鐵路貨運發(fā)展史精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運發(fā)展史范文
關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎?，而貨物運輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟發(fā)展――客貨運需求量擴大――能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內(nèi)燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機車，而且內(nèi)燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國內(nèi)燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標(biāo)為臺數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內(nèi)燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。
二、建構(gòu)鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經(jīng)濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構(gòu)造
根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：
鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里）
Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)
dij：i地到j(luò)地的距離（km）
為了預(yù)測區(qū)域間貨物運輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。
物理學(xué)與社會科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國學(xué)者賴?yán)╓.J.Reilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。
在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實際情況進行以下假設(shè)：
1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。
2.由于臺灣省、沒有對應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數(shù)：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應(yīng)的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數(shù)處理
地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。
(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗證
根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝凇⒊鞘谢?、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標(biāo)進行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國經(jīng)濟中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運輸能力的保證是經(jīng)濟發(fā)展的鑰匙。
2.鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。
通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個變量作為自變量進行分析，結(jié)果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發(fā)出貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量
根據(jù)式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。
3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量
根據(jù)式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預(yù)測
（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測
根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預(yù)測。
本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。
以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率
根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設(shè)，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。
2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進行推算。
3.通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。
4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。
5.根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。
（三）引力模型的應(yīng)用
根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預(yù)測結(jié)果
如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標(biāo)煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。
四、總結(jié)
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產(chǎn)量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟模式發(fā)展下去，煤炭運輸將持續(xù)推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總?cè)丝诘脑黾印⒚禾空{(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
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第2篇：鐵路貨運發(fā)展史范文
12月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路北京至廣州高速鐵路全線貫通，全程最快僅需7小時59分。隨著京廣高鐵的運行，“白天羊城賞花，夜晚北京望月”已不再是夢。
從無到有，京廣線已經(jīng)歷盡百年滄桑，在這條線路上承載了近現(xiàn)代中國的發(fā)展史，承載著中華民族崛起和復(fù)興的革命史，以及中國人的抗?fàn)幨贰?/p>
百年過去，京廣線從貫通到復(fù)線的修建，以及現(xiàn)在高鐵的運行，已經(jīng)成為我國現(xiàn)有“四縱四橫”鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，縱貫?zāi)媳钡闹匾肮歉伞?。由北京出發(fā)向南經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙至廣州，覆蓋中國華北、中部、中南、珠三角等主要經(jīng)濟區(qū)，尤其經(jīng)過北京、武漢、廣州等人口密集的經(jīng)濟中心城市，對沿線的經(jīng)濟拉動作用不言而喻。
幾經(jīng)曲折的京廣線
8個小時的距離有多遠(yuǎn)？史料記載，當(dāng)年從長沙出發(fā)到北京參加翰林院考試，沿著京廣線的這條線路，走了差不多兩個月，而這僅僅是京廣線的大約2/3的距離。
在鐵路未修建以前，糧食作為重要物資的運轉(zhuǎn)主要通過海運和漕運。但1840年后，中國航運業(yè)逐漸衰落，而漕運又因為種種弊端逐漸被淹沒在歷史的長河中。
京廣鐵路原來由兩部分組成：北段的京漢鐵路和南段的粵漢鐵路。史料記載，最早提議建設(shè)京漢鐵路的清廷官員是直隸提督劉銘傳，他在1880年上了有名的《籌造鐵路折》，請急造鐵路，以立富強之基。劉銘傳提議：先以北京為中心建放射線，一經(jīng)山東至清江浦（京杭大運河要沖，位于江蘇）；一經(jīng)河南至漢口；一通盛京；一通甘肅。李鴻章明確表態(tài)支持，并請朝廷任命劉為鐵路督辦。但是清政府對鐵路的重要性幾無認(rèn)識，修路之議遂擱置。
1895年的中日結(jié)束后，光緒帝發(fā)出一道諭旨，提出救亡圖存的六項“力行實政”，修鐵路被列為首項。同日，兩江總督張之洞即復(fù)奏清政府，指出“宜亟造鐵路也”，建議修筑盧漢鐵路：“中國應(yīng)開鐵路之地甚多，當(dāng)以盧漢一路為先務(wù)?！?/p>
1895年12月6日，清廷考慮各方意見后，決定立即著手修筑兩條鐵路：盧漢鐵路和津盧鐵路（即原京山鐵路京津段、今京滬鐵路京津段），并公布盧漢鐵路以黃河為界，南段由張之洞負(fù)責(zé)，北段由李鴻章負(fù)責(zé)。
