低碳城市交通精選(九篇)

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第1篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：低碳交通；碳減排；機(jī)制

中圖分類號：F572.88 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.08.53 文章編號：1672-3309（2013）08-118-02

一、低碳交通的理論解析與排放現(xiàn)狀

1.低碳交通的內(nèi)涵。低碳交通起源于低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是交通領(lǐng)域的一種全新的發(fā)展理念，它的起步基于人類低碳的發(fā)展方向。低碳交通不僅僅是追其交通碳排放的降低，而是在滿通需求不斷提升的背景下降低碳排放，[1]保障硬通出行。低碳交通理念重在強(qiáng)調(diào)采取各種措施減少交通運(yùn)輸帶來的CO2，[2]進(jìn)而減少溫室氣體排放，這恰恰是一個關(guān)乎人類社會命運(yùn)前途的關(guān)鍵問題，也是一個全球性的命題。由以上，筆者認(rèn)為，低碳交通是指以節(jié)能減排為目標(biāo)、以交通基礎(chǔ)設(shè)施為基底、以交通節(jié)能減排政策為扶持手段、以公共交通為主導(dǎo)的多元化交通體系，既可滿足常規(guī)交通出行的需要，又能適應(yīng)偶然交通出行的需求。

低碳交通的理論基礎(chǔ)。馬克思在《資本論》中提出了循環(huán)經(jīng)濟(jì)的思想，他指出資本主義的生產(chǎn)方式導(dǎo)致工業(yè)廢棄物的增多，并提出了對工業(yè)廢棄物和人類排泄物的循環(huán)再利用的預(yù)想。他說道：“對生產(chǎn)排泄物和消費(fèi)排泄物的利用，隨著資本主義生產(chǎn)方式的發(fā)展而擴(kuò)大?！盵3]恩格斯認(rèn)為人類沒有正確認(rèn)識到人與自然的關(guān)系是一種和諧的關(guān)系而不是人類極盡可能地掠奪自然。工業(yè)革命后科技的飛速發(fā)展大大提高了生產(chǎn)力，更加激起了人們支配自然的欲望。在初始階段或許會給人類帶來想要的結(jié)果，但最終會使得人類付出更大的代價。一個國家在發(fā)展初期以大工業(yè)作為自己國家的支柱產(chǎn)業(yè)，會產(chǎn)生環(huán)境污染問題不過并不明顯；隨著工業(yè)的發(fā)展和國民所得的增多，環(huán)境問題會日益凸顯，并影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展。[4]20世紀(jì)90年代以來，資源的約束與環(huán)境污染問題日趨嚴(yán)重，眾多學(xué)者通過能源消耗與經(jīng)濟(jì)增長、道路交通與經(jīng)濟(jì)增長以及環(huán)境與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系分析了脫鉤的概念、內(nèi)涵并運(yùn)用數(shù)據(jù)進(jìn)行定量研究，“脫鉤”理論體系逐漸形成。基于脫鉤理論，城市低碳交通可視為一個動態(tài)追求社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市交通碳排放增加相對脫鉤的動態(tài)過程。

3.我國交通業(yè)碳排放現(xiàn)狀。中國城市空間設(shè)計較為緊湊，高樓林立的市中心往往集中大量人流、車流，導(dǎo)致通行不暢，機(jī)動車低速或怠速運(yùn)行。機(jī)動車排放的尾氣在中國城市中心大量積聚，有害氣體不能及時揮散，導(dǎo)致污染層在城市上空經(jīng)穩(wěn)定存在。城市的市郊和中小城市擁擠程度相對較輕，交通流較為連續(xù)，機(jī)動車的行駛速度變化不大，污染物排放以NOx為主，此時污染物的排放量主要受車流總量的影響。此外，各級城市的流匯集在主要交通樞紐、停車場、加油站，且車輛常以加減速、怠速運(yùn)行，顯著增加了污染物排放。

二、國外城市交通低碳化建設(shè)經(jīng)驗

1.加快BRT快速公交通道的設(shè)立。BRT（快速公交系統(tǒng)）是一種新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間。BRT系統(tǒng)將智能交通和運(yùn)營管理與現(xiàn)代化公交技術(shù)相配合，軌道交通運(yùn)營服務(wù)通過公交專用道路和新式公交車站來實現(xiàn)，服務(wù)水準(zhǔn)達(dá)到輕軌的標(biāo)準(zhǔn)。BRT快速公交系統(tǒng)起源于30年前的巴西庫里蒂巴市，至20世紀(jì)90年代，世界上許多城市對該系統(tǒng)進(jìn)行不斷改良，建設(shè)了不同類型的快速公交系統(tǒng)，如厄瓜多爾的基多、美國的洛杉磯、哥倫比亞的波哥大等。

2.推動出行方式的慢行化。歐美等發(fā)達(dá)國家在推行低碳交通上主要采取以步行和自行車出行為主、公交車為輔的綠色出行模式，以降低私家小轎車的使用率。西班牙巴塞羅那市、哥倫比亞波哥大、丹麥哥本哈根、法國巴黎、美國波特蘭等城市均推行了鼓勵綠色出行的項目。1996年，哥本哈根就實行了“自行車上的城市項目”，鼓勵自行車出行。[5]1997年，波哥大推出了自行車專用道項目，年減排CO2量達(dá)6449噸，每年節(jié)省燃油4000萬美元。巴塞羅那于2007年發(fā)起了公共自行車租賃項目，覆蓋人口數(shù)161萬人，年平均減排CO21920噸。無獨有偶，巴黎市也于2007年推出了自行車租賃項目，覆蓋215萬的人口，年減排CO2量32330噸，每年公共財政節(jié)省3300萬歐元，個人支出總計節(jié)省6000萬歐元。

3.鼓勵清潔能源汽車的設(shè)計應(yīng)用。清潔能源汽車范圍較廣，包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。世界各國多年來一直研究車用清潔燃料，目前在日本、美國、加拿大、新西蘭、澳大利亞等國家越來越多的車輛使用天然氣、液化石油氣作為燃料，日益成熟相關(guān)技術(shù)和設(shè)備將其推向商品化。清潔能源汽車的減排效果明顯，是低碳交通出行的理想選擇。

4.實施交通需求的有效管理。交通需求管理是通過調(diào)整客貨運(yùn)輸?shù)臅r空布局、改變市民的出行理念、規(guī)劃市民交通行為來減輕城市交通擁擠、緩解城市交通壓力的系列管理措施。新加坡政府通過限額發(fā)放小汽車牌照、大力發(fā)展公共交通、實行區(qū)域特許證制度、對電子道路進(jìn)行收費(fèi)等措施，有效地控制了交通堵塞。隨后，香港地區(qū)、日本、美國也先后采取了交通需求管理的若干措施。2003年，倫敦開始征收擁堵費(fèi)，涉及的人口數(shù)約為750萬人，年減排CO2達(dá)16%，約合100000噸，年增加經(jīng)濟(jì)收益1.4-1.6億英鎊。

三、驅(qū)動機(jī)制設(shè)計

1.政府引領(lǐng)機(jī)制。低碳交通模式應(yīng)大力發(fā)展承載量大的公共交通工具，從而使得單位運(yùn)輸量的能耗相對較低，英國政府尤其致力于這一點。為了降低交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量、實現(xiàn)交通領(lǐng)域的低碳轉(zhuǎn)變，英國政府鼓勵更多的巴士運(yùn)營商投資低碳技術(shù)。英國運(yùn)輸部官員表示，為了促進(jìn)清潔環(huán)保巴士的使用，進(jìn)而帶動整個低碳交通市場的繁榮。政府承諾額外增加2500萬英鎊投資。這一政策也將保證英國在全球交通業(yè)向低碳運(yùn)輸方式的過渡中處于領(lǐng)先位置。法國對于低碳交通的主要做法是立法支持、規(guī)劃先行，重點發(fā)展慢性與公共交通。法國頒布了《大氣保護(hù)與節(jié)能法》，對交通出行規(guī)劃也一定的環(huán)境要求，包括降低私家汽車的交通量，發(fā)展公共交通、騎自行車和步行等低污染、節(jié)能的交通方式。

私家車個人的能源消耗是乘坐公共交通工具的數(shù)倍，由此產(chǎn)生的尾氣排放同樣是成倍增加，人均道路資源的占用面積也是乘坐公共交通工具的數(shù)倍。私家車導(dǎo)致了城市交通的進(jìn)一步擁擠，致使交通工具處于更多的怠速狀態(tài)，產(chǎn)生更多的尾氣排放。發(fā)展低碳交通模式，要盡可能使人們出行由乘坐私人交通工具向公共交通工具轉(zhuǎn)化。交通方式的轉(zhuǎn)化需要政府的引領(lǐng)，通過城市規(guī)劃、公共交通設(shè)施的建設(shè)投入等機(jī)制來得以實現(xiàn)。

2.技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制。美國的低碳交通發(fā)展主要側(cè)重于利用技術(shù)創(chuàng)新來減少碳排放。美國政府致力于新能源、新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，為其提供政策保障以及財政支持。2010年，美國政府《技術(shù)與變革：美國能源的未來》報告，為了發(fā)展能夠改革交通運(yùn)輸業(yè)的項目，聯(lián)邦政府承諾投入160億美元，支持諸如插電式混合動力車、全電動汽車以及為新型汽車提供電力的基礎(chǔ)設(shè)施和新型清潔燃料的開發(fā)應(yīng)用。日本在政府的主導(dǎo)下，通過實施燃油效率標(biāo)準(zhǔn)、智能交通技術(shù)等措施，并輔以財稅激勵政策，實現(xiàn)交通行業(yè)的減排。一是實施汽車廠商的“領(lǐng)跑者制度”；二是推廣使用VICS、ETC等智能交通技術(shù)，以提高車輛行駛速度，進(jìn)而提高燃油效率。[6]

3.能源替代機(jī)制。清潔能源的應(yīng)用是城市交通低碳化發(fā)展必不可缺的要素之一。車站、碼頭、機(jī)場、收費(fèi)站、加油站、油庫、道路等交通節(jié)點中的一些環(huán)節(jié)存在不同的能源損耗因素。比如，與加油站關(guān)聯(lián)的油庫和油罐車存在著能源損耗。汽柴油有較強(qiáng)的揮發(fā)性，在從油庫到油罐車到加油站再到汽車的裝卸和加油的過程中容易因揮發(fā)而損耗。又如，因城市道路擁堵而產(chǎn)生的能源損耗也非常大，道路上擁堵緩行車輛的發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下產(chǎn)生了相當(dāng)多的能源損耗。還有一些人為的能源浪費(fèi)與損耗也不容忽視，如大白天路燈照明、夏天過低空調(diào)溫度設(shè)定等。車站、碼頭、機(jī)場、候車亭等各節(jié)點中的能源消耗主要是燈光、空調(diào)及其他電器，可充分使用太陽能、風(fēng)能、生物能、地?zé)崮艿妊b置。清潔能源汽車對于城市交通的碳減排效果明顯，在未來應(yīng)加大對于清潔能源研發(fā)、應(yīng)用的投入，降低清潔能源的使用成本和保養(yǎng)費(fèi)用，完善相應(yīng)配套設(shè)施，實現(xiàn)交通領(lǐng)域的清潔發(fā)展機(jī)制。

