭力的表現(xiàn)，也是企業(yè)產(chǎn)品的標識，在世界市場經(jīng)濟體制下，品牌就是成品油質(zhì)量和服務(wù)承諾的體現(xiàn)。自我國加入WTO后，世界上眾多跨國石油公司涌入國內(nèi)市場，他們的品牌效應(yīng)保證了強大的市場競爭力，像Esso、BP石油、Caltex、Shell等品牌，在大眾消費者眼里幾乎等同于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品與服務(wù)。而國內(nèi)的中石化、中石油及中海油，長期處于計劃經(jīng)濟體制下，其經(jīng)營方式和營銷策略相對滯后，雖然在目前的國內(nèi)成品油市場上占有較大份額，且享有一定認知度和美譽度，但國內(nèi)石油公司普遍存在品牌意識較弱的問題。因此，從市場競爭力及長遠的銷售策略來看，必須展開有針對性的相關(guān)措施，較快較好的建立世界級自有品牌。

3.1.1 大力加強品牌建設(shè)，樹立品牌形象

塑造品牌形象主要包括3個方面：知名度、美譽度與信譽度。知名度影響品牌的銷售市場份額，美譽度可以維持品牌市場份額的可持續(xù)增長，信譽度則影響品牌的壽命。做好這3個方面，品牌建設(shè)才能有所成效。

3.1.2 提升品牌內(nèi)涵，用品牌吸引用戶

從產(chǎn)品本身來看，成品油產(chǎn)品品種相對較少，不同企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品差異也較小，正常情況下，普通消費者無法直接判斷成品油質(zhì)量的優(yōu)劣。因此，消費者進行成品油選購就是在選擇一種信任，也就是品牌。

企業(yè)要不斷給品牌賦予新的內(nèi)涵，并將企業(yè)文化鑄入其中，從一點一滴做起，塑造品牌。在與消費者的交流中，用心體會、真心交流、熱心服務(wù)，讓消費者由衷地對品牌產(chǎn)生認同，進而產(chǎn)生認牌購買的心理沖動，以實現(xiàn)品牌的增值效應(yīng)。

3.2 服務(wù)策略

市場經(jīng)濟體制下，企業(yè)賣產(chǎn)品的同時也銷售產(chǎn)品的附加物――服務(wù)。優(yōu)質(zhì)的服務(wù)能帶來更多的新客戶，而低劣的服務(wù)將會導(dǎo)致大量客戶流失。隨著居民生活質(zhì)量的提高，顧客的需求標準也逐步提高，他們希望在買到高質(zhì)量商品的同時，還能獲得高水平的服務(wù)。在成品油同質(zhì)化的大趨勢下，服務(wù)質(zhì)量的差異在市場競爭力中將會有更大體現(xiàn)。真誠地為消費者考慮，盡最大努力提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，才能保證自身的可持續(xù)發(fā)展。

3.2.1 服務(wù)差別化，將服務(wù)融于品牌

在競爭如此激烈的環(huán)境下，必須要借助服務(wù)的差異性為企業(yè)贏得更多的商機。首先，要根據(jù)客戶需要開展個性化的服務(wù)，不斷完善自己的服務(wù)質(zhì)量，使企業(yè)的服務(wù)與眾不同。其次，盡可能為客戶提供舒適的營業(yè)環(huán)境，銷售要熱情主動。此外，可以向客戶免費派送有關(guān)油品知識的小冊子、交通指南、汽車保養(yǎng)小常識等材料，指導(dǎo)客戶正確使用油品。

3.2.2 客戶需求為第一導(dǎo)向

細節(jié)決定成敗，成品油銷售企業(yè)要盡一切努力來提高消費者的滿意程度。要了解并盡量滿足客戶的需求。在服務(wù)中，保持熱情的態(tài)度。保持與客戶溝通，聽取并及時回復(fù)客戶的反饋意見。在國道、省道等地，為貨車提供免費加水服務(wù)及免費擦拭擋風玻璃服務(wù)；在加油站內(nèi)提供多種生活服務(wù)，如便利超市、洗車、維修等，建設(shè)自助式加油站。此外，要有意識提高一線員工的服務(wù)意識，加強對他們的培訓(xùn)，建立有效的獎懲激勵機制。