1898年10月，比利時公司從南北兩端統(tǒng)籌承辦盧漢鐵路。八國聯(lián)軍侵入北京后，1901年法國侵略軍又擅自把蘆漢鐵路從蘆溝橋延長到北京前門，從此成為京漢鐵路。1927-1949年間因北京改稱北平，京漢鐵路也改稱“平漢鐵路”。1949年后，恢復(fù)京漢鐵路之名。
南段鐵路起自武昌止于廣州，稱為“粵漢鐵路”。1896年5月，張之洞上諭修筑粵漢鐵路，長1096千米，于1900年7月動工，但進展緩慢，于1936年4月完成。至此，粵漢鐵路全線通車。期間，京漢、粵漢鐵路幾乎全部淪陷，直到1949年全國解放后，才回到人民的手中。
但兩段鐵路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）與長江北岸的劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，令列車能夠由廣州直達北京，當(dāng)時每列火車過江都要耗時5個多小時。1957年10月武漢長江大橋建成后，京漢、粵漢兩鐵路連通，同年11月被命名為京廣鐵路。
1954年，因為京廣線的繁忙和技術(shù)等級低等原因，開始修建京廣鐵路復(fù)線，分豐臺至安陽、安陽至武昌、武昌至衡陽、衡陽至廣州四段施工建設(shè)，于1988年12月16日全部完成。
至此，老京廣線的繼任者京廣復(fù)線，成為中原腹地運輸大動脈。不過，隨著中國一步跨入高鐵時代，京廣復(fù)線也將淡出普通人的視野，成為專門的貨運通道。
推動“同城化”
京廣高鐵通車，使北京到廣州從原來20多小時車程縮短到最快8個小時。不僅如此，作為我國高速鐵路路網(wǎng)規(guī)劃的一部分，京廣高鐵的開通，使得南北“同城化”成為了現(xiàn)實。
人們常說，有了飛機，地球變小了。而有了高鐵，國家變小了，城與城之間的路途不再漫長，省市仿佛變成了“社區(qū)”，兩個城市的人成為同小區(qū)的“鄰居”。京廣高鐵縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6個省市。并且連接了環(huán)渤海經(jīng)濟圈、中原經(jīng)濟區(qū)、武漢城市圈、長株潭城市圈、珠三角經(jīng)濟區(qū)五大經(jīng)濟圈。
京廣高鐵在沿線串起了一條資金流動、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“高鐵經(jīng)濟帶”，對國家和城市的經(jīng)濟發(fā)展、人才交流、文化互補都有極大的助益，使沿線區(qū)域間的速度經(jīng)濟加速，并與規(guī)模經(jīng)濟相得益彰，對國民經(jīng)濟的整體效率，以及城鄉(xiāng)居民出行的便利都將產(chǎn)生深刻的影響。
從無到有，不斷延伸的高鐵線不僅壓縮了時空，方便了群眾，更為沿線地區(qū)經(jīng)濟社會快速發(fā)展創(chuàng)造了新的機遇。沿線主要城市間時空距離大大縮短，有效地推動相鄰城市的同城化，加快沿線城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化進程。其中，中原城市群、武漢城市群、長株潭城市群有望再次進行內(nèi)部整合，形成更大范圍的中部城市群。
中國工程院院士王夢恕認(rèn)為，京廣高鐵建成后帶來的配套措施建設(shè)等，將促進沿線城市經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?！耙郧癎DP增長主要靠修高樓、賣汽車，這些東西產(chǎn)生不來效益，反而占用了好多資源。因為交通跟上后，整個加快各個城市和工廠之間的活動量，各個城市也會有相關(guān)的配套建設(shè)，可以說鐵路修到哪兒，哪個地方就繁榮。”
加快沿線城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整和整合，優(yōu)化資源配置，并為一些傳統(tǒng)行業(yè)的發(fā)展帶來新機遇。高鐵帶來的交通便利，在一定程度上還將促進沿線地區(qū)教育、醫(yī)療資源的優(yōu)化整合，增大優(yōu)質(zhì)教育、醫(yī)療資源的擴散效應(yīng)。
京廣高鐵的貫通，對北京和廣州這兩個一線城市來說，也將緩解目前存在的無法克服的“大城市病”：房價貴、交通擁堵、人口膨脹、發(fā)展空間受限等問題。這些問題的存在，不僅阻礙了城市的發(fā)展，還加劇了政府的負(fù)擔(dān)，影響了居民的生活。因此分散大城市各項功能就勢在必行。
京廣高鐵的開通，北京將沿途包括廣州在內(nèi)的27個城市納入8小時之內(nèi)的經(jīng)濟圈，28個城市成為“一體化”，可以極大地緩解北京和廣州的“大城市病”，助推各城市循環(huán)發(fā)展、均衡發(fā)展。
速度經(jīng)濟“強區(qū)興業(yè)”
“總有一天速度必將超過成本或品質(zhì)，成為首要的經(jīng)營目標(biāo)。”隨著速度經(jīng)濟時代到來，時間就是競爭基點，是企業(yè)盈利的最重要因素之一。
京廣高鐵全線貫通為沿線28個城市提升速度經(jīng)濟提供了重要契機，為經(jīng)濟流通和人員流動節(jié)省了大量時間。有了速度，沿線企業(yè)的發(fā)展將邁向一個新的臺階。
京廣高鐵從北到南縱貫的地區(qū)都是人口密集區(qū)，加起來將近4億人，中國經(jīng)濟的發(fā)展最早也集中在這些中原地區(qū)，是中國經(jīng)濟真正的腹地。但由于在內(nèi)陸，逐漸被東部沿海地區(qū)趕超，經(jīng)濟地位逐漸下滑，現(xiàn)在和東部發(fā)達地區(qū)相比，經(jīng)濟發(fā)展速度還比較緩慢。
京廣鐵路是百年老線，其運能缺口常常高達50%。鐵路運輸能力告急，只能顧此失彼，集中運力?？瓦\，貨物運輸受到嚴(yán)重影響。長期以來，由于客貨共線，每年春運、暑運、“五一”和“十一”黃金周期間客流異常集中，必須采取“壓貨?？汀钡确浅４胧＿\輸能力捉襟見肘，給一些企業(yè)正常生產(chǎn)帶來極其不利的影響，客觀上也阻礙了沿途城市的經(jīng)濟發(fā)展。
高鐵的出現(xiàn)和大顯身手，將推動客貨分流，把既有的運輸能力騰出來發(fā)展貨運，從而極大地提高我國鐵路的綜合運輸能力和運輸效率。而京廣高鐵的貫通，將有效分擔(dān)既有京廣鐵路的客運功能，使其釋放出巨大的貨運能力，使我國京冀、中原、中南、華南地區(qū)客貨運輸兩大瓶頸得到有效緩解。
第3篇：鐵路貨運發(fā)展史范文
《高鐵風(fēng)云錄》
推薦指數(shù)：
作者：高鐵見聞
出版：湖南文藝出版社
作者簡介：
高鐵見聞：
畢業(yè)于清華大學(xué)，高鐵科普作家，有“高鐵科普第一人”之稱，策劃的高鐵動漫《高鐵的前世今生》贏得了萬千網(wǎng)友的熱捧。
人類社會誕生以來，總體上一直是陸地社會，即人類更多的活動發(fā)生在陸地上。雖然，人類對大海的征服從未停止，但與陸地活動相比，海上活動只是社會的一小部分，在經(jīng)濟活動中的占比總體偏低。因此，在長達數(shù)千年的農(nóng)業(yè)社會，陸權(quán)一直占據(jù)著社會政治的核心。
直到15世紀(jì)末，隨著哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲、西方大航海時代的到來，過去陸權(quán)主導(dǎo)人類社會的現(xiàn)實徹底改變。經(jīng)過一兩百年的發(fā)展，海上貿(mào)易逐漸取代陸上貿(mào)易成為西歐經(jīng)濟的主體，西歐人通過發(fā)展與世界其他國家的海上貿(mào)易以及對世界他國的掠奪，完成了原始積累，并于18世紀(jì)爆發(fā)工業(yè)革命。之后，在世界經(jīng)濟活動中，陸權(quán)一直從屬于海權(quán)，原因是海上運輸較陸上運輸有三大明顯優(yōu)勢：
優(yōu)勢一：海上通過能力大。海洋運輸可以利用四通八達的天然運輸航道，不像火車、汽車受軌道和道路的限制，故其通過能力大。
優(yōu)勢二：運量大。海洋運輸船舶的運載能力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鐵路運輸車輛和公路運輸車輛。如一艘萬噸船舶的載重量一般相當(dāng)于250～300個車皮的載重量。
優(yōu)勢三：運費低。按照規(guī)模經(jīng)濟的觀點，因為運量大、航程遠(yuǎn)、分?jǐn)傆诿繃嵷涍\的運輸成本就少，因此運費相對低廉。
這三大優(yōu)勢，使得控制世界的權(quán)力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以，我們看到，在近代西方，誰是海上的霸主，誰就是世界的最強國。比如19世紀(jì)的大英帝國、20世紀(jì)的美國，都是在掌握了海洋霸權(quán)后，而成為世界霸主的。
既然海權(quán)成為世界主導(dǎo)是由于海上貿(mào)易運輸?shù)膬?yōu)勢，那么當(dāng)陸上運輸在這三方面趕上海上運輸，再加上陸上運輸?shù)陌踩愿摺L(fēng)險小、運輸路線完整、運輸速度快等優(yōu)點的發(fā)揮，則世界經(jīng)濟游戲規(guī)則必然改變。高速鐵路技術(shù)的成熟，事實上給這一切提供了戰(zhàn)略機會。
事實上，早在1964年，日本新干線的開通，火車的速度就進入了200公里時代。但是，新干線技術(shù)雖然優(yōu)秀，但由于日本國土面積狹小，高速鐵路除了改善日本國內(nèi)的經(jīng)濟環(huán)境外，并未對世界經(jīng)濟游戲規(guī)則有任何沖擊。直到1990年代，歐盟一體化進程加速，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等大部分歐洲發(fā)達國家，才開始大規(guī)模修建國內(nèi)或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)，客觀上加速了歐洲的經(jīng)濟、政治融合速度，給歐洲國家?guī)砹税茉?、環(huán)境、交通在內(nèi)的巨大經(jīng)濟利益。但即使如此，高鐵仍未對現(xiàn)有世界經(jīng)濟游戲規(guī)則帶來威脅。
直到中國發(fā)展高鐵，這種局面才開始改變。
從2004年開始，中國僅用7年時間，就完成了對日本、德國、法國等高鐵技術(shù)強國的追趕，不但創(chuàng)造了高速鐵路試運營的最高速，也成為擁有高鐵里程第一的國家。這一切之所以來得這么快，除了鐵道部過去幾年工作成效卓著外，更重要的是基于中國擁有其他國家所不具備的三點競爭優(yōu)勢：