4.理念倡導(dǎo)機(jī)制。大自然經(jīng)過億萬年的積累形成了地球上現(xiàn)存的不可再生資源，資源的享用權(quán)應(yīng)歸屬于人類及其后代。然而，工業(yè)技術(shù)的迅猛發(fā)展引發(fā)近現(xiàn)代人對于自然資源的瘋狂掠奪。數(shù)據(jù)顯示，縱觀20世紀(jì)，全人類消耗了約1420億噸石油、2650億噸煤、380億噸鐵、7.6億噸鋁、4.8億噸銅，其中50%以上是由占世界人口15%的工業(yè)發(fā)達(dá)國家所消費(fèi)的。[7]欠發(fā)達(dá)國家如果仍舊按照傳統(tǒng)的模式發(fā)展經(jīng)濟(jì)，資源存量可謂堪憂。故而，適宜的城市建設(shè)模式對于當(dāng)代人甚至后代人的發(fā)展至關(guān)重要。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：低碳 交通 發(fā)展策略

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

為了有效應(yīng)地對全球氣候變化，減少CO2等溫室氣體的排放，低碳經(jīng)濟(jì)與低碳城市的研究與實踐逐漸成為當(dāng)今世界的熱門話題。城市是溫室氣體排放的集中區(qū)域，也是CO2排放量最高的區(qū)域，建設(shè)低碳生態(tài)城市是我國實現(xiàn)低碳發(fā)展的必由之路。而城市交通是城市碳排放的三大主要來源之一，因此探索低碳交通的發(fā)展策略對于構(gòu)建低碳城市具有重要的實踐意義。

1.低碳交通的研究內(nèi)容

城市低碳交通的研究內(nèi)容包括市內(nèi)民用交通，對外客貨運(yùn)交通以及市內(nèi)公共交通，民用交通包括小汽車交通、其他小型汽車及小貨車交通。由于城市交通能耗及碳排放量逐年提高，其中很大一部分在于民用交通內(nèi)的小汽車交通排碳量的增長;同時從城市范圍角度來分析，如何使用一定的措施來調(diào)控小汽車增長及公共交通的碳排放平衡，是緩解城市交通碳排放的有效途徑。

2. 低碳交通策略類型及特點

2.1建設(shè)BRT快速公交系統(tǒng)

對于BRT快速公交系統(tǒng)目前尚無確切的定義，但從一個B RT體系的構(gòu)成來看，它一般包括具有道路優(yōu)先權(quán)、運(yùn)行速度快、運(yùn)量較大等特點的專用車輛和獨立安全的專用車道兩個部分。

從國外城市的實踐來看，完善的公共交通系統(tǒng)是其推行低碳交通模式的重要保障，然而，建設(shè)快速公交系統(tǒng)(BRT: Bus Rapid Transit)則是其完善公交系統(tǒng)最為普遍的方式之一。截止到2009年，全球已有70個城市已經(jīng)建設(shè)了BRT，在一些國外的城市中，波哥大、雅加達(dá)、首爾等拉美和亞洲的發(fā)展中國家的大城市均推行了BRT項目。

BRT的建設(shè)周期較短，建設(shè)成本相對軌道交通較低，每公里BRT的建造成本約為100-1500萬美元，而每公里軌道交通的建設(shè)成本約為5000萬一2億美元。在CO2減排的效力上優(yōu)于軌道交通，并且可以在較短時間內(nèi)收到較為明顯的碳減排效果。同時，BRT相對傳統(tǒng)公共交通又具有高速、大運(yùn)量以及運(yùn)力配置靈活等特點。BRT適宜于在快速城鎮(zhèn)化和人口密集的地區(qū)建設(shè)，尤其適合在發(fā)展中國家人口密集的大都市作為替代小汽車出行、分擔(dān)軌道交通壓力的有力手段，但BRT對項目運(yùn)營管理的要求相對較高。

BRT在城市中的推廣始于1974年在巴西的庫里蒂巴，但20世紀(jì)70年代，庫里蒂巴成功的經(jīng)驗并沒有很快得到推廣。直至20世紀(jì)90年代，BRT在全球，尤其是在美洲迅速發(fā)展起來。2000年BRT在波哥大的成功經(jīng)驗引起了全球?qū)τ贐RT的關(guān)注，也成為亞洲國家BRT建設(shè)的樣本。

2.2鼓勵綠色出行

從國內(nèi)外城市的實踐經(jīng)驗來看，構(gòu)建以步行和自行車為主、公交車為輔的綠色出行結(jié)構(gòu)以降低小汽車的使用率是歐美發(fā)達(dá)國家的大都市在推行低碳交通模式上采取的主要策略。在所有案例城市中，巴塞羅那、波哥大、哥本哈根、巴黎等均推行了系統(tǒng)的鼓勵綠色出行的項目。這類措施最大的優(yōu)勢在于投資小、收益穩(wěn)定且具有可持續(xù)性。但是綠色出行模式的推廣依賴于市民良好的環(huán)境保護(hù)意識、宜人的城市公共環(huán)境設(shè)計、合理的慢行系統(tǒng)規(guī)劃和有效的鼓勵綠色出行政策作為支撐。在哥本哈根，自行車出行的傳統(tǒng)早在1900年代就已具備，在經(jīng)歷了工業(yè)化時代機(jī)動性高速增長所帶來的環(huán)境和社會問題后，近10年來，綠色出行方式再次得到回歸，市民的環(huán)保意識、政府的激勵機(jī)制以及安全、有效、宜人的騎行環(huán)境共同作用，產(chǎn)生了全市36%的自行車出行率。

2.3推廣清潔能源汽車

在國外許多大都市，例如墨西哥城等實行了清潔能源汽車推廣計劃。這一策略最大的優(yōu)勢在于減排效果明顯，但其初始投資大，并且要達(dá)到預(yù)期效果需要一定的時間積累。項目的推行需要政府、企業(yè)和市民三方的合作，同時清潔能源汽車的生產(chǎn)、銷售、使用和維護(hù)均需依托國家和區(qū)域?qū)用鎸ζ嚠a(chǎn)業(yè)的宏觀調(diào)控。因此，此類措施多在后工業(yè)化國家，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)成熟的條件下才能較為順利地實施。

1996年，斯德哥爾摩率先啟動了歐盟推廣清潔能源車的低排一零排汽車項目，成為歐洲最早推廣使用清潔能源車的城市，同時也是歐洲清潔能源車比重最高的城市。為配合該項目的實施，斯德哥爾摩于2000年在全市范圍內(nèi)啟動了旨在提高清潔能源汽車普及率的清潔能源汽車項目，其目標(biāo)為在10年間，全市全部的公共汽車均為清潔能源汽車，并且全市85%的機(jī)動車可以以清潔能源為動力，在售汽車的35%均是清潔能源汽車，市內(nèi)200座加油站中的150座均供應(yīng)清潔能源。通過清潔能源車的使用，斯德哥爾摩全年CO2減排200 000噸。

2.4交通需求管理

交通需求管理(TDM:Traffic Demand Manage)是指通過調(diào)整用地布局，控制土地開發(fā)強(qiáng)度，改變客貨運(yùn)輸時空布局方式和改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂杏^念和行為來達(dá)到減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。完善的交通需求管理體系應(yīng)該體現(xiàn)在城市發(fā)展戰(zhàn)略、總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃和交通組織管理等各個層次。

2.5城市土地利用與交通一體規(guī)劃

城市形態(tài)和土地利用與城市交通是相互作用的動態(tài)過程，混合土地利用模式的發(fā)展縮短了出行的必要性，并促進(jìn)非機(jī)動模式的發(fā)展?？紤]城市形態(tài)和土地利用模式對交通出行量的影響，將土地利用與交通進(jìn)行一體規(guī)劃也是低碳視角下國外解決城市交通問題的重要策略之一。

而從國外城市進(jìn)行土地利用與城市交通一體規(guī)劃的實踐來看，其成果則比研究成果豐富得多。美國學(xué)者塞維諾曾總結(jié)了世界12個城市在土地利用和城市交通一體規(guī)劃方面的成功經(jīng)驗，城市土地利用和城市交通的互動關(guān)系主要有四種類型(表1)。

3.結(jié)語

國外大都市發(fā)展低碳交通的主要策略包括建設(shè)大運(yùn)量公交系統(tǒng)，鼓勵以步行和自行車出行為主的綠色出行，推廣清潔能源汽車，進(jìn)行交通需求管理，城市土地利用與交通一體規(guī)劃等五個方面，每類策略均有其利弊和適用特點，在實踐中往往需要多種策略的組合。歐美城市已步人城市化和工業(yè)化后期，其城市公交系統(tǒng)已經(jīng)較為完備，因此鼓勵綠色出行、推廣清潔能源汽車和交通需求管理是歐美國家大都市主要采用的策略。拉美和亞洲等發(fā)展中國家的大都市正處于快速城鎮(zhèn)化階段，城市人口和規(guī)模仍在快速擴(kuò)張，因此大運(yùn)量的公交系統(tǒng)建設(shè)、交通需求的管理以及土地利用和交通的一體規(guī)劃是這些城市主要采用的策略。在借鑒國際經(jīng)驗的同時考慮到我國快速城鎮(zhèn)化和傳統(tǒng)出行結(jié)構(gòu)的特點，在規(guī)劃戰(zhàn)略層面上探索城市土地利用與交通一體規(guī)劃策略，在實施層面構(gòu)建公共交通和慢行交通并重的綠色出行結(jié)構(gòu)，在管理層面完善交通需求管理體系應(yīng)是現(xiàn)階段我國大都市主要的低碳交通策略。

參考文獻(xiàn)

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第3篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：低碳交通區(qū)域；試點建設(shè)與發(fā)展；城市

能源約束與氣候變化使得低碳轉(zhuǎn)型成為當(dāng)前人類社會共同關(guān)注的議題。過去10年間，全球二氧化碳排放總量增加13％，而源自交通領(lǐng)域的碳排放增長率高達(dá)25％。目前中國汽車的產(chǎn)量和銷售量都居全球第一，增長率分別達(dá)到48.3%和46.2%，超過12%的合理增長范疇。車輛持續(xù)、快速增長引發(fā)了能源消耗量激增、空氣質(zhì)量惡化和交通擁堵等多方面問題。如何發(fā)展低碳環(huán)保、節(jié)能高效的智能交通體系成為城市決策和管理者研究的重要課題。南京市以車輛環(huán)保分級制度為基礎(chǔ)，運(yùn)用RFID射頻識別電子卡技術(shù)，試點建設(shè)低碳交通區(qū)域，以降低區(qū)域尾氣污染排放，鼓勵環(huán)境友好型汽車的使用，倡導(dǎo)綠色出行的環(huán)保理念。

1. 南京市機(jī)動車污染排放現(xiàn)狀

1.1 機(jī)動車保有量增長趨勢

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通出行和運(yùn)輸需求不斷加大。南京市作為江蘇省省會、長三角重點城市，機(jī)動車保有量從上世紀(jì)90年代初的不足10萬輛發(fā)展到90年代末期的27.4萬輛，年均增長11.9%。2000年以來，南京市機(jī)動車保有量進(jìn)入高速增長期。2000年到2005年年增7萬輛，2006年開始年增10萬輛。2010年新增汽車15.3萬輛，機(jī)動車保有量達(dá)123萬輛，年增長率近20%（圖1.1）。

1.2 機(jī)動車污染排放現(xiàn)狀

“十一五”期間，隨著市區(qū)工業(yè)污染源的關(guān)停和外遷，以及機(jī)動車保有量的高速增長，機(jī)動車污染逐漸上升為影響南京市空氣質(zhì)量的主要因素。全市與機(jī)動車相關(guān)的大氣污染指標(biāo)呈上升趨勢（見圖1.2）。工業(yè)廢氣排放量增速減緩，但仍需在加強(qiáng)治理的同時做好對機(jī)動車尾氣的防治，以保證南京市大氣環(huán)境的日趨改善。[1]