3.3 渠道策略

3.3.1 突破銷售模式，開辟銷售渠道

改變傳統(tǒng)服務(wù)方式，進行送貨上門服務(wù)。在做好加油工作的同時，積極走出去，把油品直接送到客戶手中。在成品油分銷途徑上，要結(jié)合不同地區(qū)的市場類型，建立針對性的銷售渠道，分別建立自營加油站和特許經(jīng)營加油站這兩種分銷渠道。

3.3.2 優(yōu)化零售網(wǎng)絡(luò)，降低運營成本

（1）對現(xiàn)有加油站做定期的評估工作，多方面分析其低效的原因，并充分展開相關(guān)的整治工作；（2）側(cè)重重點路段和地區(qū)的新站點布局，合理增設(shè)加油站，促進銷售網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)發(fā)展，進而提高市場占有率；（3）根據(jù)實際盈利情況，調(diào)整小型加油站設(shè)施及管理方案，努力提高單站銷量；（4）充分利用高科技手段，重視營銷網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展質(zhì)量，處理好加油站開發(fā)質(zhì)量與增長速度的關(guān)系，以滿足公司長遠發(fā)展需要。

4 結(jié) 語

成品油銷售是影響能源產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)，也是石油企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)品利潤化的主要通道。目前，國內(nèi)外石油巨頭紛紛加入國內(nèi)成品油銷售市場的激烈競爭中，必須從多方面調(diào)整銷售策略，以滿足國內(nèi)生產(chǎn)需求中成品油的需求。（1）產(chǎn)品策略。大力加強品牌建設(shè)，樹立品牌形象，提升品牌內(nèi)涵，用品牌吸引客戶。（2）服務(wù)策略。服務(wù)差別化，將服務(wù)融于品牌，以客戶需求為第一導(dǎo)向，努力提高服務(wù)質(zhì)量。（3）渠道策略。突破銷售模式，開辟銷售渠道，優(yōu)化零售網(wǎng)絡(luò)，降低運營成本。（4）價格策略。關(guān)注國際國內(nèi)形勢，正確處理好產(chǎn)品銷售價格與公司效益之間的關(guān)系。

主要參考文獻

第8篇：民航服務(wù)的內(nèi)涵范文

摘 要：本文通過對民航計算機專業(yè)人才培養(yǎng)方案實施過程中存在問題的分析，在深入研究普通高校計算機專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量及專業(yè)建設(shè)規(guī)范的基礎(chǔ)上，基于“規(guī)格分類”和“工程教育”的指導(dǎo)思想，給出了民航計算機專業(yè)工程應(yīng)用型人才培養(yǎng)模式，并介紹了“課內(nèi)外一體化”實驗實踐教學體系改革的探索及實踐過程。

關(guān)鍵詞：民航；計算機專業(yè)；工程應(yīng)用型；人才培養(yǎng)體系；課內(nèi)外一體化

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A

1 引言

計算機專業(yè)是目前國內(nèi)規(guī)模最大的專業(yè)，表現(xiàn)在專業(yè)點數(shù)和學生人數(shù)兩個最多，其學科涵蓋面廣、應(yīng)用面寬、應(yīng)用層次跨度大，由于各個學校辦學條件的差異造成在校學生跨度也最大。面對計算機教育發(fā)展的新形勢，民航行業(yè)院校計算機專業(yè)建設(shè)與人才培養(yǎng)則面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。民航局在“十五”期間組織實施的信息化工程，有力地帶動了全行業(yè)基本實現(xiàn)了信息化，“十一五”期間，信息化建設(shè)還將為加快我國新一代民用航空運輸系統(tǒng)建設(shè)，構(gòu)建和諧民航，實現(xiàn)民航強國的戰(zhàn)略目標提供有力保障，這無疑對民航院校計算機專業(yè)建設(shè)與民航信息化人才培養(yǎng)提出了更高的要求。