第一，中國國土幅員遼闊，人口基數(shù)巨大。高速鐵路的發(fā)展，有足夠的延伸空間和足夠的乘坐人口非常重要，否則高鐵的效率優(yōu)勢將較難發(fā)揮。中國恰恰具備這兩點基礎(chǔ)，一方面是國土面積遼闊，另一方面是人口基數(shù)巨大，這一切使得高鐵在中國有巨大的發(fā)展空間，也容易獲得快速發(fā)展。這兩個基礎(chǔ)條件，無論是日本還是歐洲諸國，與中國都不可同日而語。
第二，中國有完整的工業(yè)鏈、強大的制造能力和工程施工能力。沒有完整的工業(yè)鏈，高鐵技術(shù)難以快速吸收，更別說獨立研發(fā);沒有強大的制造能力，產(chǎn)品必然受制于人，發(fā)展一定受限;沒有強大的工程施工能力，高鐵施工速度必然難以保證。然而，中國具備這三種能力，于是能在數(shù)年時間內(nèi)，完成對發(fā)達國家的追趕甚至超越。
第三，中國經(jīng)濟處于高速發(fā)展中，且仍將繼續(xù)高速發(fā)展。這一點是任何發(fā)達國家都不具備的。發(fā)達國家由于投資趨于飽和，其經(jīng)濟增長空間有限。中國則不然，它正在進行著城市化、產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，無論是中西部的基礎(chǔ)建設(shè)投資、生產(chǎn)效率的提高空間還是消費在經(jīng)濟中的占比，都仍有巨大的發(fā)展機會。這一切，一方面給高鐵發(fā)展提供了經(jīng)濟條件，另一方面高鐵的發(fā)展也加速經(jīng)濟的發(fā)展。
高鐵的發(fā)展使其在速度上正在向航空靠攏，而其效率卻要比航空更高。與此同時，高鐵能夠發(fā)展起來，貨運的重載鐵路也在發(fā)展。中國在建的重載鐵路――山西中南部鐵路通道，也已全線貫通，其中山東段――萊蕪以東至日照段，按時速200公里設(shè)計。這意味著，未來高速鐵路和重載鐵路完全可能結(jié)合起來，鐵路在國際貿(mào)易的貨物運輸上不但具有海運運量大、運費低的特點，還將比海運更有效率、更安全。
這些人類重大技術(shù)的變革，將又一次改變?nèi)祟愂澜绲挠螒蛞?guī)則。而如今的中國，恰恰又利用自己的優(yōu)勢，在戰(zhàn)略上占據(jù)了制高點。
（文章節(jié)選自本書序言二，有刪改）
第4篇：鐵路貨運發(fā)展史范文
電解鋁行業(yè)面臨生死考驗
對電解鋁工業(yè)，其競爭實際上就是電價的競爭。在電解鋁的生產(chǎn)成本中，氧化鋁占40％ ，電成本占30％～40％，其他費用占20％左右。在成本構(gòu)成中，由于中國氧化鋁絕大部分靠 進口，因此價格已與國外接軌，而電價則沒有。因此，電力成本就成了各企業(yè)間競爭的重要 因素。據(jù)了解，目前電解鋁生產(chǎn)企業(yè)主要有兩種用電方式，一是靠國家工業(yè)用電網(wǎng)供給，這 種方式用電成本較高，且受全國用電高峰期的影響；二是企業(yè)自己建發(fā)電廠供給，比電網(wǎng)購 電成本約低一半。但由于全國各地情況不同，即使是自建電廠，發(fā)電成本也很不一樣。據(jù)悉 ，全國最貴的電是每度0．3元，最便宜的電只需0．1元左右。以1噸電解鋁需要2噸氧化鋁和 1．5萬度電來算，每噸的成本就相差3000元以上。
電價提高包括國家行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整將加快。國家對行業(yè)進行調(diào)控后，一些競爭實力強大的 電解鋁企業(yè)將獲得較為優(yōu)越的生存環(huán)境，而一些規(guī)模小，生產(chǎn)能力落后的企業(yè)則有可能淘汰 出局。另外，目前電價提高，氧化鋁價格暴漲，生產(chǎn)成本增大后也會使電解鋁行業(yè)加快重新 洗牌。其次，企業(yè)間的重組將越來越明顯。結(jié)構(gòu)調(diào)整后，剩下的是有實力企業(yè)之間的較量， 這必然會拉動企業(yè)之間的兼并重組。這種重組不但是各電解鋁企業(yè)之間的合并，如中鋁集團 通過收編各地方鋁業(yè)來壯大自己；更明顯的一點是電解鋁上下游企業(yè)會加強合作，如生產(chǎn)煤 的企業(yè)與發(fā)電廠之間、電廠與電解鋁企業(yè)、電解鋁企業(yè)與氧化鋁企業(yè)之間的合作重組。
水泥行業(yè)的經(jīng)營壓力加大
受全社會固定資產(chǎn)投資特別是第二產(chǎn)業(yè)、建筑業(yè)及房地產(chǎn)業(yè)投資高速增長的拉動，2003 年水泥產(chǎn)量較上年凈增1億噸，是中國水泥發(fā)展史上最快的一年。我國水泥產(chǎn)量已連續(xù)19年 位居世界第一，去年總產(chǎn)量已達到8．47億噸，已占全球產(chǎn)量的40％。
水泥生產(chǎn)是一項資源消耗高、耗能高、污染環(huán)境的行業(yè)，增長過熱造成能耗和運力緊張 。2003年下半年以來全國大部分地區(qū)都出現(xiàn)了多年未見的煤、電、油、運輸緊張。水泥企業(yè) 面臨煤、電、運輸、供給不足和漲價雙重壓力。據(jù)測算，2004年水泥行業(yè)生產(chǎn)將需要消化煤 、電、運輸?shù)雀鞣N漲價因素100億元以上。這次電價調(diào)整無疑將加大這方面的經(jīng)營壓力。
化肥行業(yè)受到保護
第5篇：鐵路貨運發(fā)展史范文
關(guān)鍵詞： 交通 城市發(fā)展 影響機制
德國人文地理學(xué)家f.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”?？v觀古今中外城市發(fā)展的歷史，無數(shù)實例都證明了交通對城市發(fā)展有著重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發(fā)展更是具有深刻的淵源關(guān)系。
一、城市發(fā)展中交通的重要作用
透過人類發(fā)展史，可以看到交通與城市發(fā)展之間有著不解之緣，在城市產(chǎn)生和發(fā)展的過程中，處處留下了交通的印記。
1、古代內(nèi)河航運引導(dǎo)城市布局
在可以查證的有關(guān)城市的記載中，城市最早出現(xiàn)于尼羅河、底格里斯河、幼發(fā)拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發(fā)拉底河下游右岸。交通運輸能實現(xiàn)互通有無，平均所余物資，交通不同地區(qū)特有物資的職能，促進了市場的形成，而市場本身也是城市生活安定性及規(guī)律性的產(chǎn)物。水運是古代大規(guī)模運輸最為有效的方式，這些河流無疑都是最早的交通要道，可見，城市起源于大河河谷地區(qū)并非偶然。
不僅如此，城市發(fā)展與航運改進具有很強的同步性，從我國城市發(fā)展的歷史來看，水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導(dǎo)作用。魏、晉、南北朝以后，長江流域逐步發(fā)展成為主要的經(jīng)濟基地，而隋大運河的開鑿，把逐漸成為中國經(jīng)濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯(lián)結(jié)起來，大運河成為中國主要商品流通通道和經(jīng)濟發(fā)展的命脈，在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發(fā)展軸線，沿岸的楚州（淮安）、揚州、蘇州、杭州在當(dāng)時并稱四大都市。
2、近代鐵路交通促進城鎮(zhèn)迅速崛起
工業(yè)革命后，鐵路交通的開始發(fā)展，使得大宗貨物在陸地上遠(yuǎn)距離運輸成為可能，此時，在鐵路交通發(fā)達的地理位置迅速發(fā)展起來了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優(yōu)越的鐵路交通條件而迅速發(fā)展的一個非常典型的例子。20世紀(jì)初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運輸嚴(yán)重依靠鐵路交通，而由盧漢線運往當(dāng)時的重鎮(zhèn)——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進一步誘發(fā)了工商業(yè)、服務(wù)業(yè)、金融業(yè)的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經(jīng)濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放，當(dāng)時全市人口19萬，有大小工廠27家，工業(yè)總產(chǎn)值2000萬元左右。
3、現(xiàn)代高速公路推進沿線地區(qū)城市化
國內(nèi)外的實踐經(jīng)驗表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發(fā)展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn)，這些衛(wèi)星城鎮(zhèn)更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達35萬余輛，高峰期超過40萬輛。之前，安大略省的工業(yè)主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業(yè)布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業(yè)走廊，集中了全加拿大70%以上的工業(yè)，相應(yīng)地促進了高速公路沿線商業(yè)、文化設(shè)施的發(fā)展和中小城鎮(zhèn)的發(fā)展。目前，這一地區(qū)為全加拿大城市化水平最高的地區(qū)。
4、綜合交通帶動城市群的發(fā)展
法國城市學(xué)家戈特曼（jean gottmann）在其論文《megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并預(yù)言：城市群是城市化高級階段的產(chǎn)物，若干都市區(qū)的空間聚集是城市化成熟地區(qū)城市地域體系組織形式演進的趨向，在20世紀(jì)和21世紀(jì)初將成為人類高級文明的主要標(biāo)志之一。