據(jù)測算，機(jī)動車年排放二氧化碳300多萬噸，一氧化碳、碳?xì)?、氮氧化物、顆粒物等污染物年排放量達(dá)40萬噸，在空氣中污染物的分擔(dān)率分別占到91.4%、84.9%、37.5%和17.5%，交通快速路和主干道污染明顯高于全市總體空氣質(zhì)量水平。

2. 項目背景

2.1 各國汽車減碳政策

據(jù)統(tǒng)計，發(fā)達(dá)國家交通領(lǐng)域平均碳排放約占碳排放總量的20%左右。因此針對減少汽車碳排放，各國先后出臺了嚴(yán)格的政策予以管控。歐盟于2007年底通過了汽車尾氣排放強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)立法議案，要求歐盟新車碳排放量必須減至每公里120克。從2012年起不達(dá)標(biāo)的車輛每公里碳排放量每超過1克將被罰款20歐元；從2013年到2015年，罰款逐年遞增，分別將達(dá)到35歐元、60歐元和95歐元。德國于2009年公布了汽車二氧化碳稅的征收規(guī)則，100公里二氧化碳排放量低于120克的車輛可以免除此后兩年的排放稅。[2]

此外，倫敦、新加坡、米蘭等城市通過對車輛征收排污稅費(fèi)，設(shè)立低排放交通區(qū)等措施，鼓勵使用低排放車輛。這些城市的實踐證明，低排放區(qū)的建設(shè)和管理是降低區(qū)域空氣污染的有效途徑，同時也不同程度地緩解了城市交通擁堵。

2.2 高污染車輛區(qū)域限行

南京市于2008年7月實施機(jī)動車環(huán)保分類標(biāo)志管理制度。依據(jù)國家環(huán)保部規(guī)定，將國I排放標(biāo)準(zhǔn)以下的汽油車和國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)以下的柴油車核定為黃標(biāo)車；國I以上（含國I）的汽油車和國Ⅲ以上（含國Ⅲ）的柴油車核定為綠標(biāo)車。在車輛申領(lǐng)不同等級環(huán)保標(biāo)志的基礎(chǔ)上，2010年起南京市逐步在中山陵風(fēng)景區(qū)、中心城區(qū)和河西新城限行高污染車輛（圖2.2），即在上述區(qū)域禁行黃標(biāo)車和無標(biāo)車。依托南京市機(jī)動車環(huán)保數(shù)據(jù)庫，環(huán)保和交管部門采用電子探頭抓拍違章車輛，大大提高了執(zhí)法效能。截止2011年9月底，限行區(qū)域電子探頭共抓拍 11367萬車次，交管部門累計處罰無標(biāo)車、黃標(biāo)車 27.1萬輛次。據(jù)統(tǒng)計，中山陵限行區(qū)高污染車流量由之前的1000輛/天下降到不足100輛，城區(qū)主干道則由350輛/小時下降到30輛以下。區(qū)域限行政策的實施同時促進(jìn)了全市高污染車輛的淘汰。2010年，南京市累計報廢老舊車、黃標(biāo)車2.3萬輛，轉(zhuǎn)出1.7萬輛，年減少污染物排放2萬多噸。

盡管對高污染車輛的交通管控取得初步成效，但對占機(jī)動車保有量90%的普通排放車輛仍無有效、可行的控制機(jī)制。尤其近年來新能源汽車逐步進(jìn)入市場，雖然在購買車輛時可領(lǐng)取一定補(bǔ)貼，但在使用中卻未有相應(yīng)鼓勵政策出臺。從各國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，既需要汽車廠商的技術(shù)革新，也要有全民環(huán)保意識的提高，更要有政府的政策推動。因此，南京市自2010年起啟動低碳交通區(qū)域的試點建設(shè)，旨在鼓勵更多的市民購買和使用新能源汽車和低排放汽車，以達(dá)到在區(qū)域內(nèi)基本消除機(jī)動車污染排放的目的。

3. 技術(shù)研究

3.1 機(jī)動車環(huán)保標(biāo)志電子卡的啟用

2010年起，南京市研發(fā)機(jī)動車環(huán)保標(biāo)志電子卡（圖3.1），取代原有紙質(zhì)標(biāo)志，依照國家標(biāo)準(zhǔn)核發(fā)。電子卡芯片存儲區(qū)可寫入汽車牌號、車架號、車輛類型、車牌顏色、車身顏色、環(huán)保等級、標(biāo)志有效期等滿足車輛環(huán)保管理的識別信息，并具備防撕拆、安全性高、抗干擾等特性。數(shù)據(jù)區(qū)可以多次修改或補(bǔ)充，能使用8-10年，無需每年更換，節(jié)省資金，方便車主。2011年3月起，南京市政府下發(fā)通告，全面啟用車輛電子卡，并進(jìn)一步完善車輛環(huán)保數(shù)據(jù)庫的建設(shè)。

3.2 射頻識別技術(shù)的應(yīng)用

為確保車輛行駛狀態(tài)下電子卡信息的讀取，南京市引入射頻識別技術(shù)，即在后視鏡背面或擋風(fēng)玻璃上部內(nèi)表面粘貼存儲有車輛信息的電子卡，在汽車行駛過程中，通過無線射頻系統(tǒng)讀取車載電子卡中的信息，并傳輸至環(huán)保數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)相關(guān)數(shù)據(jù)實時地采集、整理和分析（圖3.2）。

2011年3月至5月，全市已投入使用的25個道路射頻識別基站對10萬張車輛電子卡進(jìn)行了為期3個月的動態(tài)跟蹤。實驗結(jié)果顯示，環(huán)保標(biāo)志電子卡以及安裝的射頻識別基站之間具有良好的識別效應(yīng)，環(huán)保中心數(shù)據(jù)庫的運(yùn)行良好。

4. 低碳交通區(qū)的試點建設(shè)

4.1 低碳交通區(qū)域的定義

低碳交通區(qū)域是指采用綠色低碳出行方式的交通區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)只允許低排放或零排放的環(huán)境友好型汽車通行，鼓勵合乘和使用自行車或步行進(jìn)入。

4.2 環(huán)境友好型汽車的認(rèn)定

環(huán)境友好型汽車，是指碳排放量和常規(guī)污染物排放量對環(huán)境影響較小的一類汽車，也是南京市級別最高的綠色環(huán)保標(biāo)志汽車，相關(guān)信息錄入電子卡內(nèi)，享受在低碳交通區(qū)通行，在低碳停車場免費(fèi)或優(yōu)惠停車的待遇。環(huán)境友好型汽車包括：

（1）新能源汽車：包括油電混合動力汽車、電動汽車、太陽能汽車和生物能源汽車等；

（2）比現(xiàn)階段執(zhí)行排放標(biāo)準(zhǔn)高一級以上汽車：目前南京執(zhí)行機(jī)動車國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，即指國Ⅴ以上汽車。

（3）碳匯汽車：車主通過出資植樹造林吸收二氧化碳以抵消該車的碳排放。但該車必須是符合當(dāng)前排放標(biāo)準(zhǔn)或比當(dāng)前排放標(biāo)準(zhǔn)低一級的汽車，如目前南京執(zhí)行機(jī)動車國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，即只有國Ⅲ和國IV汽車才能碳匯。車輛碳匯資質(zhì)自植樹次月起一年有效。

（4）節(jié)能惠民汽車：低于國家《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6L及以下乘用車）》第二階段能耗標(biāo)準(zhǔn)20%以上的汽車。

4.3雨花臺風(fēng)景區(qū)試點建設(shè)和管理

雨花臺風(fēng)景區(qū)是國家重點文物保護(hù)單位、全國愛國主義教育示范基地、國家首批AAAA級旅游區(qū)，年游客量達(dá)200萬人次以上。但由于該園區(qū)車輛可以進(jìn)入，汽車、游人混雜擁塞、尾氣污染，嚴(yán)重影響了游客的安全和健康，游客意見極大，人大多次提案要求禁車。為改善該園區(qū)道路交通環(huán)境和空氣質(zhì)量，將其作為首批“低碳交通區(qū)”試點，控制區(qū)域進(jìn)出車輛。

2011年7月，風(fēng)景區(qū)南門電子道閘建設(shè)完成。通過射頻識別，電子道閘對進(jìn)入園區(qū)的汽車進(jìn)行智能化識別、控制（圖4.3）。對“環(huán)境友好型汽車”自動放行，免費(fèi)進(jìn)入園區(qū)；對其他汽車按管理規(guī)定收取進(jìn)園費(fèi)用。下一步，園區(qū)已計劃禁止除環(huán)境友好型汽車以外的車輛進(jìn)入。

從項目實施的情況來看，射頻識別系統(tǒng)對進(jìn)入園區(qū)車輛的電子卡識別率達(dá)100%，環(huán)境友好型汽車通行率100%，道閘運(yùn)行良好，無需人工值守。此外，試點低碳交通區(qū)域的公眾支持率較高，進(jìn)入園區(qū)的游客呈小幅上升，并有車主主動將車輛停放在區(qū)域外，選擇步行進(jìn)入。項目取得了較好的示范效應(yīng)。

5. 低碳交通區(qū)域的發(fā)展

5.1 推廣建設(shè)

通過對試點區(qū)域的機(jī)動車流量、車輛環(huán)保等級及污染物排放等測算，評估綜合減排效果，可為推廣建設(shè)提供參考依據(jù)。2014年南京市將舉辦第二屆青奧會，目前計劃在青奧場館、青奧村等區(qū)域全部推廣低碳交通區(qū)建設(shè)，有效履行對國際奧委會保障“綠色青奧”空氣質(zhì)量的承諾。通過項目的示范和推廣，逐步進(jìn)行城市由點到面低碳交通區(qū)規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)交通領(lǐng)域的大規(guī)模減碳。

5.2 新能源汽車計劃

低碳交通區(qū)的推廣和發(fā)展，把對不同排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車“分類管理，限制與鼓勵雙管齊下”的政策付諸于行動，將引導(dǎo)公眾轉(zhuǎn)變高能耗、大排量的汽車消費(fèi)觀念，更多的選擇小排量、零排放的新能源汽車。

在政府主導(dǎo)的條件下，還可將新能源汽車引入公共交通體系。為體現(xiàn)上海世博會“城市讓生活更美好”的主題，上海市政府提出了園區(qū)內(nèi)公共交通“零排放”和園區(qū)周邊交通“低排放”的目標(biāo)，節(jié)能與新能源汽車成為首選的交通工具。世博會上示范應(yīng)用的各類節(jié)能與新能源車輛總計1147輛，總載客量超過了1.2億人次，成為世界上最大規(guī)模的節(jié)能與新能源汽車集中示范。據(jù)測算，世博期間新能源汽車共節(jié)約燃油2811噸，減排二氧化碳8854噸，減排有害排放物285噸。其中園區(qū)內(nèi)新能源汽車節(jié)約燃油2143噸，減排二氧化碳6752噸，減排有害排放物217噸。目前江蘇省已將新能源汽車的產(chǎn)品方向首選為城市公共交通。一方面加快新能源客車的開發(fā)步伐，力爭在具有自主知識產(chǎn)權(quán)的純電動、混合動力、氫燃料電池、天然氣大中型客車領(lǐng)域率先突破，形成中等規(guī)模批量生產(chǎn)供應(yīng)能力。另一方面加快開發(fā)新能源乘用車，用10年左右時間在南京實現(xiàn)公交、出租“新能源化”。