2 “規(guī)格分類”指導(dǎo)下的民航計算機專業(yè)工程應(yīng)用型人才培養(yǎng)體系改革

隨著計算機技術(shù)的快速發(fā)展與普及，“會計算機”已經(jīng)不再是計算機專業(yè)學生獨有的優(yōu)勢，十年前形成的“計算機科學與技術(shù)”的內(nèi)涵和外延已經(jīng)與信息科學技術(shù)高速發(fā)展所導(dǎo)致的社會對“計算機人才”的期望產(chǎn)生了明顯的距離，很難將各個學科分支形成的豐富并完整的知識體系安排在計算機專業(yè)單一的本科教學課程體系之中，同時單一的培養(yǎng)模式已經(jīng)不能滿足社會對計算機不同規(guī)格人才的需求。中國的計算機教育近十年來與發(fā)達國家的差距在逐漸加大，造成了計算機人才培養(yǎng)普遍存在畢業(yè)生專業(yè)特色不明顯、從而競爭優(yōu)勢不強；學生在校期間沒有得到足夠的、比較綜合或系統(tǒng)的訓(xùn)練，特別是專業(yè)實習和畢業(yè)設(shè)計的環(huán)節(jié)難以有效開展等問題，從而造成計算機類專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)數(shù)量與質(zhì)量出現(xiàn)困難。

2.1 “規(guī)格分類”的基本指導(dǎo)思想

2006年6月24日教育部高校專業(yè)指導(dǎo)委員會計算機分委會制定的《高等學校計算機科學與技術(shù)專業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告暨專業(yè)規(guī)范》(CC2005)中提出了以“規(guī)格分類”為核心思想，實現(xiàn)總體結(jié)構(gòu)調(diào)整，解決人才培養(yǎng)與需求結(jié)構(gòu)失衡問題，通過專業(yè)認證，促進教育教學水平的提高。在“計算機科學與技術(shù)”專業(yè)名稱下，鼓勵不同學校根據(jù)社會需求和自身的實際情況，為學生提供不同類型的、本科水平的教學計劃。鼓勵不同學校根據(jù)社會需求和自身實際情況，按照科學型(CS)、工程型(CE和SE)、應(yīng)用型(信息技術(shù)型IT和IS)三種規(guī)格開展人才培養(yǎng)，制定人才培養(yǎng)方案。其中工程型(SE/CE)人才培養(yǎng)的定位是在強化學生專業(yè)知識學習的基礎(chǔ)上，注重學生畢業(yè)后從事工程類型工作所需要的工程實踐能力和職業(yè)化素質(zhì)的培養(yǎng)。而應(yīng)用型(IS/IT)人才培養(yǎng)的定位則是以培養(yǎng)從事計算機系統(tǒng)集成的應(yīng)用人才為主，注重培養(yǎng)學生軟硬件系統(tǒng)的研發(fā)能力，強調(diào)學生對非計算機學科(專業(yè))知識的融會貫通。

《專業(yè)規(guī)范》的內(nèi)容為國內(nèi)計算機專業(yè)建設(shè)提供了良好的參考。我們在落實學校教育定位的基礎(chǔ)上，深入分析了國內(nèi)計算機專業(yè)學生培養(yǎng)目標的定位，重新審視我校計算機專業(yè)培養(yǎng)計劃的執(zhí)行情況，針對計算機專業(yè)教育規(guī)模與培養(yǎng)能力的矛盾、計算機專業(yè)學生培育質(zhì)量與社會需求的不適應(yīng)性等問題開展了一系列的改革與實踐。

2.2 正確處理社會需求與學生培養(yǎng)目標的關(guān)系

處理好社會需求與學生培養(yǎng)目標的關(guān)系，解決計算機專業(yè)人才培養(yǎng)“上不著天，下不著地”的問題是培養(yǎng)計劃修訂的出發(fā)點。作為民航唯一的多科性大學，行業(yè)特色專業(yè)(交通運輸、機務(wù)維修等專業(yè))一直是我校生源最好的專業(yè)，而計算機專業(yè)作為行業(yè)性學校中的通用專業(yè)，多年來被學校定位于交通運輸工程學科群中的基礎(chǔ)與支撐學科，主要任務(wù)是為全校提供計算機基礎(chǔ)教育并培養(yǎng)計算機專業(yè)的應(yīng)用人才。我校計算機專業(yè)畢業(yè)生去向主要是面向全社會的軟件企業(yè)、民航、考研等情況，近4年來計算機專業(yè)畢業(yè)生去向統(tǒng)計情況如表1所示：