長江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導(dǎo)向性。明清時期，長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發(fā)展軸；隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成；改革開放后，公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道，構(gòu)成了長江三角洲城市空間格局的主要框架；長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機，是世界上港口和機場密度較高的地區(qū)之一；今后，長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發(fā)展的時期。隨著交通條件的革命性
變化，產(chǎn)業(yè)將在長江三角洲內(nèi)重組，城市空間格局將隨之發(fā)生重大變動，長江三角洲的產(chǎn)業(yè)競爭力和城市競爭力將進一步增強。
二、交通對城市發(fā)展影響的內(nèi)在機制
通過對城市發(fā)展進一步解析，可以看到，交通是通過改變產(chǎn)業(yè)布局、推動經(jīng)濟發(fā)展、促進人口遷移等來影響城市發(fā)展的。
1、交通改變產(chǎn)業(yè)布局
依據(jù)經(jīng)典的產(chǎn)業(yè)布局理論，運輸條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素，運輸條件的改變往往直接導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)布局的形成與改變。
在交通運輸較為落后的階段，高額的運輸成本限制了城市間外部貿(mào)易的發(fā)展，工業(yè)活動在城市間難以形成專業(yè)化分工，大多數(shù)工廠在其選址時會把城市經(jīng)濟作為首要條件，落后的交通條件將經(jīng)濟的多樣化限制在城市范圍內(nèi)。隨著交通的發(fā)展，區(qū)位約束不斷減小，長距離的商品運輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場開始增長，中等城市和小城市開始出現(xiàn)，工業(yè)生產(chǎn)可在不同城市間實現(xiàn)專業(yè)化分工，這促進了聚集經(jīng)濟效應(yīng)的充分發(fā)揮，推動了城市向外分散型發(fā)展，更多城市將會出現(xiàn)。此外，便利的交通還能夠促進沿線地區(qū)人口的快速流動，加快地區(qū)經(jīng)濟的對外聯(lián)系，從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，推動沿線經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。
2、交通促進經(jīng)濟發(fā)展
交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用是其他任何行業(yè)都無以企及的，加大交通投資力度，對經(jīng)濟增長和擴大就業(yè)機會將產(chǎn)生積極作用，而且交通運輸具有較強的正外部性，即交通建設(shè)對其他部門的生產(chǎn)和服務(wù)需求的影響較大，這也將促進經(jīng)濟的發(fā)展。
根據(jù)清華大學(xué)胡鞍鋼教授測算，1985—2006年，中國交通運輸投資每增加1%，將會帶動gdp增長0.28%，其中，交通運輸投資的直接貢獻為0.22%，由于其外部性的存在而導(dǎo)致的經(jīng)濟增長為0.06%。也就是說，如果考慮交通運輸?shù)恼獠啃?，交通運輸投資對我國經(jīng)濟增長的貢獻率為年均13.8%。總體而言，1985—2006年交通運輸投資帶動gdp每年增加248億元，其中196億元來自投資的直接貢獻，另外52億元為交通運輸?shù)恼獠啃б?。同時，交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國的就業(yè)率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進就業(yè)。
3、交通影響人口遷移方向
盡管人口的集聚看起來和經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關(guān)，但在現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運輸業(yè)的發(fā)展，尤其是公路水路交通的發(fā)展，使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創(chuàng)造了較多的就業(yè)機會，遷移的“拉力”不斷增強，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農(nóng)村人口愿意遷往城市。
隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進入城鎮(zhèn)化的中后時期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲，而高速公路等高技術(shù)交通和現(xiàn)代通訊手段的迅速發(fā)展，以及家庭轎車開始普及，距離已不再是居民進入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時，也會使得大批富人外遷，并最終導(dǎo)致了郊區(qū)化的形成。
三、交通引導(dǎo)城市發(fā)展的建議
從城市發(fā)展的歷史和經(jīng)驗來看，交通是城市發(fā)展的主要動力，它決定著生產(chǎn)要素的流動、城鎮(zhèn)體系的發(fā)展，甚至是城鎮(zhèn)的興衰。交通線路走向決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間分布及發(fā)展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產(chǎn)業(yè)和城市的空間組織結(jié)構(gòu)，主要交通方式的效率決定著產(chǎn)業(yè)和城市空間布局的靈活性與高效性。
目前，我國正處于城市建設(shè)的加速階段，人在空間運動上向城市超強集聚，物也呈現(xiàn)向城市強集聚和弱擴散的現(xiàn)象，經(jīng)濟與城市化取得了快速發(fā)展，同時也顯現(xiàn)出一系列的問題，如城市交通擁堵、房價高漲等，這些問題已經(jīng)引起了各界人士的高度關(guān)注。由于這一階段也是交通發(fā)展的成長期，因此可以考慮借助交通運輸對城市發(fā)展的作用力，引導(dǎo)城市健康發(fā)展。
我國現(xiàn)行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門，不同運輸方式的管理和規(guī)劃也分屬不同的部門，這就使得城市與交通發(fā)展不同步，而且本應(yīng)為弱替代性的不同運輸方式，表現(xiàn)出來更強的競爭性，使有限的資金又有一部分用于了重復(fù)建設(shè)。為加強交通規(guī)劃與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)，要求政府部門或者委托中介組織對交通項目的決策進行監(jiān)督和協(xié)調(diào)，以構(gòu)建“和諧社會”的基本思想為指導(dǎo)，統(tǒng)籌考慮城市與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，不同地區(qū)間的均衡發(fā)展。
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第6篇：鐵路貨運發(fā)展史范文
考察世界經(jīng)濟發(fā)展史，如果從交通運輸?shù)慕嵌热胧郑烧f是把握了經(jīng)濟社會發(fā)展的一個脈絡(luò)；不同交通運輸體系的完善條件，反映了不同國家的經(jīng)濟實力和富強程度，也間接表現(xiàn)了不同國家對交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展作用的傳統(tǒng)認(rèn)識。眾所同知，西德是在第二次世界大戰(zhàn)后整個經(jīng)濟體系幾乎是在廢墟上重新建設(shè)的。這個只有幾千萬人口的國家，在短短的一代時間里,何以能迅速擺脫戰(zhàn)爭大規(guī)模破壞的困境，變成歐洲經(jīng)濟上的超級強國呢？原因之一是歸結(jié)到德_近代史上一貫重視交通運輸?shù)膫鹘y(tǒng)思想，而這種思想的形成要追溯到19世紀(jì)上半葉德國資產(chǎn)階級經(jīng)濟學(xué)中歷史學(xué)派的創(chuàng)始人李斯特(FriedrichList)。
李斯持fr:19世紀(jì)初葉因組織工業(yè)協(xié)會宣傳對當(dāng)時經(jīng)濟進行改革的見解，而于1825年被流放到美國，成了美國公民。但他沒有終止立志振興德國的思考，在美國期間詳細(xì)考察了美國剛剛興起的鐵路和運河系統(tǒng)，通過美國經(jīng)濟社會繁榮的表象，他認(rèn)識到推動美國經(jīng)濟發(fā)展的動力之一是發(fā)達的交通運輸。8年以后,李斯特回到德國，他以一整套經(jīng)濟建設(shè)計劃和改革方案,博得當(dāng)時德國宰相俾斯麥的信任和重視。李斯特從振興資本主義工商業(yè)的角度，提出了重視交通運輸研究的國民生產(chǎn)力理論，論述雖然不多，但較突出的是竭力主張發(fā)展交通運輸、修建鐵路、開發(fā)航運來帶動經(jīng)濟繁榮和發(fā)展。俾斯麥對他言聽計從，許多建議付諸實施。德國于1835年開始大量修建鐵路，到1860年形成達洲之牛耳，超越英、法等國，為德國經(jīng)濟發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。在重視交通的思想引導(dǎo)下，德國1909?1921年建成了世界上最早使用的往返分離式公路，為高速公路的發(fā)展打下基礎(chǔ)。1932年，德國建成4車道寬15米采用立體交叉中央分隔帶的高速公路。此后，加快了高速公路建設(shè)步伐，到1945年二次大戰(zhàn)結(jié)束前，已建成4000多公里的高速公路干線網(wǎng)，比我國目前(1996年底3200公里）的高速公路里程還要多。