5.3 碳匯行動

在政府和企業(yè)之外，個人碳排放往往與城市發(fā)展模式密切相關(guān)。美國、加拿大和澳大利亞等人均GDP在20000美元以上的國家，其人均碳排放在15-20噸。由于涉及衣食住行多個方面，大規(guī)模減少個人碳排放十分困難。而在交通工具的使用方面，私人客車日行駛里程相對固定，且要求車主短期內(nèi)淘汰更換或改造后處理裝置花費(fèi)高昂，因此選擇植樹碳匯的方式達(dá)到減排目的更加簡便可行。

據(jù)測算，一般車輛行駛1公里產(chǎn)生0.236公斤的二氧化碳。按每年行駛2萬公里計算，產(chǎn)生二氧化碳約5噸。半畝成熟林地年吸收二氧化碳6噸。南京地區(qū)半畝林地的最低造價約1500元。據(jù)此核算，達(dá)到國Ⅲ、國IV排放標(biāo)準(zhǔn)的車主出資1500元，可種植0.5畝林地，即基本實現(xiàn)車輛排放與林地吸收的碳平衡，出資車輛相當(dāng)于實現(xiàn)二氧化碳的低排放或零排放。則車輛被認(rèn)定為環(huán)境友好型汽車，可享受低碳交通區(qū)相應(yīng)鼓勵政策。南京市相關(guān)部門正在擬訂汽車碳匯行動的執(zhí)行方案，以持續(xù)降低個人交通方面產(chǎn)生的碳排放。

氣候變化和能源危機(jī)是城市發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)，也是經(jīng)濟(jì)、交通等多個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全面轉(zhuǎn)型的重要機(jī)遇。依托于射頻識別和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建設(shè)起來的低碳交通區(qū)，將成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要方向。

[參考文獻(xiàn)]

[1] 來超峰. 南京市環(huán)境庫茲涅茨特征分析[J]. 綠色科技，2011（1）：82－84.

第4篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：成都地鐵；交通；GIS

中圖分類號： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、引言

近年來，成都市的機(jī)動車保有量已超過300萬臺，道路交通擁堵嚴(yán)重，交通二氧化碳排量逐年增加。為緩解這一狀況，成都市開始著力發(fā)展城市軌道交通，2010年9月貫穿城市南北的成都地鐵一號線正式開通。

二、信息收集與分析內(nèi)容

收集成都地鐵一號線周邊區(qū)域道路網(wǎng)的相關(guān)信息，利用地理信息系統(tǒng)GIS的屬性表提供的信息，分析需要的主要數(shù)據(jù)包括：成都市道路別的信息（道路編號、道路名稱、道路等級編號及線路長度）、地鐵所在區(qū)域的面積數(shù)據(jù)和坐標(biāo)信息等。

三、地鐵周邊區(qū)域的道路網(wǎng)密度

通過地理信息系統(tǒng)GIS軟件，能夠在空間上顯示地鐵各車站站點和線路，利用area法和buffer法進(jìn)行空間解析，分別以車站站點作為中心，生成一個半徑1000米的覆蓋區(qū)域，并計算出區(qū)域內(nèi)交通道路的總長度；再以地鐵線路為軸，向兩側(cè)分別延伸500米，生成一個帶狀區(qū)域，同樣計算出區(qū)域內(nèi)交通道路的總長度。之后，通過GIS系統(tǒng)功能，計算包含道路網(wǎng)區(qū)域的面積和周長，最終得出道路網(wǎng)密度。計算結(jié)果如下表：

以地鐵線路為軸生成500米區(qū)域的道路網(wǎng)密度

以車站站點為中心生成1000米區(qū)域的道路網(wǎng)密度

在中國城市道路指標(biāo)體系中，200萬人口以上的城市干線道路網(wǎng)密度的合理規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)為4km／km2。成都地鐵一號線未開通之前，沿線區(qū)域道路網(wǎng)密度為3.54km／km2。成都地鐵一號線開通之后，從上述計算結(jié)果來看，沿線區(qū)域道路網(wǎng)密度值達(dá)到或高于合理規(guī)劃的指標(biāo)值，道路網(wǎng)密度越大，路面交通越通暢。

四、交通移動時間的變化

成都地鐵一號線的開通也帶來了周邊沿線交通移動時間的變化。文本選取成都地鐵一號線天府廣場站（CBD核心車站）作為研究對象，以該車站為中心，以1000米距離為半徑，形成一個車站輻射圈。圈域內(nèi)的各條道路與圓周的交點作為基準(zhǔn)點，考察從基準(zhǔn)點到圓心（天府廣場站）移動所需要的交通時間。

分析流程：首先，利用GIS系統(tǒng)軟件生成一個圈域，圈域內(nèi)各條道路與圓周交叉形成若干個交點，在這些交叉點中，一些是地鐵沿線道路與圓周的交點，另一些是非地鐵沿線道路與圓周的交點，從兩種交點中，各選取一些作為比較對象，這些交點到圓心（天府廣場站）距離大致相同。其次，使用GIS軟件空間分析功能，自動地檢索最短路徑。最后，計算不同的路徑達(dá)到圓心（天府廣場站）的交通移動時間。

成都市綜合交通運(yùn)輸計劃概要規(guī)定：市區(qū)CBD范圍內(nèi)道路網(wǎng)交通移動時間的期待值為4分鐘，通過GIS系統(tǒng)軟件計算，非地鐵沿線道路的交通移動時間為4.1―5.4分鐘，而地鐵南北走向沿線兩條道路的交通移動時間分別為3.2分鐘和3.4分鐘，均低于4分鐘的期待值。

五、地鐵對城市環(huán)境影響的預(yù)測

目前，成都市軌道交通的分擔(dān)率約9%。根據(jù)《成都市快速軌道交通環(huán)境報告書》的相關(guān)數(shù)據(jù)，預(yù)測到2020年成都市居民交通需求量將達(dá)到1987.5萬人／日，公共交通分擔(dān)率占到50%，其中城市公交車每日運(yùn)輸乘客將達(dá)到540萬人／日，分擔(dān)率占到25%；而城市軌道交通每日運(yùn)輸乘客將達(dá)到500萬人／日，分擔(dān)率占到25%。

未來10年內(nèi)，成都市還將建設(shè)9條地鐵線路，軌道交通的分擔(dān)率由現(xiàn)在的9%提高到25%，為了考察軌道交通的導(dǎo)入效果，將出行方式的轉(zhuǎn)換率分別設(shè)定為5%、10%和16%來進(jìn)行試算，預(yù)測未來二氧化碳排出消減量和能源消耗減少量。轉(zhuǎn)換率為5%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約741 t－CO2，能源消耗減少量約10 TJ。轉(zhuǎn)換率為10%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約1482t－CO2，能源消耗減少量約21 TJ。轉(zhuǎn)換率為16%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約2373t－CO2，能源消耗減少量約34 TJ。

六、結(jié)語

城市軌道交通運(yùn)輸一個人的二氧化碳排量是私家車的1／9，消耗的能源量是私家車的1／6。城市軌道交通憑借低碳、節(jié)能等優(yōu)勢在交通系統(tǒng)中扮演越來越重要的角色，它將為實現(xiàn)低碳社會，創(chuàng)造更加優(yōu)美的城市環(huán)境發(fā)揮巨大的作用。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：低碳城市交通范文

為緩解城市擁堵，國內(nèi)城市軌道交通線路處于快速發(fā)展時期，線網(wǎng)運(yùn)營里程不斷增加，開通較早的線路陸續(xù)進(jìn)入換軌大修期。目前既有線設(shè)計基本沒有考慮換軌大修專用焊軌基地，城市軌道交通換軌主要通過車輛段內(nèi)的材料裝卸平臺進(jìn)行鋼軌裝卸，并運(yùn)輸至換軌現(xiàn)場，然后采用人工進(jìn)行線下25m標(biāo)準(zhǔn)軌的焊接，存在作業(yè)效率低、工作環(huán)境差、人工成本高等問題，隨著線路換軌工作量不斷增加，車輛段內(nèi)設(shè)置能焊接100m長的鋼軌的焊軌基地，采用移動式焊軌設(shè)備進(jìn)行鋼軌的焊接和裝運(yùn)，對提高工作效率、降低人工成本等具有重要的意義。

2 既有焊軌作業(yè)及場地現(xiàn)狀

2.1 國鐵焊軌基地設(shè)置基本情況

國鐵一般是鋼軌生產(chǎn)廠直接生產(chǎn)100米標(biāo)準(zhǔn)軌，然后運(yùn)輸至焊軌基地，焊接成500米長鋼軌，再通過長軌運(yùn)輸車運(yùn)輸至施工更換現(xiàn)場，使用移動式焊軌車進(jìn)一步焊接成需要更換的長軌條，最后組織換軌。

焊軌基地配套設(shè)備有：長軌運(yùn)輸車、移動式門式起重機(jī)、探傷、打磨、調(diào)直、對位、焊接、正火等成套固定設(shè)備。焊軌基地場地固定、設(shè)備功能分區(qū)明確，存軌區(qū)、裝卸區(qū)地基單獨設(shè)計，便于大型車輛進(jìn)出，適用于流水生產(chǎn)作業(yè)。

2.2 國內(nèi)城市軌道交通焊軌基地設(shè)置情況

目前國內(nèi)城市軌道交通系統(tǒng)中北京、上海和廣州地鐵進(jìn)行了大規(guī)模換軌作業(yè)。例如上海地鐵在梅隴車輛段設(shè)置了150m長的焊軌基地，焊接后利用改裝的平板車運(yùn)送到正線，但是由于沒有采用專用長鋼軌運(yùn)輸車及卸軌車，運(yùn)輸過程中對平板車的沖擊較大，卸軌時鋼軌對道床也有較大沖擊。

3 焊軌基地的作業(yè)流程

焊軌基地的作用是先將25米標(biāo)準(zhǔn)軌焊接成一定長度的長鋼軌，一般為100-500米不等，然后運(yùn)輸?shù)礁鼡Q現(xiàn)場焊接成需要更換的長度。焊軌基地焊接作業(yè)內(nèi)容及流程如下圖1所示。

4 地鐵焊軌基地的設(shè)置

4.1 必要性分析

地鐵線路規(guī)劃和設(shè)計與國鐵有很大的區(qū)別，各條線長度短，并且各線之間大量的鋼軌轉(zhuǎn)運(yùn)困難，車輛段輻射能力小，不適宜在各車輛段都采用投資大、固定式的焊軌基地，也不適宜每條線車輛段都專門為換軌大修建立同步龍門群吊及場地，但為了提高換軌大修效率、質(zhì)量和安全，有必要在大型換軌施工時設(shè)置專用的焊軌基地。此外，若在地鐵采用500米長軌運(yùn)輸，則車輛太長，調(diào)車作業(yè)難以完成，正線小半徑曲線多，一次性卸軌500米長也難以實現(xiàn)。根據(jù)地鐵實際條件，推薦在車輛段設(shè)置能焊接100m長鋼軌的焊軌基地，采用移動式焊軌設(shè)備進(jìn)行鋼軌的焊接和裝運(yùn)。