民航計算機專業(yè)一直以服務(wù)民航和社會的“應(yīng)用型”人才培養(yǎng)為主，但從我校計算機專業(yè)近四年畢業(yè)去向的統(tǒng)計結(jié)果來看，除民航就業(yè)人數(shù)一直保持在25％左右以外，面向社會(特別是京津地區(qū))IT企業(yè)就業(yè)的比例呈明顯上升趨勢，民航和社會更強調(diào)工程開發(fā)能力。因此將工程型人才培養(yǎng)與應(yīng)用型人才培養(yǎng)相結(jié)合，以民航信息化建設(shè)和“新一代民航運輸系統(tǒng)”為牽引，通過軟件技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)方向課程體系的改革，不斷加強專業(yè)實踐能力的培養(yǎng)，成為培養(yǎng)計劃修訂的根本任務(wù)。

2.3 認真分析辦學特色與人才培養(yǎng)的定位問題

處理好辦學特色與人才培養(yǎng)的定位，解決“沒有特點，不軟不硬”的問題是培養(yǎng)計劃修訂的重點。地處濱海新區(qū)的民航大學計算機專業(yè)建設(shè),除了充分認識本學科現(xiàn)有的基礎(chǔ)、條件、環(huán)境、特色外，必須堅持“立足民航、服務(wù)社會(首先是濱海新區(qū))，與國際接軌”的辦學指導(dǎo)思想。04年以前我們的培養(yǎng)計劃在專業(yè)方向設(shè)置中存在與市場聯(lián)系不夠緊密、與現(xiàn)有教學資源不相匹配的問題。8個方向模塊(軟件技術(shù)類、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)類、數(shù)據(jù)庫技術(shù)類、硬件技術(shù)類、圖形與可視化技術(shù)類、民航信息系統(tǒng)類)中，硬件技術(shù)類、圖形與可視化技術(shù)類、民航信息系統(tǒng)類三個模塊由于教師資源及選課人數(shù)不足等問題，基本沒有開設(shè)成功。為此，我們在不斷凝練和挖掘?qū)W科專業(yè)建設(shè)基礎(chǔ)的基礎(chǔ)上，提出了依靠民航信息系統(tǒng)開發(fā)與網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)的學科優(yōu)勢，重新構(gòu)筑計算機專業(yè)的課程體系的新思路。

在進一步夯實公共基礎(chǔ)、學科專業(yè)基礎(chǔ)的同時，增設(shè)了“民航信息系統(tǒng)概論”專業(yè)基礎(chǔ)課程，重新確定了以下兩個專業(yè)發(fā)展方向：

(1) 計算機軟件技術(shù)方向：著重培養(yǎng)能夠進行軟件分析與設(shè)計、使用軟件開發(fā)工具進行應(yīng)用軟件開發(fā)，應(yīng)用軟件技術(shù)領(lǐng)域的核心技術(shù)設(shè)計高效實用的信息系統(tǒng)解決方案的學生。

(2) 計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)方向：著重培養(yǎng)能夠進行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計、使用網(wǎng)絡(luò)管理工具進行網(wǎng)絡(luò)故障診斷，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)領(lǐng)域的核心技術(shù)實施網(wǎng)絡(luò)管理的學生。

3 民航計算機專業(yè)工程應(yīng)用型人才培養(yǎng)的實踐

處理好課程教學與能力培養(yǎng)的關(guān)系，解決“理論不深，能力不強”的問題是培養(yǎng)計劃修訂的難點。2000年以來，根據(jù)社會和民航行業(yè)對計算機人才的需求狀況，結(jié)合CC2001、CCC2002、CC2005和教指委推出的《計算機專業(yè)規(guī)范》的指導(dǎo)精神，我們在“平臺＋模塊”、“合格＋特長”的基礎(chǔ)上全面引入了“課內(nèi)外一體化”實驗實踐教學模式，以工程教育理念為指導(dǎo)，圍繞課內(nèi)學時減少情況下如何更好地開展課外教學與輔導(dǎo)、提高實驗實踐教學質(zhì)量實施了一系列教學改革。