交通運輸真正成了德國經(jīng)濟的血管和動力，這是德悶?zāi)軌蚪?jīng)受兩次毀滅性的世界大戰(zhàn)而仍能迅速發(fā)展的主要原因之一。李斯特的交通運輸推動經(jīng)濟發(fā)展的思想，整整影響德國一個多世紀(jì)，也使他成為現(xiàn)代交通運輸經(jīng)濟理論的奠基人之一那么，美國是如何發(fā)展交通運輸?shù)?？存哪些成功的政策啟發(fā)了李斯特的思維呢？美國在18世紀(jì)70年代獨立之初，領(lǐng)土只限于東部大西洋沿岸的13個州，獨立以后，通過掠奪和擴張。到19世紀(jì)中葉，已經(jīng)把國境線延伸到西部太平洋沿岸。但是西部雖然土地遼闊，資源豐富，卻人口稀少，經(jīng)濟落后。1790年在阿勒格尼山以西的人口，只占全國人口3%。為了加速西部開發(fā)，美國政府采取了鼓勵修筑鐵路的政策，規(guī)定每修筑1英里鐵路，政策就撥給鐵路公司在鐵路兩側(cè)各10英里寬的土地，以及1.6?4.8萬美元的補助金。在這一政策的刺激下，1928年開始修筑第一條鐵路此后鐵路建設(shè)迅速發(fā)展到I860年鐵路線長度超過了1萬英里；1900年增加到25.9萬英里，1931年達到38萬英里，占全世界鐵路總長度的一半。其中：19世紀(jì)下半期先后建成5條橫貫大陸的鐵路。1860年阿勒格尼山以西的人U已占全國總?cè)丝诘?9%。大規(guī)模修筑鐵路-方面帶動了東部地區(qū)冶金、采煤、機器制造等重工業(yè)的發(fā)展；另一方面又促進西部地區(qū)工業(yè)和農(nóng)業(yè)的增長，在原本一片荒涼的西部興起了舊金山、洛杉磯、西雅圖、波特蘭、奧克蘭等一系列大城市。鐵路的建設(shè)帶動了整個西部經(jīng)濟的發(fā)展。本世紀(jì)30年代，美國政府把治理密西西比河的任務(wù)交給了軍隊，通過多年的努力.治理了航道，建設(shè)了港口，大批企業(yè)被吸引到沿河兩岸來。1952?1976年的24年中,沿河新建和擴建的工業(yè)企業(yè)達1萬多家，平均每年新建丁.廠400多個，每2.5公里一家工廠.使密西西比河成為世界上內(nèi)河航運最發(fā)達的水系之一。
從1940年以來，每隔10年貨運量就翻一番。一條密西西比河的貨運密度是美國1條鐵路的18倍。二次世界大戰(zhàn)以后,鐵路在美國運輸業(yè)中的比重逐步下降，而公路運輸卻迅速崛起。在1921?1945年的24年中，美國國內(nèi)生產(chǎn)總值只增長94%,年均遞增率為2.8%;而同期的公路建設(shè)投資卻增長188%，年均遞增率為4.5%。也就是說,公路建設(shè)的速度大大超過國民經(jīng)濟的發(fā)展速度，從交通建設(shè)方面保證先行一步。美國國土面積936萬多平方公里，略少于我國，而全國鋪水泥和浙青路面的公路總長為700多萬公里，加上其它路面的公路.每平方公里國土上就有近1公里公路，約為我國公路里程的7倍.形成了四通八達的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，有力地推動了美國經(jīng)濟的進一步發(fā)展。事實證明，美國社會與經(jīng)濟發(fā)展的前期階段是以交通運輸?shù)某鞍l(fā)展為標(biāo)志的；由于交通的超前，美國社會與經(jīng)濟全面發(fā)展的速度大大加快了。
美國、德國的實踐值得我們思考，他們發(fā)展鐵路、水運、公路運輸，并非只是為了解決“運輸準(zhǔn)”和“乘車難”，而是從主動推進的意義上，通過修路去創(chuàng)造需求，吸引投資，奠定經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)條件，不斷創(chuàng)造出修通一條路，致富一方人的發(fā)展奇跡。而英國、日本等國.出于本國資源貧乏和對外經(jīng)濟擴張的需要，更是.貫把海匕交通運輸視為“國家的生命線”加以重點扶持。這些交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的典型成功實例，難道不該引起經(jīng)濟學(xué)界的重視嗎？
二、交通運輸對產(chǎn)業(yè)布局的影響
交通運輸首先是對自然資源利用的優(yōu)先度具有重要影響。自然資源的內(nèi)涵相當(dāng)豐富，不妨將它分成土地和其它自然資源兩類。但無論哪一類，交通運輸業(yè)的改進都能程度不同地影響到它們被利用的優(yōu)先度?！巴恋氐奈恢秒S著一國工業(yè)的發(fā)展、隨交通手段、隨人口增加必然不斷改善時，而位置和自然豐度會一樣發(fā)生作用的”(《馬恩全集》26卷第3冊111頁）。然而，位置的好壞主要取決于交通運輸?shù)臓顩r.這就是為什么在美國隨著交通工具的發(fā)展，人們有條件到西部耕作更肥沃的土地時，找的不是最肥沃的地區(qū)，而是找位置最好的地區(qū)的原因。這雖是發(fā)生在土地開發(fā)上的情形，但在其它資源的開發(fā)中情況也是一樣的。亞當(dāng)斯密ff;其《國富論》中曾指出：“有些礦山，產(chǎn)出力很大.但由于位置不好，…在缺少公路和水運的地方將無法賣出”。因此,要想滿足社會的需要.那些自然豐度雖然較差，但交通運輸十分便利的礦山就可能被優(yōu)先開采。這類現(xiàn)象在日常生活中相當(dāng)普遍，去長城始端山海關(guān)、中部八達嶺的旅游人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過去終端嘉峪關(guān)的人數(shù)，恐怕主要與交通運輸?shù)谋憷潭扔嘘P(guān)。
社會生產(chǎn)力系統(tǒng)受交通運輸?shù)挠绊?最主要的是生產(chǎn)力布局在空間上的布局狀況，如果布局合理.就_在宏觀上減少運費支出，降低成本.加速輿生產(chǎn)過程。生產(chǎn)力布局作為人類利用自然滿足自身的主觀行動，必須M時號慮人類的需求情況和自然資源的利用條件-H此.交通運輸對自然資源利用的優(yōu)先度影響,會直接影響資源開發(fā)型生產(chǎn)力的布局。資源加_n型生產(chǎn)力的布局受資源利用條件的影響里要稍些，但情形卻是十分相似的。今日的武漢之所以成為經(jīng)濟的中心，與其位處五省通衢的交通要地綜合運輸。
直接有關(guān)，而古絲綢之路上的重鎮(zhèn)之所以衰亡，自然與其交通運輸?shù)臈l件破壞程度有關(guān)。世界上巳有的產(chǎn)業(yè)帶共同特征之一就是依附在強大的運輸通道旁，特別是多集中在沿海地區(qū)、航行條件好的大河沿岸和鐵路干線或高速公路附近。香港的經(jīng)濟發(fā)展就是-個典型的例子，香港地處珠江口外，有世界罕見的深水良港--維多利亞港，與美國的舊金山港和巴西的里約熱內(nèi)盧港并稱世界三大天然良港。終年不凍不淤，吃水12米深的大型輪船可自由出入，港區(qū)面積5200公頃，可同時停泊150多艘萬噸巨輪。優(yōu)越的地理環(huán)境和良好的港通設(shè)施，為香港的經(jīng)濟繁榮創(chuàng)造了十分有利A彳條件。以港11每年所處理的集裝箱數(shù)量計U，香港的貨fr：吞葉.M居全球首位，1996年香港處理標(biāo)準(zhǔn)貨柜達1320萬箱，比許多國家所有港口加起來的總處理tt還要多（我國19%年全國處理標(biāo)準(zhǔn)貨拒為759萬箱）。據(jù)了解，1995年香港財政收入133.31億美元,其中有1/3直接或間接取II航運業(yè).可見運輸對香港經(jīng)濟的臣大推動作用。
從公路看：根據(jù)國外幾十年高速公路發(fā)展的抒驗.-條高速公路迮成3?5年兩端的人城市沿高速公路走向延仲發(fā)肢fr：&出入丨!附近形成一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn)或經(jīng)濟開發(fā)K，并以高速公路為軸線，形成“經(jīng)濟走廊”或“通道經(jīng)濟”，直至形成經(jīng)濟、旅游產(chǎn)業(yè)帶。例如，本沖繩島在未建58號高速公路之前，旅游者多集中在交通方便的南部地區(qū)，北部交通落后.58號高速公路建成后，1983年到北部恩納海岸的旅游者占沖繩旅游人的比例，從1976年的31%迅速提高到62%,沖繩的年旅游收入增長5.2倍。顯然，交通對產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟布局形成是非常重要的。近20年來，隨著新興的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有人認(rèn)為，由于它的產(chǎn)品‘‘輕、薄、短、小”.其布局中運輸?shù)闹匾栽絹碓降?。其實不?60年代末美國的一份高速公路對新興工業(yè)區(qū)位的調(diào)查報告中指出：“128.公路吸引工業(yè)的主要原因，是那些新興工業(yè)希望避開市內(nèi)交通而獲得便捷的運輸條件。波上頓10英里以外的公路兩側(cè)0前C全部為高技術(shù)工業(yè)園所布滿”。很明顯,重要交通干線和沿線不斷完善的束狀運輸設(shè)施，是引導(dǎo)并決定工業(yè)布局產(chǎn)業(yè)帶形成的關(guān)鍵因素=它不僅與運費、原料、產(chǎn)品運輸有關(guān)，而且與人和信息資料的往來便捷有關(guān)，這種現(xiàn)象C被各國的實踐所證實。
第7篇：鐵路貨運發(fā)展史范文
產(chǎn)業(yè)高度集中
2012年快遞類企業(yè)財富500強排行榜里（見表1），美國郵政USPS排名135位， 收入657億美元；UPS排在177位，收入531億美元；聯(lián)邦快遞FedE x排名263，收入393億美元；收購了DHL的德國郵政排在98位。而更為重要的一點是，目前在國際快遞市場上占主要地位的DHL、UPS以及FedEx都誕生自美國。