4.2 焊軌基地對換軌作業(yè)的優(yōu)化

圖2換軌車、圖3收軌車所示：設(shè)置100m長鋼軌的焊軌基地后，則無縫線路大修換軌時長鋼軌焊接施工工藝流程可優(yōu)化如下：

（1）在車輛段內(nèi)利用移動式焊軌車將25米鋼軌焊接成100米長鋼軌，在地面進(jìn)行正火、打磨、調(diào)直、探傷等作業(yè)。（2）利用百米長軌運(yùn)輸車在封鎖點內(nèi)運(yùn)送到正線換軌位置，按現(xiàn)場條件平穩(wěn)卸至指定位置，并用專用工裝固定。（3）在另一端封鎖點利用移動式焊軌車將100米軌焊聯(lián)成需要更換的軌條，若在無條件焊軌的地段，則在換軌時或換軌后利用鋁熱焊焊聯(lián)。（4）在另一端封鎖點內(nèi)準(zhǔn)備組織人力、材料、設(shè)備和專用工裝進(jìn)行現(xiàn)場鋼軌更換作業(yè)，鋼軌兩端垅口采用鋁熱焊焊接。

對比運(yùn)用焊軌基地焊接前的施工工藝，優(yōu)化后的長鋼軌焊接施工工藝能將至少五分之四以上的鋼軌接觸焊接系列工作轉(zhuǎn)移到條件好的地面車輛段完成，具有如下優(yōu)越性：

（1）提高了長軌條焊接質(zhì)量，確保了焊接施工安全，大大提高了無縫線路總體施工安全質(zhì)量可靠性。（2）大大提高了生產(chǎn)效率。車輛段焊接可用工作時間長，鋼軌焊接效率是正線的2-4倍，工作環(huán)境好，進(jìn)一步提高作業(yè)效率；正火、探傷、打磨效率是正線的4-5倍；鋼軌運(yùn)輸效率相對于未采用長軌車提高1.5-2倍，跨線轉(zhuǎn)運(yùn)效率相對更高。（3）節(jié)約了大量寶貴的正線封鎖點時間。（4）改善人員工作環(huán)境。

4.3 焊軌基地的設(shè)計方案

4.3.1 基本思路

（1）采用移動式焊軌設(shè)備及配套設(shè)備，解決設(shè)備共享靈活運(yùn)用問題。鋼軌的焊接、正火、打磨、探傷、調(diào)直全套采用移動式設(shè)備，可以方便的轉(zhuǎn)移至各條線路。（2）采購自帶裝卸功能的地鐵專用長軌運(yùn)輸車，解決焊軌線長軌裝卸問題，也可保障運(yùn)輸及裝卸的安全性，專用長軌裝卸運(yùn)輸車最長可運(yùn)輸100米長鋼軌。（3）焊軌基地具有以下能力：備用鋼軌存放能力，要求安裝門式起重機(jī)、有軌料堆放場地；100m長鋼軌焊接能力，要求配套鋼軌焊接、正火、打磨、探傷、調(diào)直系列配套設(shè)備及動力電源。

4.3.2 車輛段內(nèi)焊軌基地選址條件

（1）長軌焊接線路的選定。盡量選擇150米長直線線路，平坡、無道岔、障礙，容易調(diào)車、搬運(yùn)工器具，同時不影響客運(yùn)列車正常進(jìn)出庫。（2）盡量在有條件的材料裝卸平臺邊的裝卸線實現(xiàn)長軌焊接。當(dāng)前采用大型卡車運(yùn)輸25米標(biāo)準(zhǔn)軌至車輛段裝卸存放，且焊軌作業(yè)包含配軌、探傷、打磨、正火等各種作業(yè)，因此，便于焊軌時鋼軌的移動配置、流程作業(yè)及機(jī)具移動等。

4.3.3 線網(wǎng)規(guī)劃中工務(wù)大修基地內(nèi)的焊軌基地設(shè)置條件

工務(wù)大修基地內(nèi)的焊軌基地具備鋼軌裝卸存放功能。裝卸平臺硬化長達(dá)100米以上，便于大型卡車進(jìn)出，并設(shè)置移動式龍門吊，地基能承載8層鋼軌堆放。裝卸線軌道長不低于150米，便于150米以上長度的長鋼軌運(yùn)輸、裝卸列車調(diào)車。裝卸線附近可設(shè)置工班房、休息室、培訓(xùn)室等，線路一端設(shè)置工務(wù)機(jī)具、搶險物資、焊接配套設(shè)備等存放用房。焊軌基地滿足長軌焊接功能，方便輻射臨近線路換軌和存放大修工器具、焊接成套設(shè)備、大修換軌車輛、大修軌料及救援物資等；同時提供大修人員工作、培訓(xùn)的場所和線網(wǎng)工務(wù)救援搶險布點等。線網(wǎng)工務(wù)大修基地可按照線路區(qū)域、線路類型劃分設(shè)置，但建議至少設(shè)置有2-4個。建議盡量設(shè)置在線路換軌周期短（通過總重大、小半徑曲線多）、車輛段輻射能力較強(qiáng)的線路。

5 焊軌基地投資

焊軌基地主要設(shè)備為門式起重機(jī)或移動式起重設(shè)備、長軌運(yùn)輸車及卸軌車、移動式焊軌車、移動式正火車等。由于各線換軌時間相對集中，當(dāng)任務(wù)量不大時，可將焊軌車、正火車、長軌運(yùn)輸車及其他移動式焊軌工具調(diào)配到其他線路使用。焊軌基地的固定設(shè)施主要為4臺門式起重機(jī)、約200米長股道、一組道岔、2000平方米硬化地面、200平方米用房，總投資約240萬元。焊軌基地的可移動設(shè)備主要為長軌運(yùn)輸車及卸軌車、移動式焊軌車、移動式正火車、打磨機(jī)、直軌機(jī)等，每套約3200萬元。

第6篇：低碳城市交通范文

Abstract: With the rapid economic development, the increase of population density in large urban, the number of private cars is sharply increasing, so the traffic pressure of city is also growing. To ease the tension status of urban traffic, subway construction is imminent. However, during the construction period of subway, occupying the road in construction makes the pressure be increase, but no decrease. The author analyzed the traffic demand during the construction of subway.

關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)；交通需求；交通疏解

Key words: subway construction；traffic demand；traffic relief

中圖分類號：U12文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）17-0092-01

1城市地鐵建設(shè)期間交通組織的原則

1.1 協(xié)調(diào)平衡原則交通組織方案必須確保地鐵正常施工，為地鐵施工提供良好的外部環(huán)境；與此同時，又要盡可能減少因地鐵施工對城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等的影響。

1.2 交通系統(tǒng)性原則因為地鐵建設(shè)是一條或幾條線路同時施工，所以交通組織也應(yīng)該從整體著手，再到細(xì)部調(diào)整。不能單一的只針對一個站點或是區(qū)間，要將其放在大環(huán)境里去考慮，形成統(tǒng)一的系統(tǒng)，明確之間的關(guān)聯(lián)性，從總體上了解地鐵建設(shè)期間對于整個城市的交通需求變化，提出合理的解決方案。

1.3 分類分析原則因地鐵線路一般是橫貫于整個城市，站點分布力求將整個城市要點全部覆蓋，所以站點施工對交通的影響可大致分為城區(qū)和非城區(qū)兩部分。同一城市不同位置的交通需求情況必然有所不同，應(yīng)區(qū)別對待，提出不同的解決方案。

1.4 保障行人、非機(jī)動車和公共交通優(yōu)先通過的原則地鐵建設(shè)是為了方便市民出行，解決交通擁堵問題。從根本上出發(fā)，不能讓解決問題的手段反而成了最大的問題，當(dāng)以人為本，合理安排交通組織方案，盡量滿足地鐵建設(shè)期間城市的交通需求。

1.5 穩(wěn)定性與適應(yīng)性相結(jié)合的原則在施工期間交通組織方案一旦確定便不能輕易修改，否則會影響方案的有效性，群眾也很難適應(yīng)，影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)方案實施后交通的實際需求情況做出相應(yīng)的更改，即適應(yīng)性。

2地鐵建設(shè)施工期間對城市交通的影響

常見的地鐵建設(shè)施工方法可分為三類：明挖法、暗挖法、蓋挖法。第一類，明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖，待建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面。如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時最長。對交通的影響最大。施工還容易產(chǎn)生噪音+對城市環(huán)境的影響也最大，但其施工造價相對較低。第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法。從開挖地面程度分析。盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）實質(zhì)為暗挖法，此類方法不開挖地面。全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)，基本上是在地下作業(yè)，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通。對城市環(huán)境的影響也較小，這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)。地面開挖時如果占用道路。也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短?？蓽p少對地面交通的影響，其對交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。

3如何滿足地鐵建設(shè)期間的交通需求

下面以杭州地鐵1號線的工程概況為例，進(jìn)行簡單的說明。杭州地鐵1號線為連接中心城核心區(qū)與江南、臨平、下沙副城中心區(qū)的骨干線。該線位于杭州最主要的客流走廊上，線路途經(jīng)大型客流集散點：武林廣場、湖濱構(gòu)成的旅游商業(yè)文化服務(wù)中心和主要的商貿(mào)區(qū)，規(guī)劃的滬杭高速鐵路/磁懸浮站，火車東站、城戰(zhàn)火車站，九堡高速公路客運(yùn)站、汽車南站，有利于城際客流和城市內(nèi)部客流之間的集散。

杭州地鐵1號線工程，起于江南蕭山湘湖，終止于下沙16號路、臨平世紀(jì)大道，由主城區(qū)段、江南段、下沙段、臨平段組成，線路總長約54km, 其中地下線長47.36km，高架線6.14km，地下地上過渡段（U型槽）0.47km。設(shè)車站34座（地下站31座，高架站3座）、車場2座、地鐵控制中心1座。

協(xié)調(diào)地鐵工程設(shè)計技術(shù)，減少占用道路時間和面積。杭州地鐵在繁華的城區(qū)內(nèi)均采用盾構(gòu)法進(jìn)行施工。這也是大多數(shù)城市修建地鐵所采用的最常見方法。對于明挖法，雖然耗資較小，但其占地面積過大，嚴(yán)重影響市內(nèi)交通，所以盾構(gòu)法是最可行的方法。當(dāng)然也有些車站采取的是明挖和盾構(gòu)想結(jié)合的模式，即蓋挖法?？傮w原則是盡可能少的占用交通道路。

改善交通設(shè)施，增加道路容量；補(bǔ)償?shù)罔F施工導(dǎo)致的路網(wǎng)通行能力損失；加強(qiáng)平行道路改造，完善交通設(shè)施；適當(dāng)分流部分通過通；合理調(diào)整路口流量流向，并對全線進(jìn)行信口優(yōu)化；充分發(fā)揮交通疏導(dǎo)信息功能。優(yōu)化完善道路網(wǎng)絡(luò)，提高路網(wǎng)容量；調(diào)整主要交叉通組織，提高運(yùn)行效率；加強(qiáng)交通管理，保證交通疏解方案的順利實施；新建疏解通道，保證既有交通通暢；若城市交通規(guī)劃中要修建或拓寬的道路，恰好可承擔(dān)施工期間的交通分流，則建議提前修建或拓寬。區(qū)域的道路指示標(biāo)志要及時改造，避免因過時或錯誤的信息而導(dǎo)致交通事故。

協(xié)調(diào)各個部門之間的關(guān)系。在地鐵建設(shè)期間，涉及到許多方面。協(xié)調(diào)工作量較大，杭州地鐵交通疏解涉及了市政府、發(fā)改委、規(guī)劃、園林、國土、交警、交通、城管、審計等多個職能部門，以及水務(wù)局、燃?xì)饧瘓F(tuán)、電力公司等多個用戶單位。市政方面，水、電等設(shè)施的建立，施工過程中的臨水、臨電、消防安全等，都需要政府大力支持。除此外，交通疏解方案的制定還需與施工點周邊用地單位協(xié)調(diào)，處理好單位進(jìn)出、征地拆遷、綠化補(bǔ)償?shù)纫幌盗械膯栴}。

加大宣傳力度，取得民眾的理解和廣泛支持；宣傳時要努力讓市民們了解地鐵建設(shè)是民生工程，它是造福于老百姓本身的工程。正像杭州地鐵在施工圍擋墻上印制的標(biāo)語所宣傳的那樣：現(xiàn)在的不便是為了以后的更方便。在得到民眾的支持下，則無論是拆遷還是交通改線繞行等都會方便很多。則可以呼吁市民適當(dāng)根據(jù)實際情況改變以往的出行方式，提倡自行車，公交車等。也可讓權(quán)威部門對每天的交通需求量進(jìn)行全面的分析，專家對出行車輛指出可行有效的出行方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]韋晨，孫俊.城市地鐵站點施工期交通組織方案研究--以南京市地鐵二號線為例[J].現(xiàn)代城市研究，2006,（10）.