3.1 以培養(yǎng)計劃的修訂為契機，精心構(gòu)建課內(nèi)外一體化實驗教學模式

第9篇：民航服務(wù)的內(nèi)涵范文

【論文摘要】對中國目前的交通運輸業(yè)進行分類梳理，然后對每個業(yè)種從產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。

交通運輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車業(yè)沒有一名售票員，而國內(nèi)的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務(wù)對象主要是上班一族和進城務(wù)工的農(nóng)村流動人口，在許多國家屬于福利事業(yè)，需要政府的補貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)、公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務(wù)業(yè)，公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、水運業(yè)又可細分為客運業(yè)和貨運業(yè)?？瓦\業(yè)和貨運業(yè)的相當一部分為生產(chǎn)服務(wù)屬于生產(chǎn)服務(wù)業(yè)。交通服務(wù)業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務(wù)，如運送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務(wù)，如運送商務(wù)人員。但客運業(yè)和貨運業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關(guān)，直接為其出行服務(wù)，也屬于典型的生活服務(wù)業(yè)。隨經(jīng)濟發(fā)展，生活水平的提高，人們在出行的量和質(zhì)上都有相應(yīng)較大幅度需求的增加。“質(zhì)”主要指安全、舒適和迅速。

1公共交通業(yè)

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟中具有全局性和先導(dǎo)性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對于現(xiàn)代經(jīng)濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續(xù)膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設(shè)施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應(yīng)吸取國外教訓(xùn)和借鑒國外經(jīng)驗，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應(yīng)多在線網(wǎng)規(guī)劃、場站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟效益和開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質(zhì)，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內(nèi)整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業(yè)務(wù)一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。

2出租汽車業(yè)

出租汽車業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優(yōu)于公交車，但后者較為經(jīng)濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業(yè)涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內(nèi)衛(wèi)生反映一個城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車行業(yè)的文明服務(wù)和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。

3公路運輸業(yè)

公路運輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國公路客運事業(yè)在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢頭良好。然而，公路客運企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發(fā)現(xiàn)當前我國客運企業(yè)在運力、運輸結(jié)構(gòu)、運輸布局和企業(yè)員工素質(zhì)方面存在的問題。實踐表明，價格戰(zhàn)等競爭方式只會導(dǎo)致效益的進一步滑坡。公路運輸業(yè)應(yīng)在經(jīng)營特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設(shè)址的郊區(qū)化，再結(jié)合我國實際的經(jīng)濟水平和人民的收入情況，公路客運企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車服務(wù)。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調(diào)出來，出租給有需要的企業(yè)。

4鐵路運輸業(yè)

鐵路運輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟的特征。與其它交通運輸業(yè)相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢，一是準確性和連續(xù)性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業(yè)中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平緊密相關(guān)。我國的產(chǎn)品以勞動密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調(diào)整到硬件發(fā)展的相對滯后，鐵路運輸業(yè)有明顯的受擠競效應(yīng)。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉(zhuǎn)量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉(zhuǎn)量占社會總周轉(zhuǎn)量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉(zhuǎn)量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業(yè)在交通運輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運系統(tǒng)。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業(yè)仍將是我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，并且是交通運輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟波動最好的產(chǎn)業(yè)。

5民航業(yè)

民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴、技術(shù)精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務(wù)人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內(nèi)都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業(yè)增長最快的國家，10多年來航空業(yè)務(wù)量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業(yè)分離運作的重大改革。中國未來民航業(yè)的市場空間還將有大的上升。

6軌道交通業(yè)

軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅(qū)動，線路全封閉與其他市政設(shè)施隔離，一般設(shè)置在地下，局部設(shè)置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設(shè)車站或?qū)ｉT新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設(shè)置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎(chǔ)上吸取了地鐵、市郊鐵路設(shè)在專用隔離車道上、信號控制和車輛結(jié)構(gòu)等方面的先進技術(shù)，再經(jīng)過改造逐步發(fā)展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應(yīng)超過40分鐘，最好是在30分鐘內(nèi)。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發(fā)展。