美國快遞行業(yè)，無論是在國際件市場還是在國內(nèi)件市場，都已經(jīng)形成了高度集中的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。在美國本土地面快遞市場，UPS當(dāng)仁不讓，獨占鰲頭，2011年市場份額達到61%（見圖1），位居第二的FedEx僅占18%。在美國市場，UPS的市場份額要遠(yuǎn)高于FedE x，但FedE x的航空業(yè)務(wù)收入?yún)s遠(yuǎn)高于UPS。FedEx在2001～2012年之間，隔夜達業(yè)務(wù)收入對其快遞總收入的貢獻一直保持在70%以上，是美國航空快遞市場上的領(lǐng)頭者。2011年，F(xiàn)edE x航空快遞市場的份額高達51%（見圖2）。在美國本土國際快遞市場，F(xiàn)edEx憑借其在航空領(lǐng)域的優(yōu)勢，占有61%的市場比例（見圖3），位居第二的UPS只占32%，而在整個國際快遞市場上占有絕對優(yōu)勢的DHL僅占13%。寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)，極高的產(chǎn)業(yè)集中度，但買方相對分散，議價能力較弱，直接導(dǎo)致美國快遞市場上服務(wù)價格居高不下。不過這也是市場成熟的體現(xiàn)，畢竟價格是服務(wù)質(zhì)量的保證。
在變局中捕獲商機
美國快遞行業(yè)的發(fā)展歷程同時也是交通運輸以及零售業(yè)的發(fā)展史。每一次運輸方式的變革與商業(yè)模式的變革都將快遞行業(yè)的發(fā)展帶上另外一條道路。鐵路時代的快遞之王R E A（Railway Express Agency）由于一直過度依賴其鐵路運輸線路，在公路時代進入大發(fā)展之時走向破產(chǎn)。而一度在夾縫中生存的UPS，因為把握住公路快遞時代的發(fā)展先機，搭建全國網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)黃金聯(lián)通，最終牢牢占領(lǐng)美國本土市場。FedE x能夠取得成功，也是因為把握住了航空快遞發(fā)展的先機。FedEx于1971年成立，直到1975年才開始盈利，花了2年時間游說國會才得到大飛機貨運的批準(zhǔn)，之后不斷發(fā)展壯大。與FedEx同期成立的DHL，一開始就預(yù)見到制造業(yè)全球化的大趨勢，成立之初就瞄準(zhǔn)國際市場，最終確立了在國際快遞市場上的絕對優(yōu)勢地位。由此可見，進行差異化定位，搶占市場發(fā)展先機對于企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。
能夠不斷適應(yīng)經(jīng)濟社會的發(fā)展變化，并在發(fā)展變化中尋求發(fā)展機遇的企業(yè)才能在競爭中立于不敗之地。UPS在1907年成立之初主營業(yè)務(wù)為同城電報輸送服務(wù)即信息流的同城B2C，但是隨著電話在美國家庭的普及，電報業(yè)務(wù)逐步衰落，UPS被迫走向第一次轉(zhuǎn)型。業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型后的UPS經(jīng)營百貨業(yè)的同城B2C。在此階段，UPS花了38年時間成為梅西百貨的送貨方，不過家庭汽車的普及再一次將UPS推向轉(zhuǎn)型。公路時代的來臨給予UPS新的方向，全國網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)使UPS最終成為美國本土跨地之王。UPS在一百多年的發(fā)展歷程中經(jīng)歷了大起大落，適應(yīng)了運輸方式的變化及商業(yè)模式的變遷，一直在變革中求生存。
給中國同行的啟示
以美國發(fā)展經(jīng)驗及我國目前快遞市場的現(xiàn)狀來看，今后快遞市場企業(yè)重組、品牌整合的趨勢不可避免，一味依靠打價格戰(zhàn)，企業(yè)難以在激烈的市場競爭中立足。只有實行差異化戰(zhàn)略，明確品牌定位才是根本出路。
實行差異化戰(zhàn)略
1907年，UPS深陷國內(nèi)市場四大快遞企業(yè)壟斷的格局中，通過施行差異化定位，開展信息流的同城B2C業(yè)務(wù)才最終尋得出路；1967年DHL創(chuàng)立，實施國際快遞道路戰(zhàn)略，與UPS市場定位形成差異，成功確立了其國際競爭優(yōu)勢；1971年，F(xiàn)edE x成立，差異化定位于航空快遞市場，在取得大飛機貨運許可之后，其經(jīng)營才逐步走向正軌。我國國際件市場被國際快遞企業(yè)牢牢占領(lǐng)，國內(nèi)商務(wù)件市場上順豐速運一枝獨秀，國內(nèi)公務(wù)件市場上EMS獨占鰲頭，而網(wǎng)購快遞市場則趨于完全競爭。哈佛商學(xué)院教授Michael Porter指出，成本優(yōu)先和差異化定位是企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的兩大基本戰(zhàn)略。各企業(yè)只有明確自身優(yōu)勢，根據(jù)市場發(fā)展現(xiàn)狀重新定位，制定適合企業(yè)本身發(fā)展的差異化戰(zhàn)略，才能在激烈的市場競爭中找準(zhǔn)自己的出路。在這一過程中企業(yè)要避免雷同，摒除降價策略，找準(zhǔn)核心客戶，根據(jù)客戶需求提供服務(wù)，增加屬于自身核心競爭力的部分。在全國網(wǎng)點覆蓋率高的快遞企業(yè)可以利用其網(wǎng)絡(luò)的完備性提供各地區(qū)客戶的攬件、派件的“門對門”服務(wù)。而只在大中城市擁有網(wǎng)點的企業(yè)可以提供隔夜達、24小時送達等高速高質(zhì)量的服務(wù)。專門服務(wù)網(wǎng)購快遞的企業(yè)，則要重點確保貨物的完整及運送的效率。
重視品牌建設(shè)
明確市場定位，繼而進行品牌建設(shè)，但凡能在行業(yè)中占有一席之地的企業(yè)都少不了品牌建設(shè)這一步驟。建立了屬于自己的品牌，才能與其他企業(yè)提供的產(chǎn)品和服務(wù)形成區(qū)別。相較差異化定位，品牌建設(shè)就更進了一步。差異化定位能夠增加競爭者模仿的成本及難度，吸引特殊的顧客群體，而建立自主品牌后，其品牌一旦得到認(rèn)可，就會形成品牌忠誠度，這會更加利于企業(yè)形成競爭優(yōu)勢。快遞企業(yè)的品牌不僅僅是一個符號，更是一項給予客戶的承諾，這種承諾歸結(jié)起來就是“以最快的的速度，盡最大可能，將物品安全無損寄送到目的地”。UPS的“最好的服務(wù)，最低的價格”，順豐速運的“積極、創(chuàng)新、務(wù)實、活力”，F(xiàn)edE x的“使命必達，無所不在”都為企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生極大的推動。UPS在2012年擁有880萬客戶，創(chuàng)造了541億美元的收入。FedEx在2012年《財富》“最受尊敬企業(yè)”排名中位列第十。而順豐速運在中國國內(nèi)快遞市場也擁有著大量的忠誠客戶群。
注重提高員工素質(zhì)及服務(wù)效率
根據(jù)中國郵政2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國快遞行業(yè)在2012年共產(chǎn)生有效申訴137351件，較2011年增長177.7%。對快件延誤的申訴達到63138件，占總數(shù)46%，大量延誤投射的是企業(yè)分揀、配送效率的低下。丟失缺少、損毀、違規(guī)收費的投訴分別為21993件，8273件，1213件（見表2），如果加上統(tǒng)計之外的申訴，這個數(shù)據(jù)將更加龐大。
第8篇：鐵路貨運發(fā)展史范文
一線城市的房價經(jīng)過過去十多年的飆升，已經(jīng)鎖定在一個高位。但你必須知道，中國的城市化尚未完成。
未來，將有三股看不到的力量影響甚至決定新一輪城市化的走向。那么，一線城市中，誰將是贏家？
第一股力量是市場。中國的“普遍城市化”已走過，二三線城市住宅庫存高企，而“大城市化”方興未艾。未來，生產(chǎn)要素將繼續(xù)向東部沿海集聚，當(dāng)中國人從農(nóng)耕走向海洋，一線城市中將有重量級的航運樞紐脫穎而出。
第二股是全球化的力量。英國脫歐，歐洲小國的市場割據(jù)和恐襲的不確定，將成為歐洲經(jīng)濟的定時炸彈，而太平洋兩岸將成為新的增長極。中國的一線城市，必須重新思考如何將自己接入這一輪新的跨國增長浪潮。因此，高效連接亞太經(jīng)濟帶的航空樞紐呼之欲出。
第三股力量最為關(guān)鍵，它是城市的創(chuàng)造力。一座城市會拿出什么樣的策略來對接以上兩股力量，推動自己成為新一輪“大城市化”的贏家。顯然，唯有創(chuàng)新。一個城市必須成為科技創(chuàng)新型樞紐，積聚最好的人才、最頂尖的技術(shù)、最具企業(yè)家精神的創(chuàng)新資本，才能最終勝出。
某種意義上講，這可能是中國一線城市的“又一輪洗牌”，輸家將難有翻身機會，而贏家更加一騎絕塵。在這一過程中，作為“政經(jīng)第一城”的北京、承載外資舊夢的上海、年輕的深圳，以及低調(diào)務(wù)實的廣州，一線城市必然根據(jù)自身稟賦的不同，選擇各自的道路。
廣州選擇了“建成樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市”的發(fā)展戰(zhàn)略，這是新時期廣州城市發(fā)展的歷史選擇，更是一座城市的歷史責(zé)任。
這一城市發(fā)展戰(zhàn)略的歷史性選擇背后有何創(chuàng)新和深意？回答這個問題，必須回顧數(shù)百年來特別是互聯(lián)網(wǎng)時代以來，世界經(jīng)濟版圖的變遷。 海洋時代需要航運樞紐
談中國一線城市的未來，必須回到中國歷史的最深處。因為，中國城市的發(fā)展史，本質(zhì)上就是一部中華民族的遷徙史。
歷史上，在華夏主體民族形成之后，中國人曾經(jīng)歷過兩個方向的大遷移。先是由西向東，再由北向南，這種遷移也是一種經(jīng)濟現(xiàn)象。它出于人口的生存需要―比如躲避戰(zhàn)亂，背后也有生產(chǎn)力和技術(shù)條件進步的推動。
松軟的黃土、茂密程度適宜的森林、源于雪山的擁有穩(wěn)定流量的河川，它們都非常適合原始技術(shù)條件下的農(nóng)耕和漁獵，因此中華民族最初的生存地是在西北黃土地帶。非洲、南美洲之所以無法誕生媲美四大古國的文明，很大程度在于這些地區(qū)的河流，比如尼羅河、亞馬遜河，其流量受雨水影響大，不穩(wěn)定，所以無法孕育和集聚發(fā)達的文明。
隨著青銅、鐵器先后使用、農(nóng)耕技術(shù)的飛躍，以及人口的增加，中國人開始東遷。帝制王朝或者分裂時代，除了將長安作為首都外，很多政權(quán)都長期將洛陽作為“東都”，這背后都是人口和經(jīng)濟東西轉(zhuǎn)移使然。