第7篇：低碳城市交通范文

近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營人才需求對實訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號、工務(wù)等運(yùn)營和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實踐技能，這對實訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項目的實施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實訓(xùn)裝置等教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計時按照實訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計和建成為實訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運(yùn)營有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓(xùn)基地。

二、實訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運(yùn)營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗等功能的實訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實訓(xùn)基地的建設(shè)。實訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項目組，就昆明軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計，最終確定了實訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實訓(xùn)、考核、鑒定實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工、信號設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營和檢修崗位培訓(xùn)需要和 相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確保基地建設(shè)

實訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運(yùn)營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識文件的方式進(jìn)行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓(xùn)場景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點，構(gòu)建實訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機(jī)制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目的方式予以解決。

2.學(xué)校基礎(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過預(yù)算項目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實訓(xùn)基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營有限公司在實訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機(jī)、信標(biāo)、軌旁計軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設(shè)備的接口關(guān)系和實訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項目組按照實訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計。按照設(shè)計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營管理、通信信號、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進(jìn)行驗收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實訓(xùn)基地如圖1所示。

通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓(xùn)基地搭建了一個城軌運(yùn)營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負(fù)責(zé)實訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機(jī)制奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運(yùn)營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實訓(xùn)項目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實踐。 　中圖分類號：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營人才需求對實訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號、工務(wù)等運(yùn)營和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實踐技能，這對實訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項目的實施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實訓(xùn)裝置等教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計時按照實訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計和建成為實訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運(yùn)營有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓(xùn)基地。

二、實訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運(yùn)營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗等功能的實訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實訓(xùn)基地的建設(shè)。實訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項目組，就昆明軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計，最終確定了實訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實訓(xùn)、考核、鑒定實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工 、信號設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營和檢修崗位培訓(xùn)需要和相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確保基地建設(shè)

實訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運(yùn)營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識文件的方式進(jìn)行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓(xùn)場景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點，構(gòu)建實訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機(jī)制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過預(yù)算項目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)校基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實訓(xùn)基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營有限公司在實訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機(jī)、信標(biāo)、軌旁計軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設(shè)備的接口關(guān)系和實訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項目組按照實訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計。按照設(shè)計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營管理、通信信號、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進(jìn)行驗收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實訓(xùn)基地如圖1所示。

通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓(xùn)基地搭建了一個城軌運(yùn)營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負(fù)責(zé)實訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機(jī)制奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運(yùn)營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實訓(xùn)項目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實踐。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：CDIO；協(xié)同理論；工程教育；機(jī)械工程

一、基于協(xié)同理論的CDIO工程教育模式的興起與特征

2000年，美國麻省理工學(xué)院（MIT）等4所大學(xué)組成了跨國研究組織，經(jīng)過4年的探索研究，創(chuàng)立了CDIO工程教育模式，即：構(gòu)思（C）、設(shè)計（D）、實現(xiàn)（I）、運(yùn)行（O）。該模式強(qiáng)調(diào)以主動的、實踐的及課程之間有機(jī)聯(lián)系的方式學(xué)習(xí)工程，反映了系統(tǒng)論中整體性、結(jié)構(gòu)性、層次性的特征。然而，每個專業(yè)、學(xué)科、大學(xué)乃至國家都有自身獨特的教育環(huán)境和需求。在進(jìn)行工程教育改革中，各組織、要素間復(fù)雜的相互作用既可以產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，發(fā)揮“1＋1＞2”的育人功能；也可能產(chǎn)生消極效應(yīng)，制約工程教育的發(fā)展。

立足我國工程教育現(xiàn)狀，具代表性誤區(qū)可歸為兩類。其一，把教育體系視作一個封閉的系統(tǒng)，對于尚處試點階段的CDIO模式既缺乏本土化的探索，又與產(chǎn)業(yè)界互動甚微，教育資源無法與改革步伐協(xié)同。其二，把CDIO工程教育實踐教學(xué)項目機(jī)械地疊加在基于學(xué)科的專業(yè)知識教育之上，學(xué)生的學(xué)習(xí)負(fù)擔(dān)不斷加重，理論教學(xué)與能力培養(yǎng)之間的“緊張關(guān)系”仍然無法消除。

為了增加CDIO教育模式在各地的普適性，研究者已開發(fā)了許多資源，力求將其整合并系統(tǒng)化，使其成為一種開放資源[1]。尤其值得注意的是，在開放的、多樣的、復(fù)雜的工程教育系統(tǒng)中，CDIO模式并不是一種規(guī)定的模式，它還有開放性、協(xié)同性的特征。為此，我們必須拓展視野，用一種新的科學(xué)理論指導(dǎo)操作實務(wù)和理論研究。

協(xié)同理論即協(xié)同學(xué)（Synergetics）就是這樣一種理論。它由德國著名物理學(xué)家赫爾曼?哈肯于1969年創(chuàng)立。作為一門新興的跨學(xué)科理論，它的研究與應(yīng)用非常廣泛，范圍橫跨自然科學(xué)和社會科學(xué)。協(xié)同學(xué)以非平衡開放系統(tǒng)的“協(xié)同性”為研究對象，其目標(biāo)是在千差萬別的各科學(xué)領(lǐng)域中確定系統(tǒng)自組織賴以進(jìn)行的自然規(guī)律[2]。作為現(xiàn)代科學(xué)基礎(chǔ)理論的協(xié)同理論，為工程教育提供了更為有效的研究視野和探索路徑。

工程教育系統(tǒng)是一個復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)，它符合協(xié)同理論下自組織形成所具備的要件。其一，它是一個開放的系統(tǒng)，其發(fā)展變化與教育界、產(chǎn)業(yè)界、政府、非營利性社會機(jī)構(gòu)等多個利益相關(guān)者息息相關(guān)。其二，工程教育系統(tǒng)存在非平衡性：一方面系統(tǒng)內(nèi)部的專業(yè)設(shè)置、課程設(shè)置、教學(xué)方式等構(gòu)成錯綜復(fù)雜的相互聯(lián)系，具有非線性的特點；另一方面工程教育的發(fā)展要求系統(tǒng)遠(yuǎn)離平衡態(tài)，系統(tǒng)漲落發(fā)生與否，取決經(jīng)濟(jì)、社會、自然環(huán)境的發(fā)展?fàn)顩r。其三，工程教育系統(tǒng)具備協(xié)同性，在非平衡條件下，子系統(tǒng)之間的協(xié)同效應(yīng)使系統(tǒng)中的某些運(yùn)動趨勢聯(lián)合起來并占據(jù)優(yōu)勢地位，從而支配系統(tǒng)整體的演化。

從全球范圍看，工程教育系統(tǒng)出現(xiàn)明顯的漲落，各國都在困境中尋求最佳的工程教育模式。CDIO教育模式誕生于工程教育系統(tǒng)運(yùn)動過程中，從構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)、運(yùn)行4個環(huán)節(jié)培養(yǎng)的工科人才，逐漸成為工程教育改革的風(fēng)向標(biāo)和支配力量。我們認(rèn)為，在協(xié)同理論（Synergetics）視角下的CDIO工程教育模式（簡稱S-CDIO），必然與協(xié)同思想在其他自然系統(tǒng)、社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)等復(fù)雜系統(tǒng)中的應(yīng)用呈現(xiàn)出不同的特征。

1．在合作和競爭的基礎(chǔ)上建立的協(xié)同關(guān)系。協(xié)同理論認(rèn)為，系統(tǒng)要從無序狀態(tài)向有序狀態(tài)演進(jìn)與發(fā)展，必須不斷打破平衡狀態(tài)，擴(kuò)大對外開放，與外界進(jìn)行物質(zhì)、信息和能量的交換。因此，S-CDIO模式的提出在于構(gòu)建一個開放的、既與國際接軌又與本國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展相適應(yīng)的工程教育系統(tǒng)，這就是要解決CDIO模式的本土化的問題。要實現(xiàn)S-CDIO模式，需要在學(xué)校與利益相關(guān)者之間建立一個利于資源共享和交流的戰(zhàn)略聯(lián)盟或平臺，通過合作達(dá)到共贏。同時，S-CDIO模式的形成必然涉及兩個及以上的部門或組織，每個參與成員都是具有自治權(quán)利的獨立單位，除了聯(lián)合與合作外，必然也存在著自主與競爭。

2．以資源集成與共享為核心的協(xié)同。S-CDIO工程教育模式的運(yùn)作應(yīng)當(dāng)能夠保證教育部門能及時獲得其發(fā)展所需的資源。時至今日，CDIO成員已經(jīng)開發(fā)了諸多教育資源以供各國高校學(xué)習(xí)交流共享。此外，S-CDIO模式的運(yùn)作要實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，應(yīng)積極取得產(chǎn)業(yè)界和政府的支持，營造適合從人力、物力、財力上保障工程教育創(chuàng)新所需要的各種資源。

3．面向利益相關(guān)者需求的協(xié)同。有需求才會有供給，正是因為有了政府、企業(yè)界、非營利性社會機(jī)構(gòu)等眾多利益相關(guān)者的各種需求，才會導(dǎo)致工程教育系統(tǒng)的變革和S-CDIO模式的出現(xiàn)。由于中西文化的差異，區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征差異，地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段不同，CDIO模式是否完全適合我國國情？我國企業(yè)對工程人才知識、能力、素質(zhì)的要求是否和麻省理工學(xué)院的CDIO大綱完全一致？進(jìn)而工程教育系統(tǒng)能否在區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境中注入變革力量？這些問題的解決，有待我們以協(xié)同視角審視CDIO成員組織及其利益相關(guān)。

二、S-CDIO工程教育模式的運(yùn)行

1．S-CDIO工程教育模式框架

基于對S-CDIO模式特征的闡述和我校機(jī)械工程及自動化專業(yè)實際情況，S-CDIO模式框架分為宏觀、中觀和微觀三個層次展開。

宏觀尺度上的協(xié)同是指學(xué)校與政府、產(chǎn)業(yè)界、非營利性機(jī)構(gòu)等組織的協(xié)同發(fā)展，關(guān)注S-CDIO組織與宏觀環(huán)境的關(guān)系問題。

中觀層面上，為了形成新模式下的運(yùn)行機(jī)制和組織文化，有必要在學(xué)校成立專門的機(jī)械工程人才培養(yǎng)協(xié)作委員會。委員會成員由政府、企業(yè)專家、學(xué)校高層管理者或?qū)W科帶頭人組成，旨在統(tǒng)籌與協(xié)調(diào)人才培養(yǎng)過程中各部門間教育資源的集成與共享。委員會還應(yīng)與推行S-CDIO模式的院系、學(xué)校教學(xué)主管部門共議重大決策和階段性政策制度，引導(dǎo)學(xué)校形成合理的人才培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系和評價體系，保障改革試點工作的順利開展，實現(xiàn)S-CDIO模式的動態(tài)平衡。

本文關(guān)注的重點是微觀層次上的協(xié)同，即S-CDIO模式在演化過程中產(chǎn)生的協(xié)同關(guān)系和現(xiàn)象。

首先，要關(guān)注培養(yǎng)目標(biāo)與課程體系的協(xié)同關(guān)系。培養(yǎng)目標(biāo)直接反映利益相關(guān)者對人才知識、能力、素質(zhì)的需求?，F(xiàn)在眾多高校試圖通過要求理工科學(xué)生選修一些屬于人文科學(xué)的課程來解決“專門化”的傾向問題。然而，正如一般系統(tǒng)論的創(chuàng)始人貝塔朗菲所指出的，增加或者“并列”各種不同方面的課程，既培養(yǎng)不出“素養(yǎng)”，也帶不來“通才”教育[3]。因此，我們借鑒當(dāng)前許多CDIO成員學(xué)校的做法，一方面夯實工科通識基礎(chǔ)，為學(xué)生提供與工程專業(yè)關(guān)聯(lián)的人文社科類課程，把工程活動所涉及的知識融會貫通地傳授給學(xué)生；另一方面將項目式教學(xué)方法應(yīng)用于傳統(tǒng)的課堂教學(xué)中，共享產(chǎn)學(xué)合作課題，創(chuàng)新課程內(nèi)容，調(diào)整課程結(jié)構(gòu)，以集成方式綜合培養(yǎng)學(xué)生的工程能力。S-CDIO課程體系應(yīng)從原來的學(xué)科、專業(yè)導(dǎo)向，轉(zhuǎn)變?yōu)槟芰?、素質(zhì)導(dǎo)向。

其次，實現(xiàn)評價體系與課程體系的協(xié)同。在S-CDIO評價體系中，評價指標(biāo)不僅是對人才培養(yǎng)質(zhì)量和教師能力的一種體現(xiàn)，而且是對課程體系所涉及的課程結(jié)構(gòu)、課程內(nèi)容、教學(xué)方法的一種檢驗。如果將評價指標(biāo)看做S-CDIO模式的一種序參量，那么它既是微觀層面教學(xué)系統(tǒng)合作效應(yīng)的表征和度量，又是工程教育系統(tǒng)整體運(yùn)動狀態(tài)的度量[4]。因此，評價體系一方面告知各課程體系該如何調(diào)整，另一方面又反映了S-CDIO模式的整體運(yùn)作效果。

最后，要實現(xiàn)評價體系與培養(yǎng)目標(biāo)的協(xié)同。評價目的不僅在于規(guī)范教學(xué)活動，而且要促進(jìn)學(xué)生獨特的學(xué)習(xí)方法與思維方式的形成，促進(jìn)學(xué)生工程能力的協(xié)同提升；評價指標(biāo)的設(shè)置要緊密結(jié)合S-CDIO的培養(yǎng)目標(biāo)，實現(xiàn)個性化和多元化；評價內(nèi)容要指向人才質(zhì)量、教師能力以及其他的教學(xué)成果。評價體系支撐著工程能力的培養(yǎng)，同時為培養(yǎng)大綱的修訂和完善提供了參考依據(jù)。評價體系的確立應(yīng)充分考慮產(chǎn)業(yè)界的意見，真正創(chuàng)造面向地區(qū)產(chǎn)業(yè)特色和引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的校內(nèi)工程實踐環(huán)境。

2．面向地區(qū)產(chǎn)業(yè)的S-CDIO模式教學(xué)大綱

在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展過程中，各地區(qū)產(chǎn)業(yè)特征差異顯著，人才和科技成果對于地區(qū)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。我校所在省份以輕紡和機(jī)械兩大行業(yè)為主，企業(yè)規(guī)模一般較小，知識創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)能力薄弱[5]。作為輸送人力資源和科技成果的高校，與地區(qū)產(chǎn)業(yè)之間存在高度的協(xié)同性。地方制造業(yè)對于知識和技術(shù)創(chuàng)新的追求，對于產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)流程的管理的改進(jìn)，有賴于高校工程科技人才培養(yǎng)模式的全面調(diào)整。

培養(yǎng)目標(biāo)是工程教育改革的邏輯起點，因此改革的首要工作是構(gòu)建適應(yīng)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的S-CDIO教學(xué)大綱，形成包括知識、能力、素質(zhì)在內(nèi)的框架體系，如表1所示。在原有CDIO大綱的基礎(chǔ)上增加“工科通識與人文素養(yǎng)”，旨在使工科學(xué)生立足地方產(chǎn)業(yè)，思考與地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的工程問題，實現(xiàn)構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)和運(yùn)作能力的全面提升。此外，通過與地方企業(yè)構(gòu)建產(chǎn)學(xué)聯(lián)盟，為機(jī)械工程及自動化專業(yè)學(xué)生提供了解區(qū)域產(chǎn)業(yè)的典型產(chǎn)品、科研成果、技術(shù)應(yīng)用成果的認(rèn)知教學(xué)平臺和主題研究項目支持平臺。

3．S-CDIO模式的課程體系

S-CDIO工程教育模式更加注重的不是學(xué)生掌握知識和取得高分，而是使他們得以終身受益的內(nèi)在素質(zhì)和外在能力。因此，課程體系創(chuàng)新改革的關(guān)鍵落腳點是適應(yīng)多樣化與專業(yè)性要求的能力培養(yǎng)[6]。方法是依據(jù)S-CDIO大綱中的要求整合原有的課程資源，形成一個一體化的課程計劃。根據(jù)機(jī)械工程及自動化專業(yè)S-CDIO培養(yǎng)大綱，結(jié)合浙江工業(yè)大學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、學(xué)科優(yōu)勢、師資力量等辦學(xué)條件與特色，機(jī)械工程及自動化專業(yè)建立相應(yīng)的“培養(yǎng)目標(biāo)實現(xiàn)矩陣”，形成了包含導(dǎo)論課程、學(xué)科課程和專業(yè)課程及總結(jié)性課程（實踐）的課程體系。表2給出了實現(xiàn)其中四項標(biāo)準(zhǔn)的課程組合，將知識、能力、素質(zhì)目標(biāo)融入各具體的教學(xué)環(huán)節(jié)如表2所示，S-CDIO課程體系打破原有的學(xué)科化傾向和線性格局，課程之間的關(guān)系不再局限于知識點的銜接，而是以能力素質(zhì)為導(dǎo)向，整合成為一個矩陣式結(jié)構(gòu)。全新的課程體系在“縱向”上依照大綱二級標(biāo)準(zhǔn)整合關(guān)聯(lián)課程，并據(jù)此安排教學(xué)進(jìn)程；“橫向”上仍然保留課程之間的學(xué)科屬性和內(nèi)在邏輯順序。值得注意的是，矩陣中的課程，除了原有的工科基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程外，增加總結(jié)性課程。總結(jié)性采用項目式教學(xué)方法，或稱項目課程。

其中，項目課程旨在強(qiáng)化學(xué)生的“構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)、運(yùn)行”經(jīng)歷。我們采取項目式教學(xué)手段，結(jié)合浙江省制造業(yè)特色和產(chǎn)學(xué)合作課題為每個階段的項目確立主題。項目式課程的安排分為四個階段：工程與人文主題項目實踐，主題設(shè)計與制造項目I，主題設(shè)計與制造項目II，畢業(yè)設(shè)計。

不同復(fù)雜度的工程問題需要具備相應(yīng)的知識能力水平，采取相應(yīng)的方法解決。S-CDIO課程體系根據(jù)工程人才的認(rèn)知水平和能力發(fā)展規(guī)律，按學(xué)年整合各類理論課程和項目課程，如表3所示。在第一學(xué)年，通過基礎(chǔ)課程和導(dǎo)論性質(zhì)的課程向?qū)W生介紹學(xué)科概念和基礎(chǔ)知識，工程與人文主題實踐課程面向地區(qū)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行市場調(diào)研和產(chǎn)品構(gòu)思（C）。第二學(xué)年重點在簡單的設(shè)計（D），專業(yè)課程根據(jù)主題設(shè)計與制造項目I的任務(wù)要求設(shè)置分解項目，結(jié)合機(jī)械設(shè)計、機(jī)械制造工程原理等理論知識的學(xué)習(xí)，集成若干個分解項目，實現(xiàn)產(chǎn)品部分功能，完成主題設(shè)計與制造項目I。第三學(xué)年重點在設(shè)計－實現(xiàn)環(huán)節(jié)（D－I），適當(dāng)增加跨學(xué)科知識的學(xué)習(xí)，應(yīng)用集成多學(xué)科知識的項目課程，實現(xiàn)CDIO后三個環(huán)節(jié)（從設(shè)計到運(yùn)行）的訓(xùn)練，最后完成綜合性的項目，即主題設(shè)計與制造項目II，培養(yǎng)學(xué)生解決復(fù)雜工程問題的能力，初步實現(xiàn)產(chǎn)品的制造。畢業(yè)設(shè)計環(huán)節(jié)則在前面三個階段團(tuán)隊項目實踐的基礎(chǔ)上由每位學(xué)生獨立完成。

4．S-CDIO模式的評價體系

S-CDIO工程教育模式評價體系，要結(jié)合我國高等教育評價的特征和高校辦學(xué)特色，實現(xiàn)以下幾方面的轉(zhuǎn)變：（1）在評價功能上，突出評價的激勵與調(diào)控功能，從強(qiáng)調(diào)知識傳承和知識教育的單一功能，向重視工程人才的全面發(fā)展轉(zhuǎn)變。（2）在評價方法上，從過度強(qiáng)調(diào)定量評價向定性評價與定量評價相結(jié)合轉(zhuǎn)變，從結(jié)果性評價為主向過程性評價與結(jié)果性評價相結(jié)合轉(zhuǎn)變。（3）在評價內(nèi)容上要構(gòu)建多維度評價指標(biāo)體系，教學(xué)效果上更加重視對學(xué)生的綜合評價，關(guān)注能力培養(yǎng)；教師評價上則從重視科研向重視教學(xué)水平、教學(xué)方法等方面傾斜。（4）實現(xiàn)評價對象（客體）的多元化，學(xué)生、教師、培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系、校企聯(lián)合工程教育的軟件硬件都可被列為考查對象，作為評價的要素。（5）實現(xiàn)評價主體的多元化，高校的教師、學(xué)生、專業(yè)研究人員、管理者，企業(yè)專家，社會團(tuán)體等均可承擔(dān)評價和監(jiān)控的職責(zé)。

在教學(xué)實施過程中，我們依照上述理念，逐步實現(xiàn)對CDIO教師的資質(zhì)和教學(xué)效果做出合理的價值判斷。在學(xué)生評價方面，制訂了《基于CDIO工程教育大綱的學(xué)生多維評價考核表》，“多維”既是評價內(nèi)容的多維度，又是評價主體的多維度?？己吮淼脑u價內(nèi)容與能力素質(zhì)框架相一致，設(shè)置了5個一級指標(biāo)，分值比例分別是：工科通識與人文素養(yǎng)15％，技術(shù)知識與推理20％，個人職業(yè)能力與素養(yǎng)20％，人際能力20％，在企業(yè)與社會環(huán)境下的CDIO能力25％。