然后是南遷。歷史書對于中國人南遷的描述汗牛充棟，本文不再贅述。最后，經(jīng)過長期的東遷和南遷，在中國人進入工業(yè)時代之前，農(nóng)耕的中國在版圖上形成了一條“胡煥庸線”：自黑龍江璦琿至云南騰沖畫一條直線（約45°），線東南半壁的36%的土地供養(yǎng)了全國96%的人口；而西北半壁64%的土地僅供養(yǎng)4%的人口。
但隨著中國人進入工業(yè)時代，特別是改革開放之后，中華民族進入了另一次大遷移。這一次遷移的方向，和以前兩次方向相似，但目的則更加明確―面向海岸線，特別是向集聚著大工業(yè)的珠三角、長三角和環(huán)渤海等三大沿海發(fā)達地帶遷徙。
人口的大遷移也形成了中國城市地位的更迭。在農(nóng)耕時代，以及工業(yè)時代的計劃經(jīng)濟時期，中國城市只能被分為兩類，即首都和非首都。
首都自然不必說，它是全國所有資源的中心。地方治理基本上是根據(jù)中央安排“畫地而治”，而地方城市的形成，也并不是生產(chǎn)要素自然積聚的結(jié)果，而是中央與地方、地方與地方之間的權(quán)力和利益分配過程的副產(chǎn)品。
在工業(yè)時代的市場經(jīng)濟時期，特別是改革開放以來，中國的城市形成模式開始發(fā)生本質(zhì)轉(zhuǎn)變，過程變得更加市場化。北上廣深成為了中國的“一線城市”，這里集聚著中國最高質(zhì)量的生產(chǎn)要素，最好的企業(yè)群體，以及最具雄心的年輕人。
大城市化還將繼續(xù)。橫向?qū)Ρ葋砜?，日本的三個大都市圈集中了將近70%的總?cè)丝?，生產(chǎn)了全國74%的GDP。而中國，顯然還沒有達到這個程度。一位著名的經(jīng)濟學(xué)家接受《南風(fēng)窗》記者采訪時曾說，按照中國的人口規(guī)模和經(jīng)濟模式，上海、廣州這樣的一線城市，未來人口達到5000萬也有可能。
經(jīng)濟學(xué)家的話只是一種對大城市化的善意估計，未必成真。但中國的“大城市化”的確還有空間。從本質(zhì)上講，新一輪“大城市化”，也是中華民族從一個農(nóng)耕民族邁向工業(yè)民族，從內(nèi)陸時代邁向海洋時代的過程。因此，成為國際性的航運樞紐，這是贏家的必然選擇，而廣州基礎(chǔ)優(yōu)越，必須當(dāng)仁不讓。 全球化時代需要航空樞紐
2016年6月16日，中遠(yuǎn)集團散貨運輸有限公司成立大會在廣州舉行。中遠(yuǎn)集團散貨運輸有限公司是全球海運散貨第一大船隊，航線遍布全球100多個國家和地區(qū)的1000多個港口。
一家公司成立是個“小事”，無需大書特書，但它卻暗示著廣州的大未來。作為一座曾經(jīng)的“海洋城市”，廣州正在恢復(fù)它昔日的榮光。
乾隆年間，清政府把廣州作為全國唯一對外貿(mào)易口岸，史稱“一口通商”， 中外貿(mào)易在清政府指定的“十三行”進行。不過，這并非廣州真正的榮光。歷史上，廣州作為中國的大港，是“自然選擇”而不是中央政府“特許經(jīng)營”的結(jié)果。
隋唐時期，廣州便是中國四大港口之一，也是海上絲綢之路的重要起點。但一千多年以來，廣州、泉州、揚州、寧波（明州）等四大港口，僅有廣州和寧波得以延續(xù)繁榮。
因為，除了戰(zhàn)亂、朝代更迭和自然環(huán)境變化（比如水道淤塞）等因素外，更重要的因素在于，農(nóng)耕時代和工業(yè)時代，對港口的需求是不同的。
在工業(yè)時代，任何一個世界大港的背后都會有“大工業(yè)”的支撐。海運一直都是工業(yè)原料和成品最經(jīng)濟的運輸方式，而主要工業(yè)國家在工業(yè)化過程中，工業(yè)基地的選址除了靠近鐵礦、煤礦之外，另一條原則是靠近大洋。當(dāng)然，最好兩者兼而有之。
珠三角作為“世界工廠”，廣州港迅速崛起。按照目前排名，廣州港吞吐量早已躍居全球前5。但這個排名并不值得驕傲，更值得驕傲的在于潛力。
目前，中國在全球排名前十的港口中，長期占據(jù)5席以上的席位。但其中很多港口都以外貿(mào)為主，內(nèi)貿(mào)較少。在外部需求旺盛的時候，港口繁忙，業(yè)務(wù)景氣，但遇到金融危機導(dǎo)致歐美消費的緊縮，則港口業(yè)務(wù)量將受到極大影響。
2008年之后，國內(nèi)各大港口明顯呈現(xiàn)出“內(nèi)貿(mào)好于外貿(mào)”的情況。以深圳鹽田港為例，在金融危機之后，該港一度出現(xiàn)了1989年開港以來的首次負(fù)增長。對比而言，珠江西岸最大集裝箱碼頭―廣州南沙港區(qū)卻好很多。最新數(shù)據(jù)顯示，2016上半年，在香港、上海等大型港口城市進出口貨物集裝箱數(shù)量均負(fù)增長情況下，南沙港同比增長6%。
對港口而言，所謂“外貿(mào)”，即原料和產(chǎn)品經(jīng)過港口裝卸，在沿海地帶即完成加工并外銷，物流系統(tǒng)并不深入中國腹地。但“內(nèi)貿(mào)”則不同，大量鐵礦石、糧食達到港口之后，需要通過內(nèi)河航運、或者鐵路、公路轉(zhuǎn)運內(nèi)地。反之，同樣是內(nèi)地貨物通過內(nèi)陸的物流體系，匯集到港口，然后通過海運運出。
廣州港為何有“內(nèi)貿(mào)”優(yōu)勢？除了廣州傳統(tǒng)的內(nèi)貿(mào)大城優(yōu)勢之外，還在于“大廣州地區(qū)”擁有華南、乃至中國大城市中硬件最優(yōu)良、管理最高效的鐵路系統(tǒng)。比如，在全國原來的鐵路樞紐中，只有廣州和上海有“海陸對接”優(yōu)勢。
除了中遠(yuǎn)這樣的巨頭“慧眼識珠”外，在金融危機后，外資巨頭也愈發(fā)看重廣州。2011年，全球最大的集裝箱航運公司馬士基開始將原來30%安排在香港港口的船期與航線撤走，轉(zhuǎn)移在廣州南沙港區(qū)掛靠。
可以看出，由于強大的港口功能，加上高效的鐵路系統(tǒng)對接，廣州早已成為了連接世界和中國華南、西南乃至長江中游地區(qū)的超級“臨海大樞紐”，而不僅僅是一座外貿(mào)大城。隨著中國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型，特別是從外貿(mào)驅(qū)動到消費驅(qū)動的轉(zhuǎn)變，廣州這種相對于其他大港的“內(nèi)貿(mào)”優(yōu)勢將不斷顯現(xiàn)。
除了航運樞紐，廣州航空樞紐的優(yōu)勢也十分明顯。白云機場、南方航空，它們是廣州建設(shè)國際空港樞紐的“基礎(chǔ)設(shè)施”。不過，空港樞紐到底前景如何？海外巨頭的選擇或許更具說服力。
2009年，聯(lián)邦快遞啟用位于廣州機場的亞太區(qū)轉(zhuǎn)運中心，這件事并不起眼，但某種程度上講，卻一下子為廣州成為亞太地區(qū)，乃至全球最重要的航空樞紐寫下了背書。
這些物流巨子為什么選擇廣州，而不是上海、新加坡或者其他地方？回答這個問題，還得從近百年世界經(jīng)濟發(fā)展的變遷說起。 科技時代需要科技創(chuàng)新樞紐
二戰(zhàn)之后，除了德國等戰(zhàn)敗國恢復(fù)的速度較快之外，真正的快速經(jīng)濟增長主要發(fā)生在了東北亞，比如日本、韓國和中國臺灣，也包括中國香港。
未來50年呢？除了正在進行結(jié)構(gòu)調(diào)整的中國之外，極可能還包括了東盟或者說亞太地區(qū)的西半側(cè)，還有南亞地區(qū)。這些地區(qū)不光年輕人口比例極高，而且人民相對勤奮。那么，在這個意義上講，廣州完全可以看作是“中國-東盟-南亞”經(jīng)濟帶的國際性中心城市。
看到這一潛力的，不只是聯(lián)邦快遞。在國家的規(guī)劃中，廣州的地位也悄然轉(zhuǎn)變。此前，國家對廣州的定位是“華南中心城市”，但2016年年初，國務(wù)院批復(fù)《廣州市城市總體規(guī)劃（2011―2020年）》指出，廣州是“我國重要的中心城市”?？梢?，廣州的城市定位已經(jīng)上升了一個層次。
有了天時、地利，“人和”即一座城市的戰(zhàn)略選擇更關(guān)鍵。廣州已定下“建設(shè)樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市”的目標(biāo)，要讓國際航運、航空、科技創(chuàng)新三大戰(zhàn)略樞紐，形成新的發(fā)展動力源和增長極。
在國際航運、航空方面，廣州的樞紐地位初步顯現(xiàn)，而科技創(chuàng)新樞紐建設(shè)方面，廣州也在銜枚疾進。按照目標(biāo)，廣州將在推進大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新方面發(fā)力，力爭2020年高新技術(shù)企業(yè)達到6000家，研發(fā)投入占生產(chǎn)總值比重達到3%以上。
實際上，廣州已經(jīng)具備了這樣的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，以互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)為例，本地“隱形冠軍”眾多。在門戶網(wǎng)站和網(wǎng)游領(lǐng)域，有網(wǎng)易；電子商務(wù)領(lǐng)域，有唯品會；更重要的是，代表著中國移動互聯(lián)網(wǎng)未來的微信也是“廣州智造”。
國際航運、航空這兩大戰(zhàn)略樞紐，代表著人和貨物的集聚，而科技創(chuàng)新戰(zhàn)略樞紐則意味著智慧和信息的集聚。更深一層來看，三種集聚最終也會帶來資金的集聚，以及金融創(chuàng)新的可能性。
長期以來，廣州很少被視為金融中心，因為金融資源主要集中在北京，或者上海和深圳。但在未來，廣州卻可能獨辟蹊徑，成為一個重要的金融創(chuàng)新中心。
在世界金融史上，曾有一個廣泛被忽視的事實：世界上最初的金融中心，多數(shù)都并非一國的政治中心，而是航運中心或者說物流中心。物流意味著錢流，當(dāng)世界的貨物都途經(jīng)某個港口時，作為中轉(zhuǎn)結(jié)算地，這里也必然是資金集聚之地。
17世紀(jì)，全球炙手可熱的金融中心阿姆斯特丹就是航運中心。到了今天，新加坡從亞太最重要的中轉(zhuǎn)港口，迅速崛起為媲美香港的金融中心，同樣是這個邏輯。
那么，廣州的“金融未來”在哪里？南沙自貿(mào)區(qū)的創(chuàng)新實踐給出了回答。融資租賃全國“第三極”、船舶交易所、創(chuàng)新型期貨交易所，這些和航運、物流相關(guān)的金融創(chuàng)新正成為南沙改革的最大亮點。