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第9篇：低碳城市交通范文

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)發(fā)展；軌道交通；地鐵車站建筑設(shè)計；設(shè)計探討

中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

城市軌道交通作為城市交通重要組成部分和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，加強(qiáng)其車站建筑設(shè)計已經(jīng)成為當(dāng)下城市交通業(yè)的主要任務(wù)。地鐵車站是地鐵系統(tǒng)一個重要組成部分，地鐵乘客乘坐地鐵必須經(jīng)過地鐵車站，他與乘客的關(guān)系極為密切，同時他又集中設(shè)置了地鐵運(yùn)營中很大一部分技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理系統(tǒng)。因此，他對保障地鐵安全運(yùn)行起到至關(guān)重要作用。所以車站位置的選擇，環(huán)境的好壞、設(shè)計的合理與否，都會直接影響到地鐵的社會效益，環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益，影響到城市規(guī)劃和城市景觀。

城市軌道交通車站，是人們直接感受社會發(fā)展成果的地方。城市軌道交通車站的平面設(shè)計幾乎是相對穩(wěn)定的，它依附于線路的走向及形式，市軌道交通功能的直接體現(xiàn)。

1、軌道交通地鐵車站的設(shè)計原則

1.1設(shè)計原則

（1）車站總體布置應(yīng)符合城市規(guī)劃及軌道交通網(wǎng)絡(luò)、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀的要求，最大限度地吸引客流。應(yīng)妥善處理城市交通、地面建筑（規(guī)劃建筑）、地下管線（規(guī)劃管線）、地下構(gòu)筑物的相互關(guān)系，做好綜合平衡，盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工時對地面建筑物、城市交通、商業(yè)活動及市民的影響。

（2）車站設(shè)計應(yīng)以人為本，實現(xiàn)乘降安全、方便、疏導(dǎo)迅速、環(huán)境舒適、布置緊湊、便于管理的基本功能要求。

（3）車站規(guī)模應(yīng)按預(yù)測的遠(yuǎn)期高峰小時設(shè)計客流量的大小（如近期值大于遠(yuǎn)期值時取大值，下同）、車站所處位置的重要性，及該地區(qū)遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮確定。在滿足乘客需求和運(yùn)營管理及行車安全的前提下，充分利用地形、地貌條件，適度控制車站規(guī)模，優(yōu)化結(jié)構(gòu)形式，簡化設(shè)備及運(yùn)營管理模式，并有一定余地，以適應(yīng)遠(yuǎn)期車站運(yùn)營的可持續(xù)發(fā)展。

（4）車站設(shè)計應(yīng)根據(jù)實際情況和需求，結(jié)合車站和過街客流組織，充分利用地下、地上空間，進(jìn)行綜合開發(fā)。與車站合建或與車站相連通的物業(yè)開發(fā)、過街人行道、地下步行街以及商店等公共建（構(gòu)）筑物應(yīng)分別按有關(guān)規(guī)范要求采取防火措施；發(fā)生災(zāi)情時，應(yīng)保證系統(tǒng)的相對獨立性及可靠行。

（5）在滿足城市規(guī)劃控制要求前提下，地下車站的埋設(shè)深度應(yīng)盡量減小，以降低車站造價；車站的出入口、風(fēng)亭位置應(yīng)配合城市道路、建筑、公交的規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)的要求進(jìn)行布設(shè)，有條件時盡量與地面建筑合建，無條件的盡量采用敞口風(fēng)亭以減小對周邊景觀的影響。出入口的設(shè)置要滿足消防、環(huán)保、防撞、防淹、防倒塌等要求；并根據(jù)需要在出入口附近設(shè)置機(jī)動車停車場和考慮自行車停車需求，方便乘客停車及換乘軌道交通。

（6）車站地面建（構(gòu)）筑物應(yīng)充分體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑簡潔、明快，富有時代氣息同時還應(yīng)體現(xiàn)蘇州地域性特征。出入口、風(fēng)亭、冷卻塔的設(shè)置應(yīng)符合蘇州市規(guī)劃、消防等部門的要求，盡量與周邊建筑合建，減少對城市景觀的影響。

（7）換乘車站應(yīng)做好規(guī)劃設(shè)計，對換乘方式和換乘距離應(yīng)做好充分的考慮，對換乘設(shè)施的通過能力應(yīng)滿足預(yù)測的遠(yuǎn)期客流量的需求。在工程實施中，屬近期建設(shè)的車站，其換乘節(jié)點的土建工程宜一次建成，統(tǒng)一利用兩站地下空間和設(shè)備資源共享。屬遠(yuǎn)期建設(shè)的車站，宜作預(yù)留換乘條件和后期施工條件。

（8）地下車站站臺設(shè)全封閉站臺門，站臺門的類型應(yīng)根據(jù)氣候環(huán)境條件、車站建筑形式、服務(wù)水平、通風(fēng)與空調(diào)制式等因素綜合選定。

（9）分區(qū)合理、布局緊湊，并便于運(yùn)營管理和設(shè)備布置，車站內(nèi)應(yīng)具有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)等條件。

（10）軌道交通地下車站設(shè)計要兼顧人民防空的要求。

（11）車站站廳層公共區(qū)應(yīng)預(yù)留安檢設(shè)施的設(shè)置空間。

2、地鐵車站的特點

2.1.一般車站

（1）車站位置受客觀條件限制較多。

（2）客流量大，客流連續(xù)，方向性強(qiáng)。

（3）列車停站時間短。一般停站時間為20-30S。

（4）與城市規(guī)劃，市政等部門關(guān)系密切。

2.2典型地下車站

（1）空間封閉、狹長、結(jié)構(gòu)類同。

（2）站內(nèi)噪聲大。

（3）站內(nèi)濕度大。

（4）發(fā)生火災(zāi)后撲救困難。

（5）采用機(jī)械通風(fēng)、人工照明。

（6）施工比較復(fù)雜。

（7）節(jié)約城市用地

（8）有良好的防護(hù)功能。

2.3地面車站

（1）地面車站較地下車站及高架車站簡易，工程量小，且可根據(jù)周邊建筑物和環(huán)境條件靈活布置。

（2）乘客進(jìn)出車站方便，站內(nèi)可以不設(shè)樓梯及自動扶梯，由售票廳檢票后直接進(jìn)入站臺，對老、弱、婦、幼、殘疾人是很方便的。

（3）可采用自然通風(fēng)、天然采光?？梢怨?jié)省機(jī)械通風(fēng)的費(fèi)用，節(jié)約能源。

（4）安全疏散較易。

（5）造價較低。

2.4高架車站

（1）有行車噪聲干擾。

（2）有永久性的陰影區(qū)。

（3）少占城市用地。

（4）較地下車站施工簡易。

3、車站平面設(shè)計

3.1車站總平面布置

車站的總體布局。應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀的要求，妥善處理好與地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物等之間的關(guān)系。

車站設(shè)計必須滿足客流需求、保證乘降安全、疏導(dǎo)迅速、布置緊湊、便于管理.并具有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)等設(shè)施，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。

地鐵各線路之問及與其他軌道交通線路交會處的換乘站，換乘設(shè)施的通過能力應(yīng)滿足預(yù)測的遠(yuǎn)期換乘客流量的需要。不能同步實施時，應(yīng)預(yù)留接口。

車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口(機(jī))等部位的通過能力應(yīng)按該站遠(yuǎn)期超高峰客流量確定。超高峰設(shè)計客流量為該站預(yù)測遠(yuǎn)期高峰小時客流量(或客流控制時期的高峰小時客流量)乘以1.1～1.4超高峰系數(shù)。

車站設(shè)計宜考慮地下、地上空間綜合利用。車站應(yīng)建設(shè)無障礙設(shè)施。地下車站的土建工程宜一次建成。地面車站、高架車站及地面建筑可分期建設(shè)。

3.2車站建筑設(shè)計

在進(jìn)行車站建筑設(shè)計時，應(yīng)做到功能合理、技術(shù)先進(jìn)、使用方便、極大地體現(xiàn)出對乘客的關(guān)懷，力爭給乘客創(chuàng)造一個舒適、優(yōu)美的環(huán)境和空間。

應(yīng)根據(jù)車站功能使用要求，合理組織站內(nèi)人流路線，安排房間布置，布設(shè)站內(nèi)設(shè)施，確定車站規(guī)模、類型，選定結(jié)構(gòu)模式。

充分利用地上、地下空間，有條件時可與周邊建筑物結(jié)合進(jìn)行物業(yè)開發(fā)。

設(shè)計應(yīng)貫徹適用、經(jīng)濟(jì)、美觀的原則。

4、消防、安全與疏散

4.1重要性及危害性

地鐵車站內(nèi)人流密集并有大量機(jī)電設(shè)備，一旦發(fā)生災(zāi)害，將會涉及國家財產(chǎn)的損失和人民生命的安危。因此，車站防災(zāi)設(shè)計十分重要。災(zāi)害有火災(zāi)、水災(zāi)、地震、認(rèn)為破壞等。

4.2建筑防火技術(shù)措施與要求

地鐵防火災(zāi)應(yīng)貫徹“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的方針。同一條線路按同一時間內(nèi)發(fā)生一次火災(zāi)考慮。地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內(nèi)不得設(shè)置商業(yè)場所。站廳及與地鐵相聯(lián)開發(fā)的地下商業(yè)等公共場所的防火災(zāi)設(shè)計，應(yīng)符合民用建筑設(shè)計防火規(guī)范的規(guī)定。地鐵車站應(yīng)配備防災(zāi)救護(hù)設(shè)施，車輛段和綜合基地應(yīng)配備防災(zāi)救援設(shè)施。地鐵控制中心負(fù)責(zé)全線的防災(zāi)調(diào)度指揮及救援事宜。

（1）耐火等級

地鐵的地下工程及出入口、通風(fēng)亭的耐火等級為一級。

（2）疏散時間

出口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時客流量時發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min 內(nèi)將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。

（3）防火分區(qū)、防煙分區(qū)、安全出口

地下車站站臺和站廳乘客疏散區(qū)應(yīng)劃為一個防火分區(qū)。其他部位的防火分區(qū)的最大允許使用面積不應(yīng)大于1500m2。地上車站不應(yīng)大于2500 m2。

兩個防火分區(qū)之間采用耐火極限4h 的防火墻和甲級防火門分隔。在防火墻設(shè)有觀察窗時，應(yīng)采用C 類甲級防火玻璃。

注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、廁所和盥洗室的面積可不記入防火分區(qū)面積內(nèi)。

4.3建筑防水淹技術(shù)措施及要求

防水淹主要措施：

（1）地面口部設(shè)施：

A、加高出入口地面高差

B、口部設(shè)活動擋水板

（2）設(shè)防水密閉隔斷門

結(jié)束語

車站是城市軌道交通線的重要組成部分，又是吸引客流和疏散客流為旅客乘車服務(wù)的基本設(shè)施，同時它又集中設(shè)置了軌道交通運(yùn)營中很大一部分技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理系統(tǒng)。車站往往是連接其他交通的樞紐，交通的方便必然促進(jìn)城市的發(fā)展?，F(xiàn)代都市人對于乘坐軌道交通已經(jīng)不滿足于舒適便捷還有安全這樣的簡單要求了，軌道交通車站建筑也不僅只作為換乘的樞紐使用,而且成為能代表城市發(fā)展水平的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)。目前,我國在建設(shè)軌道交通的項目上都是以工程為主,并沒有實行很完善的規(guī)劃,因此，對于車站建筑的設(shè)計要引起重視。

參考文獻(xiàn)

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