一直以來，北京因集聚著全國最多的金融機構(gòu)總部和監(jiān)管部門，被看作是“總部金融”；上海因有證券、黃金、外匯和期貨交易所，而被稱為“平臺金融”；深圳擁有深交所，加上創(chuàng)新概念，可以看作是“創(chuàng)新金融”。未來，廣州將可能發(fā)展出“樞紐金融”，即基于三大戰(zhàn)略樞紐建設(shè)，以及原有的珠三角制造業(yè)資金配置中心地位而衍生出的創(chuàng)新型金融新版圖。
建設(shè)科技創(chuàng)新樞紐，最重要的“生產(chǎn)要素”是人。廣州是否做到了對人才的積聚？不妨用獨特的“高鐵指標(biāo)”來衡量。
2015年，中國眾多高鐵線路中，多數(shù)虧損，質(zhì)疑不少。但東部的少數(shù)幾條賬面為正，其中兩條成為了明星高鐵。其中一條是京滬高鐵，另一條是廣深港高鐵。數(shù)據(jù)顯示，盡管香港段尚未開通，但廣深段去年盈利已達1.77億。高鐵的“人流量”是一座城市、一個區(qū)域商貿(mào)發(fā)達程度、人才市場活躍程度最客觀的指標(biāo)之一，從這一點看，廣州已走在了智慧和信息集聚的快速通道上。
第9篇：鐵路貨運發(fā)展史范文
[關(guān)鍵詞]汽車 汽車工業(yè) 設(shè)計工藝
中圖分類號：TN919.8 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）46-0289-01
1 汽車工業(yè)的發(fā)展
1.1 車身結(jié)構(gòu)的發(fā)展
最早的汽車是由馬車的結(jié)構(gòu)作為車身，再加裝蒸汽機改裝而來。隨著汽車行駛速度的提高，金屬車身逐漸代替了木質(zhì)加帆布的結(jié)構(gòu)。20世紀(jì)30年代，鋁和鋼材在車身方面的應(yīng)用越來越多。隨后，越來越多的汽車采用鋼板壓制的車身蒙皮，制造出各種曲線（面）車身造型，多曲率沖壓蒙皮能夠承受更大負(fù)荷，從而使車身更堅固。到20世紀(jì)50年代，車身結(jié)構(gòu)不斷完善，更加符合空氣動力學(xué)，且美觀實用。
1.2 發(fā)動機的發(fā)展
汽車發(fā)動機的發(fā)展，帶動了汽車工業(yè)的整體發(fā)展。汽油發(fā)動機技術(shù)幾經(jīng)發(fā)展，不斷完善，燃油噴射、電子燃燒控制、催化轉(zhuǎn)化器等技術(shù)已經(jīng)成熟通用。柴油發(fā)動機沒有點火系統(tǒng)，能夠在更加惡劣的條件下工作，而且更加經(jīng)濟。隨著機械增壓和渦輪增壓技術(shù)的發(fā)展，柴油發(fā)動機功率越來越大，廣泛用于商用車上，同時在軍用車領(lǐng)域也占有很大比例。電動力很早就己應(yīng)用于汽車領(lǐng)域，但由于續(xù)駛里程短、質(zhì)量較大，限制了其在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。近年來，人們更加注重汽車燃能效率問題，使新型技術(shù)得到了重視和發(fā)展。氫燃料發(fā)動機和太陽能動力更加環(huán)保，不過普及還有待時日，因為其關(guān)鍵技術(shù)尚不夠成熟。
1.3 汽車材料的發(fā)展
現(xiàn)代汽車材料種類繁多，包括金屬材料、金屬陶瓷、工程塑料、合金材料等。最常用的是金屬材料，如各類鋼材合金、鋁合金及銅合金等；也有非金屬材料，如各種玻璃、橡膠材料、木板材料、竹膠板、PVC板材、塑膠板、碳纖維等。合理地選用材料，不但有利于車身的安全性，還會提高整車的美觀性和舒適性，降低整車成本。汽車是一個廣泛涉及各行業(yè)的綜合體，隨著汽車設(shè)計的發(fā)展，汽車用材料也在不斷地改進。
2 汽車設(shè)計的特點
由動力裝置、底盤、車身、電器及儀表等組建的汽車是用來載送人員和貨物的運輸工具。汽車的使用條件復(fù)雜、產(chǎn)量大、變形頻繁、涉及的范圍廣泛，與能源、交通、環(huán)境、安全等多方面相關(guān)。因此汽車設(shè)計要考慮眾多的因素。
2.1 工作環(huán)境的多樣性
全球各地的氣候條件、海拔高度、路面環(huán)境、地形特征等有較大差異，為此需要作大量的調(diào)研，在汽車的結(jié)構(gòu)、材料和設(shè)計方面做出合理的選擇，以適應(yīng)復(fù)雜的環(huán)境，保證汽車可靠的工作。
2.2 堅持“三化”原則
產(chǎn)品系列化是指設(shè)計的產(chǎn)品形成系列，合理分擋，并考慮各種變型需要，以適應(yīng)不同的使用條件和環(huán)境，同時還要適應(yīng)不同的客戶需求。例如一個系列的汽車發(fā)動機可以有L4、L6或V6、V8，自然吸氣、增壓、增壓中冷等：門窗玻璃可以是固定、手搖的、電動升降等不同的配置。
零部件通用化是指設(shè)計的產(chǎn)品零部件盡量通用，在整車質(zhì)量相近或者同一系列的其他車型上，盡量采用同樣結(jié)構(gòu)和尺寸的零部件，同時要考慮該零部件能夠被后續(xù)車型借用。例如，將某車型加長，保持原來的寬度和高度不變，這就使變形車輛與原型車輛大部分零部件通用，提高工效，簡化維修。零件的標(biāo)準(zhǔn)化是指在設(shè)計中盡可能采用標(biāo)準(zhǔn)件，這有利于通用化和系列化，更有利于組織生產(chǎn)、降低成本、提高質(zhì)量和方便維修。
2.3 國家標(biāo)準(zhǔn)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
世界汽車行業(yè)一直都有自己的標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在我們國家的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)比較健全和詳細(xì)。汽車設(shè)計人員必須要了解和掌握這些規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，遵循這些規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計，而且這些規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)也在隨著時代的進步而不斷發(fā)展。
2.4 經(jīng)濟性
汽車在使用過程中要消耗大量的資源，包括燃油、油，汽車零部件的磨損和損壞等。這就要求設(shè)計過程中要注重提高整車的燃油經(jīng)濟性，降低整車的整備質(zhì)量，同時要考慮維修的方便性，提高整車的可靠性，延長整車大修里程等。特別是在目前能源緊缺，燃油價格居高的國際形勢下，汽車的開發(fā)設(shè)計更應(yīng)該注重這方面的要求。
汽車設(shè)計要從整體出發(fā)，在符合法律法規(guī)的前提下，注重人機工程、個性化設(shè)計、外部的造型和色彩的搭配等。當(dāng)數(shù)以萬計的汽車行駛在城市街道或公路上時，車身的外形和色彩設(shè)計對城市的面貌、人們的感官都有很大的影響。汽車的造型要與時俱進，迎合時代的審美觀，這樣才能吸引更多人的關(guān)注，在銷售上占據(jù)先機。
3 產(chǎn)品技術(shù)水平與發(fā)展趨勢
3.1 整車技術(shù)
蘇聯(lián)汽車工業(yè)在發(fā)展品種方面，多年來力圖通過采用“汽車產(chǎn)品發(fā)展塑譜"來達到他們提出的所謂“使用最少的品種最大限度地滿足國民經(jīng)濟各部門需要”的口號。實際上僅在系列化工作方面做了點工作，“最少品種”得到了強調(diào)，而“滿足需要"這一點，多年來卻被忽視了。
3.2 各類汽車的情況
公路運輸載重汽車，國外一般將載重汽車按重量分為三類。按重量分類的原因是公路所允許汽車軸荷韻分級（尤其是最大軸荷）、工廠本身的產(chǎn)品系列化以及按重量分級的納稅制度。
1.輕型載重汽車――載重2噸，總重3.5噸以下。這一類汽車多數(shù)是客貨兩用、封閉或半封閉車廂的運貨車，大都用于城市商業(yè)部門的小量零星送貨和郵電部門等。這一二級汽車和小客車的總成通用性很大，早期的輕型載重汽車往往是小客車的一種變型。
2.普通（中級）載重汽車――載重12噸，總重19噸以下。從近年來的發(fā)展情況看，這一類汽車大部分是雙軸車，有些總重19噸的雙軸車載重量已達到13.5噸左右。
3.重型載重車――載重12噸，總重19噸以上。這一類汽車大多是三軸車，也有的是四軸CA轉(zhuǎn)向前橋）式，單車總重22-30噸時，載重量可以到15-22噸。在美國、西德等國家，這種汽車還往往拖帶一輛掛車，組成汽車列車，是與鐵路競爭的主要運輸工具。
中型和重型載重汽車的底盤可以發(fā)展成各種工程用車，重型載重汽車的變化更多，如自卸車、液罐車、起重車、水泥攪拌車、清掃車、高空作業(yè)車等等。美國現(xiàn)已制造500種以上的運輸不同物理、化學(xué)性能物資的專用車輛。
大型化的含義是載重量不斷提高。美國、日本、歐洲等國的汽車產(chǎn)量中，輕型載重汽車占有很大的比例。近幾年仍有增長的趨勢。但是在公路運輸汽車中，一個明顯的趨勢是大噸位車型不斷增加，產(chǎn)量不斷提高，特別是最近幾年汽車列車有很大的發(fā)展。美國、西德、瑞典等國多采用半掛車加一掛車的運輸方式，集裝箱運輸也開始發(fā)展。
隨著公路運輸與路面承載能力的提高，各國對軸荷和車輛總重的法規(guī)限制也有不同程度的改變。1970年的情況是：美國、芬蘭、匈牙利規(guī)定單軸負(fù)荷為8噸，雙后橋負(fù)荷為13-16噸；
其它如西德、瑞典等多數(shù)國家的規(guī)定勢別為l0噸和16噸；英國為11噸和28噸；法國、西班牙為13噸和21噸。
大型車增長的主要原因是貨運量加大，要求汽車裝載量加大，以及公路允許軸荷的增加。
汽車小型化的原因是各部門的汽車運輸量增加了，零星貨運占較大的比重。這一類汽車一般不設(shè)專門的駕駛員，由搬運人員自己駕駛，自己裝卸。在日本，有普通的駕駛執(zhí)照就可以開輕型載重車，因此其使用范圍很廣。此外，這一類汽車大部分是小客車的系列產(chǎn)品，大量生產(chǎn)，造價較低，所以行銷較廣。
4 總結(jié)
所以，汽車設(shè)計是一個多學(xué)科的復(fù)雜的工作，如果設(shè)計考慮不周，就會造成制造成本的增加和功能上的缺陷，并可能帶來巨大的經(jīng)濟損失和安全事故。
參考文獻
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